Description

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Janvier 2011
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D
’aucuns pourraient s’étonner de la présence d’un avion à la Une d’
Historail
(au côté d’un train, il est
vrai…), mais il faut bien se rendre à l’évidence que ces deux modes de transport, que certains voudraient
a priori
opposer, n’ont pas toujours entretenu que des rapports de rivalité. La géographie les a parfois
contraints à composer. Car pour relier une île à un continent, en l’absence d’un «lien fixe», il n’y a guère
que deux solutions: la voie aérienne ou la voie maritime.
Dans un premier temps, le train s’est naturellement allié au bateau: citons, pour ne considérer que
les relations France – Grande-Bretagne, qui nous intéressent ici plus particulièrement, les prestigieux
Flèche-d’Or
et
Night-Ferry.
Et puis, dans les années qui ont suivi la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’avion
est devenu de plus en plus performant, mettant l’aéroport d’Orly à une heure, ou à peine plus, de celui
de Heathrow. Ses parts de marché n’ont cessé d’augmenter jusqu’à faire jeu égal avec le bateau en 1960.
C’est alors qu’a germé l’idée d’une nouvelle alliance, cette fois-ci entre le train et l’avion, selon le principe
suivant: un parcours en train direct de Paris jusqu’à un aéroport côtier, un trajet par avion au-dessus
de la Manche et un nouveau parcours ferroviaire jusqu’à Londres. Avantage sur le bateau: la rapidité;
avantage sur un voyage exclusivement aérien: un coût moindre et l’acheminement des clients du cœur
d’une capitale à l’autre. C’est ainsi que la SNCF s’est rapprochée de la Compagnie Air Transport (CAT)
pour donner naissance au service baptisé
«Flèche-d’Argent».
L’aventure de cet audacieux concept de transport combiné fer-air, notre collaborateur Yves Broncard vous
la conte par le menu au terme d’une minutieuse enquête qui fait de son travail une véritable monographie
sur la question. Il vous la conte sous tous ses aspects, aériens aussi bien que ferroviaires – et l’on sait que
Flèche-d’Argent
mobilisa de prestigieux matériels (autorail Budd, RGP…) –, avec sa part de réussite
mais également sa part d’échec. Une aventure qui reste aujourd’hui fascinante à l’heure où l’on parle
tant de transport multimodal…
Olivier BERTRAND
I
Des avions et des trains
I
En 1961, des
passagers
débarquent d’un
Bristol 170 Mk 32
de la Compagnie
Air Transport (CAT).
M. François/Doc.
À
l’aube du
siècle, la Compa-
gnie du chemin de fer du Nord,
qui a une réputation de vitesse et
d’exactitude à défendre, se trouve
confrontée à un problème majeur. En
dépit de l’application de la surchauffe
qui a concerné en 1910 ses Atlantic
de la deuxième série (n
2.675), ces machines de type 221 se
révèlent insuffisantes au démarrage
et pour la traction en rampe de trains
de plus en plus lourds. Dès lors, le
recours à une machine à trois essieux
couplés, du type Pacific, s’impose.
Faisant fi des travaux menés par l’ingé-
nieur Gaston du Bousquet (1) en
faveur d’une locomotive de type 232,
le Nord se tourne alors vers la SACM
(Société alsacienne de constructions
mécaniques) de Belfort, qui, devant
l’urgence des besoins, propose de
recourir à un type étudié en 1909 par
les Chemins de fer d’Alsace-Lorraine,
avec certaines modifications de détail.
Une commande portant sur 20 uni-
tés, numérotées 3.1151 à 3.1170
(231-A-1 à 20 à la SNCF), est passée
en 1912. Selon Vauquesal-Papin, ces
« Pacific », qui « étaient plutôt des
230 lourdes en raison de la position
rapprochée de l’essieu porteur arrière
[…], firent cependant un bon service,
quoique leur puissance fût à peine
supérieure à celle des Atlantic à sur-
chauffe » (2). Les dernières de ces
machines devaient circuler jusqu’en
1954 sur la ligne Paris – Laon – Hirson.
Cependant, dans le même temps le
Nord confie à ses services l’étude d’une
Pacific plus puissante, susceptible de
remorquer des trains dépassant 500 t
à la vitesse de 90 km/h sur les longues
rampes de 5 ‰ caractéristiques des
grandes artères de son réseau, et de
110 à 120 km/h en palier. Mais la
guerre va contrarier le projet, et la
livraison des 40 premières unités par
les Ateliers de construction du Nord
de la France (ANF) à Blanc-Misseron
s’échelonnera d’avril 1923 à mai 1925.
Numérotées 3.1201 à 3.1240, et for-
mant l’avant-garde d’une nouvelle
série, ces machines sont affectées aux
dépôts de La Chapelle, Fives, Calais et
Aulnoye. Attelées à des tenders ex-DR
d’origine prussienne, dont la capacité
a été portée de 31 à 34 m
, les « Super-
pacific » vont se substituer progressi-
vement aux Atlantic et aux 3.1151-
3.1170 en tête des trains rapides, dont
il arrive que le tonnage dépasse 600t
du fait de l’emploi des nouvelles voi-
tures tout acier du Nord et des voitures
de la CIWL (Compagnie internationale
des wagons-lits).
Un texte dactylographié daté du
15février 1928, conservé dans les
archives de la Compagnie du Nord et
probablement rédigé à des fins de dif-
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La locomotive
231C12 de la sous-
série 1 à 40, avec
écrans pare-fumée
proches du type
Est, en tête du
train8 composé de
voitures métalliques
ex-Nord, passe
à Survilliers
(juin1959).
« Force et rapidité, telles sont les qua-
lités maîtresses que l’œil même du
profane découvre au seul aspect des
récentes machines du type “Super
Pacific” de la série 3.1200, dont les
plans ont été élaborés par le Service
des Études des Locomotives de la
Compagnie du Nord.
« Nous allons dégager rapidement
les principales caractéristiques de ces
bolides.
« LE MÉCANISME. – Le moteur est du
type Compound, à quatre cylindres
en deux groupes à haute pression à
l’extérieur des longerons, à basse
pression à l’intérieur. Les organes dis-
tribuant la vapeur dans chacun des
deux groupes sont indépendants. On
peut, à volonté, admettre directe-
ment la vapeur vive aux cylindres
basse pression. L’ensemble de ces dis-
positions a été maintenu au Chemin
de fer du Nord depuis l’origine des
locomotives Compound.
« Un tel mécanisme moteur est celui
qui garantit les meilleures conditions
au démarrage, la plus grande stabi-
lité aux vitesses élevées grâce à l’équi-
librage des masses en mouvement, et
la meilleure utilisation de la vapeur.
« On sait que dans les machines ther-
miques où le fluide travaille par dé-
tente dans un volume croissant avec
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L’express 310
Tourcoing – Paris,
mené par la 231 C 8,
franchit le viaduc
de la Reine Blanche,
près d’Orry-la-Ville
(4 septembre 1949).
Ci-contre :
diagramme
des locomotives
231 Nord.
H. Renaud/Doc
la course d’un piston (Merci, déesse
de l’automobile, toi qui as appris au
grand Public ce que c’est qu’une
cylindrée de 3 litres, de 2 litres et
même d’un 1100 centimètres cubes!)
la grande difficulté est d’avoir une
période de détente suffisamment
longue, c’est-à-dire une période pen-
dant laquelle la quantité de fluide
admise à température élevée derrière
le piston pendant la période d’admis-
sion, se détend et se refroidit, en tra-
vaillant sur ce piston. C’est faute d’avoir
des périodes de détente suffisamment
longues que nos moteurs d’automo-
bile ne refroidissent pas suffisamment
leurs gaz avant de les laisser échapper
et que nous avons couramment des
flammes au tuyau d’échappement,
ce qui caractérise une mauvaise uti-
lisation de la chaleur produite par la
combustion des gaz dans le moteur.
« Pour avoir une marche économique
à la vapeur, surtout à la vapeur à
haute pression, et surchauffée, ce qui
est le cas des “Super Pacific” Nord,
il faut arriver à des détentes corres-
pondant à des augmentations de 6 à
8 fois du volume initial de la vapeur
vive admise dans le cylindre. C’est très
difficile à réaliser en une seule course,
dans un seul cylindre et c’est pour-
quoi les constructeurs de moteurs
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de la Compagnie du Nord ]
Un aperçu du dépôt
de La Chapelle dans
les années 1950;
derrière la Chapelon
231 E 36,
deux 231C, dont
la 43, sont visibles.
sont aisément garnis de combustible,
alors que dans les chaudières à foyer
débordant sur les longerons, le ren-
dement de ces coins est beaucoup
moins assuré.
«La longueur des tubes est de 4m50,
suffisante avec une grille longue et
par conséquent une boîte à feu de
grand volume.
« Le surchauffeur est à collecteurs
horizontaux.
« Tout récemment, ces machines ont
été pourvues de l’appareil A.C.F.I.
assurant le réchauffage de l’eau d’ali-
mentation au moyen de la vapeur
d’échappement. C’est là le seul pas
qu’il ait été possible de faire prati-
quement dans la voie de la conden-
sation de la vapeur à bord des loco-
motives. Mais c’est déjà un pas
important, puisqu’il alimente la chau-
dière avec de l’eau à la température
de l’air extérieur. Il en résulte une
économie d’eau, par conséquent de
combustible, très intéressante, et en
outre une augmentation du parcours
possible sans réalimentation en cours
de route qui est le secret des parcours
de 300 et même 350 km sans arrêt,
assurés maintenant quotidiennement
par la Compagnie du Nord avec des
trains très lourds à des vitesses qui ne
le cèdent à personne.
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Le 18 septembre
1957a lieu
le tournage,
sur le site de
La Chapelle,
d’une émission de
télévision diffusée
en «Eurovision»,
où la 231C74 est
en vedette.
Ci-dessus, l’équipe
de conduite, et,
page suivante,
des techniciens lors
des prises de vues.
Dubrulé/Doc
taines modifications: chaudière com-
portant deux dômes extérieurement
réunis par une tôle enveloppe englo-
bant la sablière, surface de chauffe
portée à 247m², poids total de
l’engin de 100t. Cependant, la
machine 3.1249 se voit munie d’une
distribution Caprotti, tandis que la
3.1250 reçoit une distribution Dabeg
à cames rotatives. Toutes deux seront
transformées en 1932 en machines à
simple expansion, deux cylindres,
munies de la distribution Cossart par
pistons valves, avant d’être réformées
et démolies en 1945.
Une ultime série de 40 unités, mise à
l’étude dès 1929 sous la direction de
Marc de Caso, ingénieur de la Trac-
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[ les Superpacific
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• Chaudière (timbre: 17 hpz)
Foyer et boîte à feu – Du type Belpaire.
Suivant la pratique courante du réseau du Nord, le foyer est étroit
et profond, plongeant entre les longerons.
Pour obtenir dans ces conditions une importante surface de chauffe
directe, on a eu recours à l’emploi d’un foyer très long (3,150 m
partie supérieure). Les entretoises de liaison du foyer et de la boîte
à feu sont en cupromanganèse.
On a réussi à constituer d’une seule pièce la plaque de pourtour,
en cuivre, du foyer: 6,10 m de longueur, 3,55 m de largeur, 16 mm
d’épaisseur (dimensions de commande).
Corps cylindrique –
Le corps cylindrique est formé de deux viroles
en tôle d’acier de 1,728 m et 1,766 m de diamètre intérieur.
Les couvre-joints sont à trois rangées intérieures de rivets et à deux
rangées extérieures.
Deux dômes de vapeur.
Le régulateur principal est placé dans le dôme avant; un deuxième
régulateur de petites dimensions, placé dans le dôme arrière,
permet d’assurer l’admission directe aux cylindres BP.
Porte de foyer –
La porte de foyer est du type rectangulaire large,
à déflecteur et à fermeture automatique sous toute poussée de
l’intérieur, réglementairement appliqué aux locomotives à
surchauffe.
Surchauffeur –
Le surchauffeur est du type Schmidt à gros
éléments.
Les tuyaux fixes de descente de l’huile aux boîtes sont prolongés
par des tuyauteries flexibles avec raccords étanches.
• Appareils divers
Frein –
Le freinage est assuré par un équipement Westinghouse.
La pompe est du type Bicompound.
Sablière –
Les sablières sont du type Leach à air comprimé.
Une sablière de secours, commandée par un servomoteur à air
comprimé, complète l’équipement.
Indicateur de vitesse
L’indicateur de vitesse est du système Flaman
type EVD; il donne l’enregistrement des signaux à voie libre
et à voie fermée et permet en outre de vérifier la vigilance du
mécanicien.
Alimentation –
L’alimentation de la chaudière est normalement
assurée par un réchauffeur d’eau d’alimentation par mélange,
du type ACFI. En outre, deux injecteurs de 10 mm assurent
éventuellement l’alimentation.
Les Pacific Nord – Série 3.1251-3.1290 – Particularités de construction
Les 40 dernières
unités des 3.1200
(ici, la 3.1265)
furent étudiées
sous la direction
de Marc de Caso,
ingénieur de
la Traction.
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de la Compagnie du Nord ]
En locomotive, à 120 à l’heure sur le rapide
de Lille à Paris
« Depuis longtemps, j’avais caressé ce projet: faire un
voyage sur la locomotive d’un train rapide. Ce fut pour
moi une sensation nouvelle ajoutée à celles déjà connues
de l’impression de vitesse en motocyclette et automobile,
le jour où il me fut permis de prendre place à bord de la
2.665 faisant le rapide de 7heures du matin de Lille à
Paris. Tout d’abord une tenue spéciale est de rigueur, car le
confortable des wagons à couloir n’est pas encore donné
au mécanicien et au chauffeur sur lesquels le charbon, la
poussière, l’eau, et l’huile s’acharnent à qui mieux mieux.
« Donc, après avoir changé de tenue, dans un fourgon
me servant en l’occurrence de cabinet de toilette, je vis
arriver “la jument noire” comme disent les mécaniciens,
qui devait nous emporter à la gare du Nord de Paris en
2heures 57 minutes.
« Pendant les différentes manœuvres connues de la
plupart de vous, chers Lecteurs, attelage de la machine,
essais de frein,etc., etc., je pris possession de ma place, à
la droite du foyer, juché sur deux briquettes de charbon
posées sur la tôle qui réunit le tender à la locomotive
proprement dite. Ah! ces briquettes, combien de fois sur
le parcours ai-je dû les remettre en place, dans la crainte
de les suivre dans leur mouvement de glissement et de
m’affaler sur la tôle servant de parquet.
« Tout à coup, surpris, je sens la machine démarrer en
même temps qu’un coup de sifflet m’annonce le départ.
Pendant les dernières minutes qui ont précédé, le chauf-
feur a poussé sa pression et le bruit que fait l’échappe-
ment de vapeur par la soupape m’a empêché d’entendre
le chef de train donner le signal du départ. Passage des
plaques tournantes, aiguillages, gare de Fives, dépôt des
machines, bifurcations des lignes de Béthune et de
Valenciennes, et bientôt nous sommes en rase campagne.
C’est que la machine démarre vite, malgré sa charge de
plusieurs centaines de tonnes: après m’être intéressé au
travail du mécanicien et du chauffeur je regarde le
tachymètre: il marque 70, puis 75, 80 kilomètres à l’heure.
« Quelques secousses m’annoncent que nous traversons la
gare de Seclin… notre course continue de plus en plus
rapide. La sensation n’est pas très agréable, je l’avoue, et le
voyageur paisiblement allongé dans son coin absorbé par
la lecture d’un roman ou… du
Nord Illustré,
ne se doute
pas de la fatigue et de la peine qu’éprouvent dans le même
temps ceux qui le conduisent. Les trépidations dues aux
joints des rails et aux aiguillages, sont loin d’être absorbées
par les ressorts qui ne valent pas ceux des voitures à couloir.
Puis, le félinement occasionné par le mouvement de va-et-
vient des bielles et tiges de pistons vous oblige à vous cram-
ponner à droite ou à gauche pour conserver l’équilibre.
« Pour avoir un instant négligé de me tenir, je me suis
cogné contre une paroi, et, à mon arrivée, j’ai retrouvé
une clef de serrure de sûreté courbée en deux dans la
poche de mon pantalon, du fait de ce choc.
« Et combien le travail du mécanicien et du chauffeur
est difficile, pénible, devant la fournaise du foyer qui
vous aveugle et vous rôtit. Il faut que le mécanicien ait
Paris – Lille: des Atlantic aux Superpacific (deux témoignages)
En dépit des améliorations apportées aux machines, les conditions de travail n’ont guère évolué pour les équipes de conduite. Et si
l’arrivée des Pacific a permis la traction de trains plus lourds (nonobstant une consommation d’énergie accrue), le gain de temps obtenu
sur le parcours Lille – Paris n’est guère significatif. Réalisés à 22 ans d’intervalle, les deux récits que nous produisons ci-après, extraits
respectivement du
Nord illustré
septembre 1911 et du
Réveil du Nord
du 6 juillet 1933, en témoignent. Mieux que tout
commentaire, ces pages empreintes d’un certain lyrisme et mettant en scène les Atlantic n
2.665 et 2.667 ainsi que la Superpacific
n° 3.1286, et leurs équipes, restituent avec bonheur l’atmosphère et l’état d’esprit de ce temps révolu qu’on a appelé « la vapeur ».
La Superpacific
3.1164 au départ
de Paris-Nord.
À droite,
des voitures «ty».
É. Delahaye
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de la Compagnie du Nord ]
« Je prends rendez-vous pour le retour du soir, enthousiasmé
par la nouveauté des impressions ressenties en cours de
route mais pas fâché de pouvoir faire disparaître les traces de
mon voyage, d’autant plus visibles que j’étais vêtu de blanc,
et surtout de ne plus entendre, pendant quelques heures, le
bruit infernal de la locomotive en mouvement. C’est tout
étourdi que je mis le pied sur le quai et quelques heures
après l’écho de la voix du “monstre” me poursuivait encore.
« 7heures 25 soir. Départ de Paris.
« Enhardi par le voyage du matin, et toujours dans le
même équipement, je reprends ma place.
« Le retour, à cause de la nuit, a un tout autre caractère
que l’aller. Le soleil couchant qui nimbe le Sacré-Cœur
comme d’une auréole orangée, le poudroiement d’or
qui plane sur la Grande Ville donnent au paysage une
allure grandiose. Et sous les reflets des dernières lueurs
du jour qui s’y accrochent, les rails semblent deux lignes
de feu sur lesquelles nous roulons dans un bruit
d’enfer… Voici Chantilly. L’énorme machine s’engage
entre les murailles de rocs des carrières; le foyer que le
chauffeur vient d’ouvrir projette sur elles de grandes
ombres mouvantes et l’on dirait un décor du Dante…
« La nuit est venue… Nous faisons maintenant du 120 à
l’heure. Chose curieuse, n’était le vacarme assourdissant
qui nous bourdonne aux oreilles, on croirait que la 2.667
ne bouge pas…
« C’est au contraire le grand trou noir d’obscurité où
nous nous engouffrons qui a l’air de venir à nous, piqué
çà et là, au loin, des petites lumières timides et clairse-
mées des villages, des lumières plus intenses et plus res-
serrées des villes… Les feux blancs des signaux semblent
se précipiter à notre assaut avec une vitesse effrayante.
Le rideau opaque de la nuit qui nous entoure de chaque
côté nous isole de tout.
« D’instant en instant, un feu vibre au loin, devant nous,
accourt, tel un œil énorme de cyclope, grandit démesu-
rément dans un halo tremblant… Je frissonne à la pensée
que le train qu’il annonce pourrait être sur notre voie…
Mais non, dans un long coup de sifflet, le train nous
croise, rapide comme un éclair…
« Enfin! Voilà qu’une grande lueur, vague d’abord,
se précise de plus en plus. Nous approchons de Lille.
Les lanternes des signaux se multiplient, les heurts plus
fréquents nous indiquent que nous traversons de nom-
breuses bifurcations. Le mécanicien essaie son frein
–sage précaution pour s’assurer de l’arrêt de son convoi –
et c’est dans le brouhaha de tous les bruits confus d’une
grande gare, un sifflement autoritaire…
« Nous franchissons les plaques tournantes. Lille! Tout
le monde descend!
« Je jette un coup d’œil reconnaissant à la 2.667 pour
les émotions nouvelles dont je lui suis redevable tandis
qu’elle halète, comme une bête harassée qui vient de
fournir une rude étape. »
F. FERTIN
« Transports modernes – Rapide 320:
à 120 km/h sur une Super-Pacific du Nord
« 18 h 40 sonnent à la Gare de Lille.
« Pour atteindre le quai N° 8, nous avons fendu à grand
peine, sous la halle vitrée, la cohue des départs et des
arrivées en masse, la double ruée en sens contraire des
Lillois qui rentrent chez eux et des étrangers qui gagnent
leur résidence. Nous touchons enfin au fourgon de tête
du rapide 320 dans lequel nous revêtons le costume de
circonstance: salopette, béret, foulard et lunettes.
« 18 h. 55. Une puissante super-Pacific embuée de vapeur
entre en gare et, doucement, très doucement, sans heurt,
elle aborde la rame de longues voitures métalliques du
grand rapide qui, en bordure du quai, s’emplit de cette
foule anonyme des voyageurs toujours si affairés.
« Je profite des minutes qui suivent pour serrer la main
de ces “Compagnons”, de ces braves cheminots – à qui
des centaines de personnes viennent de confier leur vie –
et qui, là, sous leur masque noir, jettent un dernier coup
d’œil sur les appareils et sondent les organes du superbe
“bébé” de 2 ou 3 ans qu’est la 3.1286.
En attendant le départ
« M. Armand Parent, chef mécanicien au dépôt de Calais,
se met fort aimablement à ma disposition, et, durant
tout le trajet, l’attention continuellement tenue en éveil
par le jeu des signaux qui se succéderont sur la ligne, il
répond à mes questions et m’initie à son métier.
« Le mécanicien Édouard Lissac, de Calais également, me
montre “sa” machine qu’il soigne comme son propre
bien et qu’il aime plus que toute autre chose. Il n’a pas vu
le train, Édouard Lissac, et ne tient pas à le voir. Ce qui
l’intéresse seulement c’est le tonnage à tirer: 521 tonnes,
chiffre normal.
« 18 h. 57. Encore 3 minutes pour le départ. Le mécani-
cien en profite pour graisser une bielle et pour essayer les
freins. À côté de lui, le chauffeur René Boetens, dont le
blanc des yeux et des dents brille sous un masque, gratte
le plancher du tender et enfourne… enfourne…
Seule machine
de la série à avoir
été carénée, telle
qu’elle est vue ici,
la 3.1280 est
aussi la seule
Superpacific Nord
à avoir été
préservée.
É. Delahaye
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l’heure… “Nous n’avons plus que 10 minutes pour faire
Arras”, me crie à l’oreille le Chef mécanicien que j’ai du
mal à entendre.
« La super-Pacific, en excellent coursier – qui fera mieux
encore tout à l’heure – bondit vers le chef-lieu du Pas-de-
Calais. Accroché des deux mains à la pomme de la rampe,
je regarde les prairies et les vaches qui ne daignent même
pas se retourner vers le train qui passe. Le paysage défile
son long ruban de verdure que recouvre une fragile buée:
le crépuscule tombe et le froid commence à se faire sentir.
Fort heureusement le chauffeur est là qui, fréquemment
fait tout ce qu’il peut pour me rôtir les jambes en ouvrant
la trappe du foyer. Il est exactement 19 h. 46 quand,
à l’extrémité du quai d’Arras, la 3.1286 s’arrête.
« Trois minutes après nous repartons…
« “Ah! Ici il ne s’agit plus de s’amuser, nous dit le Chef
mécanicien Parent, il va falloir en remettre tous un coup,
car en moins de 2heures il nous faut être à Paris et il y a
quelques très dures et longues côtes à grimper.” Sans arrêt,
le chauffeur, ruisselant de sueur, charge son four, casse des
briquettes, arrose son charbon, recharge son four, recasse
des briquettes, etc… Pendant plus d’une heure et demie,
il est là, courbé, répétant toujours les mêmes gestes… Son
mécanicien, penché hors de sa cabine, scrute l’horizon
et pousse… Le chef mécanicien Parent cherche lui aussi,
les signaux et, entre-temps, arrose le charbon, fait
manœuvrer le levier de l’injecteur, examine le niveau d’eau,
consulte la pression et reprend son poste d’observateur.
Dans le labyrinthe des signaux
«On passe Corbie, Longueau, où au milieu de plus de
100 signaux absolument semblables les cheminots savent
reconnaître les « leurs ». Voici le fameux palier de Gannes
et Saint-Just-en-Chaussée qu’on franchit à la vitesse de
106 km. de moyenne. “Ça y est”, crie le mécanicien, qui
paraît fort satisfait… “À l’autre, maintenant.”
« L’autre, c’est la côte de Survilliers qui, bien que plus
courte, n’en est pas moins difficile à gravir.
« “C’est bien, Boetens, continuez”, poursuit le chef
Parent, Creil est franchi à 90 km., chiffre réglementaire,
et dans les quelque 50 ou 60 voies, dans les 120 lumières
qui brillent, MM. Parent et Lissac reconnaissent celles
qui, échelonnées sur 1800 mètres, donnent passage
libre au rapide qui, en reprenant son 120 km. à l’heure,
bondit à toute allure vers la Capitale.
« Chantilly. – “Attention, clame le chef, il y a eu des courses
aujourd’hui.” Tous deux redoublent d’attention. Les coups
de sifflet se succèdent, plus rapprochés. “Ouais”, “Ouai”…
“Ouai”, crie M. Parent à son mécanicien, dès qu’il aperçoit
le disque ouvert… Le rapide court dans l’obscurité qui nous
a envahis de partout. Un joint de pompe d’alimentation
craque (un boudin qui crève, disent les cheminots).Qu’à
cela ne tienne on se servira de l’injecteur. Le tender se
vide de son contenu. On approche… nous voici au km. 27,
le chauffeur Boetens se relève pour la première fois depuis
Arras, et il nous sourit en poussant un soupir d’entière
satisfaction. Une fois le “pont des Soupirs” passé, c’en est
terminé pour lui, et de Survilliers à Paris, la “bouilloire”
n’a plus besoin de nouveau feu.
« Saint-Denis. Nous entrons maintenant dans le laby-
rinthe des signaux, les feux vont, viennent, s’effacent,
reparaissent, les uns indiquent le ralentissement,
d’autres la voie libre ou l’arrêt. On roule au ralenti avec
la plus extrême prudence, les coups de sifflet se succè-
dent stridents, impérieux; des petits trains de banlieue
nous brûlent la politesse et entrent en gare avant nous.
« Paris. Enfin 21 h. 52, soit avec deux minutes de retard,
ce qui est exceptionnel, mais fait quand même “rager”
le mécanicien et son compagnon.
« “Vous êtes satisfait” me demande le Chef mécanicien
Parent.
« – Très heureux, un peu fatigué pourtant, mais j’ai
quand même fait un bon voyage et je vous remercie.
« Il ne s’agissait plus pour moi que de retourner dans
mon “cabinet de toilette” du fourgon et, dans un hôtel
proche de la gare du Nord, de me glisser dans une bai-
gnoire, car je n’étais plus qu’un nègre crasseux, couvert
d’huile et de charbon gras.
« Je serrais les mains de mes bons compagnons de route,
de ces braves cheminots et je jetais un dernier coup d’œil
reconnaissant à cette superbe, moderne et puissante
locomotive qui m’avait procuré des émotions, des sen-
sations nouvelles, que j’ajoute maintenant à celles
connues de l’auto et de l’avion. »
R. LUSSIEZ
de la Compagnie du Nord ]
Vu à Longueil-
Sainte-Marie,
un train mené par
la 231 C 53 venant
de Compiègne
se dirige vers Creil
et Paris.
Pelloux/Doc.
Janvier 2011
Historail
central. Après les longues courses
Marseille – Vichy/le Mont-Dore au
TA
Cévenol
, il participe à des liaisons
Marseille – Nice et Marseille – Mont-
pellier- Cerbère, remplacées peu après
par la liaison d’été Genève – Digne
Culoz, Grenoble, Veynes, par la
splendide ligne des Alpes. En outre,
des mouvements Marseille – Briançon,
Grenoble – Valence lui sont aussi
confiés.
Connaissant des problèmes récurrents
liés au comportement des moteurs
autoventilés et à leurs conditions de
refroidissement, tout comme à la
défaillance de la climatisation,
les X 4200 ont vu leur puissance
ramenée à 605ch au début des
années 70, limitant leur aptitude au
remorquage à une XR sur les rampes
supérieures à 11 ‰. C’est le début
de la décadence prématurée de la
série, avec abandon des tournées
alpines en 1975 du fait de l’intrusion
des EAD X 4900 puis des X 2800
bleus en 1976 sur le
Cévenol
. Relé-
gué à des tâches ingrates en régime
omnibus autour de Marseille sur Aix,
Miramas, Avignon, l’X 4208 est muté
au dépôt de Nîmes le 23mai 1982,
comme sept autres engins.
Limité à des mouvements sur
Nîmes – La Bastide, Alès – Bessèges et
Nîmes – Le Grau-du-Roi, il est radié
des inventaires le 18juin 1985 après
seulement 26ans de service, ayant
parcouru seulement 2400000km.
Avant cette date fatidique, en baisser
de rideau l’ACFA (Association des
amis des chemins de fer d’Auvergne)
avait organisé, le 9juin 1985, un par-
cours spécial « tour dans le Cantal »
avec ses confrères les X 4203 et 4204.
Sous les couleurs
de l’Agrivap
La même année, l’X 4208 rejoint les
terres auvergnates du Puy-de-Dôme
et le train touristique Agrivap (asso-
ciation fondée en 1979 pour sauve-
garder au départ du matériel agricole
à vapeur, d’où son nom), cofinancé
par le parc naturel du Livradois-Forez.
Pour sa nouvelle carrière, l’X 4208 est
rénové en profondeur par l’associa-
tion avec l’appui des ateliers SNCF de
Nevers et Clermont-Ferrand (ACC),
s’occupant de certains organes de
roulement. Début 1986, l’autorail
est prêt, le 9mai l’Agrivap procède à
son inauguration avec sa nouvelle
décoration. Si le concept graphique
d’Arzens est conservé, les couleurs
elles, ont été modifiées, le vert rem-
plaçant le rouge, en harmonie avec
son nouvel environnement: le parc
naturel du Livradois-Forez.
Dès ses débuts et une fois homolo-
gué l’autorail, ne réduit pas ses circu-
lations à la ligne de l’Agrivap mais il
effectue trois ou quatre fois par an
des circulations sur le réseau national.
Jusqu’en 2007, date d’interruption de
ses voyages, il aura sillonné une
bonne partie de la France. Il est monté
deux fois à Paris, la première en 1988
au côté de l’X 4206 de la Citev
(Compagnie internationale des trains
express à vapeur), la seconde en
mai1992, avec, à chaque fois, une
circulation sur les voies de la Petite
Ceinture et du raccordement des
Gobelins-Marchandises… Parmi ses
destinations, on peut rajouter des
régions aussi variées que la Lozère,
le Pays basque, la Bretagne.
Il va de soi qu’il n’a pas oublié sa
région de prédilection d’antan:
Provence-Alpes-Côte d’Azur. L’X 4208
a pu découvrir ou redécouvrir cer-
taines lignes aux noms célèbres
comme celles des Cévennes ou la
Riviera, longeant la Méditerranée…
Il a aussi à son actif une excursion
Ci-dessus,
le «Cévenol»
aperçu à Langeac,
en août1963.
Ci-contre,
un autorail
panoramique
en gare de
Clermont-Ferrand,
le 20septembre
F. Fénino/Doc.
Breton/Doc.
dans le haut pays niçois sur la ligne
dite des « Merveilles », en 1990.
Outre ces déplacements spéciaux sur le
réseau national, l’autorail s’est même
permis des virées dans des pays
voisins: en Suisse, au Locle, en 2003,
ou bien en Italie au col de Tende et
à Limone, dans le Piémont, au côté
de l’X 3824 du Comité de Cannes-
Grasse.
Les 27mai, 1
et 2juin, à la demande
d’Infra Rail de la région de Lyon, tech-
niciens RFF et responsables à la SNCF
ont pris place dans l’X 4208 pour pro-
céder à une série d’essais sur la voie
nouvellement posée entre Nantua et
Bellegarde sur la ligne du haut Bugey.
Sa dernière circulation sur le réseau
national remontait à 2007.
En 2005, l’X 4208 se rend à Capdenac
retrouver l’un de ses confrères, l’X 4206
de la Citev, stationné presque à l’aban-
don. Il a été rapatrié en Livradois-Forez,
ses bogies ont été remis à neuf et son
nouveau moteur attend d’être posé.
Avec l’X 4203, initialement prévu pour
Mulhouse et arrivé en 1994, l’Agrivap
devient le « fief » des panoramiques
avec ses trois exemplaires dont l’unique
qui roule encore. L’X 4204, le quatrième
survivant, classé monument historique
depuis le 11février 1998, repose à
l’usine Renault de Flins au côté de
«Belphégor» (la CC 80001). Globa-
lement, près de 40% du parc est donc
préservé, pour une série hors du
commun qui n’a connu qu’un quart de
siècle d’activité en service régulier…
Bernard COLLARDEY
et Sylvain LUCAS
Rens.: Agrivap, La Gare,
place Jean-Berne, 63600 Ambert.
Tél.: 04 73 82 43 88.
(1) Transféré à celui de Marseille-Blancarde
le 1
er
mars 1962.
Un engin, une histoire
[ l’X 4208 ]
24-
Historail
Janvier 2011
L’X 4208,
de l’Agrivap,
dans sa livrée verte,
à l’arrêt sur la voie
de sortie de la gare
d’Ambert, en 2005.
Un autorail
panoramique
en gare de
Saint-Maurice-
en-Trièves,
sur la ligne
Grenoble – Digne,
le8septembre
S. Lucas
Dessin S. Lucas
Pilloux/Doc.
Ouvrage d’art
26-
Historail
Janvier 2011
Le nouveau pont
de Kehl, à deux
voies, qui fait suite
à l’ancien ouvrage
de 1956, démoli
(24 août 2010).
La construction
d’une liaison internationale
Dans le cadre de l’expansion rapide du
rail en Europe, à la fin des années
1840, il s’avère nécessaire de créer une
liaison ferroviaire directe entre Stras-
bourg et Kehl au moyen d’un pont fixe
sur le Rhin. Une convention établie
entre le grand-duché de Bade et le
gouvernement français est signée le
2 juillet1857 à Karlsruhe pour engager
les études préliminaires. Une seconde
convention, conclue le 16 novembre
suivant, fixe les dispositions techniques
et financières de la construction de
l’ouvrage. C’est ainsi que le premier
pont ferroviaire de Kehl sera construit,
à frais partagés, entre les deux pays
riverains, de 1859 à 1861.
Les projets élaborés en 1858 vont être
répartis de même: à l’ingénieur des
Ponts et Chaussées Fleur Saint-Denis,
passé comme ingénieur principal au
Chemin de fer de l’Est, guidé par l’ingé-
nieur en chef Vuigner(1), reviennent
les fondations; à l’ingénieur badois
Keller, l’exécution de la partie métal-
lique. Ouvert le 15 septembre 1858,
le chantier couvre 20ha, occupe
800 ouvriers; une voie ferrée le relie
aux canaux de la Marne et du Rhône
au Rhin, ce qui permet d’apporter sur
place les matériaux de construction,
grès des Vosges, granit, bois…
À cette époque, le procédé de fon-
dation tubulaire des ponts ferroviaires
est déjà connu. On y avait eu recours
en 1847 dans l’île d’Anglesey, pour
Les ponts de Kehl:
un résumé des relations
franco-allemandes?
L’histoire des ponts ferroviaires reliant les deux rives du Rhin
entre Strasbourg et Kehl témoigne de celle des relations
franco-allemandes, de leurs heurs et malheurs, pourrait-on dire.
Nous y revenons à l’occasion de la pose, fin 2010, d’un nouvel
ouvrage, cette fois à deux voies, en remplacement de l’ancien,
à voie unique.
R. Chessum
Ouvrage d’art
[ les ponts de Kehl:
et gracieux, donnent à l’ensemble de
ce travail comme un reflet de poésie
[…]. Parmi les ornementations du
pont, on distingue trois statues; celle
de l’Ill qui est placée sous le portail
français, celle du Rhin placée sous le
portail français-badois, et celle de la
Kinzig, placée sous le portail badois. »
(Source:
Journal des chemins de fer,
13avril 1861, p.244-246.)
Sur chacune des deux piles culées
centrales, une pierre commémorative
devra rappeler les instigateurs et les
réalisateurs du bel ouvrage:
«L’an MDCCCLIX sous le règne de
S. M. Napoléon III, Empereur des
Français,
S. Exc. M. Rouher, étant ministre des
travaux publics,
M. Migneret, préfet du Bas-Rhin;
Les piles et culées ont été exécutées
par la Compagnie des chemins de fer
de l’Est.
M. le comte de Ségur, président du
conseil d’administration.
MM. Baignères-Baude, duc de Gal-
liera, Georges, Perdonnet, Roux,
administrateurs, membres du comité
de direction.
Vuigner, ingénieur en chef; Fleur-
Saint-Denis, ingénieur principal;
de Sappel, ingénieur ordinaire;
Defrance, Joyant, chefs de section;
Maréchal, inspecteur du Matériel.»
Puis le convoi officiel retourne à Stras-
bourg, où un banquet est servi à
l’hôtel de la Ville de Paris, dont la salle
a été décorée avec des drapeaux
français et badois. Y assistent West-
zel, ministre des Communications du
grand-duché de Bade, le directeur des
chemins de fer, Max Maria von
Weber (fils du célèbre compositeur),
et l’ingénieur français Perdonnet.
Représentant des Chemins de fer de
l’Est, celui-ci va se livrer à une impro-
visation spirituelle, rappelant que « le
pont est un trait d’union destiné à
confondre davantage les intérêts et les
sympathies réciproques de la France
et de l’Allemagne ». Il ajoutera:
« Messieurs, ces ponts [il s’agit des
ponts tournants construits aux deux
extrémités de l’ouvrage] ont été pla-
cés pour empêcher le passage en cas
de guerre, mais dites aujourd’hui avec
moi, que vous avez foi dans l’avenir,
et que vous espérez bien qu’ils ont été
mis en mouvement ce matin pour la
première et la dernière fois (3). »
À l’épreuve des relations
franco-allemandes
L’histoire du pont de Kehl résume celle
des relations franco-allemandes durant
la période qui, de 1870 à 1945, enca-
28-
Historail
Janvier 2011
J. Forthoffer
La pierre
commémorative
qui, côté allemand,
rappelait
les instigateurs
et les réalisateurs
de l’ouvrage
(2 novembre 2008).
Coll. J. Forthoffer
Janvier 2011
Historail
un résumé des relations franco-allemandes? ]
1. et 2. Ces deux gravures illustrent la destruction du pont de Kehl par les Badois en 1870. 3. Cet autre document montre le pont après l’action des Badois, en 1870.
4. Carte postale de 1920 présentant le pont du chemin de fer sur le Rhin. 5. Le pont après sa destruction en septembre 1939 par le génie français.
6. Un aperçu des destructions qui ont affecté l’ouvrage au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. 7. Avertissement au lecteur paru dans le numéro
d’avril 1861 de
L’Illustration de Bade,
à l’occasion de l’inauguration du pont de Kehl, et dont la couverture présente les trois statues décoratives
des différents portails.
Documents Coll. J. Forthoffer
Janvier 2011
Historail
totalité, mais, en 1856, elle passe sous
la responsabilité de la Compagnie du
Paris – Orléans (PO), la Compagnie
du Grand Central de France ayant fait
faillite juste après la signature du
contrat.
L’entreprise prend en charge l’acqui-
sition de tous les terrains nécessaires à
l’établissement de la voie, les empla-
cements des gares et des stations,
ceux des passages à niveau, les cham-
bres d’emprunt, les fournitures de
cailloux et de ballast, la mise en œuvre
de tout le matériel fixe et roulant (rails,
signaux), l’outillage des stations, les
clôtures, la construction des maisons
de garde et des ouvrages d’art.
Cette ligne se révèle capitale pour le
Massif central, alors en plein essor
industriel. D’ailleurs, à l’origine du pro-
jet, elle est appelée «ligne de Péri-
gueux au Lot». L’intention première
des ingénieurs du Grand Central est de
rejoindre le bassin du Lot et de se
connecter à la future ligne devant relier
Lempdes (Puy-de-Dôme) à Montauban
(Tarn-et-Garonne). Pour eux, c’est la
meilleure des solutions pour desservir
les gisements miniers d’Aubin, centre
métallurgique de l’Aveyron. Après plu-
sieurs tracés proposés, le projet défi-
nitif est validé à l’été 1855. La ligne
Périgueux – Brive, passant par la val-
lée du Manoire (Saint-Laurent-sur-
Manoire) et Terrasson, ne présente
aucune difficulté majeure, mis à part la
traversée de la route impériale n° 89
et de la Vézère au niveau de Saint-
Pantaléon-de-Larche. Cette traversée
nécessitera la construction d’un viaduc
de 150 m de long.
En cette journée du 30 septembre
1860, pour rien au monde, personne
ne souhaite manquer le passage du
train sur la toute nouvelle ligne de
chemin de fer reliant, enfin, Périgueux
à Brive-la-Gaillarde, la porte du Midi.
À Périgueux, les hôtels sont bondés
et la fête bat son plein. Dans la gare
de la capitale corrézienne, plus
de 1 500 personnes attendent impa-
tiemment ce fameux train dans lequel
est incorporé un wagon-salon du
prince impérial, le futur Napoléon III.
En effet, pour ce jour inaugural, les
petits plats sont mis dans les grands
afin de recevoir comme il se doit les
autorités régionales et monsieur de
Richemond, représentant la Compa-
gnie d’Orléans, maître d’œuvre de
cette révolution technologique.
Bien avant cette inauguration officielle,
le 2 juin 1860, les opérations de recru-
tement des futurs soldats ayant lieu
à Terrasson, le conseil de révision
de la Dordogne avait déjà eu l’hon-
neur d’utiliser la ligne. Et le 31 août
suivant, après l’achèvement du viaduc
de Saint-Pantaléon-de-Larche, un train
transportant les techniciens supérieurs
responsables des travaux avait aussi
parcouru les 72km de la ligne Péri-
gueux – Brive (à 76km/h). L’ouverture
officielle à la circulation a lieu le 17sep-
tembre 1860. Son exploitation se fait
au rythme de quatre trains voyageurs
(deux en matinée et deux en soirée),
s’arrêtant à toutes les gares. Les trains-
poste sont les plus rapides: ils bouclent
le parcours en 2 heures 11 min. Les
trains express de Bordeaux – Clermont-
Ferrand, les trains de messagerie et de
marchandises, essentiellement desti-
nés au ramassage des produits locaux
issus du sol, de l’élevage, de la petite
industrie et de l’artisanat, y circulent
aussi. À l’époque, les forges, les mino-
teries, la chaux du Terrassonnais,
les carrières de Thenon, la mine, la ver-
rerie, le papier de Condat, confient
la majeure partie de leur production
au rail.
En 1864, une plate-forme à deux
voies est construite de Périgueux à
Niversac (amorce de la future liaison
avec Agen), et la portion Condat – Ter-
rasson est également exploitée en
double voie à partir de 1898 pour
répondre aux besoins de la mise en
service de la ligne Nontron – Sarlat.
L’ouverture, en 1899, des lignes Hau-
tefort- Terrasson et Condat – Sarlat
(ou Hautefort – Sarlat) apporte à Ter-
rasson une activité supplémentaire et
de nouvelles possibilités de dévelop-
pement. Devenue tête de ligne, la
gare de cette cité bénéficie de la
construction d’un dépôt de locomo-
tives et devient par la suite le siège
d’un district d’entretien de la voie.
En 1883, à proximité de cette gare,
est créé un grand entrepôt des tabacs
avec un embranchement particulier
directement lié au rail.
Bernard CHUBILLEAU
La gare de Niversac
à ses débuts
et aujourd’hui.
Les bâtiments
datent de
l’ouverture de
la ligne. Ils sont
très bien conservés.
Il s’agit du dernier
témoignage
d’un type de
construction
économique voulu
par le PO. À cette
époque, les gares
de cette ligne sont
construites selon
la technique simple
du colombage,
avec des armatures
en bois et
une garniture
de briques.
La gare de Condat,
en 1920. Elle a pour
caractéristique d’être
perpendiculaire
à la ligne
Périgueux – Brive.
B. Chubilleau
Dossier
36-
Historail
Janvier 2011
La « Flèche-d’Argent » (1956-1980)
et la « Flèche-Corse » (1964-1969)
Les services combinés fer-air
de la SNCF avec la Compagnie
Air Transport (CAT)
Alors que l’intermodalité
est plus que jamais dans l’air
du temps, l’alliance train-avion
mise sur pied pour assurer
une desserte compétitive
Paris – Londres entre1956
et1980, et accessoirement
une liaison avec la Corse
de 1964 à 1969, était
en avance sur son temps.
Son histoire, c’est aussi
l’histoire peu connue
de la prise de contrôle,
par la SNCF, d’un transporteur
aérien, la Compagnie
Air Transport. La démocratisation
du transport aérien aura
finalement raison de cette
formule associant l’avion
et le train, avant que ce dernier
ne prenne sa revanche
et gagne finalement
la bataille avec Eurostar…
À L’aéroport du Touquet, en 1978: un EAD X 4500 traverse le tarmac,
signaux à voie libre. Tous les mouvements aériens sont alors stoppés.
Y. Broncard
Janvier 2011
Historail
Janvier2010
Historail
les services fer-air de la CAT ]
échanges d’étudiants et de scolaires,
d’une présence accrue des touristes
et des vacanciers (un grand nombre
de Britanniques passent le Channel
pour gagner la France et mais aussi
une partie de l’Europe).
Si une partie de la clientèle
« affaires » est demeurée fidèle
aux voyages traditionnels par train
et bateau, beaucoup ne résistent
plus à l’attrait des liaisons
aériennes proposées par les com-
pagnies nationales Air France et
British European Airways (BEA). Il
faut dire que les utilisateurs ne gar-
dent à l’esprit que le temps de vol
et ne retiennent pas les temps
incertains d’accès aux aéroports
parisiens (Le Bourget, Orly) ou lon-
doniens (Croydon, Heathrow ou
Northolt). À vol d’oiseau, Orly est à
345km de Heathrow, et les temps
de vol des Dakota du début des
années 50ne dépassent guère
1 heure.
La part de l’avion augmente donc
chaque année. Durant l’hiver 1948,
le service comprend trois vols allers-
retours quotidiens Air France et
trois allers-retours BEA; durant l’été
1948, leur nombre est porté à six
rotations pour chacune des compa-
gnies. On relève 187000 passages
par la voie aérienne et 816000 par
la voie maritime en 1949. En 1956,
455000 passagers transiteront par
Orly et Le Bourget, alors que
753000 prennent les navires SNCF
ou BR. Cela veut dire que si la mobi-
lité globale s’accroît, la part du
voyage terrestre ne cesse de baisser.
Cette tendance va se confirmer
puisque les deux modes afficheront
des résultats identiques en 1960.
Le transport aérien
se positionne sur les vols
courts transmanche
En marge des services directs Paris-
Londres, on voit apparaître très tôt
des petites compagnies aériennes
sur le créneau de la traversée
de la Manche, jusqu’à présent
apanage exclusif des ferries. La
clientèle visée est notamment celle
des voyageurs avec automobiles.
Embarquement
d’automobiles
dans un Bristol 170
de la Silver City
Airways (1961).
M. François/Doc.
Infographie V. Morell/Historail
Dossier
[ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»:
En 1948, la compagnie aérienne
Silver City Airways Ltd (Scal) créée
par un ancien officier de la Royal
Air Force (RAF) entre en scène en
proposant un transfert par avion
entre l’aérodrome de Lympne et
l’aéroport du Touquet. Au cours de
ce premier exercice 1948, 170
automobiles accompagnées vont
utiliser cette nouvelle voie, alors
que 66000 véhicules sont encore
acheminés par la voie maritime.
Mais dix ans plus tard, tandis que le
trafic global annuel de voitures
accompagnées a plus que quadru-
plé, la part de l’aérien atteint 33 %,
avec 84000 passagespar avion
pour 196000 traversées maritimes.
La Scal est alors installée à Lympne
(Kent), ancienne base de la RAF au
nord-ouest de Folkestone. Avec
trois avions Bristol Freighter Mark
21 (ou Mk) – chacun peut emporter
deux automobiles et une vingtaine
de passagers –, la compagnie
réussit à transporter 2750 auto-
mobiles en 1949, puis, l’année
suivante, 3850 autos, 1000 motos
et 15000 passagers. Ayant fait
transiter 7000 voitures en 1951,
elle double sa flotte par l’apport
de six Bristol Freighter Mk 32.
Cet appareil peut transporter
60 passagers ou trois automobiles
et 32 passagers. L’année 1952
donne un résultat de 13000 voi-
tures, avec,les jours de pointe,
42 rotations Lympne – Le Touquet.
En 1953, des inondations mettent
hors-service la piste de Lympne et
l’air ferry (3) fonctionne provisoi-
rement à partir de Southend.
Arguant de la lenteur de réaction
des autorités aéroportuaires de
Lympne, la Scal quitte définitive-
ment ce site en octobre1954 pour
s’installer à Lydd, à une quinzaine
de kilomètres au sud-est.
40-
Historail
Janvier 2011
M. François/Doc.
Dossier
[ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»:
nementaux, ils avaient reçu un
aménagement de 2
48 places pour voyageurs assis
et étaient équipés d’un petit
local cuisine (8). Un agent de la
CIWL embarqué assure un service
de consommations.
À la fin de l’année 1956, la CAT
peut annoncer que 6500 voya-
geurs environ ont utilisé le service
de la
« Flèche-d’Argent/Silver-
Arrow »
. (Cette dénomination
commerciale, qui sera utilisée par
les vendeurs dès 1957, a sans
doute deux explications possibles
voire concomitantes: d’une part,
l’autorail Budd utilisé
[voir ci-après]
était en acier Inox non peint et
donc avait tendance à briller;
d’autre part, ce surnom ne pouvait
que faire pendant à la
Flèche-d’Or
Le service, suspendu durant l’hiver
1956-1957, reprend le 12avril
1957. La direction du Matériel met
à la disposition de l’Exploitation de
la région Nord le tout nouvel auto-
rail Budd X 2051, récemment
réceptionné des établissements
Carel & Fouché. Ce véhicule dis-
pose de 96 places pour personnes
assises, dont 16 en 1
classe et 80
en 2
. Avec ses deux moteurs GM
de 275 ch (220kW) et une puis-
sance globale de 550 ch, compte
tenu du profil assez facile des
225km entre Paris-Nord et Étaples,
il peut aisément effectuer ce par-
cours sans arrêt en 2heures 40 à la
vitesse maximale de 120km/h et
avec un autre véhicule remorqué.
Durant cette année 1957, l’autorail
Budd va remorquer successivement
une voiture DEV 46 dite d’em-
branchements, B10t de 30 t et à
80 sièges, puis la remorque ex-DRG
44-
Historail
Janvier 2011
L’autorail Budd utilisé était en acier inox
non peint et avait donc tendance à briller.
Après
les manœuvres
en gare d’Étaples
de l’autorail X 2051,
au départ pour
Paris, les voyageurs
ayant quitté
l’autocar peuvent
embarquer (1957).
Y. Broncard
Janvier 2011
Historail
les services fer-air de la CAT ]
économiques) et Christian Pineau
(Travaux publics, Transports et
Tourisme).
Notons qu’en juin1957 le premier
train autocouchette GL circule
entre Boulogne-Maritime et
Lyon-Brotteaux. En août de la
même année, on peut lire un plai-
doyer de René Pollier dans la
revue
Transmondia
: «Creuser
le tunnel sous La Manche est
une des premières tâches de
l’Europe unie» (12).
Le 23janvier 1958, André Ségalat,
nouveau président de la SNCF,
hérite, entre autres, du dossier CAT.
L’équipe entourant le dirigeant
ne néglige pas l’affaire, alors qu’au
même moment la puissance
publique entend appuyer la SNCF,
partie prenante dans la constitution
d’Air Inter, la nouvelle société
de lignes aériennes intérieures,
indépendante de la compagnie
nationale Air France.
La complication de la situation poli-
tique intérieure conduit le président
de la République, René Coty, à
confier en mai1958 les rênes du
gouvernement au général de
Gaulle. Le président du Conseil,
Antoine Pinay, ministre des
Finances, et Robert Buron, ministre
en charge des Travaux publics,
des Transports et du Tourisme,
signent, le 31octobre 1958, une
ordonnance (58-1056) portant
une modification de la loi de 1949.
Ainsi l’article 3 de la décision
gouvernementale, publiée au JO du
7novembre, rappelle l’article6 de
la loi du 5juillet 1949 mais précise:
« La SNCF n’est pas autorisée à
prendre ou à accroître ses participa-
tions dans des entreprises ayant un
autre objet que le transport des
voyageurs ou des marchandises. »
Cette subtile précision ouvre enfin
officiellement le transport aérien à
la société ferroviaire.
Le recours à une ordonnance mar-
quait la volonté gouvernementale
d’accélérer le dossier Air Inter,
enlisé dans les interminables tergi-
versations des partenaires engagés
(voir encadré page 45)
La première époque
Flèche-d’Argent
I
De 1958 à 1961, l’exploitation de
Flèche-d’Argent
va se poursuivre
à raison d’un aller-retour journalier
Paris – Étaples – Le Touquet –
Londres, d’avril à octobre. Le
deuxième aller-retour qui renforçait
le service en période de pointe esti-
vale ne sera pas maintenu en 1958.
L’autorail Budd X 2051 demeure
le titulaire fiable des TA 14501/502
pour les parcours entre Paris-Nord
et Étaples. Des autocars prennent
en charge tous les autres transferts
intermédiaires terrestres en 1958
et 1959.
D’abord positionnés en milieu de
matinée (10h27 en 1958-1959),
les horaires des départs de
1959-1960 vont être avancés:
8h40 pour le TA 14501 au départ
de Paris, et même heure au
départ de Londres pour le service
«Creuser le tunnel sous la Manche est une des
premières tâches de l’Europe unie» (R. Pollier).
Embarquement
de passagers à bord
d’un Bristol MK 21
Wayfarer
(Le Touquet, 1960).
M. François/Doc.
Janvier 2011
Historail
les services fer-air de la CAT ]
d’Argent.
L’année 1959 marquera
un premier changement notable
avec une réduction des temps
globaux de parcours et une amélio-
ration de la régularité et du confort
général proposé aux voyageurs.
La Silver City Airways va déplacer
la tête anglaise du ferry aérien de
Lydd à l’aérodrome de Manston
toujours dans le Kent mais plus au
nord. Manston est une importante
base de la RAF entre les deux villes
de Margate et Ramsgate. Après
avoir accueilli les escadres de bom-
bardiers ou de chasseurs de l’Otan
et de l’US Army Air Force durant les
années 50 de la guerre froide, ses
installations sont partiellement
adaptées pour un usage civil et
commercial. Pour les avions HP
Hermes ou Bristol Mark 21 ou 32
de la Silver City Airways, le temps
de vol depuis Le Touquet sera
allongé de quelques minutes.
À l’inverse, avec un court transfert
par un bus BR, les passagers sont
conduits jusqu’à la gare BR de
Margate, où ils trouvent un nou-
veau train électrique régulier direct
pour la gare Victoria à Londres,
éloignée de 118km. La desserte
Margate – Londres comporte une
circulation toutes les 30minutes,
dont l’une, chaque heure, express
avec une voiture-bar (15).
Des hôtesses accompagnent les
voyageurs tant à bord de l’avion
que sur les deux parcours en train.
L’hôtesse de l’autorail Budd,
salariée de la CAT, porte un galon
à la marque « Air Transport » sur
la manche de son uniforme, et une
barrette distinctive sur son calot.
Cependant, l’année 1961 sera la
dernière de cette première période
de l’exploitation du service air-fer la
Flèche-d’Argent
. Les résultats sont
moyens. Ainsi, du 23juin au 18sep-
tembre, soit sur 87 jours, on enre-
gistre 5124 voyageurs pour 8040
places proposées aux trains 14501
et 14502 (avec un remplissage pas-
sable). Les guichets français assurent
la moitié des réservations. De plus,
en fin d’été, à trois reprises, la
densité du brouillard sur la Manche
interrompra toute circulation
aérienne. Passagers et véhicules
seront acheminés par la voie mari-
time.
Cette année-là, la Scal reporta la
tête du pont aérien sur l’aérodrome
initial de Lydd, Ferryfield, qui avait
été privatisé et lui appartenait. Et le
trajet britannique par le train fut à
nouveau assuré par autocar.
La dernière
Flèche-d’Argent
cette période circula dans chaque
sens le 18septembre.
Au début de 1962 est annoncée une
décision tardive des dirigeants de la
nouvelle compagnie BUA (British
United Airways) adoptée dans la
perspective d’une prise de contrôle
financier de la Scal
(voir ci-après)
Les dirigeants affirment que, pour
des raisons de regroupement de
leurs différentes filiales, ils ont été
obligés d’abandonner l’escale de
Manston (!)… Aussi, les partenaires
furent obligés de convenir de
suspendre la liaison de la
Flèche-
d’Argent
durant toute l’année 1962
et de la reprendre en 1963, mais sur
des bases logistiques différentes.
Il fallait recadrer la situation des
entités exploitantes et améliorer le
produit offert. On s’y employa de
part et d’autre de la Manche.
Le TA 14503
facultatif assuré
par un X 3800
de Noisy-le-Sec
passe à proximité
de Rang-du-Fliers.
Ce type d’autorail
remplaçait l’X 2051,
indisponible,
aux TA 14501/02
(1957).
Y. Broncard
(Suite page58)
Dossier
[ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»:
52-
Historail
Janvier 2011
rails, avec une entrée directe de la voie de Paris (et non
par refoulement), fut étudiée en 1961 et acceptée. Mais
la déclaration d’utilité publique ne fut signifiée que le
23 août 1962, huit mois seulement avant la date conve-
nue entre les partenaires pour débuter un nouveau
service de la
Flèche-d’Argent
. La SNCF, maître d’œuvre,
et les entreprises tinrent néanmoins le délai (mai 1963
était la date limite). On dut installer 1200 m de voie
en remblai sur un terrain de nature marécageuse,
en légère déclivité, avec un ouvrage en béton de 5 m
d’ouverture enjambant la Grande Tringue. Une demi-
lune avec deux aiguillages manœuvrés à pied d’œuvre
permettait un tête-à-queue pour un autorail avec
remorque indépendante.
Le mandat d’exploitant avait été concédé par la Semat
à la SNCF et expirait en 1982.
L’embranchement était desservi exclusivement par les
autorails du service
Flèche-d’Argent
en correspondance
avec les avions de BUA. Aussi n’avait-on édifié qu’un
seul petit bâtiment de service – il n’était pas occupé en
permanence par les agents de la SNCF. Ce Pang (point
d’arrêt non géré, selon la terminologie officielle SNCF)
n’était pas ouvert à la délivrance des billets ou à l’enre-
gistrement des bagages.
L’aiguille 8 d’entrée de l’embranche-
ment était située au PK 224,9 de la
voie 1. Une bretelle avec les aiguilles
7 b et 7 a permettait aux trains
sortants de s’engager sur la voie 2
vers Paris. Ces appareils étaient com-
mandés électriquement par le poste de la bifurcation
du Touquet, construit au PK 224,750. Ce poste, de type
Peli (poste électrique à leviers individuels) Saxby, action-
nait également les signaux, à cocardes ou à feux lumi-
neux du block Lartigue uniformisé simplifié (Blus).
Sur l’aiguille 8 (en voie déviée) et l’embranchement,
la vitesse des autorails était limitée à 30km/h.
Le quai de desserte se prolongeait jusqu’au heurtoir, aux
limites de l’embranchement et de l’aérodrome. Les voya-
geurs, accompagnés par l’hôtesse de l’autorail, traver-
saient à pied la RN 40. Ils étaient protégés par des feux
rouges actionnés par un gendarme (jaunes et clignotants
L’embranchement était desservi exclusivement
par les autorails du service «Flèche-d’Argent».
Signaux carrés
et avertissements
fermés de sortie
de l’embranchement
au passage
d’un train
Calais-Maritime –
Paris filant
vers Amiens
(Le Touquet, 1967).
Y. Broncard
Janvier 2011
Historail
les services fer-air de la CAT ]
Londres Victoria à Brighton. Ce fut,
d’après la presse, la première gare
ferroviaire au monde combinant
l’air et le fer.
Freddie Laker obtient de BR l’amé-
nagement dans la partie ouest
de Victoria Station (Brighton side)
d’un air terminal d’accueil destiné
aux services commerciaux aériens
des compagnies desservant l’aéro-
port de Gatwick. Cet espace
dispose d’un hall d’attente avec des
fauteuils, d’un bar et d’un restau-
rant-snack. Les passagers peuvent
obtenir leurs billets, effectuer
leur enregistrement et celui de leurs
bagages avant de transiter en une
quarantaine de minutes jusqu’à
l’aéroport par les fréquents trains
de la ligne de Brighton. En sens
inverse, les retraits de bagages
s’effectuent à Gatwick. Cette
simplification des formalités est
organisée avec les services de
douanes et de police.
Côté français: la CAT
devient filiale de la SNCF
En novembre1960, le conseil
d’administration de la SNCF est
saisi de l’opportunité de prendre
en main les intérêts nationaux
dans l’organisation des transports
aériens entre les différents aéro-
dromes côtiers de la Manche, trans-
ports qui constituent jusqu’alors un
monopole britannique. On pense
qu’il y a lieu de freiner les possibles
extensions de la Scal, soutenue
par la BTC, visant à réaliser d’éven-
tuelles liaisons à grande distance
comme Londres – Lyon – Nice, en
concurrençant les transporteurs
français. Aussi le dossier de la CAT
est-il à nouveau d’actualité, mais
en tenant compte des change-
ments survenus ou annoncés outre-
Manche, des perspectives de trafic
et de la faculté accordée à la SNCF
par l’ordonnance ministérielle du
31octobre 1958 de prendre des
La faculté est accordée à la SNCF
de prendre des participations �nancières dans
des entreprises de transport aérien.
Première halte au
Pang de l’autorail
X 4500 au TA 76
(Le Touquet-
Aéroport, 1967).
Y. Broncard
Dossier
[ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»:
participations financières dans des
entreprises de transport aérien.
Plusieurs décisions capitales vont
être prises:
�
la première intervention est l’en-
trée de la SNCF dans le capital de la
CAT. La société rachète à l’action-
naire principal, la Compagnie
générale transatlantique (CGT),
85 % des actions de la CAT, ce qui
lui donne le contrôle de la compa-
gnie avec le pouvoir décisionnaire.
L’État a donné son accord par une
décision ministérielle du 12décem-
bre 1960. De plus, il faut rétablir la
position de la CAT en refaisant
d’elle un exploitant direct (et donc
en la dotant de matériel), ce qui
doit lui permettre de redevenir un
associé à part entière dans l’orga-
nisation de ce ferry sur la Manche.
La cession à la CGT du portefeuille
d’actions que la société détient sur
les compagnies aériennes Air
Algérie et Royal Air Maroc doit
apporter des liquidités permettant
d’acquérir trois avions Bristol
Freighter appartenant à la Silver City
Airways. Dans ce cas, il est prévu
un partage des résultats d’exploi-
tation, avec 75 % pour la Silver
City Airways et 25 % pour la CAT;
�
pour améliorer le service de
Flèche-d’Argent
, il faut créer
des installations ferroviaires per-
mettant une coordination des vols
aériens avec les dessertes SNCF,
c’est-à-dire une liaison directe par
fer avec l’aérodrome du Touquet.
Les autorités de tutelle vont donner
aussi leur accord de principe à la
réalisation de ces projets.
Les premiers impliqués dans la
société nationale vont être les ser-
vices de la direction et du secréta-
riat général, et ceux de la Direction
de la comptabilité et des finances
(MM. Bernard et de Lespinois).
Il leur revient de convenir avec la
Compagnie générale transatlan-
tique du prix de cession des actions
et des parts bénéficiaires détenues
par celle-ci dans la CAT. Moyennant
un décaissement de 2894000 NF
(nouveaux francs) prélevé sur le
budget 1960 des « Participations
financières », la SNCF se retrouve
à la tête d’une société de transport
aérien. Avec la CAT, elle entend
participer directement à l’exploita-
tion du ferry aérien France –
Angleterre et, en particulier, au
transport des automobiles avec
ou sans passagers. Mais elle arrive
au milieu des turbulences qui
agitent l’organisation britannique
des transports aériens sur la
Manche ainsi que celle des services
maritimes de British Railways (17).
Durant l’été 1961, les trois Bristol
que la CAT vient d’acquérir
(voir ci-
après)
sont intégrés dans un grou-
pement de 12 avions – Bristol
Wayfarer ou Freighter Mk 170/32
et Handley Page Hermes (18) –
appartenant à la Silver City pour:
�
le transport des automobiles
accompagnées ou non des ponts
aériens Lydd-Ferryfield – Le Tou-
quet ou Calais et Hurn (19) –
Cherbourg;
�
celui des passagers à pied, en
particulier les touristes individuels
ou les groupes (charters);
�
les correspondances aériennes au
Touquet et à Lydd du service
combiné air-fer
Flèche-d’Argent/
Silver-Arrow.
60-
Historail
Janvier 2011
Une hôtesse de la
« Flèche-d’Argent »
devant un autorail
Budd en 1960.
M. François/Doc.
Janvier 2011
Historail
les services fer-air de la CAT ]
Seules subsistent, à la fin de 1961,
les missions de transport d’auto-
mobiles et de touristes, le service
Flèche-d’Argent
étant suspendu.
L’achat des trois avions a été
convenu avec la Silver City dans le
cadre du Règlement général de l’ex-
ploitation commerciale du ferry entre
la France et la Grande-Bretagne.
La flotte de transport comprend
12 appareils Bristol 170/32, dont
neuf appartiennent à la Scal sous
immatriculation britannique et
trois à la CAT sous pavillon français.
La Scal se charge de la direction
opérationnelle, de l’entretien et de
la révision des 12 appareils; mais
les équipages des trois appareils
français, les personnels au sol et les
agents commerciaux en France sont
des collaborateurs de la CAT.
Un compte ferry aérien franco-
britannique est débité de toutes
les dépenses de vol, de toutes les
dépenses des aéroports terminaux
(atterrissages, passagers, manœu-
vres au sol…), des dépenses com-
merciales (services commerciaux,
publicité, frais généraux imputa-
bles, etc.) et du prix d’achat des
denrées vendues aux passagers
(tabacs, nourritures et boissons). Il
est crédité de la totalité des
recettes au titre du ferry et de tout
contrat d’affrètement d’un appareil
du ferry, ainsi que des indemnités
par les compagnies d’assurances
versées au titre d’un sinistre tou-
chant un avion du pool. Les
comptes, tenus par la Scal en
accord avec la CAT, doivent être
arrêtés au 30 septembre de chaque
année, et le solde, positif ou néga-
tif, partagé à raison de 3/12 pour la
CAT et de 9/12 pour la Scal.
C’est alors que la CAT et la SNCF
s’engagent pour le rachat à la Scal
de trois avions Bristol Superfreighter
Wayfarer 170 Mk 32 au prix de
192372 livres (environ 2645715 NF),
transaction accompagnée d’une
participation forfaitaire aux frais
d’études et d’établissement ainsi
que d’un droit d’utilisation de
l’aérodrome privé de Lydd (dont
la Scal est devenue propriétaire) de
175000 livres (2385625 NF).
La CAT (et la SNCF) paye cher
le retour de la compagnie parmi
les exploitants aériens!
Les formalités d’importation, de
dédouanement et d’immatricula-
tion, des deux premiers avions sont
effectuées en avril1961, et le
troisième appareil est livré en mai.
Ils sont baptisés
Quatorze-Juillet
Onze-Novembre
et
Dix-Huit-Juin
des dates importantes dans l’his-
toire de France.
Le 5juin 1961, les présidents de la
CAT et de la Scal, MM.Ottensooser
et Mekkie, invitent de nombreuses
personnalités à marquer le début
des services français dans l’exploi-
tation du pont aérien France –
Angleterre. Venus de Paris à Étaples
La CAT et la SNCF s’engagent pour le rachat à la Scal
de trois avions Bristol Superfreighter Wayfarer.
L’EAD X 4503
sur la voie
d’embranchement
du Touquet (1963).
M. François/Doc.
Janvier 2011
Historail
les services fer-air de la CAT ]
place est réservée au patron de
la Silver City Airways au titre de
l’intérêt britannique dans l’affaire.
Lors de la réorganisation des com-
pagnies anglaises, le directeur
général de BUAF, Freddie Laker,
avait pris en charge le poste.
Enfin un siège est attribué à un
membre du personnel, un com-
mandant pilote.
M. Béchade est désormais le direc-
teur général adjoint de la CAT,
qui assiste le président Ottensooser.
À Paris, la société va déménager
son bureau commercial de ventes
et de réservations dans un magasin
loué en 1963 au 4 de la rue de
Surène, à proximité du comptoir
initial du boulevard Malesherbes.
La nouvelle
Flèche-d’Argent
I
Au nom de British United Airways,
Freddie Laker avait déposé une
demande de licence d’exploitation
d’un service aérien commercial
direct entre Londres (Gatwick) et
Paris. La licence avait été accordée,
mais Laker n’avait pu obtenir des
sillons de trafic, se heurtant au
monopole historique des compa-
gnies nationales British European
Airways et Air France. Pour
contourner cette restriction, il reprit
l’idée appliquée par Skyways et la
Silver City, celle d’une liaison entre
les deux capitales par des moyens
combinés, en ne retenant que ceux
Un contrôleur
à bord de l’autorail
X 2051 en 1963.
M. François/Doc.
Janvier 2011
Historail
les services fer-air de la CAT ]
qui lui a succédé à la suite du
regroupement de compagnies
privées d’aviation britanniques.
Les coefficients de partage des
résultats seront modifiés à plusieurs
reprises pour tenir compte du
nombre d’appareils, de la modifica-
tion des dessertes,etc., distinguant
les vols du pool et les missions
charters. Les programmes de
BUAF vont concerner en outre des
lignes qui vont gagner le centre
du Continent, telles les relations
entre Lydd et Strasbourg, Bâle
ou Genève. En outre, un nouveau
ferry est exploité à partir de
Southampton en direction de
Rotterdam, d’Ostende, de Calais,
du Touquet, des îles Anglo-Nor –
mandes, de Deauville, de Cher –
bourg et de Dinard.
Le ferry aérien entre la Grande-
Bretagne et le Continent va pro-
gresser jusqu’en 1962, année où la
compagnie BUAF enregistrera une
pointe globale de 132000 voitures.
Elle n’affichera que 109000 voi-
tures en 1964 (soit – 19,7 %) et
101000 en 1966.
Cette situation ne sera pas toujours
avantageuse pour la CAT: en
raison de sa faible participation par
rapport à ses partenaires anglais,
elle sera touchée par la crise qui
débuta en 1964.
En 1963, la CAT avait renégocié l’as-
sociation en participation avec BUAI,
qui avait repris la Scal en conservant
le système de la recette liée aux
résultats. L’accord portait sur le
ferry des lignes Lydd – Calais, Lydd –
Le Touquet, Hurn – Cherbourg et
Southend – Calais. Pendant l’année
1963, 204636 passagers et
78403 voitures (dont 10641 à
l’exportation) avaient été transpor-
tés au cours de 32503 vols, alors
qu’en 1962 le trafic sur les trois
premières lignes déjà évoquées
avait concerné 230827 passagers,
87368 automobiles et 9t de fret.
Les appareils du groupe avaient
effectué 16600heures de vol, dont
4060 pour les trois avions apparte-
nant à la CAT (24). La part de la CAT
dans les résultats ne s’éleva dès lors
qu’à 209435F (617712F en 1962).
Après imputation aux frais généraux
de 153380F et affectation de
362311F aux amortissements, le
conseil d’administration fera ap –
prou ver les comptes de la société
sans pertes ni profits.
Flèche-d’Argent
Silver-Arrow
Paris – Londres
Londres – Paris
Aller simple
7 £ 4 sh 6 d
Aller-retour valable 3 mois
-vendredi, samedi, dimanche
12 £ 6 sh 0 d
-du lundi au jeudi
11 £ 6 sh 0 d
-services de soirée (toute la semaine)
10£ 6 sh 0 d
Ces prix comprenaient les taxes d’aéroport de Gatwick. Pour Le Touquet, le passager
acquittait un supplément de 4 F (2 F pour l’aller simple).
Des prix réduits étaient pratiqués pour les enfants de moins de 2 ans et pour les groupes.
Chaque passager adulte pouvait emporter 20 kg de bagages; au-delà de ce poids,
un supplément de 1 F par kilo était demandé.
Remarques
Le taux de change moyen de 13,72 F/1£ était en vigueur en 1966.
Un aller et retour Paris – Londres par la voie maritime coûtait 152,10 F pour un siège
en 2
classe et 216,3 F en 1
classe (frais de réservation non compris).
Tarifs
(fares)
1966 des services combinés rail-air
Paris� Londres
Temps global
Meilleur
Nature de la liaisonPrincipales escales
Opérateurs
de parcours
tarif AR
Service mixte
Londres (Victoria Station),
train + bateau + trainDouvres (ou Folkestone),
Calais (ou Boulogne),
BR + SNCF
7heures 20
10£ (2
cl.)
Paris (gare du Nord)
Service mixte
Londres (Victoria Station),
bus + avion + bus
Lympne Airport,
Skyways
aéroport – Tillé, Paris
Coach Ltd
7heures
(place de la République)
Service mixte
Londres (Victoria Station),
train + avion + trainGatwick Airport,
aéroport du Touquet,
BR + BUA + SNCF4heures 15
10£ 6 sh
Paris (gare du Nord)
Service aérien
West London Air Terminal,British European
(bus) + avion + (bus)Heathrow Airport,
Airways
2heures 45
15 £ 4 sh
aéroport d’Orly,
Paris (gare des Invalides)
Air France
17 £ 8 sh**
* C’était le temps officiel annoncé par les compagnies aériennes. Dans la pratique, le temps global aux heures
de pointe approchait 4heures et parfois plus encore avec les embouteillages routiers croissants dans la banlieue
des deux capitales, qui touchaient les autobus et les autres moyens de transport (taxis…).
** Selon les heures.
Comparaison des meilleures offres tarifaires de 1963
pour un trajet A-R Londres – Paris (de centre à centre)
(Source: revue
Flight International
, 11avril 1963.)
(Suite page76)
Dossier
[ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»:
70-
Historail
Janvier 2011
Au cours de l’année 1964, la CAT avait assuré à titre
d’essai le transport de voitures accompagnées entre
Nice et la Corse, au moyen d’avions Bristol 170
Superfreighter lui appartenant. La décision avait été
prise en accord avec le partenaire britannique BUAF.
Cette expérience avait été engagée à la demande de la
Délégation à l’aménagement du territoire et à l’action
régionale (Datar) à partir d’une étude théorique de
trafic effectuée par la Compagnie générale transatlan-
tique, la Société financière pour les industries du tou-
risme (où siégeait la Sceta), Air France et Air Inter.
La CAT en avait été chargée du fait de son savoir-faire
acquis avec le trafic transmanche.
Une partie du personnel affecté au Touquet et deux
avions Bristol 170 Mk 32 vont être détachés à l’aéroport
de Nice durant l’été 1964. Deux allers et retours quoti-
diens entre Nice et Bastia et Nice et Ajaccio sont assurés
à partir du 1
juillet. Le nombre de ces vols peut être
doublé en cas de fort trafic.
Le prix d’un passage simple va de 325 à 600 francs selon
les dimensions des automobiles (avec le transport de deux
passagers). Un forfait est proposé aux usagers du train
autocouchette (TAC) Paris – Saint-Raphaël poursuivant leur
voyage vers la Corse. Ceux-ci doivent conduire eux-
mêmes leur voiture entre la gare varoise et l’aérodrome
niçois « par l’autoroute de L’Esterel ou par la route N 98
de la corniche ». Ainsi, en ayant déposé leur voiture avant
21h00 à Paris-Charolais et quittant la gare de Lyon à
22h15, ils peuvent débarquer le lendemain à Ajaccio à
15h30 ou à Bastia à 19h00.
Les réservations sont enregistrées par les agences
de voyages, les bureaux des compagnies Air France
et Air Inter et de la CGT (Transat), dans les gares de la
SNCF et aux guichets de la CAT.
Les résultats enregistrés vont être satisfaisants malgré
la date tardive de lancement de la publicité. Durant les
deux mois concernés (juillet et août), 1241 voitures et
4190 passagers seront transportés, avec un coefficient
moyen d’occupation des avions de 60 %. Reste que le
trafic connaîtra de nombreux passages plus ou moins
remplis du fait des flux périodiques de touristes dans un
sens ou l’autre. Certes, une subvention de 1,10million
de francs a été apportée par la Datar. Mais cette expé-
rience a montré que le transport par air des voitures
entre le Continent et la Corse ne peut être rentable
qu’à condition que la CAT soit également autorisée à
transporter des voyageurs « piétons »; ce qu’admet-
tront les services du ministère des Transports. Mais en
raison des vives objections d’Air France, qui voit ses
positions acquises concurrencées, les autorisations ulté-
rieures de la CAT seront limitées au transport des voya-
geurs piétons sur les seules lignes de ou pour Nîmes.
Le Secrétariat général de l’aviation civile (Sgac) et
la Datar estiment alors que ce type de service doit
être reconduit les années suivantes. On ne parle pas
encore officiellement de continuité territoriale, mais
la recherche de moyens pour réduire le handicap de
l’insularité préoccupe les pouvoirs publics.
Les nouveaux ferries sur la Méditerranée:
la «Flèche-Corse» et la « Flèche-Majorquine»
Voyageurs dans
une voiture réservée
au service de
la «Flèche-Corse»
du train 421 Paris –
Nîmes – Narbonne
(1967).
Dossier
[ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»:
72-
Historail
Janvier 2011
auprès de la Caisse des dépôts et consignations
(avec l’aval de la SNCF). Le capital de la CAT est porté
à 5460000F.
S’appuyant sur l’accord du Sgac du 1
juillet 1964, la
SNCF et la CAT lancent officiellement le nouveau ferry
rapide entre le Continent et la Corse à partir de Nîmes
pour la saison 1965, tout en continuant à assurer des
vols au départ de Nice (Air France va se tenir en dehors
de cette concurrence). Le trafic concerne simultané-
ment les automobiles accompagnées et les voyageurs
ou touristes piétons.
Pour abriter les Bristol et les Carvair affectés aux
nouvelles lignes aériennes de Corse et des Baléares,
la CAT loue un hangar de la chambre de commerce
et d’industrie du Gard à l’aérodrome de Nîmes-Garons
(cet aéroport est mixte, à usage civil et militaire),
qu’elle a équipé en base logistique et technique du
secteur Méditerranée.
Lignes de Corse
Pour la relation « voyageurs piétons » dénommée
Flèche-Corse
, les clients reçoivent un titre unique de
transport couvrant:
•le parcours nocturne entre la gare de Lyon à Paris
(22h00) et Nîmes (6h39), en couchettes, au train 421
de desserte du Languedoc. Puis une navette autobus
les conduit de la gare SNCF à l’aérogare de Garons;
•la traversée de la Méditerranée par avion ATL Carvair
de la CAT, à 350km/h de moyenne et à 3000 m d’alti-
tude, en un vol de 1 heure 35 pour Ajaccio (Campo
dell’Oro) ou de 1 heure 45 pour Bastia (Poretta).
Ces deux destinations étaient atteintes avant 10h00,
ce qui réduisait les temps de parcours globaux à moins
de 12heures au lieu de 20 à 22heures au minimum
par la voie maritime (26).
Une hôtesse de la CAT accompagne les clients de ce
service depuis Paris jusqu’à l’aérodrome de destination.
Durant la saison estivale 1965, la
Flèche-Corse
fonc-
tionne sur la ligne d’Ajaccio cinq jours par semaine, les
deux autres jours (mardi et jeudi) étant réservés à la liai-
son Nîmes – Bastia. Les retours Corse – Continent sont
proposés selon un programme semblable, avec un
décollage de Corse vers 19h45 et un train 424 arrivant
à Paris le lendemain matin à 7h44.
Le prix d’un billet AR Paris – Ajaccio en couchette
classe est de 350F, celui d’un Paris – Bastia, de 370F.
Pour disposer d’une couchette de 1
classe, le voyageur
doit acquitter un supplément de 60F (aller et retour).
Ces prix sont ajustés en fonction des titres permanents
de réduction SNCF du client (abonnement, demi-tarif,
familles nombreuses, etc.).
En 1966 et les années suivantes, on adapte l’offre
de services en ajoutant une nouvelle desserte, celle de
Calvi (Sainte-Catherine), et en augmentant le nombre de
rotations. Une relation de jour est créée, moyennant un
changement de train à Avignon, par les trains 25 (Paris
7h45) ou 51 (Paris 9h21) à l’aller, par le train 26 au
Déchargement
d’automobiles
dans la gare
marchandises
de Saint-Raphaël.
Les passagers
doivent conduire
eux-mêmes
leur voiture jusqu’à
l’aérodrome
de Nice.
M. François/Doc.
Janvier 2011
Historail
les services fer-air de la CAT ]
ces deux derniers peuvent
embarquer 205 automobiles. La
capacité globale de l’ensemble
des navires du pool en rotation
atteint 10000 voitures par jour.
Bien entendu, les installations
portuaires ont été adaptées.
Mais voilà qu’à la fin de ces
années 60 apparaît la technique
concurrente de l’aéroglisseur
(hovercraft)
de 150/200t, qui va
modifier radicalement la physiono-
mie du trafic terrestre et maritime
entre la Grande-Bretagne et le
Continent. Au service d’été 1969
est créée la première relation
régulière mixte fer-aéroglisseur Lon –
dres – Douvres – Boulogne – Paris et
retour. La traversée de la Manche
demande 35min au lieu d’une
heure et demie par un paquebot ou
un car-ferry. Néanmoins, l’aéro-
glisseur ne peut assurer son service
en cas de mauvais temps et d’une
mer avec des creux de 1 m-1,50 m.
La CAT en difficulté
Le 8mars 1967, le Carvair F-BMHU
de la CAT qui avait été affrété par
Air France pour un transport de fret
(pièces pour la société Nord
Aviation) décolle de Karachi, en
Inde. En perte d’altitude, il heurte
un pont sur une route principale
et explose. Quatre membres de
l’équipage sont tués et deux
grièvement blessés. De plus, on
dénombrera sept tués extérieurs
(camionneurs et « pousses »).
En novembre1967, un incident sans
conséquences humaines au-dessus
du Sahara immobilisera un autre
appareil Carvair pendant cinq mois.
Cette baisse des moyens est parti-
culièrement préjudiciable, même
s’il s’agit de périodes où ne fonc-
tionnent pas les services saisonniers
de transport de voyageurs et de
voitures. Car des heures de vol sont
commercialisées pourdes affrète-
ments, plus généralement de mar-
chandises, traités par contrat avec
un donneur d’ordres. Ainsi, Air
Y. Broncard
Coll. Y. Broncard
Ci-dessus,
à gauche:
les horaires 1967
de la «Flèche-
d’Argent»;
à droite:
une des rares
annonces
publicitaires
du Chaix pour la
«Flèche-d’Argent»
(septembre1967).
Débarquant
d’un avion BIA
(British Island
Airways)
en provenance
de Southend,
les passagers
se dirigent
vers l’aérogare
(aéroport du
Touquet, 1978).
Dossier
[ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»:
78-
Historail
Janvier 2011
France assure la rotation perma-
nente d’un Bristol pour un charter
de colis entre Paris et Amsterdam.
Autre accident touchant la filiale de
la SNCF: le 11juin 1969, le Bristol
F-BLHH
Dix-Huit-Juin
est heurté sur
le tarmac de l’aéroport du Touquet.
Pas de victimes, mais l’avion est
endommagé et irréparable.
Bien entendu, ces sinistres sont
couverts par des assurances. Mais
ils vont contribuer à mettre à mal
la trésorerie de la CAT.
Le Carvair est remplacé par un
autre avion semblable au bout
de deux mois, mais le Bristol ne
l’est pas. Par ailleurs, alors que
l’avenir de l’entreprise apparaît
incertain, en 1968 des membres du
comité de direction suggèrent
l’achat d’un troisième avion Carvair
pour pouvoir satisfaire les contrats
annoncés de charters fret (27).
Les administrateurs prennent en
compte une offre de BAF à
50000livres (environ 590000F).
La transaction intervient en
mars1969. Le troisième Carvair
F-BRPT est baptisé
Commandant-
Charles
en hommage à l’ancien
fondateur et dirigeant de la CAT.
Car un événement grave a marqué
la fin de l’année 1968: le décès
brutal de Charles Ottensooser,
le président-directeur général de la
compagnie. Au temps des regrets
et des louanges succède celui des
réalités. On peut penser que la dis-
parition du fondateur, indépendant
et autoritaire animateur de l’entre-
prise, va libérer la retenue de ses
collègues, rigoureux fonctionnaires
de la SNCF. Ceux-ci affichent
rapidement la situation désastreuse
de la compagnie. Le président
Philippe de Lespinois (28), qui a
succédé par intérim à Ottensooser,
fait état en juin1969 des résultats
de l’année 1968:
�
recettes d’exploitation: 7,176MF;
�
dépenses d’exploitation et frais fi-
nanciers: – 10,276 MF;
�
perte de l’exercice: – 3,306 MF;
�
amortissements différés de l’exer-
cice: – 1,208 MF.
Compte tenu des pertes anté-
rieures, le report débiteur s’élève
à la fin de 1968 à – 5,993 MF
et les amortissements différés à
– 4,470 MF. La dette de la CAT se
chiffre à – 10,463 MF.
Il y a donc lieu de s’interroger sur la
poursuite de l’exploitation et sur le
sort de l’entreprise en regard des
dispositions légales touchant les
sociétés (actif de la société inférieur
au quart du capital social). Sans pré-
tendre expliquer toutes les causes
de cette situation, on pourra pren-
dre en considération quatre raisons
qui ont dû contribuer à l’engendrer:
�
le personnel permanent ou tem-
poraire nécessaire au fonctionne-
ment de l’entreprise, tant celui
de l’administration et du service
commercial que celui de l’exploi-
tation (équipages et maintenance),
représente près d’une centaine
de salariés. La masse salariale est
importante, avec quelques appoin-
tements très élevés, tels ceux des
commandants et des copilotes.
Elle a en outre été majorée bruta-
lement de 10 % en juin1968,
sans la moindre répercussion
sur les tarifs de transport;
�
sur le secteur Méditerranée, les
tarifs sont insuffisants compte tenu
du coût réel du transport, mais ils
doivent demeurer concurrentiels
par rapport à ceux de la voie ma-
ritime de la CGT ou de la voie
aérienne d’Air France et, plus
récemment, d’Air Inter. La trop
faible occupation des avions sur
les lignes régulières et le caractère
extrêmement saisonnier déséqui-
librent par ailleurs leur utilisation.
Là aussi, les heures de vols espé-
rées des charters privés ou d’Air
France se révèlent insuffisantes.
En outre, la CAT opère sans garan-
tie financière assurée des pouvoirs
publics. Elle a reçu une subvention
lors du lancement de la liaison Nice –
Corse en 1964, mais elle devra se
battre pour en obtenir par la suite.
Il y aura des promesses en 1968 de
la part de quelques collectivités.
Sur le secteur Manche, la décrois-
sance lente de l’activité du ferry
aérien pour les automobiles et le
déplorable accord avec les parte-
naires anglais (pool de résultats) ne
sont pas suffisamment compensés
par les commissions sur la vente des
billets émis en France pour le service
Flèche-d’Argent
, dont par ailleurs
l’augmentation du nombre de pas-
sages ne suit pas les prévisions. La
suppression de ce service à l’initia-
tive des Britanniques va accompa-
gner le retrait de la CAT;
– les investissements lourds (achats
d’avions et droits d’utilisation de
l’aérodrome de Lydd) ont été cou-
verts par des emprunts bancaires.
Les frais financiers correspondants
sont élevés et aggravent la situation.
Remarquons qu’une entière
confiance régnait dans les rapports
entre, d’une part, le président
L’exploitation technique commerciale avait déjà
effectivement cessé le 30septembre 1969.
Dossier
[ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»:
La page jaune 26 de l’officiel
indicateur Chaix au 28septembre
1969 (hiver 1969-1970) comportait
les tableaux R14 et R15 des services
fer-air avec les Baléares et la Corse
de la Compagnie Air Transport. Les
colonnes horaires étaient blanches.
On pensait déjà au probable arrêt
d’exploitation lors de la rédaction
et de la composition de l’indicateur,
les semaines précédentes.
Les conséquences de cette décision
seront nombreuses et d’abord
graves pour le personnel. La nou-
velle organisation de la société ne
nécessite plus que 13 collabora-
teurs appointés, alors que l’effectif
au 1
octobre s’élevait à 95 salariés
en contrat à durée indéterminée.
Il faut préserver les aéronefs de
la compagnie garés à Nîmes, et un
personnel très réduit assure l’entre-
tien des Carvair en attente d’acqué-
reur.Leur entretien mensuel coûte
30000F (29).
Six mois plus tard, le président de
Lespinois indique que le reclasse-
ment du personnel a été mené à
bien, puisque tout le monde a été
recasé – seuls deux pilotes sont
encore au chômage.
En juin1970, une assemblée géné-
rale extraordinaire entérine la
décision de réduction du capital de
la société de 12,60MF à 1,05MF,
ce qui permet d’effacer les pertes
antérieures de 10463225F tout
en constituant une réserve de
1086775F. La valeur nominale des
12260000 actions est ramenée
de 10F à 0,833F.
Ce « coup d’accordéon » financier
est conforme à la réglementation
légale et en rapport avec la nou-
velle activité de l’entreprise. Mais
c’est la troisième fois que la SNCF
avec l’appui de l’actionnariat mino-
ritaire « compréhensif » procède à
80-
Historail
Janvier 2011
III – Troisième période: les années 70
Le TA 403,
au départ de la gare
du Nord pour
Le Touquet, est
assuré par la RGP
X 2729. Le panneau
de destination
mentionne le nom
de la compagnie
aérienne BIA (1976).
Janvier 2011
Historail
les services fer-air de la CAT ]
Le service mixte
fer-aéroglisseur
La Compagnie Air Transport est
l’agent général en France des lignes
d’aéroglisseurs Boulogne – Douvres
(ligne ouverte le 1
juillet 1968)
et Calais – Douvres (depuis le
octobre 1970) exploitées par
Seaspeed en partenariat avec la
SNCF (33). Seaspeed est la marque
commerciale de British Rail
Hovercraft Limited (BHRL), la filiale
de British Rail créée pour l’exploita-
tion des services réguliers par
aéroglisseurs. Avec l’aide des
deux hovercrafts SRN 4
Princess-
Margaret
et
Princess-Anne
(34), le
trafic de 1970 sera important:
337100 passagers et 52000 voi-
tures seront transportés entre
Boulogne-Le Portel et Douvres-
Hoverport, en 2602 traversées.
Sur Calais – Douvres, on comptera
8400 passagers et 2600 véhicules
en 270 traversées. Si l’on ajoute à
ces chiffres le trafic réalisé par
Hoverlloyd sur Calais – Ramsgate (35),
on peut se féliciter de la perfor-
mance technique remarquable
pour des engins de type nouveau
qui, en un an d’exploitation, ont
transporté 800000 passagers et
plus de 110000 voitures. Mais si
le succès technique et commercial
est indéniable et le trafic soutenu,
l’entreprise va accuser un important
déficit.
Une voie ferrée relie le faisceau
marchandises de la gare d’Outreau
(sur la ligne Paris – Calais) au bassin
Loubet du port de commerce
de Boulogne et au site des Aciéries
de Paris et d’Outreau (APO). Elle
longe la mer au sortir du tunnel de
l’Ave Maria. Une bande de rivage
sur la commune du Portel permet
à la chambre de commerce et d’in-
dustrie de Boulogne d’installer un
hoverport et son pad (36), avec une
aérogare, d’abord en structure
légère provisoire (1968-1978), puis
Ci-dessous,
le TA 2009 de Paris-
Nord (RGP X 2729)
et un SRN 4
de Seaspeed
au débarquement
(1975).
En page de gauche,
l’aérogare provisoire
de Boulogne-
Le Portel,
où l’on peut voir
au premier plan
le TA 2009 (X 4750)
de Paris et,
à l’arrière-plan,
l’hovercraft
SRN 4 «Princess-
Margaret»
(juin 1978).
Photos Y. Broncard/Doc.
Dossier
[ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»:
avec tous les bâtiments en dur pour
l’exploitation et la maintenance
nécessaires au trafic des aéroglis-
seurs, ce site étant le pendant de
l’hoverport de Douvres, du côté
anglais de la Manche (37).
La construction d’un quai et d’un
point d’arrêt le long de l’hoverport
boulonnais amène la création, à
partir du service d’été 1970, de deux
allers et retours journaliers par
EAD X 4500 (en 1
Paris-Nord – Boulogne-Aéroglisseurs,
partie d’une nouvelle relation Paris –
Londres. Concurrente du service tra-
ditionnel fer-mer par les gares mari-
times SNCF ou BR de Boulogne,
Calais, Folkestone et Douvres, ainsi
que de la
Flèche-d’Argent
, cette rela-
tion affiche un temps de parcours
global de 6 à 7 heures, un peu moins
que celui de la formule maritime
avec trains dédiés ou classiques.
Le premier train du matin (TA 2009),
Paris-Nord – Amiens – Boulogne-Le
Portel (252km), demande 2 heures
31. Pour le passage à pied de l’auto-
rail à l’
hovercraft
et le contrôle des
passeports, 14min sont prévues. La
traversée dure 35min. À Douvres,
le débarquement, un nouveau
contrôle de police et de douanes,
puis le transfert par autobus spécial
à la gare de Douvres Priory deman-
dent 52min. Enfin, une rame élec-
trique EMU (38) (des deux classes)
de la Southern Region BR mène les
voyageurs aux gares londoniennes
de Waterloo ou de Charing Cross en
1 heure 30. Au total, cette liaison
s’effectue en 6 heures 05.
Un véritable engouement pour les
aéroglisseurs marque alors le trafic
sur le Manche. En 1974, cinq
hovercrafts, deux de Seaspeed et
trois d’Hoverlloyd, aménagés pour
le transport de 250 passagers et de
30 voitures, sont en concurrence
avec les 15 paquebots et car-ferries
de Sealink, qui peuvent accueillir
en moyenne 1200 passagers et
200 voitures.
Bien entendu, le trafic des autorails
entre Paris-Nord et Boulogne-
Aéroglisseurs progresse. À la fin de
la décennie, on dénombre cinq
allers-retours quotidiens en saison,
mais quatre seulement en hiver.
Habituellement, des couplages de
deux EAD X 4500/4630 ou de RGP
X 2721 sont affectés à ces trains.
De Brittours à Frantour
La CAT détient alors 51 % du capi-
tal de la Satat (Société anonyme de
transports aériens et de tourisme),
dont l’activité principale est le
handling
[voir note (16)]
de l’aéro-
port du Touquet. La situation finan-
cière de cette filiale est bonne car
elle réalise des bénéfices. La Satat
intervient également dans le fonc-
tionnement des hoverports de
Boulogne-Le Portel et de Calais, où
elle utilise des personnels relevant
de statuts divers: cheminots,
contractuels embauchés par la
SNCF, collaborateurs de droit
commun embauchés par la Satat,
société privée. Cette disparité rend
difficile la gestion de ces moyens
humains.
Pour pallier ces difficultés, on crée
la société ATA (Auxiliaire de trans-
ports aéro-maritimes), une SARL
au capital minimal prévu par la loi
86-
Historail
Janvier 2011
Le tra�c des autorails entre Paris-Nord
et Boulogne-Aéroglisseurs progresse.
Embarquement
à bord d’un SRN 4
BR. À droite,
on peut voir
en stationnement
l’aéroglisseur
«Ingénieur-Jean-
Bertin» de la SNCF
(Boulogne-Le Portel).
Y. Broncard
Janvier 2011
Historail
les services fer-air de la CAT ]
(20000F), avec deux parts de
49 % – l’une à la CAT (qui se subs-
titue à la SNCF), l’autre à la Satat.
La direction est confiée à un fonc-
tionnaire de l’Armement naval-
SNCF. Le compte d’exploitation
ATA doit être équilibré, car ses
dépenses sont remboursées par
Seaspeed, le pool franco-britan-
nique d’exploitation des hover-
crafts.
Par ailleurs, la Satat est titulaire
d’une licence d’agent de voyages,
organisant des excursions à
la journée ou le week-end sur
l’Angleterre au départ du Touquet,
de Boulogne ou de Calais ainsi que
des voyages post-congrès (39). Le
nombre d’excursions réalisées
reste limité en raison de l’étroi-
tesse de la zone d’influence de la
Satat (Nord et Pas-de-Calais).
Aussi apparaît le projet d’une
association avec la CAT, dont
l’organisation commerciale doit
permettre de démarcher le reste
de la France et surtout la région
parisienne.
Sous la marque Brittours est
proposé aux diverses agences de
voyages un catalogue reprenant
les différentes excursions assurées
tant par
Silver-Arrow
que par les
aéroglisseurs de Seaspeed ou
les navires de Sealink. Les produits
proposés sont principalement
conçus par la Satat, mais aussi par
d’autres sources. Ainsi doit figurer
dans le catalogue un produit de
Vacances 2000.
Brittours est gérée par la Satat, les
résultats de l’association étant par-
tagés à raison de deux tiers pour la
société touquettoise et un tiers
pour la CAT. Le premier catalogue
de l’association paraîtra en 1972.
Cette démarche correspond à l’in-
térêt porté par la société ferroviaire
nationale au domaine du tourisme.
Comme pour les autres modes de
transport (en particulier, la route),
elle a chargé sa filiale Sceta
d’organiser cette activité, d’autant
que cette dernière dispose des
exploitations témoins comme les
« bureaux de tourisme » ou
« France tourisme service » (FTS)
en tant que grossiste qui établit
des voyages forfaitaires populaires
(transport, hôtellerie…) proposés
aux agents de voyages de certains
pays étrangers. Toujours par le
biais de la Sceta, la SNCF prendra
Vue générale
du port de Douvres
Eastern Docks,
avec ses cinq
appontements
de chargement de
navires car-ferries.
À l’arrière-plan, un
hovercraft SRN
Seaspeed atteint
l’hoverport (1976).
Y. Broncard
Janvier 2011
Historail
les services fer-air de la CAT ]
Y. Broncard
Dossier
[ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»:
sous le régime de la 1
avec un billet aller coûtant 240F
(le double pour l’aller-retour): les
avantages des tarifs réduits ne sont
plus reconduits par les transpor-
teurs (par ailleurs, l’inflation joue).
Les réservations sont prises par
les bureaux de tourisme et les
guichets des grandes gares SNCF,
par la représentation parisienne
de British Rail et par les agences
de voyages.
En janvier1980, l’Armement naval-
SNCF reprend l’intégralité des acti-
vités antérieurement exercées
pour son compte par la CAT, si bien
que celle-ci se retrouve à exploiter
le seul secteur Brittours. Pour
la CAT, les dividendes du chiffre
d’affaires réalisé avec le Satat ne
permettent plus de dégager un
résultat positif substantiel et de
couvrir les frais fixes auparavant
répartis sur les différents secteurs
d’activité de la société.
Un protocole d’accord conclu en
février1980 entre la SNCF et
Frantour prévoit dès lors la cession
à cette dernière de la participation
de la SNCF dans la CAT. Il faut
se rappeler que, sur le plan des
structures, il existait depuis 1977 au
sein du groupe SNCF un ensemble
spécialisé dans les activités de tou-
risme et des agences de voyages
dont le centre était la Société
d’investissement pour le tourisme
Frantour, filiale de la Sceta.
Un arrêté ministériel du 31décem-
bre 1980 autorise la SNCF à
« céder sa participation dans une
compagnie aérienne » (nature sta-
92-
Historail
Janvier 2011
Hall des
enregistrements
du terminal sud
international
de l’aéroport
de Gatwick (1976).
Des passagers
dans la cabine
d’un Dart Herald
de la BIA. Cet avion
turbopropulseur
pouvait embarquer
56passagers
et atteindre
les 435km/h.
Photos N. Neumann/Doc.
Janvier 2011
Historail
les services fer-air de la CAT ]
BEA
British European Airways
Compagnies nationales britanniques.
BOACBritish Overseas Airways CorporationLa fusion en 1974 donne British Airways (BA).
Issue de l’association Jersey Airlines et Scal.
BUA
British United Airways
Acquise par British and Commonwealth (B&C), compagnie d’armateurs maritimes.
Buaf
British United Air Ferries
Filiale de BUA créée lors de la fusion de Scal et de Channel Air Bridge, en 1963.
Devient BAF (British Air Ferries) en 1967.
Ex-Caledonian Airways, compagnie écossaise d’armateurs et de banquiers.
Acquiert BUA et Buaf (BAF) en 1970.
BCal
British Caledonian
Surnommée «Second Force», car c’est la deuxième compagnie aérienne
britannique (privée) après la compagnie nationale BA.
Compagnie financière qui contrôle BUA et Buaf.
B & CBritish and Commonwealth
Se diversifie dans le leasing d’avions à réaction (BAC 111), en particulier à BCal.
Nouvelle dénomination de BUIA (British United Island Airways) en 1970.
N’a pas fait partie dans un premier temps de la cession de Buaf à BCal.
BIA
British Island Airways
Assure le service
Silver-City/Flèche-d’Argent
pour le compte de BCal
entre 1975 et 1979.
Issue de Air Charter (1947).
Créée en 1955 par Freddie Laker.
Channel Air Bridge
Service de ferry sur la Manche pour automobiles et passagers.
Fusionne avec la Silver City Airways en 1962.
Compagnie d’origine australienne passée au groupe maritime P & O en 1947.
Participe au pont aérien de Berlin en 1948.
Silver City Airways Ltd
Premier acteur du ferry aérien transmanche.
Fusionne avec Channel Air Bridge en 1962.
Compagnie régionale privée née en 1980 de la fusion de BIA (de Buaf) et d’Air Anglia.
Air UK
Exploite en services réguliers ou charters des lignes aériennes intérieures et vers
quelques destinations européennes (Norvège, Pays-Bas, Belgique, RFA et France).
Filiale de Britsh Skyways Lld, créée en 1955.
Skyways Coach Air Ltd
Premier service low cost mixte air-route Londres – Lympne – Beauvais – Paris.
Abrégé des compagnies aériennes britanniques citées
Type d’aéronef
Enregistrement
Nom de baptême
Observations
Bristol 170
F-BHVB
Accident Le Touquet
Wayfarer Mk 21
4novembre 1958
Bristol 170 Superfreighter Mk 32F-BKBG
Onze-Novembre
Bristol 170 Superfreighter Mk 32F-BLHH
Dix-Huit-Juin
Accident Le Touquet
11juin 1969
Bristol 170 Superfreighter Mk 32F-BKBD
Quatorze-Juillet
Carvair ATL 98
F-BMHU
Commandant-Henri-de-Montal
Crash Karachi (Pakistan)
8mars 1967
Carvair ATL 98
F-BMHV
Commandant-Max-Guedj
Carvair ATL 98
F-BRFT
Commandant-Charles *
Carvair ATL 98
F-BOSU
Président-Gamel**
* À la mémoire du commandant Charles, nom de guerre de Louis Ottensooser, P-DG de la CAT.
** À la mémoire de Pierre Gamel, député du Gard, décédé en cours de mandat en 1966. Pharmacien, il fut président de la CCI de Nîmes
et un actif promoteur de l’aérodrome civil et militaire de Nîmes-Garons, inauguré en 1962.
La flotte de la CAT
(à partir de 1958)
Dossier
[ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»:
tutaire de la CAT). Et le Journal
officiel du 10janvier 1981 rap-
porte la cession à la société
Frantour de la participation de
la SNCF au capital social de la
Compagnie Air Transport.
Le rapport aux actionnaires à
l’assemblée générale de la SNCF de
l’année 1981 mentionne (p. 81):
«… d’autre part à l’occasion de la
restructuration de la branche
“tourisme”, elle [la SNCF] a cédé
POUR UN FRANC SYMBOLIQUE à la
Société d’investissement pour le
tourisme Frantour, sa participation
dans le capital de la Compagnie
Air Transport, soit 29770 actions
de 30F représentant un montant
investi de 14,9millions de francs. »
Et page82: « Frantour Voyages
qui a repris depuis le 1
avril 1981
les marques Vacances 2000, Plein
Soleil et Brittours, assure désormais
les activités de tour-opérateur du
Groupe.
Cette restructuration permet de
réaliser d’importantes économies
de fonctionnement. »
La page de l’histoire mouvementée
de la compagnie aérienne CAT,
filiale de la SNCF, était écrite et
achevée.
Sources
– Fonds 203 LM des archives histo-
riques de la SNCF – Direction finan-
cière – Division des filiales et des
services annexes.
– Rapports à l’assemblée générale
des actionnaires de la SNCF –
années 1967 à 1981.
– Articles de Michel François dans
La Vie du Rail
, déjà cités
(voir note
– Noël Neumann, « Paris – Londres
en quatre heures »,
La Vie du Rail
n° 1537, avril1976.
– Divers articles sur le site de
Wikipédia.
– Philippe-Michel Thibault,
Air Inter.
La révolution intérieure
, Le Cherche
Midi éditeur, 2005.
Remerciements
– La direction et les collaborateurs
du Centre des archives historiques
de la SNCF, Le Mans.
– Michel Cartier, historien des
anciens des FAFL.
– Paul-Henri Bellot, Philippe
Fuentuen, Alain Gernigon, Michel
Lavertu, Didier Leroy, Élie
Mandrillon, Alain Naszalyi, Jean
Thouvenin.
Yves BRONCARD
94-
Historail
Janvier 2011
N° LVDRDate
Titre de l’article
juillet1956
Le combiné rail-air-route Paris – Londres
7avril 1957
Le premier autorail français en acier inoxydable
11août 1957
L’autorail Budd au service de la liaison rail-air
Paris – Londres
18septembre 1960
Entre Paris et Le Touquet avec les hôtesses
du service «Flèche-d’Argent»
23juillet 1961
Le rail et les services aériens «trans-Manche»
15décembre 1963
Paris – Londres en 4 heures ¼
30août 1964
TAC Paris – Saint-Raphaël
Services aériens Nice – Corse de la CAT
12septembre 1965
Le nouveau service rail-air «Flèche-Corse»
13juin 1972
«Flèche-d’Argent» 1972: un nouveau départ
Articles dans
La Vie du Rail
Auteur: Michel François
Embarquement de
passagers à bord
d’un HP Dart Herald
de la BIA. L’escalier
d’accès à l’avion est
fourni par la Satat
(filiale de la CAT),
en charge de
la logistique au sol
des compagnies
aériennes
fréquentant la base
aéroportuaire
(Le Touquet).
N. Neumann/Doc.
Dossier
[ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»]
(1) L’exploitation maritime avait été
confiée à la Saga (Société anonyme
de gérance et d’armement). Voir Bruno
Carrière, « La Saga, partenaire maritime
du Nord puis de la SNCF de 1920
à 1974 »,
Historail
, n° 10, juillet2009.
(2) La British Transport Commission a été
créée au titre du Transport Act de 1947
appuyant les nationalisations opérées par
le gouvernement travailliste de Clement
Attlee. Elle supervise les quatre nouveaux
réseaux régionaux de British Railways,
le London Transport, les canaux,
les docks, le transport des marchandises
par route autres que locaux… et l’agence
de voyages Thomas Cook & Son. Elle
assure la direction effective des affaires
de transport maritime des anciens
réseaux ferroviaires, en particulier celles
des navires opérant dorénavant sous
pavillon des BR et qui desservent
la France et l’Irlande. Mais le transport
aérien est exclu des prérogatives de
la BTC. Sujette à des bouleversements
d’organisation entraînés par
les changements de majorité politique,
la BTC se présentait néanmoins comme
l’une des plus grandes organisations
industrielles mondiales, avec 680000
salariés. De 1953 à 1961, elle fut
présidée par Sir Brian Robertson.
(3) Ferry: terme anglais que l’on peut
traduire par « endroit de passage »,
« endroit de transbordement » (sans
connotation ferroviaire). Un air ferry est
un service de ferry transportant voitures
et passagers par avion.
(4) Les gouvernements du Royaume-Uni
sont alors menés par les conservateurs.
(5) Jacques Soufflet (1912-1990),
compagnon de la Libération, fit
une carrière d’homme politique. Il fut
sénateur puis ministre de la Défense
dans le gouvernement de Jacques Chirac
(1974-1975).
(6) Elle fut, en 1953 l’une des
fondatrices de la Compagnie générale
des transports aériens Air Algérie, dont
le capital était contrôlé par la Compagnie
générale transatlantique
et la Compagnie de navigation mixte.
(7) Construit par la Bristol Aeroplane
Company (BAC), l’avion bimoteur
Bristol 170 fut conçu pour deux usages:
le transport sur de courtes distances
de passagers
(wayfarer)
et, surtout,
l’acheminement de fret (
freighter,
« avion de fret »). Le nez de l’appareil
était composé de deux portes pivotantes
pour l’accès à une vaste soute
surmontée par le poste de pilotage.
S’il fut produit en 214 exemplaires de
versions diverses, avec une charge utile
maximale de 24000 lb (11,78t),
deux types de cet aéronef ont retenu
l’intérêt des exploitants des ferries
sur la Manche:
– le Bristol 170 Freighter Mk 21,
qui pouvait transporter deux voire
trois automobiles chargées
par les portes avant et une quinzaine
de passagers assis;
– la version Superfreighter Mk 32,
qui avait un fuselage plus long
de 1,52m et transportait
trois automobiles et 32 passagers.
Avec un aménagement Wayfarer conçu
exclusivement pour des voyageurs assis,
un maximum de 60 passagers pouvaient
être embarqués.
14 avions de ce type furent livrés à la Silver
City Airways et six à Channel Air Bridge.
Le Bristol 170 volait habituellement avec
un équipage de deux ou trois navigants
(pilote, copilote et chef de bord).
(8) Voir Yves Broncard, Yves Machefert-
Tassin, Alain Rambaud,
Autorails
de France
, t. III, chapitre « De Dietrich »,
p.86 et87.
(9) Ils seront sous la catégorie « Rapide »
dans les éditions suivantes du Chaix.
(10) En 1957, un billet de 2
de
classe
Paris-Saint-Lazare – Londres-Victoria
par Dieppe coûte 9600francs, soit,
au taux du change de 983,40 F =1£,
environ 9 £ 15 s 3 d.
Par Boulogne, Calais ou Dunkerque,
un billet Paris gare du Nord – Londres-
Victoria coûte 10440 F en 2
de
classe
et 14500 F en 1
re
classe.
(11) Les Chemins de fer britanniques
laissent provisoirement la SNCF
participer seule à l’exploitation
de ce service en attendant que soit
aménagé le site aéroportuaire
de Gatwick, au sud de Londres, celui-ci
doit permettre une liaison par trains
électriques avec la gare Victoria.
Cependant, leur position sera modifiée
en 1960 avec le transfert à Manston
de la tête de pont anglaise.
(12) Il faudra attendre près de 30 ans,
le 20janvier 1986, pour que le projet
d’un double tunnel ferroviaire soit
définitivement retenu pour la liaison
transmanche par les gouvernements
britannique et français de Margaret
Thatcher et de François Mitterrand.
(13) Banque d’Indochine, Banque
de Paris et des Pays-Bas, Lazard Frères.
(14) En 1960, le meilleur temps de
parcours (7heures 20) entre Paris et
Londres-Victoria par le service classique
train + bateau + train
via
Calais est
relevé sur le train 19, la
Flèche-d’Or
(de 1
re
classe seulement). Les voyageurs
des voitures Pullman de ce train
acheminés depuis Douvres par le célèbre
Golden Arrow
bénéficient, eux,
d’un temps réduit à 7heures 05.
En sens inverse, le service
Golden Arrow/Flèche-d’Or
effectue
la liaison en 7heures 10.
La clientèle voyageant en 2
de
classe
pouvait emprunter le rapide 9
(Paris-Nord 7h54) ou le 69 (Paris-Nord
12h12), qui demandaient
respectivement 8heures 11
et 7heures 53.
(15) Les nouveaux éléments automoteurs
électriques à quatre caisses EMU classe 4
BEP de la Southern Region comportent
une voiture avec compartiment buffet
à 21 places.
Ils viennent d’être mis en service dans
le cadre de l’électrification 650 V
par troisième rail des lignes de la côte
du Kent (la première phase a concerné
la section Ramsgate – Douvres).
(16) Le
handling
concernait
les opérations de fonctionnement
de l’aéroport avec la mise à disposition
de moyens en matériel ou en personnel
96-
Historail
Janvier 2011
NOTES
En page de droite,
une affiche
de signalement
de réservation pour
les «Silver-Arrow»
dans une voiture BR
de la ligne de
Londres-Victoria –
Brighton, ligne qui
dessert l’aéroport
de Gatwick.
N. Neumann/LVDR
Dossier
[ la «Flèche-d’Argent»et la «Flèche-Corse»:
100-
Historail
Janvier 2011
Livres
102-
Historail
Janvier 2011
Le pont de Bilbao.
Sa paternité prêta
à discussion. En fait,
les noms d’Alberto
de Palacio et de
Ferdinand Arnodin
sont associés
étroitement à
la construction de
ce qui fut le premier
pont transbordeur
au monde.
Ingénieurs des ponts.
L’histoire de la famille
Arnodin-Leinekugel
Le Cocq de 1872 à 2002
Illustrée de documents inédits en provenance des archives
de la famille et de l’entreprise, voici la saga d’une lignée
d’ingénieurs et de constructeurs à qui l’on doit notamment
la réalisation de plusieurs ponts ferroviaires suspendus
particulièrement spectaculaires.
Photos DR
inauguré le 28 août 1893, le pont de
Bilbao enjambant le Nervion consti-
tue la première réalisation pratique.
Gaston Leinekugel Le Cocq (1867-
1965), polytechnicien de la promo-
tion 1890, ingénieur hydrographe de
la marine, épousera la fille qu’Arnodin
destinait à l’un de ses employés,
dessinateur, Georges Imbault, un
« Gadz’Arts» sorti d’Angers… Il va
collaborer avec son beau-père, pren-
dre sa succession, acheter en 1921 et
transformer en un second atelier de
montage une usine hydroélectrique
installée sur la Vézère à Larche, dans la
Corrèze.
Son fils Xavier Leinekugel Le Cocq,
adepte de constructions recourant à
l’aluminium, décédera accidentelle-
ment en 1948; si bien que Gaston
devra reprendre la direction à 81 ans.
Lui succédera en 1981 un petit-fils,
Didier Leinekugel Le Cocq (1942-
2009), le signataire de l’ouvrage,
décédé peu avant son impression,
dernier acteur de cette aventure close
en 2002, l’entreprise Baudin rache-
tant l’usine de Châteauneuf.
Arnodin, considéré comme l’inven-
teur des ponts transbordeurs, en aura
construit plusieurs parmi les 18
connus: Bilbao (1893), Bizerte (1898),
démonté et remonté à Brest (1917),
Rouen (1899), Martrou, près de
Rochefort (1900), Nantes (1902),
Marseille (1903), Newport, en pays
de Galles (1902), Bordeaux (1910,
demeuré inachevé). L’entreprise fami-
liale construira ou restaurera de très
nombreux ponts suspendus routiers
plus classiques mais que distinguent
souvent leur hardiesse et leur légèreté
combinées, tel le plus haut pont du
monde à Constantine, enjambant les
gorges du Rhumel à 175m.
Les applications aux lignes de chemins
de fer demeureront plus modestes,
en vertu des préventions des ingé-
Livres
[ Ingénieurs des ponts. L’histoire
104-
Historail
Janvier 2011
Le pont de Lapleau
(à dr., en cours de
construction), qui
sera classé monument
historique, est le
plus impressionnant
du Limousin.
Il surplombe
la vallée à 92m de
hauteur. Au cours
des essais officiels,
le 8mai 1913,
le train d’épreuves,
avec ses deux
locomotives,
ses deux tenders
et ses cinq wagons,
totalisant 48,5t,
circule à plusieurs
reprises sur
le tablier à la vitesse
maximale
de 20km/h.
Photos DR
établi en Corrèze sur la ligne du Trans-
corrézien reliant Tulle à Ussel (p.182-
191). Ce pont de Lapleau, dit «via-
duc des Rochers noirs», dont la
travée longue de 140m surplombe
à 92m de hauteur la vallée de la
Luzège, sera inauguré le 1
septem-
bre 1913.
Le troisième pont, de type cantilever,
sera installé à Lézardrieux, sur le
réseau départemental des voies fer-
rées à voie étroite des Côtes-du-Nord
(p.192-205). L’auteur de l’ouvrage
a traité de la polémique opposant
Arnodin à Harel de la Noë, l’ingénieur
en chef des Ponts et Chaussées, en
charge à Saint-Brieuc du service des
voies ferrées départementales. La
correspondance caustique échangée
en 1913 révèle l’opposition intransi-
geante du fonctionnaire, dont on
n’ignore pas pourtant ses propres
innovations en matière d’ouvrages
d’art ferroviaires, à l’entrepreneur
Arnodin, qui propose un pont
« système Gisclard ». Les critiques res-
pectives fusent entre ces deux forts
tempéraments sûrs de leurs argu-
ments. Arnodin critique le système de
pont qu’impose le cahier des charges:
« Je suis convaincu que, si vous aper-
ceviez un train chargé de voyageurs
qui soit aiguillé sur une voie au bout
de laquelle serait une fondrière
devant entraîner une catastrophe,
vous considéreriez comme votre
devoir de le clamer de toute la force
de vos poumons. »
En fait, si Harel est prêt à examiner
un projet alternatif de pont suspendu
« au prix que coûterait le pont ri-
gide », c’est en vertu de son surcoût
élevé qu’il s’y oppose. « Si je n’ai pas
de parti pris, écrit-il au député local,
j’ai des devoirs: la loi nous autorise à
construire la ligne Plouha – Tréguier
avec un capital déterminé que vous
ne pouvez pas dépasser sans y être
autorisé par une nouvelle loi. Or
le système Gisclard augmente la
dépense de 7000à 8000 francs par
kilomètre. C’est une responsabilité
que je n’accepte pas. » Ce pont sus-
pendu sera finalement construit après
la guerre, Harel de la Noë ayant pris sa
retraite… Il sera toutefois vite trans-
formé en pont-route; restauré en
1933, aujourd’hui il est toujours en
service.
La saga de cette petite entreprise sera
scandée par deux épisodes malheu-
reux. L’un ferroviaire et bien connu:
le déraillement du train d’épreuves
le 31octobre 1909 au pont de la
Cassagne, qui coûtera la vie à six per-
sonnes, dont le commandant Gisclard.
C’est Gaston Leinekugel Le Cocq qui
décidera d’élever, le 24novembre
1910, quelques semaines après l’inau-
guration, une stèle rappelant ce
tragique accident.
Moins connue, la catastrophe du pont
routier de Saint-Denis-de-Pile sur l’Isle,
en Gironde, survenue le 3juin 1931,
provoquée par le heurt d’une tige de
suspension du tablier par un camion:
un choc entraînant la rupture de
proche en proche des suspentes
voisines, jusqu’à l’effondrement du
pont (p.290-294). Dans les deux cas,
Le pont suspendu
de Lézardrieux,
édifié en 1840 par
la société Seguin,
avant son
remplacement par
le pont cantilever
rigide permettant
le passage du train.
Page suivante, en
haut : la construction
de ce dernier, qui
comporte une voie
ferrée locale
et une voie routière,
s’achève avec
le passage du train
d’épreuves (1925).
Livres
[ Ingénieurs des ponts. L’histoire
106-
Historail
Janvier 2011
Photos DR
Janvier 2011
Historail
1934, sur la ligne 14, les charrois hip-
pomobiles d’avant-guerre (p.27);
l’insolite train désinfecteur au lait de
chaux des parois souterraines (p.34).
Bien entendu, ce sont les antiques
motrices réformées pour l’exploita-
tion commerciale qui retrouvent une
seconde vie nocturne, en tête des
trains de travaux (p.44). De même,
certaines chambres des interrupteurs
ont conservé leurs antiques couteaux
de sectionnement (p.58-59). La pose
de la voie du prolongement de la
ligne 13 en 1952 nous rappelle
l’équipe des poseurs musclés de la
SNCF, aux gestes parfaitement syn-
chronisés (p.60). Vue insolite du ci-
metière de la Villette, voué au garage
des vieilles machines et engins spé-
ciaux (p.64-65). Mais les murs co-
pieusement tagués même des voies
les plus éloignées des quais publics
nous rappellent à une certaine mo-
dernité (p.83)! Les nombreuses
photos consacrées aux agents, chefs
de station, poinçonneurs et guiche-
tiers sont fort suggestives du statut
des divers agents de la CMP puis de
la RATP, où l’on pourrait opposer les
fiers hommes bien casquettés et ga-
lonnés aux femmes agents, bien plus
décontractées, telle cette guichetière
dont les charentaises échappent au
regard du public (p.114). On décou-
vre à l’occasion la « rame à finances »,
dite encore « grosse caisse »,
ce con-
voi très spécial collectant, d’une sta-
tion à l’autre, les boîtes de monnaie
de leurs caisses (p.112-113), ou la
Au parc
de la Villette,
paradis des anciens
matériels, le tracteur
T 27 (ex-motrice
« 400 » de 1904),
formant un train
de traverses
(juin 1967).
Rame MP 59 en
version rénovée
arborant une livrée
de transition avant
l’adoption
de la livrée vert
jade et blanc
(26 juin 1991).
J. Pepinster
G. Rannou
Livres
[ le Métro de Paris ]
112-
Historail
Janvier 2011
De haut en bas et de g. à d.:
à la recette de Sully-Morland, pendant la Première Guerre mondiale, une employée
en charentaises apporte une touche de décontraction;
une Renault Celtaquatre stationne boulevard de la Gare (futur boulevard Vincent-Auriol),
non loin de la station Quai-de-la-Gare, tandis que passe en surplomb la M1266 (1964);
à Champs-Élysées-Clemenceau, trois employés poussent, dans une «rame à finances»,
un lourd chariot rassemblant la recette de chaque station (1947);
omniprésence de la pub à la station Opéra, sur la ligne 3; les espaces publicitaires étaient
modulaires, d’où une grande variété de formats (années 30).
RATP
G. Laforgerie
Roger-Viollet
Coll. J.-F. Daudrix
Janvier 2011
Historail
publicité, saturant non seulement les
parois des tunnels vouées à célébrer
un certain apéritif…, mais même les
dessous de quai (p.123). Bien en-
tendu, les lointains ateliers d’entre-
tien des rames ne vivent pas au
rythme des lignes, livrés à divers corps
de métiers, réceptionnant les rames
neuves acheminées jusqu’à eux, par
exemple en traction vapeur en 1963
par la ligne de Vincennes (p.200-
Catastrophe de Charrone de 1903,
inondations de 1910, stations conver-
ties en 1939 par la protection civile
en abris, bombardements de 1944,
tout cela se prête bien à d’insolites ou
rares photographies. Est même pré-
sente une forme primitive de « pipo-
lisation » du métro avant la lettre,
lorsque Mireille Darc est choisie
comme marraine du MF 77 (p.244)…
Parcours conclu avec l’évocation du
célébrissime patrimoine des bouches
du métro, ses portiques dessinés par
Guimard, aujourd’hui classés et en-
tretenus (p.251).
Un parcours complet? Peut-être pas,
puisque les postes centraux de com-
mandement et de régulation des
lignes – les cerveaux opérationnels
du métro –, sont bien absents (sé-
curité oblige?), tout comme cer-
taines stations du métro transfor-
mées en ateliers par l’occupant
allemand.
Ce voyage illustre bien la nature
sédimentaire du système technique
du Métro, où se sont côtoyées deux
entreprises, CMP et Nord-Sud, culti-
vantpour leurs stations un mobilier
et une architecture spécifiques; un
paysage où se superposent ou se
côtoient des machines et décors de
divers âges, que l’œil exercé et avisé
peut reconnaître. Un métro-objet
technique certes mais aussi « miroir
extraordinaire de notre société, fait
culturel », comme le rappelle le pré-
sident de la RATP Pierre Mongin
dans sa préface.
Georges RIBEILL
Le Métro de Paris,
Julian Pepinster.
Éditions de La Vie du Rail, 260 pages,
24,5cm x 32,4cm, très nombreuses
photographies N & B et couleurs.
Prix: 39
Ci-contre :
sur le tout nouveau
prolongement
à Créteil-Préfecture,
une rame Sprague
encore en service
côtoie une longue
file de voitures
Sprague vouées
à la démolition
stationnées
(décembre 1974).
Ci-dessous:
Mireille Darc
«marraine»
du MF 77,
pose aux
commandes
du premier train
à la station
Invalides
(27 septembre
1978).
G. Rannou
RATP/G. Gaillard
Livres
GRÉGOIRE THONNAT
Petite Histoire
du ticket de métro
parisien
Éditions Télémaque, 176 p.,
N&B et couleurs, 24 cmx15 cm
à l’italienne, 19,90
L’auteur de
Petite Histoire
du ticket de métro parisien,
«esitériophile» (collectionneur
de titres de transport) depuis
son plus jeune âge, collectionne
les tickets du métro parisien
et les fait parler. D’un format
« à l’italienne », le livre a adopté
les couleurs et les proportions
du ticket jaune à bande
magnétique marron né en 1981,
aujourd’hui disparu mais consacré
dans la mémoire de ses usagers
parisiens comme le symbole
emblématique du métro, dont
le format, 30mm de large
et 66mm de long, n’a pas varié
depuis. Cet ouvrage déroule page
par page son histoire, que l’on
pourrait titrer « Naissance,
grandeur et déclin du ticket ».
Né le 19 juillet 1900 à 13 h,
il connaît diverses mues.
L’invention du ticket à bande
magnétique en 1968 et
l’installation de composteurs
à tourniquet sonnent le glas du
poinçonneur en 1973; en 1991
disparaît la 1
classe; et grâce
aux progrès de la billétique,
sa dématérialisation complète
est programmée, amorcée avec
le passe Navigo… Au temps
des rationnements en essence,
le métro, saturé, connaît son âge
d’or et doit inventer la carte
hebdomadaire de travail vendue
10francs, transmuée en Carte
orange mensuelle en 1975.
Comme le prix de la baguette
de pain, le ticket de métro
de 2
classe acheté à l’unité
pourrait servir d’indicateur de
l’inflation: 15 centimes en 1900,
20 centimes en 1919, 1 franc
ancien en 1937, 4francs
en 1947, 20 francs en 1951,
0,37 nouveau franc en 1960,
1,70 euro aujourd’hui…
Détail pratique: à l’usager curieux
de comprendre les inscriptions
imprimées en encre violette sur
son ticket composté, Grégoire
Thonnat apprend à les décoder,
à y lire la station et l’appareil
de contrôle, l’heure, le jour et la
semaine où il a pris le métro. Le
livre s’achève sur le détournement
du ticket, peint, tagué, découpé,
plié par divers artistes.
Autour de Jacques Willigens,
un groupe de passionnés
reconnus s’est constitué en
association 1901, le Cercle
historique du rail français, avec
la vocation d’étudier et vulgariser
l’histoire des chemins de fer
français au temps des
compagnies, en faisant appel
à ses adhérents pour mettre en
commun et publier les documents
et photos rares des uns et
des autres. Cela afin d’animer
une revue semestrielle,
Rails
d’autrefois,
dont deux numéros
sont déjà parus. Le matériel
moteur y a la part belle, aux côtés
d’études de wagons, très ciblées
et plus originales (divers types
de wagons couverts AL et État,
wagons-écuries Midi, wagons
à lait PLM dans le n°1; wagons
plats surbaissés Nord dans
le n°2).
Limité au
siècle, mais traitant
des patrons les plus médiatiques
en ce début de
siècle (Jean-
Marie Messier, Vincent Bolloré,
Jacques Maillot, etc.), le
Dictionnaire historique des
patrons français,
qui a fait appel
à 168 contributeurs, répond
à une lacune, l’absence en France
d’un dictionnaire biographique
des grands dirigeants,
contrairement aux États-Unis,
à la Grande-Bretagne ou
à la Belgique.
La première partie (Hommes,
Familles et Territoires) rassemble
300 biographies individuelles ou
collectives, la seconde (Le Monde
des patrons), 129 entrées
thématiques. Quelques patrons
du rail y sont présents: six
présidents de compagnies (trois
Rothschild au Nord; Gabriel
Cordier puis André Lebon pour
le PLM, Louis Marlio pour l’Est)
et quatre dirigeants de réseaux
(Albert Sartiaux au Nord, Gustave
Noblemaire au PLM, Jean-Raoul
Paul au Midi, Raoul Dautry au
Réseau de l’État). Deux dirigeants
de la SNCF ont été retenus:
le technicien Louis Armand,
incontournable, et, bien moins
connu, le commercial Roger
Guibert, directeur général de
1966 à 1974, qui modernisa les
structures de la SNCF et y lança
des recherches multidisciplinaires,
à l’origine du TGV.
Poursuivant une entreprise qui a
débuté en 2007, Bernard Bathiat
n’a pas eu de difficultés, pour
le tome II de
Wagons et Voitures,
à illustrer à nouveau l’extrême
diversité du parc roulant des
grands réseaux français, Est, AL,
Nord, Ouest et État, PO, Midi et
PLM. On aurait finalement préféré
des ouvrages distincts pour les
voitures et les wagons, dont le
rapprochement est bien artificiel.
Moins bien connus que les
voitures, c’est sur les wagons que
l’attention se porte avec intérêt,
sur des photos de matériels très
anciens (wagons à bestiaux PO
1852 et Nord 1856), sur la
gamme très variée des wagons
frigorifiques ou isothermes (SEF,
CTF, Stef), des wagons-citernes
ou foudres d’avant 1914, ou un
très singulier wagon-tombereau
AL à trois essieux. Quelques
fourgons et allèges postales
contribuent à l’impression
de fouillis de cette collection
éclectique de photos, sans fil
conducteur chronologique.
Signalons chez le même éditeur,
la parution de
Paris-Gare-des-
Invalides – Lignes de la banlieue
ouest,
signé de Didier Janssoone.
Georges RIBEILL
Rails d’autrefois,
la Revue du Cercle
historique du rail
français
Deux numéros parus, juin (68 p.)
et novembre 2010 (60 p).
Adhésion, 20
. Contact:
J. Willigens, 0559126874;
railsdautrefois@gmail.com.
JEAN-CLAUDE DAUMAS
(sous la direction de)
Dictionnaire
historique des
patrons français
Flammarion, 2010,
1600 pages, 24cm x 17cm,
BERNARD BATHIAT
Wagons et Voitures,
Tome II
Éditions Alan Sutton,
(En vente à la librairie
de La Vie du Rail.)
114-
Historail
Janvier 2011