Description

Historail
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trimestriel
•
n° 12
•
janvier 2010
•
1930-2010 : 80 ans de fermetures de lignes au trafic voyageurs en France
Historail
Historail
Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail
(N° 12)
janvier
2010
trimestriel
3:HIKRTE=WU^^U]:?k@a@l@c@a;
M 07942
– 12 –
F:
9,90
– RD
1930-2010 : 80 ans
de fermetures de lignes
au trafic voyageurs
(tableaux, cartes, graphiques…)
Janvier 2010
Historail
Editorial
Si l’Histoire est, avant tout, la «connaissance et
[le]
récit des événements du passé»
[…]
», selon la définition qu’en donne
Le Nouveau Petit Robert de la langue française,
celui qui l’écrit ne peut s’abstraire de son époque et, par conséquent, faire l’économie
d’une réflexion sur les rapports que ce présent entretient avec son passé. Le contenu
de la quasi-totalité de ce numéro d’
Historail
semble nous y inviter.
Tout d’abord, le dossier très complet, réalisé conjointement par Bernard Collardey,
Stéphane Étaix, Dominique Paris et Georges Ribeill, sur les suppressions de lignes au trafic
voyageurs en France. Le minutieux récit des coupes claires qui ont amputé le réseau
principal de quelque 20000km de lignes, tout particulièrement lors des deux grandes
vagues à la charnière des années 30 et 40 puis des années 60 et 70, nous renvoie,
en effet, directement à la partie qui se joue actuellement entre la SNCF, RFF et l’État,
d’une part, et les régions, d’autre part, pour le maintien de l’intégrité d’un réseau régional
que l’on croyait stabilisé et sur lequel planent à nouveau des menaces.
Ensuite, l’article de Philippe-Enrico Attal qui nous fait revivre les derniers instants
du tramway parisien, il y a maintenant plus de 70 ans. Comment ne pas songer, en lisant
la chronique de ces heures sombres, au retour en grâce de ce mode de transport dans
la plupart de nos métropoles après en avoir été banni avec des arguments où la mauvaise
foi le disputait à la bêtise ?
Enfin, du même auteur, l’étude consacrée à l’histoire du réseau Nord-Sud. Ses deux lignes,
rapidement absorbées par le Métropolitain, qui constituent aujourd’hui la ligne 13 de la
RATP, ont fait l’objet, à partir des années 80, d’une restauration qui met en évidence sa
spécificité. L’article incite l’usager un tant soit peu curieux à retrouver, en observant la
décoration et l’agencement des stations qui jalonnent la ligne, la marque de fabrique
d’une compagnie en son temps innovante et qui évite de la sorte de sombrer dans l’oubli.
Pour conclure et pour l’anecdote, la petite rubrique «Une machine, une histoire», que
nous souhaitons pérenniser, choisit, quant à elle, de retracer la carrière d’un engin moteur
réformé sur lequel une association a jeté son dévolu pour tenter de lui offrir une seconde
vie après l’avoir remis à neuf. Dans ce numéro, l’heureuse élue est la 241 P 9, en cours de
restauration par l’AAATV Midi-Pyrénées. Tous nos vœux de réussite accompagnent les
bénévoles qui se sont lancés dans l’aventure. Ils sont la preuve bien vivante que le passé
n’a pas fini de s’inviter dans le présent de ceux qui aiment le train…
Olivier Bertrand
I
L’Histoire au passé, l’Histoire au présent
I
4-
Historail
Janvier 2010
Industrie
– Le réseau ferré des usines Renault à Billancourt
p.6
Anniversaire
– Il y a 100ans, le métro parisien découvrait la concurrence p.16
avec l’arrivée du Nord-Sud
Tramway
– 1938, fin de parcours pour les trams parisiens
p.24
Une machine, une histoire
– La 241 P 9
p.32
Dossier
Les fermetures de lignes au trafic voyageurs
p.36
en France
Guerre
– 1943, trafics de tabac en gare de Souillac
p.96
Bonnes feuilles
– «Valenciennes-Thionville: la route du fer
p.102
et du charbon», de Georges Marlier
Livres
– «SNCF, la mutation impossible?»:
p.108
un exercice réussi d’histoire immédiate
– Alan Sutton: la mémoire du rail en images
p.112
– Notes de lecture
p.114
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE
ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand
CONSEIL ÉDITORIAL
Bernard Collardey,
Dominique Paris, Georges Ribeill
DIRECTION ARTISTIQUE
ET MISE EN PAGES
Amarena
SECRÉTARIAT DE RÉDACTION
Jean-Pascal Hanss
ONT COLLABORÉ
Philippe-Enrico Attal, Anne-Sophie
Coppin, Stéphane Étaix,
Sylvain Lucas
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri
VENTE AU NUMÉRO
Françoise Bézannier
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée)
INFORMATIQUE & PRODUCTION
Robin Loison
Informatique: Ali Dahmani
Prépresse: Vincent Fournier,
Kouadio Kouassi, Simon Raby.
IMPRESSION
Aubin imprimeur, Ligugé (86)
Imprimé en France
Historail
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2 043 200 euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF,
Le Monde, Ouest-France
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans
RCS Paris B334 130 127
Numéro de commission paritaire:
Siège: 11, rue de Milan
75440 Paris Cedex 09
Tél.: 01 49 70 12 00
Fax: 01 48 74 37 98
Le titre
Historail
a été retenu
avec l’autorisation du musée
du chemin de fer HistoRail
de Saint-Léonard-de-Noblat
Sommaire
Janvier 2010
Historail
Photo de couverture: X 2800 sur Vogüé-Lalevade-d’Ardèche (P. Julien; août 2008 ).
Page de gauche, de gauche à droite et de haut en bas: train MV Gretz – Sézanne, avec 140 C et voitures
modernisées Sud-Est, à Coulommiers (sept. 1965 ; M. Dahlström/Coll. Leroy) ; autorails 150 ch en gare
de Pithiviers (1960 ; G. Frot/Photorail) ; croisement d’un 150 ch et d’un VH à Sommières (sept. 1968 ;
Breton/Photorail) ; EAD en gare de Gourfaleur, entre Saint-Lô et Torigni-sur-Vire (18 oct 1980 ;
D. Paris/Photorail) ; X 2118, de Rennes, sur un TER pour Saint-Brieuc, en gare de Loudéac (15 juin 1988 ;
B. Collardey) ; l’X 4691 passe devant la gare de Thury-Harcourt (G. Pourageaux ; 4 avril 2009).
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Historail
Janvier 2010
D
ans la seconde moitié du
XIX
siè-
cle, et surtout après 1890, les
agglomérations de l’Ouest parisien
(les principales étant Puteaux,
Boulogne-Billancourt
et Issy-les-
Moulineaux) connaissent un essor
économique sans précédent, grâce
notamment au développement des
industries dites de pointe: produc-
tion d’énergie, mécanique de préci-
sion-électricité, industrie automobile
et aéronautique. Cette nouvelle
dynamique s’appuie sur le chemin
de fer, et plus précisément ici sur la
ligne de Puteaux à Issy-Plaine, tracée
sur la rive gauche de la Seine.
Concédée à la Compagnie de l’Ouest
en 1875, ouverte seulement en 1889
dans l’optique de l’Exposition univer-
selle, cette ligne possède ainsi, au tour-
nant du siècle, outre les stations ouvertes
aux voyageurs, plusieurs gares mar-
chandises liées à l’industrie automo-
bile: Suresnes-Puteaux pour les usines
De Dion Bouton, Talbot, Unic et
Saurer; Sèvres-Saint-Cloud pour les
usines Renault; auxquelles s’ajoute
Infographie V. Morell d’après dessin d’Alain Naszaly/Revue
Chemins de fer
Industrie
À partir de 1918, Renault s’est doté d’un réseau
embranché, desservant les usines de son site
de Boulogne-Billancourt, en relation avec la gare
marchandises de Sèvres-Saint-Cloud. Celle-ci sera
utilisée par l’industriel jusqu’en 1993, date à laquelle
la ligne Puteaux – Issy-Plaine sera rétrocédée
à la RATP pour le tram T 2.
Le réseau ferré
des usines Renault
à Billancourt
plus en amont celle de Grenelle pour
les usines Citroën du quai Javel.
De 1899, date de leur fondation, et
jusque dans les années 1910, les ate-
liers de construction automobile de la
Société Renault Frères
(2)
, implantés à
Boulogne-Billancourt, se satisfont de
la voirie urbaine et du trafic fluvial.
En fait, la nécessité de recourir à la
voie ferrée ne s’impose à l’entreprise
qu’au cours de la Première Guerre
mondiale (plus qu’une nécessité, ce
fut sans doute un désir de Louis
Renault, dès les débuts de son entre-
prise; et celui-ci «profita» du conflit
pour étendre son réseau). Sa partici-
pation à l’effort de guerre – obus,
camions, moteurs d’avion, chars –
exige alors une logistique serrée, que
la route et la voie d’eau peinent à
assurer seules. Sollicité, le ministre des
Coll. Y. Broncard
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Historail
(1) Le rapprochement des deux
communes date de 1860.
(2) Société des automobiles Louis
Renault en 1909, puis Société
anonyme des usines Renault (Saur)
en 1922.
Les usines Renault
vues depuis le nord
(comme la carte)
à la fin des années
50. Le pont de
Sèvres est encore
dédoublé, avant
sa reconstruction.
On distingue, rive
gauche, la ligne
de Puteaux à Issy-
Plaine, l’île Seguin
et ses deux ponts…
Industrie
[ le réseau ferré des usines Renault
Travaux publics accorde alors à Louis
Renault, par lettre du 30décem-
bre 1917, l’autorisation d’établir un
embranchement entre son usine de
Billancourt et la gare marchandises
toute proche de Sèvres-Saint-Cloud.
Précisons ici que l’une des raisons de
cette autorisation était la nécessité
d’une évacuation rapide des usines
en cas de percée ennemie…
Mais à peine est-il opérationnel
l’embranchement est menacé de dis-
parition, l’autorisation ministérielle
n’ayant été délivrée que pour la durée
de la guerre! En 1922, une enquête
administrative est ouverte afin de
juger de son utilité. Louis Renault
monte au créneau, clame que la sur-
vie de l’entreprise passe par le rail. En
effet, outre les ateliers de Billancourt
(ce site est appelé usine A), l’embran-
chement dessert aussi ceux du Point
du Jour (usine O), établis plus en
amont durant la guerre, pour la
production de matériel d’armement.
Persuasif et rusé, Louis Renault
obtient un nouveau traité d’embran-
chement, signé le 14février 1924.
Ce dernier prend naissance dans les
emprises de la gare marchandises de
Sèvres-Saint-Cloud: un faisceau d’une
quinzaine de voies, dont cinq sont
réservées à Renault. Il longe la Manu-
facture nationale de Sèvres, puis
s’élève en rampe jusqu’au niveau de
la RN 10, où il se raccorde à la voie
paire de la ligne n°1 du tramway Lou-
vres – Versailles, avec laquelle il se
confond. Gérée par la Société de
8-
Historail
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L’exploitation de l’embranchement de l’avenue Édouard-Vaillant se heurtait
au goulet d’étranglement que formait le pont de Sèvres, ouvrage en pierre
construit au début du
XIX
siècle, et aux circulations des tramways, qui se
succédaient tous les quarts d’heure dans chaque sens (cadence renforcée
aux heures d’entrée et de sortie du personnel des usines). Aussi le mouve-
ment des rames Renault était-il seulement autorisé de nuit, entre 23h 30
(après le passage des derniers tramways) et 5heures du matin. Au grand
désespoir des riverains, dont les protestations pour «tapage» nocturne
n’aboutirent jamais. Au plus obtinrent-ils de Renault qu’il fasse recouvrir les
tampons des wagons de coiffes en cuir. Et si le remplacement, au milieu des
années 1920, des locomotives à vapeur par des locotracteurs à moteur à
essence plus silencieux et limités à 6-7km/h apporta une amélioration,
le bruit de roulement et des chaînes de sûreté restait bien réel.
(3) L’exercice 1918 des comptes d’administration des Chemins de fer de l’État
(dépenses pour travaux complémentaires du premier établissement) indique
l’acquisition d’un terrain nécessaire à l’extension des aménagements de la gare
de Sèvres-Saint-Cloud marchandises; l’exercice 1919,
«l’établissement d’un
embranchement particulier pour relier les usines de M. Renault à la gare»
.
Le tapage nocturne des rames Renault
Dans le cadre
des travaux
d’aménagement de
l’île Seguin, Renault
avait mis en place
un réseau de voies
Decauville
permettant la
circulation de
wagonnets
basculants, dont la
traction était
assurée par des
locotracteurs
à essence. Ici,
un aiguillage devant
l’ancien restaurant
Sarreste (1923).
à Billancourt ]
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Historail
Ci-contre:
la voie d’accès à
l’usine A, avenue
Édouard-Vaillant.
Ci-dessous:
le faisceau de voies
à l’entrée de
l’usine A (vers 1920).
Des locomotives-
tenders 030 T
manœuvrent une
rame de wagons
chargés de
tracteurs à
chenilles. Ces
machines, affectées
aux mouvements
nocturnes avec
la gare de Sèvres-
Saint-Cloud, avaient
été rachetées par
le constructeur au
réseau de l’État.
Photos Coll. Y. Broncard
Industrie
[ le réseau ferré des usines Renault
transports en commun de la région
parisienne (STCRP), cette ligne, une
fois la Seine franchie (pont de Sèvres),
suit en accotement la chaussée de la
route de Versailles (avenue Édouard-
Vaillant en 1920, commune de Bou-
logne-Billancourt) jusqu’à la porte
de Saint-Cloud, puis pénètre dans
Paris. La desserte des ateliers est
assurée par deux dérivations établies:
pour l’usine A, à hauteur des numé-
ros167/212 de l’avenue Édouard-Vail-
lant; pour l’usine O, à hauteur de la
porte de Saint-Cloud. Mais si la pre-
mière donne directement accès aux
ateliers, la seconde continue d’utiliser
la voie publique depuis la porte de
Saint-Cloud jusqu’aux installations du
Point du Jour, enchâssée au milieu de
la chaussée du boulevard Murat puis
de la rue Abel-Ferry.
De la gare marchandises de Sèvres-
Saint-Cloud à l’entrée de l’usine O,
l’embranchement a une longueur de
voie principale de 3970 m. Armé
pour l’essentiel de rails Vignole de
46kg/m
, il permet le passage, outre
les tramways de la STCRP, de tous les
wagons utilisés pour le trafic normal
par les réseaux. Seuls les rails à gorge
de 52kg/m encastrés dans le pavage
de la chaussée en quelques endroits,
notamment à la traversée du pont de
Sèvres, avaient posé problème, car ils
étaient inadaptés au matériel ferro-
viaire standard; difficulté résolue par
l’aménagement d’une ornière large
(solution examinée par les bureaux
d’études de Renault), particulièrement
redoutée par les cyclistes.
Le maintien de l’embranchement,
arraché de haute lutte en 1924, est
d’autant plus essentiel pour Louis
Renault qu’il envisage déjà une
extension de l’usine A. En effet, au
sortir de la guerre, son intérêt s’était
porté sur l’île Seguin
, située en face
des ateliers de Billancourt. Un «havre
10-
Historail
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Le maintien de l’embranchement est d’autant plus
vital qu’une extension de l’usine A est prévue
(4) Excepté pour le tronçon établi
depuis la porte de Saint-Cloud
jusqu’à l’usine O, dont le rail était à
gorge du type SEI (Société de
constructions et d’embranchements
industriels), également adopté pour
les réseaux internes des ateliers.
Ci-contre:
tracteur routier à
moteur à essence
et à roues à
bandages pleins.
Ce type d’engin
était utilisé pour les
manœuvres
ferroviaires dans les
parties des usines
équipées de rails
à gorge.
Ci-dessous:
le parc des
locomotives pour
les manœuvres
internes à l’usine
comprenait cette
petite 020 T,
«saddle tank»,
machine issue d’un
lot racheté à
l’armée américaine
après la Première
Guerre mondiale.
Elle porte encore
sur les flancs de la
cabine son numéro
d’origine US.
Photos Coll. Y. Broncard
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Historail
à Billancourt ]
Gare d’expédition
de Sèvres-Saint-
Cloud: une vue de
l’atelier d’expédition
par chemin de fer
des voitures,
des tracteurs
et des pièces
détachées en caisses.
Coll. Y. Broncard
Industrie
[ le réseau ferré des usines Renault
de verdure et de paix» sur lequel il
envisageait d’aménager jardins et
espaces de détente (notamment des
terrains de sport) pour son personnel.
Projet vite balayé par son ambition de
faire du site l’«usine vitrine» de
l’industrie automobile. Dès lors, cha-
cun ayant encore en mémoire la crue
de 1910, d’énormes travaux de ter-
rassement sont entrepris pour mettre
l’île à l’abri des inondations, tout un
réseau de voies Decauville avec
wagonnets basculants remorqués par
des locotracteurs à essence venant en
aide aux ouvriers.
Opérationnelle fin 1929, la nouvelle
unité de production exige d’être
reliée à la terre ferme. Deux ponts
sont construits à cet effet. Le premier,
à l’étude depuis 1923, relie l’île à la
rive droite de la Seine, côté Billancourt.
Connu sous le nom de «pont
Daydé» (par référence aux Établisse-
ments Daydé de Creil, qui en ont
assuré la construction), puis sous
celui de «pont Louis-Renault», il est
inauguré le 15février 1931. Long de
143m, du type cantilever à mem-
brures de suspension (une première
en France), l’ouvrage donne passage à
une chaussée comportant deux voies
charretières de 2,60m de largeur pla-
cées de part et d’autre d’une plate-
forme de 3,10m de largeur, dans
l’axe de laquelle est établie une voie
ferrée. Le second ouvrage, désigné
sous le nom de «pont Seibert» (du
nom de son constructeur, Seibert de
Sarrebruck), puis sous celui de «pont
de Meudon», met l’île en relation
avec la rive gauche de la Seine.
Ouvert le 20mars 1932, il permet la
desserte des emprises Renault du bas
Meudon, terrains acquis, comme ceux
de l’île Seguin, dans les années 1920.
Ainsi qu’on l’a dit, ces deux ouvrages
donnent le passage à une voie ferrée
encastrée dans leur chaussée
. De
celle-ci se détachent une multitude de
ramifications lancées en direction des
ateliers, à l’exemple de l’atelier 25
(situé sur la pointe amont de l’île),
où sont montés et réparés tous les
autorails et locotracteurs produits
régulièrement de 1934 à 1950
. Pour
sortir de l’usine, voire pour y entrer (de
retour d’essais ou en vue d’une révi-
sion), ces matériels empruntent la voie
mère de l’embranchement, prolongée
pour l’occasion du bas Meudon
jusqu’à la ligne de Puteaux à Issy-Plaine
et raccordée aux voies principales en
direction d’Ivry. Ce deuxième débou-
ché répond notamment aux contrain-
tes d’exploitation de l’embranchement
de l’avenue Édouard-Vaillant.
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Les deux ponts de l’île Seguin donnent le passage
à une voie ferrée encastrée dans leur chaussée
(5) Ainsi désignée dans les années 1820 par référence à la tannerie d’Armand
Seguin, chimiste et collaborateur de Lavoisier établi sur l’île depuis 1794.
(6) Une rampe longue de 250m a dû être aménagée côté Billancourt pour
permettre à la voie ferrée d’accéder par une pente de 25 ‰ à la tête du pont
Daydé, surélevée pour ne pas entraver les circulations fluviale et routière en
bordure du quai.
(7) Cet atelier comportait deux larges travées avec trois voies ferrées
encastrées de 200m parallèles à la Seine, dont deux étaient utilisées
en chaînes de montage.
Une rame de
wagons NT
de l’État, chargés
de voitures sous
bâches, stationne
à la gare de Sèvres-
Saint-Cloud.
Coll. Y. Broncard
à Billancourt ]
L’acheminement des rames depuis la gare marchandises
de Sèvres-Saint-Cloud était assuré à l’origine par des
locomotives à vapeur louées par Renault aux Chemins
de fer de l’État, notamment des 030 T. Par la suite, le
constructeur utilisa également des locomotives 020 T
«saddle tank»
d’origine américaine mises en vente à la
fin de la guerre. À l’intérieur des usines, le relais était
pris, semble-t-il, par des tracteurs à chenilles.
En 1920, dans un souci d’économie, Renault confie à ses
bureaux d’études la mission de construire un engin sus-
ceptible de se substituer aux locomotives de location.
Et met à leur disposition un moteur d’aviation de 110 ch,
une dynamo Crochat et quatre moteurs TH 2 de Thom-
son, le nouvel engin devant être dans son esprit une
machine pétroléo-électrique. Il est construit sous la
direction de Rodolphe Ernst Metzmaier
(1)
concepteur du «char de la victoire». Bien que d’un
rendement médiocre, ce «prototype» de près de 45t
rendit d’assez bons services entre la gare de Sèvres-Saint-
Cloud et l’usine A. Au milieu des années 1920, des
locotracteurs Renault à moteur à essence (type loco-
tracteur JJ Renault) puis diesel assurèrent les circulations.
Le premier «vrai» locotracteur construit par Renault
– le type JJ – apparut en février1922. Engin à deux
essieux de 15t muni d’un moteur quatre temps à
essence et d’une puissance de 40 ch, il remplaça les
locomotives à vapeur pour les circulations extra-muros.
Deux locotracteurs des types 5140 et 514, plus lourds
(de 18 à 28 t) et plus puissants (de 100 à 150 ch)
vinrent en renfort en 1957 et 1960.
En interne, Renault eut aussi recours à des locotrac-
teurs aux performances plus modestes, tel le type MO
de 1924 (3t, 13 ch).
A.-S. C.
(1) Entré chez Renault en 1913, chargé du bureau
d’études ferroviaires jusqu’à son départ en retraite,
en 1958, puis consultant jusqu’en 1961, année de l’arrêt
des activités de conception ferroviaires de la RNUR.
Janvier 2010
Historail
Le matériel moteur utilisé
Un tracteur à
chenilles au capot
typiquement
Renault utilisé
à la manœuvre
des wagons
en complément
des tracteurs sur
pneumatiques.
Coll. Y. Broncard
Industrie
[ le réseau ferré des usines Renault
Mais, déjà, un autre souci se profile à
l’horizon avec la décision, prise au
début des années 1930, de prolonger
la ligne 9 du métropolitain de la porte
de Saint-Cloud au pont de Sèvres.
Ce qui, à terme, signifie la fermeture
de la ligne 1 du tramway et, consé-
quemment, de l’embranchement au-
quel elle sert de support. Renault doit
une nouvelle fois se battre pour le
maintien de la desserte de ses usines.
Des statistiques portant sur le premier
semestre de 1934, contemporaines
donc de l’ouverture du prolongement
de la ligne 9 du métropolitain
, mon-
trent combien cette question est cru-
ciale pour l’entreprise, plus sans doute
encore que 10 ans plus tôt. À cette
date, en effet, 4918 wagons (entrées
et sorties confondues) transitent par
le pont de Sèvres et l’avenue Édouard-
Vaillant (desserte des usines A et O) et
5735 autres
(9)
, par le raccordement
du bas Meudon (desserte de l’usine A).
Les solutions de substitution envisa-
gées (camions, voire remorques porte-
wagons, au départ de la gare de
Sèvres-Saint-Cloud) s’étant révélées
techniquement et financièrement
impossibles, Louis Renault obtient au
final des pouvoirs publics:
�
le maintien de la partie de la voie
paire du tramway comprise entre le
pont de Sèvres et l’accès à l’usine de
Billancourt;
�
l’établissement d’un nouvel em-
branchement pour la desserte de
l’usine O.
Mis en service en 1936, ce dernier
14-
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Ci-contre:
deux autorails
(un ZO et un VH)
destinés aux
Chemins de fer de
l’État, prêts à
l’expédition,vont
quitter l’usine en
franchissant le pont
de l’île Seguin
(1934).
Ci-dessous:
en gare
marchandises de
Sèvres-Saint-Cloud,
les locotracteurs
1223 et 1234,
du constructeur
automobile,
attendent la 63000
qui va les emmener
à Flins
(21 mai 1993).
On notera les
chaînes de
transmission
démontées et
posées sur le tablier.
Coll. Y. Broncard
J.-L. Poggi/Coll. Y. Broncard
Janvier 2010
Historail
emprunte la rue du Fief à Boulogne-
Billancourt, traverse la Seine par le
pont des Peupliers (futur pont d’Issy-
les-Moulineaux), consolidé pour
l’occasion, et se raccorde à la ligne de
Puteaux à Issy-Plaine à proximité de
la gare marchandises des Moulineaux-
Billancourt.
L’exploitation du raccordement du bas
Meudon était moins problématique.
Celui-ci pouvait être utilisé durant
toute la journée à partir de la gare de
Sèvres-Saint-Cloud en intercalant les
mouvements entre les circulations des
trains de voyageurs d’heures creuses
et celles des trains de marchandises
du service courant.
L’embranchement de l’avenue
Édouard-Vaillant (avenue du Général-
Leclerc depuis 1948) disparaît en 1958
lors de la démolition du pont de
Sèvres (reconstruit en 1960-1962).
Celui du bas Meudon survit jusqu’aux
années 1970. La gare marchandises
de Sèvres-Saint-Cloud continue
cependant d’être utilisée par la Régie
nationale des usines Renault (natio-
nalisation de 1945), du moins
jusqu’en 1993, date à laquelle la
SNCF rétrocède à la RATP la ligne de
Puteaux à Issy-Plaine pour la transfor-
mer en ligne de tramway. La dernière
circulation commerciale sur cette ligne
concerne d’ailleurs l’envoi, le 19mai
1993, d’une rame de 10 wagons
Transfesa chargés de pièces détachées
destinées par Renault à ses chaînes
d’assemblage de véhicules de Valla-
dolid en Espagne et de Setubal au
Portugal. Envoi suivi deux jours plus
tard par le départ pour Flins des deux
derniers locotracteurs (types 5140 et
5141) de la firme encore en service à
Sèvres-Saint-Cloud
(10)
Anne-Sophie COPPIN
à Billancourt ]
(8) Son inauguration, le 3 février 1934, est suivie, dès le mois d’août,
de la fermeture de la ligne 1 du tramway.
(9) Non compris les mouvements de matériels ferroviaires.
(10) Voir Yves Broncard, «La desserte ferroviaire des usines Renault de
Boulogne (Seine) dans l’entre-deux-guerres»,
Chemins de fer,
n°442, 1993.
Ci-contre:
en ce 19mai 1993,
une UM de BB 66000
(66294+66285)
prend en charge
le dernier train
de marchandises
venant de chez
Renault (la loc de
tête arbore une
banderole «Sèvres
Saint-Cloud
dernière»).
Le convoi, vu ici
depuis la passerelle
de Suresnes,
se dirige vers
La Folie et Achères.
Ci-dessous:
la toute dernière
utilisation de
l’embranchement
Renault sur la ligne
Puteaux – Issy-
Plaine : mettant à
profit l’interruption
de la circulation,
on a établi un
raccordement
provisoire sur la
voie de desserte
de l’usine de l’île
Seguin, pour
permettre
l’enlèvement
des matériels
historiques
(dont l’autorail
panoramique visible
sur la photo) et leur
acheminement
à Flins
(novembre 1992).
J.-L. Poggi/Coll. Y. Broncard
Coll. Y. Broncard
16-
Historail
Janvier 2010
RATP
Ouvert en 1900 à l’occasion de l’Exposition universelle, le métro
de Paris va régner 10 ans sans partage dans les entrailles de la
capitale. Mais, en 1910, un redoutable concurrent, le Nord-Sud,
fait son apparition. Il fera souffler un vent de modernité sur ce
mode de transport, tant sur le plan du matériel que sur celui de
l’aménagement des stations. Des traces subsistent encore de
cette compagnie, définitivement absorbée en 1930, sur les
lignes qu’elle a exploitées, ignorées de la plupart des usagers…
Il y a 100 ans, le métro
parisien découvrait
la concurrence avec l’arrivée
du Nord-Sud
Motrice Nord-Sud
aux ateliers de
Vaugirard, après
son incorporation
au parc CMP. Elle
possède encore son
petit pantographe
lui permettant de
circuler sur les
sections non
pourvues de
troisième rail.
Anniversaire
I
l a fallu près d’un demi-siècle de
projets et de controverses pour que
la ville de Paris, bien après une
grande métropole comme Londres,
se dote d’un métro. La querelle qui
opposait la conception de la munici-
palité, souhaitant un chemin de fer
proprement parisien, à l’État, qui
voulait prolonger les lignes des
grandes compagnies, trouva un épi-
logue avec l’Exposition universelle
de 1900. La Ville de Paris, qui obtint
finalement gain de cause, put
concéder à la Compagnie du métro
de Paris (CMP) l’exploitation d’un
réseau de métro conçu par l’ingé-
nieur Fulgence Bienvenüe. Les travaux
de la première ligne, de la porte de
Vincennes à la porte Maillot,
devaient durer 17 mois, et c’est le
19 juillet 1900 que fut inauguré le
métro parisien. Deux autres embran-
chements, vers le Trocadéro et la
porte Dauphine, ouverts cette même
année, constituaient l’amorce d’une
rocade circulaire reliant Étoile à
Nation par le nord et le sud en sui-
vant le tracé de l’ancien mur des
fermiers généraux. La concession
accordée alors concernait six lignes,
qui devaient être inaugurées dans les
10 années à venir.
On pourrait penser que la CMP dis-
posait d’un droit exclusif sur le réseau
souterrain parisien. Les textes, pour
autant, ne le précisaient pas et lais-
saient la porte ouverte à l’arrivée de
nouveaux concurrents. La Ville de
Paris entendait, en effet, jouer cette
carte, dont elle pourrait tirer des avan-
tages sans avoir à s’engager financiè-
rement comme avec le métro.
En 1887, l’ingénieur Berliet demanda
la concession d’une ligne de tramways
électriques tubulaires reliant Maillot à
Vincennes. Son principe était celui du
métro de Londres, creusé à grande
profondeur, le libérant du tracé de la
voirie. La concession, accordée en
1892, fut cassée par le Conseil d’État.
La ligne envisagée fut finalement
reprise par le métropolitain. Cet échec
ne découragea pas Berliet, qui,
en 1899, déposait, en association avec
le financier Janicot, une nouvelle
demande pour une ligne reliant Mont-
parnasse à Montmartre.
Le 28 décembre 1901, la Ville accorda
la concession, qui fut soumise à
l’enquête publique. Cette nouvelle
ligne, embryon du Nord-Sud, s’oppo-
sait directement aux intérêts de la
CMP et des différentes compagnies
des réseaux de surface. La future ligne
4 du métro, qui devait relier la porte
de Clignancourt à la porte d’Orléans,
suivait un tracé parallèle à la conces-
sion Nord-Sud de Simplon à la gare
Montparnasse. En surface circulait,
G. Laforgerie/Photorail
Janvier 2010
Historail
Motrice Nord-Sud
restaurée, exposée
porte Maillot
de juin à juillet 1975
dans le cadre
de l’exposition
Métrorama.
Anniversaire
[ il y a 100ans, le métro parisien découvrait
18-
Historail
Janvier 2010
Coll. Ph.-E. Attal
pour la Compagnie générale des
omnibus, la ligne AM de Montmar-
tre à Saint-Germain, la première équi-
pée d’autobus, en 1906. Différentes
lignes de tramways se trouvaient éga-
lement peu ou prou sur cet axe. Une
importante opposition chercha donc à
ralentir au maximum la progression
de l’enquête publique. La déclaration
d’utilité publique intervint finalement
le 3 avril 1905. Elle fut complétée le
19 juillet suivant par une loi prévoyant
la concession d’un prolongement de
la gare Montparnasse à la porte de
Versailles, ainsi qu’un embranchement
de la gare Saint-Lazare à la porte de
Saint-Ouen.
Ces retards eurent une conséquence
inattendue. Ils permirent au Nord-Sud
de prendre une avance technologique
sur le métro, profitant d’un retour
d’expérience appréciable. En premier
lieu, il put tirer les conséquences de
la catastrophe de la station Cou-
ronnes, qui avait fait 84 morts en
1903. Un incendie d’origine électrique
fit ressortir les faiblesses du métro mis
en service en 1900. Des motrices en
bois, un réseau électrique défaillant,
l’absence d’éclairage de secours, de
dispositifs lumineux indiquant la sortie,
autant de causes de la catastrophe
que le Nord-Sud se chargera d’éviter
avec des équipements de sécurité
adaptés.
Au-delà des problèmes de sécurité, le
Nord-Sud pouvait également avoir
une idée précise du type d’exploita-
tion à envisager et des équipements à
mettre en place pour y répondre au
mieux. Lors de sa conception, le mé-
tro de 1900 s’apparentait davantage
à un tramway souterrain qu’à un
véritable chemin de fer. Les rames,
composées de courtes voitures en bois
montées sur essieux, s’échelonnaient
à la cadence de 10 min; rapidement,
elles ne purent plus faire face à la forte
fréquentation du public. Alors qu’on
la concurrence avec l’arrivée du Nord-Sud ]
Janvier 2010
Historail
Remorque
de 2
classe
du Nord-Sud vue
aux ateliers de
Vaugirard en 1963.
Ci-contre,
de haut en bas:
motrice Nord-Sud;
remorque de
classe Nord-Sud;
remorque de
classe Nord-Sud.
Dessins S. Lucas
RATP
Anniversaire
[ il y a 100ans, le métro parisien découvrait
avait envisagé, à l’origine, de faire
passer les rames d’une ligne à l’autre,
il est très vite apparu qu’une telle
exploitation n’était pas possible face
au succès rencontré. Dès sa création,
le Nord-Sud fut conçu pour répondre
à l’important trafic escompté. Au pre-
mier chef, la conception du matériel
roulant. Commandées à la fin de
1907, les rames, de type Sprague-
Thomson, étaient très différentes de
celles de son concurrent. Elles per-
mettaient la formation de trains de
72m, soit la quasi-totalité des quais,
le maximum autorisé par le cahier des
charges. Conçues tout en métal, elles
tiraient les conséquences de la catas-
trophe de 1903. Montées sur bogies,
elles permettaient une meilleure ins-
cription dans les nombreuses courbes
au nord de la ligne. L’alimentation en
600 V se faisait par troisième rail et
ligne aérienne de contact. Toutes les
motrices étaient donc rehaussées d’un
pantographe en plus du patin de cap-
tation du courant. L’aspect intérieur
donnait la priorité à l’espace, rédui-
sant un peu le nombre des voyageurs
assis par rapport au métro, là aussi
pour faire face à un important trafic.
À l’extérieur, des couleurs claires, gris
et bleuté en 2
classe, jaune en 1
tranchaient sur le vert wagon de
la CMP.
La construction de la ligne était
entièrement à la charge du conces-
sionnaire, ce qui n’empêchait pas la
Ville de percevoir une redevance d’un
20-
Historail
Janvier 2010
Intérieur de la
motrice M 102. On
peut voir l’absence
d’une des rangées
de sièges, typique
du matériel Nord-
Sud. Jusqu’à la fin
de leur carrière, les
rames Sprague
auront conservé
dans la tôle émaillée
la raison sociale de
leur compagnie
d’origine.
Ci-contre:
la station Sèvres-
Babylone en 1960,
affublée du
carrossage
métallique qui a été
appliqué à la plupart
des stations de la
ligne 12.
G. Laforgerie/Photorail
RATP
Janvier 2010
Historail
centime par billet vendu. À la conces-
sion d’origine s’étaient ajoutés des
prolongements déclarés à leur tour
d’utilité publique. Le réseau du Nord-
Sud comportait finalement 3 lignes,
A, B et C. La ligne A s’étirait de la
porte de la Chapelle à la porte de Ver-
sailles. La ligne B allait de la gare Saint-
Lazare aux portes de Clichy et Saint-
Ouen. La particularité se situait à
hauteur de la station La Fourche, de
laquelle partaient deux branches (une
vers chaque terminus). Un employé
était chargé de manœuvrer une aiguille
dirigeant les trains alternativement
vers Clichy et vers Saint-Ouen.
Cette station, construite en saut-de-
mouton sur deux niveaux, comportait
un quai séparé inférieur pour les trains
de retour de Saint-Ouen. Une troi-
sième ligne, la C, fut concédée en
1912 de la gare Montparnasse à la
porte de Vanves. Seule cette dernière
ne sera jamais construite par le Nord-
Sud mais plus tard par la CMP, lors de
la fusion des deux compagnies.
La ligne A fut mise en chantier de la
place Jules-Joffrin à la porte de Ver-
sailles. Le principe du métro londo-
nien à grande profondeur se révéla
rapidement impossible à mettre en
œuvre à Paris, la topographie du sous-
sol étant différente. On revint donc à
des caractéristiques plus classiques.
Au passage de la butte Montmartre,
la ligne fut néanmoins creusée à
grande profondeur, se libérant
du tracé de la voirie. Les stations
Abbesses et Lamarck furent creusées
à près de 30m, imposant l’installa-
tion d’ascenseurs et d’escaliers à dou-
ble révolution dans de gigantesques
puits métalliques.
La traversée de la Seine constituait
une autre difficulté. On construisit un
ouvrage de 657m reprenant la tech-
nique envisagée par Berliet pour la
construction de la ligne 1. Deux tubes
indépendants de 5m de diamètre
furent mis en place sous le lit du
fleuve. Ce chantier difficile fut retardé
par les inondations de janvier1910.
Envahissant les stations Solferino et
Chambre-des-Députés, les eaux res-
sortirent devant la gare Saint-Lazare,
bien loin des berges du fleuve.
Remontant jusqu’à la rue de Châ-
teaudun, elles noyèrent également le
chantier de la ligne B.
Malgré ces retards, les travaux se
poursuivaient. À l’autre extrémité de
la ligne, un dépôt-atelier fut construit
dans le quartier de Vaugirard pour
l’entretien des rames des lignes A et B.
Situé à proximité de la Petite Ceinture,
un raccordement fut établi avec un
la concurrence avec l’arrivée du Nord-Sud ]
En haut, à gauche:
une spécificité
du Nord-Sud:
la direction indiquée
au-dessus des
tunnels, ici
à La Fourche, sur
l’actuelle ligne 13
(juillet2009).
En bas, à gauche:
la station Solferino,
l’une des rares à
avoir conservé sa
faïence d’origine.
On remarque à
gauche le cadre
pour affiches qui
n’est pas aux
normes du métro
et qui contraint à
poser des affiches
de petit format.
Ci-dessus:
entourage d’accès
Nord-Sud à la
station Brochant
(juillet2009).
Quant au carrelage
blanc, il reste
typique du métro.
Photos Ph.-E. Attal
Anniversaire
[ il y a 100ans, le métro parisien découvrait
passage à niveau rue Desnouettes.
Pendant de nombreuses années, tous
les nouveaux matériels du métro
arriveront sur le réseau par cet em-
branchement.
C’est le 5 novembre 1910 que la ligne
A fut ouverte de la porte de Versailles
à Notre-Dame-de-Lorette. Elle sera
prolongée jusqu’à Pigalle en avril
1911, Jules-Joffrin en octobre 1912,
avant d’atteindre finalement la porte
de la Chapelle le 23 août 1916. En
parallèle se poursuivaient les travaux
de la ligne B, qui fut inaugurée de la
gare Saint-Lazare à la porte de Saint-
Ouen le 26 février 1911, et à la porte
de Clichy le 20 janvier 1912.
Dès son ouverture, le Nord-Sud fut
salué pour sa modernité. On applau-
dit la luminosité des stations, pour-
tant encore bien relative. On appré-
cia les rames d’une autre génération,
comparées à celles du métro. Des
éloges aussi pour la décoration soi-
gnée purement Nord-Sud, avec le
nom des stations en larges lettres de
faïence, les directions Montmartre et
Montparnasse inscrites au-dessus des
tunnels, les encadrements publicitaires
entourés d’une frise marron ou verte
selon que la station est de passage ou
de correspondance. Le tout relevé du
monogramme Nord-Sud largement
décliné, les deux lettres NS enchâs-
sées. Les mêmes frises s’étireront le
long des couloirs de correspondance
avec le métro comme pour indiquer
au voyageur l’entrée d’un nouveau
territoire. Des édicules spécifiquement
Nord-Sud furent mis en place; et dans
les stations de correspondance, deux
entourages, métro et Nord-Sud,
étaient disposés sur la chaussée. Au
cœur du nouveau réseau se trouvait la
station Saint-Lazare, correspondance
entre les lignes A et B, vitrine de la
nouvelle compagnie. Une rotonde
finement décorée accueillait les voya-
geurs. Au sol, un carrelage composait
de larges lettres NS. C’est également
à cette station que fut construit un
tunnel de service établissant la com-
munication entre les deux lignes. Plus
tard, une autre liaison sera construite
à Montparnasse entre la ligne 12
(l’ex-ligne A) et la ligne 14 (la nouvelle
appellation de la ligne C).
La CMP, qui n’a pas manqué de criti-
quer sa rivale, a pourtant pris soin de
noter les différentes améliorations
apportées. Certaines se retrouveront
sur son réseau, comme le nom des
stations en larges lettres de faïence.
Objet d’une vive polémique, la corres-
pondance était libre entre les deux
réseaux. Le prix du billet, fixé par la
Ville, était en effet identique. Le Nord-
Sud avait dès le début accepté les
voyageurs en provenance du métro,
alors que la CMP refusait la réci-
proque. En 1907, on parvint à un ac-
cord sur le principe de la correspon-
dance gratuite, le Nord-Sud versant
une compensation financière de
200000francs par an. En contrepar-
tie, sa concession passait de 35 à 39 ans.
Dès la mise en service, le succès fut
au rendez-vous. Le compte d’exploi-
tation dégagea un bénéfice de
296328francs le premier hiver.
La guerre de 1914-1918 et la crise qui
s’ensuivit devaient malheureusement
inverser la tendance jusqu’en 1925.
Ces difficultés amenèrent la compa-
gnie à renégocier une nouvelle
convention avec la Ville de Paris.
En contrepartie, la municipalité aug-
mentait son emprise sur le Nord-Sud.
À partir de la fin des années 20,
un rapprochement s’opéra avec la
CMP. À compter du 1
janvier 1931, la
Ville disposa du droit de racheter la
concession Nord-Sud. Certains conseil-
lers municipaux proposèrent la mise
en régie directe des deux compagnies,
Nord-Sud et CMP. Bien que repous-
sée, cette éventualité amena les deux
réseaux à envisager la fusion. Dans
une assemblée générale du 22 mai
1929, le Nord-Sud approuva son
absorption par le métro. Le 1
janvier
1930, le Nord-Sud n’existait plus. Les
22-
Historail
Janvier 2010
Le Nord-Sud acceptait les voyageurs en provenance
du métro, mais la CMP refusait la réciproque
La station Lamarck,
entièrement rénovée
dans le style Nord-
Sud, avec
reconstitution à
l’identique de la
faïence d’origine
(juillet 2009).
Ph.-E. Attal
anciennes lignes A et B furent inté-
grées dans la nomenclature CMP sous
les indices 12 et 13. La future ligne C,
en cours de construction, devint la
ligne 14, et fut mise en service de
Bienvenüe (Montparnasse) à Porte-de-
Vanves en janvier 1937. À l’occasion
d’une réorganisation du réseau, en
juillet 1937, elle récupéra le tronçon
Invalides – Bienvenüe de la ligne 10
pour devenir Invalides – Porte-de-
Vanves. L’indice 14 devait subsister
jusqu’en 1976, quand la RATP mit en
service la nouvelle ligne 13, réunion
des anciennes lignes 13 et 14 favorisée
par la construction d’un prolongement
entre Invalides et Saint-Lazare.
La fusion réalisée fut en réalité une
absorption pure et simple, et l’appel-
lation Nord-Sud disparut partout où
cela était possible. Les édicules furent
surmontés de panneaux « Métropoli-
tain ». Les belles rames grises furent
radiées en 1972. Au fil du temps, les
marques du Nord-Sud disparurent;
seules les faïences marquées du
monogramme NS devaient subsister
jusqu’à nous. À la faveur des diffé-
rentes rénovations et modernisations,
ces marques du passé disparurent peu
à peu. Au début des années 60, un
carrossage publicitaire fut apposé sur
de nombreuses stations du réseau,
l’ancien Nord-Sud compris. Les lettres
de faïence blanc et bleu disparurent
pour laisser la place à de grands
espaces d’affichage (4 x 3). Une opé-
ration dictée notamment par la taille
des emplacements Nord-Sud, bien en
deçà du format publicitaire actuel. Des
rénovations plus profondes amenè-
rent la RATP à déposer la faïence
Nord-Sud pour la remplacer par des
carreaux standards du métro. Ce fut le
cas notamment à Montparnasse, à
Rue-du-Bac ou encore à Pigalle.
Dans les années 80, on prit conscience
du patrimoine Nord-Sud, et la station
Saint-Georges fut rénovée dans le style
de l’ancienne compagnie. Un coup
d’essai malheureux puisqu’on utilisa
pour le nom de la station un petit let-
trage jamais rencontré sur l’ancien
réseau et la couleur verte normale-
ment réservée aux terminus et aux cor-
respondances. Mais l’idée était lancée,
et les rénovations suivantes furent plus
heureuses. Il y eut quelques ratés à
Sèvres-Babylone, des plaques émail-
lées (attribut de la CMP) sur des stations
marquées NS à Rennes ou à Saint-
Lazare. Mais d’autres stations furent
remises en l’état d’origine, taille des
panneaux publicitaires (4 x 3) mise à
part. Ces belles stations sont visibles à
Lamarck, à Abbesses, ou encore à
Notre-Dame-des-Champs. Pour les
nostalgiques, une visite à la station Sol-
ferino s’impose. Miraculeusement pré-
servée, elle est restée dans son appa-
rence d’origine, hormis quelques
armoires électriques et autres détails
XXI
siècle. La faïence est abîmée,
les rames Nord-Sud ont laissé la place
au MF 67, mais, 100 ans plus tard, elle
rappelle comment la concurrence est
descendue un jour dans les tunnels du
métro…
Philippe-Enrico ATTAL
la concurrence avec l’arrivée du Nord-Sud ]
Janvier 2010
Historail
À gauche:
typique du Nord-
Sud avec sa forme
arrondie, le bureau
du chef de la station
Liège (juillet 2009).
Ci-dessus:
deux exemples de
noms de stations
reconstitués, lors
de rénovations
intégrales, sur
des panneaux de
faïence: en haut,
Saint-Georges, avec
une interprétation
différente de ce qui
existait (typographie
plus maigre,
dimensions du
panneau inférieures
à celles du modèle
d’origine), et ci-
dessus, Abbesses,
où la reconstitution
est parfaitement
fidèle à l’original.
Photos Ph.-E. Attal
24-
Historail
Janvier 2010
Q
uatre lignes de tramways, des
prolongements en cours comme
pour le T 1 vers Asnières, le T 2 vers
Bezons ou encore le T 3 des Maré-
chaux à la porte de la Chapelle… Des
projets en pagaille avec, d’ici à
quelques années, un réseau de huit
lignes à travers la région parisienne.
Il n’est plus nécessaire de faire la pro-
motion du tramway tant ce mode de
transport, réintroduit en 1992 sur la
ligne Saint-Denis – Bobigny, a fait la
preuve de son efficacité. Difficile
d’imaginer que les pouvoirs publics
aient pu, il y a quelques décennies,
enterrer un réseau qui comptait à son
apogée, en 1925, 122 lignes et
642 km de voies. C’est pourtant ce
qui est arrivé aux tramways parisiens,
brutalement convertis à l’autobus, ou
encore « modernisés », comme on
pouvait dire sans rire à l’époque. Des
rails arrachés, des rames de moins de
10ans envoyées à la casse, l’opéra-
tion se devait d’être irréversible, le tout
au nom du prétendu progrès.
Épilogue de ce massacre organisé, le
112, dernier tram du réseau parisien,
disparaissait finalement au milieu de
l’été 1938. Une mort discrète, d’une
longue maladie comme on pourrait
dire, celle du tout-automobile. Pas de
journalistes à son chevet, pas de funé-
railles nationales et presque personne
pour le regretter. Avec cet arrêt, c’est
toute la région qui sera privée de tram-
ways pendant plus de 50ans. Seuls
subsisteront, jusque dans les années
50, les petits réseaux de Fontainebleau
et Versailles. La mort du 112 est venue
couronner une politique menée depuis
plus de 10ans visant à la disparition
totale de ce mode de transport.
Un an plus tôt, le 15mars 1937,
circulait pour la dernière fois un tram-
way dans les rues de la capitale.
Il s’agissait alors de convertir à l’auto-
bus la très longue ligne 123/124,
devenue après la guerre l’autobus 62,
RATP-Audiovisuel
Le 14 août 1938, le 112, le dernier tram de la région parisienne, desservant
le parcours Montfermeil – Le Raincy, rentrait définitivement au dépôt.
Le 123/124, dernier tram parisien
intra-muros
, l’avait précédé le 15 mars
1937. On n’avait eu besoin que de six ans pour détruire un énorme réseau
de 700km de lignes. Quand on sait qu’il a fallu 92,5 millions d’euros
et une dizaine d’années pour prolonger le tram T 2 de 2,3km jusqu’à
Porte-de-Versailles, on mesure la gabegie incroyable qu’a pu constituer
cette destruction totalement inexcusable.
Tramway
Une motrice
ex-TPDS aux
couleurs STCRP
de la ligne 42,
Madeleine – Porte-
de-Saint-Ouen-
Saint-Denis, à
Place-de-Clichy, au
début des années
1930; la receveuse
remet en place
la perche trolley.
1938, fin de parcours
pour les trams parisiens
Janvier 2010
Historail
Place de Rennes,
à l’entrée
du boulevard
du Montparnasse,
une motrice G
première série
d’avant 1914 sur
le 91, ligne assurant
comme le fait le bus
actuel la liaison
entre la gare
Montparnasse
et Bastille. Dans
le Bottin de 1934,
le parcours est
annoncé en 23 min.
Aujourd’hui, le bus,
pourtant en site
propre de bout en
bout ne fait guère
mieux…
Photorail
Tramway
[ 1938, fin de parcours pour les trams
qui circule encore aujourd’hui. Un
temps pressenti pour devenir une
ligne de métro, cet axe majeur traver-
sant Paris du cours de Vincennes à la
porte de Saint-Cloud était finalement
sacrifié à quelque temps de l’ouverture
de l’Exposition universelle de 1937.
La STCRP (Société des transports en
commun de la région parisienne), née
en 1921 de la fusion des différents
réseaux de surface, s’était pourtant
employée à la modernisation du nou-
vel ensemble. Dès sa création, elle a
pour objectif d’unifier et de réorgani-
ser les tramways, exploités auparavant
par près d’une dizaine de compagnies.
La restructuration apporte la cohé-
rence qui manquait jusqu’alors,
évitant les doublons sur des relations
se faisant autrefois concurrence. Les
lignes des anciennes compagnies sont
intégrées dans la numérotation de la
STCRP à la suite de celles de l’ancienne
CGO, la Compagnie générale des
omnibus (numérotées de 1 à 33). De
nouvelles liaisons complémentaires
sont créées sur le réseau existant,
26-
Historail
Janvier 2010
Coll. R. Commault
Coll. R. Commault
RATP-Audiovisuel
Dans les années
1930, une rame
réversible avec
motrice L
et attelage A de
la ligne 8 (actuelle
ligne 38) au
croisement
du boulevard de
Strasbourg et du
boulevard Magenta;
tout l’écheveau de
voie est électrifié
par caniveau.
Dans les années
1920, sur le pont de
Bercy, une motrice
ex-Rive Gauche
de 1900 affectée
à la ligne 123/124,
l’une des plus
longues du réseau
parisien, et devenue
après la guerre la
ligne d’autobus 62.
Le terminus
de la ligne 112
à Montfermeil avec
une motrice
ex-Rive Gauche
en livrée STCRP.
parisiens ]
Janvier 2010
Historail
RATP-Audiovisuel
RATP-Audiovisuel
Ci-dessus :
au début des
années 1920,
au carrefour de
la Chaussée-d’Antin
et du boulevard
Haussmann,
une collision a eu
lieu entre un tram
de la ligne 42
et un autobus;
à ce moment,
les feux n’existent
pas encore.
Ci-contre:
également sur
le boulevard
Haussmann,
une motrice G du 21
(Opéra – Le Raincy),
devant les Galeries
Lafayette, s’apprête
à tourner rue
Scribe, le long
de l’Opéra
pour atteindre
son terminus.
Tramway
[ 1938, fin de parcours pour les trams
comme le 34 (Austerlitz – Asnières), ou
encore le 47 (Porte-de-la-Cha pelle –
Le Kremlin-Bicêtre). On envisage éga-
lement la construction de nouvelles
lignes. De nouveaux matériels sont mis
au point, les voies sont modernisées,
les tracés rectifiés, des lignes prolon-
gées. Par souci d’unification, les maté-
riels les plus obsolètes sont réformés.
Ces efforts de modernisation n’em-
pêcheront pas le tramway de dispa-
raître en à peine plus d’une décennie.
Savamment orchestrée, une cam-
pagne de dénigrement, largement
relayée par la presse, s’est chargée de
signer son arrêt de mort. L’idée forte:
présenter le tram comme désuet face
à l’autobus, symbole de modernité.
Cette idée restera d’ailleurs fortement
ancrée dans notre pays, freinant la
réintroduction du tramway dans les
années 70-80. Présenté comme un
gêneur au milieu de la circulation
automobile toujours plus dense, le
tramway donne l’image d’un mode
de transport ayant fait son temps.
Face à lui, l’autobus apparaît comme
une innovation technique à la pointe
de la modernité, à l’image du tout
nouveau TN 4 H sorti des usines
Renault en 1936. Et que dire du métro,
dont l’essentiel du réseau actuel est
28-
Historail
Janvier 2010
Coll. Ph.-E Attal
Plan de la ligne
123/124, entre la
porte de Vincennes
et la porte de Saint-
Cloud. En 1934, le
temps de parcours
officiel était
de 1 heure et 2 min.
Janvier 2010
Historail
déjà constitué et qui permet rapide-
ment et à moindre coût de se porter
à n’importe quel point de la capitale!
Depuis 1934, il dessert même la ban-
lieue, et les plans de l’époque prévoient
une importante pénétration dans les
communes limitrophes de Paris.
C’est dans ce contexte qu’à partir du
milieu des années 20 va commencer
le remplacement des tramways par
des cavaleries d’autobus. La conver-
sion a d’abord concerné des lignes
périphériques de moindre importance
comme le 78 à Saint-Denis ou le 111
à Créteil. Pour ces liaisons, le passage
à l’autobus répondait plus à des impé-
ratifs d’exploitation et d’économie.
Mais la grande idée des administra-
teurs de la STCRP, c’est la suppression
complète du tramway. À la clef, un
fabuleux marché de milliers d’auto-
bus destinés à remplacer les rames
réformées. Une opération dictée par
les intérêts que possédaient dans
l’industrie automobile les dirigeants
de l’époque. La même conversion sera
réalisée à Nice et à Pau, avec à sa tête
le même encadrement. La période
est favorable. En 1937 doit se tenir
à Paris l’Exposition universelle. La
suppression, présentée comme une
« modernisation », n’en est que
plus aisée. Le remplaçant, d’ailleurs,
ne manque pas d’atouts. L’autobus,
c’est le confort de sa suspension, la
rapidité et la fluidité quand le tram
reste prisonnier de ses rails dans les
embouteillages. La conversion permet
également d’adapter plus finement le
parisiens ]
Coll. Ph.-E Attal
Coll. Ph.-E Attal
Ci-dessus :
parcours détaillé,
de Porte-de-Saint-
Cloud à Porte-de-
Vincennes, trajet
de la ligne 123/ 124.
Ci-dessous :
tracé du parcours
de la ligne 112,
qui assurait
la liaison entre
Le Raincy
et Montfermeil,
un trajet qui
nécessitait 25 min
en 1934.
Tramway
[ 1938, fin de parcours pour les trams
réseau à la demande, et de nom-
breuses lignes sont, à cette occasion,
prolongées aisément vers les banlieues
nouvelles. De leur côté, les autorités
militaires apportent leur bénédiction
à l’achat de nombreux autobus,
faciles à réquisitionner en cas de conflit.
N’y avait-il personne pour sauver le
tramway? Dans les bureaux d’études
de la STCRP, on travaillait pourtant dès
1925 à la mise en place d’un réseau
« express » destiné à desservir la ban-
lieue à partir d’une ligne centrale
reprenant les contours de la Petite
Ceinture en déclin. Le réseau parisien
aurait disparu mais les principales
radiales de banlieue modernisées
auraient été conservées. Les ingénieurs
travaillaient également depuis 1928 à
la mise au point d’un nouveau maté-
riel réversible, au confort accru, qui
aurait pu largement rivaliser avec les
derniers modèles d’autobus. Un pro-
totype fut réalisé, qui effectua des
essais sur la ligne 94 à Malakoff sans
dépasser le stade de l’expérimentation.
À partir de 1931, plus aucun tramway
ne sera construit dans la capitale.
Le sort du réseau parisien était scellé.
Il faut dire que le tramway, à cette
époque, souffre de sérieux handicaps.
Sa vitesse, pour commencer. Des arrê-
tés de police d’un autre âge la limitent
à 20 km/h en ville et à 30 km/h en
banlieue. Les autobus, quant à eux,
pouvaient monter jusqu’à 45 km/h.
Du temps de la constitution du réseau,
on s’inquiétait pas mal de ces convois
lancés à « vive allure » dans les rues
de la Ville lumière. À l’aube des années
30, au milieu des puissants moteurs
automobiles, le tramway n’apparaît
plus que comme un tortillard poussif
égaré dans le monde moderne.
Autre grief de taille, ses voies souvent
mal tracées, héritage d’un temps où la
circulation répondait à d’autres lois.
Quasiment aucun site propre, sinon
en banlieue, où il trouvait souvent
sa place en accotement. Dans ce
contexte, la circulation du tram se fai-
sait au détriment des autres véhicules.
Le summum dans ce domaine était
atteint place de l’Étoile, où, pour ne
pas gâcher la perspective de l’avenue
Foch, on imposait au tramway de
rouler à contresens de la circulation
automobile. Et que dire des modes de
captation de courant différents selon
les quartiers, en caniveau à l’aide
d’une charrue dans les plus belles
avenues de la capitale et par caténaire
et perche en périphérie? Et il n’était
pas rare de voir les deux modes s’inter-
caler sur une même ligne, comme
pour le 31 de l’Étoile à la Bastille.
Après la suppression des petites liai-
sons de banlieue, on s’est attelé à
« dégager » les grandes artères de
Paris. Le tram s’est retrouvé cantonné
aux quartiers périphériques, avant
d’être finalement repoussé aux portes
de la ville. Des lignes telles que le 39
et le 40, qui partaient de la Made-
leine, se sont retrouvées à la porte de
Clichy. Le 50 et le 52 furent décalés
de la République à la porte de la Vil-
lette. Des services de bus se sont alors
chargés de faire la navette entre le
point de terminus du centre-ville et la
correspondance tramway aux portes
de Paris. Cette rupture de charge,
30-
Historail
Janvier 2010
Coll. R. Commault
Coll. R. Commault
En haut:
dernier jour
de circulation,
ce 14août 1938,
pour le 112, avec
une motrice L
quittant la gare
du Raincy.
Ci-dessus:
des bus TN 4 HP
de la ligne49, Gare-
du-Nord – Porte-de-
Versailles; ces bus
sont apparus
en 1936 alors que
les derniers trams
disparaissaient;
noter à droite
la vespasienne.
Janvier 2010
Historail
aussi malaisée qu’impopulaire, était
condamnée à disparaître, et il apparut
bientôt plus simple d’exploiter en
autobus de bout en bout les lignes
de banlieue et leur pénétration dans
Paris. Si seuls les tramways
intra-
étaient au départ visés par la
conversion à l’autobus, c’est finale-
ment le réseau tout entier, banlieue
comprise, qui fut démantelé. Ces
lignes pourtant ne causaient aucune
gêne à la circulation, évoluant géné-
ralement sur le bord de la chaussée,
en accotement. Les autobus qui les
remplacèrent se retrouvèrent au milieu
de la circulation automobile.
Mais rien n’arrête la « modernisation »,
pas même l’éloignement des rues de
la capitale. C’est ainsi qu’à l’été 1938 le
dernier tram de la STCRP fut à son tour
démantelé. Le 112 était pourtant une
ligne bien particulière. À son origine,
on trouve un étrange mode de trans-
port, le monorail. C’est en 1868 qu’est
ouverte une ligne du Raincy à Mont-
fermeil, exploitée par une locomotive à
vapeur tractant des wagons, le tout
évoluant sur la chaussée et guidé par
un rail central unique. Le système ima-
giné par l’ingénieur Larmanjat devait
permettre une meilleure adhérence
pour aborder les différentes rampes de
la ligne. On retrouve ici l’ancêtre du
tramway sur pneus guidé par un
galet qui circule à Caen, à Nancy ou à
Clermont-Ferrand. L’innovation pour-
tant fit long feu, et c’est une nouvelle
ligne qui fut construite en 1890 selon
le schéma plus classique de la voie
métrique. Électrifiée par caténaire en
1895, elle fut la première de la région
parisienne à utiliser ce mode d’alimen-
tation à une époque où l’on croyait
encore beaucoup à la vapeur, aux plots
électriques ou à l’air comprimé.
En 1900, à la faveur de la création
d’une ligne de l’Opéra au Raincy,
(le futur 21 de la CGO), la Société des
tramways de l’Est parisien rachète la
ligne et la convertit à la voie normale
en 1907. Une fois modernisée, elle
connaît un essor important, notam-
ment aux beaux jours, et l’Est parisien
n’hésite pas à prolonger certains ser-
vices du dimanche dans les rues de
la capitale. Reprise par la STCRP
en 1921 sous l’indice 112, elle voit
sa capacité augmentée par l’apport
de matériel moderne. En 1935, après
la conversion du tramway 21, la ligne
reste isolée du réseau et, en
mars 1937, après la disparition
du 123/124, elle est la seule de la
STCRP encore exploitée en tramway.
Un sursis jusqu’au 14 août 1938,
où elle est finalement supprimée et
l’exploitation confiée à une société
privée d’autobus.
Longtemps restée en marge du réseau
parisien, elle a été reprise il y a quelques
années par la RATP, qui l’exploite sous
l’indice 602 de la gare du Raincy à
Montfermeil et au stade de Coubron.
Il n’est plus question de sorties domi-
nicales dans les guinguettes ni de pro-
menades dans la forêt de Montfermeil.
C’est une ligne de banlieue comme
tant d’autres, et pourtant l’Histoire est
passée par là. Mais qui parmi ses utili-
sateurs quotidiens se souvient encore
du monorail de l’ingénieur Larmanjat?
Philippe-Enrico ATTAL
parisiens ]
Ph.-E Attal
Coll. R. Commault
Deux vues prises au
même endroit, rue
d’Alésia, à plus de
70 ans d’intervalle;
le tram 123/124
avec motrice L et
attelage A en 1937,
juste avant
la suppression,
et le bus62 articulé
(vu le 13octobre
2009) qui l’a
remplacé sur
le même parcours.
32-
Historail
Janvier 2010
Représentante d’une prestigieuse série de locomotives vapeur,
la plus puissante du parc SNCF, la 241 P 9 a terminé sa carrière
commerciale en 1969. Après de longues années
de stationnement, elle a rejoint Toulouse en décembre 2008
afin d’y être restaurée par la section locale de l’AAATV
Midi-Pyrénées.
La 241 P 9
Une machine, une histoire
A
u lendemain de la dernière
guerre, la SNCF, dont le parc mo-
teur a été affecté par les pertes et des-
tructions, lance un vaste programme
d’acquisition de locomotives à vapeur
neuves. La première catégorie, qui,
avec ses 2 800ch, sera la plus puis-
sante du parc de la SNCF, a été ac-
quise à 35 exemplaires entre 1948 et
1952. Son industrialisation a été réali-
sée par la firme Schneider & Compa-
gnie dans ses usines bourguignonnes
du Creusot et de Chalon-sur-Saône.
Dérivées du prototype 241 C 1, avec
de nombreuses améliorations tech-
niques, les 241 P, timbrées à 20 hpz,
attelées à des tenders 34 P, étaient
munies notamment de la chauffe mé-
canique par stocker. La 241 P 9 a été
affectée au dépôt de Dijon-Perrigny le
29 juin 1949. Elle est immédiatement
mise en roulement avec ses sœurs sur
l’artère impériale en direction de Paris,
en prenant en charge, sur cette étape
de 314 km, les trains lourds 60/59,
520/519 de nuit, 54/51 de jour, ainsi
que les rapides 66/65 jusqu’à Laroche
au détriment des 240 P de Laroche.
Sur le seuil de Bourgogne, marqué par
la bosse en 8 ‰ de Blaisy-Bas, elles
font montre de leur supériorité par
rapport aux 241 A et D.
Dans un premier temps, leurs presta-
tions sur le grand itinéraire du PLM,
en cours d’électrification, ne semblent
pas remises en cause. Ainsi, le 13 dé-
cembre 1949, si la caténaire est en
charge de Laroche à Dijon, elles conti-
nuent leurs tournées sur Paris aux
trains 54/609, 60/59, 422/7, 52/53,
empruntant lors de travaux les itiné-
raires complémentaires longeant la
Seine de Montereau à Melun
Héricy et de Melun à Villeneuve-Saint-
Georges
Corbeil, Juvisy. En sus,
elles descendent le val de Saône
jusqu’à Lyon-Perrache au crochet du
rapide 3 Train-Bleu avec retour au 52.
En route vers le Sud
Mais, dès le printemps 1950, la route
de la capitale leur est barrée, la va-
peur étant exclue du trajet Laroche –
Dijon, désormais l’apanage des BB
8100 et 2D2 9100. La 241 P 9 et ses
sœurs de Perrigny vont devoir, dès
lors, se rabattre vers le Sud. Chassant
les Pacific 231 H et K, elles vont alors
prendre en compte la brochette des
trains 51/10, 65/4, 9/424, 3/54 sur les
197 km du parcours Dijon – Lyon et,
fait nouveau, les 57/58 de Dijon à Avi-
gnon, soit un ruban de 428km ac-
compli en nocturne. La charge de ces
trains issus de Paris s’est notablement
alourdie grâce aux performances de
la traction électrique et atteint main-
tenant fréquemment 700 à 800t.
Pour le service d’octobre 1951, les
tournées dans la cité des Papes sont
portées à trois. Mais l’arrivée de la ca-
ténaire dans le complexe lyonnais fin
mai 1952 scelle la fin des Mountain
unifiées à Dijon-Perrigny. Cette fois,
les 11 241 P sont mutées en bloc au
dépôt de Marseille-Blancarde, la P 9
à la date du 12 juin. L’arrivée de la sé-
rie est mise à profit pour leur confier
plusieurs grands trains de jour et de
nuit en direction de Lyon, soit un ru-
ban de 351 km avec prise d’eau à Avi-
gnon ou Valence. Les 241 P marseil-
laises font alors la loi sur le couloir
Dessin S. Lucas
rhodanien en tandem avec leurs cou-
sines de Lyon-Mouche. Des travaux
lourds ou des incidents d’exploitation
les conduiront à circuler par la ligne
de rive droite du Rhône.
À l’été 1957, le principe de la banali-
sation est appliqué aux 241 P de
Blancarde, qui, comme celles de La
Mouche, vont parcourir jusqu’à
16 000 km par mois. Mais, un an plus
tard, leur élan est à nouveau freiné par
l’électrification Lyon – Valence. En juil-
let 1959, Avignon est touché par la
caténaire 1,5 kV descendant le sillon
rhodanien. Les Mountain marseillaises
sont désormais en surnombre car elles
n’ont plus que le parcours Avignon –
Marseille à travers la Crau.
Départ pour l’Ouest
En mai 1962, la totalité de l’artère im-
périale entre Paris et Marseille est sous
tension. Après une présence décen-
nale, les neuf dernières 241 P doivent
plier bagage et quitter la Blancarde.
Parmi elles, les P 1, 2, 3, vont à Nevers,
la P 4 à Noisy-le-Sec et les autres au
Mans, où la 9 arrive le 28 juin. Elle et
ses semblables ont pour mission de re-
valoriser le tracé des grands trains re-
liant Paris à la Bretagne et aux Pays de
la Loire en assurant les longues et dif-
ficiles étapes Le Mans – Brest (411 km),
Le Mans – Quimper
Rennes (422
km) et Le Mans – Quimper
Nantes
(440 km). S’acquittant de leur tâche
avec brio malgré les charges élevées
des trains confiés, allant jusqu’à 800t,
les deux P du Mans, qui ont surclassé
les 141 P du dépôt et celles de Rennes,
vont devoir affronter une nouvelle fois
de sévères concurrentes. Dès juillet
1965, la traction électrique les chasse
du Mans à Rennes. L’intensification de
la diésélisation sur Le Mans – Nantes
va peu à peu réduire le champ d’ac-
tion des Mountain. Sept machines
dont la 9 suffisent au service d’été
1967, où circulent des trains balnéaires.
La situation se dégrade davantage avec
l’apparition des puissantes diesels
CC 72000 chauffantes en 1968. Le
28 septembre 1969, les deux P man-
celles sont retirées des roulements
réguliers et la plupart sont rayées des
inventaires. La 241 P 9 effectue son
dernier service commercial le 22 sep-
tembre 1969 entre Nantes et Paris avec
le train 10720. La 241 P 9, préservée,
est à la tête de 1 599 540 km depuis
construction. Dès lors, elle reste sta-
tionnée dans son dépôt du Mans, où
elle est conservée en bon état. Le 6 juin
1973, elle effectue une marche de ro-
dage avec une rame mixte qui l’em-
mènera jusqu’à Argentan avant d’assu-
rer, le 17 juin, un aller-retour Le Mans –
Mézidon organisé par le Copef
(Cercle ouest-parisien d’études ferro-
viaires). Elle est radiée des inventaires
le 20 novembre suivant.
De Guîtres à Toulouse
Le 16 septembre 1974, accompagnée
d’une voiture à trois essieux et d’un
wagon servant de réserve à charbon,
la 241 P 9 quitte par ses propres
moyens Le Mans pour Guîtres, en Gi-
ronde. Elle trouve refuge au sein d’une
association : le TTGM (Train touristique
de Guîtres à Marcenais), implanté en
Gironde. Le petit convoi arrive dans la
Janvier 2010
Historail
La 241 P 9
lors d’un aller-retour
Le Mans-Mézidon
effectué pour
le compte du Copef
(Mézidon,
le 17 juin 1973).
Elle sera radiée
des inventaires
le 20 novembre
suivant.
Degiral/Photorail
Une machine, une histoire
[ la 241 P 9 ]
soirée du 16 décembre sous la mar-
quise de Bordeaux-Saint-Jean après
une traversée qui l’a mené à Saint-
Pierre-des-Corps, Poitiers et Angou-
lême. Le reste du trajet, elle l’effectue
par Coutras jusqu’à Guîtres, sur l’ex-
ligne hors service de Coutras à Saint-
Mariens-Saint-Yzan, le lendemain
après-midi. Là, elle sera abritée sous
un auvent. En 1976, elle est rallumée
mais avec une faible pression, juste de
quoi lui permettre d’aller se réfugier
dans un hangar qu’elle ne quittera pas
pendant 32 ans. Au cours de toutes
ces années, à l’abri des intempéries,
elle est régulièrement entretenue, ce
qui explique aujourd’hui son bon état
de conservation.
Après 35 ans au TTGM, la 241 P 9 re-
prend du service à l’AAATV (Associa-
tion des anciens et amis de la traction
vapeur) Midi-Pyrénées de Toulouse,
déjà titulaire de la 141 R 1126. Les
associations concernées s’affairent à
ce projet depuis le début 2008. C’est
dans la matinée du 12 octobre 2008
que la Mountain quitte définitivement
son hangar à l’aide des 020 T 3107
et 030 T 501 de l’association. Trois
jours plus tard, après un repos en gare
de Guîtres, la machine effectue les
derniers mètres qui la mènent sur une
portion de voie contiguë à une route.
Son tender est alors désattelé. L’après-
midi est consacré au levage des deux
éléments sur des camions spéciaux de
la société de transport Courcelle. Le
convoi exceptionnel part tôt dans la
matinée du 16, direction la gare SNCF
de Saint-Mariens-Saint-Yzan (sur la
ligne Saintes – Bordeaux), atteinte en
fin d’après-midi. Elle retrouve la voie
ferrée du réseau national le lende-
main. Des essais dynamiques suivent
avec la BB 63418 et les résultats s’avè-
rent très satisfaisants.
Le 19 c’est le grand départ, interca-
lée entre la BB 63418, en tête, et la
BB 67424, servant de poids-frein, elle
file vers Bordeaux. Durant son séjour
dans la préfecture girondine, elle pas-
sera en fosse pour le reprofilage de
ses essieux (excepté les bogies mo-
teurs). La fin du parcours jusqu’à Tou-
louse s’est opérée en deux nuits
consécutives. C’est ainsi que le convoi
de la 241 P 9, accompagnée d’une
voiture-club jour, de deux voitures-
couchettes et d’une BB 22200, quitte
la gare de Bordeaux dans la soirée du
5 décembre 2008. Durant la nuit, elle
effectue plusieurs « arrêts tech-
niques ». Le 7 décembre 2008, la 241
P 9 et son tender 34 P 312 arrivent à
Toulouse, terminus de son achemine-
ment après une escale d’une journée,
la veille, à Agen.
Trois ans seront nécessaires à sa réha-
bilitation. Son financement sera par-
tagé entre les acteurs du projet,
l’AAATV Midi-Pyrénées de Toulouse
devant prochainement lancer une sous-
cription pour lever des fonds
Bernard COLLARDEY et
Sylvain LUCAS
(1) www.241p9.fr
34-
Historail
Janvier 2010
Dossier
36-
Historail
Janvier 2010
À son apogée, à la fin des années 20,
le réseau ferré principal, dit d’«intérêt
général», comptait plus de 42000km
de lignes ouvertes au trafic voyageurs.
Aujourd’hui, il en comprend près de
20000km de moins. Cette saignée a été
un phénomène quasi continu à partir
des années 30, mais elle a connu deux
périodes de forte intensité au tournant
des années 30 et 40 puis des années 60
et 70. Si certaines fermetures étaient
justifiées, l’ampleur de la contraction
du réseau ferré s’explique en grande
partie par le désir des pouvoirs publics
– en France encore plus qu’ailleurs –
de donner la priorité au développement
de l’automobile. Le phénomène a été
accentué par le désintérêt, jusqu’aux
années 1980, de la SNCF pour ce que
l’on appelait les omnibus. C’est la prise
en main progressive par les régions qui
renversera la tendance et conduira
au succès du TER que l’on connaît.
Les fermetures
de lignes au trafic
voyageurs en France
Un autorail 150 ch
progresse entre
Remiremont et
Bussang (1965).
J.-C. Conte/Photorail
Janvier 2010
Historail
Dossier
[ les fermetures de lignes au trafic voyageurs
38-
Historail
Janvier 2010
La première grande vague:
les années 30 et la « coordination »
A
la sortie du premier conflit mon-
dial, le rail, qui, jusque-là, avait
été en situation de monopole et
avait toujours connu une croissance
continue, va être confronté, à partir
du milieu des années 20, à une
régression de son trafic, qui touchera
plus spécialement les liaisons rurales.
La clientèle qui avait fait vivre ces
lignes, la bourgeoisie rurale, s’équipe
progressivement en automobiles. Le
phénomène est favorisé par la baisse
du prix des véhicules (industrialisa-
tion de la fabrication), l’apparition
du pneumatique, l’asphaltage des
routes et la création d’un réseau de
stations-service. Les couches sociales
plus modestes, qui commencent
tout juste à découvrir la mobilité et
qui aurait pu compenser en partie
l’évasion des classes élevées, va
cependant être en partie captée par
un nouveau venu dans le monde du
transport collectif, l’autocar. Profitant
d’un vide législatif en la matière, les
sociétés d’autocars se développent
de façon fulgurante, allant du petit
autocariste avec un ou deux véhi-
cules jusqu’aux grosses entreprises,
telles les Cars Citroën. Cette prolifé-
ration va entraîner une baisse dans
la fréquentation des services ferro-
viaires omnibus, en vertu d’une
concurrence à armes inégales. En
effet, par le recours au dumping tari-
faire, par les carences réglementaires
en matière fiscale, sécuritaire et
sociale, les petites entreprises rou-
tières, familiales ou artisanales, ont
toutes les facilités pour concurrencer
certains trafics ferroviaires. Les voies
ferrées d’intérêt local seront les pre-
mières touchées: quel que soit leur
régime (régie, affermage ou conces-
sion), les départements, qui subven-
tionnaient leur exploitation, vont
être confrontés à un déficit croissant
conjugué au besoin impérieux de
renouveler un matériel roulant, sou-
vent de première génération, devenu
Si le réseau ferré ouvert au service
voyageurs est aujourd’hui réduit à
seulement 24300 km (sur un réseau
théorique de 30000 km), il avait
atteint à la fin des années 20 plus de
42000km pour ce qui concerne les
lignes dites d’intérêt général; mais il
fallait y ajouter 20200 km de lignes
départementales, soit un total de
quelque 62500 km de lignes trans-
portant des passagers! Durant les
années 30, quelques lignes viennent
encore s’ajouter, comme Lérouville-
Onville par l’Est en 1931,
Vichy- Riom par le PLM en 1931,
Montluçon – Gouttières par le Paris-
Orléans en 1939, La Ferté-Hauterive-
Gannat par le PLM en 1932, Lesseux-
Frapelle – Sainte-Marie-aux-Mines
par l’Alsace-Lorraine en 1937, Massy-
Palaiseau – Gallardon – Chartres par
l’État en 1939, Cancon – Falgueyrat
par le Paris-Orléans en 1939, Car-
maux – Vindrac par le PO-Midi
en 1939 ou encore l’« Évite-Ville-
neuve » entre le poste R d’Orly et
Athis-Mons, sur la Grande Ceinture
de Paris, le 1
janvier 1938. Mais,
dans le même temps, la curée a déjà
commencé, car on a commencé à
fermer dès le début des années 30
des lignes au trafic extrêmement
faible. Cela concerne notamment:
juin 1931, Sommières – Gal-
largues (Lunel) (PLM); le 15août
1932, Beaune-la-Rolande – Auxy-
Juranville (PO); le 1
septembre 1932,
Gien – Argent (PO); le 2octobre
1932, Doyet-la-Presle – Bézenet et
LeDorat – Magnac-Laval (PO); le
15décembre 1932, Bussière-Galant –
Saint-Yrieix (PO); le 1
mars 1933,
Montmorillon – Le Blanc (PO); le
15mai 1933, LaRochelle-Ville – LaRo-
chelle-Pallice (État); le 1
septembre
1933, Belleville – Beaujeu (PLM); le
8octobre 1933, Miniac-Morvan – La
Gouesnière-Cancale et Aigrefeuille-
le-Thou- Rochefort (État); le 1
dé-
cembre 1933, Issoudun – Saint- Florent
(PO); le 19janvier 1934, Lisieux –
LaTrinité-de-Réville (État); le 22juil-
let 1934, la Petite Ceinture de Paris,
sauf de Pont-Cardinet à Auteuil-Bou-
logne; enoctobre 1936, Saint-Ger-
main-en Laye (État) – Saint-Germain-
Grande-Ceinture. Cela représente
476km de lignes. Et il n’est pas inin-
téressant de noter qu’au sein de
cette première « charrette », LaRo-
chelle-Ville – LaRochelle-Pallice vient
de faire l’objet d’une réouverture
partielle (jusqu’à Porte-Dauphine), et
que Saint-Germain-État – Saint-Ger-
main-Grande-Ceinture est concerné
par un projet de tram-train…
Un réseau ferré à son extension maximale
(Suite page41)
en France ]
Janvier 2010
Historail
P. Bernier/Photorail
Un autorail X3800
Picasso, tractant
une remorque
unifiée et assurant
la liaison avec Paris-
Est, stationne en
gare de Sézanne
(1963). Après avoir
été raccourcie à
hauteur de La Ferté-
Gaucher, la ligne est
aujourd’hui limitée à
Coulommiers, mais
elle est électrifiée.
Dossier
[ les fermetures de lignes au trafic voyageurs
40-
Historail
Janvier 2010
ABC:
Compagnie du chemin de fer Avricourt – Blâmont – Citey.
BA:
Blanc-Argent (aujourd’hui géré par la SNCF).
CDA:
Chemins de fer départementaux de l’Anjou.
CFD:
Compagnie de chemins de fer départementaux.
CFS:
Chemins de fer
secondaires, devenus par la suite CFTA.
CFSNE:
Compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est, devenue par la suite
CFTA.
CFTA:
Chemins de fer et transport automobile, actuellement propriété de Veolia.
SE:
Société générale des chemins de fer
économiques, devenue par la suite CFTA.
Pontorson – Moidrey
(Ouest)
1/7/1886
3,0
Plate-forme réutilisée en partie pour une voie des CFM
Noyelles – Saint-Valery-sur-Somme
(Nord)
6/9/1887
5,6
Ligne mise à voie métrique
Valenton – Orly
(Ceintures)
27/8/1906
4,9
Marseille-Saint-Charles – Marseille-Joliette
(PLM)
8/1914
3,0
Marseille-Blancarde – Marseille-Prado
(PLM)
8/1914
3,0
Maintien des navettes ouvrières jusqu’en 1939
Fouras – La Fumée
(État)
8/1914
3,0
Pantin – La Plaine-Tramways
(Nord)
8/1914
4,1
Saint-Brieuc – Le Légué
(État)
8/1914
5,6
Tinchebray – Les Maures
(État)
61-50
1/7/1917
8,0
Pauillac-Trompeloup – Pauillac-Appontements
(Midi)
2,0
Vrigne-Meuse – Vrigne-aux-Bois
(Est)
7/10/1928
5,3
Partiellement déferrée
Challerange – Grandpré
(Est)
21/5/192910,4Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Grandpré – Apremont-sur-Aire
(Est)
21/5/1929
14,6
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
TOTAL =
72,5
Lignes SNCF fermées au trafic voyageurs jusqu’en 1929
Ligne
DépartementDate
KmNotes et utilisation actuelle
(Gras =déferré)
Noms des exploitants
Photorail
Un omnibus vapeur
typique de l’entre-
deux-guerres:
le matériel
voyageurs déclassé
du
XIX
siècle est
totalement obsolète.
en France ]
Janvier 2010
Historail
obsolète et d’un entretien coûteux.
Si les lignes d’intérêt général (grands
réseaux et réseaux secondaires)
furent moins touchées par la concur-
rence routière, le gouvernement se
préoccupa de limiter celle-ci par une
politique dite de
« coordination »,
dont le décret-loi du 19avril 1934
marque la naissance –il fut complété
par divers règlements et décrets
jusqu’en 1936. Mais, tout en alour-
dissant l’essence bureaucratique de
cette politique de coordination,
l’ensemble de ces textes va rester let-
tre morte. En effet, fin 1934, Dautry,
directeur général du Réseau de l’État,
expert entendu auprès du gouverne-
ment, propose d’expérimenter de
nouvelles règles dans la Seine-Infé-
rieure et dans l’Eure, deux départe-
ments où l’inflation des compagnies
d’autocars avait atteint une ampleur
extrême. D’un côté, le réseau de
l’État renonçait à toute exploitation
routière assurée par sa filiale, la
Satos, de l’autre, les services routiers
privés s’engageaient à pratiquer un
tarif au moins égal à celui du billet
de chemin de fer en 3
classe sur tout
parcours parallèle à une ligne de che-
min de fer. L’expérience avortera,
minée par de nombreuses résis-
tances: la population rurale nor-
mande, accoutumée à s’entasser les
jours de marché dans des wagons
encombrés, redoutait de perdre cette
souplesse d’utilisation; les conseillers
généraux craignaient une aggrava-
tion des charges d’entretien du
réseau routier départemental; les
chambres de commerce voyaient
dans la coordination une atteinte à
la sacro-sainte liberté du commerce…
À cette première phase corporative
(1934-1936), empreinte de beaucoup
d’hésitation et de mollesse sur le ter-
rain, à coup de nouveaux décrets,
succède une phase autoritaire (1937-
1939): missions de service public
imposées à tous les transporteurs rou-
tiers de voyageurs (obligation de
transporter; continuité du service;
tarifs, itinéraires et horaires régle-
mentés), regroupement obligatoire
des transporteurs dans les structures
représentatives de concertation avec
(Suite de la page38)
Photorail
Dans l’immédiat
après-guerre,
les trains vapeur
n’ont pas encore
été totalement
remplacés par
les autorails; ici,
un marchandises-
voyageurs sur
l’Ouest.
Les services routiers privés s’engageaient à
pratiquer un tarif égal au billet de 3
e
classe
Dossier
[ les fermetures de lignes au trafic voyageurs
42-
Historail
Janvier 2010
les pouvoirs publics que sont les
comités techniques départementaux
des transports.
La création de la SNCF marque un
coup d’accélérateur. Le nouvel État
patron pousse à la fermeture de ses
lignes les moins rentables: en vertu
du décret-loi du 31août 1937 qui ins-
titue la SNCF et définit aussi de nou-
velles règles de coordination, les
départements sont incités à suppri-
mer 6000km de lignes non renta-
bles, d’intérêt local ou général, grâce
à une politique de «carotte»: les
départementsqui avaient fermé des
lignes locales depuis 1934 et ceux qui
présentaient un plan de transport
allégé ou fermaient des lignes d’inté-
rêt général recevraient des primes
(3000francs par km de ligne voya-
geurs fermée…), de telles incitations
financières étant toutefois plafonnées
à 25 % du montant des nouvelles
taxes enfin imposées aux autocaristes
(125francs par siège).
La SNCF va ainsi procéder à d’impor-
tantes fermetures, avec le concours
empressé de nombreux conseils
généraux. En 1938, les plans dépar-
tementaux de transport qui sont
arrêtés prévoient la fermeture totale
de 4679km et la fermeture partielle
de 1743km; en 1939, ce sont res-
pectivement 5320km et 2550km
de plus qui sont encore prévus. Le
bilan effectif est lourd: à la veille des
hostilités, le 1
septembre 1939, le
ministre des Transports, Anatole de
Monzie, peut faire état de 9700km
et 4900km de lignes totalement ou
partiellement fermées. C’est une
contraction du réseau d’une ampleur
considérable, qui touche parfois des
lignes ouvertes à peine une dizaine
d’années auparavant.
Durant l’Occupation, dans un contexte
de pénurie généralisée (carburant,
(Suite page49)
Photorail
en France ]
Janvier 2010
Historail
Un X 2800 passe à
Mallemoisson, sur
l’antenne de Saint-
Auban à Digne
(1965). La question
de la réouverture
de cette liaison,
qui constitue le
débouché de
la ligne Nice – Digne
des Chemins de fer
de Provence et qui
a été fermée en
1988 sur décision
de la SNCF, revient
périodiquement,
mais rien n’a encore
abouti à ce jour.
Dossier
[ les fermetures de lignes au trafic voyageurs
44-
Historail
Janvier 2010
Gargan – Livry-Terminus
(Est)
28/4/1930
3,0
Uzès – Nozières-Brignon
(PLM)
5/11/1930
18,9
Sommières – Gallargues
(PLM)
1/6/1931
10,1
Verneuil-l’Étang – Marles-en-Brie
(Est)
1/6/1931
13,8
Réouverture durant la guerre (1939-1945)
Réouverture durant la guerre (1939-1945),
Cercy-la-Tour – Gilly-sur-Loire
(PLM)
58-71
18/8/1931
42,5
voie verte Bourbon-Lancy – Gilly-sur-Loire
L’Hôpital-du-Grosbois – Lods
(PLM)
22/3/1932
25,0
Tamnay – Château-Chinon
(PLM)
5/4/193223,2
Arles – Port-Saint-Louis-du-Rhône
(PLM)
22/5/1932
40,4
Réouverture durant la guerre (1939-1945)
Montagney – Labarre
(PLM)
25-39
1/7/1932
17,0
Monéteau-Gurgy – Saint-Florentin-Vergigny
(PLM)
1/7/1932
27,0
Beaune-la-Rolande – Auxy-Juranville
(PO)
15/8/19325,8
Sainte-Maure-Noyant – Sainte-Maure-Ville
(PO)
31/8/1932
3,0
Gien – Argent
(PO)
45-18
1/9/1932
22,9
Doyet-la-Presle – Bézenet
(PO)
2/10/1932
5,1
Le Dorat – Magnac-Laval
(PO)
2/10/1932
7,1
Bussière-Galant – Saint-Yrieix
(PO)
15/12/1932
22,1
Montmorillon – Saint-Aigny-Le-Blanc – (Le Blanc)
(PO)
86-36
1/3/1933
35,6
Tournes – Auvillers
(Est)
15/3/1933
21,0
LaRochelle-Ville – La-Pallice
(État)
15/5/1933
7,2
Belleville – Beaujeu
(PLM)
1/9/1933
12,6
Voie verte
Airgrefeuille-le-Thou – Rochefort
(État)
8/10/1933
17,2
Miniac – La Gouesnière-Cancale
(État)
8/10/1933
11,0
Issoudun – Saint-Florent
(PO)
1/12/1933
23,5
Brignais – Givors-Canal
(PLM)
31/12/19339,0Projet de réouverture
Le Pallet – Vallet
(État)
31/12/1933
6,4
Orval-Hyenville – Regnéville
(État)
8,7
Saint-Maime-Dauphin – Forcalquier
(PLM)
15/1/1934
7,0
Avallon – Nuits-sous-Ravières
(PLM)
15/1/1934
43,5
Réouverture durant la guerre (1939-1945)
Apt – Volx
(PLM)
84-04
15/1/1934
46,0
Lisieux – LaTrinité-de-Réville
(État)
14-27
19/1/1934
31,6
Burthecourt – Vic-sur-Seille
(Est)
54-57
9/4/1934
3,1
Réouverture durant la guerre (1939-1945)
Petite Ceinture, sauf la section Auteuil-Boulogne –
Pont-Cardinet
(Ceintures)
22/7/193424,4Certaines sections sont déferrées
Montérolier-Buchy – Saint-Saëns
(Nord)
29/10/1934
10,2
Saint-Sernin – Largentière
(PLM)
1/12/1934
12,9
Darnétal – Rouen-Martainville
(Nord)
2,0
Le Havre – Bassin-de-l’Eure
(État)
2,0
Charmes-Rambervillers
(Est)
Affermée depuis le 1/1/1934 aux CFS
Boulevard-Victor-Hugo – Pont-de-Saint-Ouen
(Nord)
2,0
La Tremblade – La Grève
(État)
2,0
Ex-train touristique
Saint-Jean-d’Angély – Taillebourg
(État)
18,3
Chemazé – Craon
(État)
14,9
Albi-Orléans – Saint Juéry
(Midi)
4/1936
9,8Projet en 2000 de desserte urbaine
St-Germain-en-Laye
(État)
– St-Germain-Grande-Ceinture
3/10/1936
3,5
Tassin – Brignais
(PLM)
1/1/1937
6,4
Colombiers – Capestang
(Midi)
4/4/1937
8,3
Capestang – Quarante – Cruzy
(Midi)
4/4/1937
11,6
Guise – Flavigny-le-Grand
(Nord)
15/5/1937
4,1
Flavigny-le-Grand – Sains-Richaumont
(Nord)
15/5/1937
8,7
Sains-Richaumont – Laon
(Nord)
15/5/193737,3
Guise – Le Cateau
(Nord)
02-59
15/5/193727,7
Chauny – Anizy-Pinon
(Nord)
22/5/193724,7
Castelsarrasin – Beaumont-de-Lomagne
(Midi)
22/5/193725,2
Sète – Balaruc
(Midi)
22/5/19374,0
Balaruc – Montbazin-Gigean
(Midi)
22/5/1937
8,5
Ambérieu – Montalieu-Vercieu
(PLM)
01-38
1/6/193717,6
Wavrin – Armentières – Houplines
(Nord)
1/7/1937
16,4
Bourron – Malesherbes
(PLM)
77-45
1/8/193726,1
Éclaron – Valentigny
(Est)
52-10
3/10/1937
33,4
Lignes SNCF fermées au trafic voyageurs 1930-1939
Ligne
DépartementDate
KmNotes et utilisation actuelle
(Gras =déferré)
en France ]
Janvier 2010
Historail
Infographie Vincent Morell/Historail
R. Crinquand/Coll. D. Leroy
La 230 B 627
arrive en gare de
Besançon, en tête
d’un omnibus
en provenance
de Vesoul (1947).
La ligne sera fermée
aux voyageurs en
1959, mais elle doit
rouvrir sur quelques
kilomètres au départ
de Besançon
pour la desserte
ferroviaire de
la gare TGV, dès
l’ouverture de la
LGV Rhin – Rhône.
Dossier
[ les fermetures de lignes au trafic voyageurs
46-
Historail
Janvier 2010
Bassens-Ville – Bassens-Bellerive
(SNCF*)
3,0
Bordeaux-Benauge – Bordeaux-Deschamps
2,0
La Plaine-Tramways – Saint-Denis-Tramways
2,0
Caen – Dozulé-Putot
1/3/1938
24,0
Caen – Vire
1/3/1938
72,5
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Mézidon – Cabourg
1/3/1938
27,7
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Laval – Gennes-Longuefuye
1/3/1938
29,9
Voie verte
Pré-en-Pail – Mayenne
1/3/1938
44,7
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Mayenne – La Selle-en-Luitré
53-35
1/3/1938
47,0
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Falaise – Berjou
14-61
1/3/1938
29,0
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Rouverte durant la guerre (1939-1945),
Laval – Pouancé
53-49
1/3/1938
58,4
voie verte (Laval – Renazé)
Bazancourt – Sommepy-Tahure
1/5/1938
34,2
Sommepy-Tahure – Challerange
51-08
1/5/1938
18,2
Soissons – Ciry-Sermoise
5/5/1938
10,0Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Ciry-Sermoise – Braine
5/5/1938
6,8
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Braine – Bazoches
5/5/1938
6,6Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Château-Thierry – Oulchy-Breny
5/5/1938
28,3
Champagnole – Lons-le-Saunier
5/5/1938
43,3
Sentier (en partie)
Dole-Ville – Mont-sous-Vaudrey
5/5/1938
21,4Chemin de fer touristique depuis 2007 (Val d’Amour)
Mont-sous-Vaudrey – Poligny
5/5/1938
18,3
Fère-Champenoise – Vitry-le-François
5/5/1938
50,3
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Clamecy – Entrains
5/5/1938
25,3Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Entrains – Cosne-sur-Loire
5/5/1938
37,2
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Clamecy – Nevers
5/5/1938
69,6Rouverte durant la guerre (1939-1945)
La Flèche – Aubigné
5/5/1938
32,5Voie verte (Luché-Pringé – Le Lude)
Annecy – Km 2,025 (ZI)
5/5/1938
2,0
Km 2,025 (ZI) – Km 33,867 (Marlens EP)
5/5/1938
31,8
Voie verte
Km 33,867 (Marlens (EP) – Albertville
74-73
5/5/1938
11,4
Évian-les-Bains – Frontière suisse
5/5/1938
18,3Train touristique, projet de réouverture
Mortagne-au-Perche – bif L’Aigle – (L’Aigle)
5/5/1938
37,9
Revigny – Saint-Dizier
55-52
5/5/1938
27,7
Sablé – Gennes
5/5/1938
21,6
Sillé-le-Guillaume – Juigné-sur-Sarthe
5/5/1938
45,4
Brienne-le-Château – Jessains
15/5/1938
13,0
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
(Connerré-Beillé) – Thorigné – Courtalain
72-28
15/5/1938
52,0
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Gondrecourt – Sorcy
15/5/1938
28,5
Alençon – Pré-en-Pail
61-53
15/5/193827,2Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Pré-en-Pail – Domfront
53-61
15/5/1938
41,5
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Bessé-sur-Braye – Saint-Calais
15/5/1938
12,0
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Mortagne-au-Perche – La Hutte-Coulombiers
61-72
15/5/1938
62,9
La Hutte-Coulombiers – Ségrie
15/5/1938
15,2
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Ségrie – Sillé-le-Guillaume
15/5/1938
12,3
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Échauffour – Bernay
61-27
15/5/1938
47,0
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Sainte-Gauburge – Mesnil-Mauger
61-76
15/5/1938
62,0
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
La Hutte-Coulombiers – L’Aigle
72-61
15/5/1938
101,0
Beaune – Saint-Loup-de-la-Salle
21-71
1/7/1938
10,2
Chalonnes – Perray-Jouannet
1/7/1938
27,0
Montier-en-Der – Joinville
1/7/1938
37,6
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Chagny – Allerey
1/7/1938
22,4
Saint-Gengoux – Montchanin
1/7/1938
25,8
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
(Seurre) – Bif-Saint-Amour- Allerey
21-71
1/7/1938
49,4
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Carsac – Gourdon
24-46
1/7/1938
15,0
Piste verte Carsac – Groléjac
Gray – Saint-Jean-de-Losne
70-21
1/7/1938
54,7Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Saint-Germain-du-Plain – Louhans – Lons-le-Saunier
71-39
1/7/1938
49,6
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Nuits-sous-Ravières – Sainte-Colombe-sur-Seine –
(Châtillon-sur-Seine)
89-21
1/7/1938
31,6Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Ruffec – Roumazières-Loubert
1/9/1938
45,6
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Alès – L’Ardoise
1/9/1938
58,0
Châteauneuf-sur-Charente – Clérac
16-17
1/9/1938
53,6
Rouverte durant la guerre (1939-1945)
Lignes SNCF fermées au trafic voyageurs 1930-1939 (suite)
Ligne
DépartementDate
KmNotes et utilisation actuelle
(Gras =déferré)