Description

La révolution
du cadencement
Un nouveau poste d’aiguillage
informatisé à Invalides
RER C
www.laviedurail.com
MAGAZINE
3:HIKPKE=ZUY^UX:?n@m@f@c@a;
F:
La Vie du Rail
– 27 avril 2011
�
ment, la Bretagne et les Pays de
la Loire ne sont pas de cette
fournée. Elles préfèrent atten-
dre la future ligne à grande vi-
tesse Bretagne – Pays de la Loire
pour refondre leurs horaires. À
la SNCF, on mentionne encore,
comme semi-exception, l’Aqui-
taine qui, du fait des travaux
très importants
«bénéficiera
d’un régime adapté».
RFF si-
gnale que la Champagne-Ar-
denne et la Lorraine vont at-
tendre la deuxième phase de la
LGV Est pour emboîter défini-
tivement le pas aux autres ré-
gions.
La Bretagne, c’est sûr, attend
son heure. Et pourtant, à dé-
faut de LGV bretonne, la LGV
Rhin-Rhône aura des effets sur
le TER breton. En effet, la fu-
ture desserte comportant des
TGV d’interconnexion vers la
Bretagne, l’ensemble de la
trame bretonne des TGV se
trouve affectée… d’où le chan-
gement de la moitié des ho-
raires des TER bretons.
Cela dit, il y a des changements
liés au TGV qui n’en sont pas
vraiment. Par exemple sur la
ligne C du RER. Le change-
ment essentiel, c’est une rota-
tion de 7 minutes: du fait du
passage à Massy de nouveaux
TGV d’interconnexion, tout se
trouve décalé. Un train de 8h
sera programmé à 8h07, et
ainsi de suite. Mais comme les
intervalles entre les trains ne
changent pas, la desserte reste
structurellement stable. Quant
à la région Rhône-Alpes, elle
aussi doit réaménager ses ho-
raires mais le fait d’être passée
au cadencement la première lui
permet de ne pas tout repren-
dre de zéro.
Attention
travaux!
U
n point qui est plus fonda-
mental que les autres, pour la
SNCF, ce sont les travaux. L’im-
portance des travaux de régé-
nération a doublé en peu d’an-
nées. On est passé de 500 à
1000km par an (chiffres RFF).
Cette année, il y a surtout, on
l’a mentionné plus haut, le re-
nouvellement de la ligne clas-
sique Tours- Bordeaux. C’est
énorme. On veut gêner le
moins possible les voyageurs…
mais on va sérieusement les gê-
ner tout de même dès l’an pro-
chain avec une interruption des
circulations de 7heures toutes
les nuits. Conséquence, les
trains de fret qui circulent la
nuit vont devoir passer le jour.
Pour faire passer tout le
monde, il faut ranger. C’est
ainsi que l’enjeu travaux se
trouve lié à la structuration et
finalement au cadencement.
Autre lien difficile: la transver-
sale sud entre Bordeaux et Nar-
bonne.
Le Sud-Est aussi va devenir très
difficile, de la gare de Paris-
Lyon jusqu’au sud de Lyon. On
R
hône-Alpes, passé au cadencement dès
2007, assume son rôle de région pionnière.
La région en mesure d’autant mieux les
avantages et les inconvénients qu’elle a
fait face à une grogne des usagers, furieux
de vivre un bouleversement de leurs ho-
raires de transports au moment du lance-
ment et de subir les perturbations et re-
tards qui ont accompagné les débuts.
Bernadette Laclais, la vice-présidente so-
cialiste chargée des transports, rappelle
que le cadencement s’est traduit par une hausse de l’offre TER
de 15% en trois ans et par une croissance de la fréquentation
de 30% en cinq ans.
«Le cadencement a permis un saut quan-
titatif et qualitatif. Il simplifie l’usage du train
, souligne l’élue
avant d’ajouter:
Toutefois, comme nous sommes dans une ré-
gion avec un certain nombre d’infrastructures anciennes et à
voie unique, ce système peut aussi compliquer l’exploitation.
Nous avons enregistré des difficultés sur certains axes, des pro-
blèmes de robustesse et de régularité.»
La région affirme affronter de nouveau une montée du mécon-
tentement des usagers. D’autant que l’année dernière, avec
l’ouverture de la ligne du Haut-Bugey, il a fallu de nouveau mo-
difier profondément les horaires des TER: au total 40% ont
été impactés plus ou moins
fortement selon les lignes.
Et aujourd’hui, il faut de
nouveau travailler à d’im-
portantes modifications de
la grille horaire avec l’inau-
guration en décembre du
TGV Rhin-Rhône. D’où une
mise en garde de Berna-
dette Laclais:
«Il ne faut
pas que les partenaires,
SNCF et RFF, donnent le
sentiment que les TER sont
les parents pauvres du fer-
roviaire en subissant les ar-
rivées des TGV.»M.-H. P.
Rhône-Alpes rejette les changements d’horaires à répétition
G.GAROFOLIN – MAIRIE DE CHAMBERY
Bernadette Laclais,
vice-présidente, en
charge des trans-
ports.
RFF / Xavier Chabert
Le cadencement s’est traduit par une croissance de la fréquentation de 30% en cinq ans.
de mettre au point des rou-
tines, par exemple de rattra-
page de retards, qui peuvent
être dupliqués sur tous les
points d’une même série ho-
raire.
À la SNCF, on pointe un peu
plus les bugs du système. Et
on ne nie pas qu’il y ait des ef-
fets pervers. Surtout quand on
fonctionne à moyens cons –
tants, ce qui est l’hypothèse de
base, la crise et la pénurie bud-
gétaire généralisée se prêtant
mal à l’extension des services.
Sur les avantages qu’offriraient
de plus nombreuses rotations
de matériels induites par la ca-
dencement, la SNCF com-
mente:
«C’est vrai… quand
c’est vrai. C’est vrai si on a déjà
suffisamment de fréquence, de la
densité, sinon cela va être moins
vrai, voire l’opposé.»
Si on a
beaucoup de trains, on aug-
mente la productivité du sys-
tème. Mais, dans des zones à
faible densité, l’application
d’une trame cadencée peut
amener à louper des corres-
pondances, conduire à des
«désoptimisations». Par
exemple, quand pour respec-
ter l’horaire cadencé on fait
partir un train alors que le
train montant n’est pas encore
arrivé.
Autre souci: la longueur des
quais. Le cadencement, avec sa
trame unique, conduit tous les
trains d’une même desserte à
s’arrêter aux mêmes endroits.
Donc, on se trouve avec des
trains en composition maxi-
male (aux heures de pointe),
qui vont desservir des petites
gares… dont les quais sont
trop courts.
En jargon du métier, on a de
grands risques d’avoir des
VHQ (véhicules hors quai)
dans les Pang (points d’arrêts
non gérés)! Les VHQ sont un
problème pour la sécurité des
voyageurs qui veulent descen-
dre et, à chaque service, l’EPSF
veille à ce qu’il n’y ait pas
d’augmentation des VHQ.
Mais le cadencement conduit
à un renforcement structurel
des VHQ…
Sauf en Suisse, où les quais
sont également longs.
Quel vainqueur,
quel vaincu?
R
FF était en pointe sur le sujet
du cadencement, la SNCF en
retrait. Il faut dire que les cham-
pions du cadencement sont les
Suisses, qui ont une philoso-
phie de l’exploitation différente
de celle de la SNCF (voir
page10) et auprès de qui, de-
puis au moins le rapport Rivier,
RFF est allé bâtir sa culture fer-
roviaire. Cette difficulté cultu-
relle n’est pas la seule raison. Il
y a aussi la question d’oppor-
tunité: après la forte grogne des
usagers à l’hiver, était-ce vrai-
ment le moment de se lancer
dans un bouleversement plutôt
risqué. Il y a aussi le risque so-
La Vie du Rail
– 27 avril 2011
�
A
lain Wacheux ne s’en cache pas: le ca-
dencement,
«on ne l’a pas voulu»
, dit le
vice-président (PS) chargé des transports
au conseil régional du Nord-Pas-de-
Calais à propos du grand chantier des ré-
gions, associées à RFF et la SNCF: des
trains à fréquence régulière, associés aux
autres réseaux de transports.
Dans le Nord-Pas-de-Calais,
«le travail
est immense. Nous sommes très in-
quiets»
, relève Dominique Plancke, prési-
dent Vert de la commission transports du conseil régional.
«RFF
propose, l’État valide, la SNCF s’en inquiète, et nous avec
, ré-
sume Alain Wacheux.
Le délai est prévu pour la fin de l’année
2011. Vu l’ampleur de la réforme d’une telle organisation du
transport, le délai ne paraît pas raisonnable. C’est ce que di-
sent beaucoup de conseils régionaux. Tous les éléments ne
sont pas réunis pour une optimisation sereine.»
«Le gros du travail est derrière nous»
, estime pour sa part Lu-
cette Vanlaecke, directrice régionale de RFF, qui
«comprend
les inquiétudes»
. Elle souligne qu’
«il s’agit de préparer l’inter-
modalité des transports»
, pas de
«bouleverser les habitudes
des usagers»
Alain Wacheux fait une autre lecture du
chantier:
«RFF propose le cadencement
pour optimiser ses sillons, c’est-à-dire, outre
une utilisation plus rationnelle des sillons,
améliorer ses résultats commerciaux. Si on
n’a pas compris qu’il s’agit d’une démarche
économique depuis le début, on passe à
côté du sujet.»
Au-delà de toute polémique, le conseil ré-
gional, qui plaide pour le développement du
trafic de voyageurs, craint que le chantier
du cadencement, qui
«concerne le fret et
les voyageurs, les grandes lignes interrégio-
nales, le TGV et le TER»
, fasse de ce dernier
«une variable d’ajustement»
Mathieu HÉBERT
La patate chaude du Nord-Pas-de-Calais
Jean-Luc CORNU
Alain Wacheux,
vice-président en
charge des trans-
ports.
La région craint que le chantier du cadencement fasse du TER «une variable
d’ajustement».
SNCF Nord Pas de Calais – Jean Jacques D’Angelo
D
ernière étape avant la signa-
ture du traité de concession, la
convention de financement
pour la réalisation de la ligne
à grande vitesse Tours – Bor-
deaux a été signée le 8avril à
Bordeaux par la majeure partie
des collectivités territoriales
concernées en Aquitaine: la
Région, cinq conseils généraux,
dix agglos. Ce
qui représente
76% de la
contribution at-
tendue. Le
complément de
financement
doit provenir de
la Dordogne, des Landes, du
Lot-et-Garonne, des Pyrénées-
Atlantiques, départements
pour lesquels
«les conditions
administratives et juridiques
n’étaient pas encore réunies»,
mais qui ont fait connaître leur
accord. Ainsi, il ne manquera
plus que 7% des 842millions
d’euros dus par l’Aquitaine.
Rappelons que le montant du
projet s’élève à 6703millions
d’euros aux conditions écono-
miques de 2009.
«C’est une date historique,
s’est
exclamé Alain Rousset, le pré-
sident de la Région qui porte
le projet depuis le début.
Elle
est à la grande vitesse et à la mo-
bilité ce qu’a été
en 1860 la
construction de
la passerelle Eif-
fel, la première à
traverser la Ga-
ronne pour le dé-
veloppement du
ferroviaire en Aquitaine.»
Une convention de desserte a
également été signée concer-
nant Libourne, qui conservera
son statut de gare TGV avec un
nombre de dessertes équiva-
lent à celui d’aujourd’hui.
Tours – Bordeaux, c’est 302 ki-
lomètres de ligne nouvelle et
de raccordements au réseau
existant. À sa mise en service,
le gain de temps entre la capi-
tale et Bordeaux atteindra cin-
quante minutes. Le calendrier
de réalisation prévoit l’ouver-
ture 78mois après l’entrée en
vigueur du contrat de conces-
sion.
Ce tronçon représente la pre-
mière étape de la ligne à
grande vitesse Sud-Europe-
Atlantique qui comprend trois
branches: Bordeaux – Tou-
louse, Bordeaux – Espagne et
Poitiers – Limoges. Un projet
d’une ampleur exceptionnelle,
atteignant 20milliards d’euros.
L’enquête publique Bordeaux –
Toulouse et Bordeaux – Es-
pagne doit être lancée courant
2013, les travaux débutant
dans les trois ans à compter de
l’obtention du décret d’utilité
publique de l’opération.
François-Xavier POINT


La Vie du Rail
– 27 avril 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
L
es ports maritimes allemands ont vu transiter l’an dernier 276millions de
tonnes de marchandises au total, soit 5% de plus qu’en 2009. Ils n’ont
toutefois pas retrouvé le niveau d’avant la crise: plus de 320millions de
tonnes de marchandises en 2008.
Hausse du trafic de 5%
dans les ports outre-Rhin
�
Les camions de plus de douze tonnes devraient s’acquitter d’un
péage
sur les routes nationales allemandes à qua-
tre voies, comme c’est déjà le cas sur les autoroutes, selon une décision de la chambre basse du parlement allemand
du 15avril. Ces nouveaux péages devraient générer 100millions d’euros annuels.
�
Air France
a été déficitaire du-
rant l’exercice 2010/2011, selon
Libération
du 18avril. En revanche, la compagnie KLM serait bénéficiaire, ce qui per-
mettrait au groupe Air-France/KLM de dégager
«un résultat d’exploitation annuel légèrement positif»,
écrit le quoti-
dien.
�
Les activités de fret de
British Airways et Iberia
vont être regroupées au sein d’une même entité. Cette
décision fait suite à la fusion en janvier des deux compagnies, qui continuent toutefois d’exploiter leurs propres réseaux
passagers avec des politiques tarifaires autonomes.
�
Les ventes de
vélos
en France sont tombées l’an dernier à
3,03millions, en recul de 3,5% sur un an. En revanche, la part des vélos de ville ne cesse de progresser: elle représente
désormais 27% du marché, selon le Conseil national des professions du cycle.
Les Français partiront moins
Les vacances 2011 seront encore affectées par la
crise avec deux tiers des Français (66%) seule-
ment qui annoncent leur intention de partir, contre
près des trois quarts (72%) en 2010. Le budget
moyen est en repli de 7,2% selon une étude Pro-
tourisme publiée fin mars.
Périscope
�
Le Limousin signe aussi
Les responsables des collectivités locales de la région Limousin
ont signé le 14avril à Limoges la convention de financement et
de réalisation du tronçon Tours – Bordeaux de la ligne à grande
vitesse Sud-Europe-Atlantique (SEA). Ils ont également signé un
protocole d’accord relatif à la branche Poitiers – Limoges de cette
ligne, car le Limousin avait fait savoir dès 2008 que sa
participation au financement de la LGV Tours – Bordeaux tenait à
la seule condition de la réalisation simultanée du tronçon
Poitiers – Limoges.
Le protocole prévoit «le lancement de l’enquête publique
relative à la branche Poitiers – Limoges courant 2012, le décret
d’utilité publique fin 2013 et le démarrage des travaux dans un
délai de trois ans à compter de la publication du décret d’utilité
publique», avec l’objectif de lancer l’opération à partir de 2015.
«C’est une date
historique pour la
grande vitesse et la
mobilité en région
Aquitaine.»
Aquitaine.
Signature de la convention
de financement de la LGV Tours – Bordeaux
�
La Vie du Rail
– 27 avril 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Recherche et développement.
Alstom et
RATP s’allient sur les métros automatiques
Dans un contexte d’explosion démographique urbaine et de saturation des lignes, les deux groupes
français vont constituer dans les semaines qui viennent une coentreprise, Métrolab, pour élaborer
de nouvelles solutions de métro totalement automatisées.
L
eur logo est un œuf, sans
doute pour symboliser l’in-
cubation tout autant que l’op-
timisation qui caractérise les
systèmes de métros. Alstom et
la RATP ont annoncé la mise
en commun de leurs futurs dé-
veloppements dans le domaine
prometteur du métro automa-
tique, le 12avril, lors du salon
de l’UITP à Dubaï. Les deux
entreprises françaises vont créer
dans les semaines qui viennent
un laboratoire de recherche sur
le métro automatique baptisé
Metrolab.
«Nous passons d’une
posture d’acheteur à une posture
de producteur, et nous avons choisi
de nous associer avec le meilleur:
Alstom Transport»
a indiqué
Pierre Mongin, qui ne renie pas
l’expression
«d’équipe de France
du métro».
N’étant plus assu-
rée, dans le cadre de la mise en
concurrence des nouvelles
lignes d’Île-de-France, que ses
1500ingénieurs soient invités
à concevoir et à développer les
nouveaux projets, la RATP a
décidé de s’organiser pour cette
future bataille. Le président de
la RATP ne cache pas que le
Grand Paris a été pour la RATP
«un déclencheur et un révéla-
teur».
Coentreprise à 50/50, Metro-
lab aura pour objet de travailler
à l’élaboration de nouvelles so-
lutions de métro offrant une in-
tégration optimisée entre ma-
tériel roulant, infrastructure et
exploitation. L’idée est de déve-
lopper des systèmes complets,
couvrant aussi bien les infra-
structures, le matériel roulant,
la signalisation, l’information
voyageurs que l’exploitation et
la maintenance. Les solutions
développées par Metrolab se-
ront commercialisées par le
Groupe RATP ou par Alstom
Transport sous
le nom d’Opti-
met. Cette petite
structure comp-
tera dans sa
phase initiale
15collabora-
teurs, puis une trentaine dans
un à deux ans. Elle sera dirigée
par deux codirecteurs géné-
raux, François Jasmin (RATP)
et Didier Valiere (Alstom Trans-
port). La présidence du conseil
d’administration s’effectuera par
rotation. Dans un premier
temps, le conseil sera présidé
par Marc Chatelard (Alstom
Transport) et Yves Ramette
(RATP) en sera vice-président.
Les premiers résultats de re-
cherche se concrétiseront à
l’horizon 2013 sous la forme
d’une rame
«démonstrateur»
de métro. Dans un contexte
d’explosion démographique ur-
baine et de saturation des lignes
de métro existantes, le métro
automatique constitue un seg-
ment à forte croissance du mar-
ché des trans-
ports urbains. Le
marché estimé
est de 3milliards
d’euros par an
(ou 13milliards
d’ici à 2015). Il y
a d’abord un marché d’équipe-
ment qui concerne des grandes
villes, comme Abu Dhabi ou
Santiago du Chili, et aussi le
Grand Paris. Mais bien d’autres
villes souhaitent effectuer une
migration vers ce type de sys-
tèmes.
«Un des challenges sera
de développer une capacité à as-
surer cette migration sans aucune
perturbation»
indique Marc
Chatelard. Le chantier pionnier,
conduit par la RATP, d’auto-
matisation de la ligne1 sans in-
terruption d’exploitation, est de
ce point de vue crucial.
«On pense que l’association d’un
constructeur et d’un exploitant est
pertinente, car très complémen-
taire»
souligne Marc Chatelard
d’Alstom Transport, qui sera le
premier président du conseil
d’administration. Alstom
connaît bien le matériel rou-
lant, la signalisation et les ques-
tions liées à l’énergie et à l’en-
vironnement. La RATP apporte
sa connaissance des portes pa-
lières, des quais, des gares, et
bien entendu son expérience
de l’exploitation et de la main-
tenance. La coentreprise devra
s’emparer du sujet métro dans
sa globalité. Du dimensionne-
ment des escalators à l’intervalle
entre les trains, en passant par
la longueur des quais.
«Cela ne
se limite pas aux interfaces entre
matériel roulant et infrastructure.
Il faut qu’on ait une véritable ap-
proche système et que l’on ait des
optimisations globales»
souligne
Marc Chatelard.
Après l’annonce, la nouvelle
avait visiblement du mal à pas-
ser chez Siemens, dont la
branche française, descendante
de Matra, est justement spécia-
lisée sur ces questions de mé-
tros automatiques. Le groupe,
partenaire de la RATP sur la
ligne14, sur l’automatisation
de la ligne1 et la re-signalisa-
tion de la5 s’est toutefois re-
fusé à ce stade à tout commen-
taire.
Guillaume LEBORGNE
Le marché estimé
est de 3 milliards
d’euros par an,
ou 13 milliards
d’ici 2015.
ALSTOM
La north-east line du métro de Singapour, une réalisation phare d’Alstom.
�
La Vie du Rail
– 27 avril 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
C
’était il y a trente ans, le
premier effectuait son ser-
vice militaire dans le Var, la se-
conde préparait une agrégation
de mathématiques, la troisième
se remettait à l’hôpital d’un ac-
cident de voiture. Et pourtant,
ce premier TGV reliant Paris à
Lyon Perrache, ils s’en sou-
viennent comme si c’était hier.
Ce 7avril, c’est autour de la
présentation du TGV Expé-
rience que Guillaume Pepy, pa-
tron de la SNCF, Barbara Dali-
bard, responsable SNCF
Voyages, et Michèle Laroque,
artiste et marraine de la rame
anniversaire, se sont retrouvés
en gare Montparnasse. Même
s’il avoue ne pas être fils de
cheminot, ni avoir été du genre
à jouer au train quand il était
petit, Guillaume Pepy se plaît à
affirmer sa passion pour ce
fleuron de la grande vitesse,
«pas un train spécifiquement
pour hommes ou femmes d’af-
faires, pour les loisirs ou le tra-
vail, occasionnels ou navetteurs,
un train dès le départ conçu pour
tous, celui de la France de tout le
monde, de chacun.»
Trente ans de TGV, c’est trente
années de souvenirs. Celui de
Barbara Dalibard pour son pre-
mier voyage, rejoignant ses en-
fants par le TGV Atlantique à
Sablé et qui, surprise par la ra-
pidité du trajet, n’avait pas eu
le temps de finir ses paquets
cadeaux. Ceux de Michèle La-
roque, pour qui
«il a changé la
vie»,
au fil de ses tournées avec
Pierre Palmade ou Les Enfoi-
rés. Et au-delà ceux de ces en-
fants… ou de ces Japonais qui,
chaque jour, se font avec dé-
lectation photographier devant
un nez de TGV.
Trente ans d’Histoire, et de pe-
tites histoires, c’est au menu de
la tournée de ce TGV révélé au
«grand public» ce 16avril en
gare de Lyon Perrache, là où
parvint le 27octobre 1981 la
première rame commerciale.
Depuis, il a transporté 1,7mil-
liard de voyageurs
«sans jamais
avoir eu d’accident majeur, avec
des blessés ou des morts.»
C’est
la première
«fierté»
du prési-
dent de la SNCF. Au-delà
même du record mondial à
574,8km/h, ou du fait de
«partager avec les Japonais le
statut de premier exploitant mon-
dial de trains à grande vitesse.»
Voire, encore, d’avoir 50% de
parts sur le marché de tous les
transports à grande vitesse en
Europe. Un TGV pour lequel
Guillaume Pepy voit s’ouvrir
d’autres horizons:
«Pourquoi
pas, demain, aller de Paris à Bra-
tislava, pourquoi pas aller d’Ams-
terdam à Séville? Notre idée est
de connecter tous les trains à
grande vitesse pour que demain
l’Europe des TGV soit une vraie
alternative au transport aérien.»
Pascal GRASSART
Célébration.
Le TGV Expérience débute
sa tournée pour les 30ans du TGV
TGV Expérience, l’inauguration en présence de Michèle Laroque et Guillaume Pepy.
Trente ans d’Histoire et de petites histoire prennent place à bord du TGV Experience. Présenté
à la presse à Montparnasse, il a entamé, le 16 avril, sa tournée grand public à partir de Lyon
Perrache. Avec une marraine glamour et fan de grande vitesse à la française : Michèle Laroque.
Une vue intérieure de la rame des 30 ans du TGV.
Philippe Fraysseix SNCF
S
ix mois après la fin de la
première phase de sup-
pression du bouchon de Bor-
deaux, la seconde et dernière
étape débute. Un préalable à la
mise en service de la ligne à
grande vitesse Sud-Europe-
Atlantique (LGV SEA). Pour
écouler, le moment venu, le tra-
fic dans des conditions satisfai-
santes, l’opération comprend la
mise à quatre voies de la por-
tion comprise entre l’ex-gare de
la Benauge et la bifurcation de
Cenon, distantes de deux kilo-
mètres et demi, ainsi que la réa-
lisation de murs antibruit conti-
nus (voir encadré «83millions
d’euros pour la protection pho-
nique»).
Sur ce tronçon commun des
lignes classiques Bordeaux –
Nantes et Bordeaux – Tours,
quatre communes – Bordeaux,
Cenon, Floirac, Lormont – sont
concernées. L’environnement
urbain nécessite d’étaler cette
opération sur cinq ans et demi.
Pour Bruno de Monvallier, di-
recteur régional de Réseau ferré
de France,
«il s’agit d’une des
plus importantes opérations en
cours sur le réseau existant».
La solution retenue consiste à
doubler les voies à l’est; elle né-
cessite que la nouvelle plate-
forme soit réalisée en grande
partie sur estacade, laquelle
s’étendra sur une distance d’un
kilomètre et demi, du sud du
boulevard de l’Entre-deux-Mers
au nord de l’avenue Jean-Jau-
rès. Le doublement du Pont
Rouge, où se croisent à des ni-
veaux différents les trains et les
tramways de la ligneA, entraî-
nera des travaux d’envergure.
Plusieurs types de chantiers
sont programmés mais d’ores
et déjà les déviations des ré-
seaux sont en cours et l’élargis-
sement du passage routier rue
Joffre va prendre effet le 20mai.
Les acquisitions foncières, au
nombre de quarante-quatre, se
sont déroulées à l’amiable. Au-
cune procédure d’expropriation
n’a été engagée. En revanche,
il existait trois points sensibles:
la maison de quartier, qui a été
déplacée à proximité, l’école
maternelle Camille-Maumey,


La Vie du Rail
– 27 avril 2011
RÉGIONS
Aquitaine.
Dernière étape pour
la suppression du bouchon de Bordeaux
La phase 2 de la suppression de ce qu’on appelle le bouchon ferroviaire de Bordeaux débute. Un chantier
colossal, avec la mise à quatre voies depuis la gare de la Benauge jusqu’à la bifurcation de Cenon.
Sur les voies
�
modification de celles qui existent et pose
des nouvelles;
�
interventions sur les voies actuelles en vue
de protections antivibratoires.
Pour les caténaires
�
création de la sous-station Deschamps;
�
remaniement des installations et des équi-
pements d’alimentation;
�
pose de caténaires neuves.
Côté signalisation
�
mise en place de BAL (blocs automatiques
lumineux) sur la plateforme actuelle;
�
modification des postes de Cenon et Be-
nauge;
�
adaptation au niveau du PCD (poste de com-
mande à distance) et intervention sur les ins-
tallations de sécurité, compte tenu de la mise
en service du nouveau plan de voies.
Côté ouvrages d’art et génie civil
�
murs de soutènement, construction des ou-
vrages de franchissement;
�
pose des écrans antibruit;
�
installation des quais;
�
démolition de bâtiments, notamment de l’ex-
gare de la Benauge;
�
les postes de Cenon et de Bordeaux seront
modifiés, mais de nombreuses prestations se-
ront nécessaires au niveau des télécommuni-
cations;
�
création de rétentions;
�
ouvrages hydrauliques.
François-Xavier POINT
Les principales opérations
TGV arrivant à Cenon. Les deux nouvelles voies se situeront à gauche.
La Vie du Rail
– 27 avril 2011
�
reconstituée sur place et aux
normes, enfin la résidence Cel-
lier, tour située à 13mètres seu-
lement de la future plateforme,
devant laquelle sera édifié un
mur d’une hauteur de quatre
mètres et dont les trois derniers
étages bénéficieront de protec-
tions de façades.
La durée du chantier peut pa-
raître excessive, mais elle est
nécessaire afin de ne pas per-
turber les circulations ferro-
viaires, au nombre de 180
chaque jour. Des travaux de
nuit auront lieu ponctuelle-
ment. Des interruptions totales
de circulations sont toutefois
programmées. En 2012: trois
fois 12heures de nuit, puis
24heures fin 2013 et deux iné-
vitables opérations
«coup de
poing»
d’une durée de
85heures en2014 et2016.
Comme le résume Bruno de
Monvallier,
«nous sommes en
présence d’un chantier difficile,
lourd, sensible».
François-Xavier POINT
83millions d’euros
pour la protection
phonique
Pas moins de 83millions
d’euros, soit le tiers du coût
du chantier, vont être consa-
crés à l’édification de murs
antibruit d’une hauteur de
2mètres, aussi bien du côté
de l’élargissement que du
côté existant, avec dans cer-
taines zones un mur inter-
médiaire de 2,50mètres de
haut. Une somme élevée, en
raison notamment des fon-
dations rendues nécessaires
par l’état du sol en de nom-
breux endroits. Ces ou-
vrages antibruit pourront ab-
sorber le passage quotidien
de 480trains, hypothèse de
circulation à l’horizon 2030.
U
n pôle d’échanges multimo-
dal (PEM) a été ouvert autour
de la gare, le 22 février, à
Auxonne. Débuté en septem-
bre 2007, le pôle de la gare
d’Auxonne, avec 14400 trains
et 266861 voyageurs par an,
doit permettre de fluidifier les
échanges entre les différents
modes de transport, mais aussi
d’ouvrir la gare sur la ville. Il
est doté d’une dépose-minute,
d’emplacements pour les taxis,
d’un abri-vélos fermé et acces-
sible avec un badge, d’un abri
couvert pour les deux-roues
motorisés et d’un arrêt auto-
cars. Le pôle va permettre
d’améliorer le confort et les ser-
vices proposés aux clients dans
la gare. Ainsi, un parking de
166 places a été créé, avec une
rampe d’accès à son extrémité
et des places dédiées aux véhi-
cules de PMR.
Le projet, d’un budget global
de 564000
, a été financé par
les fonds européen Feder, l’État,
le conseil régional de la Bour-
gogne, la communauté de
communes d’Auxonne Val-de-
Saône, le conseil général de la
Côte-d’Or, la commune de Til-
lenay, RFF, le Syndicat d’élec-
tricité et la SNCF.
Yann GOUBIN
Bourgogne.
Auxonne, un PEM ouvert sur la ville
Le pôle va pouvoir accueillir
confortablement les 14400 trains
et 266861 voyageurs annuels.
L
e 4 mars, le Stif a signé avec la
Caisse des dépôts un contrat de
financement sur fonds
d’épargne d’un montant de
130millions d’euros pour la
mise en œuvre de la priorité nu-
méro4 –mise en accessibilité
des gares du réseau ferré– du
schéma directeur d’accessibilité (SDA) des trans-
ports d’Île-de-France, sur la période 2011-2015.
Conformément à la loi de février 2005 sur
«l’égalité
des droits et des chances, la participation et la citoyen-
neté des personnes handicapées»,
le SDA des réseaux de trans-
ports en commun en Île-de-
France a été élaboré entre 2006
et 2008. 266 gares doivent être
rendues accessibles, dont 207
sous maîtrise d’ouvrage
RFF/SNCF, ce qui représente
90% du trafic francilien. En juillet 2009, le Stif a ap-
prouvé le périmètre financier du SDA (près de
1,5milliard d’euros) ainsi que sa participation fi-
nancière à hauteur de 50%.
Île-de-France.
Le Stif emprunte 130 millions
d’euros pour financer l’accessibilité
C.RECOURA / PHOTORAIL
La Vie du Rail
– 27 avril 2011


le développement de la mul-
timodalité. Cela nécessite une
synergie commune de l’en-
semble des AOT, c’est bien ce
à quoi s’emploie notre région.
Dans ce contexte-là, je sou-
haite mettre l’accent sur les
points suivants:
à la différence des autres
États membres, il a été mis en
place, depuis 1998, la régio-
nalisation à la française, qui a
complètement changé l’offre
et la qualité des transports ré-
gionaux. C’est important de
le dire car le rapport Grignon
laisse entendre que la concur-
rence va permettre d’aug-
menter le volume et la qua-
lité de l’offre et de baisser les
coûts comme si rien n’avait
été fait jusqu’à ce jour;
par contre, la rénovation et
la modernisation de l’infra-
structure n’ont pas suivi, loin
s’en faut, et aujourd’hui c’est
le principal problème pour
donner une fiabilité et une ré-
gularité aux transports régio-
naux mais aussi pour aug-
menter les capacités;
dans le contexte actuel, la
priorité doit être mise sur
l’usager, ses besoins et ses at-
tentes; de raisonner sur le
trajet global et de faciliter l’ac-
cès aux transports collectifs;
il paraît important de de-
mander un bilan de la libéra-
lisation et de l’éclatement du
système ferroviaire, en
France, depuis une quinzaine
d’années (évolution des tra-
fics, surcoût pour les régions,
dilution des responsabilités,
lenteur dans les prises de dé-
cisions, naissance du dum-
ping social, coût et qualité des
sillons…);
enfin, sans ressources fi-
nancières nouvelles et rapides
(contribution climat-énergie,
taxation des PL, versement
transport, autres?), les ré-
gions seront confrontées très
vite à des problèmes budgé-
taires qui vont avoir pour in-
cidence de réduire les inves-
tissements et l’offre de
transports.
Pour ce qui concerne le dé-
bat sur l’ouverture à la
�
dans les années à venir?
« L’exemple de Provence-Alpes-Côtes d’Azur montre
qu’une forte implication de l’autorité organisatrice du
transporteur et du gestionnaire d’infrastructure permet
d’aboutir en peu de temps à l’élévation du niveau de la
qualité du service offert.»
Michel BARBERON – Photorail


La Vie du Rail
– 27 avril 2011
PERSPECTIVES
concurrence, il faut repré-
ciser l’état de droit:
il ne s’agit pas d’une ouver-
ture à la concurrence mais
d’une adaptation, dans le
droit français et dans des
conditions à définir, du rè-
glement européen OSP;
l’appel d’offres n’est pas
obligatoire pour les chemins
de fer au titre du règlement
européen OSP (1370/2007
du 3 décembre 2009); d’un
autre côté, l’article 18 de la
Loti précise que la SNCF est
l’exploitant des services ré-
gionaux et nationaux de
voyageurs. Le règlement
1370/2007/CE n’impose
donc pas de modifications de
la Loti et de la SRU, et les ré-
gions peuvent donc poursui-
vre dans le cadre d’une attri-
bution directe à la SNCF;
une telle modification de
l’environnement juridique ne
pourrait être que le résultat
d’une volonté politique du lé-
gislateur;
l’ouverture à la concurrence
ne peut, de fait, survenir qu’à
l’issue d’un processus d’ana-
lyse et de répartition des
compétences, au service de
l’usager, processus à l’issue
duquel il n’est pas certain que
l’ouverture telle que prônée
s’impose…
Les régions sont appelées à
être le lieu de développement
et de coordination des trans-
ports collectifs, le réseau fer-
roviaire étant l’élément struc-
turant. Aussi, il me paraît
important de:
maintenir l’unité du réseau
régional; en cela, l’allotisse-
ment géographique ne sem-
ble pas être un facteur d’amé-
lioration;
réduire le nombre des AOT
(autorités organisatrices de
transports);
travailler, sous l’animation
des régions, sur l’évolution de
l’offre de transport (tarification,
intermodalité, pôles d’échan –
ges, écomobilité, centrale de
mobilité, élaboration, complé-
mentarité et optimisation de
l’offre et mutualisation des
moyens et des investissements,
élaboration
d’un schéma
régional infra-
structures de
transports
(Srit)…;
– sur Paca, c’est
ce que nous fai-
sons:
«travailler sur le contenu
plutôt que sur le contenant»;
– avec la nécessité d’y ajouter
l’offre de transport transfron-
talière;
faire le lien avec l’offre de
transport des régions voisines,
les TET et le réseau TGV.
Faut-il poursuivre l’éclate-
ment du système ferroviaire
et donc la multiplicité des
acteurs, des organismes et
des interfaces ? Ainsi, faut-
il séparer, comme le préco-
nise le sénateur Grignon, la
maintenance du matériel
roulant (ou d’autres ser-
vices) de l’exploitation
même des TER?
L’exploitation des TER est un
ensemble très complémentaire
(conduite, accompagnement,
maintenance et gestion/prépa-
ration des rames, information
et vente, gestion des aléas, sé-
curité, sû-
reté…). Pour
assurer une fia-
bilité et une
qualité, il faut
une réactivité et
une coordina-
tion rigou-
reuses. Poursuivre la sépara-
tion et l’allotissement vertical
ne peut donc qu’affaiblir l’offre
de transport.
Le sénateur Grignon propose
qu’en
«application de la loi la
région pourrait convenir avec la
SNCF du nombre et des qualifi-
cations des agents de la SNCF
dont elle voudrait voir le contrat
de travail transféré chez le nou-
vel opérateur».
N’est-ce pas
une façon pour l’État de ne
pas assumer ses responsabili-
tés comme actionnaire unique
de l’entreprise publique?
D’une part, les régions n’ont
pas à assumer la gestion des
ressources humaines, qui re-
lève en partie du législateur et
des entreprises concernées;
D’autre part, un statut social
de branche incluant la SNCF
doit exister afin d’éviter tout
risque de dumping social.
Alors faut-il des compagnies
de chemin de fer régio-
nales?
Une chose est sûre, il faut ac-
centuer la décentralisation de
l’entreprise publique et revoir
sa gouvernance tant nationale
que régionale.
L’ouverture du marché amène
de l’opacité (l’exemple du fret
ferroviaire confirme cela). Le
système actuel permet de don-
ner de la transparence aux flux
financiers, si tant est que l’opé-
rateur public satisfait à ses obli-
gations dans ce domaine. Ne
conviendrait-il pas de donner
plus de prérogatives de
contrôle aux AOT?
Les régions ont acquis des
compétences et une expérience
qui ont permis de faire évoluer
la SNCF. Pour autant, il reste
beaucoup à faire, notamment
dans la transparence et la ra-
tionalisation des coûts.
La gouvernance de l’entreprise
publique est un enjeu impor-
tant.
Aujourd’hui, les collectivités
subissent l’éclatement du sys-
tème ferroviaire, qui rend leurs
démarches, leurs actions et la
réalisation de leurs projets plus
difficiles, plus compliquées,
plus longues et plus onéreuses.
Cela étant dit, nous traversons,
me semble-t-il, une période
plus que très favorable aux
transports collectifs et à l’éco-
mobilité. C’est donc très utile
de débattre de leur développe-
ment et de leur pérennisation.
�
Les régions ont acquis
des compétences qui
ont permis
de faire évoluer la
SNCF
« Pour assurer une fiabilité et une qualité d’exploitation des TER, il faut une
réactivité et une coordination rigoureuses. »
LE PROGRES/PHILIPPON JOEL