Combien de chefs d’Etat, combien de ministres ont visité la France qui pour un tour en TGV, qui pour avoir l’honneur d’assister à un record ?
Toujours plus que le nombre de pays dans lesquels le train à grande vitesse français s’est réellement vendu. Une fois prononcés les discours et les remerciements, vient le temps pour les invités de la maison France de poursuivre leur voyage, outre-Rhin ou au-delà des Pyrénées, voire de planifier un voyage en Extrême-Orient… Pour se dire en fin de compte que la grande vitesse, c’est sans doute bien pour la France et ses métropoles distantes de plusieurs centaines de kilomètres, mais…
Depuis la Corée, et après maints espoirs déçus aux quatre coins du monde, l’ONCF marocaine s’est finalement laissée convaincre par le TGV, avec un coup de main bienvenu du gouvernement français. Quant à son successeur à motorisation répartie, l’AGV, il n’a séduit que NTV, un nouvel entrant italien, mais pas le client de référence SNCF (actionnaire toutefois de NTV !) Pire : Eurostar, filiale de la SNCF, préfère le Velaro de Siemens – comme la Renfe espagnole, les RZD russes, le ministère des Transports chinois et les TCDD turcs… Bref, les clients potentiels visitent une belle vitrine française et vont faire leurs courses chez le voisin ! Finalement, le seul mécontent du Velaro est sans doute le client de référence DB, dont les rames de la série 407 accumulent les retards de mise au point…
Marché de niche, le train à grande vitesse n’est sans doute pas à la portée de tous les pays, dont les géographies d’ailleurs ne demandent pas forcément des vitesses supérieures à 250 km/h. Le problème pour l’industrie française est que, jusqu’au développement des plus récents TER aptes à 200 km/h en version intercités (Régiolis, Regio2N), le TGV ne peut pas servir de « locomotive » à des trains grandes lignes moins rapides. Ceci alors que d’autres pays se sont chargés de produire des trains de cette catégorie. Et pour les trains du quotidien, qui devraient être le segment du marché ferroviaire appelé à connaître la plus forte croissance dans le monde, les exemples français ne sont pas jugés très « présentables » par les experts. Certes, les Z2N des RER C et D se sont exportés sur les Cercanías madrilènes, mais c’était il y a plus de vingt ans !
Dans deux segments plus « légers », le marché des transports urbains offre quand même une belle vitrine du savoir-faire français : le tram et le métro automatique.
Plus qu’un moyen de transport, le tram à la française est un outil d’aménagement de la ville. Cette notion est désormais bien ancrée dans les esprits, tant en France que dans les agglomérations européennes, nord-africaines, moyen-orientales ou sud-américaines qui envisagent de s’équiper. Mais une fois hors de l’Hexagone, toutes les villes sont-elles demandeuses d’un outil d’aménagement ? Difficile de croire que les experts français vont apprendre à faire un tramway qui soit un « simple » moyen de transport aux Belges, aux Suisses ou aux Allemands, même si ces pays ont également « redécouvert » ce mode. L’Espagne et l’Italie ont également leurs savoir-faire respectifs, la première étant le siège de Caf, une entreprise qui a exporté et assemble en France, et d’une filiale spécialisée dans les tramways de l’entreprise française Ingérop. Et dans l’est de l’Europe, où le tramway s’est généralement maintenu, les besoins de rénovation des voies et du parc sont criants. Mais ici, le critère de choix numéro un est le prix, ce qui avantage les fournisseurs locaux.
Il n’empêche. Figure de proue quasi omniprésente en France, le Citadis d’Alstom est un best-seller mondial avec plus de 1 600 rames vendues dans 50 réseaux de 17 pays. Hors marché français, ce tram a séduit 15 agglomérations (tram-train Regio Citadis compris). Modulaire, ce matériel colle tout à fait aux souhaits des agglomérations françaises souhaitant personnaliser leurs faces avant ou leurs aménagements, au point d’en faire le matériel « standard » de ces quinze dernières années dans ces agglomérations. Et cette personnalisation des faces avant s’exporte, tout comme la solution APS d’alimentation par le sol, à Dubaï. Une vitrine idéale ! Mais lorsqu’il se vend hors de France, le Citadis se vend plus souvent comme véhicule que comme cheval de Troie du « tram à la française ». Le traitement urbanistique de Casablanca est
l’exception qui confirme la règle, par opposition aux nouveaux trams algériens, considérés uniquement comme des moyens de transport. De plus, tous les Citadis d’exportation ne sont pas « Made in France » : ils donnent aussi des heures de travail au site Alstom espagnol de Santa Perpètua de Mogoda (Barcelone) et le tram-train Regio Citadis était construit en Allemagne, à Salzgitter.
Longtemps cantonné aux nouveaux réseaux, le Citadis a profité de l’arrivée du bogie Ixège, développé pour les trams-trains sur voies ferrées, pour devenir vendable sur des réseaux dont les voies ne sont pas toujours comme neuves. Mais c’est dans la douleur – après avoir perdu Besançon – qu’Alstom a mis en œuvre l’Ixège sur une nouvelle application : le Citadis Compact, qui peut ouvrir de nouveaux marchés de niche (villes moyennes, dessertes limitées…) Reste à voir si Alstom compte s’intéresser un jour au marché de la voie métrique.
Vrai succès aussi dans le domaine des métros automatique et du CBTC.â
L’histoire des métros automatiques en France remonte au tout début des années 1950, quand la RATP teste avec voyageurs un système d’assistance à la conduite basé sur un type communication sol-train, qui sera généralisé sous l’appellation PA 135 (pilotage automatique 135 kHz). Ce système ne sera détrôné que ces toutes dernières années par le CBTC. Ce dernier est issu du développement des métros sans conducteur : VAL de Lille (1983), suivi par le métro de Lyon (Maggaly), plus lourd (1991). Puis avec la ligne 14 de Paris (Méteor), on passe à une échelle encore supérieure.
Exporté aux Etats-Unis ou en Espagne avant même d’être adopté en France, le CBTC permettra de réaliser l’automatisation a posteriori de la ligne 1 du métro parisien, les métros automatiques ne circulant jusqu’à présent que sur des lignes nouvelles. Une double réussite signée Siemens (qui a repris Matra en France) si l’on pense que ce n’est pas la moindre des lignes qui a été choisie ! Et l’évolution ne s’arrête pas là, avec le remplacement du système d’origine sur le VAL de Lille par une solution innovante signée Alstom. Outre Siemens et Alstom, qui développent leurs solutions CBTC en France, notons que trois autres acteurs dans le domaine sont fortement implantés dans l’Hexagone : Ansaldo STS (ex-CSEE en France), Thales (même si les automatismes du groupe français issu d’Alcatel sont plutôt le fait de sa partie allemande, anciennement SEL) et Bombardier (repreneur des ANF). Sans parler de GE…
Mais impasse commerciale pour les locomotives et les wagons de fret.
Faut-il y voir une corrélation ? Les plus belles vitrines françaises sont dans les domaines qui bénéficient d’investissements aussi massifs que leurs succès en fréquentation, du moins jusqu’à présent. En revanche, la chute du fret ferroviaire français depuis le début de la décennie précédente, en particulier pour l’entreprise « historique » et dans le contexte actuel de crise, a limité les investissements pour renouveler le parc, les efforts s’étant plutôt portés sur la rationalisation des moyens. Après la vague des Prima d’Alstom pour Fret SNCF et, dans une moindre mesure, pour les nouveaux entrants, puis l’arrivée des nouvelles locomotives diesels-électriques coproduites par Alstom et Siemens, la question s’est posée : les Français savent-ils encore faire des locomotives ? A en juger par l’absence de ventes de la Prima II d’Alstom sur les marchés européens, se poser la question est légitime. Mais un peu injuste : la nouvelle génération d’Alstom arrive après les gammes Traxx de Bombardier et Vectron de Siemens, qui occupent le marché. Au Maroc en revanche, la Prima II roule bel et bien. Et d’autres engins inspirés de la première génération de la Prima se vendent (et s’assemblent) en Chine, alors qu’une version pour voie large de type russe (1 520 mm) a conquis le Kazakhstan, puis l’Azerbaïdjan. La coopération avec le Russe TMH et l’implantation d’une usine à Astana a été payante. Mais seuls les premiers exemplaires sont assemblés à Belfort… En fait, les locomotives pâtissent en France du double désintérêt pour le fret et pour les trains classiques de voyageurs…
De ce fait, l’industrie française n’a pas d’autre remplaçant pour les voitures Corail que des rames automotrices. Un tour de passe-passe impossible pour le fret, où la situation n’est guère brillante côté wagons. Le Modalohr de Lohr connaît une nouvelle évolution, mais c’est grâce aux commandes de l’Autoroute ferroviaire. AFR survit suite au rachat en 2010 par le groupe indien Titagarh. Mais pour ABFB à Châteaubriant, la dernière heure a sonné en mai dernier, alors que son ex-société sœur SDH Ferroviaire, dans le Loiret, a été reprise à la mi-juillet par le loueur de wagons Millet. Ou quand le client vient au secours de son fournisseur…
Patrick LAVAL
