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La Vie du Rail
– 16mars 2011
À la une…
Photo de couverture
Record du monde de vitesse sur rail
� Projecteur
Aiguilleurs, régulateurs, horairistes.
L’autonomie en question
� Une quinzaine
dans La Vie du Rail
SNCF. Ce baromètre qui plombe l’image
p. 6
Réseau. Pas de cadencement généralisé
à la fin de l’année
p. 8
Sécurisation du réseau. Un plan de 40millions
sur 18 mois
p.10
Grande-Bretagne. L’Intercity Express
n’est pas abandonné
p.11
Hongkong. La grande vitesse en 2015
p.12
Melbourne. Les trams veulent reprendre
le pouvoir
p.15
Allemagne. La ponctualité des trains fait débatp.20
Saint-Hilaire-du-Touvet. À 90 ans, le funiculaire
grimpe allègrement
p.21
Aquitaine. Le tram-train du Médoc à
l’horizon 2014
p.25
Languedoc-Roussillon. Dix fois moins de
produits fongicides et pesticides sur les voies
p.26
SNCF/nouveaux entrants. Quelles conditions
de travail pour les personnels?
p.27
� Entreprise
Tarentaise bloquée. La piste de la malveillancep.28
Tarifs SNCF. Les militaires en prennent
pour leur grade
p.29
Signal d’alarme. Des peines plus lourdes
en cas d’abus
p.30
� Culture rail
Cinéma. En compagnie de l’Inde
� Le dossier
360 km/h. Vitesse limite
� Transports urbains
Tramway. Dans un an, le T3 reliera la porte d’Ivry
au nord de Paris
� Jeux
� Petites annonces
�Agenda
� sommaire
Photos de la couverture: RFF/ALSTOM/SNCF/FABBRO RECOURA et du sommaire: RECOURA/Éditions La Vie du Rail
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À SUIVRE
L’ANECDOTE
La LGV fait trembler le
David
de Michel-Ange
Symbole de Florence, le
David
de Michel-Ange, pourrait être en péril selon le
Corriere della Sera
. En cause le tunnel de la LGV qui ne passerait qu’à 600m.
«Si on ne le déplace pas avant les travaux, il risque de s’écrouler sous les vibra-
tions»
, explique Fernando De Simone, un architecte, qui signale les microfis-
sures qui minent déjà les chevilles de la statue.
Algérie. L’espagnol FCC
construira la ligne Tlemcen-
Akid Abbas.
FCC (Fomento de
Construcciones y Contratas),
le groupe espagnol de BTP et
de services, a remporté, dans
le cadre d’un consortium qu’il
détient à 51%, un contrat de
1,23milliard d’euros pour une
nouvelle ligne en Algérie.
Associé à la société
algérienne ETRHB Haddad, il
sera chargé de la construction
en quatre ans d’une ligne de
66km reliant Tlemcen, dans
l’ouest, à Akid Abbas, à la
frontière marocaine. Elle
comportera 34 viaducs et
9tunnels.
Rouen. Les Citadis rouleront
en 2012.
Les futurs trams de
la communauté
d’agglomération de Rouen-
Elbeuf-Austreberthe (CREA)
seront blancs avec intérieur
rouge. Une maquette a été
dévoilée le 4mars. La
commande est de 80millions
d’euros pour 27 Citadis
d’Alstom de 44m de long qui
seront mis en service à partir
de mars2012. Ils peuvent
accueillir 60% de voyageurs
de plus que les trams actuels.
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
Arrêt spécial à Montbard
Pour permettre à Martine Aubry,
accompagnée d’une vingtaine de
personnes, de descendre à
Montbard, le 2mars, le TGV Paris-
Lyon y a fait un arrêt exceptionnel. De
quoi courroucer François Sauvadet,
président (Nouveau Centre), du
Conseil général de la Côte-d’Or:
«C’est proprement scandaleux. Les
Montbardois, privés de TGV à la mi-
journée pendant les vacances,
apprécieront les privilèges de la
première secrétaire du PS.» Il faut
reconnaître que ces petites faveurs,
exceptionnelles bien sûr, ne datent
pas d’hier. Pour la majorité comme
pour l’opposition. Le précédent le
plus connu reste, sans doute, le
fameux «arrêt technique Edgar
Faure» du Paris-Lausanne déposant
régulièrement le célèbre homme
politique, à Frasnes, tout près de
Port-Lesney, la ville dont il était maire.
C’est le nombre de e-billets SNCF
vendus par les agences de voyage
en 2010.
1million
�
La Vie du Rail
– 16mars 2011
PROJECTEUR
La Vie du Rail:
Qu’est-ce qui
a fondamentalement changé
avec la création de la DCF?
Alain-Henri Bertrand:
DCF a un peu plus d’un an et
fonctionne maintenant sur un
rythme de croisière. Elle re-
groupe à la fois une structure
de direction, composée d’en-
viron 350 personnes, et 21
Établissements Infrastructure
Circulation. Ces EIC regrou-
pent les fonctions opération-
nelles territoriales qui étaient
auparavant disséminées dans
les directions régionales de la
SNCF. Avant, le chef des ai-
guilleurs, si l’on peut dire,
c’était chaque directeur régio-
nal. Désormais, les 14000
cheminots de la DCF (c’est-à-
dire les aiguilleurs, régulateurs
et horairistes) dépendent de
son directeur, c’est-à-dire de
moi-même, qui n’ai aucun lien
hiérarchique avec la SNCF, à
part avec son président, mais
selon des modalités particu-
lières définies par la loi. C’est
cela qui a principalement
changé: la frontière hiérar-
chique a été modifiée. La loi
du 12décembre 2009 nous a
invités à regrouper toutes les
unités dans une structure ho-
mogène, coupée de la SNCF.
Ainsi, il n’y a plus d’ambiguïtés
sur le fait que les agents tra-
vaillent en toute équité et
confidentialité. C’était déjà le
cas avant, mais il était plus dif-
ficile pour la SNCF de le dé-
montrer.
LVDR
: Comment avez-vous
organisé vos relations avec
Réseau Ferré de France?
A.-H. B
Auparavant, RFF fi-
nançait les activités des agents
dans le cadre d’une convention
forfaitaire. Chacun faisait son
métier, une fois que les bud-
gets avaient été fixés.
Désormais, nous travaillons
quasiment en régie. RFF fixe
nos missions avec des objec-
tifs, par exemple de régularité.
Et nous donne les moyens de
les réaliser en finançant notre
budget à l’euro. Nous définis-
sions nos budgets de façon très
transparente. RFF finance donc
nos éventuels dépassements.
Au total, notre budget tourne
autour du milliard d’euros. Il
couvre essentiellement les frais
de personnel. Nous avons des
relations très proches avec
l’équipe de pilotage de RFF.
RFF fait les arbitrages pour at-
tribuer les sillons. Nous
sommes les petites mains.
La direction des circulations ferroviaires, créée le 1
janvier 2010, regroupe près de 14400 agents.
Elle n’a pas de liens hiérarchiques avec la SNCF. Un cadre rendu nécessaire par la libéralisation.
Quels sont les rapports avec RFF? Qu’en est-il en cas de situation perturbée et en matière de
sécurité? Alain-Henri Bertrand, directeur de la DCF, répond aux questions de
La Vie du Rail
Aiguilleurs, régulateurs, horairistes.
14 400 cheminots qui travaillent pour RFF
Recoura / Editions La Vie du Rail
Le poste automatique
de régulation
de la LGV Paris-Lyon.
Cette année par exemple, RFF
nous a demandé de privilégier
les trains de fret longs parcours
dans le cadre de l’engagement
national pour le fret. Nous
avons donc tracé leurs sillons
sur un cadre vide, rendant plus
difficiles les passages de trains
venant après.
LVDR:
On entend de nom-
breuses critiques au sein de la
SNCF expliquant que la créa-
tion de DCF entrave la réac-
tivité en cas de retard de
trains. Qu’en pensez-vous?
A.-H. B:
Vis-à-vis de la SNCF,
il a fallu créer de la distance.
Nous avons passé l’année 2010
à construire cela pour prendre
en compte ce que nous dit la
loi, tout en l’appliquant de fa-
çon intelligente. Nous devons
traiter tous les clients de façon
équitable. Mais il est bien évi-
dent qu’un client pesant 99%
des sillons voyageurs est un
client important. Il faut trouver
l’équilibre subtil souhaité par
la loi.
En cas de retard, la communi-
cation opérationnelle entre l’ai-
guilleur et l’agent qui répartit
les conducteurs sur les trains
continue à se faire comme
avant. Ils se trouvent tous sur
un même plateau. Il n’y a pas
de barrières opérationnelles.
La communication entre les
équipes de management est ar-
ticulée différemment. Dans les
situations perturbées, le choix
des décisions part de la DCF
qui évalue la situation et pré-
conise des solutions à un di-
recteur de crise qui appartient à
la SNCF. Ces préconisations vi-
sent à donner leurs chances à
tous les convois, trains de fret et
de concurrents. On ne peut pas
faire table rase pour faire passer
à tout prix les TGV. Cela peut
être perçu défavorablement à
la SNCF sur le thème: «Cela
marchait mieux avant.»
LVDR:
D’autres critiques por-
tent sur le thème d’une dégra-
dation de la sécurité avec la
multiplication des acteurs dans
le paysage ferroviaire…
A.-H. B:
Conséquence des pa-
quets ferroviaires européens,
l’entreprise ferroviaire unique
qui assurait la qualité et la sé-
curité au sol et à bord a été dé-
composée en plusieurs entités.
Des interfaces ont été créées,
opérationnelles et institution-
nelles comme l’Établissement
public de sécurité ferroviaire
(EPSF,
n.d.l.r
.), l’Autorité de ré-
gulation des activités ferro-
viaires (ARAF)… Le diable se
cache dans les détails, il faut
absolument cadrer les détails
du processus. Mais inverse-
ment, ces évolutions permet-
tent de poser et d’éclaircir la
question: qui est responsable
de quoi? Àchaque fois, il faut
définir l’entité responsable de
la sécurité. Àce stade de
construction, on a peut-être
l’impression que le système
n’est pas aussi stable qu’avant.
Pourtant, au niveau de la DCF,
nous avons mis en place un cir-
cuit extrêmement court pour
être efficace. Entre l’aiguilleur
qui ferait une erreur et moi, il
n’y a qu’un dirigeant de proxi-
mité, un dirigeant de zone
(DUO) et le directeur d’établis-
sement. Cela permet d’être très
réactif.
LVDR:
Récemment, l’ARAF a
estimé qu’il serait souhaitable
de rapprocher la DCF de RFF.
Avez-vous commencé à tra-
vailler dans cette direction?
A.-H. B:
Pierre Cardo, le pré-
sident de l’ARAF, a par la suite
précisé ses propos en expli-
quant qu’il fallait un rappro-
chement fonctionnel pour
améliorer la qualité. RFF est
responsable de la stratégie,
nous de l’exécution. Il faut
rapprocher la stratégie de
l’exécution avec un collectif
opérationnel. Nous travaillons
donc à rapprocher les 150 ho-
rairistes de la DCF avec RFF.
Nous voulons que le manage-
ment soit plus opérationnel.
Dans le cadre du cadence-
ment, qui va se traduire par
une profonde réorganisation
horaire, on se donne plus de
chances de réussir.
Pour les autres, c’est-à-dire les
aiguilleurs et les régulateurs
qui sont dans les EIC, il n’y a
pas de volonté ni de la part du
gouvernement ni de la part des
deux EPIC, la SNCF et RFF, de
modifier les équilibres.
LVDR:
Avez-vous maintenu
des passerelles avec la SNCF
pour favoriser la mobilité des
agents?
A.-H. B:
Rien n’a changé dans
le statut des agents qui travail-
lent à la DCF, ni dans le temps
de travail. De même, nous te-
nons à organiser des passerelles
car cela fait partie de la richesse
de nos métiers. Il faut que les
aiguilleurs sachent comment
fonctionne un train pour qu’ils
comprennent les enjeux. Nous
organisons donc les formations
en conséquence, avec des
troncs communs et des spé-
cialisations. Nous assurons
aussi la fluidité des passerelles
dans une logique de construc-
tion de carrière et de renforce-
ment des compétences.
Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT
La Vie du Rail
– 16mars 2011


Alain-Henri Bertrand,
directeur des circulations ferroviaires
«Nous travaillons au rapprochement
avec Réseau Ferré de France de nos150 horairistes»
SNCF Sylvain Cambon
�
Une direction au statut particulier
La loi du 8décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation
des transports ferroviaires (ORTF) a créé la direction des circulations
ferroviaires dans le but de rassurer les nouveaux opérateurs ferro-
viaires qui critiquaient la mainmise de la SNCF sur l’attribution des
sillons. Reste que les critiques des concurrents potentiels de la SNCF
ne se sont pas éteintes en raison du statut particulier de cette direc-
tion. Celle-ci est indépendante, mais reste dans le giron de l’entreprise
publique. D’où certaines demandes de la rapprocher de RFF.
�
La Vie du Rail
– 16mars 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
SNCF.
Ce baromètre qui plombe l’image
«Le résultat de ce baromètre
montre un échec de service.
L’image d’une entreprise ne re-
pose pas sur du vent: il y a un
problème de fond,
chaque Français a
une anecdote à ra-
conter sur la
SNCF. Un axe de
communication pour l’entreprise
serait de reconnaître qu’il y a un
problème. Non pas sur son
cœur de métier qui est remar-
quable, mais sur les services qui
sont liés, qui peuvent paraître
accessoires, mais qui devien-
nent fondamentaux pendant le
voyage.
Si vous faites une
enquête auprès des
voyageurs en leur
demandant ce qui
est le plus important à leurs
yeux, ils citeront bien sûr
d’abord la sécurité, puis la ré-
gularité. Mais une fois dans le
train, ils ont besoin d’être cajo-
lés. Ce sont les détails (saleté
des toilettes, manque d’infor-
mations à bord…) qu’ils garde-
ront en mémoire. Avec l’accu-
mulation de ces détails négligés,
on arrive au pourrissement de
la relation avec le client. Pour-
quoi est-il si compliqué de com-
muniquer dans les trains? C’est
pourtant le meilleur moment
pour le faire.
Par ailleurs, la SNCF sous-traite
beaucoup et donne le sentiment
d’une perte de contrôle. Plus
généralement, il fut un temps où
la SNCF était un émetteur de
campagnes remarquables. Elles
s’adressaient aux citoyens. On
avait le sentiment d’être dans le
vrai. Je suis incapable de vous
citer sa dernière grande cam-
pagne de communication. Ce
qu’on entend aujourd’hui, c’est
qu’il y a un problème. Le dis-
cours lui échappe.»
«La SNCF donne le
sentiment d’une
perte de contrôle»
S
erait-elle devenue, comme
le titre
Le Figaro
, «La so-
ciété mal-aimée des Fran-
çais»? Ce qui est certain, à la
lecture du dernier baromètre
Posternak-Ipsos-JDD, c’est que
«l’image de la SNCF se dé-
grade»
, comme le titre
Le Jour-
nal du Dimanche
. Ce sondage,
réalisé les 25 et 26février,
place la SNCF en 29
position
sur 30 «grandes entreprises
françaises». Réalisé régulière-
ment, ce baromètre interpelle
un millier de personnes.
L’image de la SNCF est en
chute libre si l’on considère un
second chiffre: le différentiel
entre les bonnes et très bonnes
opinions d’une part (38%),
les mauvaises et très mauvaises
de l’autre (59%). Cet «indice
d’image», par soustraction, at-
teint donc – 21 en février. De-
puis octobre2010, cela repré-
sente une chute de 25 points.
Si l’entreprise demeure, mai-
gre consolation, devant Total,
dernier de la classe des
«grands», elle passe juste der-
rière France Telécom, à l’image
pourtant sérieusement plom-
bée, qui regagne sur la même
période 25 points. Quant à la
tête du palmarès, elle est soli-
dement tenue par les
constructeurs automobiles,
Peugeot (1
), Citroën (2
alors que Renault est en 14
position. Commentaire au
JDD
de Claude Posternak,
président de l’agence de com-
munication La Matrice:
«Cela
reflète sans doute la fierté d’avoir
une industrie française perfor-
mante.»
Dans les entreprises
de tête, on trouve aussi des ac-
teurs de la grande distribution
comme Intermarché (3
), Le-
clerc (4
), Auchan (7
). D’où
ce commentaire de Claude
Posternak:
«La grande distri-
bution a pris, dans le cœur des
Français, la place de l’entreprise
de proximité qui était habituel-
lement dévolue à l’entreprise pu-
blique.»
Selon ce spécialiste, au-delà de
la conjoncture particulière
marquée par des retards re-
Trains retardés par des vols, accidents de personne, voire sabotage, et un réseau vieillissant… Si la
SNCF n’est pas toujours responsable, son image auprès des Français en prend un coup. Et certains
de déplorer son impuissance à la redresser.
Le point de vue de
Jean-Noël Kapferer
professeur à HEC et spécialiste des marques et du management des services
«Ce sont des défaillances sur
l’offre, c’est le cœur du réacteur
qui est touché. L’image n’est
que le reflet d’un problème. Il y a
trois niveaux dans la relation
avec le client. Le niveau de la
transaction, c’est-à-dire le ser-
vice reçu: la régularité, la pro-
preté, la sécurité, la restauration
à bord… On peut ainsi citer cinq
ou six services fondamentaux.
C’est là que ça pèche. Le
deuxième niveau touche à l’iden-
tité: “J’aime cette marque, car
c’est un peu la France.” On voit
que ce niveau est touché à la
dégringolade des
grandes entreprises
publiques qui sont
dans les dernières
places du sondage.
Le troisième niveau, c’est l’émo-
tion: l’entreprise est-elle dans
son époque ou pas? Dans ce
domaine, la SNCF a beaucoup
travaillé, par exemple en ouvrant
des travaux participatifs ou en
lançant iDTGV. Ce sont de belles
réalisations.
Il faut rappeler
cette sempiternelle
préoccupation:
toujours faire des
efforts pour aller vers le client. Et
le faire main dans la main avec
lui. Cela suppose une fine com-
préhension de ses besoins, une
adaptation permanente. Ce qui
en résultera en termes de com-
munication viendra du bouche-
à-oreille. Il faut que la SNCF voie
ses clients comme des ambas-
sadeurs. Si elle les satisfait, elle
bénéficiera d’un buzz positif de
la part de ses quelque 5millions
de clients quotidiens.»
Recueillis par
Marie-Hélène POINGT
«Des défaillances
sur le cœur
de l’offre»
…et
Pierre-Louis Desprez
président de BEC-Institute


La Vie du Rail
– 16 mars 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
T
rois ministres, ceux de l’In-
térieur, de l’Écologie, des
Transports, et deux présidents,
ceux de la SNCF et de RFF,
ont annoncé le 3mars leur
plan de sécurisation des voies
aux points les plus critiques:
40millions pour les 18 mois à
venir, 30 pour RFF, 10 pour
l’État. Une intensification des
efforts dans un climat marqué
par la recrudescence des vols
de cuivre et autres sabotages,
et leurs lourdes conséquences
sur le trafic. Le précédent pro-
gramme, en cours d’achève-
ment, avait mobilisé 12mil-
lions entre2008 et2010.
Cependant, on peut relativiser
les chiffres qui viennent d’être
annoncés… pour 30000km
de lignes. Surtout si l’on consi-
dère le rythme actuel de réno-
vation du réseau (autour de
1,8 à 2milliards par an),
«qui
représente déjà beaucoup de
chantiers»
, estime le patron de
RFF, Hubert Du Mesnil.
«En
dix ans, avec une vingtaine de
milliards d’euros, on doit pouvoir
rénover la moitié du réseau qui
concentre 90% des trains»
profitant de ces chantiers les
câbles seront enterrés, voire
pourront bénéficier de fibre
optique, avec marquage des
matériaux, surveillance vi-
déo…
En attendant, il faut tenter de
sortir «par le haut» de ces af-
faires de vols de cuivre, grâce à
ce nouveau plan. Tout en étant
bien conscient que ces vols,
même s’ils ont coûté 30mil-
lions à RFF et à la SNCF et
provoqué en 2010 plus de
5800heures de retards cu-
mulés des trains, n’occasion-
nent qu’entre 1,4% et 2,6%
des retards, selon les diverses
estimations. Toutefois, dans
certaines régions, comme le
Nord-Pas-de-Calais, proches
de filières d’écoulement du
cuivre et de grands ports,
comme l’a précisé Guillaume
Pepy, les vols peuvent entraî-
ner deux à trois points d’irré-
gularité sur dix. C’est
«gigan-
tesque»
, dit le président de la
SNCF.
Pascal GRASSART
Sécurisation du réseau.
Un plan de 40millions sur 18 mois
�
17,2 millions
pour l’ancrage et l’enfouisse-
ment des câbles dans les zones les plus expo-
sées et la télésurveillance de zones sensibles.
�
19,5 millions
pour la protection
des sites sensibles: dispositifs d’alarme et de
télésurveillance des bâtiments et de leurs
abords, (postes d’aiguillage, sous-stations,
parcs de stockage); installation de clôtures
et d’éclairages; renforcement de leur
surveillance par la SUGE.
�
3,3 millions
pour des innovations
technologiques de prévention comme le mar-
quage des câbles permettant leur identification et
une certaine traçabilité, même lorsqu’ils ont été
fondus, ou la mise en place d’un dispositif de lo-
calisation des points de coupure dans les câbles,
avec alerte automatique par GSM, RFID, GPS.
La surveillance aérienne des voies dans les
zones les plus exposées est prévue, depuis la
signature d’une convention avec la
gendarmerie, à l’aide d’hélicoptères équipés de
moyens de vision nocturne, mais dont le coût
n’est pas compris dans ce plan.
L
es chauffeurs de taxis d’Avignon sont furieux de l’arrivée d’un
transporteur à bas coût, Easy Take, né en 2010 de la réforme des ser-
vices touristiques. Ses prix forfaitaires
«défiant toute concurrence»,
ainsi que la conjoncture économique, auraient fait perdre jusqu’à
30% de leur activité aux chauffeurs traditionnels.
La nouvelle concurrence des taxis
à bas coût
�
La pollution de l’air,
liée en particulier au trafic routier, a un impact direct sur l’espérance de vie, selon les conclu-
sions d’un programme mené durant trois ans dans 12pays européens et présenté le 2mars. L’espérance de vie
dans les grandes villes européennes pourrait augmenter jusqu’à 22mois pour les personnes âgées de 30ans et plus
si la valeur préconisée par l’Organisation mondiale de la santé pour les particules fines était respectée.
�
CMA-
CGM
a annoncé fin février avoir renoué avec les bénéfices en 2010: plus de 1,6milliard de dollars. Cela permet au
numéro trois mondial du transport maritime par conteneurs de réduire son endettement.
�
L’Association internationale
du transport aérien
estime que les bénéfices du secteur seront divisés par deux en 2011 par rapport à 2010. L’or-
ganisation met en cause l’envolée des prix du pétrole.
�
Aer Lingus
affiche un bénéfice de 46,58millions d’euros pour
son exercice 2010. La compagnie irlandaise renoue ainsi avec les profits après deux années consécutives de pertes.
Périscope
Un grand projet logistique à Calais
Un projet logistique, présenté comme le plus grand au
nord de Paris, d’une surface de 280000m
, doit sortir de
terre d’ici 2013 à Calais, entre le port et le tunnel sous la
Manche. Il devrait créer un millier d’emplois directs. Ses
promoteurs envisagent notamment un terminal d’auto-
route ferroviaire.
Surveillance et protection
La Vie du Rail
– 16 mars 2011
�
routière. Pour la première fois
à Melbourne, les transports
publics et la gestion des routes
sont réunis dans un même
portefeuille ministériel. Mais
Melbourne ne semble pas en-
core avoir de véritable poli-
tique de mobilité. Ici, pas
question, par exemple, de s’at-
taquer de manière frontale à la
congestion routière. La simple
mise en place d’une autorité
réunissant les transports de
Melbourne est toujours à l’état
de projet. Et la seule carte du
réseau intégrant tous les trans-
ports de Melbourne… a été
bricolée par Keolis à son arri-
vée! Conséquence de ce cloi-
sonnement: les trains, la
route, les bus et le vélo ont
chacun une politique isolée, et
à peine 5,5% des voyages
sont intermodaux. Les deux
nouveaux opérateurs, KDR
(Keolis 51% et son partenaire
industriel australien Downer
Rail 49%) pour Yarra Trams
et MTR pour les trains, qui
souhaitent enrayer ce mode de
fonctionnement, ont entrepris
de nouer des relations bilaté-
rales. Mais le chemin est en-
core long. À la rentrée 2010,
MTR a lancé une nouvelle
grille horaire sans penser pré-
venir son partenaire, unique-
ment alerté par la surcharge
inhabituelle sur certaines de
ses lignes.
Ce qui cloche également à
Melbourne, c’est qu’à force
d’être là, le tram a fini par faire
partie du paysage, un peu à
l’image de cette ligne gratuite
(circle line) qui permet aux
touristes de faire le tour de la
ville. Un héritage sympa-
thique, que l’on a quelques
difficultés à remettre en ques-
tion ou à concevoir comme le
possible vecteur d’un nouveau
service de mobilité. Le nouvel
exploitant de Yarra Trams en-
tend enrayer cette tendance.
«Avant, on poussait des trams
sur les rails en se disant: “Si les
gens veulent bien monter dedans,
c’est tant mieux.” Ce que nous
souhaitons apporter est notre vi-
sion sociodémographique par
rapport au réseau»
, indique
Michel Masson, le directeur
général de Yarra Trams. Le
contrat passé entre l’AOT et
KDR porte sur une durée de
quinze ans (4,5milliards d’eu-
ros de chiffre d’affaires) avec
une clause de revoyure au
bout de huit ans. L’exploitant
sera notamment jugé sur la
ponctualité de ses tramways,
la disponibilité du matériel
roulant, la satisfaction des usa-
gers. Dès son arrivée, la nou-
velle équipe s’est employée à
travailler sur la qualité de l’of-
Swanson Street, l’autoroute à trams
Cette artère, la plus circulée de Melbourne, voit passer un tram toutes les 50 secondes.
�
La Vie du Rail
– 16 mars 2011
Danger sur les quais
L’étroitesse et la vétusté des quais rendent l’accès au tram
dangereux. Cet employé de Yarra Trams a pour mission
de faciliter les échanges en station.
Flinders Street Station, cœur du réseau
Cette gare en briques jaunes est un symbole de la ville et l’une
des plaques tournantes des transports.
fre avec une importante ré-
forme interne: l’intégration
des trois composantes du ré-
seau, jusque-là disjointes car
gérées par trois prestataires dif-
férents, l’exploitation (Trans-
dev), l’infrastructure (United)
et le matériel roulant (Sie-
mens).
«Les bénéfices de ce re-
groupement ont été bien plus ra-
pides que nous l’avions espéré»
assure Michel Masson. Sans at-
tendre les demandes de son
AOT, le nouvel exploitant a
décidé de proposer des ser-
vices qui correspondent aux
besoins de mobilité de la ville.
«Melbourne étant une ville de
grands événements sociocultu-
rels, nous sommes allés à leur
rencontre»
, explique Michel
Masson. Un partenariat avec
Tennis Australia a permis, par
exemple, de transporter 31%
du nombre total des specta-
teurs de l’Open d’Australie,
par le biais de 7000 tramways
gratuits. Autre besoin identi-
fié, celui de liaisons orbitales,
la desserte de l’ouest de l’ag-
glo étant insuffisante. KDR a
donc proposé une nouvelle
ligne (la 31) «déjeuner en
ville» reliant le nouveau quar-
tier des Doklands (une sorte
de «La Défense en bord de
mer») au centre-ville entre
11h30 et 14h30.
Tout ceci n’était qu’une entrée
en matière pour le nouvel ex-
ploitant. La prochaine étape est
de mettre en place des «pre-
mium routes», sortes de lianes
australiennes où le tramway
apportera un haut niveau de
service. Au programme, nou-
veaux matériels (une livraison
de 50 Bombardier Flexity est
attendue à partir d’octobre
2012), priorité aux feux (les
tramways de Melbourne pas-
sent aujourd’hui 17% de leur
temps arrêtés aux feux), acces-
sibilité des stations, diminu-
tion du nombre d’arrêts et
meilleure information des pas-
sagers. Keolis a déjà dessiné la
nouvelle carte d’un réseau
mieux hiérarchisé autour de
quelques lignes fortes.
«Ce que
nous proposons est une reconfi-
guration de réseau qui se rap-
proche de ce que l’on fait habi-
tuellement dans le bus»
, indique
Clément Michel. Evidemment,
il faudra obtenir le blanc-seing
de l’État de Victoria.
Guillaume LEBORGNE
Melbourne compte 4millions d’habitants et en
gagne 80000 de plus chaque année. Selon cer-
taines projections, en terme de population, la ville
pourrait dépasser Sydney en 2015 et compter
5millions d’habitants en 2022. Conséquence, la
fréquentation des transports publics explose
(+12% en 2008/2009, plus 50% en 10 ans) en
même temps que la congestion routière augmente.
« La solution est de développer des villes périphé-
riques comme Doncaster ou Rover pour que Mel-
bourne reste une ville où il fait bon vivre»
, estime le
ministre des Transports et des Routes, Terry Mul-
der. 40000ha de terres agricoles ont récemment
été rendues constructibles autour de Melbourne
(cette opération porte la densité du Grand Mel-
bourne à 1200 habitants par km
), la plupart
n’étant pas desservies par les transports en com-
mun.
«Cela ne va pas dans le sens du dévelop-
pement durable
, estime l’urbaniste Rob Adams,
on ferait mieux de construire le long des axes de
tramways. En augmentant la hauteur des immeu-
bles dans ces quartiers-là, on pourrait sans pro-
blème absorber la hausse de population.»
G. L.
Melbourne entre étalement urbain et densification
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
La Vie du Rail
– 16 mars 2011
�
Photos RÉGIE DES REMONTÉES MÉCANIQUES DE SAINT-HILAIRE
moyen de transport ancien qui a
été restauré mais en conservant
son cachet.»
La salle des ma-
chines, par exemple, affiche
une étonnante pérennité. Elle
a été rénovée en 1990 dans le
respect des éléments d’origine
fournis, à l’époque, par les
Fonderies De Roll, de Berne
en Suisse. Les cabines du fu-
niculaire ont été soigneuse-
ment restaurées dans l’esprit
d’antan,
«presque le modèle
d’origine»,
commente Chris-
tophe Martinet. Quant aux
deux gares, elles ont été re-
peintes avec des couleurs
vives: vert prairie, jaune soleil
et bleu ciel!
Construit entre1920 et1924
pour acheminer les matériaux
de construction des premiers
sanatoriums sur le plateau des
Petites Roches, le «funi»,
comme on l’appelle affectueu-
La salle des machines, restaurée
dans l’esprit d’antan.
La gare haute avec
la terrasse du restaurant
pour une pause gourmande
et panoramique.
La Vie du Rail
– 16 mars 2011
�
L
a Région et la communauté
urbaine de Bordeaux (CUB) ont
souhaité œuvrer à la mise en
place d’un tram-train sur la
ligne du Médoc. Pour cela,
70millions d’euros ont été ins-
crits au Contrat de projets
2007-2013, soit 50millions
pour la CUB et 20millions
pour la Région.
Suite à une première étude de
faisabilité réalisée en 2008 par la
CUB, cofinancée par la Région,
il a été décidé de réaliser à
moyen terme une première
phase d’opération, consistant à
prolonger la ligneC du tram-
way jusqu’à la gare de Blanque-
fort, à proximité immédiate ou
dans l’emprise ferroviaire exis-
tante. La réalisation de la ligne
de tramway est conçue pour re-
cevoir des trams-trains qui em-
prunteront à la fois la ligne de
tramway et la ligne ferroviaire
en direction du Verdon.
Le 11janvier dernier, ce projet
a fait l’objet d’un protocole d’ac-
cord entre la CUB, la Région et
RFF. Il y est précisé que les in-
vestissements financés par la
Région seront consacrés à l’amé-
lioration du réseau, dans l’op-
tique de l’élaboration d’un nou-
veau système de transport
TER-tram pour l’ouest de l’ag-
glomération bordelaise et le Mé-
doc. La mise en service à l’hori-
zon 2014 d’une ligne de
tramway desservant les gares de
Blanquefort et Bruges va entraî-
ner une recomposition de l’offre
TER.
La connexion avec la ligneC se
fera donc désormais à Blanque-
fort. La desserte, qui disposera
de la connexion au tramwayA à
Arlac, ouvert en septem-
bre2010, disposera également
d’une connexion au futur tram-
wayD située au Bouscat, avec
la réalisation d’un nouveau pôle
d’échanges. Pour compléter ce
dispositif, la Région souhaite
que la future navette du Médoc,
qui remplacera celle effectuant
aujourd’hui Ravezies – Macau,
puisse emprunter la voie ferrée
de ceinture, et elle désire aussi
que cette navette aille jusqu’à la
gare de Pessac afin d’offrir la
connexion avec la ligneB, faci-
litant les trajets transversaux
vers le campus, les zones d’ac-
tivités et les hôpitaux. RFF doit
mener des études pour réaliser
les investissements nécessaires
afin qu’en 2014, les trains re-
joignent la gare de Pessac.
Bernard CHUBILLEAU
La gare de Blanquefort récemment rénovée va devenir le nouveau pôle
d’échanges dont le Médoc aura besoin.
Bernard CHUBILLEAU
Alban GILBERT
Aquitaine.
Le tram-train
du Médoc à l’horizon 2014
Une rame nommé « Canfranc »
D
epuis le mois dernier, la ligne Pau – Oloron bénéficie d’une
voie entièrement rénovée sur laquelle circule du matériel neuf
assurant huit rotations quotidiennes. Cerise sur le gâteau, le
17février une rame A-TER, la première de ce type, pelliculée
aux nouvelles couleurs de l’Aquitaine a été baptisée «Can-
franc» en gare d’Oloron-Sainte-Marie par Alain Rousset, pré-
sident du conseil régional d’Aquitaine et Marcelino Iglesias
Ricou, président du gouvernement d’Aragon.
Un nom de baptême ô combien symbolique, illustrant une vo-
lonté commune des deux parties de voir se concrétiser la
réouverture de la liaison ferroviaire transpyrénéenne, qua-
rante et un an après sa fermeture. Une manifestation qui ne
pouvait que satisfaire les associations et collectifs, principale-
ment le Creloc (Comité pour la réouverture de la ligne Oloron
– Canfranc) et la Fnaut, soucieux que
«le mode de transport de
l’avenir»
l’emporte. Président du Creloc, Alain Cazenave-Pier-
rot a d’ailleurs remis à Alain Rousset un coupon de rail sur le-
quel figure la mention
«Le Creloc ne prédit pas l’avenir, il le
prépare».
Stigmatisant
«la multiplication insensée du transport par ca-
mion»,
le président du conseil régional a assuré que ce bap-
tême n’était qu’une étape. En effet, les travaux de remise en état
de la voie jusqu’à Bedous (25kilomètres) devraient débuter en
2013 pour une durée de dix-huit à vingt-quatre mois. La sup-
pression de trois passages à niveau est d’ores et déjà prévue.
Mais au-delà de Bedous, rien n’est encore décidé, malgré le
souhait de l’Aquitaine et de l’Aragon. Aucun plan concret
n’existe. Pour parvenir à boucler un tel dossier, une volonté gé-
nérale s’impose.
«Il s’agit d’un véritable choix de société»
comme
le constate le Creloc, en évoquant les onze mille véhicules
qui empruntent chaque jour la RN 134.
François-Xavier POINT
L’élégante rame Canfranc qui relie Pau à Oloron-Sainte-Marie.
La Vie du Rail
– 16 mars 2011
�
SNCF/nouveaux entrants.
Quelles conditions de travail
pour les personnels?
C’
est dans un
«cadre social
harmonisé»
que doit être réa-
lisée l’ouverture du marché fer-
roviaire de voyageurs: l’ex-
pression figure dans la
nouvelle lettre de mission
adressée le 14février par le
président de la République à
Guillaume Pepy.
Aussi, le 18février, le prési-
dent de la SNCF, se fondant
sur cet impératif, a-t-il adressé
une lettre à Nathalie Kos-
ciusko-Morizet, ministre de
l’Écologie, pour demander à
l’État d’assurer le
«cadrage»
de la négociation concernant
ce marché.
Car la grande peur de la SNCF,
c’est que l’ouverture à la
concurrence se fasse dans le
transport de voyageurs comme
elle s’est faite dans le fret fer-
roviaire. Le président de la
SNCF souligne, dans cette let-
tre dont nous avons eu copie,
que, dans le fret,
«les régimes
de travail mis en place après né-
gociation entre partenaires so-
ciaux et entérinés par le décret
du 27avril 2010 ont institué un
régime à deux vitesses, caracté-
risé par d’importants écarts de
traitement entre les salariés du
secteur privé et ceux de la
SNCF.»
Or, aujourd’hui, s’annoncent
«de nouvelles discussions sur l’or-
ganisation du travail dans le
transport international de voya-
geurs, ouvert depuis décem-
bre2009 à la concurrence.»
SNCF réagit
d’autant plus
que
«cette négo-
ciation influera
en pratique sur le
contenu des né-
gociations à ve-
nir, dans le cadre de l’ouverture
à la concurrence du transport de
voyageurs sous contrat de service
public (transport régional et
trains d’équilibre du territoire).»
Pour la SNCF,
«le champ d’ap-
plication des négociations à venir
doit couvrir l’ensemble des sala-
riés et des opérateurs du sec-
teur.»
Cette mesure permet-
trait d’éviter un développement
de la concurrence fondé sur le
seul
«dumping social».
Pour Guillaume Pepy,
«la né-
gociation sur le régime de travail
commun et harmonisé doit s’ap-
pliquer aux cheminots de toutes
les entreprises ferroviaires, en re-
cherchant des facteurs d’amélio-
ration tout en se référant aux rè-
gles en vigueur aujourd’hui au
sein de l’opérateur historique –
notamment dans leur contribu-
tion à la sécurité
des circulations
ferroviaires.»
L’Association
française du rail
(Afra) a vive-
ment réagi par
un communiqué de presse, le
28février. L’Afra, qui regroupe
«les entreprises ferroviaires nou-
velles entrantes sur le marché
français»
(ECR, Trenitalia,
Veolia), juge que
«la proposi-
tion d’un cadrage préalable du
dialogue social et d’une supervi-
sion par le gouvernement est
inacceptable».
Pour l’Afra,
«il
faut donner sa chance au dia-
logue social comme cela a été le
cas pour la convention collective
du fret.»
L’association déplore que le
président de la SNCF exige
que
«la négociation couvrant
l’ensemble des salariés et des opé-
rateurs du secteur se réfère aux
seules règles en vigueur au-
jourd’hui au sein de l’opérateur
historique.»
En outre, selon l’Afra,
«cette
approche ne tient absolument pas
compte des avantages dont béné-
ficie la SNCF dans le cadre ac-
tuel des appels d’offres: connais-
sance du marché, contrôle des
réseaux commerciaux, maîtrise
de la gestion des circulations et
des gares.»
Pour l’Araf,
«une approche qui
consisterait à appliquer aux nou-
veaux entrants les équilibres pro-
pres à la SNCF serait la néga-
tion même du principe de
concurrence.»
Bref, la volonté claironnée de
l’harmonisation se manifeste
par des désaccords criants.
F. D.
L
e 24février, le journal
Les Échos
a dé-
voilé une étude interne de la SNCF, re-
connaissant que l’exploitation du TER
pourrait être de 25 à 30% plus chère
en France que dans une quinzaine
d’autres réseaux européens.
Ce surcoût est principalement dû au
temps de travail de 35heures dans
l’Hexagone. Il s’explique aussi forte-
ment par la réglementation propre à
l’entreprise, le RH0077, qui organise
les conditions de travail des cheminots.
Et le différentiel de coûts s’explique en-
fin, dans une moindre mesure, par les
coûts structurels et l’organisation interne
de la SNCF. Sur ces sujets, des progrès
de productivité sont possibles, affirme-
t-elle.
Pour affronter la concurrence à venir, la
compagnie nationale défend un cadre
social harmonisé pour tous. Elle vou-
drait discuter avec les syndicats des
conditions de travail, en réaménageant
par exemple les journées de travail et
de repos des conducteurs. Un sujet hau-
tement sensible qui aboutirait à modifier
le RH 077, habituellement défendu bec
et ongles par les syndicats.
M.-H. P.
«La négociation sur
le régime de travail
doit s’appliquer aux
cheminots de toutes
les entreprises. »
La SNCF reconnaît un surcoût d’environ 30% pour le TER
Yolande MAGNANI
Un AGC BiBi Transilien en Seine-et-Marne.
ENTREPRISE


La Vie du Rail
– 16 mars 2011
Tarentaise bloquée.
La piste de la malveillance
C’
était en plein week-end de
chassé-croisé entre skieurs des
diverses zones de vacances sco-
laires, samedi 26février, sur la
ligne stratégique Chambéry –
Bourg-Saint-Maurice. Dans la
matinée, trois câbles de signa-
lisation et d’alimentation ont
été sectionnés, à proximité
d’Albertville, dans la vallée de
la Tarentaise. Conséquence im-
médiate: les retards, pour
quelque 30000voyageurs,
vont atteindre dans certains cas
les quatre heures jusqu’au ré-
tablissement de la situation,
dans la soirée.
À l’heure où nous bouclions
cette édition, un homme de
40-45 ans portant un blouson,
un bonnet et un sac à dos, re-
péré le matin des faits, était re-
cherché, les images de vidéo-
surveillance des commerces
alentours, notamment de la
zone artisanale de Tournon, où
il aurait pu se procurer
«l’ap-
pareil coupant»,
étaient analy-
sées. Selon le procureur, il au-
rait agi seul et avait
«l’outil adé-
quat, soit un très gros sécateur
pour la taille des arbres, soit une
pince coupante.»
Étant donné
les circonstances, la piste des
voleurs de câbles était écartée,
tout comme celle du «sabo-
tage» du style «affaire de Tar-
nac», lorsqu’un crochet avait
été placé sur une caténaire.
En fait, parmi les pistes privi-
légiées, il y a soit l’acte d’un
«déséquilibré», soit l’acte de
malveillance d’une personne
qui pourrait en vouloir à la
SNCF, comme un usager ou
un riverain mécontent. En tout
cas, sans doute un bon
connaisseur des lieux et des
installations ferroviaires. Pour
«destruction ou détérioration
d’un bien d’utilité publique»,
risque trois ans de prison et
45000euros d’amende.
P. G.
Un plan d’urgence
La ministre de l’Écologie,Na-
thalie Kosciusko-Morizet, a
annoncé le lancement d’
«un
plan d’urgence pour amélio-
rer la sécurisation des voies.»
Et souhaité que les mesures
qui avaient commencé à être
prises, pour un coût de
12millions d’euros,
«montent
fortement en gamme»
pour
atteindre 40millions sur
18mois. Le financement sup-
plémentaire devrait être as-
suré par l’Agence française
d’infrastructure des transports
(Afit) et RFF. Contrôle renforcé
des installations, marquage
des câbles pour gêner la re-
vente, mise en place d’un dis-
positif d’alertes automatiques
par GSM en cas de rupture
de câbles… Reste à préciser
très bientôt le calendrier de
mise en œuvre de ces me-
sures.
Quelque 30 000 voyageurs bloqués.
Patrick LAVAL/LVDR/PHOTORAIL
Au sommaire du n°161 de
Rail Passion
Actualités
�
TET : trois ans de sursis pour
les trains interrégionaux.
�
La livraison des Z 27500 et
B 81500 est achevée
�
Les parrainages de l’année 2010
�
Gros plan sur la future desserte
du TGV Rhin – Rhône
�
Tangentielle nord :
la première phase débute
Actualité international
�
Perpignan – Figueras : le TGV
franchit les Pyrénées
�
Liaisons Suisse – Italie : un sujet
toujours « sensible »
Réseaux étrangers
�
Le rail allemand a fêté
ses 175 ans (2
partie)
Evasion
�
Autriche : espoirs pour la Maria-
zellerbahn
Actuellement en kiosque
DVD
�
La belle aventure du TGV
1967-1981 (1
partie)
ENTREPRISE
La Vie du Rail
– 16 mars 2011
�
P
armi les nombreux fonction-
naires épinglés par la Cour des
comptes dans son rapport pu-
blic annuel présenté le 17fé-
vrier, les militaires voyageant
en train en prennent pour leur
grade. La Cour rappelle que le
tarif très privilégié accordé aux
militaires leur offre une réduc-
tion de 75% baptisée
«le quart
de place»,
que ce soit pour
leurs déplacements profession-
nels ou privés. Le manque à ga-
gner pour la SNCF est com-
pensé par l’État, qui à ce titre a
versé 192,4millions d’euros en
2009. Une facture salée, selon
la Cour des comptes, qui
s’alarme de son envolée:
+34,5% en sept ans.
«Cette
indemnité est l’une des contribu-
tions les plus importantes de l’État
à cette entreprise publique»,
écri-
vent les auteurs du rapport.
16000personnes, qu’elles
soient militaires dépendant du
ministère de la Défense ou
«hors budget», c’est-à-dire dé-
tachées auprès d’autres admi-
nistrations ou entreprises pri-
vées, bénéficieraient du quart
de place. Un privilège accordé à
l’origine pour compenser les
multiples déplacements impo-
sés aux soldats et aujourd’hui
considéré comme attaché au
statut militaire.
La Cour pointe l’organisation
d’un système
«propice à la
fraude»,
du fait des processus
de mise en circulation des
cartes et de l’impossibilité d’en
contrôler l’utilisation. Par exem-
ple,
«la rupture du lien avec le
service n’entraîne pas systémati-
quement la restitution de la carte
de circulation»,
souligne la
Cour, qui estime qu’annuelle-
ment un millier de cartes au
bas mot seraient perdues ou
volées.
Pour remédier à ces inconvé-
nients, la Cour propose de mo-
derniser la carte sur le modèle
de la carte à puce utilisée par
les agents de la SNCF, ce qui
améliorerait les circuits d’infor-
mation et permettrait de l’inva-
lider à distance. Elle suggère
aussi de réexaminer le champ
des bénéficiaires du quart de
place en le limitant à ceux qui
sont soumis à des déplace-
ments professionnels.
Enfin, elle s’interroge surtout
sur le maintien de cet avantage
en nature, qui lui paraît appar-
tenir au passé. Il serait remis en
question par l’ouverture du ré-
seau à la concurrence, soutient-
elle.
Un avantage défendu par le mi-
nistère de la Défense, qui es-
time qu’il est la contrepartie de
l’exigence statutaire de dispo-
nibilité liée à la fonction de mi-
litaire. Pour mieux contrôler
ces dépenses, explique le mi-
nistère dans sa réponse à la
Cour, un cabinet d’audit indé-
pendant l’assistera lors de la né-
gociation de la future conven-
tion avec la SNCF.
Marie-Hélène POINGT
Tarifs SNCF.
Les militaires en prennent pour leur grade
Le tarif militaire a coûté 192,4 millions d’euros à l’État en 2009.
Céleste CLOCHARD-Fotolia.com
La Cour des comptes
«recommande de mettre
un terme à l’existence de la Sovafim (Société de
valorisation foncière et immobilière)»
, chargée
d’accélérer les cessions de biens immobiliers
de Réseau ferré de France (RFF). Créée en 2005
avec le transfert de 159biens immobiliers de
RFF, Sovafim, société anonyme détenue par
l’État, a vu en 2006 le champ de sa mission
élargi à des ensembles immobiliers appartenant
à l’État et à des établissements publics. Mais
son activité s’est limitée principalement à
quelques opérations ponctuelles de cession,
d’ailleurs sous-traitées.
Par ailleurs, les relations se sont dégradées en-
tre RFF et la Sovafim. RFF, qui était à l’origine
exclu du partage de l’essentiel des importantes
plus-values réalisées notamment sur les murs
de l’hôtel parisien Concorde Saint-Lazare, ré-
clame toujours que lui soit versé le solde de
11,7millions d’euros qu’il doit toucher sur la
plus-value effectuée en 2007 par Sovafim.
Dans ses conclusions, la Cour
«recommande
de mettre un terme à cette société inutile»
qui
n’a pas
«pu se positionner»
. Dans leur réponse,
les ministres de l’Économie et du Budget, qui
ne souhaitent pas cette disparition, recomman-
dent que l’État précise mieux
«la demande qu’il
adresse à la Sovafim dans le domaine de la va-
lorisation des biens immobiliers publics com-
plexes et peu liquides»
Immobilier RFF: la Cour des comptes souhaite
la disparition de la Sovafim
RFF – Eurostar.
Un nouvel accord sur
la qualité des sillons
Réseau ferré de France et
Eurostar ont signé fin janvier un
accord de qualité sur les sillons,
le 6
paraphé par RFF dans ce
domaine depuis juillet2010. Le
gestionnaire des voies ferrées
s’engage à ne pas supprimer ou
modifier les sillons fermes qu’il
a vendus à Eurostar, et à rendre
fermes dans les deux mois les
sillons précaires.
De son côté, Eurostar s’engage
à ne pas annuler ou modifier
ses demandes de sillons. Des
indemnités pourront être
versées par RFF en cas de
manquement à ses obligations.


La Vie du Rail
– 16 mars 2011
Signal d’alarme.
Des peines plus lourdes en cas d’abus
C
ette ligneJ, qui relie Paris
Saint-Lazare à Mantes-la-
Jolie, peut se prévaloir d’un
double record dont elle se pas-
serait volontiers. Elle a été en
2010 la plus touchée par les si-
gnaux d’alarme intempestifs
qui ont entraîné 10% des re-
tards annuels, contre près de
6% constatés sur le réseau
Transilien. Et elle se situe en Île-
de-France où près de 9000si-
gnaux d’alarme ont été tirés
sans raison valable en 2010.
Soit 80% des tirages injustifiés
recensés sur l’ensemble du ré-
seau ferroviaire français.
Quelques chiffres suffisent à tra-
duire l’ampleur d’un phéno-
mène que l’on pourrait croire
anodin. Les 24signaux tirés
abusivement, en moyenne,
chaque jour, ont occasionné
dans la Région en 2010 le re-
tard ou l’annulation de
8700trains. Tout ceci sans
compter les risques engendrés,
puisque cela peut entraîner l’ar-
rêt d’autres trains en ligne, entre
deux gares, ce qui peut inciter
certains voyageurs à ne pas
écouter les messages des
conducteurs les incitant à ne
pas ouvrir les portes et à ne pas
descendre sur les voies.
Si la SNCF veut sensibiliser le
public à ce problème de façon
accrue, c’est avant tout, comme
le résume Olivier Devaux, di-
recteur des lignes de Paris
Saint-Lazare, avec la volonté,
«d’endiguer»
un phénomène
qui crée de plus en plus de per-
turbations. Sur le réseau Tran-
silien, le nombre de signaux ti-
rés a en effet augmenté de 7%
de 2009 à 2010 et de 25% en
quatre ans. Et certaines lignes
sont plus touchées que d’au-
tres. Ce furent, en 2010, les
lignesB et E du RER, où les si-
gnaux d’alarme ont concerné
9% des trains en retard, et la
ligneJ, avec un train sur dix en
retard pour cette cause.
Sur cette seule ligne, les si-
gnaux d’alarme injustifiés oc-
casionnent plus d’une heure de
retard cumulé par jour et re-
tardent en moyenne onze
trains. Parmi les explications
avancées, la forte proportion de
scolaires, lycéens et collégiens,
dans les rames. Qui peuvent
être tentés de tirer sur le signal
un matin de contrôle. Ou en
rentrant du collège: 31% des
signaux sont tirés entre 16 et
20h, dans une forte proportion
par des jeunes. Par jeu, par pro-
vocation, ou pour attendre un
copain qui va arriver. Il y a
aussi ceux qui tirent le signal
pour signifier leur méconten-
tement après avoir eu un PV…
par exemple pour avoir traversé
les voies ou avoir fumé dans
une rame. Ou encore
«M.Tout-le-Monde», ce ca-
dre qui a oublié son portable,
ou celui qui vient de rater sa
station…
«Il faut bien faire
prendre conscience que tirer le si-
gnal, ce n’est pas un acte bénin»,
insiste Olivier Devaux. C’est le
sens de la campagne lancée sur
le thème:
«l’abus du signal
d’alarme nuit à la régularité des
trains.»
Elle se situe clairement
dans un contexte marqué par
un renforcement de l’arsenal lé-
gislatif. À la demande de la
SNCF, l’usage abusif du signal
d’alarme, s’il vise à entraver la
marche des trains, est devenu
un délit passible de 6mois
d’emprisonnement et de
3750euros d’amende. À la
SNCF, on affirme la volonté de
porter plainte systématique-
ment… dès que possible. Pas
si simple, toutefois, dans ces si-
tuations où le flagrant délit fait
figure d’exception. Ces six der-
niers mois, une dizaine de
plaintes ont été déposées.
Pascal GRASSART
Neuf mille signaux d’alarme tirés sans vraie raison en Île-de-France en 2010, avec pour conséquence
des retards, souvent sur plusieurs trains : la SNCF veut mettre fin à ces pratiques. Pas facile.
�
Un signal tiré abusivement entraîne, en
moyenne, dix minutes de retard pour le train
concerné, sans compter l’effet «boule de
neige» sur un réseau d’Île-de-France souvent
saturé. En heure de pointe, un seul signal peut
ainsi mettre en retard jusqu’à plusieurs dizaines
de trains et des milliers de voyageurs.
�
Une fois le signal tiré, le conducteur prend
connaissance du motif, par interphone. Puis il
doit sortir de sa cabine, remonter le train jusqu’à
la porte où le signal a été déclenché, le réarmer,
revenir à sa cabine, redémarrer le train. D’où les
dix minutes perdues. Un délai moyen que l’on
cherche à réduire en livrant
«une bataille des se-
condes»
qui a permis de le réduire de treize à
huit minutes entre2009 et2010.
Dix minutes de retard en moyenne
Régis CHESSUM
Un chiffre
Plus de 95% des signaux
d’alarme tirés le sont sans
raison valable. Traduction: ils
ne sont pas justifiés par une
situation de danger constaté ou
un sentiment de crainte.
La prévention
Chaque année, 23000enfants
sont sensibilisés aux risques
ferroviaires à l’occasion de
900interventions dans la région
de Saint-Lazare.
La ligne J détient le record des signaux d’alarme intempestifs. Ils ont
entrainé 10 % des retards annuels contre près de 6 % constatés sur le
réseau Transilien.
ENTREPRISE
�
La Vie du Rail
– 16 mars 2011
CULTURE RAIL
C
ette année, du 15 au
22mars, la 19
édition du
festival CinéRail nous fera
voyager… jusqu’en Inde! Les
organisateurs du festival inter-
national de cinéma dédié aux
trains, gares, métros et voya-
geurs ont choisi ce thème,
«un
pays magique et photogénique»,
comme le rappelle Étienne
Mortini, délégué général du
festival.
«D’autant qu’en Inde,
le train fait partie intégrante du
quotidien depuis des décennies.»
Cette édition 2011 permet
donc de découvrir le cinéma
indien, injustement méconnu
en France et, bien sûr, d’ap-
précier les fictions et docu-
mentaires (courts et moyens
métrages) qui seront projetés
en compétition pendant une
semaine: 54 ont été retenus
parmi les 600 en provenance
du monde entier. La SNCF,
l’UIC, l’UITP et la RATP font
partie des partenaires de l’évé-
nement. Alors… qui rempor-
tera le CinéRail d’Or? Ce sera
la décision du jury présidé par
le cinéaste indien Vijay Singh
One dollar curry, Jaya, fille du
Gange
), un homme si amou-
reux de la France qu’il partage
son temps entre Delhi et Pa-
ris. À ses côtés, des jurés choi-
sis dans l’univers du cinéma,
notamment – et c’est un heu-
reux clin d’œil au 7
art – la
comédienne Dolorès Chaplin,
petite-fille de celui qui incarna
le personnage de Charlot au
cinéma, l’actrice Élodie Na-
varre, ainsi que Ramsès Mar-
zouk, directeur de la photo (il
a travaillé notamment avec le
réalisateur égyptien Youssef
Chahine), Nicolas Jorelle,
compositeur, Grégoire Sivan,
réalisateur, Christian Robin,
journaliste, et Barbara Lorey
de Lacharrière, critique de ci-
néma spécialiste du cinéma in-
dien.
Plutôt copieux, le programme
comprend le nouveau long-
métrage de Vijay Singh,
India
by song,
inédit en France (hors
compétition) et des chefs-
d’œuvre du cinéma indien (
Monde d’Apu,
de Satyajit Ray,
Train to Pakistan
de Pamela
Rooks,
Destinée
de Shaji N.
Karun…) ou réalisés par des
cinéastes occidentaux (
Route des Indes,
de David Lean,
Gandhi,
de Richard Attenbo-
rough,
La Croisée des destins,
de George Cukor…). Le tout
offre un regard singulier sur le
sous-continent indien, son his-
toire, ses habitants, ses pay-
sages, sa culture… Namasté!
(Salut, en français).
Anne JEANTET-LECLERC
Du 15 au 22mars, au cinéma
Reflet Médicis, 3, rue Champol-
lion, Paris 5
Programme complet sur
www.cinerail-fest.com
Le festival
international CinéRail
nous emmène cette
année en Inde, avec un
programme copieux.
Le cinéma indien est
mal connu en France,
c’est l’occasion de le
découvrir mieux…
Cinéma.
En compagnie de l’Inde
L’affiche du Festival, une image qui fait rêver à la beauté des Indes.
T
rois records du monde,
éclatants, établis par les
Français, le 26février 1981
(380km/h), le 18mai 1990
(515,3km/h) et le 3avril 2007
(574,8km/h), scandent l’his-
toire de la grande vitesse. À
trois reprises, ils ont montré
que la France faisait la course
en tête. Certes, le Japon l’avait
devancée dans la création d’un
réseau à grande vitesse. Une
rencontre à la maison de la
Culture du Japon, à Paris, le
9février, a été l’occasion de le
rappeler: dans le traumatisme
de l’après-guerre, les Japonais
décidaient de ne plus s’en te-
nir à leur savoir-faire ferroviaire
issu des technologies britan-
niques, et de s’ouvrir à d’au-
tres expériences, comme celle
de l’utilisation du courant in-
dustriel pratiquée par les Fran-
çais. L’ère de la grande vitesse
s’ouvrait.
2011 est l’année des trente ans
du TGV. Une bonne façon d’en
commencer la célébration, c’est
de prendre comme point de
départ l’anniversaire du pre-
mier de ces trois records du
monde établis par une rame à
grande vitesse. Trente ans
après, l’heure est plus grave. Et
pourtant, la course à la vitesse
a été validée. Mieux, même:
les Français sont les seuls à
avoir l’expérience, depuis tant
d’années, d’une exploitation de
trains à 300km/h et, avec le
TGV Est, à 320km/h. Mais les
Chinois pratiquent maintenant
le 350km/h en service com-
mercial, viennent de comman-
der des rames aptes à
380km/h, et on évoque cou-
ramment, en Extrême-Orient,
quasiment pour demain, les
380 ou 400km/h. En Europe
même, l’Espagne se targue
d’avoir dépassé la France: c’est
vrai en kilométrage de LGV,
même si les Espagnols ne pra-
tiquent toujours pas le
350km/h annoncé. Les Alle-
mands, longtemps, ont donné
l’impression de se limiter au
rôle de seconds en Europe, et
n’avoir eu l’ambition que de
desservir au mieux leurs cha-
pelets de villes. Mais le rôle dé-
terminant qu’ont les rames Ve-
laro dans la grande vitesse
chinoise a montré que leur sa-
voir-faire s’exporte et qu’il se
prête à de très hautes vitesses
en exploitation. Quant aux Ja-
ponais, qui n’étaient guère sor-
tis de leurs frontières, sinon
dans cette autre Chine qu’est
l’île de Taïwan (et sans omet-
tre l’Angleterre, avec les Class
395 Hitachi), ils ont réussi, à
l’égal des Allemands, à vendre
leurs rames et leur technologie
à l’empire du Milieu.
Le symbole de l’incroyable
montée en puissance chinoise
fut la tenue à Pékin, en dé-
cembre dernier, du congrès
mondial de la grande vitesse,
High Speed. Pour l’ouvrir di-
gnement, les chemins de fer
chinois établissaient, le 3dé-
cembre, un record de vitesse
mondial par une rame non
modifiée, à 486,1km/h.
Aussi se trouve-t-on face à un
paradoxe. Les vitesses égales
ou supérieures à 350km/h
sont deman-
dées par le
marché
Le 26février 1981, le TGV établissait un record mondial, à 380km/h. Depuis, il a fait la course
en tête… jusqu’à ces dernières années, où de nouveaux modèles de grande vitesse apparaissent.
Mieux à même peut-être d’affronter les 360km/h en vitesse commerciale.
Nous examinons cette semaine cinq questions techniques que pose le 360. La semaine prochaine
nous en examinerons cinq nouvelles.
360km/h.
Vitesse limite
Seule la France a une expérience massive
et ancienne de la très grande vitesse.
Et pourtant…
Le 3avril 2007, une machine mutante, tenant déjà de l’AGV et encore
beaucoup du Duplex, établissait un record mondial à
574,8km/h. Le record s’inscrivait dans un
programme de recherche qui a tout l’air
d’être en déshérence.
�
La Vie du Rail
– 16 mars 2011
LE DOSSIER
mondial, notamment asiatique.
Seule la France a une expé-
rience massive et ancienne
dans la pratique au quotidien
des très hautes vitesses ferro-
viaires.
Pourtant, d’autres systèmes
prennent la tête, tandis même
qu’une bonne partie des Fran-
çais se demandent si la course
est bien légitime, et si nous
sommes bien placés pour la
remporter. Que se passe-t-il?
Le dernier record du monde,
établi par une machine mu-
tante, était censé s’inscrire
dans un programme d’excel-
lence ferroviaire française. Le
programme de recherche qui
devait suivre a tout l’air d’être
resté sur le bord de la voie.
Quelle est la pertinence éco-
nomique d’une vitesse très éle-
vée? Comment la voie se
comporte-t-elle? À quel mo-
ment faut-il passer du ballast à
la voie sur dalle?
«Nous
n’avons malheureusement pas de
programme de recherche en
continu»,
reconnaît un proche
du dossier. Et l’on voit les trois
partenaires du record (SNCF,
RFF, Alstom) tirer à
hue et à dia. Alstom maîtrise
de longue date la rame articu-
lée, mais sous la pression des
marchés internationaux re-
vient à une architecture plus
classique: on complète la
gamme, dit le constructeur,
pour présenter tant bien que
mal ce revirement stratégique.
Le président de la SNCF, qu’on
a connu circonspect sur la
question des très grandes vi-
tesses, tient aujourd’hui un
discours volontariste, corres-
pondant bien à une SNCF
qu’il veut
«champion indus-
triel»:
les 350-360km/h, a-t-
il redit le 9février devant un
auditoire franco-japonais,
«ressemblent à une norme».
Cependant, la solution fran-
çaise pour y parvenir (rame ar-
ticulée et ballast) n’emporte
pas l’adhésion de tous, même
en France. Plus largement, à
RFF, on pense d’ailleurs qu’il
pourrait être intéressant, plutôt
que d’adapter artificiellement
les caractéristiques du réseau
aux besoins d’un marché
mondial
lui-même diversifié, d’expor-
ter le savoir-faire que nous au-
rons toutes les chances de dé-
velopper longtemps. Encore
faudrait-il disposer d’une doc-
trine de la grande vitesse qui
fasse l’unanimité. On a plutôt
l’impression qu’elle oscille au-
jourd’hui, par exemple, entre
l’effet réseau grâce aux lignes
classiques et la desserte de
point à point sur les tronçons
les plus rentables. L’État n’aide
pas à clarifier la situation. Son
avant-projet de schéma natio-
nal des infrastructures propose
des milliers de kilomètres de
LGV que ni l’opérateur histo-
rique ni le gestionnaire d’in-
frastructure ne demandent, et
dont à peu près tout le monde
doute de la réalisation.
Le colloque franco-japonais
qui s’est tenu en février fut
l’occasion d’une célébration ré-
ciproque, sous le signe de
deux figures tutélaires: Louis
Armand, qui eut l’idée de l’uti-
lisation du courant industriel,
et Shuichiro Yamanouchi, l’an-
cien président d’East Japan
Railway.
On n’a pas mis en avant une
divergence d’approches entre
Japonais et Européens que
nous avait exposée Shuichiro
Yamanouchi au début des an-
nées 1990, alors que la Com-
mission européenne com-
mençait à mettre en œuvre la
séparation de l’infrastructure
et de l’exploitation; réforme
qui, nous disait le dirigeant ja-
ponais, nous conduisait droit à
la catastrophe.
Pour sa part Thierry Mignauw,
l’un des anciens dirigeants de
la SNCF, ne cache pas sa certi-
tude que, si l’infrastructure et
l’exploitation avaient à
l’époque été divisées, l’aven-
ture de la grande vitesse n’au-
rait pu être menée à bien.
Trente ans après les débuts du
TGV, alors que la France est
allée loin dans la séparation
institutionnelle des deux fonc-
tions du ferroviaire, on voit
bien, devant le seuil des 350-
360km/h, que l’heure est ve-
nue de repenser le système.
Seule une remise en question
peut aujourd’hui donner un
sens fort à la célébration.
F. D.
La Vie du Rail
– 16 mars 2011
�
RFF / RFF ALSTOM SNCF / D.LEFRANC
�
La Vie du Rail
– 16 mars 2011
10 questions que posent
les 360km/h
1
�
À 360km/h, consommera-t-on beaucoup plus d’électricité?
2
�
Le coût de la maintenance du matériel roulant
va-t-il augmenter?
E
ntre l’apparition, en 1978,
de la première rame de présé-
rie du TGV Sud-Est dite alors
PSE (qui s’appuyait sur des
technologies élaborées au mi-
lieu des années 1970) et celle
du prototype AGV développé
par Alstom, un quart de siècle
s’est écoulé! Le TGV PSE,
d’une capacité d’environ 370
places, avait été originellement
dimensionné pour circuler à la
vitesse maximale de 260km/h
en service commercial, même
s’il roule désormais tous les
jours à 300km/h sans diffi-
culté aucune. De même lon-
gueur que le TGV PSE mais
plus léger, l’AGV, lui, empor-
tera 450 voyageurs à
360km/h. C’est dire si, en
quelque 25 ans, les ingénieurs
ont su faire considérablement
évoluer le niveau des connais-
sances dans cette science nou-
velle des grandes vitesses fer-
roviaires. S’il s’était agi de
proposer un train capable de
rouler à 360km/h en service
commercial mais construit à
partir des technologies mises
en œuvre sur le PSE, l’aug-
mentation de la consommation
d’électricité (tout comme celle
du coût d’entretien du maté-
riel roulant rapporté à la place
offerte) aurait été bien réelle.
Toutefois, grâce à la créativité
déployée par l’industrie ferro-
viaire, l’exploitation de trains
à 360km/h n’engendrera pas
de surcoûts sur l’énergie né-
cessaire à leur circulation.
«Le
3avril 2007, la facture d’électri-
cité correspondant au record
mondial de vitesse sur rail à
574,8km/h s’est élevée, ce jour-
là, à juste un euro par voyageur
transporté! Pour l’avion, le coût
de l’énergie est un réel problème,
mais pour le train à très grande
vitesse, ce n’est pas un sujet»
commente François Lacôte, di-
recteur technique d’Alstom
Transport.
Sous-station de Vaumort sur la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est.
RFF / D’ANGELO Jean-Jacques
D
ans le coût de la maintenance
du matériel roulant, il y a tou-
jours une part liée au kilomé-
trage et une part liée au temps.
À l’origine, les parcours annuels
des rames TGV PSE s’établis-
saient à 350000km. Au-
jourd’hui, ceux des Duplex os-
cillent autour de 500000km.
Par la simple augmentation des
parcours annuels, le coût de
maintenance au kilomètre a
déjà été sensiblement réduit.
Ensuite, des progrès considéra-
bles ont été accomplis, qui ré-
duisent significativement les
phénomènes d’usure, qu’il
s’agisse des moteurs de traction,
des roulements, ou encore des
disques et garnitures de frein.
«Ces progrès ont su effacer les
coûts liés à l’augmentation des vi-
tesses»,
assure aujourd’hui
François Lacôte.
LE DOSSIER
La Vie du Rail
– 16 mars 2011
�
«L
e gestionnaire des infra-
structures se soucie des consé-
quences de la circulation du ma-
tériel sur ses lignes»
, prévient
d’emblée Alain Sauvant. Le di-
recteur de la stratégie à RFF
chiffre à 2euros du train-ki-
lomètre l’endommagement de
la voie par une unité simple
(200m) de train à grande vi-
tesse. En prenant comme hy-
pothèses réalistes un parcours
moyen annuel de 400000km
et une durée de vie de 35 ans,
chaque rame, au cours de son
existence, aura donc endom-
magé la voie pour quelque
30millions d’euros, soit un
coût équivalent à son prix
d’achat!
«Pouvoir disposer d’un
matériel roulant qui abîme le
moins possible les infrastructures
est donc un enjeu fort, et si l’on
peut seulement gagner 10% sur
ce coût d’endommagement, cela
vaut la peine!»
, clame Alain
Sauvant.
«Avec la séparation
des infrastructures et de l’ex-
ploitation puis l’émergence, dans
les dix prochaines années, de
nouvelles entreprises ferroviaires,
la tentation pourrait être de cher-
cher à minimiser les coûts à nos
dépens, aussi nous nous sentons
légitimes à vérifier que l’on prend
bien en compte l’intérêt de l’en-
semble du système et l’optimisa-
tion de son cycle de vie.»
Si RFF
se défend de vouloir adopter
une démarche normative, il
croit en revanche au dialogue
et pourrait aussi, dans un se-
cond temps, développer des
incitations tarifaires en direc-
tion des opérateurs utilisant
des matériels reconnus moins
agressifs. Toute la question se-
rait alors de pouvoir recher-
cher quelle incidence chacune
des différentes solutions tech-
niques proposées par l’indus-
trie ferroviaire exerce réelle-
ment sur le rythme d’usure de
la voie. Aussi, face à la pers-
pective de rouler un jour en
France à 360km/h, RFF s’in-
terroge d’emblée sur les consé-
quences économiques d’une
telle opération. Rouler plus
vite suppose des rayons de
courbure supérieurs (10%
d’augmentation de la vitesse
requiert un accroissement de
20% des rayons de cour-
bures), d’où, selon RFF, une
majoration des coûts de
construction pour les pro-
chaines lignes nouvelles que
leur intensité d’utilisation pré-
vue ne justifie pas. Ensuite, il
y a bien sûr le surcoût inhé-
rent à un entretien courant à
considérer forcément comme
plus important, mais le
consensus scientifique n’existe
pas encore quant à la loi de
variation avec la vitesse du
coût de maintenance global de
la voie. Sans doute ne dispose-
t-on toujours pas du recul né-
cessaire en ce domaine…
Pour l’opérateur, l’équation
économique serait, semble-t-
il, assez différente: en faisant
rouler plus vite ses rames, il
transporterait davantage de
voyageurs, qui paieraient
peut-être aussi plus cher leurs
billets (corollaire de la réduc-
tion des temps de parcours),
tout en pouvant redimension-
ner son parc à la baisse…
3
�
Quelles seront les incidences sur la construction
et l’entretien des lignes à grande vitesse?
RFF / CAPA / Christel SASSO(TOMA)
Travaux de voies sur
une ligne à grande vitesse.
�
La Vie du Rail
– 16 mars 2011
5
�
La diminution du débit
de la ligne avec
l’accroissement des vitesses
est-elle inéluctable?
L
e bruit émis à l’extérieur par
la circulation d’un train pro-
vient pour partie de son rou-
lement et pour partie d’effets
aérodynamiques. Entre les gé-
nérations TGV PSE et AGV, il a
déjà été possible de gagner
10dBA sur le bruit de roule-
ment à une vitesse de
300km/h. En revanche, le
bruit aérodynamique repré-
sente un problème autrement
plus ardu. Les Japonais, dont
les Shinkansen roulent sou-
vent en zone très urbanisée,
déploient depuis de nom-
breuses années des trésors
d’imagination pour tenter de
limiter toujours davantage ce
type de bruit, d’où les fameux
carénages en forme de bai-
gnoire sur la toiture des rames
autour des pantographes, ou
encore les multiples formes de
nez jusqu’ici essayées pour
améliorer le coefficient aéro-
dynamique mais aussi réduire
les effets en entrée de tunnel
ou au croisement d’autres
trains. Au sol, la seule parade
vis-à-vis des riverains est le
mur édifié le long de la plate-
forme, inesthétique et bien sûr
très coûteux… En effet, si le
bruit de roulement augmente
comme le cube de la vitesse,
le bruit aérodynamique, lui,
varie avec la puissance 6 ou
7! Autrement dit, c’est alors
ce dernier bruit qui, de très
loin, devient prépondérant.
Les courbes représentatives de
ces deux bruits en fonction de
la vitesse se croisent d’ailleurs
dans une plage comprise en-
tre 250km/h et 300km/h.
Voilà pourquoi un train à sus-
tentation magnétique n’est
nullement moins bruyant
qu’un train conventionnel
avec roue d’acier roulant sur
rail d’acier…
Mur antibruit à hauteur de la gare de Chelles.
RFF / CAPA / Laurent Rothan (TOMA)
L
a distance d’arrêt d’un train
augmente comme le carré de
la vitesse. En conséquence,
toutes choses égales par ail-
leurs, il est clair qu’à 360km/h
il faudrait a priori davantage
d’espace pour séparer deux
trains consécutifs. On en dé-
duit très intuitivement que le
débit de la ligne va forcément
diminuer. En réalité, ce débit
varie pratiquement comme
l’inverse de la vitesse. Mais sa
diminution n’est en rien une
fatalité. Ainsi, le concept
ERTMS, mis au point à l’ori-
gine pour régler le seul pro-
blème de l’interopérabilité,
peut aussi avoir, sur le débit
des infrastructures, de très
heureuses retombées. Ainsi, le
simple rééquipe-
ment de la ligne
à grande vitesse
Sud-Est avec le
«niveau 2» per-
mettrait déjà de
«passer» seize
TGV à l’heure au
lieu des douze en
TVM 300 (ou des quinze en
TVM 430). Cela dit, même au
rythme de seize TGV à l’heure,
on n’a pas épuisé, pour autant,
toutes les ressources d’ERTMS
en matière de gestion de l’es-
pacement, loin s’en faut! En
effet, la séquence d’arrêt reste
toujours dimensionnée en par-
tant du principe que le train
qui la provoque à l’intention
d’un train suiveur se trouve
lui-même arrêté. Ce qui,
presque toujours, n’est pas le
cas. Or, avec ERTMS, il de-
vient justement possible de
connaître, avec précision et
surtout «en sécurité» (dans
toute l’acception ferroviaire du
terme), la vitesse réelle de
chaque train. En prenant l’hy-
pothèse réaliste qu’un TGV
lancé à 300km/h ne saurait
s’arrêter instantanément, l’in-
tervalle entre deux circulations
successives pourrait être alors
resserré bien davantage encore
pour permettre, cette fois, le
passage de dix-neuf TGV par
heure! Et si d’aventure ce
TGV s’était arrêté
«sur place»,
en subissant une décélération
infiniment supérieure à celle
attendue, c’est qu’il aurait alors
fatalement déraillé, avec pour
conséquence l’engagement ex-
trêmement probable du gaba-
rit de la voie
contiguë. À ce
moment-là, le
vrai risque
concerne à l’évi-
dence le premier
train croiseur, et
non le train sui-
veur. Or, si ce
risque ne peut être géré par les
systèmes existants, il le serait
sans difficulté aucune à partir
d’un ERTMS ainsi «boosté».
Le train déraillé enverrait alors
automatiquement, toujours
«en sécurité», un message au
premier train croiseur comme
au train suiveur, provoquant
immédiatement leur freinage
d’urgence. En analyse
«Gamé» (globalement au
moins équivalent), la dé-
monstration devrait pouvoir
être faite que l’ERTMS
«boosté» ne dégrade nulle-
L’ERTMS peut
aussi avoir
d’heureuses
retombées sur
le débit des
infrastructures
4
�
Quel sera l’impact
sonore de trains
circulant à 360km/h
sur l’environnement?
LE DOSSIER
La Vie du Rail
– 16 mars 2011
�
ment le niveau de sécurité,
puisqu’il l’améliore déjà très
sensiblement pour ce qui
concerne les croisements de
trains. Performante alterna-
tive à de coûteux travaux
d’infrastructure en vue d’en-
diguer la saturation des axes
existants, ce système sera
d’autant plus intéressant que
les vitesses maximales en ser-
vice commercial seront éle-
vées. Il doit, en tout cas, per-
mettre le même débit à
360km/h qu’à 300. Il fau-
drait juste faire admettre à
tous qu’il n’est plus nécessaire
(moyennant, bien sûr,
quelques précautions) de
considérer un obstacle mobile
comme fixe, ce que l’on fai-
sait jusqu’ici non pour de pré-
tendues raisons de sécurité,
mais bien parce qu’on ne sa-
vait pas techniquement faire
autrement! Casse-cou? En
tout cas, ce challenge reste
encore à gagner car même si,
à la réflexion, le raisonnement
n’est pas si fou, il faudrait là,
pour le moins, faire tomber
un sacré tabou… Le
constructeur Alstom, qui est à
l’origine de ce nouveau
concept, aurait apparemment
davantage convaincu RFF que
la SNCF, plus encline à récla-
mer, au contraire, de nou-
velles lignes. Mais il ne faut
pas s’en étonner: il y a déjà
plus d’une décennie, un haut
responsable des CFF (Che-
mins de fer fédéraux suisses)
nous alertait déjà de difficul-
tés à venir, consécutives à la
séparation totale, en France,
entre exploitation et gestion
des infrastructures. Et c’est
exactement ce qui se passe
aujourd’hui. Chacun campe
logiquement dans son rôle
bien légitime de défendre les
intérêts qui lui sont propres.
Pour éviter de devoir créer
des sous-parcs toujours pré-
judiciables à la souplesse de
l’exploitation, la SNCF aurait
à équiper de l’ERTMS, si le
concept était adopté, quelque
560 rames TGV. Un coût
énorme qu’elle devrait alors
seule supporter, alors qu’une
infrastructure nouvelle sera à
la charge de RFF…
Philippe Hérissé
Expérimentation du système ERTMS en Allemagne, dans les environs
de Halle.
U
ne augmentation des vitesses
se traduira, bien évidemment,
par un accroissement des
charges dynamiques. Les efforts
exercés sur la voie lors du fran-
chissement d’une courbe sont
proportionnels à la masse, au
carré de la vitesse, et inverse-
ment proportionnels au rayon
de courbure. Les STI (spécifi-
cations techniques d’interopé-
rabilité) fixent à 17t la charge
maximale à l’essieu des trains
à grande vitesse. Ce sont les
Français qui ont été à l’origine
du choix de cette valeur. Au dé-
part, les Allemands préconi-
saient, au contraire, des charges
plus élevées, de l’ordre de 19t.
Les 20t sont d’ailleurs prati-
quement atteintes sur les es-
sieux des motrices des généra-
tions ICE 1 et ICE 2. En
parallèle, de substantiels pro-
grès accomplis sur l’infrastruc-
ture ont permis de compenser
l’augmentation des charges dy-
namiques. S’il est vrai qu’ont
autrefois roulé à 200km/h en
service commercial des loco-
motives BB 22200 (dont la
charge à l’essieu est égale à
22,5t!) avec des bogies et sus-
pensions bien moins élaborés
que ceux des motrices TGV et,
a fortiori, ceux de leurs re-
morques, le consensus s’est lo-
giquement établi sur le chiffre
des 17t pour les trains à très
grande vitesse. Faudrait-il au-
jourd’hui remettre en question
cette norme européenne?
«Qu’on nous apporte donc la
preuve que le 17t à l’essieu est
mauvais pour la voie, car alors il
ne faut plus que les STI l’autori-
sent!», commente François La-
côte. «Mais si la charge à l’essieu
était un réel problème, pourquoi
en trente ans d’exploitation de la
grande vitesse en France personne
ne l’a vu? Pourquoi n’a-t-on pas
constaté non plus de dégradation
particulière sur la section du TGV
Méditerranée autorisée à
320km/h?»
D’ailleurs, sait-on
vraiment ce qui fatigue le plus
la voie: beaucoup d’essieux fai-
blement chargés ou peu d’es-
sieux davantage chargés? Vaut-
il mieux seize bogies aux
essieux chargés à 15 et 16t
(comme sur le Velaro) ou bien
douze bogies à 17t (comme
sur l’AGV)? Àlongueur et ca-
pacité équivalentes, l’AGV (à
onze voitures) rempli de voya-
geurs se trouve être plus léger
que le Velaro à vide. La charge
à l’essieu est-elle alors le critère
le plus dimensionnant? De
toute évidence, les études cor-
respondantes restent à me-
ner…
6
�
La limite des 17 t pour
la charge à l’essieu doit-elle
être revue à la baisse ?
Une rame ICE 3 franchit le viaduc de la Moselle, sur la LGV Est.
RFF / RECOURA Christophe
tramway des Maréchaux sud,
le tramway remplacera le bus
PC (ligne PC2 et une partie du
PC3). Fin 2012, le T3 desser-
vira donc 42 stations sur près
de 23km. Comme toute ligne
de rocade, elle aura
«un rôle
essentiel,
estime Pierre Mongin,
le PDG de la RATP.
Cette partie
du tram va relier 11 lignes de
métro, 45 lignes d’autobus, 2
lignes de RER, d’où son rôle por-
teur pour une partie du trafic
dans le nord de Paris. On aura à
recomposer une partie de l’offre
de bus, à redéployer comme on
l’a fait au sud, avec des lignes
nouvelles de bus qui desserviront
mieux l’intérieur de Paris».
ligne T3 doit ensuite être pro-
longée jusqu’à la porte d’As-
nières, soit 4,7km de plus.
Mais avant cela, dès fin 2012,
ce seront déjà 170000 habi-
tants à moins de 400m et
100000 emplois qui seront
directement impactés.
«Il y a
les riverains et les banlieusards,
les correspondances métro…, ex-
plique Jean-Philippe Huet, chef
de projet T3 à la RATP. Sur la
ligne sud, d’après nos analyses,
il y a plus de la moitié des voya-
geurs qui ont pour origine ou
destination la banlieue. C’est un
vrai projet francilien malgré le
fait qu’il soit uniquement sur le
territoire parisien.»
Selon les
projections, 61% des dépla-
cements sur le prolongement
La Vie du Rail
– 16 mars 2011


Lundi 24janvier 2011, porte de la Villette: première soudure pour le prolongement du T3, en présence de Bertrand Delanoë,
de Jean-Paul Huchon, de Pierre Mongin et… de Marine Brégeon.
RATP Cyrille Dupont
�
14,5km et 26stations entre la porte d’Ivry
(13
) et la porte de la Chapelle (18
), soit
5arrondissements desservis (13
, 12
, 20
, 19
et 18
�
170000 habitants et 100000 emplois
concernés;
�
165000 voyageurs attendus chaque jour
sur
le prolongement du T3, soit 46,2millions par
an (283000 sur l’ensemble de la ligne);
�
11 communes riveraines concernées (Ivry-
sur-Seine, Charenton-le-Pont, Saint-Mandé,
Vincennes, Montreuil, Bagnolet, Le Pré-Saint
Gervais, Les Lilas, Pantin, Aubervilliers,
Saint-Denis);
�
correspondances avec 11 lignes de métro,
les RER E et C, 43 lignes de bus (21 à Paris,
22 en banlieue);
�
60 stations Velib’ à moins de 300m;
�
650millions d’euros pour le prolongement,
soit 430millions pour la Ville de Paris et 220
pour la région Île-de-France;
�
150millions pour les aménagements
urbains liés au projet, soit 149millions pour
la Ville de Paris;
�
86millions pour l’achat des rames.
Chiffres clés
�
La Vie du Rail
– 16 mars 2011
TRANSPORTS URBAINS
SP RATP
L
a question était simple: pour
édifier le nouveau site de main-
tenance et de remisage du T3,
il fallait trouver quelque
38000m
en plein Paris, à
proximité de la ligne en cours
de construction. Et la réponse,
compliquée:
«C’est une sur-
face dure à trouver»,
note so-
brement Francis Wouts, chef
de la mission tramway à la
mairie de Paris. Sauf… si l’on
opte pour un site couvert sur
lequel on peut reconstituer les
pièces du puzzle urbain que
l’on vient de chambouler. C’est
d’ailleurs dans la même veine
que vient d’être réalisé, par
exemple, le nouveau centre
bus de Montrouge sur lequel
on trouve une crèche, des lo-
gements étudiants…
Pour le tram T3, entre les
portes de Charenton, de Ba-
gnolet et de Pantin, le choix
s’est porté sur cette dernière et
l’emplacement de son stade
Ladoumègue.
Avantage majeur: la Ville de
Paris n’a pas eu besoin de réa-
liser d’acquisition foncière.
«C’est un terrain où la ville est
propriétaire. On peut reconsti-
tuer en dessous une sorte de boîte
dans laquelle on met le site RATP.
Sans supprimer les équipements
de la ville de Paris, en les re-
constituant au-dessus. C’est une
sorte de densification de l’usage
de la parcelle»,
résume Fran-
cis Wouts. D’autant plus que,
au-delà de la reconstitution et
de l’amélioration des équipe-
ments sportifs, terrains de
football, tennis…, cela parti-
cipe à une
«petite opération
d’urbanisme».
Avec notam-
ment l’édification de 184 lo-
gements étudiants, un gym-
nase supplémentaire avec mur
d’escalade, une meilleure des-
serte de la centrale à béton si-
tuée le long du canal de
l’Ourcq et, en misant sur le
transport fluvial, un futur ou-
vrage d’art pour le franchisse-
ment du canal par le tram, les
vélos et les piétons, le tout à
proximité de la future station
de tram Jules-Ladoumègue.
du T3 seront multimodaux et
concerneront la banlieue
(49% entre la périphérie et
Paris et 12% de banlieue à
banlieue), les trajets unique-
ment intra-muros représentant
39% des utilisations. Et pour
ceux qui seraient encore hos-
tiles au tramway, celui qui pi-
lote le projet aussi bien pour
la ligne que pour le site de
maintenance et de remisage de
la porte de Pantin construit
sur un stade de la ville (voir
ci-dessous) insiste: c’est un
«vrai saut qualitatif».
Jean-Phi-
lippe Huet compare avec le
premier tronçon:
«Le bus PC
transportait 50000 personnes
par jour; aujourd’hui en se-
maine, on atteint 118000, et ça
continue d’augmenter.»
Point d’étape important du
chantier débuté il y a deux ans
avec les déviations de réseaux
concessionnaires, cette première
soudure marque le début des
travaux de voie ferrée.
«À la fin
2011, 80% des rails seront po-
sés»,
précise-t-il. La quasi-tota-
lité du tracé sera engazonnée –
cela représentera plus de
60000m
de gazon.
Avec ses 23km, puis 28km,
la ligne de tram sera incontes-
tablement la plus longue de
France, devant la ligne 2 de
Montpellier, qui frôle les
20km.
«Contrairement aux
trams de province, où souvent on
a 4-5km de centre-ville et le
reste en périurbain, nous sommes
en zone dense de bout en bout,
et les multiples correspondances
métro et RER amènent du trafic,
précise Jean-Philippe Huet.
Nous avons fait des simulations
dynamiques, la ligne est trop
longue pour assurer la régularité
avec des intervalles de 4 minutes
à l’heure de pointe.»
Il faudra donc impérativement
exploiter le T3 en deux tron-
çons. Aussi une correspon-
dance pour les voyageurs à la
porte de Vincennes, à peu
près à mi-parcours, sera-t-elle
établie. Le tram fera une
courte incursion sur le cours
de Vincennes, qui, avec ses
83m de large, est idéal pour
installer les deux terminus en
vis-à-vis. L’expérience de l’arc
sud du T3 et de sa zone la
plus fréquentée (entre les
portes d’Orléans et de Gen-
tilly) montre que dès que le
tram est extrêmement chargé,
cela peut engendrer de l’irré-
gularité en cascade. Mais il y a
aussi beaucoup d’avantages
avec ce mode de transport.
Ainsi, on dénombre 40%
d’accidents en moins sur les
Maréchaux depuis la mise en
service du T3 au sud et une
baisse de 50% du trafic auto-
mobile.
Cécile NANGERONI
et Pascal GRASSART
Sous le stade, le centre de maintenance
et de remisage
Le plus important atelier de maintenance et centre de remisage de trams de la RATP est
en construction porte de Pantin, à Paris. Particularité: il se trouvera pour une grande part
sous un stade existant, qui va être démoli pour être mieux rebâti.
Un aperçu des travaux en cours : c’est, on le voit, un chantier important.
La Vie du Rail
– 16 mars 2011
�
Reste le cœur du projet, le site
affecté au T3, conçu pour of-
frir les infrastructures néces-
saires à l’exploitation, au ga-
rage et à la maintenance des
rames. Il permettra de garer
les 25 rames de tramway de
45m de longueur chacune
nécessaires à l’exploitation de
cette deuxième section de la
ligne du T3 jusqu’à la porte de
la Chapelle. Et la capacité est
d’ores et déjà prévue pour
pouvoir accueillir dans un
deuxième temps une cin-
quantaine de rames en cas
d’extensions ultérieures de la
ligne, notamment vers la porte
d’Asnières. Les opérations de
maintenance préventive, les
petites réparations y seront ef-
fectuées, tout comme le net-
toyage des rames.
Jean-Philippe Huet, chef de
projet pour la RATP, esquisse,
au-delà de la totale couverture
du site, les points novateurs:
«l’écoconception»,
avec une
toiture photovoltaïque au-des-
sus de l’atelier,
du chauffage
par pompe à
chaleur, la ma-
chine à laver
avec recyclage
de l’eau, les
eaux de pluie
versées directe-
ment dans le ca-
nal de l’Ourcq après décanta-
tion… Sinon, c’est un
«bâtiment industriel assez clas-
sique»,
d’environ 5000m
avec ses trois voies sur fosse
avec équipement en toiture,
une quatrième envisagée dans
l’avenir, et une voie de levage.
Le site est entièrement recou-
vert, à l’exception de l’atelier
de maintenance, des bâti-
ments administratifs et tech-
niques, ainsi que du poste de
commande en
ligne de l’arc
nord.
Pour la RATP,
comme le sou-
ligne Jean-Phi-
lippe Huet,
«c’est “le”
chantier actuel-
lement le plus
important en budget et en sur-
face concernée».
Avec quelque 90millions
d’euros pour la partie RATP
de
«l’opération Ladou-
mègue»,
estimée à 125mil-
lions d’euros.
Débutés en janvier2010, les
travaux du futur site de main-
tenance et de remisage sont à
mi-chemin et devront être
livrés en décembre prochain,
soit un an avant la livraison
commerciale de la ligne, fin
2012. Cela permettra de ré-
ceptionner les 25 rames – une
tous les quinze jours à partir
de la fin 2011 – et de les tes-
ter, d’abord sur le site. La par-
tie RATP sera alors finie pour
ce qui sera le plus important
atelier de maintenance et cen-
tre de remisage de trams de la
RATP. Restera, c’est la mission
de la Ville, à achever le stade,
qui fermera cet été pour rou-
vrir en septembre2013, mais
aussi les logements étudiants,
planifiés pour la rentrée 2012.
P. G.
La maquette du site Jules-Ladoumègue. Le stade devrait rouvrir en septembre2013.
Le site permettra
de remiser les
25 rames de 45m
de long et
d’accueillir le futur
matériel.
PAS
FRAIS !
FIN DE
JOUR
FAIS TEL
DES
IDIOTS!
ROULE-
MENT BREF
PRÉFIXE
PETIT AIR
CASSE-TÊTE
DU RÊVEUR
LES
BOULES
ET LA TIGE
SODIUM
POULETS
ET COKE
(LES)
VICTOIRE !
GEORGES
Y DORT
JACTA
APRÈS
NOTE
OISEAU
L’HÔTEL
SES
MESSAGES
SONT
SAGES
QUEUE
CHEVAL
QU’ELLE
VOGUE
ET ON
VERRA
BIEN !
ELLE
DONNE UNE
BONNE
CORREC-
TION
SOUTIEN-
DREZ LA
TIGE
VACHERIE
DE LA
BOÎTE À
SOURIS
SYMBOLE
ÉLÈVERAS
D’UN
DEMI-TON
GROUPE
DE VERS
DEUX
ROMAINS
FATIGUER
MARIUS
FLEUVE
ET LACS
SE “DÉ-
CHAÎNER”
DEVANT
“PLAT”
EN HAUT,
EN BAS
D’UN
ROCHER
HABITER
QUÉBEC
QUEL
ŒUF !
LÉGÈRE
DIFFÉREN-
BISE SUR
LE CORPS
ŒUVRE
CALDER
SE GON-
DOLERA
TOUCHER
L’OCÉAN
POSÉ
DANS
UNE MER
BOUCHE
L’IDIOT
C’EST
GÉGÈNE !
ELLES
CRÈVENT
ENSEMBLE
DONNÉES
BON GRÉ ?
NON !
ACTE DE
PENSER
AVANT
DOUZE
LENORMAN
SORTIES
DU RANG
PLUS,
PLUS,
PLUS !
COMTESSE
OU APÉRO !
ELLE EN
FAIT UN
CIRQUE !
PRISSE
LE PETIT
ROBERT
PETITE
CRÊPE
PAR
MOINS
CINQ
LISTE DE
COQUILLES
HERBE
VOMITIVE
À LA
SAINT
GLINGLIN
VIEILLARD
SANS
TÊTE
AVANT
BOÎTE
SANS
BÊTES
DÉPART
DU SUD
IL EST
MIS À LA
PORTE
FLEUVE DE
POLOGNE
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La Vie du Rail
– 16 mars 2011
Les mots fléchés de Michel Baudoin
JEUX
92168
Solutions du numéro précédent
AAI
EES
AINE
EAL
EJE
SRU
NNE
SNO
URS
M
R
EN
SEES
RPEUR
OLIE
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IAI
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En vous aidant des chiffres déjà ins-
crits, vous devez remplir la grille afin
que chaque ligne horizontale et ver-
ticale et chaque carré de 3 cases sur
3 contiennent une seule fois les
chiffres de 1 à 9.
Facile
LE SUDOKU
Dis-moi dix mots.
La Semaine de la langue française de 2010 avait mis à l’honneur 10 mots.
Découvrez 9 de ces mots dans les cases marquées d’un
et le 10
dans les cases marquées d’un
Grille difficile, explications sur demande à : michel.baudoin37@wanadoo.fr
La Vie du Rail
– 16 mars 2011


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�
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Époque III.
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Quantité limitée