Description

3262
9 juin 2010
HEBDOMADAIRE
FRANCE 2,50
BELGIQUE 2,85
SUISSE 4,80 FS
SPÉCIAL
MONDIAL
MODÉLISME
Porte de Versailles du 17 au 20 juin
La Vie du Rail
– 9 juin 2010
À la une…
Photo de couverture
Des autorails Renault de la marque espagnol
Mabar.
� Projecteur
Afrique du Sud. Le Gautrain prêt pour la Coupe
du monde
p. 4
� Une semaine
dans La Vie du Rail
Ile-de-France. Que reste-t-il du Grand Paris
de Sarkozy ?
p. 8
Epic. Touche pas à la SNCF, dit la France
à Bruxelles
p. 12
Stif. Des tarifs franciliens en forte haussep. 13
Architecture. La RATP imagine ses stations
du futur
p. 14
Centre-Limousin. C’est parti pour l’électrification
de Bourges – Saincaize
p. 16
Italie. Alstom et Bombardier dans la course
pour les TGV
p. 17
Italie. NTV se prépare pour lancer l’Italo en
septembre 2011
p. 18
�La vie des associations
� Les programmes télé
�Bonnes feuilles
Spécial Mondial du modélisme. Tous les petits
trains dans un salon à l’échelle du monde
�Sport
Course hors stade. Belles performances
des cheminots au semi-marathon du Mans
�Jeux
�Agenda
� sommaire
Photos de la couverture : DR et du sommaire: Pascal GRASSART/PHOTORAIL
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de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à
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POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL
téléphonez au 01 49 70 12 04
C’est la baisse du fret ferroviaire en-
registrée en 2009 par les 27 membres
de l’Union européenne.
L’ANECDOTE
L’éléphant qui voulait partir en voyage
Les cheminots de Thalfingen, en Allemagne, n’ont pas fini de se raconter l’his-
toire. Est-ce le goût du voyage ou une indomptable curiosité pour les trains? Un
éléphant de cirque qui avait trompé énormément la vigilance de ses gardiens a
été récupéré se promenant dans la gare.
Retraites des cheminots.
Des régions ne veulent pas
payer.
Les régions, en
charge des TER, «sont
obligées de financer la
réforme des retraites des
cheminots travaillant sur le
réseau», a déclaré le 2juin
François Patriat (PS),
président de la Bourgogne.
Face au refus de l’Etat de
verser une compensation,
la Bourgogne a décidé
d’introduire un recours
devant le tribunal
administratif de Paris. Son
exemple pourrait être suivi
par d’autres régions.
Chine. Deux nouvelles
lignes vers la Mongolie.
Deux lignes, dont la
longueur totale dépassera
1300km, seront construites
d’ici deux ans dans la région
d’Ujimqin (Mongolie-
Intérieure). Elles partiront
de Fuxin (Liaoning) et de
Tongliao (Mongolie-
Intérieure) pour arriver
à Zhuengadabuqi. Le trafic
de ce port intérieur mongol,
de 500000 tonnes
en 2009, pourrait atteindre
15millions de tonnes
d’ici trois à quatre ans.
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
Il y a statut et statut
La Commission européenne pré-
conise un changement de statut
visant à la transformation de la
SNCF en société anonyme, à
l’image de ce qui s’est fait pour
La Poste. La France s’y dit op-
posée. Ce qui ne suffit pas à dis-
siper les craintes des syndicats,
qui redoutent qu’avec l’Epic ne
disparaisse aussi le statut des
cheminots. Et les avantages, his-
toriques, qui s’y attachent. Or, ce
n’est pas la constitution de la
SNCF en établissement public à
caractère industriel et commer-
cial dans les années Fiterman
qui est à l’origine de ce statut.
Tout au contraire. Il date des
années précédentes, quand
la SNCF était… une société
anonyme.
À SUIVRE
�
La Vie du Rail
– 9 juin 2010
E
ntre l’aéroport de Johannes-
burg et le centre des affaires
de Sandton, en Afrique du Sud,
les marches à blanc du Gautrain
se succèdent à un rythme accé-
léré, tout comme la formation par
la RATP des dix-huit premiers
conducteurs. Ou encore les tra-
vaux de finition dans des stations
transformées par moments en vé-
ritables fourmilières. Jour et nuit.
La promesse va être tenue: le pre-
mier train rapide régional
d’Afrique va entrer en service le
8juin, trois jours avant le début
de la Coupe du Monde de foot-
ball. Soit avec trois à cinq se-
maines d’avance sur le planning.
Et même si dans la nouvelle sta-
tion Sandton, située au nord de
Johannesburg, les
«finitions»
sont
d’importance, cela ne doit pas
empêcher le président Jacob
Zuma d’inaugurer le Gautrain.
Un projet d’envergure exception-
nelle, le premier train rapide
d’Afrique, avec trois partenaires:
Bombardier, qui a fourni les
rames, RATP Dev, chargé d’ex-
ploiter la ligne pendant quinze
ans, et Bouygues, pour qui c’est
une vitrine, un chantier majeur,
en termes tant d’ambitions que
de défis particuliers, techniques
et financiers (voir notre interview
p.6).
Certes, la mise en service de ce
chantier ouvert en 2006 ne
concerne qu’un premier tronçon,
mais relier l’aéroport au lieu où
se trouvent de nombreux hôtels
internationaux était évidemment
prioritaire. Car même si la Coupe
n’était pas encore au programme
PROJECTEUR
Afrique du Sud.
Le Gautrain
prêt pour la Coupe du monde
Notre reporter a suivi les dernières phases du chantier du Gautrain. Le train est au rendez-vous
pour la Coupe du monde de football. Il relie l’aéroport de Johannesburg à Sandton en un quart
d’heure. Un projet vitrine pour l’Afrique du Sud. Reste à vaincre les difficultés spécifiques du
chantier pour relier la ville à Pretoria: 80km en quelque 40minutes. De quoi désengorger un axe
étouffé par les bouchons routiers.
Dans le dépôt de Midrand, les cinq premières rames nécessaires pour la
première phase du projet sont prêtes au départ.
Photos Pascal GRASSART/PHOTORAIL
La Vie du Rail
– 9 juin 2010
�
lorsque la décision de réaliser le
Gautrain a été prise, l’enjeu est
vite apparu essentiel en terme
d’image pour les trois entreprises.
Comme le précise Laurence Le
Blanc, directrice International de
RATP Dev:
«le Gautrain ne dessert
pas les stades, mais cela va donner
une belle image de modernité. C’est
un superbe projet pour l’image de
l’Afrique du Sud.»
Et pour ceux
qui le mettent en œuvre, comme
la filiale de la RATP chargée de
l’exploitation et de la maintenance
de la ligne pendant quinze ans.
Dès leur arrivée ici, les fans de
foot venus du monde entier au-
ront, pour première vision du
pays, ce train au design contem-
porain, capable d’effectuer des
pointes à 160km/h. Le trajet leur
coûtera 100rands, environ dix
euros. Très cher, pour le niveau
de vie local, mais pas trop pour
le voyageur international qui au-
rait déboursé trois fois plus pour
un taxi. Et un ticket permettant
aux habitants de parcourir une ou
deux stations en ville sera vendu
«seulement»
entre 16 et 21rands.
Autre avantage majeur: la quin-
zaine de kilomètres se parcourt
en un quart d’heure. Il faut parfois
plus d’une heure, en pointe, sur
une route aux capacités insuffi-
santes, abonnée aux bouchons.
Une fois cette première course
contre la montre gagnée, la réali-
sation des 80km restants pour
relier Johannesburg à Pretoria re-
présente une autre épreuve, plus
proche de la course d’endurance à
handicaps. Cette fois, le temps
perdu au départ pour cause de
terrains non livrés par les autori-
tés dans les temps prévus ne sera
sans doute pas
compensé. Et il
est fort peu pro-
bable que la mise
en service se
fasse, comme on
l’avait envisagé,
mi-2011. Aux re-
tards du démarrage s’ajoutent des
problèmes géologiques, en parti-
culier pour traverser la zone des
dolomites, un sous-sol de roche
très dure, qui se dissout irrégu-
lièrement au contact de l’eau, et
menace de s’effondrer de façon
imprévisible. Un terrain mal
connu, qui a nécessité des études
spécifiques.
Aujourd’hui, 45chantiers dont
15ouvrages dits
«hors du com-
mun»
sont menés de front. Aux
périodes les plus chargées, près
de 10000ouvriers y travaillent.
L’enjeu est ma-
jeur: déconges-
tionner le trafic
sur son axe le
plus dense –
300000véhi-
cules par jour en
semaine – et re-
lier les deux villes en 42minutes,
contre plus de 2heures le plus
souvent, en voiture.
La clientèle ciblée par RATP
DEV?
«Il s’agit d’attirer celui qui
peut juste se payer une petite voiture
et préférerait un transport pour un
coût légèrement inférieur, tout en évi-
tant les bouchons. L’objectif, c’est
d’être aussi à un prix un peu plus
bas que les taxis collectifs»,
résume
Laurence Le Blanc. La RATP mise
sur 16000passagers par jour et
vise les Sud-Africains ayant un re-
venu mensuel brut compris en-
tre 8000à 20000 rands, soit de
800 à 2000euros. Johannesburg
– Pretoria coûtera autour de
35rands (entre 3 et 4euros). Très
compétitif, surtout lorsque les
péages routiers, en cours d’instal-
lation, seront mis en service. Pour
desservir le train, un système de
bus de rabattements va être mis
en place vers les gares.
Le dernier point crucial, dans ce
pays qui compte une cinquan-
taine d’homicides par jour, c’est
la sécurité. Pour la garantir au
mieux, on a multiplié caméras et
systèmes d’alarme, sans oublier
400agents de sécurité, 50poli-
ciers dédiés.
À terme, l’ambition affichée par
les autorités est à la hauteur de ce
projet estimé à 2,5milliards d’eu-
ros: faire du Gautrain l’ossature
d’un futur réseau de transports
publics. Un domaine volontaire-
ment négligé par l’ancien régime
d’apartheid, lorsqu’il fallait avant
tout tenir Noirs et Blancs à dis-
tance.
Avec la mise en service du Gau-
train, le changement de priorité
est affiché.
Pascal GRASSART
À gauche, ultimes travaux de finition à Marlboro station. À droite, l’un des quinze grands ouvrages en cours de réalisation entre Johannesburg et Pretoria. Ci-dessous,
le poste de commandement où des spécialistes de RATP Dev effectuent d’ultimes tests en compagnie des nouveaux embauchés sur place, désormais opérationnels.
Photos Pascal GRASSART/PHOTORAIL
Les 80 km restant à
réaliser vers Pretoria
représentent une
autre épreuve, une
course à handicaps.
�
La Vie du Rail
– 9 juin 2010
E
ntre l’aéroport de Johannes-
burg et le centre des affaires
de Sandton, les marches à blanc
du Gautrain se succèdent à un
rythme accéléré, tout comme les
travaux de finition dans des sta-
tions transformées par moments
en véritables fourmilières. La pro-
messe va être tenue: le premier
train rapide régional d’Afrique en-
trera en service le 8 juin, trois
jours avant le début de la Coupe
du monde de football. En pre-
mière ligne, Bombardier, qui a
fourni les rames, RATP Dev,
chargé d’exploiter la ligne pen-
dant quinze ans, et Bouygues
pour qui c’est un chantier majeur
en termes tant d’ambitions que
de difficultés particulières. Chris-
tian Gazaignes, directeur général
de Bouygues Travaux publics de-
puis février 2003, en témoigne.
La Vie du Rail:
Quel est le
poids d’un tel chantier pour vo-
tre entreprise, notamment par
rapport aux chantiers ferro-
viaires dans l’Hexagone?
Christian Gazaignes:
C’est un
chantier considérable pour
Bouygues, le plus important pro-
jet ferroviaire d’Afrique. Pour un
tel projet en France, il y aurait au
moins quinze lots différents pour
les entreprises de génie civil.
Considérable donc, mais pour un
montant travaux de 2,5 milliards
d’euros. On peut estimer qu’en
France un tel chantier pèserait six
à sept milliards d’euros, soit
l’équivalent de la LGV Sud Eu-
rope Atlantique. Dans ce pays où
il n’y a pas une administration
forte, le mener en quatre ans pour
sa première phase représente une
gageure. Sur les 1400 parcelles
de terrains que l’administration
devait rendre disponibles, pas une
seule n’a été livrée à la date. D’où
une situation financière difficile:
c’est une perte importante que
nous avons provisionnée en
2009. Nous espérons à la fin ob-
tenir une indemnisation, en fai-
sant valoir les moyens supplé-
mentaires que
nous avons dû
déployer pour
compenser le re-
tard initial. Il y a
un contrat, l’au-
torité devrait être
tenue par ses
obligations. Les
négociations sur
les pénalités sont
engagées, cela prendra un peu de
temps…
LVDR:
En dépit de cela, pour la
première phase, entre l’aéroport
et Sandton, la mise en service
sera en avance sur les prévisions.
C.G.:
Etre prêt pour le début
de la Coupe du monde, c’était
important pour tous, même si ce
n’était pas dans le calendrier
d’origine, puisque le contrat était
déjà en cours
lorsque la date
de la Coupe a été
fixée. Nous tra-
vaillons comme
des fous et livre-
rons donc le
chantier trois se-
maines avant la
date prévue, tout
en ayant com-
pensé les retards du début. Pour
la seconde phase du projet, en-
tre Johannesburg et Pretoria, il y
a du retard sur certaines parties
du chantier et il n’est pas certain
que tout soit achevé en mars
2011. C’est, en particulier, dû à
la complexité géologique, avec
des zones de dolomites, des
vides, des cavités irrégulières et
donc un important risque d’ef-
fondrement du sol. Il y a très peu
de zones de dolomites dans le
monde et donc très peu d’expé-
rience de ces situations. Sur cette
zone, nous avons dû réaliser plus
de 1200 sondages.
LVDR:
Quels sont, outre les
délais, les objectifs majeurs que
vous ont fixés les autorités pour
la réalisation de ce chantier?
C.G.:
D’abord, créer des emplois.
Nous avons créé 10000 emplois
directs pendant la construction,
90000 emplois directs ou indi-
rects sur la durée du projet. Ces
objectifs précis sont contrôlés
chaque mois par un audit, tout
comme le respect des critères
d’embauches, fixés en faveur des
populations défavorisées, les
«pre-
viously disavantaged individuals»,
Noirs, métis, femmes, handica-
pés… Et puis, il s’agit de diminuer
les bouchons sur deux axes rou-
tiers essentiels.
Entre l’aéroport et Sandton en dés-
engorgeant l’aéroport et pour per-
mettre de rejoindre les grands hô-
tels. Entre Johannesburg et
Pretoria, où le trajet de 80kilo-
mètres peut prendre deux heures
et demie. C’est là où il y a le plus
de trafic. Une étude récente estime
que pour faire face à la croissance
prévue il faudrait prévoir une au-
toroute à 18 voies si l’on veut évi-
ter les bouchons. Il n’y a de toute
façon pas la place.
Avec le Gautrain, il faudra 42 mi-
nutes pour relier les deux villes.
Pour l’ensemble du Gautrain,
nous misons sur 160000 voya-
geurs quotidiens, 40 millions
par an.
Propos recueillis par
Pascal GRASSART
Christian Gazaignes, directeur général de Bouygues Travaux publics:
«Sur le projet Gautrain la situation financière
est difficile»
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
«En France, un
chantier comme
le Gautrain pèserait
six à sept milliards
d’euros, soit
l’équivalent
de la LGV SEA»
Christian Gazaignes,
directeur général
de Bouygues Travaux publics.
(c) Laurent Zylberman/Photothèque Bouygues Construction