Description

Historail
Historail
Historail
• Après la Libération, le temps des stèles
trimestriel
n°25
Avril 2013
L’âge d’or de La Chapelle / 1925. Le tramway règne sur Paris
L’âge d’or
de
La Chapelle
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M 07942
– 25 –
F:
9,90
– RD
Le tramway emprunte
la plupart des grands axes
de la capitale avec desserte
de toutes les gares.
Ici, la place du Havre,
à proximité de la gare
Saint-Lazare, en 1930.
(Photo: RATP)
Avril 2013
Historail
aris, on le sait, a longtemps vécu
au rythme des expositions. En
1925, celle des Arts décoratifs va atti-
rer une foule considérable qui bien
sûr va profiter aux tramways. Cette
année-là, 720279679 voyageurs les
utiliseront pour leurs déplacements.
Pourtant, le Parisien dispose à cette
époque d’un réseau de transport
assez étonnant. Depuis 1900, la CMP,
Compagnie parisienne de métropo-
litain a construit dans la capitale
10 lignes et son concurrent, le Nord-
Sud apparu en 1910, en exploite deux
autres (A et B), cette dernière se ter-
minant en deux branches. Autour de
Paris circule encore le chemin de fer
de Ceinture qui assure un service
urbain circulaire entre les principales
portes de Paris, la ligne s’enfonçant
vers le centre dans sa partie est pour
desservir les quartiers de Belleville et
Ménilmontant. Reliée à la ligne d’Au-
teuil, la Ceinture permet d’assurer un
tour complet de la ville et de rejoin-
dre les grandes gares parisiennes
(directement ou en correspondance).
La STCRP prend en charge
le réseau de surface
Premier exemple de transports en
commun dans la capitale, les services
d’omnibus hippomobilesapparus en
1828ont été fusionnés à la demande
du préfet Haussmann sous l’égide de
la CGO, Compagnie générale des
omnibus en 1856 pour l’Exposition
universelle. À partir de 1906 les auto-
bus vont remplacer les omnibus qu’ils
évincent définitivement en 1913 du
pavé parisien. Le monopole de la CGO
va dès la fin du XIX
siècle se trouver
compromis par l’apparition de com-
pagnies de tramway, Tramways Nord
(1874) et Tramways Sud (1875) (deve-
nues par la suite, après faillite, TPDS
et CGPT), qui construisent des lignes
de banlieue qui se prolongent dans
Paris où elles installent leur terminus.
Différentes autres compagnies vont au
fil du temps obtenir des concessions
et elles seront près d’une vingtaine en
1900 avant qu’une première vague de
concentration suivie d’une nouvelle
convention en 1910 ne ramène leur
nombre à 10. À partir de 1921, l’en-
semble du réseau de surface est géré
par la STCRP, l’exploitant placé sous
l’égide du département de la Seine,
qui reprend alors outre les lignes d’au-
tobus (41 lignes sur 258km),
112 lignes de tramways totalisant
960km, le tout exploité à l’aide de
1775 motrices et 785 attelages. La
mission de l’entreprise est donc de
valoriser ce patrimoine et d’assurer un
service de qualité. S’il existe des lignes
exclusivement parisiennes comme la
6 Louvre – Cours-de-Vincennesou
encore la 18 entre Point-du-Jour et
Saint-Sulpice, certains trams de ban-
lieue pénètrent loin au cœur de la
capitale, assurant un véritable service
urbain. La ligne 49 qui part de la mai-
rie d’Aubervilliersa ainsi son terminus
parisien devant l’Opéra, desservant
ainsi de façon exclusive le secteur de la
Villette et de la rue d’Aubervilliers.
Même chose pour la ligne 93entre le
boulevard Port-Royal et la Poterne-des-
Peupliers. Les exemples sont nombreux.
Des gares de tramway
en plein Paris
Certaines places parisiennes vont ainsi
devenir d’importants terminus de
tramway, situation directement héritée
des anciennes compagnies qui avaient
implanté leurs lignes dans le même
secteur.
Ainsi, la Madeleine (lignes 16, 17, 35,
36, 37, 39, 41, 42 et 45), la Répu-
blique (lignes 6b, 24, 50, 51, 53 et
118), l’Opéra(lignes 15, 21, 48, 49,
52, 55, 95, 96 et 97) sont de vérita-
bles gares de tramway à destination
des quatre coins de Paris et de la ban-
lieue. Place de l’Étoile,neuf lignes (5,
15, 16, 17, 30, 31, 41, 43 et 92) sont
en correspondance. ÀBastille,les 3,
4, 13, 14, 24 et 101 se croisent tandis
que les 10, 30, 31, 81 et 91 font leur
terminus. Devant les gares les tram-
ways sont nombreux. À Montpar-
nasse,terminus des lignes 43, 91 et
92, on retrouve également les 29a, 87
[ 1925. Le tramway règne sur Paris ]
1925, le tramway maître du pavé
DR/Photorail
Omnibus
hippomobile de la
ligne AK Gare-Saint-
Lazare – Gare-de-
Lyon au terminus
Gare-de-Lyon.
Il est tracté par
deux chevaux
et offre 30 places.
En 1856, le préfet
Haussmann
a fusionné toutes
les anciennes
compagnies
d’omnibus pour
créer la CGO.
e tramway à l’origine a eu un grand
succès du fait de son moindre effort
de traction. Pour autant, le cheval va
bientôt apparaître d’une exploitation
assez contraignante. La CGO, égale-
ment en charge du réseau d’omnibus,
est ainsi à la tête d’une impression-
nante cavalerie qui nécessite une logis-
tique importante. L’idée va donc s’im-
poser de remplacer l’animal par la
traction mécanique pour l’exploitation
des tramways. Mais la CGO, prudente,
va laisser les nouvelles compagnies
expérimenter d’autres modes de trac-
tion. Si l’électricité nous apparaît
aujourd’hui comme l’énergie la plus
évidente, c’était loin d’être le cas à la fin
du XIX
siècle où elle conservait dans
les esprits un caractère expérimental
peu fiable. L’exploitation en plein Paris
imposait également de respecter
(déjà) certaines normes esthétiques et
environnementales.
L’air comprimé appliqué
aux tramways
À la recherche du mode idéal, des
solutions originales sont étudiées.
Louis Mékarski met ainsi au point un
moteur fonctionnant à l’air comprimé.
En 1879 il ouvre une première ligne
à Nantes et projette d’appliquer son
invention à Paris. En 1887, il obtient
l’exploitation d’une nouvelle compa-
gnie, les Chemins de fer nogentais sur
une ligne de Vincennes à l’asile de
Ville-Évrard. Pour la première fois,
on utilise des automotrices plutôt
que des locomotives tractant des
remorques. Les machines sont char-
gées en air comprimé au dépôt de la
Maltournée et effectuent un aller-
retour jusqu’à Vincennes où sera ins-
tallé par la suite un deuxième poste
de charge. Les bons résultats obtenus
amèneront à étendre le réseau des
Nogentais validant pour un temps
cette solution technique. L’air com-
primé sera par la suite repris par les
Tramways de Saint-Maur, de même
que par la CGO à partir d’août 1894
pour la ligne TAD Cours-de-
Vincennes – Saint-Augustin.
En cette fin du XIX
siècle, la vapeur
qui a fait ses preuves est également
testée dès 1878 sur la ligne Étoile –
Courbevoie des Tramways Nord. Mal-
gré ces essais concluants, il faudra
attendre 1889 avant sa généralisa-
tion. La TPDS, la CGO, le Paris-Saint-
Germain et l’Arpajonais vont l’utiliser
à l’occasion de créations de lignes, ou
en remplacement du cheval ou de l’air
comprimé. L’exploitation se fait à
l’aide de locomotives (système Francq
ou Purrey) tractant des remorques ou
d’automotrices de type Purrey, Rowan
ou Serpollet.
Au Paris-Saint-Germain, on préfère la
machine sans foyer mise au point par
l’ingénieur Francq qui a modernisé le
brevet du docteur Lamm aux États-
Unis. La ligne de l’Étoile à Saint-Ger-
main sera exploitée grâce à la nouvelle
invention et Francq qui cherche à déve-
lopper sa technique parvient à convain-
cre les Tramways Nord de l’utiliser
également sur la ligne Étoile – Courbe-
voie. Mais les machines Francq vont
s’avérer peu adaptées à ce type d’ex-
ploitation qui comporte des rampes
difficiles à négocier. Devant les inci-
dents nombreux, le PSG obtiendra fina-
lement l’autorisation de leur substituer
des machines à foyer traditionnel.
Dès les premières années du XX
siè-
cle la vapeur (avec ou sans foyer) n’a
plus d’avenir et elle commence à
céder la place à partir de 1910. La
ligne 5 de la CGO Trocadéro – La Vil-
lette, la dernière à encore l’utiliser est
convertie à l’électricité en juin1914.
Des batteries
à charge lente
L’électricité arrive par la petite porte,
introduite par les deux rivaux de la
CGO, TPDS et CGPT. En ces années
1890, la ligne aérienne n’est pas envi-
sageable dans Paris pour des raisons
esthétiques et la solution envisagée
sera d’équiper le matériel roulant
d’accumulateurs chargés de produire
l’électricité nécessaire. Après des essais
réalisés en 1888 aux Tramways du
Nord, la TPDS obtient l’autorisation
d’utiliser la traction électrique sur son
réseau. En avril1892, elle équipe la
ligne Madeleine – Saint-Denis, suivie
14-
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Avril 2013
URBAIN
Par quoi remplacer le cheval?
DR/Photorail
Un tramway
à moteur à air
comprimé Mékarski
(1900).
Ces automotrices,
longues de 8,32m
et larges de 2m,
disposaient
de 52 places
(20 dans
le compartiment,
quatre sur la plate-
forme et
28 sur l’impériale).
défigurés par d’inélégantes lignes
électriques. La CGPT se lance dans
l’aventure en 1898 sur la ligne Bas-
tille Charenton avant d’en équiper
intégralement l’axe Bastille – Mont-
parnasse – Pereire (futures lignes 91
et 92 de la STCRP). L’idée sera reprise
par la suite par d’autres compagnies,
les Nogentais, l’Est parisien, et à par-
tir de 1912, la CGO et la TPDS. Ce
type d’alimentation sera maintenu
jusqu’à la suppression des tramways
malgré les inconvénients liés aux
changements de mode de traction en
cours d’exploitation. Le système du
caniveau connaîtra de nombreux inci-
dents parmi lesquels le classique arra-
chage de charrue avec pour consé-
quence le blocage total de la ligne.
Les jours de forte pluie, c’est l’eau
(censée s’évacuer dans les égouts) qui
remplit le caniveau et provoque des
courts-circuits. Aux Halles les déchets
en nombre obstruent les caniveaux et
nécessitent leur nettoyage avant le
passage du premier tramway. Faute
de mieux, on conservera pourtant ce
type de captage jusqu’à la suppres-
sion des tramways. En 1932, la ligne
92 est la dernière à utiliser le caniveau
latéral, tandis que le caniveau axial
survit jusqu’à la disparition de la ligne
8 en 1936.
Enfin, le trolley
Le trolley va finalement s’imposer
comme le mode d’exploitation le
plus souple et de loin le plus efficace.
Mais comme on l’a vu, son usage
n’est pas possible (ni souhaité) dans
les beaux quartiers de la capitale. On
va donc retrouver la ligne électrique
en périphérie ou dans les secteurs de
la ville jugés de peu d’intérêt esthé-
tique. C’est en 1895 du Raincy à
Montfermeil qu’on exploite le pre-
mier tramway à trolley et il faudra
attendre 1898 pour qu’il passe les
fortifications et entre dans Paris, son
usage s’imposant réellement à par-
tir de 1900. Sa généralisation va
conduire à la construction de nom-
breuses usines et sous-stations, Alma,
République, Point-du-Jour… ou
encore en banlieue à Asnières,
Neuilly, Alfort… Certains de ces éta-
blissements ont survécu jusqu’à nous
comme la sous-station Dulong deve-
nue depuis un local technique de la
RATP. L’exploitation des tramways
parisiens va donc se partager entre
caniveau et trolley, de nombreuses
18-
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URBAIN
Les dépôts du tramway
Le très important parc mis en ligne par les compagnies a imposé la construction de
nombreux dépôts pour l’entretien et le remisage du matériel. Leur implantation est
logiquement liée à la situation géographique des réseaux, la CGO ayant pour sa part
ouvert divers établissements dans la capitale. À l’époque de la traction hippomobile,
il était nécessaire de disposer de nombreux établissements évitant aux animaux
de parcourir une trop grande distance à vide. La mécanisation des omnibus et des
tramways a conduit à une première vague de restructuration, certains dépôts étant
cédés, les autres s’adaptant à leur nouvelle exploitation. Les différentes compagnies
vont ainsi se trouver à la tête d’un ensemble plus ou moins grand selon leur
importance. La CGO, en tête, dispose de 11 établissements parmi lesquels, Mozart,
Hainaut, Lagny, Montrouge, Croix-Nivert ou encore Sèvres. À cela il faut ajouter
l’atelier central de Championnet qui est utilisé pour les autobus et les tramways.
La TPDS possède neuf dépôts dont Bezons, Asnières, Puteaux et Courbevoie. La CGPT,
seulement quatre établissements: Saint-Mandé (resté longtemps le siège de l’Amtuir,
le musée des transports urbains), Ivry, Malakoff et l’important dépôt de Didot.
Les autres compagnies ont moins d’établissements: l’Est parisien compte trois dépôts,
Le Raincy, Les Lilas, Saint-Maur, ou encore l’Ouest parisien seulement deux,
Bagneux et Issy.
Au moment de sa création en 1921, la STCRP dispose de 34 dépôts issus des anciennes
compagnies. La réorganisation de l’entreprise va conduire à fermer deux
établissements, Ivry et Issy, tandis que d’autres mal équipés deviennent de simples
remises comme Saint-Mandé ou Le Raincy. La Société va également procéder
à des modernisations à Gonesse ou Port-Marly et à des agrandissements comme
à Épinay, Malakoff ou Ivry. Un seul nouvel établissement, Charlebourg, est ouvert
en 1925 en remplacement de l’ancien dépôt de Courbevoie. Au fur et à mesure de la
disparition des tramways, les dépôts vont être reconvertis pour recevoir des autobus
ou tout simplement fermés, affectés à d’autres usages privés. Seuls 18 seront ainsi
transformés, certains parvenant jusqu’à nous comme Charlebourg, Les Lilas, Ivry ou
encore Point-du-Jour. D’autres sont cédés comme Didot, repris par la Préfecture pour
le garage des véhicules de l’administration (avant d’être loti à la fin des années 1980)
ou encore Montreuil devenu garage des cars Estournet.
DR/Photorail
À droite, en haut:
travaux de montage
d’une voie
à caniveau.
On remarque
la présence
d’une motrice 500
de la Compagnie
générale parisienne
de tramways
(CGPT);
en bas:
une automotrice
à vapeur Serpollet
(1897) de
la Compagnie
générale des
omnibus (CGO),
en 1912 à la Bastille.
Avril 2013
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lignes passant d’un mode à l’autre
en changeant de quartier. La longue
ligne 26 commence ainsi en trolley
depuis le cours de Vincennes jusqu’à
la gare du Nord où elle passe en
caniveau, qu’elle quitte pour le trol-
ley à partir du quartier Dupleix
proche de son terminus. D’une
manière générale, le caniveau est
présent dans le centre de Paris à l’in-
térieur des boulevards de l’enceinte
des Fermiers-Généraux à l’exception
de l’est, les quartiers des Buttes
Chaumont ou de Ménilmontant. À
l’inverse, à l’ouest on retrouve le
caniveau du Champ-de-Mars à Passy
et la Plaine-Monceau. Dans le reste
de la ville, la ligne aérienne est de
mise, retenue par des poteaux ou
appuyée sur la façade des immeu-
blesquand la voirie est étroite.
Giroud/Photorail
Tirage disponible
cf.
p. 4
Réf. 250191