Description

Votre DVD
LE CHEMIN DE FER
ET LA GUERRE
La renaissance du rail
1947 (1
re
partie)
avec
votre journal
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
Photo de couverture
La rame TGV d’essais pour la LGV Rhin-Rhône.
� Projecteur
Avignon Centre – Avignon TGV. Top départ pour
la « virgule »
� Une quinzaine
dans La Vie du Rail
Tunnel sous la Manche. La CIG autorise
la motorisation répartie
p. 7
Grands départs. Service à la carte pour affluence
maximale
p. 8
Concurrence. Le Conseil d’État relance l’écotaxe
des poids lourds
p. 9
SNCF Geodis. Distripolis, une nouvelle logistique
urbaine
p. 10
Regio 2N. Le nouveau TER de Bombardier joue
sur les deux niveaux
p. 12
Bretagne – Pays de la Loire. Feu vert de l’Afitf
au financement de la LGV
p. 14
Languedoc-Roussillon. La ligne Nîmes – Alès
fermée onze semaines pourtravaux
p. 16
Espagne. Le pays coupe en 4 le fret ferroviairep. 18
� Nouvelle ligne
Afrique du Sud. Super-RER, le Gautrain gagne Pretoria
� Matériel
Loc Magazine n° 3. Plus longs, plus lourds, des trains
hors normes
� Grande vitesse
LGV Rhin – Rhône. Le TGV d’essais débarque
sur la voie
p. 26
Île-de-France. Un nouveau parking
à Combs-la-Ville
p. 28
Sud-Europe Atlantique. Le contrat avec Vinci
est signé
p. 30
� Transport régional
Concurrence dans les TER. Des Assises du ferroviaire
pour préparer l’avenir
p. 32
� Nouvelle desserte
Tramway. Une cinquième ligne en travaux
à Montpellier fin 2013
� Régions
Aquitaine. Une nouvelle couverture en gare de Paup. 35
Languedoc-Roussillon. Un plan pour soigner Nîmes –
Perpignan
p. 36
� Bonnes feuilles
Vient de paraître. Z’étaient chouettes les trains
du bord de mer
� Anniversaire
Train des Pignes. Sur Nice – Digne, le centenaire fête
sa seconde jeunesse
46 à 50
� Jeux, Petites annonces, Agenda
� sommaire
Photo de la couverture: Pascal GRASSART/PHOTORAIL. Photo du sommaire : François-Xavier POINT
À la une…
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À SUIVRE
L’ANECDOTE
Le grand quatre-heures
Le 1
juillet, pour célébrer le début des vacances, Newrest Wagons-Lits a offert
des goûters à tous les enfants sur les quais de la gare de l’Est entre 13 et 17h.
Travaux publics. Le secteur
réclame une trentaine de
grands chantiers.
La Fédération
nationale des travaux publics
(FNTP) demande que l’État
programme, d’ici la fin de l’année,
25 à 30 grands projets de travaux
pour mettre fin à l’incertitude sur
les financements. La FNTP exige
de la visibilité, alors que le débat
sur le projet de Schéma national
des infrastructures de transport
(Snit) n’a toujours pas eu lieu au
Parlement et que son
financement n’est pas assuré.
Portugal. Le gouvernement
suspend la LGV Lisbonne –
Madrid.
Le nouveau
gouvernement portugais a
décidé, pour des raisons
budgétaires, de «suspendre»
la construction de la LGV
Lisbonne – Madrid. Ce projet de
3,3milliards d’euros côté
portugais devait relier les deux
capitales en moins de trois
heures.
Chine. Lancement du TGV
Pékin – Shanghai.
La LGV
permettant de relier Pékin à
Shanghai en 4h48 devait être
mise en service le 30juin.
Longue de 1 320km, elle a
coûté 23milliards d’euros.
90trains doivent l’emprunter
tous les jours dans chaque sens.
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
Devis discrets
Les régions s’en défendent,
mais, selon nos informa-
tions, quelques-unes
d’entre elles ont déjà de-
mandé à des opérateurs
privés de plancher sur leurs
dessertes TER. Les concur-
rents potentiels de la SNCF
ne les avaient d’ailleurs pas
attendues pour étudier les
liaisons régionales qui leur
paraissent les plus promet-
teuses. Et il semble que
même les régions qui
n’avaient rien demandé
n’en sont pas mécontentes.
C’est le taux de fraude constaté dans
les trains circulant dans les Alpes-Ma-
ritimes, ce qui donne à ce départe-
ment le record du plus grand nombre
de resquilleurs en France.
16,3%
La mise en service de la liaison
Avignon Centre – Avignon
TGV – dont les travaux pour
réaliser le tronçon manquant
d’un kilomètre de voie ferrée
attendu depuis plus de dix ans
ont commencé en mars der-
nier – est annoncée pour dé-
cembre2013. Soit une année
avant la réouverture promise
d’Avignon – Carpentras, qui
doit donc permettre de
«connecter tout le Vaucluse à la
grande vitesse ferroviaire.»
Comme le note Marc Svet-
chine,
«on a longtemps fermé
des voies. Aujourd’hui, on en
construit et on en rouvre…»
La «virgule» sera donc une
première étape. Elle permettra
de relier, en cinq minutes, au
rythme d’un train toutes les
quinze minutes en heure de
pointe, Avignon TGV à Avi-
gnon Centre, au lieu d’une
quinzaine de minutes, hors
embouteillages, par bus. Et de
faire du train une véritable al-
ternative à la route. Ou plutôt,
selon Michel Vauzelle, prési-
dent du conseil régional PACA,
le
«trait d’union»
pour une des
très grandes villes régionales.
Ou encore, selon Hugues Pa-
rant,
«la navette, symbolique et
concrète, qui relie le réseau TGV
à l’ensemble du réseau TER.»
À travers ces petits kilomètres
de liaison nouvelle, c’est le
concept même de ce que doit
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011


Top départ pour la «virgule»
�
Qui fait quoi?
RFF est propriétaire et gestionnaire des infrastructures
ferroviaires qu’il aménage: voies, quais, ouvrages d’art.
Le Conseil régional Paca est l’autorité organisatrice
des transports régionaux.
La SNCF gère les gares et exploite les TER.
Le département, les intercommunalités et les communes
réalisent les aménagements de voirie et organisent
les transports permettant l’accès au train: bus, vélos, voitures…
Christophe RECOURA/ PHOTORAIL
Il a d’abord fallu prendre le bus
à Avignon Centre avant de
monter dans le TGV.
être une gare TGV qui est réaf-
firmé. Comme le souligne
Marc Svetchine,
«nous tenons
beaucoup à ce type d’opérations.
Car nous avons une volonté forte
de ne pas promouvoir des gares
aéroports.»
Autrement dit de
celles où l’on vient uniquement
en voiture, style gare des
«bet-
teraves»
ou
«des Garrigues…»
Un «modèle» qui trouve vite
ses limites, comme on peut
d’ailleurs le constater à Avi-
gnon TGV. Le développement
et le succès du TGV ont vite
submergé les capacités du parc
de stationnement et créé, ré-
gulièrement, une congestion
routière aux alentours de la
gare. Dans cette gare recensant
une augmentation annuelle de
3% de sa fréquentation, avec
trois millions de voyageurs qui
y transitent chaque année, la
«virgule» devrait, outre son
impact en termes de service
ferroviaire, permettre égale-
ment de désengorger la circu-
lation routière.
Ce trait d’union, le responsa-
ble régional de RFF l’inscrit
dans un projet global,
«avec
un train dédié à tous les types de
déplacements de la vie quoti-
dienne, ce qui comprend aussi le
TGV. Cela permet de mieux
concurrencer les autoroutes, de
ville à ville.»
Dans un peu plus
de deux ans, ce que Michel
Vauzelle dénomme
«une erreur
d’aménagement»
devrait ainsi
être réparée. Avec le petit kilo-
mètre qui change tout et qu’on
attendait.
Plus de dix ans après la mise
en service de la ligne nouvelle
Méditerranée…
Pascal GRASSART

La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
PROJECTEUR


Un kilomètre de ligne nouvelle
pour une liaison intergares
�
Le projet de connexion ferroviaire entre les gares d’Avignon TGV
et Avignon Centre consiste essentiellement en la création d’une
voie nouvelle d’environ un kilomètre. Elle permet de relier la gare
d’Avignon TGV à l’ensemble du réseau TER du Vaucluse, par l’in-
termédiaire d’un raccordement sur la ligne Paris – Lyon – Méditer-
ranée.
�
En gare d’Avignon TGV, les TER seront reçus sur deux voies dé-
diées. Les deux voies seront accolées au quai nord (voie1) qui
accueille les TGV en provenance de Paris, ceci afin de permettre
une correspondance de quai à quai. Entre les deux gares d’Avi-
gnon, une voie unique, exploitée à double sens, longera la ligne à
grande vitesse avant de pénétrer dans le remblai de la plateforme
PLM (Paris – Lyon – Méditerranée) via une tranchée couverte. Elle
débouchera à niveau dans cette plateforme entre les voies1 et 2
et continuera en direction d’Avignon Centre.
�
Cette ligne entre les deux gares d’Avignon sera empruntée par
des TER au départ d’Avignon TGV à destination d’Avignon Centre,
d’Orange, de Cavaillon, de Miramas. À terme, elle desservira éga-
lement Carpentras.


Au-delà
d’Avignon, cap
sur Carpentras
La création de la desserte en-
tre les deux gares d’Avignon
s’inscrit dans un projet ferro-
viaire global. Il prévoit, dans
un deuxième temps, la réou-
verture de la ligne Avignon –
Carpentras. Pour un montant
estimé à 79millions d’euros,
hors aménagement des
gares, elle permettra de relier
Carpentras à Avignon Centre
en 30minutes, contre une du-
rée estimée entre 45minutes
et 1h15 en voiture, et à Avi-
gnon TGV en 38minutes. Des
arrêts sont prévus à Sorgues,
Entraigues, Monteux. Avec un
train toutes les trente minutes
en heure de pointe, cette ligne
présentera une véritable al-
ternative à la route. Et c’est
loin d’être négligeable,
puisqu’elle doit en particulier
contribuer au désengorge-
ment de la 2×2 voies routières
Avignon – Carpentras, avec
77000 véhicules par jour sur
les bords du Rhône et 44000
à hauteur de la déviation
d’Entraigues.
L’enquête publique sur la
réouverture devrait débuter à
l’automne prochain. Ensuite,
la ligne sera totalement remise
à neuf: ballast, rails, signali-
sation… et une dizaine de
passages à niveau seront
supprimés. Sa fréquentation
est estimée entre 4000et
6000 voyageurs au quotidien.
La gare d’Avignon Centre sera bientôt reliée au réseau TGV.
RFF
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011


L
a commission intergouver-
nementale (CIG) chargée de
la sécurité dans le tunnel sous
la Manche indique sur son
site Internet que, dans une
lettre datée du 14 juin, elle
«a accepté une nouvelle règle
d’exploitation d’Eurotunnel
concernant les types de traction
électrique qui peuvent être ac-
ceptés dans le Tunnel »
. En
clair, elle autorise la motori-
sation répartie
sur les trains.
Cette question
est une pomme
de discorde de-
puis l’annonce
en
octo-
bre2010 par
Eurostar, filiale à 55% de la
SNCF, de l’achat de nouveaux
trains à l’Allemand Siemens.
Cette commande a suscité la
colère de l’État français et du
fournisseur habituel d’Euro-
star, le Français Alstom, qui
est intervenu en justice au-
près de la Haute cour de Lon-
dres – où Eurostar a son siège
– pour faire annuler le
contrat. Le PDG d’Alstom, Pa-
trick Kron, a déclaré le
28juin s’attendre à ce que la
justice britannique statue
«mi-2012»
sur ce recours dé-
posé fin 2010.
Les Français critiquent no-
tamment le choix de la mo-
torisation répartie, avec des
éléments moteurs répartis le
long de la rame – et non logés
dans la seule
motrice – qui,
selon eux, pré-
senterait da-
vantage de
risques en cas
d’incendie.
De son côté,
l’Agence ferroviaire euro-
péenne (ERA) avait estimé le
21mars que les règlements
européens
«n’interdisaient pas
explicitement»
la motorisation
répartie dans le tunnel
«pourvu qu’un niveau de sécu-
rité équivalent à celui de la ré-
férence (design Eurostar) soit
démontré».
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Tunnel sous la Manche.
La CIG
autorise la motorisation répartie
«La CIG a accepté
une nouvelle règle
concernant la
traction électrique
dans le Tunnel.»
Des garages à vélos fermés
dans des gares d’Île-de-France
La région Île-de-France a adopté le 23juin un «plan vélo»
prévoyant notamment d’expérimenter pendant 18mois, à partir de
mars2012, la possibilité de garer son vélo dans un local fermé
avec un abonnement annuel de 20euros directement chargé sur le
passe Navigo. Ce système imaginé avec la SNCF et baptisé
«Véligo» permettra de laisser son vélo à sa gare de départ ou
d’arrivée pour se rendre à son domicile, son travail ou ses activités
de loisirs dès sa descente du train. À partir de cet été, 16garages à
vélos offrant 758places de stationnement au total vont être
construits dans des gares du réseau Transilien, le plus grand étant
prévu à Chelles (Seine-et-Marne). Cette expérimentation est
financée par la région pour un montant de 1,9million d’euros. Le
«plan vélo» prévoit aussi la création d’un «portail vélo» sur
Internet pour permettre aux usagers de rechercher leurs
itinéraires en ayant une vision précise des conditions de
déplacements à partir d’un moteur de recherche et de calcul
d’itinéraires cyclables en ligne. Ce site devrait être ouvert «au
plus tôt en 2013».
Des associations d’usagers dénoncent
les hausses de prix de la SNCF
La Fédération nationale des associations d’usagers des transports
(Fnaut) et l’Association des voyageurs usagers de la région ouest
(Avuc) ont dénoncé le 28juin les hausses de tarifs des trains Intercités
et TER au 1
juillet. Ces hausses de prix, comprises entre 2,27% et
2,99%, sont «supérieures à l’inflation», qui a atteint 2% entre
mai2010 et mai2011, a déploré la Fnaut dans un communiqué.
La Fnaut regrette aussi que la SNCF ne mentionne que des écarts de
prix «en euros» et non en pourcentage, et réclame à l’État «une
information claire et complète sur la tarification».
Ces augmentations constituent une «double peine» pour les usagers,
s’insurge de son côté l’Avuc dans un autre communiqué, car le service
de la SNCF «ne cesse de se dégrader», avec des trains supprimés,
en retard, ou bondés.
Expérimentée en 2010 de façon
concluante dans les gares de
Paris-Austerlitz, Paris-Lyon et
Bercy, cette offre de transport à
assistance électrique est
proposée jusqu’en décembre dans
les six gares parisiennes. Pour
l’assurer, trois navettes
électriques vont assurer un
parcours dans Paris intra-muros
et entre les gares de 13 à 20h. Ce
tricycle à moteur peut transporter
deux adultes et un enfant et
atteindre les 25km/h. Tarif: de 5
à 25euros.
�
Retour des vélos calèches cet été dans les gares
Cyril Delettre. Gares & Connexions / Direction OSE
H
ausse du prix des carbu-
rants, situation géopolitique
troublée… Surfant sur la vague
d’un
«appétit de France»
important, la SNCF mobilise
son parc pour faire face à des
chiffres records. Ainsi, vingt
millions de voyageurs sont at-
tendus cet été dans les
230gares TGV françaises,
contre un peu moins de
18millions l’an passé. Consé-
quence directe: la SNCF a
augmenté de 8,5% son offre
de train, en moyenne, pour les
week-ends de l’été.
Au cours des deux premiers
week-ends de juil-
let,4900TGV vont circuler,
1900 le premier, avec une fré-
quentation en hausse de 7%,
3000 le second, avec une
hausse de 9%. Soit globale-
ment 415TGV de plus que
pour la même période de l’an-
née précédente. Ces trains sup-
plémentaires, on les trouvera
avant tout aux départs des
gares de Lyon et Montpar-
nasse, sur les axes Méditerra-
née et Atlantique.
Le contexte est donc porteur,
ce qui suscite naturellement
toutes les bonnes attentions.
En particulier pour dévelop-
per des
«services à la carte»,
de ceux qui font d’un calvaire
redouté un
«bon»
voyage.
Voici quelques pistes nouvelles.
Bagages à domicile.
porte à porte, valises, pous-
settes, vélos… peuvent être
pris en charge, jusqu’à 29va-
lises, du domicile à la destina-
tion. Pour voyager
«les mains
et l’esprit libre.»
Domicile – train.
Pour les
femmes enceintes, les grands-
parents se déplaçant avec les en-
fants, ceux dont la mobilité est
momentanément réduite… un
accompagnateur professionnel
peut venir chercher le client à
son domicile et rester à sa dis-
position jusqu’à son installation.
Ce peut être, aussi, un vrai
plus
pour les parents dont l’enfant
voyage seul.
Auto Train.
Un voiturier vient
chercher la voiture chez le client
pour la conduire en gare.
Box & play.
Dans un espace
de divertissement sécurisé en
gare, à Montparnasse et gare de
Lyon, jeux et loisirs sont pro-
posés par des animateurs.
Junior & compagnie.
Enca-
drés par des animateurs expé-
rimentés, les enfants de 4 à
14ans peuvent voyager seuls
en train sur plus de 50trajets,
vers plus de 130gares.
TGV Family.
Pendant les va-
cances scolaires, TGV Family
est proposé dans 800trains,
avec des animateurs pour ap-
porter aux enfants des activités
et permettre aux parents de
réellement se détendre.
Gare à gare.
Un accompa-
gnement est proposé entre
gares parisiennes, pour les cor-
respondances, via les transports
en commun, avec les Compa-
gnons du voyage.
P. G.


La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Grands départs.
Services à la carte pour affluence maximale
20 millions de voyageurs sont attendus dans les 230 gares TGV.
THIERY_PHOTORAIL
�
L’Araf critique un projet de décret sur les gares
L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) vient de critiquer sévèrement le projet de
décret précisant les règles de gestion des gares et des autres infrastructures de services du réseau
ferroviaire. Dans un avis remis au ministère de l’Écologie qui la consultait à ce sujet, l’Araf juge que la
répartition des propriétés entre les différentes infrastructures est «peu rationnelle» et que leurs
gestionnaires manquent d’autonomie. Des défauts qui «constituent autant d’obstacles au
développement de la concurrence», écrit l’Autorité dans un communiqué publié le 21juin.
Si elle prend «acte» de l’existence de la direction autonome des gares au sein de la SNCF, elle
considère que «le cadre législatif actuel ne permet pas de lui conférer toute l’autonomie
souhaitable». Elle demande à la direction des gares d’afficher une plus grande transparence de la
tarification et d’initier une démarche visant à «intéresser les entreprises ferroviaires aux résultats
des activités commerciales en gare afin de leur permettre de développer leurs services
ferroviaires».
À propos des autres infrastructures de services du réseau, tels que les terminaux de marchandises,
les gares de triage ou les stations d’essence, elle déplore que «le projet de décret n’offre pas toutes
les garanties pour une gestion sans discrimination des autres infrastructures de services, ni n’en
définisse les principes de tarification». L’Autorité précise qu’elle «se réserve le droit, si cela se
révélait nécessaire, de préciser ces modalités, en particulier pour les infrastructures indispensables
aux opérateurs du fret».
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011


S
oupir de soulagement au mi-
nistère de l’Écologie après la dé-
cision du Conseil d’État, le
24juin, de rejeter l’ordonnance
du 8mars du tribunal admi-
nistratif de Cergy qui avait an-
nulé l’appel d’offres sur l’éco-
taxe. Dans le cadre de cet appel
d’offres, la société italienne Au-
tostrade avait été retenue en
janvier par le gouvernement
pour organiser la collecte de
cette taxe auprès des poids
lourds.
Autostrade avait prévu dans un
second temps de former un
consortium avec les groupes
français Thales (11%), SNCF
(10%), SFR (6%) et Steria
(3%) pour ce contrat d’une
durée de 13ans et d’une va-
leur de plus de 2milliards
d’euros portant sur le finance-
ment, la conception, la réalisa-
tion et la gestion du dispositif
nécessaire à cette collecte. Mais
le tribunal administratif de
Cergy avait estimé que l’évolu-
tion du groupement vainqueur
était contraire
«au principe de
transparence et au principe d’in-
tangibilité des candidatures».
tribunal administratif avait
aussi un doute sur l’impartialité
de la société ayant servi de
conseil technique à l’État fran-
çais. Car cette société avait éga-
lement travaillé pour Autos-
trade en Autriche et en
Pologne sur un projet de télé-
péage. Le Conseil d’État a ba-
layé toutes ces remarques, es-
timant notamment qu’étant
donné le caractère
«ponctuel»
de la collaboration et
«les pré-
cautions prises»
dans le cadre
de l’appel d’offres,
«les éléments
relevés par les sociétés requé-
rantes ne suffisaient pas à carac-
tériser un défaut effectif d’impar-
tialité de la procédure».
Une position qui arrange bien
les affaires des pouvoirs pu-
blics.
«Le gouvernement va re-
prendre immédiatement les dis-
cussions avec Autostrade per
l’Italia en vue de signer le contrat
de partenariat dans les prochaines
semaines pour une entrée en vi-
gueur de l’écotaxe poids lourds»,
a aussitôt souligné le ministère
de l’Écologie
dans un com-
muniqué. Le
cabinet du mi-
nistère estime
que cet épisode
juridique ne lui
fera perdre
«que»
six mois environ, alors
que le retard aurait sans doute
atteint deux ans s’il avait fallu
relancer toute la procédure.
Cette taxe doit toucher les ca-
mions de plus de 3,5tonnes,
soit environ 800000poids
lourds sur 12000km de
routes nationales et 2000km
de routes départementales en
France. Elle devrait rapporter
quelque 800millions d’euros
annuels, qui doivent contribuer
au financement de la construc-
tion et de la rénovation des in-
frastructures de transports, no-
tamment ferroviaires. Sa mise
en place avait été
annoncée en
2011, puis pour
2012. L’objectif
est maintenant
de lancer une
expérimentation
en Alsace début
2013, puis de généraliser le dis-
positif entre six mois et un an
plus tard.
D’ici là, il faudra trouver des
«rustines»
pour le financement
des infrastructures, a admis Na-
thalie Kosciusko-Morizet, la
ministre de l’Écologie, le
22juin, lors de son audition
devant la commission des fi-
nances de l’Assemblée natio-
nale.
«Trouver des rustines pen-
dant six mois, c’est possible. Plus
longtemps, cela aurait été très
compliqué»,
souligne un mem-
bre du secrétariat d’État aux
Transports.
Reste que les sommes atten-
dues de l’écotaxe sont encore
en deçà des besoins. NKM a
expliqué qu’elle souhaite voir
émerger de nouvelles idées. Ses
services planchent notamment
sur l’Eurovignette, approuvée
début juin par le Parlement eu-
ropéen, et qui repose notam-
ment sur le principe pollueur-
payeur. Si cette taxe était aussi
appliquée aux autoroutes, elle
représenterait sans doute une
des solutions au problème.
M.-H. P.
Concurrence.
Le Conseil d’État relance l’écotaxe des poids lourds
Changement de
législation depuis le
juin: les
conducteurs de
train ont jusqu’au
juin 2018 pour
obtenir leur licence,
valable pour toute
l’Europe et pendant
une durée de dix
ans. Conformément
aux dispositions
communautaires,
cette licence
garantit leurs
aptitudes médicales
et psychologiques, un niveau minimal de formation scolaire de base ainsi que des compétences
professionnelles générales relatives à la conduite des trains. «Pour être autorisés à conduire des
trains, les conducteurs doivent, en plus de cette licence, recevoir de la part des entreprises pour
lesquelles ils travaillent des “attestations” précisant notamment les matériels roulants et les lignes
auxquels ils sont formés», rappelle l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), chargé de
délivrer les licences en France. Dans un communiqué du 21juin, l’EPSF précise qu’il a délivré la veille
les 43premières licences.
�
Les premières licences européennes de conducteurs
de train ont été délivrées
NKM souhaite voir
émerger de nouvelles
ressources pour
�nancer les
infrastructures
Jean-Jacques D’ANGELO
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
�
trés au niveau des deux portes
d’accès par face, et des caisses à
deux niveaux, dépourvues de
portes d’accès. Dans ces der-
nières,
«pas de pollution sonore
ou thermique, alors que la capa-
cité en places assisses est maxi-
misée».
Pour rendre de l’espace
aux voyageurs, la localisation
des équipements techniques a
été repensée (avec une implan-
tation en toiture des voitures à
un niveau, dans la mesure du
possible), tout en étudiant les
conséquences de cette localisa-
tion sur la stabilité du train.
Sans oublier de respecter la
nouvelle STI accessibilité PMR,
jusqu’aux toilettes. D’autres
gains d’espace ont été procurés
par les moteurs à aimants per-
manents (moins volumineux,
mais également moins énergi-
vores que leurs prédécesseurs
à puissance égale)… ou par le
réemploi dans les WC des eaux
usées sortant du lavabo. Le tout
s’inscrit dans une démarche
participative au design entre les
régions, la SNCF et des équipes
de Bombardier. C’est ainsi
qu’une maquette de travail à
l’échelle 1, longue de 40m, re-
produit les espaces voyageurs
d’une caisse d’extrémité à un
niveau, d’un tronçon de caisse
intermédiaire et d’une caisse
d’extrémité à deux niveaux,
permettant de tester les har-
monies de couleurs, les sièges,
l’habillage des faces, les porte-
bagages, les toilettes, les colo-
ris ou l’ergonomie.
Une même démarche partici-
pative sur le design de la ca-
bine a été menée avec des re-
présentants de la traction SNCF
et des conducteurs, tout en sui-
vant la nouvelle norme UIC
612. À Crespin, l’aménagement
de la maquette à l’échelle 1 de
la cabine a ainsi évolué au fil
des discussions. Cette cabine
est construite autour d’une
structure ayant subi à Crespin
un crash-test sur le banc d’es-
sais accrédité Cofrac, qui a éga-
lement servi à des tests de ré-
sistance sur l’acier S 700 mis
en œuvre sur le chaudron du
Regio 2N.
L’accent a également été mis sur
l’optimisation du coût de cycle
de vie, avec un freinage d’ur-
gence purement électrique
(d’où une moindre usure des
plaquettes de frein) et des es-
sais menés avec Faiveley sur
l’usure des différentes bandes
de pantographe ou des disques
et plaquettes de frein.
Matériel modulaire (l’ajout de
modules groupant une caisse
à un niveau et une caisse à
deux niveaux sera possible), le
Regio 2N a jusqu’à présent été
commandé dans quatre confi-
gurations aptes à 160km/h
(«courte 1» de 81m pour
6caisses, «courte 2» de 83m
pour 6 caisses, «moyenne»
de 95m pour 7 caisses et
«longue» de 110m pour
8caisses). Pour l’homologation
de ces versions, cinq rames
d’essais seront formées, les
deux premières étant destinées
à être désossées et réinjectées
dans la ligne de production. Le
premier train d’essais, qui sera
mis en rame fin décembre
2011, partira pour Wildenrath,
où son endurance sera mise à
l’épreuve. Mis en rame en mars
2012, le deuxième train effec-
tuera 15 mois d’essais sur le ré-
seau ferré national.
C’est dans deux ans que de-
vrait enfin commencer la li-
vraison des rames Regio 2N.
Actuellement, 129 rames ont
été commandées par six ré-
gions: si Aquitaine, Bretagne,
Centre, Paca et Rhône-Alpes
ont choisi l’aménagement à
2+2 sièges en largeur, le Nord-
Pas-de-Calais a préféré 3+2.
Ces deux configurations ne
sont pas les seules proposées,
un aménagement de type
classe en 2+1 étant égale-
ment possible. Mais ce niveau
de confort est plutôt destiné à
une éventuelle version «inter-
ville», conçue pour circuler à
200km/h et pas (encore) com-
mandée à ce jour.
Patrick LAVAL
Montage à Crespin du premier chaudron d’une voiture Regio 2N à
deux niveaux. Pour le design de la cabine de conduite, une maquette
a également été réalisée, puis modifiée en tenant compte des
remarques de la SNCF et de ses conducteurs.
Photos Bombardier
Patrick LAVAL
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011


S
eule station du métro pari-
sien à porter un nom de pays,
Argentine affiche de nouvelles
couleurs et se modernise. Inau-
gurée le 15juin, elle bénéficie
d’une nouvelle scénographie à
vocation culturelle. Le but:
jouer sur l’ambiance globale des
espaces et offrir aux voyageurs
de multiples contenus histo-
riques, ludiques, pédagogiques.
Remarquables, huit panneaux
équipés de boîtes à lumière dé-
voilent les photographies des
somptueux paysages des chutes
d’Iguazú, du grand glacier Pe-
rito Moreno, de la Quebrada de
Humahuaca… autant de sites
naturels et culturels argentins
classés au patrimoine mondial
de l’Unesco. Parallèlement, six
panneaux illustrent l’art et la
culture de l’Argentine, pour
mettre en valeur le tango, le
monde du gaucho, les person-
nalités marquantes de la société
argentine, les dernières ten-
dances artistiques dans le des-
ign, le cinéma et le théâtre, le
vin et la gastronomie, les tradi-
tions agricoles… Quant aux
sièges de la station, ils sont
bleus, la couleur emblématique
de ce pays.
Original, l’aménagement de
cette station est le fruit d’une
collaboration, entamée en
2007, entre les ministères du
Tourisme, des Relations exté-
rieures, du Commerce interna-
tional et du culte argentins, et
la RATP. Pour le transporteur,
qui profite du réaménagement
des stations de la ligne1 à l’oc-
casion de son automatisation,
cela contribue à
«forger des am-
biances, créer des surprises posi-
tives avec cet aménagement spé-
cifique, comme un film documen-
taire qui se prolonge en
explications détaillées.»
Ils doi-
vent pouvoir être appréciés, un
instant ou quelques minutes,
tant par le voyageur sur le quai
que par celui qui est dans la
rame ou sur le quai d’en face.
Chargé d’affaire des projets cul-
turels, Olivier Coudert précise
que ce cas reste – presque –
unique, avec les stations Arts-
et-Métiers, avec son sous-ma-
rin géant, et Louvre-Rivoli, avec
ses statues dans les murs, et n’a
pas vocation à se généraliser.
Toutefois, des projets parallèles
sont évoqués pour Javel-André-
Citroën. Avec la même volonté
d’y tisser un lien fort entre
«le
dessus et le dessous».
Plus dis-
crètement, dans près de la moi-
tié des stations de métro, des
objets historiques sont dissémi-
nés. Comme autant de facteurs
«d’émotions positives»,
modes-
tement distillées,
«histoire de ne
pas inonder le réseau.»P. G.
Île-de-France.
La station Argentine prend ses nouvelles couleurs
Nouvel aménagement culturel à la station Argentine : le panneau « Los glaciares », province de Santa Cruz.
La ligne Rhônexpress a adopté sa
physionomie définitive le 21 juin
avec son nouveau terminus à
l’aéroport Saint-Exupéry, au bout
de la ligne prolongée de 400 m.
C’est 5 minutes de gagné pour
les passagers et un surcoût de
7,42 millions d’euros, avec dix
mois de retard en raison à la fois
du changement du lieu d’arrivée
préconisé par le commissaire
enquêteur, du délai des
procédures SNCF et des
exigences architecturales –
justifiées – pour intégrer la
nouvelle station dans la gare
signée Calatrava.
�
Rhône-Alpes : Rhônexpress, un nouveau terminus et déjà 1 million de voyageurs
Luc Benevello
Denis Sutton RATP
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
�
U
ne bonne lampée d’air pur
pour oublier l’air vicié des po-
lémiques du tunnel. Eurostar a
présenté son nouvel engage-
ment pour le programme
«Voyage Vert ». L’objectif fixé
en 2007 de réduire les émis-
sions de CO
des voyageurs de
25 % a été atteint dès 2009, la
réduction devrait même dé-
passer les 35 % en 2012. Eu-
rostar veut aller plus loin que
ses seules activités (réduction
des déchets, économies d’eau
par exemple pour le lavage des
trains). À l’horizon 2015, la
compagnie Transmanche sou-
haite réduire de 25% les émis-
sions engendrées directement
ou pas par l’ensemble de ses
activités. Entrent dans ce nou-
veau calcul non plus seulement
la prestation de voyage, mais
également les sites et bureaux
Eurostar, les approvisionne-
ments, l’activité des sous-trai-
tants, les investissements et
même le trajet domicile – tra-
vail des employés.
«Nous
sommes une industrie d’intégra-
tion, la majeure partie de notre
activité passe par une sous-trai-
tance. On ne sait pas exactement
à combien peut se chiffrer notre
empreinte carbone, mais on va la
faire évaluer par un prestataire
externe et on en coupera 25 % »
a indiqué le directeur général
d’Eurostar, Nicolas Petrovic.
Guillaume LEBORGNE
Transmanche.
Eurostar veut acheter vert
Chine. Lancement d’une
ligne vers la Birmanie
La construction d’une ligne à
double voie de 330 km a été
lancée entre le sud de la Chine et
la frontière birmane. Longue de
196 km, la première section de
cette ligne reliera la ville frontière
de Ruili à Baoshan. La deuxième
section se connectera au réseau
ferré chinois à Dali, dans la
province du Yunnan. Sur cette
ligne, dont plus de 75 % du tracé
seront en tranchée ou en tunnel,
la vitesse autorisée sera de
140km/h. La poursuite de cette
infrastructure côté birman et sa
connexion au réseau ferré du pays
pose encore des questions. Déjà,
le point le plus au nord atteint par
le rail en Birmanie se situe à une
centaine de kilomètres de la
frontière… Mais surtout,
l’écartement n’est pas le même en
Birmanie (voie métrique) et en
Chine (voie normale).
P
our la troisième fois, Ferro-
vie dello Stato (FS) a terminé
l’année en enregistrant un bé-
néfice net en hausse. Lors de
son bilan de 2010, le groupe a
révélé que son bénéfice net
avait grimpé à 129 millions
d’euros, soit une hausse de
139% par rapport à l’année
2009. Le succès des nouvelles
lignes TGV expliquerait en par-
tie ces bons résultats. Le CA a
dépassé pour la première fois
les 8 milliards. Le groupe – qui
va présenter prochainement
son plan industriel pour la pé-
riode 2011-2015 – a confirmé
son intérêt pour la conquête de
marchés étrangers et s’est féli-
cité de la baisse continue du
nombre d’incidents dits « ty-
piques » ces dernières années.
Grande-Bretagne. Bombardier rénovera
la signalisation du métro de Londres
B
ombardier Transport a annoncé le 14 juin avoir décroché un
contrat de remise à niveau du système de signalisation du mé-
tro de Londres, pour un montant d’environ 354 millions de li-
vres sterling, soit 402 millions d’euros. Ce contrat prévoit la
fourniture du système de contrôle automatique des trains ATC
Cityflo 650 pour les
lignes souterraines du
métro londonien, qui
représentent 40 % du
réseau. D’ici à 2018,
Bombardier devra
équiper 310 km de
voie, dont 40 km de
tunnels, 113 stations et
191 rames. Les lignes
concernées (Metropo-
litan, District, Circle,
Hammersmith et City)
transportent 1,3 mil-
lion de voyageurs par
jour, soit 25 % du total
des usagers.
Italie.
Une année 2010 sur
les chapeaux de roue pour FS
EUROSTAR
Eurostar veut faire chuter son empreinte carbone de 25 %.
Roberto CACCURI/CONTRASTO
Un ETR 500 Frecciarossa sur la ligne Rome – Naples.
«A
u début, c’était Disney-
land! »
Alain Estève
est encore tout ému quand il
évoque les premières semaines
du Gautrain, l’année dernière.
« Les gens venaient, surtout le
week-end, juste pour faire un
tour »,
raconte ce cadre de la
RATP qui en dirige l’exploita-
tion. Dans une Afrique du Sud
qui avait oublié que des trans-
ports publics pouvaient être
performants, le nouveau RER
de Johannesburg est très vite
devenu une attraction, avant
que la curiosité ne retombe peu
à peu.
« La question que l’on se pose
maintenant,
poursuit M.Estève,
c’est: est-ce qu’on aura la même
chose avec la deuxième phase,
jusqu’à Pretoria? Nous, nous
pensons que non… »
Il redoute
quand même un peu que des
foules de badauds ne découra-
gent ceux qui viendront essayer
le train parmi les centaines de
milliers de personnes qui font
quotidiennement la navette en
voiture entre Johannesburg
(une agglomération de 4mil-
lions d’habitants) et Pretoria
(plus de 2millions), lorsque
l’ensemble de la ligne sera mis
en service le 28 juin. Ce sont
ces derniers qu’il vise, et il en
attend environ 100000 par
jour.
De nombreux habitants de la
région sont encore incrédules
quand on évoque l’achèvement
du Gautrain. Il faut dire que ce
projet un peu fou revient de
loin: on l’a d’abord qualifié de
doux rêve, on s’est ému de son
coût, on a évoqué des surcoûts,
on s’est demandé s’il ne valait
pas mieux rénover les infra-
structures existantes, on a
trouvé les billets trop chers, on
s’est interrogé sur la sécurité,
on a estimé que les Sud-Afri-
cains ne sauraient jamais quit-
ter leur sacro-sainte voiture (du
moins, ceux qui en ont une)…
Derrière le Gautrain –dont le
nom est un amalgame de Gau-
teng, la province qui englobe
les deux villes, et de train–, on
trouve la ténacité d’un homme
qui
a priori
n’avait pourtant pas
le profil dans le paysage poli-
tique actuel: un Blanc, un Afri-
kaner nommé Jack Van der
�
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
NOUVELLE LIGNE
Afrique du Sud.
Super-RER, le Gautrain
gagne Pretoria
Depuis quelques mois, les automobilistes coincés dans les bouchons entre Johannesburg et Pretoria
ont tout le loisir d’assister aux essais du Gautrain, sur la voie ferrée toute neuve qui longe
l’autoroute la plus encombrée d’Afrique du Sud. La mise en service complète de ce super-RER exploité
par la RATP est annoncée pour le 28 juin. Le pari est audacieux, mais les résultats de la première
phase, qui conduit à l’aéroport depuis un an, sont encourageants.
La moitié du trafic concerne
des banlieusards faisant
la navette entre Rhodesfield
et Sandton.
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011


Merwe, qui a étonnamment ré-
sisté à toutes les oppositions et
a su naviguer à travers les cou-
rants du Congrès national afri-
cain (ANC), qui contrôle tant
le pays que la province et les
villes. Il lui a fallu une douzaine
d’années pour convaincre et
construire. La fin d’un gros
chantier pour Bouygues et
Bombardier, les principaux ac-
tionnaires du consortium Bom-
bela qui a décroché le contrat
en 2005, et le début des choses
sérieuses pour RATP Dev, leur
associé pour l’exploitation.
Long de 77 km –dont 15 km
de tunnels et 10 km de via-
ducs–, le Gautrain comprend
deux lignes. La principale, en
rouge sur les plans, sera mise
en service le 28 juin. D’orien-
tation nord-sud et longue de
61,8 km, elle relie le centre his-
torique de Johannesburg à Pre-
toria en passant par les quar-
tiers d’affaires et commerciaux
de Rosebank et Sandton, et la
zone en plein essor de Mi-
drand, située entre les deux
villes. La seconde, plus courte,
a ouvert le 8 juin 2010, trois
jours avant le coup d’envoi de
la Coupe du monde de foot-
ball. Longue de 19,8 km, elle
se détache de l’axe principal
pour rejoindre l’aéroport, à l’est,
en passant par la zone indus-
trielle de Rhodesfield, tout près
de ce dernier: les cinq rames
affectées à ce service depuis la
gare souterraine de Sandton
ont deux missions simulta-
nées: la navette de l’aéroport –
indiquée en jaune sur les
plans– est assurée par deux
voitures dédiées, dont les
portes ne s’ouvrent pas à Rho-
desfield. Les portes des deux
autres voitures, destinées à la
desserte locale –en bleu– ne
s’ouvrent pas au terminus de
l’aéroport.
« Il y a eu des tas de problèmes
techniques, comme dans tous les
projets, mais on est plutôt
contents »,
se réjouit Alain Es-
tève. Côté fréquentation, la
branche de l’aéroport du Gau-
train transportait après près
d’un an d’existence entre 8000
et 10000 passagers par jour.
« C’est conforme aux prévisions »,
relève le responsable de la
RATP, qui note que la moitié
du trafic concerne des banlieu-
sards faisant la navette entre
Rhodesfield et Sandton. Ces
premiers résultats sont consi-
dérés comme encourageants.
Du coup, il faudra sans doute
songer à agrandir certains par-
kings-relais. En revanche, les
sept lignes de bus de rabatte-
Une concession de quinze ans pour le consortium Bombela,
qui regroupe Bouygues Travaux publics, Bombardier
Transport, le groupe de BTP sud-africain Murray & Roberts
et le partenaire noir SPG Concessions, ainsi que les
partenaires financiers Absa Capital (groupe Barclays) et J&J
Group. RATP Dev est associé pour l’exploitation.
Un investissement officiellement chiffré à 25,2 milliards de
rands (2,55 milliards d’euros).
77 km de lignes électrifiées, dont 10 km en tunnel à voie
unique.
15 km de tunnels, 10,5 km de viaducs.
Des voies à écartement normal de 1,435 m (contre 1,067 m
pour le reste des chemins de fer sud-africains).
Dix gares dont quatre en correspondance avec le réseau
Metrorail (trains de banlieue) et cinq avec les futurs bus en
site propre de Johannesbourg et Pretoria. Les emprises ont
été réservées pour deux autres stations.
D’importants projets immobiliers autour des stations,
notamment à Rosebank, Sandton et Hatfield.
Deux lignes: Park Station – Rosebank – Sandton – Pretoria
– Hatfield (62 km) et Sandton – aéroport O.R. Tambo (20 km,
avec dans les mêmes trains des voitures dédiées pour la
desserte de l’aéroport et des voitures réservées à la
desserte suburbaine, jusqu’à Rhodesfield).
Park Station – Pretoria en 35 minutes, Sandton – Pretoria
en 27 minutes, Sandton – aéroport en un quart d’heure.
Un service assuré pour l’instant de 5h30 à 20h30. La
province du Gauteng demande maintenant une fin de service
plus tardive.
Des fréquences de 12 minutes aux heures de pointe (de
5h30 à 8h30 et de 16h30 à 19h30), de 20 minutes le reste de
la journée, de 30 minutes le week-end et les jours fériés.
Le Gautrain dispose de 94 voitures fabriquées par
Bombardier, formant a priori 24 trains (mais des formations
plus longues sont possibles) : 9 sont destinés à la desserte
de l’aéroport, et 15 à la ligne principale entre Johannesburg
et Pretoria.
Les voitures destinées à la navette aéroportuaire sont
relativement spacieuses (avec quatre sièges de front et des
porte-bagages), et les autres sont plus capacitaires avec
cinq sièges de front (3+2).
24 lignes de rabattement en bus, desservies par une flotte
de 125 bus modernes.
Les billets seront plus chers que les cars, taxis collectifs
et trains de banlieue actuels, mais, assurent les autorités,
moins chers que l’usage individuel de la voiture. 41 rands
(4,15 euros) de Sandton à Pretoria, ou 49 rands (4,95 euros)
sur le plus long trajet possible de Park Station à Hatfield,
par exemple. Et de 105 à 125 rands (10,60 à 12,65 euros) sur
la navette aéroportuaire.
Des abonnements hebdomadaires (10 voyages dans les
sept jours) et mensuels (44 voyages dans les 35 jours)
permettront d’économiser de 10 à 20 % aux usagers
réguliers.
F. E.
�
Le Gautrain en chiffres
François Enver


La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
NOUVELLE LIGNE
ment sont désespérément
vides… ou presque.
« On en est
à environ 1400 voyageurs par
jour»,
note M.Estève, qui pré-
fère relativiser:
« On avait dé-
marré à 300! »
L’idée était pour-
tant séduisante d’organiser des
correspondances –depuis
Sandton, surtout– pour pou-
voir commencer ou achever
son trajet dans cette ville où
l’on ne marche pas, ou très peu.
Mais il est impossible d’ache-
ter un ticket dans le bus, et
nombreux sont ceux qui ont
peur de devoir attendre sur un
bout de trottoir… La plupart
des utilisateurs du Gautrain
sont donc surtout allés le pren-
dre en voiture, éventuellement
en taxi.
« D’un point de vue poli-
tique, ça a été mal ressenti, ces
bus vides à longueur de journée »,
regrette Alain Estève. Plus po-
sitif dans le bilan de la première
phase: il n’y a eu aucun acci-
dent, et, ajoute-t-il,
« au niveau
insécurité, qui était une grande
préoccupation ici, rien! Ça se
passe super-bien, et on espère que
ça sera pareil pour la seconde
phase ».
La marche à blanc de cette se-
conde phase a débuté le 8 mars
entre Rosebank et la gare de
Pretoria, la zone d’essais ayant
été étendue le 17 mai à l’en-
semble de la ligne, de la gare
de Johannesburg (Park Station)
à Hatfield, le quartier universi-
taire de Pretoria. Non sans
quelques difficultés, puisque les
trains ont commencé à circu-
ler régulièrement avant que la
voie ne soit entièrement livrée.
Après des problèmes d’infiltra-
tions d’eau dans les tunnels, les
techniciens de Bouygues ont
notamment eu maille à partir
avec le désenfumage des puits
d’évacuation ou la maîtrise des
courants vagabonds venus des
voies ferrées classiques à Pre-
toria…
« On tue beaucoup de
pintades sauvages »
dans la tra-
Le Gautrain fait figure d’ovni dans le paysage ferroviaire sud-africain. Et pas seulement parce que ses
voies sont plus larges (à écartement normal, contre 1,067 m pour le réseau classique) et électrifiées
différemment (avec du 25 kV alternatif, contre du 3000 V continu pour les autres trains de
banlieue)… Mais parce que les chemins de fer du pays sont en assez mauvais état. Des pans entiers
du réseau ont été abandonnés ces dernières années et sont peu à peu envahis par la végétation,
tandis que les grandes lignes, assurées par l’agence publique Shosholoza Meyl, ont été suspendues
en août 2010 pour cause de conflit entre l’exploitant et le gestionnaire des rails (lui aussi public).
Elles n’ont repris que progressivement depuis novembre. Les touristes regretteront l’arrêt en
décembre dernier de l’Apple Express, un train à vapeur à voie étroite qui circulait aux environs de
Port Elizabeth. L’Outeniqua Choo-Tjoe, un autre train à vapeur qui longeait la côte sud, a de même
cessé de rouler en juin 2009. Quant aux trains de banlieue, qui transportent plus de 2millions de
personnes par jour (essentiellement entre le centre des grandes villes et les townships noirs), ils
sont très lents, irréguliers, victimes des pannes récurrentes des systèmes de signalisation et des
vols de câbles, et réputés dangereux. Mais ils sont bien moins chers que les bus et les taxis
collectifs… Les autorités ont toutefois annoncé des milliards d’investissements. On parle de
modernisation des infrastructures, de renouvellement du matériel, de réouverture de lignes, de
construction de nouvelles liaisons, et même d’un TGV entre Johannesburg et Durban. À suivre…
F. E.
�
Un réseau classique en triste état
Le Gautrain devrait profiter de la mise à péage des autoroutes de la région (ici, en périphérie de Pretoria, la voie longe l’autoroute).
Photos François Enver
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
�
versée du peu de campagne
qu’il reste au nord de Johan-
nesburg, remarque aussi Didier
Lescloupé, le responsable des
essais. Malgré ce petit carnage
de volatiles, les rames de type
Electrostar fournies par Bom-
bardier tiennent sans problème
le 160 km/h, un record en
Afrique.
« Nous ouvrirons la seconde
phase quand nous serons prêts,
ne cesse de répéter Jack Van
der Merwe, le père du projet.
Cette fois, nous n’avons pas
d’échéance à respecter comme
nous l’avions avec le foot! »
L’ob-
jectif du 28 juin a toutefois été
confirmé, même si l’inaugura-
tion devrait être assez discrète.
Finalement, le projet n’aura eu
que trois mois de retard, ce qui
n’est somme toute pas énorme
compte tenu des difficultés ren-
contrées: certains terrains ont
été libérés en retard, le sous-sol
s’est révélé plus compliqué que
prévu à l’arrivée sur Pretoria,
certains plans étaient faux à
proximité de zones militaires…
Du coup, on parle de surcoûts.
Mais l’équipe de M.Van der
Merwe s’en tient aux 25,2 mil-
liards de rands (2,55 milliards
d’euros au cours actuel) du
contrat passé avec le consor-
tium Bombela. Du moins, pour
l’instant.
« Le Gautrain est un
projet à prix fixe. Le coût n’a donc
pas changé »,
souligne sa porte-
parole, Barbara Jensen. Un
éventuel contentieux pourrait
se régler devant les tribunaux,
une fois le projet livré,
« mais
cela pourrait prendre du temps ».
Malgré certaines petites écono-
mies –le tunnel sous Johan-
nesburg a été percé à voie
unique au sud de Sandton, un
rebroussement est nécessaire
en gare de Pretoria pour accé-
der à la partie terminale vers
Hatfield, la région a préféré ser-
rer les passagers plutôt que
d’acheter davantage de voi-
tures…–, l’ampleur du projet
ne cesse de surprendre. Car on
passe sans transition d’un vide
absolu à un équipement quasi
luxueux: après
dix-sept ans de
« nouvelle»
Afrique du Sud,
l’héritage de
l’apartheid est
toujours bien
présent dans les
déplacements. La plupart des
employés noirs font toujours la
queue le long des routes pour
attendre le taxi collectif qui les
ramènera dans leur township;
les Noirs sont toujours les seuls
à prendre des trains de ban-
lieue, particulièrement lents et
réputés dangereux; les trans-
ports urbains sont toujours
aussi peu efficaces; et les Blancs
–désormais imités par la classe
moyenne noire émergente–
prennent plus que jamais leur
voiture, contribuant à faire de
l’autoroute Johannesburg – Pre-
toria l’une des plus chargées du
monde.
D’où le concept du Gautrain,
priori
logique
pour désengor-
ger cet axe et
enfin desservir
convenablement
Sandton et Ro-
sebank, ces an-
ciennes ban-
lieues devenues le véritable
cœur de Johannesburg depuis
que la criminalité a fait fuir les
Blancs et l’essentiel de l’activité
économique du centre histo-
rique.
« Nous anticipons environ
100000 passagers par jour pour
commencer »,
estime Jack Van
der Merwe, qui s’est désormais
aligné sur les prévisions de tra-
fic de la RATP. Il nous avait as-
suré l’an dernier pouvoir
« compter sur 165000 à
180000 voyageurs par jour »
sans doute pas pour tout de
suite…
Reste à voir si les automobi-
listes sauront se convertir au
train. Ils pourraient être d’au-
tant plus incités à laisser leur
auto au garage –ou dans un
parking pendant quelques
heures– que la plupart des au-
toroutes de la région devraient
être mises à péage dans
quelques mois.
Quid des bus de rabattement,
dont le nombre de lignes pas-
sera à 24?
« Ils vont prendre tout
leur sens, maintenant. Du moins,
on l’espère! »,
sourit Alain Es-
tève. Le responsable de la
RATP avoue cependant n’avoir
« aucune idée »
de leur futur
remplissage.
« C’est comme la
marche à pied, il y a toute une
éducation à faire, ça va prendre
un peu de temps… »
Il faudra
aussi régler les connexions
avec les bus en site propre
(BRT) en construction ou en
projet. Pour l’instant, la pre-
mière ligne de Johannesburg
ouverte l’an dernier ne passe
pas par la gare, ce que M.Es-
tève juge
« absurde ».
Avant même que le Gautrain
soit entièrement ouvert, on lui
imagine déjà des prolonge-
ments. Le ministre régional des
Transports, Ismael Vadi, a évo-
qué fin mai des extensions tous
azimuts, dans Pretoria, vers les
banlieues est et ouest de Jo-
hannesburg, vers le mythique
township de Soweto (au sud-
ouest), et même vers la conur-
bation du « triangle du Vaal »,
à 60 km au sud.
Il a aussi annoncé un schéma
directeur des transports pour
les vingt-cinq prochaines an-
nées. Le précédent datait de
François ENVER
100000 voyageurs par
jour sont attendus
à partir du 28 juin
par son exploitant,
la RATP
Long de 77 km, dont 15 km de tunnels et 10 km de viaducs,
le Gautrain comprend deux lignes.
�
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
MATÉRIEL
P
our son numéro d’été,
Loc
Magazine
propose une
nouvelle série de reportages
consacrée aux
«trains de l’ex-
trême».
Des convois… hors
normes. En commençant par
ces trains longs d’Amérique
du Nord et par la mythique
ligne minéralière de Maurita-
nie.
Dans ce troisième nu-
méro, les lecteurs déjà
fidèles du très branché
magazine des ma-
chines retrouveront
leurs rubriques habi-
tuelles: les nouvelles
du trimestre, le carnet
de commandes, Inter-
net, le jeu des sept er-
reurs et… le tour du
monde de la grande vi-
tesse. Il y sera question
cette fois des trains fré-
quentant la fourchette
des 200 à 250km/h,
zone intermédiaire qui,
pour certains, est déjà
de la
«grande vitesse».
Loc Magazine n° 3.
Plus longs, plus lo
Même si de plus en plus de
spécialistes la font justement
démarrer
à 250km/h.
Deux familles de locomotives
sont à l’honneur ce trimestre.
En Europe, les Euro de Voss-
loh sont les locomotives die-
permis de vérifier la géométrie
de la voie ainsi que le fonc-
tionnement dynamique de la
signalisation et de la traction
électrique, le captage. Sans dé-
tecter de problèmes majeurs.
La place était donc nette pour
faire circuler, ce 20juin, la
rame Dasye équipée pour ses
essais dynamiques, scrutant en
particulier la qualité du captage
du courant. Un travail déjà
bien rôdé sur les six lignes pré-
cédentes à grande vitesse du ré-
seau national, en particulier le
TGV Est présenté comme
«la
référence»
par Guillaume Je-
hanne, directeur du projet es-
sais pour Inexia. Avec une
«pe-
tite»
différence, liée à la
présence d’un tunnel au milieu
de la ligne:
«Cela implique d’ef-
fectuer des mesures de sécurité en
variation de pression, pour ga-
rantir le confort, les tympans…»
De façon globale, pour chaque
ligne nouvelle, les essais sont à
peaufiner,
«à la carte».
Au pro-
gramme pour la Dasye: une
montée en vitesse progressive,
aux alentours de 160 ce lundi,
200 le lendemain… La vitesse
atteindra les 352km/h, soit
10% de plus que la vitesse en
service commercial de
320km/h à laquelle voyageront
les passagers.
Cette arrivée sur la ligne à
grande vitesse du TGV repré-
sente un autre challenge pour
les responsables de RFF
comme le décrit Xavier Gruz:
«Pour les riverains, l’environne-
ment, cela concrétise ce qu’ils ont
imaginé. Ils vont se rassurer, ou
s’inquiéter. Même si l’on mène une
concertation depuis dix ans, il va
y avoir un boulot d’explication.»
RFF va d’ailleurs profiter de ces
marches d’essais pour accueillir
à bord quelque 3000per-
sonnes plus ou moins directe-
ment concernées par l’arrivée
de la ligne nouvelle.
Cette campagne de tests doit
donc s’achever début septem-
bre. La rame de mesure Iris
320 effectuera alors une sorte
de photographie de la ligne, un
«état zéro»
qui servira de réfé-
rence pour examiner ses évo-
lutions au fil du temps. Et RFF
sollicitera l’autorisation d’ex-
ploitation en remettant les ré-
sultats à l’Établissement public
de sécurité ferroviaire. Puis, le
4septembre, le gestionnaire du
réseau devrait enfin confier l’ex-
ploitation et la maintenance de
la ligne à la SNCF en tant que
gestionnaire délégué. La LGV
Rhin – Rhône devrait être offi-
ciellement inaugurée le 9sep-
tembre. Ensuite, pendant les
trois mois qui précéderont la
mise en service commercial, la
SNCF formera ses conducteurs
aux particularités de son utili-
sation. L’ultime galop d’essai
avant la mise en service avec,
dès le 11décembre, plus d’une
quarantaine de rames y circu-
lant au quotidien.
Pascal GRASSART

La Vie du Rail
– 6 juillet 2011


�
La septième
ligne du réseau
La LGV Rhin – Rhône, entre Di-
jon et Mulhouse, est la sep-
tième ligne à grande vitesse du
réseau national. Ce sera la pre-
mière à offrir, simultanément,
deux nouveaux axes de
voyage:
Un axe Paris – province pro-
longeant la desserte de Dijon
vers le nord de la Franche-
Comté, le sud de l’Alsace et la
Suisse alémanique.
Un axe province – province
entre régions de la façade Est
connectées à Lyon avec le
pourtour méditerranéen et à
Strasbourg avec l’Allemagne.
�
Lorsque la rame Dasye 746 devient
rame d’essais
Pendant onze semaines, c’est donc la rame Dasye 746 qui va être
consacrée à l’examen scrupuleux de la ligne nouvelle. Pour cela,
elle a été spécialement équipée d’appareils de contrôle. À la
place des sièges et sur les essieux sont ainsi posés des capteurs,
caméras et enregistreurs. La rame est, en particulier, équipée
de capteurs accélérométriques permettant d’apprécier son
comportement dynamique sur la voie nouvelle.
Le laboratoire et tous les dispositifs de mesure sont situés dans
la salle haute d’une voiture située à l’une des extrémités de la
rame. Et un dispositif de communication est installé entre le
laboratoire et les cabines de conduite.
�
Une Dasye plutôt qu’un Euro Duplex
Une rame Dasye a été retenue pour les essais plutôt que le tout
nouvel Euro Duplex, qui circulera également sur cette ligne.
Pour une double raison, liée à sa disponibilité et pour éviter
d’avoir à conjuguer homologation simultanée d’un matériel et
d’une ligne nouvelle. Une fois mise en service, on trouvera
d’ailleurs sur la ligne Rhin – Rhône, outre les Euro Duplex et les
Dasye, des TGV Sud-Est. «À la différence du TGV Est, ce sera un
parc mixte, tout dans ce réseau est imbriqué», explique Jean-
Jacques Henry, directeur du TGV Rhin – Rhône à la SNCF.
«Globalement, la SNCF a acheté trente rames TGV afin d’être en
mesure d’assurer l’exploitation de la ligne Rhin – Rhône.»
Photos Pascal GRASSART/PHOTOTHÈQUE
La rame Dasye a été transformée en laboratoire roulant
pour les essais d’homologation de la ligne.
GRANDE VITESSE
s
elon les syndicats
18000cheminots, selon
la préfecture 5500, ont défilé
le 16juin à Paris pour refuser
l’ouverture à la concurrence
dans le transport ferroviaire ré-
gional (TER). Ce même jour, un
colloque sur ce thème se tenait
au Conseil économique, social
et environnemental.
Nathalie Kosciusko-Morizet, la
ministre de l’Écologie, y a an-
noncé un grand débat national,
baptisé les Assises du ferroviaire,
qui sera lancé en septembre et
durera plusieurs mois. Il per-
met de répondre aux syndicats
qui le réclamaient mais aussi
d’évoquer toutes les questions
qui agitent aujourd’hui le pay-
sage ferroviaire français. Sur-
tout, il permet de repousser à
plus tard les décisions sur un
sujet hautement sensible.
«Le débat sur les conditions de
l’ouverture à la concurrence doit
se poursuivre pour dessiner en-
semble l’avenir du système ferro-
viaire français»,
a expliqué la
ministre. De son côté, Xavier
Bertrand, le ministre du Travail,
a annoncé la mise sur pied
d’un groupe de travail de haut
niveau sur ce sujet.
La réflexion s’appuie sur le rap-
port du sénateur Francis Gri-
gnon, remis le 18mai, qui pro-
pose d’expérimenter cette
concurrence dans quelques ré-
gions volontaires. Ce rapport
recommande de mettre au
point un cadre social définis-
sant les conditions de travail,
lors de négociations entre orga-
nisations syndicales et patro-
nales. Si Nicolas Sarkozy a déjà
fait savoir qu’il souhaite un
«so-
cle social harmonisé»
, les pou-
voirs publics n’ont encore pas
indiqué jusqu’où ils sont prêts à
aller pour réformer ce cadre.
Les discussions s’annoncent
longues entre organisations syn-
dicales qui défendent le plus
haut niveau social (celui de la
SNCF), les entreprises privées
qui n’en veulent surtout pas, et
la SNCF qui ne serait pas fâchée
de voir évoluer ces règles tout
en réclamant un principe
d’équité entre les acteurs.
«Il
faut prévenir le risque de voir co-
habiter deux régimes différents en
matière de conditions de travail»,
a rappelé la ministre, refusant,
comme la SNCF, de voir se ré-
péter le scénario qui s’est déjà
produit dans le fret ferroviaire.
Nathalie Kosciusko-Morizet
précise que
«si le régime appli-
cable à la SNCF constitue une ré-
férence précieuse, il n’a pas voca-
tion à constituer un socle intangi-
ble».
Autre sujet de discorde,
qu’arrivera-t-il aux cheminots
en cas de perte d’un contrat par
la SNCF? Les entreprises pri-
vées se disent défavorables aux
transferts de cheminots, alors
que le rapport prévoit un trans-
fert sur la base du volontariat.
Quant à la SNCF, sa position est
très claire:
«Je militerai pour un
transfert obligatoire des salariés»,
a prévenu Guillaume Pepy. Au
sein du ministère de l’Écologie,
on serait sur la même ligne, in-
dique une source interne.
Derrière ces débats se posent
des questions de fond, résu-
mées par Jean-Pierre Farandou,
le patron de SNCF Proximités:
«Est-ce que la concurrence pour-
rait s’accompagner d’une banali-
sation de la SNCF? Ou est-ce l’in-
térêt de ce pays de conserver un
grand champion du ferroviaire?»
Le débat public devra aussi y
répondre.
Marie-Hélène POINGT


La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
TRANSPORT RÉGIONAL
Concurrence dans les TER.
Des Assises
du ferroviaire pour préparer l’avenir
Le gouvernement a décidé de lancer à partir de septembre un débat de société sur l’avenir du
transport ferroviaire en France. Baptisé «les Assises du ferroviaire», il permet à la fois de répondre
à la demande des syndicats de cheminots qui réclamaient ce débat mais aussi de repousser à après
l’élection présidentielle toute décision sur les modalités d’ouverture à la concurrence dans le TER.
�
Trains d’équilibre du territoire: le gouvernement a lancé
un appel d’offres sur le renouvellement du matériel
Le gouvernement a lancé début juin un appel d’offres sur la question du renouvellement, à partir de 2014, du
matériel roulant pour les trains d’équilibre du territoire (TET). Ce qui correspond au moment où le contrat sur
les TET passé entre l’État, autorité organisatrice de ces transports, et la SNCF arrivera à échéance. Et où la
question d’un nouveau contrat se posera, avec la SNCF ou, pourquoi pas, un autre opérateur. Pour préparer
cette échéance, l’État souhaite une expertise sur l’évolution à venir de l’activité des TET sur la période 2014-
2035. Il s’agit aussi de déterminer quel type de matériel et combien de rames seront nécessaires pour y faire
face, ligne par ligne. Les pouvoirs publics demandent, enfin, une expertise sur l’éventuelle création d’une
“rosco” (rolling stock operating company) chargée d’acheter du matériel pour l’activité TET. Cette société
pourrait financer le renouvellement du matériel roulant qui arrive en fin de vie, pour un montant qui était
jusqu’alors estimé par la SNCF entre 1,5 et 2milliards d’euros. Elle pourrait ensuite louer les trains. Autre
intérêt de cette rosco: elle pourrait être utilisée pour la location de TER le jour où la concurrencera arrivera.
Les candidats intéressés par l’appel d’offres ont jusqu’au 11juillet pour répondre.
M.-H. P.
Au premier rang de la
manifestation de cheminots à
Paris, les leaders des quatre
principaux syndicats de cheminots.
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
�
U
ne décision unilatérale,
inacceptable, incompré-
hensible qui pénalise l’ensemble
de notre région et son image»,
tempête René Souchon, prési-
dent (PS) du conseil régional.
Ces propos traduisent le senti-
ment de nombreux Auvergnats
et des élus surpris par l’an-
nonce, début mai, du transfert
définitif, à partir de décembre
prochain, des arrivées et dé-
parts de la ligne Clermont-Fer-
rand – Paris de la gare de Lyon
vers celle de Bercy, qualifiée par
certains de
«gare de seconde
zone».
Le 20juin, des repré-
sentants de la SNCF et de RFF,
dont Jean-Pierre Farandou, di-
recteur de SNCF Proximités,
Sophie Boissard, directrice de
Gares & Connexions, et Hervé
de Tréglodé, directeur général
adjoint de RFF, ont, à l’invita-
tion de René Souchon, ren-
contré, à Clermont-Ferrand,
des élus – de droite comme de
gauche – et des représentants
du monde économique et des
associations d’usagers et de
consommateurs.
RFF et la SNCF justifient ce
transfert par la
«forte croissance
du nombre de circulations atten-
due en gare de Paris gare de
Lyon: les jours de semaine actuels
deviendront en 2012 des jours de
pointe».
Des travaux sur le ré-
seau, la réorganisation des cir-
culations et la future mise en
service du TGV Rhin-Rhône
expliquant cette croissance. En
contrepartie, ce changement de
gare devrait améliorer la régu-
larité des liaisons.
Les critiques portent sur le fond
mais aussi sur la forme de cette
décision. En mai2010, la
SNCF et RFF avaient présenté
le transfert de ces trains à Bercy
comme provisoire, pour le ser-
vice d’hiver qui s’achève, et lié
aux travaux d’aménagements
de la gare de Lyon.
«On ne peut
pas nous dire le contraire un an
après. Qui peut croire que RFF
ne le savait pas? On nous mé-
prise»,
relève René Souchon.
«Soit la SNCF est dans l’impro-
visation, soit elle nous ment»,
renchérit le groupe d’opposi-
tion de la Région, qui compte
dans ses rangs Brice Hortefeux,
ex-ministre de l’Intérieur. Sur
le fond, la configuration de la
gare de Bercy et sa situation
dans Paris sont critiquées.
Même si SNCF et RFF se sont
engagés à investir, cet été, deux
millions d’euros pour amélio-
rer son confort et les services,
les usagers seront pénalisés par
le peu d’intermodalité qui al-
longera leurs temps de trans-
port dans Paris.
Le 20juin, les interlocuteurs
des Auvergnats se sont engagés
à réaliser, pour 30millions
d’euros, une liaison directe en-
tre la gare de Bercy et la station
de métro.
«L’échéancier de la
RATP, 2017 au mieux, est inac-
ceptable»
pour René Souchon,
qui se réjouit d’autres an-
nonces: rénovation du maté-
riel d’ici 2014, régularité ho-
raire des trains et mise en place
d’un comité de pilotage pour
suivre ces engagements.
«Ce
sera une première pour une ligne
nationale»,
relève René Sou-
chon qui précise:
«Nous serons
intransigeants sur le respect des
engagements et sur la qualité de
service proposée.»
Et le prési-
dent du conseil régional de-
mande à la SNCF d’étudier,
«en dépit de ses réserves»,
possibilité de relier Clermont-
Ferrand à la gare de Paris-Aus-
terlitz, mieux desservie:
«C’est
ce qui est prévu pour le futur
TGV, en 2025. Pourquoi ne pas
anticiper?»
Sylvie JOLIVET
Téoz.
Bercy, la gare de la discorde
Le transfert des trains Clermont-Ferrand – Paris de la gare de Lyon
vers à Paris-Bercy suscite un tollé. Il a conduit la SNCF et RFF à prendre
des engagements pour l’amélioration de cette liaison.
Julien CHANIER
Une rame Téoz venant de
Clermont-Ferrand en gare
de Paris-Bercy : pas pratique
pour les Auvergnats.
TER gratis pour les jeunes Auvergnats
Pendant tout le mois de juillet, les jeunes Auvergnats de 18 ans
pourront voyager gratuitement dans leur région. Pour la troisième
année consécutive, la région, le Comité régional du développement
touristique d’Auvergne (CRDTA) et la SNCF proposent un passe
accessible à toutes celles et ceux nés en 1993. Ils pourront ainsi
emprunter les bus, mais aussi les TER (sauf le Téoz), sans bourse
délier. Des offres réduites sont proposées aux moins de 25 ans en
général, dont un forfait mensuel de 45 euros. L’année dernière, 3 000
personnes avaient bénéficié de ce dispositif qui a coûté 57 000 euros à
la région. Objectif de cette opération nommée Open Tour :
« accompagner les jeunes dans leur mobilité ».
A
lors que les derniers
rails des lignes 3 et 4 ne
sont pas encore soudés, l’ag-
glo de Montpellier vient de
lancer le calendrier de
concertation et de réalisa-
tion de sa 5
ligne de tram-
way. Elle reliera, en 2017,
Lavérune, à l’ouest, à
Prades-le-Lez, au nord, des-
servant 27 stations et
80300 habitants. La réali-
sation de cette ligne de
17,5km, qui empruntera
sur presque 2km des sec-
tions des lignes 1 et 3, est
prévue en deux phases, une
première section centrale re-
liant la limite ouest de
Montpellier à Clapiers. Elle
sera la première ne desser-
vant pas la gare de Mont-
pellier-Saint-Roch.
L’agglomération devra réu-
nir 330 millions d’euros
pour financer cet équipe-
ment. D’ores et déjà, l’État
lui a promis 5,66 millions
d’euros pour achever le bou-
clage de la ligne 4 «Circu-
lade» entre Saint-Denis et
Albert-I
, qui sera en section
commune sur 1,3km avec la
ligne 5. Il prévoit une contri-
bution de 31 millions d’euros
pour le projet ligne 5 propre-
ment dit. L’agglomération sol-
licitera 50 millions d’euros au-
près de la région, 23 auprès du
département. Sa contribution
propre atteindrait donc
quelque 220 millions d’euros.
Cette nouvelle ligne, dont la
concertation a commencé en
mai pour un lancement des tra-
vaux fin 2013, répond à des
exigences urbanistiques et po-
litiques fortes.
Les liaisons intercommunales
sont son premier caractère. La
ligne 5 desservira Montpellier,
Lavérune, Montferrier, Clapiers
et Prades. Cette dernière com-
mune est distante de plus de
10km de la place de la Comé-
die. À ce titre, ce sera une ligne
fortement suburbaine, équipe-
ment fédérateur pour une ag-
glomération présidée pour la
première fois depuis la mort de
Georges Frêche par un élu
d’une commune périphérique,
Jean-Pierre Moure (PS), maire
de Cournonsec.
Le second point fort sera la co-
loration universitaire d’une
ligne qui, insiste Jean-Pierre
Moure dans son appel à
concertation,
«innervera les
pôles universitaires et de re-
cherche dans le cadre du plan
campus».
Alors que la ligne
1 impose une rupture de
charge pour rejoindre plu-
sieurs établissements d’en-
seignement supérieur
parmi lesquels l’université
Paul-Valéry, la 5 traversera
le cœur de cette zone d’en-
seignement qui se dévelop-
pera avec la fusion des trois
universités.
Enfin, cette ligne achèvera
le maillage du centre. Le
bouclage simultané de la
ligne 4 permettra d’englo-
ber à la fois son hypercen-
tre et ses quartiers nou-
veaux des Rives-du-Lez et
d’Antigone.
La ligne 5 sera probable-
ment la dernière infra-
structure construite dans la
zone centrale, concluant
20ans de travaux intenses.
Les extensions devraient
ensuite concerner la péri-
phérie: ligne 3 de Pérols
jusqu’à Carnon et les plages
(condition de l’État pour aug-
menter sa participation au fi-
nancement de la ligne en cours
d’achèvement). Et extensions
de la ligne 2 vers Pignan, via
Cournonsec, sous forme de
tramway accéléré, et vers Cas-
tries.
Michel Gabriel LEON
�
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
NOUVELLE DESSERTE
Tramway.
Une cinquième ligne
en travaux à Montpellier fin 2013
La cinquième ligne que prévoit d’ouvrir l’agglomération montpelliéraine est la première
à s’éloigner aussi loin du cœur de ville. À sa vocation intercommunale, la 5 ajoute la desserte
des pôles universitaires et l’achèvement du maillage du centre-ville.
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011


E
n gare de Pau, les travaux de
restauration complète de la
grande halle voyageurs vien-
nent de débuter. Cette halle, à
deux versants, se compose de
vingt-cinq travées. Longue de
cent douze mètres, elle couvre
quais et voies sur une surface
de 2800mètres, et le faîte se
situe à 12mètres50 du sol.
Quasi-centenaire, elle a subi les
outrages du temps et bénéficié
seulement d’interventions cy-
cliques. Une telle opération
était donc nécessaire.
L’échafaudage géant qui vient
d’être installé modifie les allées
et venues, voire les habitudes
des voyageurs, les bancs n’étant
plus disponibles et la largeur
des quais forcément réduite. Le
chantier se déroule sans inter-
ruption des circulations. Il im-
pose également des contraintes
importantes aux ouvriers de
l’entreprise ADS, spécialistes
des ouvrages d’art, qui évoluent
ici dans un espace confiné avec
présence de plomb. La pose
d’un plancher assombrit l’es-
pace et a entraîné la mise en
place d’un éclairage de sécurité.
La toiture dans son ensemble
est fort endommagée. La par-
tie métallique doit être déca-
pée, mise à nu jusqu’à la dis-
parition du moindre résidu de
peinture. Des éléments seront
remis en état ou renforcés ou
remplacés. Les panneaux en
polyester opaque vont laisser la
place à des plaques en acier. Le
lanterneau, composé de pan-
neaux polyester translucide,
sera recouvert de plaques de
polycarbonate, plus légères que
le verre et plus transparentes
que le polyester. Les pignons
seront reconstitués à leur état
d’origine également avec du
polycarbonate.
Certaines interventions comme
le sablage et la peinture s’effec-
tueront la nuit. Trois couches
de peinture recouvriront la
structure métallique. Concer-
nant les couleurs, l’architecte
des bâtiments de France a été
consulté, la gare se situant dans
un périmètre patrimonial
compte tenu de la présence du
château d’HenriIV. Pour la
couverture et les bacs en acier,
extérieur en gris Sirius mat et
sous-face en blanc bruni satiné.
La structure sera recouverte de
bleu Tangany satiné, les tirants,
suspentes et butons apparais-
sant en gris Persée satiné. La
mise aux normes des descentes
de pluie endommagées et l’ins-
tallation de passerelles permet-
tant un entretien plus facile
sont également prévues dans le
cadre de ce chantier financé à
100% par RFF. La fin des tra-
vaux devrait intervenir dans le
courant de l’année 2012.
François-Xavier POINT
�
Le chantier du tramway de Toulouse
suspendu
Le prolongement de la ligne 1 du tram de Toulouse a été remis
en cause par le tribunal administratif le 1
juin. Saisi en avril par
l’Apat (Association pour un autre tracé), le juge des référés a
interdit au chantier du tram de démarrer, mais permis aux
travaux de déviation de réseaux de se poursuivre. Le jugement
du tribunal administratif est sévère. « Aucun élément du dossier
ne démontre que la création de cette ligne satisfait suffisamment
les besoins des automobilistes empruntant actuellement les
voies concernées pour les conduire à renoncer à l’usage de leur
véhicule », estime-t-il, exprimant « un doute sérieux sur l’utilité
de cette ligne [qui] double l’offre de transport par le métro » et
«couvre une distance modeste de 3,8 km dont la desserte locale
peut être assurée par le réseau autobus », alors que « le coût
d’investissement est estimé à près de 120 millions ». Le
président de Tisséo, Pierre Cohen, a déposé un recours devant le
conseil d’État. Si celui-ci infirme la décision d’ici un mois, le
début des travaux programmé pour septembre ne sera pas
retardé. S’il la confirme, le projet devra être profondément
remanié.
Catherine Sanson-Stern
Aquitaine.
Une nouvelle couverture en gare de Pau
Un véritable point info en gare
Mesure de compensation afin d’atténuer la gêne causée par les tra-
vaux? Depuis le 10juin, un point d’information multimodal et tou-
ristique est installé dans le hall. Pau devient ainsi la quatrième gare de
France à mettre en œuvre un tel concept. Développé par la branche
Gares & Connexions de la SNCF, ce lieu, véritable carrefour des dif-
férents modes de transports, est facilement repérable grâce à la si-
lhouette du roi HenriIV et du château. Le personnel SNCF, formé
par l’Office de tourisme, répond à toutes les attentes des voyageurs,
les oriente, facilite leurs déplacements et les renseigne sur les sites
historiques et les lieux d’intérêt de l’agglomération.
F.-X. P.
La grande halle voyageurs de Pau disparaît sous les échafaudages.
F.-X. POINT
RÉGIONS
C
lassée parmi les douze
lignes
«malades»
en jan-
vier dernier, Nîmes – Perpignan
est l’objet d’un vaste pro-
gramme d’actions et de com-
munication par la direction ré-
gionale SNCF de Montpellier.
La section Nîmes – Montpellier,
la plus circulée et l’une des plus
engorgées de France, est celle
dont les constituants sont les
plus âgés: l’électrification Sète
– Nîmes date de 1947. Et la ré-
gion est la troisième au niveau
national pour les vols de mé-
taux, la première pour les vols
de batteries.
Lors d’un séminaire régional le
7juin, la direction de la SNCF a
fait le point sur son plan d’at-
taque, 59actions réparties en
six chantiers: qualité de pro-
duction des trains; mainte-
nance des matériels; informa-
tion et relation clientèle;
infrastructure avec les projets
de RFF; lutte contre les événe-
ments externes; et intégration
des projets en cours (cadence-
ment, lignes nouvelles, TER à
1euro…).
Dans l’ordre d’énumération ci-
dessus, citons quelques actions
déjà réalisées.
�
Pour les trains drapeaux
l’emplacement du train au ga-
rage est indiqué au conducteur
au moins une heure avant le dé-
part. Un dispositif de “veille
alerte” exige aussi de la régie
TER la vérification de la pré-
sence du trio matériel – conduc-
teur – contrôleur 10 à 20mi-
nutes avant le départ.
�
Au chapitre maintenance,
citons l’investissement de
600000euros dans des radars
et caméras pour surveiller les
sites de remisage de Nîmes,
Narbonne, Cerbère, Carcas-
sonne (et Perpignan en 2012),
et l’utilisation d’auges mobiles
pour récupérer les eaux pol-
luées des détagages, afin de
pouvoir effectuer ceux-ci hors
des sites dédiés. Ce dernier sys-
tème utilise des bassins origi-
nellement destinés à l’élevage
des moutons, monté sur roues.
�
L’information voyageurs
est
amplifiée par des rencontres
mensuelles avec les associations,
la formation de 101volontaires
d’assistance, l’ouverture du pre-
mier blog de ligne (maligne-
ter.com/nimes-narbonne), l’édi-
tion d’un document
d’information régularité tiré à
6000exemplaires et des ren-
contres avec les voyageurs en
gare. Deux indicateurs sont ren-
dus publics: taux de ponctua-
lité et baromètre de satisfaction
clientèle.
�
En matière d’infrastructure,
la SNCF travaille avec RFF qui
dispose d’un plan de moderni-
sation plus vaste. L’exploitant a
demandé à RFF d’étudier la
suppression du
«sémaphore de
glissement»
en gare de Mont-
pellier pour un gain chiffré par
la SNCF à une minute. Mais on
relève surtout de coûteux tra-
vaux d’isolation de voie et de
remplacement de circuits de
voie menacés par les embruns
près de Marseillan, après ceux
de La Nouvelle, et le remplace-
ment de poteaux caténaire cor-
rodés ou le renforcement de
leurs massifs béton, relève Hi-
laire Hautem, chef de service
gestion réseau à RFF Montpel-
lier. RFF se pose aussi la ques-
tion du renforcement de l’ali-
mentation électrique 1,5kV:
fiabilisation du poste HT de Bé-
ziers, renforcement de deux
sous-stations (Mireval et Vias).
�
Contre les événements
d’origine externe,
des conven-
tions sont signées avec les ser-
vices départementaux anti-in-
cendies. Un premier brûlage
expérimental dirigé a été opéré
avec succès à Vauvert sur Nîmes
– Le Grau. Des études bota-
niques sont engagées avec l’Of-
fice national des forêts (ONF)
pour éliminer les plantes trop
combustibles des talus, et on
envisage de poser des nappes
géotextiles. Hilaire Hautem re-
lève aussi l’extension des clô-
tures
«sur 13km chaque année»
et la sécurisation des méca-
nismes de passages à niveau par
pose de serrures sur les batte-
ries, objets de toutes les convoi-
tises et
«dont le vol est généra-
teur d’accidents par absence de
feux».
Dans la même optique,
on remplace les lampes à fila-
ments par des diodes. Une
convention régionale a été si-
gnée avec la gendarmerie contre
les vols de métaux et de batte-
ries.
«Ce séminaire, point d’étape
réunissant une centaine d’agents
et cadres, a fait remonter d’autres
projets d’actions que nous dé-
pouillons»,
explique Martine
Nougué, responsable commu-
nication des TER Languedoc-
Roussillon à la SNCF.
«Un
deuxième séminaire est prévu le
15novembre, avec une visite de
Jean-Paul Farandou, directeur na-
tional Proximités, et une journée
TER avec les agents sous un cha-
piteau dans la cour de la direction
régionale»,
précise-t-elle.
Michel Gabriel LEON

La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
RÉGIONS
Languedoc-Roussillon.
Un plan
pour soigner Nîmes – Perpignan
La direction régionale SNCF de Montpellier s’est réunie le 7juin pour faire le point sur son programme
d’actions et de communication pour la ligne «malade» Nîmes – Perpignan. Quelques exemples d’actions.


Les chiffres
Au cours des cinq premiers
mois de l’année 2011, on a re-
censé 89accidents aux pas-
sages à niveau et six accidents
de personnes.
Sur la ligne Nîmes – Montpellier, entre mer et… étangs.
RFF
�
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
BONNES FEUILLES
Ci-contre: il est 14h48
ce jour de janvier 1971, quand le
«Mistral» Nice – Paris marque
son premier arrêt, à Antibes.
La BB 25239, de Marseille-
Blancarde, sera en charge du
train jusqu’à la cité phocéenne,
atteinte à 16h47 après arrêts
à Cannes, Saint-Raphaël
et Toulon.
Ci-dessus, en septembre 1964, le
Vintimille – Strasbourg emprunte
le viaduc. Visible derrière la
141 R, un fourgon Est.
M. Imbert/coll. S. Coccoz
M. Imbert/coll. S. Coccoz
P
our célébrer dignement son
centenaire, la ligne des
Chemins de fer de Provence re-
liant Nice à Digne s’est déjà of-
fert son cadeau: le 18mars
dernier, le premier AMP800
de toute nouvelle génération,
avec ses larges baies vitrées pa-
noramiques et sa livrée enso-
leillée rouge et or, était mis en
service. Restait à célébrer di-
gnement les cent ans du «Train
des Pignes», véritable trait
d’union ferroviaire aux charmes
montagnards si particuliers, tra-
versant de
somptueux
paysages entre
les Alpes et la
Méditerranée,
entre montagne
et mer. Ce sera
chose faite ce
3juillet avec une fête sur toute
la ligne, véritable invitation à
serpenter dans l’arrière-pays ni-
çois. Cent ans, jour pour jour,
après son ouverture.
Un train officiel remontera la
ligne historique de Nice à
Digne, avec une étape à la carte
dans toutes les gares où seront
organisées des festivités. Pour
mieux préparer tout cela, et
bien montrer que le centenaire
reste branché sur son futur, un
site Internet lui est consacré.
Lancé afin de présenter, outre
sa richesse historique, sa vie et
les événements qui vont ponc-
tuer ce centenaire. Et puis, dans
les gares de la Côte d’Azur aux
Alpes du Sud, une exposition
baptisée «Tout au long de la
ligne, le Train des Pignes» re-
trace en images la diversité des
métiers, des architectures, des
ouvrages d’art et des paysages.
Histoire de bien montrer, col-
lées au terrain, les multiples fa-
cettes d’une liaison qui marie
mission de service public et at-
trait touristique. Pour les habi-
tants des Alpes de Haute-Pro-
vence et des Alpes-Maritimes,
elle affirme sa vocation d’amé-
nagement du
territoire, de
desserte de ter-
ritoires enclavés.
Pour les tou-
ristes de toutes
sortes, randon-
neurs et ama-
teurs d’arrière-pays authen-
tique, voire skieurs l’hiver, elle
a une place et un charme à
part. Tout comme pour les pas-
sionnés du rail.
Si la Région a voulu célébrer
avec une attention particulière
ce qui est devenu un véritable
«bien patrimonial» de Pro-
vence-Alpes-Côte d’Azur, et ac-
compagner les nombreuses ini-
tiatives mises en œuvre par les
acteurs locaux, c’est parce que
la ligne a su se faire au fil des
décennies sa place à part.
Comme le souligne Jean-Yves
Petit, vice-président délégué
aux Transports de la région
�
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
ANNIVERSAIRE
Train des Pignes.
Sur Nice – Digne, le centen
Entre Nice et Digne, sur toute la ligne, le train
des Pignes fête ses cent ans le 3juillet prochain.
Au-delà des festivités pour le centenaire d’une
voie ferroviaire dont le destin n’a pas été celui
d’un long fleuve tranquille, la ligne des Chemins
de fer de Provence célèbre aussi, à cette occasion,
son renouveau.
Un des deux AMP 800 déjà
livrés sur un des beaux et
grands viaducs de la ligne,
au centre d’une nature
magnifique.
On verra les multiples
facettes d’une liaison
qui marie mission de
service public et
attrait touristique.
La Vie du Rail
– 6 juillet 2011


aire fête sa seconde jeunesse
José BANAUDO
�
Nouveau matériel, nouvelles
infrastructures
L’arrivée de deux nouveaux automoteurs AMP800 qui jouent la
séduction, le confort et une certaine vitesse, autour des
100km/h – avant tout limitée par l’état encore «limite» de la
voie par endroits et par ses secteurs les plus montagnards – doit
symboliser et marquer le renouveau de cette ligne à voie
métrique de 151kilomètres.
D’ici la fin de l’année, ce sont d’ailleurs quatre AMG, pour environ
20millions d’euros, qui doivent être mis en service. La dernière
acquisition de matériel neuf pour cette ligne remontait à 1984…
L’arrivée à terme de ces quatre automoteurs de nouvelle
génération doit permettre de «conforter les conditions de travail
des cheminots, de baisser les coûts de production et, par
conséquence, de faire progresser sensiblement l’équilibre
financier de l’exploitation.» Ceci d’autant plus que,
parallèlement, six rames seront modernisées et mises aux
normes actuelles, à partir de la fin 2011. Et la remise en service
de la rame Soulé, victime d’un incendie en juin2008, est prévue à
la fin de l’année. Pour les acquisitions et les rénovations de
rames, la Région aura investi sur ses fonds propres près de
23millions d’euros.
Ceci sans compter le lourd programme de rénovation de
l’infrastructure, depuis 2001 et jusqu’en 2013, pour quelque
55millions d’euros investis par la Région, les départements des
Alpes de Haute Provence et des Alpes Maritimes, l’agglomération
niçoise et l’Europe. Jean-Yves Petit l’assure, «la ligne sera
entièrement refaite à l’horizon 2013.»
P. G.
JOSE BANAUDO
Le « Train des Pignes » à vapeur et la rame AMP en gare d’Annot.
L’intérieur d’une rame AMP : visibilité garantie.


La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
ANNIVERSAIRE
Paca,
«il y a eu une motivation et
un dynamisme de la part de très
nombreuses personnes, sans que
l’on ait eu à impulser quoi que ce
soit. Cela démontre bien l’intérêt
porté par les habitants à cette
ligne.»
Si chacun tient aujourd’hui à la
fêter avec autant d’enthou-
siasme, c’est aussi parce que
pendant des décennies, son
avenir même a été menacé. De
mort lente car, faute d’investis-
sements sur les infrastructures
pendant une bonne quaran-
taine d’années, a longtemps
plané la menace d’une ferme-
ture. Ballast fragilisé, rail aux li-
mites de l’usure, glissements ré-
guliers de terrain. Une ligne
menacée, dans sa globalité, par
les diverses autorités de la
proche région niçoise, qui ne
se sont longtemps intéressées
qu’aux vingt-cinq premiers ki-
lomètres, permettant la sortie
de Nice, sans se préoccuper des
atouts de la ligne toute entière
pour irriguer l’arrière-pays
jusqu’aux Alpes de Haute-Pro-
vence.
La ligne a risqué aussi la mort
subite, en novembre1994,
lorsqu’une crue du Var a pro-
voqué des dégâts considérables,
entraînant l’interruption totale
des circulations. Certains, à
l’époque, auraient volontiers
saisi l’occasion pour n’en re-
mettre en service que les pre-
miers kilomètres dans la ban-
lieue niçoise. Mais dans
l’arrière-pays, on s’est mobili-
sés. En avril1996, le nouveau
pont de Gueydan était inau-
guré et les liaisons pouvaient
reprendre sur l’intégralité du
parcours.
Depuis, la Région Paca, deve-
nue autorité organisatrice des
Chemins de fer de Provence en
janvier2007, et qui se veut se-
lon la formule consacrée
«lo-
comotive du maintien de la
ligne»,
a repris la main et af-
firmé sa volonté de développer
l’ensemble de la ligne jusqu‘à
Digne. Et même, ensuite, au-
delà, si les 12 km de ligne entre
Digne et Saint-Auban, le «chaî-
non manquant» qui permet-
trait de la relier à la ligne des
Alpes, sont remis en service,
avec Digne devenant un véri-
table pôle d’échanges intermo-
dal avec bus, cars, parking à vé-
los… Pas négligeable, dans ce
coin aux multiples ressources
touristiques. Et ce n’est plus
une simple hypothèse d’école,
comme on peut le constater en
gare de Digne et au-delà, où
RFF vient de faire défricher
l’ensemble de la voie.
De quoi faire évoquer une se-
conde jeunesse pour la ligne
centenaire et espérer des re-
tombées notables dans les an-
nées à venir. Sans, toutefois, du
passé faire table rase. Le 3juil-
let, une locomotive avec ses
wagons restaurés du premier
train à vapeur devrait croiser
entre Saint-André et Thorame
l’une des toutes nouvelles
rames affrétées depuis Nice.
Tout un symbole.
Pascal GRASSART
Touët-de-Beuil et la Vallée du Var (Ligne de Nice à Puget-Théniers et Digne.)
À droite, Digne, les Deux Gares.
Photos CC PACA
�
Un site à visiter
Pour tout savoir:
www.100anscheminsdeferdeprovence.fr
Très complet, ce site permet de revisiter l’histoire de la ligne, de sa
construction à ses derniers développements. Il parcourt également la
vie de la ligne, à travers les témoignages de cheminots et voyageurs.
Et enfin, il présente la célébration du centenaire avec l’ensemble des
manifestations qui l’accompagnent, en particulier l’exposition «Le
long de la ligne».
�
Les festivités
Dimanche 3juillet, un train officiel partira de la gare du Sud à Nice à
10h05, remontera la ligne et s’arrêtera dans les gares de Villars-sur-
Var, Puget-Théniers, Thorame, Saint-André-les-Alpes avant d’ache-
ver son parcours à Digne-les-Bains. À chaque étape, une cérémonie
de célébration du centenaire sera organisée.
Le train à vapeur partira de Thorame, gare la plus haute de la ligne, à
destination de Saint-André-les-Alpes.
Autorails des Chemins de fer de Provence en gare de Nice.
Michel BARBERON – Photorail
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très forte impression de “Suisse du Sud”.
La crémaillère de Montserrat, qui vient
d’être reconstruite après un demi-siècle
d’abandon, s’agrippe à une falaise,
tandis que celle de Nuria, d’aspect
encore très “classique”, remonte le cours
d’un torrent de haute montagne en
épousant toutes ses sinuosités…
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DES COMPAGNIES FRANÇAISES TOME 2
Au fil des pages, le lecteur rencontre les
riches passagers du « Train Bleu » et les
mineurs du bassin de Gardanne ; il côtoie
dans leurs tâches quotidiennes les mécani-
ciens et chauffeurs de Miramas ; il appré-
cie les lignes racées des « Coupe-Vent »
du PLM autant que celles du TGV Duplex
s’inscrivant le long du rivage de l’Estérel…
Mais les « grands trains » n’ont pas le mo-
nopole, puisque la région a compté aussi
une grande variété de chemins de fer se-
condaires, dont le légendaire « Train des
Pignes ». Aucune des autres voies ferrées qui ont contribué au dévelop-
pement de la Provence et du Pays Niçois n’est oubliée : tramways, cré-
maillères, funiculaires et trains touristiques ont la place qu’ils méritent.
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La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
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La Vie du Rail
– 6 juillet 2011


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La Vie du Rail
– 6 juillet 2011
TRAINS SPÉCIAUX
Cinq locos pour un train
À l’occasion du centenaire de l’ouverture
du dépôt des machines de Longueville et
de la 230 D 1156, l’Ajecta organise, avec
la 141 R 420, le MFPN, l’AAATV, la 141 R
1126 et le CFTLP, un train unique et
exceptionnel entre Toulouse et Longue-
ville, avec une traction assurée par 5 loco-
motives vapeur. Départ le
14 septembre
et arrivée à Longueville le
16 septembre
Renseignements, tarifs et inscriptions :
Ajecta, 3, rue Louis Platriez,
77650 Longueville. Tél. : 01 64 08 60 62.
www.ajecta.org
Les 100 ans du dépôt
de Longueville avec le PVC
Le Pacific Vapeur affrète un train spécial
Sotteville-lès-Rouen – Longueville afin de
participer aux 100 ans du dépôt de Lon-
gueville et de la loco à vapeur 230 D 116,
le
samedi 17 septembre
Renseignements : 02 35 72 30 55 ou
Pacific Vapeur Club, BP 115, 76303 Sotte-
ville-lès-Rouen Cedex (joindre une enveloppe
timbrée).
Courriel : pacific-vapeurclub@orange.fr
Site Internet : www.pacificvapeurclub.free.fr
RENDEZ-VOUS
Bourse internationale
à Haravesnes (Pas-de-Calais)
En partenariat avec le comité des fêtes,
l’association France autorails organise une
bourse d’échanges de modélisme ferro-
viaire, miniatures automobiles, maquettes
agricoles et jouets anciens le
9juillet
, de 9 à 18h, à l’Espace de la
Ducasse. Un stand évoquera la ligne du
chemin de fer des mines de phosphates
qui desservait Haravesnes à la fin du
XIX
siècle ainsi que la ligne du tramway
Lens – Frévent. Entrée à 2
, gratuit pour
les moins de 12 ans accompagnés.
Renseignements : 03 20 92 96 77.
http://france.autorails.monsite-orange.fr
Bourse d’échange à Langueux
(Côtes-d’Armor)
Dans la halle aux passions du Parc de
Bouteville, le Chemin de fer de la Baie de
Saint-Brieuc organise sa 2
bourse
d’échanges le
dimanche 10 juillet
Jouets, modèles réduits, modélisme,
jeux, livres, revues, cartes postales, CD
audio, DVD, timbres… seront au rendez-
vous de 9h30 à 10h et le fabricant JRA
exposera ses modèles réduits inspirés par
le Petit Train des Côtes-du-Nord. Entrée
gratuite.
Renseignements : 02 96 78 59 83.
www.chemin-fer-baie-saint-brieuc.fr
Bourse aux jouets à Uzès
(Gard)
Le
jeudi 14 juillet
, de 9h30 à 16h, bour-
se aux jouets dans l’ancien évêché, près de
la cathédrale. Entrée à 3
, gratuit pour
les 6-12 ans.
Renseignements : 04 90 62 69 65.
colomb.francois@aliceadsl.fr
AGENDA
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
https://www.laviedurail.com
PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
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Assistante de la direction,
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Le Monde
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légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
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soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
Le Mini réseau d’Igoville (Eure) est ouvert pendant les vacances
Pendant la période des va-
cances scolaires (jusqu’au
4septembre), le Mini Réseau
est ouvert tous les mercredis et
les samedis de 14 à 18 h. En
plus de la visite, il est proposé
de découvrir sur grand écran
tous les aspects du rail, de la
vapeur au TGV, les records de
vitesse, le TGV Sud-Est, le TGV
Atlantique, l’Eurostar, la va-
peur, les trains touristiques…
Renseignements : 02 35 23 08 36. http://perso.orange.fr/minireso