Une nouvelle réforme du rail européen a été adoptée début juillet. Dans le viseur européen : les conflits d’intérêts entre la SNCF et Gares & Connexions ou entre le ministère des Transports et l’Araf…
Le Parlement européen a adopté le 3 juillet une nouvelle réforme du ferroviaire qui offrira aux concurrents des opérateurs « historiques » de nouvelles garanties de transparence et d’accès aux réseaux. « Après deux ans de négociations difficiles, nous avons réussi un grand pas en avant », a estimé Debora Serracchiani, rapporteur du Parlement européen, lors du débat à Strasbourg. Les eurodéputés ont en effet dû arracher avec les dents un certain nombre de changements auxquels les gouvernements nationaux rechignaient, notamment pour muscler les autorités de contrôle et assurer la transparence des comptes. La réforme imposera entre autres une séparation comptable et décisionnelle entre les opérateurs et les prestataires de services liés au rail. Debora Serracchiani aurait voulu aller plus loin et imposer une séparation juridique des entités. Une bataille qu’elle a perdue pour le moment sous la pression des députés allemands. Dans ces circonstances, « nous avons atteint un bon compromis sur la surveillance des flux financiers », estime-t-elle. Dans son viseur, notamment : les subventions croisées entre DB et DB Netz. L’accès des nouveaux opérateurs aux services est globalement recadré. Malgré les règles de non-discrimination en vigueur depuis 2007, la Commission européenne a reçu une avalanche de plaintes : billetterie placée au fin fond des stations, gares de triage trop éloignées, créneaux horaires au milieu de la nuit… De fait, la réforme fixe de nouvelles règles de non-discrimination d’accès, de transparence des tarifs, et une nouvelle liste de services à ouvrir. L’accès aux services constitue un progrès fondamental, estime Pierre Tonon, secrétaire général de l’Erfa, qui représente les intérêts des nouveaux opérateurs fret à Bruxelles. Deux corridors fret européens vont bientôt entrer en service et « rien ne sert d’avoir un beau tracé de 600 km entre Anvers et Lyon si le manque d’accès aux gares de triage ou aux voies de garage nous empêche de former les trains », remarque-t-il. Deuxième ligne de force : le contrôle et les recours. La réforme va « renforcer les régulateurs nationaux, en leur donnant plus d’indépendance, plus de responsabilité et plus de moyens », a noté le commissaire européen aux Transports, Siim Kallas. Le régulateur devra être plus indépendant non seulement des opérateurs, mais aussi du ministère des Transports. Au passage, les transferts incestueux de personnel entre opérateurs, régulateurs ou État sont bloqués par une règle de « veuvage » d’un an… De son côté, l’autorité de contrôle devra être armée d’un pouvoir de sanctions administratives et financières. Elle devra aussi statuer dans un délai de 6 à 16 semaines, selon la complexité des cas. Surtout, le droit d’initiative du régulateur est étendu, ce qui « devrait contourner cette espèce d’omerta du secteur qui empêche les concurrents des opérateurs historiques de se plaindre par peur des représailles », note un observateur. Et pour assurer une interprétation uniforme des règles européennes, un réseau formel des régulateurs nationaux devra être formé d’ici deux ans. Dans deux ans, la Commission européenne vérifiera s’il est nécessaire de créer un régulateur européen unique. Le troisième grand changement porte sur le financement des réseaux. « Pour la première fois, remarque Hubert du Mesnil, président des EIM, l’association représentant les gestionnaires de réseaux, il est affirmé que l’équilibre financier du gestionnaire d’infrastructure est central et qu’il doit être encadré par une feuille de route, le contrat pluriannuel, relevant de la responsabilité de l’État. » Les États devront en effet conclure un contrat multiannuel de 5 ans minimum avec les gestionnaires d’infrastructure. Ils devront aussi assurer l’équilibre des comptes des gestionnaires sur « une période raisonnable ». De leur côté, les gestionnaires d’infra devront encore clarifier les règles de tarification pour l’accès au réseau, selon des normes européennes. La nouvelle législation permettra une tarification modulée en fonction de « bonus » pour les trains équipés ETCS. Une décision que regrette Libor Lochman, le directeur exécutif de la Communauté européenne des chemins de fer (CER). Cette mesure « va discriminer les opérateurs qui travaillent uniquement sur les lignes pas encore équipées ERTMS », estime-t-il. La « refonte » des règles financières n’est encore qu’un galop d’essai. Le big bang est à venir : la libéralisation du transport régional et la séparation plus approfondie entre infra et opérateurs ne seront proposés par la Commission européenne que fin 2012, dans son « quatrième paquet » ferroviaire. Comme l’a remarqué l’eurodéputé UMP Dominique Riquet, la « législation ferroviaire européenne est un omnibus qui s’arrête à toutes les gares… »
