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LES AUTORAILS
(1
re
Duplex
La Vie du Rail
– 8 juin 2011
Photo de couverture
Euro Duplex d’Alstom à Belfort.
� Projecteur
Litiges. Le médiateur SNCF au secours des
voyageurs
� Une quinzaine
dans La Vie du Rail
Matériel. L’ambition européenne de
l’Euro Duplex
p. 7
Île-de-France. Unanimité pour le Grand Parisp. 8
Fret. Les plateformes de transport combiné
entre de nouvelles mains
p. 12
Paca. Avec la carte « Zou ! » les jeunes voyagent
gratuitement
p. 14
Paris – Orléans – Limoges – Toulouse. Un pont
pour les travaux
p. 16
Russie. Newrest met la table dans
le Transsibérien
p. 17
Nouvelles mobilités. La SNCF lance un forum
de réflexion
p. 18
Matériel. C’est le nouveau TGV
p. 20
Paris – Rouen – Le Havre. Le projet avance,
le financement patine
p. 24
Lorry-Rail. L’autoroute ferroviaire prolongée
au-delà de Perpignan – Bettembourg
p. 26
Concurrence TER. Le rapport Grignon fait réagirp. 28
� Histoire
Généalogie. Une passion française
� Portfolio
Les gens du métier
� Transports urbains
L’inspiro. Siemens inspiré par le métro
� Jeux
� Petites annonces
� Agenda
� sommaire
Photo de la couverture: SNCF/Guillaume RAMON/ABACAPRESS. Photo du sommaire : Alstom
À la une…
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À SUIVRE
L’ANECDOTE
Le Bolloc’h improvise à Montparnasse
Yvan le Bolloc’h est actuellement en tournée avec son groupe «Ma guitare
s’appelle reviens». Ils ont improvisé un concert le dimanche 29mai sur le quai
du train de 10h05 en partance pour Quimper. Sous l’œil interloqué et bien-
veillant des contrôleurs de la SNCF.
Doublement de Paris – Lyon.
Le débat public sur le projet de
LGV Paris – Orléans – Clermont-
Ferrand – Lyon devrait avoir lieu
entre octobre2011 et fin
janvier2012. L’un des objectifs
de cette liaison est d’assurer à
terme un temps de parcours
inférieur à deux heures entre
Paris et la métropole
auvergnate.
Trains d’équilibre du
territoire.
Le comité de suivi de
la convention État – SNCF sur les
trains d’équilibre du territoire a
été mis en place le 30mai. À
vocation consultative, il a pour
mission de «s’assurer de la
bonne exécution des
engagements pris par l’État […]
sur les 40lignes d’équilibre du
territoire et de faire des
propositions d’amélioration».
Négociation.
Les syndicats de
la SNCF avaient jusqu’au 31 mai
pour signer deux accords
d’entreprise sur la rémunération
des cheminots. Le premier vise à
mieux valoriser la technicité
croissante des métiers
sédentaires de la SNCF. Le
second prévoit de procéder à
une hausse générale des
salaires de 0,4 % au 1
octobre.
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
Européen, mais pas trop
Guillaume Pepy, le président de
la SNCF, l’a assuré fièrement le
30mai lors de la présentation du
TGV Duplex de troisième généra-
tion qui va accompagner la mise
en service du Rhin-Rhône en dé-
cembre:
«Le fameux Francfort –
Marseille, dès l’ouverture, c’est
une rame Euroduplex qui l’opé-
rera».
Commentaire discret d’un
dirigeant d’Alstom qui assistait à
cette première livraison
«symbo-
lique»
de la rame:
«Forcément,
les rames équivalentes de notre
concurrent ont plus d’un an de
retard».
Lorsqu’on s’aventure sur
les terres de la grande vitesse,
même si on parle volontiers co-
opération à chaque détour de dis-
cours, l’esprit de compétition re-
prend vite le dessus.
C’est le nombre de gares où on peut
acheter des «paniers fraîcheur» dans
des stands de vente directe de fruits
et légumes.
P
our le voyageur qui a, en
vain, tenté d’amadouer le
service après-vente de la SNCF
ou son centre de recouvre-
ment des PV, il peut être l’ul-
time recours avant d’engager
de hasardeuses démarches ju-
diciaires: c’est le médiateur de
la SNCF, qui permet depuis
1994, avec ses services indé-
pendants de l’entreprise, de
donner un second avis, voire
une seconde chance, aux ré-
clamations. Un billet sans
avoir la carte de réservation,
un autre commandé par er-
reur plusieurs fois sur Inter-
net, des circonstances particu-
lières ayant empêché le
voyageur de prendre le train
prévu, les conséquences des
retards…
Sur les deux tiers des récla-
mations considérées comme
recevables (voir encadré
Cer-
taines réclamations sont reje-
tées
), et les 2461avis rendus
par le médiateur, 70% concer-
naient en 2010 le secteur com-
mercial. Engagement horaire
garanti, remboursement de
billets non utilisés, erreur
d’utilisation des billets, retards
et leurs conséquences sur la
suite du voyage constituent
24% des litiges commerciaux.
Et 30% sont liés à des contra-
ventions à la police des che-
mins de fer, globalement les
procès-verbaux pour des in-
fractions tarifaires: billets per-
dus, volés, problème d’im-
pression, oubli d’abonnement,
réductions non justifiées… Ou
à des comportements: usage
du signal d’alarme, violation


La Vie du Rail
– 8 juin 2011
PROJECTEUR
Dans près de la moitié des cas, les
préconisations du médiateur sont favorables au
voyageur. Et, en 2010, malgré une hausse de
plus de 50% des saisines, due à la possibilité de
saisir directement le service, la quasi-totalité
des dossiers sont traités en moins de quatre
mois. En septembre, on pourra saisir le
médiateur sur Internet. Ce qui va multiplier les
dossiers mais n’empêche pas d’envisager un
traitement en moins de 50jours.
Litiges.
Le médiateur SNCF au s
�
Certaines réclamations sont rejetées
En 2010, le médiateur n’a rendu un avis que sur les deux tiers
des réclamations qui lui étaient adressées. Car dans 12% des
cas, elles n’avaient pas été transmises au préalable aux ser-
vices après-vente de la SNCF. Dans 8% des cas, elles ne re-
levaient pas de sa compétence: accidents de personne, usur-
pation d’identité, activités de la SNCF en tant qu’agence de
voyages, affaires faisant l’objet d’une procédure judiciaire…
Enfin, dans 14% des cas, il a constaté que le client avait, en-
tre-temps, obtenu satisfaction de la part des services après-
vente. Il est en effet prévu que les clients peuvent saisir le mé-
diateur s’ils n’ont pas reçu de réponse du service après-vente
au bout d’un mois.
En gare de Paris-Est, des voyageurs
se pressent pour monter dans un TGV.
de l’interdiction de fumer… À
noter qu’après de fortes
hausses, les saisines concer-
nant le site voyages-sncf.com
sont stables (11% des récla-
mations commerciales).
Globalement, les préconisa-
tions du médiateur ont été fa-
vorables, totalement ou par-
tiellement, au voyageur dans
47% des cas, soit près de la
moitié. Et dans 32% des cas,
le client a obtenu totale satis-
faction.
Pour toutes ces situations de
litige que les procédures
«clas-
siques»
n’ont pas permis de
régler, la médiation offre, au
cas par cas, un service à la
carte,
«pas industriel»,
et un
jugement
«en équité»
par le
biais de cette procédure de rè-
glement non juridictionnelle.
«Il s’agit de savoir ce qui est
juste et non qui a raison sur le
fond»,
note Guillaume Pepy,
président de la SNCF. Pour
éviter, comme le note Bernard
Cieutat, magistrat de la Cour
des Comptes et médiateur de
la SNCF,
«les sanctions dispro-
portionnées».
Et celles qui se-
raient considérées comme in-
justes.
Étape essentielle, depuis 2009,
le médiateur peut être saisi di-
rectement par le voyageur in-
satisfait, sans passer par une
association de consommateurs
ou le Médiateur de la Répu-
blique. Conséquence immé-
diate: l’activité de la média-
tion SNCF a connu un
véritable regain d’intérêt que
quelques simples chiffres suf-
fisent à traduire: jusqu’en
2008, on plafonnait autour
des 750demandes transmises
La Vie du Rail
– 8 juin 2011

ecours des voyageurs
C
haque année, le médiateur propose cer-
taines solutions à la SNCF sur des litiges
dont il est régulièrement saisi. Quatre grands
domaines sont évoqués pour 2011:
�
Pour les trajets mixtes
TGV/TER
Ce sont des voyages mêlant TER et TGV.
L’engagement horaire garanti par la SNCF
s’applique si le retard est dû au TGV, pas s’il
provient du TER. Ce que les clients com-
prennent mal puisqu’il s’agit d’un seul tra-
jet. Le médiateur demande donc que la
SNCF étudie la possibilité d’harmoniser la
compensation accordée dans ces cas-là.
�
Pour TGVAir
Le médiateur demande aux agences de
voyages de renforcer l’information des clients
sur les modalités d’échange des coupons de
vol ou billets électroniques contre des bil-
lets TGV. Le nombre de réclamations sur ce
thème est en forte hausse, en raison de la
méconnaissance très fréquente par les clients
de ces modalités d’échanges des titres de
transport.
�
En cas de grève
Il s’agit d’améliorer l’information des clients
sur les possibilités d’utilisation des billets
pour d’autres trains que ceux prévus initia-
lement et sur les conditions d’échange et
de remboursement. Beaucoup d’usagers
ignorent qu’en cas de suppression d’un
train, ils peuvent en emprunter un autre,
munis de leur billet initial. Et ils en rachè-
tent souvent un autre plus cher, sans pou-
voir obtenir le remboursement de la diffé-
rence par la SNCF.
�
Pour l’Engagement
horaire garanti
Il s’agit de faire ajouter sur les enveloppes
remises au client une mention les informant
que la remise du document ne donne pas
systématiquement droit à une compensa-
tion. Guillaume Pepy indique que, pour
éviter ce type de déception, les enveloppes
seront remises directement dans le train et
non sur le quai. Cela suppose une infor-
mation du contrôleur sur les causes – im-
putables ou non à la SNCF – du retard
avant qu’il ne distribue ces enveloppes.
Des propositions pour limiter les litiges


SNCF CAV – FABBRO
par an. Depuis l’ouverture de
la saisine directe, le service a
reçu 2485réclamations en
2009, et 3731, soit une
hausse de 50%, en 2010. Les
premières tendances laissent
penser que le cap des 4200
sera dépassé cette année. Et ce
n’est qu’un début…
Car le service de la médiation
veut toujours mieux se faire
connaître. Pour cela, une nou-
velle étape va être franchie
avec l’indication de la possibi-
lité de saisine sur toutes les po-
chettes de billets. Et surtout,
à partir du 20septembre, avec
la possibilité de saisir le mé-
diateur par Internet. Ce qui
pourrait, de l’avis de Bernard
Cieutat, qui se réfère aux ex-
périences analogues dans d’au-
tres entreprises, doubler rapi-
dement le nombre de
réclamations dès l’année pro-
chaine.
Reste à pouvoir traiter les dos-
siers dans des délais raisonna-
bles. Après la mise en place de
la saisine directe, la Médiation
avait eu pendant quelques
mois du mal à suivre le rythme
accéléré. La situation s’est très
nettement améliorée en 2010,
avec une réduction de 30%
des délais de traitement des
dossiers: 53% ont reçu un
avis en moins de deux mois,
contre 36% en 2009, et 97%
en moins de quatre mois,
contre 70% en 2009. Et le dé-
lai moyen de réponse est ainsi
passé de 81jours en 2009 à
59jours en 2010. Les efforts
se confirment en 2011, avec
un délai moyen de 57jours et
l’objectif affiché de passer sous
la barre des cinquante jours
pour 2011. Pour cela, il faudra
bien sûr
«absorber»
le nouvel
afflux de réclamations atten-
dues via Internet.
Pascal GRASSART
A
u fil des 2461avis rendus par le médiateur
en 2010, on perçoit mieux au cas par cas ce
qui peut faire litige et susciter incompréhen-
sion ou colère de certains voyageurs, avec plus
ou moins de mauvaise foi. Leur lecture, et les
explications fournies, doivent à la fois per-
mettre au voyageur d’éviter de se faire
«pié-
ger»
et à la SNCF de mieux faire comprendre
sa logique, qui tient tant à sa politique com-
merciale qu’à celle relative à la police des che-
mins de fer.
• Billet non utilisé du fait d’un accident
Monsieur H. achète un billet de train pour
voyager entre Montbéliard et Cannes le 26juin
2010. Deux jours avant, victime d’un accident
de voiture, il est contraint de renoncer à son
voyage. Hospitalisé, il ne peut effectuer les dé-
marches auprès de la SNCF, avant le départ
du train, pour obtenir le remboursement de
son billet. Le Service relations clients lui ac-
corde un remboursement partiel du prix du
billet qui ne le satisfait pas.
� Vu les éléments particuliers, le Médiateur
préconise le remboursement intégral.
• Demande de remboursement de billets
Prem’s
Monsieur M. a acheté des billets Prem’s en
classe pour lui et ses amis. Puis il choisit de
racheter des billets en 1
classe.et souhaite ob-
tenir le remboursement des 2
classe.
� Le médiateur souligne que les billets Prem’s sont
soumis à des conditions d’après-vente spécifiques.
Ayant modifié son voyage , Monsieur M. n’obtient
pas satisfaction.
• Carte d’abonnement oubliée
Monsieur B. effectue un trajet entre Vendôme
et Paris sans sa carte d’abonnement et son cou-
pon, oubliés à son domicile. Lors du passage
du contrôleur, celui-ci le verbalise.
Le centre de recouvrement limite le montant
de la transaction à la somme de 25euros.
� Le Médiateur constate qu’il était bien titulaire
d’un abonnement forfait et d’un coupon mensuel
valables le jour de l’infraction et qu’aucune autre
infraction n’avait été dressée à son encontre. Il ne
donne pas suite au PV.
• Remboursement de billets Prem’s non uti-
lisés
Mademoiselle D. a acquis deux billets de train
Prem’s pour voyager en mai2010. Malheu-
reusement, ayant contracté la veille de son dé-
part une maladie contagieuse grave, elle n’a
pu effectuer ce voyage.
� Le médiateur, compte tenu des circonstances
particulières et des pièces justificatives, demande le
remboursement intégral.
• Voyage sans billet valable
Monsieur D. arrive en retard gare Montpar-
nasse en raison de circonstances indépendantes
de sa volonté et rate son train pour LaRo-
chelle. Il prend le suivant sans changer son
billet. Le contrôleur le verbalise. Le montant du
procès-verbal est de 131euros.
� Eu égard aux circonstances particulières et en
l’absence d’autre infraction relevée , le Médiateur
a demandé à la SNCF de minorer le montant du
procès-verbal au prix d’un billet, soit la somme
de 76euros.
• Remboursement d’un billet racheté pour
cause de grève
Monsieur B. devait effectuer un voyage le
13septembre 2010 entre Aix-en-Provence et
Strasbourg. Suite à des mouvements sociaux,
son train a été supprimé. Il a racheté un billet
plus cher que son achat initial. Monsieur B.
demande le remboursement du billet racheté
au service Relations Clients pour lequel la
grève constitue un cas de force majeure de
sorte que seul le billet inutilisé pouvait être
remboursé.
� Le médiateur a accepté de rembourser la diffé-
rence entre le prix du billet initial et celui du billet
racheté.
Il a également rappelé au client qu’en période de
grève, il pouvait voyager avec son billet initial pen-
dant 24heures.
• Engagement horaire garanti
Lors d’un voyage entre Paris et Strasbourg,
Monsieur K. arrive avec un retard de 35mi-
nutes sur l’horaire prévu suite à un acte de
malveillance. Il demande alors un dédomma-
gement, demande rejetée par le centre régu-
larité SNCF.
� L’enquête menée par le médiateur confirme que
le retard était dû à un acte de malveillance, fait
extérieur à SNCF. La responsabilité ne peut lui en
être imputée. Le médiateur confirme la décision
de rejet de la demande du Service relations clients.


La Vie du Rail
– 8 juin 2011
PROJECTEUR
7 interventions du médiateur
�
pérer entre la SGP, qui, selon
Jean-Paul Huchon, sera maî-
tre d’ouvrage des deux tiers
des projets et le Stif, qui en
aura un tiers. Certes, l’autorité
organisatrice des transports et
la Société du Grand Paris vont
travailler ensemble. Chacune
donnera un avis préalable sur
les projets de l’autre. Cet ar-
rangement
a posteriori
per-
mettra de s’accommoder d’une
situation bien compliquée.
Une difficulté que pointe An-
nick Lepetit, qui commente:
«La loi recentralisatrice de 2010
est venue télescoper la loi décen-
tralisatrice de 2004. Il faudra se
poser, dans la perspective de
l’élection présidentielle de 2012,
la question de cette séparation
entre deux organismes, la SGP
et le Stif, coûteuse et compli-
quée.»
La Vie du Rail
– 8 juin 2011


�
La Vie du Rail
– 8 juin 2011
�
Pleyel – Orly, ce sera donc l’extension maximale de la ligne 14,
qui restera exploitée avec des métros sur pneus à la vitesse de
45km/h. Si on avait écouté la RATP, la ligne 14 serait passée de
9km aujourd’hui à près de 50km, d’Orly à Roissy. Elle s’arrêtera
donc à Pleyel et sera longue de 30km. Pas mal tout de même,
et d’ailleurs, selon Annick Lepetit, la RATP explique que l’affaire
du prolongement jusqu’à Orly n’est pas si simple… Les travaux
commenceront par le nord jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen, ce
qui permet de montrer que l’État tient compte de la grande re-
vendication régionale: la désaturation de la ligne 13. Bizarrerie
de l’histoire, alors que le prolongement de la ligne 14 jusqu’à
Mairie-de-Saint-Ouen se fait sous maîtrise d’ouvrage Stif-RATP,
il est intégré au réseau du Grand Paris présenté par la SGP. Il est
vrai que la SGP, par une convention qui reste à signer, doit ap-
porter 300 millions au maître d’ouvrage. L’idée est de lancer au
plus vite les procédures d’enquête publique pour pouvoir met-
tre en service ce prolongement Saint-Lazare – Mairie-de-Saint-
Ouen dès 2017.
La ligne bleue:
30km, 12 gares nouvelles
Orly – Saint-Denis-Pleyel
La desserte de Saclay faisait l’objet d’un
désaccord acté entre le gouvernement
et la Région, mais ce désaccord n’a pas
tourné à la discorde. Au contraire, la
desserte de Saclay par une ligne de mé-
tro automatique léger, en grande partie
en surface et comportant 11 gares,
d’Orly à Versailles-Chantiers, au lieu de
4 initialement, se rapproche de l’idée de
desserte fine demandée par le conseil
régional. Cette ligne devrait être exploi-
tée à une vitesse de 65km/h, ce qui
permettra, conformément à la promesse
présidentielle, de mettre le centre du
plateau de Saclay à 30 minutes de Pa-
ris intra-muros. Dans le protocole d’ac-
cord du 26 janvier, la ligne au-delà de
Versailles, jusqu’à La Défense, figurait
en pointillé. De fait, cette partie, avec
les gares de Rueil et Nanterre, n’est pas
envisagée avant 2025.
La ligne verte:
50km,
13 gares
Orly – Versailles –
Nanterre
L’arc est proche, issu du projet Arc Express, est considéré
comme un projet complémentaire par la Société du Grand Pa-
ris. C’est pour ce projet qu’une procédure de concertation avec
garant est envisagée. Le Stif devrait en avoir la maîtrise d’ou-
vrage. Il comprend deux branches
«complémentaires au ré-
seau du Grand Paris»
qui, partant de Saint-Denis-Pleyel au
nord, se séparent à Rosny-sous-Bois pour rejoindre d’un côté
Noisy-Champs, de l’autre Champigny-Centre par Val-de-
Fontenay. La première branche permettra la desserte du sud
et du centre de la Seine-Saint-Denis. Pour la seconde, seule la
liaison entre Champigny et Val-de-Fontenay est actée. Plus au
nord, entre Val-de-Fontenay et Rosny-sous-Bois, des études
environnementales sont encore nécessaires.
Quant à la partie desservant la boucle de la Seine, au nord-
ouest, c’est au-delà de 2025 que ce tronçon, allant de Saint-De-
nis-Pleyel à Nanterre via Colombes, devrait être réalisé.
Plus la ligne orange:
Champigny-Centre/Noisy-Champs – Rosny-sous-Bois
– Bobigny-Pablo-Picasso – Saint-Denis-Pleyel – Colombes – Nanterre-
Préfecture
L
a mainmise de Novatrans et
de NavilandCargo sur les
principales plateformes de
transport combiné en France
est en train de voler en éclats.
C’était une des conditions po-
sées par l’Autorité de la concur-
rence pour donner son aval à la
prise de contrôle par la SNCF
de l’opérateur de transport
combiné rail-route Novatrans.
Dans un avis du 16octobre
2009, elle demandait notam-
ment que d’autres opérateurs
puissent entrer au capital des
sociétés exploitant des plate-
formes de transport combiné.
C’est fait. Le 1
mars, l’Autorité
de la concurrence a accepté les
nouveaux statuts proposés par
SNCF Geodis en accord avec
Réseau ferré de France (RFF).
Les nouveaux statuts doivent
entrer en vigueur pour le futur
service annuel 2012. Des so-
ciétés simplifiées par actions
(SAS) doivent être créées avant
juillet. Elles devraient être opé-
rationnelles à la fin de l’année
pour gérer les plateformes.
Le capital de ces plateformes
sera réparti entre les opérateurs
de transport combiné présents
sur le site, à condition qu’ils dé-
passent un volume de 5000
UTI/an (unités de transport in-
termodal). Il sera réparti en
fonction du volume de chacun.
Les SAS seront constituées pour
une durée d’au moins trois ans.
Les opérateurs s’engageront sur
des volumes minimaux. Ce
sont eux qui investiront pour
tout ce qui touche à la manu-
tention (les portiques) ou aux
logiciels de gestion d’espace. De
son côté, RFF sera toujours res-
ponsable des investissements
liés au foncier et à l’immobilier.
« RFF est propriétaire des sites.
Jusqu’à présent, nous
accordions des
conventions d’occu-
pation temporaire. Il
y avait un opérateur
de transport com-
biné par cour (une
cour comprend un
quai et une voie, ndlr)»,
raconte
Vincent Duguay, le directeur
commercial de RFF.
«Mais nous
constations qu’un seul opérateur
par quai ne permet pas d’avoir
une gestion dynamique du site.
Avant même la décision de l’Au-
torité de la concurrence, nous cher-
chions à faire évoluer le mode de
gouvernance de ces plateformes.»
RFF estimait ne pas disposer
d’assez de visibilité sur les per-
formances de ces sites.
Or, dans le cadre du Grenelle
de l’environnement, l’objectif
vise à doubler les volumes du
transport combiné d’ici à 2025.
Actuellement, les flux terrestres
import-export atteignent
quelque 2,5millions d’UTI an-
nuels.
«Nous voulons améliorer
la fonctionnalité des
sites, nous assurer
une plus grande pro-
ductivité et attirer
plus d’opérateurs»,
résume Vincent
Duguay.
Huit plateformes
sont concernées dans un pre-
mier temps (Avignon, Vénis-
sieux, Bordeaux-Hourcade,
Marseille, Perpignan, Noisy-le-
Sec, LeHavre et Toulouse).
Les autres suivront un peu plus
tard, à l’exception des sites pri-
vés comme Dourges, Mou-
guerre et Clesud.
Reste encore à régler des ques-
tions d’interprétation sur les
nouveaux statuts, estiment cer-
tains concurrents de SNCF
Geodis. Le Groupement natio-
nal des transports combinés
(GNTC) demande qu’il y ait
deux terminaux au minimum
par grande région: dans le cas
de Toulouse, où il y a deux pla-
teformes distinctes, il souhaite
que l’une soit réservée à la
SNCF, l’autre à ses concurrents.
«Cela nous permettrait de ne pas
confier notre fonds de commerce
à notre concurrent»,
explique
Jean-Claude Brunier, le PDG de
TAB. RFF affirme n’avoir pas
encore tranché la question.
«Nous avons joué le jeu de l’ou-
verture, comme cela nous a été
demandé»,
affirme de son côté
Olivier Storch, le directeur fi-
nancier de SNCF Geodis, éga-
lement chargé des solutions
multimodales innovantes.
«Dans ce nouveau schéma, le
système de gouvernance est plus
complexe et nécessite une conver-
gence d’intérêts des différents ac-
teurs.»
SNCF Geodis propose aussi
que tous les terminaux soient
soumis aux mêmes règles de
gouvernance.
Y compris celui de Combiwest
à Rennes, un site sur lequel
Novatrans s’estime discriminé,
le conduisant à porter plainte
auprès de l’Araf début 2011.
RFF n’y serait pas forcément
hostile.
Quant aux pouvoirs publics,
ils étudieraient cette sugges-
tion.
Marie-Hélène POINGT
�
La Vie du Rail
– 8 juin 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Fret.
Les plateformes de transport combiné
entre de nouvelles mains
Suite à la prise de contrôle de Novatrans, SNCF Geodis a dû modifier les statuts des plateformes
de transport combiné. La plupart d’entre elles étaient jusqu’alors contrôlées par Novatrans et
NavilandCargo, deux filiales de la SNCF. À la fin de l’année, des sociétés par actions simplifiées vont
s’ouvrir à d’autres opérateurs pour gérer ces plateformes.
C. Recoura pour LA VIE DU RAIL
L’objectif vise à doubler le volume du transport combiné d’ici à 2025.
Les opérateurs
investiront pour
ce qui touche à
la manutention ou
aux logiciels de
gestion d’espace


La Vie du Rail
– 8 juin 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
A
vec le lancement de sa carte
sans contact «Zou!», la ré-
gion Paca fait sa révolution ta-
rifaire. Valable à partir du
septembre prochain, elle
permettra aux collégiens, ly-
céens, étudiants, apprentis et
stagiaires de la formation pro-
fessionnelle âgés de moins de
26ans de voyager gratuite-
ment sur le trajet de leur do-
micile à leur lieu de formation.
Et de payer 50% seulement
pour leurs autres trajets. Pour
bénéficier de cette carte, il leur
suffira de régler 15euros de
frais d’ouverture de dossier.
Autre avantage: cette gamme
tarifaire, homogénéisée sur
l’ensemble du réseau régional,
est proposée à la fois sur les
TER, les LER (les TER par bus)
et les trains des Chemins de fer
de Provence exploitant l’axe
Nice – Digne. Elle
sera donc inter-
opérable, combi-
nant l’usage des
divers réseaux, et
multimodale, per-
mettant de combiner divers
modes de transport.
Parallèlement, une carte
«Zou! 50-75%» sera vala-
ble, elle aussi un an, pour tous
les publics, au prix de 30euros
pour les plus de 26ans, 15eu-
ros pour les moins. Elle per-
mettra à ses possesseurs, et
jusqu’à trois accompagnants,
d’obtenir une réduction de
50% sur tous les trajets et de
75% sur un trajet fixe et dé-
terminé, avec l’achat d’un car-
net de dix tickets.
Les dossiers seront disponibles,
à partir du 1
juillet, en gares
SNCF, des Chemins de fer de
Provence, routières. Le docu-
ment sera également disponi-
ble sur les sites www.ter-
sncf.com:paca, info-ler.fr,
trainprovence.com ou region-
paca.fr.
Michel Vauzelle, président de
la région Paca, résume la phi-
losophie de cette démarche
novatrice:
«Si l’on veut rendre
le train encore plus attractif, il
faut en baisser le coût.»
Cette
nouvelle offre tarifaire vise à
«encourager massivement
l’usage des transports en com-
mun, notamment chez les jeunes,
pour leur offrir plus d’autono-
mie.»
En année pleine, cette
nouvelle gamme tarifaire de-
vrait représenter un effort fi-
nancier de 16,4millions d’eu-
ros pour la Région.
«Le prix
de la solidarité.»
P. G.
L
’A330 effectuant la liaison Paris – Rio s’est abîmé le 1
juin 2009 au terme
d’une
«chute brutale»
qui a duré 3minutes30, indique le Bureau d’enquêtes
et d’analyses (BEA) publiée le 27mai. Cette note
«tord le cou aux rumeurs»
sur une éventuelle défaillance de l’équipage, estime Air France en rappelant
que
«la panne des sondes de vitesse est l’événement initial qui entraîne la décon-
nexion du pilote automatique et la perte des protections de pilotage associées».
Rio – Paris: la note des enquêteurs
qui «tord le cou aux rumeurs»
�
Les chauffeurs de taxis,
détenteurs de coûteuses licences, ont manifesté le 25mai dans de grandes villes de France
pour exiger une réglementation des taxis low-cost qu’ils accusent de concurrence déloyale. Ils demandent aussi un
geste pour compenser la hausse des carburants.
�
Delta Air Lines
va réduire ses vols transatlantiques à l’automne
avec ses partenaires Air France, KLM et Alitalia. La compagnie américaine veut
«réagir face à une demande faiblis-
sante et à la hausse du prix du kérosène».
�
Ryanair
affiche un bénéfice annuel en hausse de 26%, à 401millions
d’euros. Pour l’exercice 2011/2012, la compagnie à bas coûts table sur une petite hausse de son trafic (+4%).
�
Près
du tiers des
accidents d’avion
dans le monde se produisent sur les pistes, selon l’Organisation de l’aviation civile in-
ternationale (OACI), qui fait de leur réduction une priorité. Le taux d’accidents d’avion, lui, a tendance à rester stable.
Radars: les députés gagnent
une partie
Les députés UMP ont remporté une partie dans leur
bras de fer avec le gouvernement sur la sécurité rou-
tière, en obtenant un moratoire sur le démontage
des panneaux signalisant les radars fixes. Ils de-
vraient être remplacés par des
«radars pédago-
giques»,
non pénalisants.
Périscope
Chemins de fer de Provence (à gauche le nouveau matériel), utilisables
avec la carte « Zou ! ».
José BANAUDO
Paca.
Avec la carte «Zou!» les jeunes voyagent gratuitement
L
igne majeure du réseau na-
tional, le Polt (Paris – Orléans
– Limoges – Toulouse) va béné-
ficier lors du week-end de la
Pentecôte d’un ensemble im-
pressionnant de travaux d’en-
tretien et de modernisation en-
tre Brétigny (91) et Toulouse
(31). Au total, ce sont près
d’une trentaine d’opérations qui
seront conduites simultané-
ment pendant 55heures sur
un linéaire de plus de 500km
alors que quasiment aucun
train ne circulera sur cet axe du
samedi 11juin à 5h au
lundi13, 15h. Des opérations
de 30millions intégralement
financées par RFF (excepté les
travaux sur la passerelle de
Brive-la-Gaillarde) et menées
sous maîtrise d’ouvrage délé-
guée et maîtrise d’œuvre de la
SNCF. Parmi ces travaux auront
lieu la maintenance de voie sur
8km entre Boisseaux (45) et
Toury (28), sur 173km entre
Reuilly (18) et Le Palais-sur-
Vienne (87), sur 47km entre
Limoges (87) et Masseret (19),
Les Aubrais-Orléans (45) et La-
motte-Beuvron (41) sur 41km
pour du débroussaillage, et un
remplacement d’attaches et de
rails entre les postes 5 et 6 de
Vierzon (18); de la mainte-
nance des caténaires (relevés
d’usure, remplacement des fils
de contact,etc.) entre Boisseaux
et Toury, Orléans et Vierzon sur
80km, Châteauroux (36) et
Saint-Sulpice-Laurière (87) sur
103km, Limoges et Uzerche
(19) sur 59km; une régéné-
ration de sous-station et un
changement de portique au
passage à niveau des Relais, au
sud d’Orléans; de la mainte-
nance sur les ouvrages d’arts
entre Brive-la-Gaillarde et le
sud de Noailles (19); enfin une
régénération des ouvrages d’art
et ouvrages en terre au nord de
Vierzon (amélioration de l’étan-
chéité du pont-rail sur le ruis-
seau des Soins et assainisse-
ment du tunnel de l’Alouette
par la réfection du drain cen-
tral), sur le viaduc d’Argenton-
sur-Creuse (reprise de l’étan-
chéité), à la gare de la
Souterraine (réfection de la
marquise) et celle de Brive-la-
Gaillarde. Là, les caténaires
vont être décrochées de la pas-
serelle de 155m qui, elle, sera
démontée pour une rénovation
totale en perspective de la créa-
tion du pôle intermodal. Elle
sera remise en place en sep-
tembre et constituera alors le
premier maillon entre le bâti-
ment voyageur actuel et le futur
nouvel accès à la gare.
Olivier JACQUINOT


La Vie du Rail
– 8 juin 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Olivier JACQUINOT
Polt.
Un pont pour les travaux
Vue depuis le futur accès à la gare, la longue (155m) passerelle
qui surplombe les voies à Brive et va être démontée.
Depuis le 9mai, Jean-Luc
et Gilles tiennent le tout
nouveau point TER
joliment dénommé «Gare
à l’appétit» dans le
bâtiment voyageurs de
Saint-Chamond (Loire)
entre 5h30 et 19h du lundi
au samedi, sauf les jours
fériés. Un point TER, c’est
un service de restauration
rapide qui propose des
produits de qualité. Pour
que les clients ne ratent
pas leur train, un
conditionnement «à
emporter» est prévu.
Ainsi, les jus de fruits
artisanaux sont servis frais
dans des gobelets fermés. Et le point TER offre toute une panoplie de sandwichs, paninis, salades,
boissons, viennoiseries, barres chocolatées… Mais il offre aussi des services aussi pratiques
qu’originaux comme le prêt d’un parapluie que l’on rend à sa gare de destination, l’affichage des
manifestations locales ou l’appel d’urgence pour retarder un rendez-vous lorsqu’on a raté le train,
par exemple. Le tout servi avec courtoisie, digne d’une «bonne maison», dans un cadre tendance bio
très réussi: une nouvelle façon de nous faire aimer le TER.
José CLAVEIZOLLE
�
Nouveau point TER en Rhône-Alpes : «Gare à l’appétit»
en gare de Saint-Chamond
José Claveizolle
L
e premier acte s’est joué sur
un Volcan et le deuxième
au Zénith. Le 23mai dernier à
Rouen comme le 4mai 2010
auHavre, les élus normands et
d’Île-de-France ont donné de
la voix pour soutenir le projet
de ligne nouvelle normande.
Le discours a progressé. Car
lors de la réunion au Volcan, la
maison de la culture duHavre
due à l’architecte Oscar Nie-
meyer, on avait le sentiment
que les forces économiques (in-
dustrielles, portuaires) ne s’in-
téressaient qu’au fret, tandis
que les politiques ne voyaient
que les voyageurs. Un an après,
au Zénith de Rouen, la tonalité
était différente.
Peut-être est-ce le fait de Jean-
Pierre Duport, président du co-
mité de pilotage de la ligne, qui
avait fait ajouter un chapitre fret
à une mission qui ne portait ini-
tialement que sur les voyageurs.
Peut-être est-ce le fait d’Antoine
Grumbach, dont l’illustration
cent fois reprise faisant de la
Seine le trait d’union entre Paris
et LeHavre, a su faire d’un
concept une image. Peut-être
est-ce le fruit d’une réflexion
plus aboutie des politiques, et
du travail d’Antoine Rufenacht,
l’ancien maire duHavre, au-
jourd’hui commissaire général
à l’Aménagement de la vallée de
l’axe Seine. Toujours est-il que
les trois thèmes auparavant peu
noués du développement de la
vallée de la Seine, du transport
de marchandises et du trans-
port de voyageurs sont enfin
tressés.
Bien sûr, Édouard Philippe,
maire UMP duHavre et prési-
dent de la com-
munauté d’ag-
glomération, ne
voit pas l’axe de
la même façon
que ses homo-
logues et alliés
de Rouen ou de Paris. Il insiste
sur la nécessité de
«brancher la
France sur le commerce mon-
dial»
afin de demeurer un des
pôles de prospérité d’un globe
instable. Plutôt que de tout at-
tendre de l’État, il compte sur
l’initiative privée
et sur les capi-
taux du monde
entier. Le mes-
sage a des
chances d’être
entendu d’un
État bien heureux qu’on n’at-
tende financièrement pas
grand-chose de lui. Laurent Fa-
bius tient un discours plus clas-
sique en France sur la néces-
sité de soutenir l’industrie et sur
le rôle des pouvoirs publics
dans les futures infrastructures.
Tout comme Bertrand Delanoë,
qui de surcroît compte sur un
événement culturel, qu’il an-
noncera sans doute à Paris l’an
prochain, lors de l’acteIII de
l’axe Seine, afin que l’idée des
milieux dirigeants suscite la fer-
veur populaire…
Les différences sont notables,
mais on peut tout de même
s’accorder pour faire avancer le
projet. Déjà, des coopérations
se mettent en place, que men-
tionne Laurent Fabius. Un ré-
seau de bornes de recharge des
véhicules électriques va être
installé le long de l’autoroute
A13. Et les élus veulent favori-
ser l’émergence d’un service
d’autopartage le long de l’axe
Seine. Après tout, si la Seine est
une rue, autant l’ouvrir tout en-
tière aux nouveaux usages de
l’automobile.
Quant au projet de ligne, il
avance sur tous les points (sauf
celui du financement). Très
vite, puisque le débat public
doit commencer en octobre. Le
maître d’ouvrage, RFF, a pré-
senté un dossier de saisine dans
des délais records et la Com-
mission nationale du débat pu-
blic (CNDP) a de son côté ac-
cepté sa saisine sur la base d’un
dossier moins ficelé que de
coutume. Cela va d’autant plus
vite que le président de la Ré-
�
La Vie du Rail
– 8 juin 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Rassemblés à l’occasion d’un grand colloque à Rouen, les élus de Normandie et d’Île-de-France mettent
la pression pour le projet de ligne nouvelle normande. Un projet qui prend corps et dont le président de
la République fait une priorité. Mais on n’a pas encore abordé le sujet qui fait mal: comment le financer?
Paris – Rouen – LeHavre.
Le projet avance,
le financement patine
Trois tracés ne
demandent qu’à
être débattus. Mais
reste à trouver…
le �nancement.
Jean-Jacques D’ANGELO/RFF
L’actuelle gare de Rouen, qui
serait remplacée, pour la ligne
nouvelle, par un bâtiment
dans le quartier de Saint-Sever.
L
orry-Rail a annoncé le
12mai le lancement d’une
nouvelle route entre la fron-
tière espagnole et le sud de
la Suède dès maintenant, via
Krefeld, puis à partir de cet
automne via Hanovre. La so-
ciété, dont SNCF Geodis dé-
tient le contrôle, élargit ainsi
son offre d’autoroutes ferro-
viaires, dans le prolongement
de la liaison actuelle entre
Perpignan (Le Boulou) et le
Luxembourg (Bettembourg).
«Cette offre, réalisée avec
Green Cargo, premier opéra-
teur ferroviaire suédois,
s’adresse aux transporteurs et
leur permet dès à présent de
faire voyager sur le train des
semi-remorques préhensibles,
des conteneurs et des caisses
mobiles»
, précise SNCF Geo-
dis dans un communiqué.
Dans un premier temps, trois
allers-retours par semaine se-
ront proposés.
«À l’automne, cette liaison per-
mettra de parcourir en train,
en 48heures, les 2000km du
trajet, contre trois jours a mi-
nima par la route»
, souligne
SNCF Geodis.
M-H. P


La Vie du Rail
– 8 juin 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
RFF / CAPA / Frédéric Christophoride
Lorry-Rail.
L’autoroute ferroviaire prolongée au
delà de Perpignan – Bettembourg
�
Location :
Akiem adapte
ses locomotives
aux corridors
européens
La filiale location du groupe
SNCF, Akiem, est devenue
propriétaire de 15 Traxx DE,
alias 76000. Il s’agit d’une
acquisition portant sur une
tranche réduite mais ferme
de locomotives Bombardier.
La configuration des
homologations de ces engins
souligne la volonté d’Akiem
d’adapter sa flotte aux
corridors européens les plus
actifs. Sur les 15 Traxx DE
acquises, 11 devront ainsi
pouvoir circuler en
Allemagne, en Belgique et
aux Pays-Bas, les autres
étant prévues pour la
France, la Belgique et les
Pays-Bas. Les deux
variantes seront équipées
ETCS (système européen de
contrôle des trains), pour
circuler sur la Betuwelijn
ainsi que la Havenspoorlijn,
et compatibles ETCS 2.3.0d
pour un déploiement futur
sur le corridor C (Rotterdam
– Anvers – Bâle – Lyon).
Notons enfin qu’Akiem se
substitue à la SNCF qui avait
initié cette acquisition.
Sylvain Meillasson
Wagons isolés.
Xrail vise 40% du marché
européen en 2012
C
réée en février 2010 par
sept entreprises ferroviaires eu-
ropéennes pour renforcer le
trafic international de wagons
isolés, l’alliance Xrail dresse un
premier bilan: entre l’au-
tomne et la fin de l’année
2010, environ 10% de ce tra-
fic européen, soit 150 rela-
tions, ont été effectués par ces
entreprises. D’ici à la fin de
l’année, le nombre des rela-
tions proposées devrait tripler
pour s’élever à 450. L’alliance
vise une couverture de près de
25% du marché européen.
L’an prochain, la part devrait
atteindre les 40%.
Rappelons que CD Cargo (Ré-
publique tchèque), CFL cargo
(Luxembourg), DB Schenker
Rail (Allemagne), Green Cargo
(Suède), Rail Cargo Austria
(Autriche), SNCB Logistics
(Belgique) et CFF Cargo
(Suisse) font partie de l’al-
liance. SNCF Geodis qui de-
vait initialement l’intégrer a
choisi finalement de jeter
l’éponge en raison de la re-
structuration de son activité
wagons isolés.
M-H. P
Déchargement sur zone
à la plateforme ferroviaire
du Boulou (Distriport).
Signature de l’alliance Xrail le 18 février 2010 à Zurich.
�
«L’expérimentation est
utile sur les lignes dont
l’avenir est menacé.»
Jean Sivardière, président
de la Fnaut.
« Nous sommes favorables au principe de l’ex-
périmentation»,
souligne Jean Sivardière, le
président de la Fédération nationale des as-
sociations d’usagers des transports.
«C’est ce
qui a été fait pour la régionalisation des TER:
avant de tout fixer dans le marbre, dans la loi
SRU, on a lancé des expérimentations afin de
détecter les problèmes posés sur le terrain».
Jean Sivardière estime qu’il serait surtout
utile de lancer des expérimentations sur des
lignes dont l’avenir est menacé et où le rap-
port recettes – dépenses est trop défavorable.
«Nous pourrions ainsi voir ce que ferait un
autre opérateur. Nous avons tous en tête la
ligne Carhaix – Guinguamp – Paimpol: CFTA
l’a reprise, a su innover et l’a sauvée, ce que
n’avait pas pu faire la SNCF.»
Selon lui, il serait particulièrement intéres-
sant d’expérimenter la concurrence sur de
petites lignes
«ayant un seul point de contact
avec le réseau principal».
Il cite l’exemple
de Carcassonne – Quillan.
«Les problèmes
techniques sont minimisés car il y a un seul
point de contact avec le réseau principal, les
horaires sont facilement adaptables. Par ail-
leurs, une expérimentation sur une ligne de ce
type concernerait peu de cheminots et de ma-
tériels roulants.»
Enfin, ajoute Jean Sivar-
dière, il serait utile d’étudier
«les bonnes so-
lutions mises en œuvre dans les autres pays
européens».
�
La CGT: «Une
évaluation européenne».
La CGT demande dans un communiqué
du 19mai
«une évaluation européenne
des politiques d’ouverture à la concurrence
tant dans les transports de marchandises
que de voyageurs.»
Selon l’organisation
syndicale,
«les ouvertures à la concur-
rence du service public dans tous les do-
maines n’ont conduit qu’à un affaiblisse-
ment de leur qualité et à des hausses
tarifaires pour les usagers».
�
L’Unsa Transport:
«Ne pas traiter le sujet
par le petit bout de la
lorgnette».
Pour Éric Tourneboeuf,
«l’ouverture à
la concurrence ne va pas résoudre les pro-
blèmes».
Le secrétaire général de l’Unsa
Transport indique que son organisation
veut se donner le temps de réfléchir à
des propositions globales sur la ques-
tion de l’organisation ferroviaire.
«On
ne peut pas traiter le sujet par le petit bout
de la lorgnette»,
explique-t-il en préci-
sant:
«Nous découvrons chaque jour des
risques techniques, des risques sociaux liés
à l’éclatement du système qui devient in-
gérable.»
�
CFDT : « L’État doit
cadrer les discussions
avec une loi».
«Tout ne doit pas être négocié par les par-
tenaires sociaux. On l’a déjà vécu pour le
fret quand l’État s’est désengagé des discus-
sions. Pour le TER, l’État doit cadrer les né-
gociations avec une loi»,
estime Domi-
nique Aubry. Selon le secrétaire général
adjoint de la CFDT-Cheminots,
«la
SNCF n’est pas une entreprise comme les
autres. Les exigences de sécurité sont per-
manentes, la réglementation du travail doit
y contribuer».
Dominique Aubry attend aussi de voir
quelle sera l’attitude des régions sur cette
question.
«Le règlement européen OSP
n’oblige pas à la concurrence. Mais il ne faut
pas se leurrer, il y aura des régions tentées d’y
recourir.»
Et il conclut:
«En tant que pre-
mière organisation syndicale dans de nom-
breuses entreprises privées, nous veillerons
aussi aux intérêts des salariés contractuels
en cherchant à élever leur niveau social.»
�
SUD-Rail: «Un
hold-up sur les services
publics».
Pour SUD-Rail,
«le rapport Grignon sur
la privatisation des TER prépare un nou-
veau hold-up des services publics».
Selon
le syndicat,
«cette attaque contre le service
public du rail et les cheminots engendrera
plus de dumping social, une dégradation
du service pour les usagers, mais remplira
les poches des entreprises privées prêtes à
tout pour s’emparer de l’argent public!»
Marie-Hélène POINGT


La Vie du Rail
– 8 juin 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Concurrence TER.
Le rapport Grignon
fait réagir
Après la présentation le 18mai du rapport Grignon sur les conditions d’expérimentation
de la concurrence dans les TER, associations d’élus, d’usagers et organisations syndicales ont
fait part de leurs réactions.
�
L’ARF appelle
à une régionalisation
accrue
Jacques Auxiette, le président de la
Commission transports et infrastruc-
tures de l’Association des régions fran-
çaises (ARF), estime que
«l’expérience
de plusieurs pays européens, dont la
Grande-Bretagne, doit inciter les pro-
moteurs du tout-libéral à la prudence».
Le président du conseil régional Pays
de la Loire propose un
«renforcement
du service public du transport de voya-
geurs passant par une régionalisation
accrue de sa gestion».
Il réclame aussi
le règlement de la question de la dette
portée par Réseau ferré de France.
«O
ù puis-je trouver des
informations sur mon
aïeul qui était chauffeur au che-
min de fer d’Angers en 1878?»
«Un cousin de mon père tra-
vaillait dans les bureaux de la
SNCF dans les années 1950:
comment retrouver sa trace pro-
fessionnelle?» «Où pourrais-
je trouver le nom de la localité
où mon arrière-grand-mère était
garde-barrière?»
Des de-
mandes comme celles-ci, le
Centre d’archives multirégio-
nal de la SNCF, à Béziers, en
reçoit 6000 par an. Ce qui
n’est guère étonnant, car les
généalogistes amateurs sont en
France plusieurs millions et
une grande partie d’entre eux
compte un cheminot parmi
leurs aïeux.
Pour eux, reconstituer l’his-
toire de leur famille est devenu
une véritable passion, à en ju-
ger par le nombre de ceux qui
demandent à consulter des ar-
chives pour mener leurs re-
cherches, un travail largement
facilité par Internet depuis que
de nombreuses archives dé-
partementales sont mises en
ligne. Leurs motivations sont
diverses: retrouver leurs ori-
gines ou des parents qui se
sont éloignés pour des raisons
économiques ou personnelles,
découvrir l’histoire de leurs
ancêtres, leurs activités, leur
mode de vie, découvrir l’his-
toire locale… Aujourd’hui, dé-
couvrir l’existence d’un général
parmi ses ancêtres ou aligner
le plus grand nombre d’ascen-
dants n’est plus la priorité des
généalogistes. Cette discipline
ayant évolué, leur intérêt se
tourne vers l’histoire sociale,
économique et politique de
leur famille.
« L’arbre généalogique est déjà
constitué, on veut connaître la vie
de ses ancêtres, leur parcours
professionnel, le milieu écono-
mique, social et politique dans le-
quel ils évoluaient. Il s’agit d’étof-
fer l’histoire familiale. Et très
rapidement, la généalogie vous
entraîne vers l’Histoire…»,
commente Henri Dropsy, pré-
sident du Cercle généalogique
des cheminots (CGC), affilié à
l’Union artistique et intellec-
tuelle des cheminots et à la Fé-
dération française de généalo-
gie. Dès sa création, il y a plus
de vingt-cinq ans, le Cercle
s’est orienté vers l’histoire so-
ciale des cheminots,
«des
hommes davantage inféodés à
leur compagnie qu’à une com-
mune, de vrais baladeurs qui
pouvaient déménager jusqu’à
quinze fois au cours de leur car-
rière…»,
rappelle Henri
Dropsy.
« Nos ancêtres et le travail»:
tel est justement le thème du
Congrès national de gé-
néalogie qui s’est tenu au
Grand Palais à Lille, du 2 au
4juin. Organisée cette année
par l’Union des Cercles généa-
�
La Vie du Rail
– 8 juin 2011
HISTOIRE
Du 2 au 4juin 2011, Lille a été la capitale de la généalogie en accueillant le XXI
Congrès national.
Cette année, la manifestation dépassait les seules recherches sur l’état civil en s’ouvrant aux métiers
exercés par nos ancêtres. Un champ d’exploration qui a particulièrement de quoi séduire les
descendants de cheminots, très nombreux en France.
Généalogie.
Une passion française
Pendant la Première Guerre mondiale,
le nombre de femmes employées par
les compagnies de chemin de fer a fait
un bond considérable (ici, l’entretien
des locomotives). À Lille, le service
d’archives de la SNCF présentera
une exposition sur ce thème.
logiques d’entreprises, sous le
patronage de la Fédération
française, la manifestation est
un rendez-vous incontourna-
ble pour tous les amateurs,
français et étrangers. La partie
«salon» du congrès réunis-
sait 80exposants, parmi les-
quels des associations généa-
logiques culturelles et
historiques de toute l’Europe,
des centres d’archives natio-
nales, départementales ou
communales, le service d’ar-
chives de la SNCF, le Cercle
généalogique des cheminots,
les cheminots généalogistes al-
lemands (Gruppen Familien-
und Wappenkunde), le service
historique du ministère de la
Défense. Les visiteurs ont éga-
lement eu accès à différentes
expositions:
Les Femmes au
travail dans les ateliers de che-
min de fer pendant la guerre de
14-18
(exposition du Service
Archives-Documentation
SNCF),
Les Ouvriers du textile,
La Révolution industrielle en
Loire-Atlantique, De la manu-
facture à l’usine,
ainsi qu’à de
nombreuses photos illustrant
les métiers du Nord.
Côté congrès, une quarantaine
de conférences couvraient un
large champ. Quelques exem-
ples:
Les recherches généalo-
giques dans le monde ferroviaire,
À la rencontre des mariniers,
voyageurs de la Loire, À la dé-
couverte des anciens métiers de
Valenciennes, Aspects culturels
de la migration belge dans le
Nord (1850-1914).
Ce thème de «Nos ancêtres et
le travail» a été retenu pour
plusieurs raisons. Tout
d’abord, l’organisateur est un
collectif d’associations en en-
treprises – SNCF, RATP, Cré-
dit Lyonnais, Crédit Agricole,
Banque de France, BNP Pari-
bas, Renault, Air France, To-
tal… (voir l’encadré «La gé-
néalogie en entreprise») –, et
pas une union régionale ou un
cercle départemental. Ensuite,
cette édition 2011 a été pro-
grammée à proximité de Rou-
baix, où se trouvent les Ar-
La Vie du Rail
– 8 juin 2011

Issue des Chemins de fer du Nord, la fiche d’un des plus “anciens”
cheminots : celle de Jean-Baptiste Gottis, né en juin 1789, un mois
avant la Révolution française, et embauché par la compagnie au
moment de la Révolution de 1848.
Fohanno/LA VIE DU RAIL
Lors du congrès, un bureau de poste temporaire s’est
exceptionnellement ouvert les 3 et 4juin, de 10 à 17h, avec la
présentation d’un lot de cartes postales reproduisant des
documents historiques issus des collections des Archives
nationales du monde du travail de Roubaix, et d’un timbre «Mon
timbre à moi», représentant le bâtiment de ce centre d’archives.
Le courrier présenté était oblitéré avec un timbre à date spécial:
«XXI
Congrès national de généalogie».
Un bureau de poste temporaire
La Vie du Rail
– 8 juin 2011


Jean-Baptiste,
cheminot sous
la Révolution
Concernant la communauté
cheminote, la SNCF n’est pas
en reste puisqu’elle dispose de
deux centres d’archives.
«Le
premier, situé auMans, est dédié
aux archives historiques de l’en-
treprise, ce qui représente 30km
de linéaires de documents, ou-
vrages, plans de matériel roulant,
photos, affiches, cartes postales»,
explique Henri Zuber, direc-
teur du Service Archives-Do-
cumentation de la SNCF et
président du comité scienti-
fique du congrès 2011.
«Le se-
cond centre, à Béziers, est consa-
cré aux archives du personnel. Il
conserve pour le XX
siècle le dos-
sier de carrière complet de chaque
cheminot, soit 1,2million de dos-
siers papier et 1,250million de
dossiers en microfiches. Ce fonds
est assez lacunaire pour le
XIX
siècle, mais on peut avoir de
bonnes surprises.»
Lors de sa création en 1937, la
SNCF a récupéré les dossiers
individuels des cheminots is-
sus des cinq grandes compa-
gnies (Nord, Est, PO, PLM et
Midi) et des deux réseaux
d’État déjà existants (État, Al-
sace-Lorraine) réunis dans l’en-
treprise publique. Par consé-
quent, ces dossiers retracent
leur parcours professionnel, y
compris avant même la créa-
tion de la SNCF. Ainsi, parmi
ceux précieusement conservés
à Béziers figure un document
exceptionnel sur le plan histo-
rique et documentaire: le dos-
sier de Jean-Baptiste Gottis, em-
ployé au Chemin de fer du
Nord dont l’existence fut, par
coïncidence, marquée par la
fièvre révolutionnaire. Né à Pa-
ris en juin1789, un mois avant
la Révolution française, c’est en
1848, année de la nouvelle Ré-
volution qui substitua la II
Ré-
publique à la Monarchie de
Juillet, que cet homme fut em-
bauché en qualité de chef du
personnel…
Le Cercle généalogique des
cheminots, quant à lui, met à
disposition des amateurs une
base de données intitulée «Nos
ancêtres cheminots», riche au-
jourd’hui de plus de
200000noms. Elle a pour vo-
cation de permettre à celui qui
est bloqué dans son enquête de
retrouver le maillon manquant,
notamment au niveau de la
date et du lieu de naissance.
«Chaque année, environ
2000personnes nous demandent
des renseignements sur un aïeul
cheminot. Nous répondons à cha-
cune d’entre elles mais pour au-
tant, nous ne faisons pas l’arbre
généalogique à leur place. Nous
mettons à leur disposition des ar-
chives susceptibles de les intéresser
comme, par exemple, les bulletins
d’information des anciennes com-
pagnies ferroviaires»,
précise
Henri Dropsy.
Dossier réalisé par
Anne JEANTET-LECLERC
Contacts:
Cercle généalogique des cheminots
9, rue de Château-Landon,
75010 Paris.
Tél.: 0158205129.
genealogie.cheminots@laposte.net
SNCF Centre d’Archives multirégional de Béziers,
rue du Lieutenant-Pasquet,
34500 Béziers. Tél.: 0467496138.
archives.beziers@sncf.fr
Centre d’archives historiques de la SNCF,
2, avenue de Bretagne, 72100 LeMans.
Tél.: 0243217465.
archiveshistoriques.sncf@sncf.fr
�
Infos pratiques
�
La généalogie en entreprise
La grande leçon de ce XXI
Congrès national de généalogie a été
que les entreprises peuvent aussi être une source précieuse de
renseignements pour ceux qui travaillent sur l’histoire de leurs
ancêtres. C’est en effet l’Union des cercles généalogiques
d’entreprises qui organisait cette manifestation sur le thème
«Nos ancêtres et le travail». Saviez-vous qu’à côté des clubs de
généalogie qui œuvrent dans un cadre local, départemental ou
régional, sont nés, il y a environ 25ans, des groupes qui
privilégient une approche professionnelle de la vie de leurs
ancêtres? Ces clubs sont apparus au sein de sociétés comme la
SNCF, la RATP mais aussi Air France, EDF-GDF, Air Liquide,
Renault, la Banque de France, le Crédit lyonnais… Vingt-deux
sections en tout forment cette Union des cercles généalogiques
d’entreprises. Des sociétés souvent anciennes, détentrices d’un
riche passé et de véritables traditions professionnelles dont
l’étude intéresse aussi les salariés d’aujourd’hui et qui permettent
d’enrichir le portrait de l’ancêtre étudié.
www.ucge.free.fr
PHOTOTHÈQUE LA VIE DU RAIL
34
�
La Vie du Rail
8 juin 2011
La Vie du Rail
– 8 juin 2011
�
PORTFOLIO
Les gens du métier
À l’heure où les généalogistes amateurs
s’intéressent aux métiers et professions exercés
par leurs ascendants (lire pages précédentes),
La Vie du Rail
vous propose une sélection de
photos inédites sur les métiers de la SNCF,
au tout début des années 1960. Des images
en noir et blanc issues d’un fonds
iconographique exceptionnel et dont elle
s’apprête à tirer prochainement un ouvrage
dans sa nouvelle collection « Héritage».
(Photo de gauche) En gare de Dijon, le sous-chef de gare principal
donne le signal de départ au conducteur du train.
(Ci-dessus) Ouvriers assurant la maintenance des caténaires.
La Vie du Rail
– 8 juin 2011
�
(Ci-dessus)
En gare de Paris-Lyon, hôtesse du train autocouchettes Paris – Milan.
(Ci-dessous)
Élève chef de district (à droite) avec des agents de la brigade Voie.
La Vie du Rail
– 8juin 2011
�
Tâche requérant une haute qualification, le planage des chaudrons.
Vienne est aussi le centre d’expertise des voitures, ici pour les CFF.
Les huit premières des voitures 2N pour le réseau suisse SZU (Sihltal
Zürich Uetliberg) sont entièrement construites en Autriche.
L’ancienne usine de Simmering-Graz-Pauker, remarquablement
rénovée, emploie aujourd’hui quelque 750 ouvriers.
Deux véhicules d’extrémité pour le métro de Nuremberg, en cours d’assemblage. Ils représentent la transition entre l’actuelle plateforme Momo et
la future plateforme Inspiro.
Photos Philippe Hérissé/PHOTORAIL


La Vie du Rail
– 8juin 2011
TRANSPORTS URBAINS
basse. Le voyageur voit donc
les deux parenthèses lumi-
neuses, tels des sabliers vir-
tuels, s’amenuiser de la toiture
vers le plancher pendant tout
le stationnement de la rame.
Lorsque s’éteignent enfin les
toutes dernières LED, c’est que
le départ est imminent. Cette
visualisation (à la fois esthé-
tique et extrêmement intuitive
pour le voyageur) de l’écoule-
ment des secondes restantes
avant la fermeture des portes
constitue une grande première
qui dépasse largement le sim-
ple gadget, puisqu’elle devrait
conduire à une meilleure maî-
trise des temps d’échange de
voyageurs en station.
Si le dessin extérieur de la
rame surprend par sa réelle
originalité, son élaboration
n’en a pas moins été dictée par
la recherche de vraies écono-
mies. C’est ainsi que les faces
ne sont pas galbées et que
toutes les vitres, y compris
celle du pare-brise, demeurent
planes. Côté aménagements,
un sentiment d’espace et de
transparence intérieure s’im-
pose d’emblée quand on dé-
couvre les premières vues 3D.
À la largeur maximale des in-
tercirculations, s’ajoutent l’ab-
sence de toute armoire d’ap-
pareillage, aussi petite soit-elle,
et le recours à un montage des
sièges de type Cantilevers qui
dégage totalement les plan-
chers et facilite, par la même
occasion, leur nettoyage. Le
principe du siège individuel
(pour plus de confort) a été re-
tenu quelle que soit la dispo-
sition adoptée: longitudinale,
transversale en vis-à-vis, ou
encore mixte (ce qui corres-
pond au mélange des deux
dans la même caisse). Ces
sièges, dont l’armature est
constituée d’aluminium, sont
optimisés pour réduire leur
masse, ainsi que leur em-
preinte carbone, au strict mi-
nimum. Pour les plateformes
d’accès, le concepteur a in-
venté ce qu’il appelle l’
«arbre
de lumière».
Cette barre de
maintien verticale se divise,
dans sa partie haute, en trois
branches obliques qui vont
ensuite se ramifier à leur tour,
chacune en deux, soit un to-
tal de six points d’ancrage au
plafond pour un seul au sol.
Un éclairage approprié illu-
mine cette barre de maintien
d’un genre inédit, d’où son
nom. Il focalise l’attention des
voyageurs vers les ramifica-
tions de ce végétal métallique
dont la vocation est d’offrir
ainsi de multiples prises à qui
se retrouve debout, à l’heure
de pointe, pour plus de sécu-
rité et moins de promiscuité.
Le pendant de l’arbre de lu-
mière est le
«contrôleur vir-
tuel».
Il s’agit d’une double
barre de maintien encadrant
un écran vidéo placé à 45° par
rapport à l’axe longitudinal de
la voiture (pour ne pas per-
turber les flux de circulation),
et qui visualise l’itinéraire de
la ligne, le terminus, et le nom
de la prochaine station. Ces
éléments d’aménagements
sont dupliqués en plusieurs
exemplaires dans chaque voi-
ture, afin de conférer aux
voyageurs un sentiment de sé-
curité et de confort.
Le concept modulaire déve-
loppé pour les caisses de l’Ins-
piro se distingue par sa re-
marquable flexibilité à l’égard
de tout type d’infrastructure.
Déjà, la «chasse aux kilos»
aura pour heureux corollaire
une faible charge à l’essieu
(12,6t pour le matériel de Var-
sovie). Les longueurs et lar-
geurs de caisses varieront elles-
�
Photos Philippe Hérissé
Simulation 3D “grandeur nature” des aménagements projetés: le
“contrôleur virtuel” et son écran (tout en haut), l’ “arbre de lumière” et
ses ramifications vers le plafond (en bas), enfin le pupitre de conduite
de type “ouvert” (au milieu).
La Vie du Rail
– 8juin 2011
�
mêmes à l’intérieur de plages
définies pour la «plateforme
produit». Ainsi, la largeur
pourra atteindre jusqu’à 3m,
tandis que les longueurs des
voitures intermédiaires et d’ex-
trémité, respectivement pro-
posées en configuration stan-
dard à 17,9 et 18,9m, seront
néanmoins adaptables jusqu’à
la valeur des 20m pour cha-
cune d’elles. Selon le souhait
de l’opérateur, chaque face la-
térale de caisse peut recevoir
trois ou quatre portes d’accès
pour les voyageurs.
À l’image de Momo, le
constructeur a fort heureuse-
ment reconduit pour l’Inspiro
une architecture générale de
type classique, toutes les voi-
tures reposant chacune sur
deux bogies. Sur les bogies
moteurs, chaque essieu est en-
traîné par son propre groupe
motoréducteur, et les quatre
moteurs d’une voiture motrice
se trouvent alimentés par un
même onduleur de traction
réalisé en technique IGBT (In-
sulated Gate Bipolar Transis-
tor). La cabine de conduite et
l’extrémité frontale sont
conçues comme un module
séparé du reste du chaudron,
afin de permettre très aisément
sa personnalisation selon les
desiderata
de l’opérateur. En
particulier, le masque avant,
qui, pour l’Inspiro, sera tou-
jours fabriqué en matériau
composite, devrait autoriser
une certaine liberté de créa-
tion, notamment au niveau
des surfaces de raccordement
vers la section de caisse, en
jouant sur l’évolution des
formes en largeur et en hau-
teur. Le poste de conduite est
lui-même modulaire, et peut
aussi disparaître au profit d’un
simple pupitre auxiliaire esca-
motable dans le cas d’un pilo-
tage automatique. Le module
d’extrémité incorpore (ou
non) des portes extérieures
d’accès à la cabine (l’accès
pouvant aussi se faire par la
seule porte intérieure, ou de-
venir simplement sans objet
avec un pi-
lotage auto-
matique),
tandis que,
sur la face
frontale, une
porte cen-
trale de se-
cours est aménageable pour
l’évacuation des voyageurs im-
mobilisés dans une intersta-
tion (disposition notamment
requise sur nombre de métros
en Asie). Les performances en
sécurité passive du chaudron
sont conformes à la norme EN
12663-P3, ainsi qu’à celle
«anti-crash» EN 15227, la
structure encaissant un effort
en compression de 1000 kN.
Pour le roulement de l’Inspiro,
Siemens est reparti du bogie
SF 1000 et l’a optimisé pour
des vitesses jusqu’à 90km/h
et une charge à l’essieu attei-
gnant les
13t. Des
blocs métal-
caoutchouc
entrent dans
la constitu-
tion de la
suspension
primaire, et des coussins
pneumatiques assurent l’étage
secondaire. Les deux moteurs
de traction, montés transver-
salement, sont suspendus au
châssis de bogie. Chaque es-
sieu dispose d’un disque de
freinage avec bloc actuateur
compact. Sur chacun des
flancs du bogie peut être
monté un frotteur pour le cap-
tage par troisième rail élec-
trique, l’alimentation étant
également envisageable par
ligne aérienne au moyen d’un
pantographe sur la toiture.
Enfin, la «maintenabilité» de
l’ensemble (selon une termi-
nologie désormais de plus en
plus largement utilisée!) a été
particulièrement bien étudiée.
L’allègement des périodicités
et de la consistance des diffé-
rentes opérations de mainte-
nance diminuera le «life cy-
cle cost» (ou coût de
possession) des rames, tout en
augmentant leur disponibilité.
À volume de parc égal, l’Ins-
piro devrait donc autoriser
l’opérateur à augmenter d’em-
blée, s’il le souhaite, son offre
kilométrique.
De même, tout au cours du
développement de la nouvelle
plateforme, l’accent s’est porté
sur la recherche d’une extrême
facilité pour l’échange standard
des différents composants, et
en particulier celui des pièces
d’usure. Si l’opérateur décide
par ailleurs d’opter pour le sys-
tème de diagnostic à distance
basé sur l’envoi automatique
des paramètres de fonctionne-
ment et de panne via une liai-
son radio à transmission de
données entre les trains et le
centre de maintenance, il bé-
néficiera alors de facilités
considérables pour la prépa-
ration du dépannage à l’atelier,
celle des interventions acci-
dentelles et l’organisation du
travail dit «en temps mas-
qué».
Pareille recherche avancée sur
l’optimisation de la rentabilité
devrait trouver ces temps-ci
un écho favorable, tant auprès
des autorités organisatrices
que des opérateurs de mé-
tros…
L’Inspiro dans la livrée proposée pour le métro de Varsovie, à qui
reviendra l’honneur de recevoir les toutes premières rames sorties.
Prochains clients ciblés par Siemens: Bruxelles, Stockholm et
Helsinki!
La «maintenabilité»
de l’Inspiro
permettra, à parc égal,
d’augmenter l’offre
kilométrique.
SP/SIEMENS
TÉLAMON
PIGE
CAPONE
MET À
L’EAU
DISTANCÉE
VILLE
D’ESPAGNE
SURPRISE
RIVIÈRE
ROUMANIE
RANGIONS
ÉLIMINÉE
CAUSETTE
LE MOI
SYMBOLE
RÈGLE
DÉCIBEL
IL MESU-
RE LA
CHALEUR
LANGUE
OPUS
SUD
SECONDE
LUI
TRUC
TELS LES
POISSONS
TITRE DE
THÉOLO-
GIENS
LE MATIN
VILLE
D’ALLE-
MAGNE
PÉNÉTRA
MORCEAU
DE VEAU
À PAYER
CERTIFICAT
SUISSE
VENTILER
EAU DE
LA MER
APPUI
POUR
AVANCER
CUISINIER
LÀ, C’EST
PAREIL
PSAUME
AVEC DES
NOTES
PARTI
POLITIQUE
COMME
GLAPISSE-
MENT
SUR
TOUTE LA
LIGNE
FIS LE
GORILLE
RÂLER
CONVE-
NABLE
PETITE
NODOSITÉ
CHEF-LIEU
DU 65
PALMIERS
ÉLÉMENT
D’UN
TRAIN
FER
DÉMON-
STRATIF
DIEU
JULES À
POIL
IL JUGE
LE LAD Y
TRAVAIL
GRAND-
MÈRE
BLANC
D’ARGENT
CRÉA À
NOUVEAU
SAVANT
ANGLAIS
ET LE
RESTE
VENT SEC
ET CHAUD
TEL UN
CHAMPA-
GNE
ANCÊTRE
DU VÉLO
POÈMES
CHANTÉS
PELOTE
PARFOIS
PILLAGE
D’UNE VILLE
�
La Vie du Rail
– 8 juin 2011
Les mots fléchés de Michel Baudoin
JEUX
Solutions du numéro précédent
W
EI
AES
ETU
SBANI
ELI
L
Y
N
M
E
SAG
IEC
M
Y
EU
EO
NAH
E
VIS
RAIN
VILI
AV
IR
VRE
CTOER
D
X
S
X
O
En vous aidant des chiffres déjà ins-
crits, vous devez remplir la grille afin
que chaque ligne horizontale et ver-
ticale et chaque carré de 3 cases sur
3 contiennent une seule fois les
chiffres de 1 à 9.
Facile
LE SUDOKU
Sablier 1
PARIETAL, PARTIEL, PARITE,
PAIRE, PARE, ARE, RE, ERE,
RENE, ENTER, ENTIER,
RENTIER, INTERNER.
Sablier 2
BORDIERE, DEBOIRE, BRIDEE,
RIDEE, DIRE, DER, DE, IDE,
DITE, TIEDE, EDITER, EDICTER,
CREDITER.
La grille résolue, serez-vous assez malin pour découvrir une expression en 5 mots ?
La Vie du Rail
– 8 juin 2011


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7310
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PAR TÉLÉCOPIE
PAR INTERNET
PAR COURRIER
VDR
L’O
BJET
du mois
de la
BOUTIQUE
Réf.: 230 372
Coffret de deux wagons
céréaliers HJ 6022
(Jouef)
58
�
Coffret de deux wagons
céréaliers Guyomarc’h.
1 wagon à parois latérales
plates, 1 wagon à parois
latérales bombées.
Époque V.
Longueur : 370 mm.
Échelle 1/87 (HO).
NOUVEAUTÉ
La Vie du Rail
– 8 juin 2011
TRAINS EN FÊTE
Pithiviers fête ses
45 printemps (Loiret)
Les
samedi18
(de 14 à 19h)
et
dimanche
19juin
(de 11
à 18h) l’Asso-
ciation du
musée des
transports de
Pithiviers orga-
nise deux jour-
nées festives
avec l’allumage et la circulation de 3 locos
à vapeur, des démonstrations du travail
d’un forgeron, un vide grenier ferroviaire,
la mise en place d’un réseau de modèles
réduits…
Renseignements: 0670227001 ou
0608822385.
courriel: decau45@orange.fr
www.lafrancevuedurail.fr/pithiviers
TRAINS SPÉCIAUX
Au Festirail de Montluçon
du samedi 18juin
avec l’Autorail Limousin
au départ de
Limoges-Bénédictins. Prix 27
adulte,
pour les 4 à 8 ans.
Renseignements: 0555505655.
bessade@wanadoo.fr
www.autorail-limousin.fr
avec
la 141 R 420
au départ de Cler-
mont
(1)
, Riom
(1)
, Aigueperse
(2)
et Gannat
(2)
(1)aller-retour 38
adulte, 15
enfant.
(2)aller-retour 29
adulte, 12
enfant.
Renseignements: 0473997088 ou
0685233278.
E-mail: 141r420@netcourrier.com
http://141r420.site.voila.fr
RENDEZ-VOUS
Exposition ferroviaire
à Noyant-d’Allier (Allier)
Les Amis de la mine de Noyant-d’Allier
organisent une exposition de réseaux,
maquettes, train minier à voie de 60… le
samedi11
(de 13 à 18h) et le
dimanche
12juin
(de 10 à 18h).
Renseignements: 0470459318.
petit.train@gmail.com
Salon de la maquette à Saint-
Martin-de-Craux (Bouches-
du-Rhône)
Le Rassemblement du Model club de Crau
organise un salon de la maquette les
same-
di11
et
dimanche 12juin
. De 10 à 18h,
dans la salle Mistral, bourse d’échanges,
exposition de modélisme et en extérieur,
circuit de trains, démonstrations de
bateaux, sous-marin et véhicules routiers.
Entrée à 2,50
, 1,50
pour les 10-
16ans.
Renseignements: 0442053805 ou
0618661256. www.rmcc13.net
Bourse d’échange à Neris-
les-Bains (Allier)
Les Trains miniatures bourbonnais orga-
nisent une bourse d’échange de trains,
voitures et jouets anciens au marché cou-
vert, place de l’Église le
dimanche
19juin
Renseignements : 0470032038.
AGENDA
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
https://www.laviedurail.com
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La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours
Le programme du Festirail de Montluçon du samedi 18 juin


9h
, parade en ville des voitures anciennes


9h35
, arrivée du train spécial vapeur
141R 840 et mise en place de la locomotive au dépôt ; également arrivée du train spé-
cial X 2844 + X 2907 ; 10h20, arrivée du train spécial vapeur 141R 420 et mise en place
de la locomotive au dépôt


de
10h à 17h
, présentation de tous les matériels au dépôt


13h45
, mouvement des locomotives à vapeur 141R 840 + 141R 420 en direction de
la gare


14h30
, départ de la navette vapeur Montluçon – Commentry avec les
141R840 +141R 420


15h45
, retour de la navette


16h30
, départ du train spécial
X2844 + X 2907


16h40
, départ du train spécial vapeur 141R 420 à destination de
Clermont


16h45
, départ du train spécial vapeur 141R 840 ; et vers
17h30
, départ de
l’autorail X 2403. À noter également la présence de matériel SNCF, de l’X 2403, et des
X 2819 et 2914 de l’AP 2800.
Impression:
RAS, Villiers-le-Bel.
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme au
capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
. Durée de la
société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt
légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont
soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.