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TGV
www.laviedurail.com
N°
3259
31 août 2011
BIMENSUEL
FRANCE 4,90
ANDORRE 4,90
SUISSE 9,30 FS
Votre DVD
La Belle Aventure
du TGV
1967-1981
(1
re
partie)
avec
votre journal
LE DÉBUT DE NOTRE GRANDE SÉRIE
Les 30 journées
qui ont fait le
TGV
www.laviedurail.com
MAGAZINE
3:HIKPKE=ZUY^UX:?n@c@f@j@k;
F:
La Vie du Rail
– 31 août 2011
� sommaire
Photo de couverture
TGV Sud-Est à Villeneuve-Saint-Georges.
Crédit photo : Christophe RECOURA/PHOTORAIL
� Projecteur
Grande vitesse. 30 journées qui ont fait le TGV
�Bonnes feuilles
Vient de paraître. Le témoignage des gares d’hier
� Le dossier
Réseau. Les fermetures de lignes aux marchandises
�Le quiz de l’été
�Jeux
�Petites annonces
�Agenda
téléphonez au
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du lundi au vendredi
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08 1102 12 12
N° Azur, au coût d’un appel local,
de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à
16 h le vendredi
POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL
téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27
Jean-Jacques D’Angelo/SNCF
BRONCAR
F. LANOUE
Paris-Gare du Nord.
Un train de bois mené par les BB 66189 et 66016,
au départ de Dunières le 29 avril 1991.
La « rame TGV des 30 ans »,
décorée spécialement pour
cet anniversaire, rappelle
aux clients de la SNCF que
l’aventure de la très grande
vitesse ferroviaire a débuté
en 1981. Une histoire que
nous commençons à
raconter dans ce numéro.
�
La Vie du Rail
– 31 août 2011
PROJECTEUR
Les anniversaires fatiguent. Mais les 30 ans du TGV méritent qu’on s’y attarde. Peut-être parce que
30 ans, c’est grosso modo une génération humaine ou la durée de vie d’un matériel. Surtout, cet
anniversaire tombe à un moment où il est temps, au-delà du TGV, de tout repenser: financement,
organisation du secteur, concurrence, filière industrielle. Ces 30 années, c’est donc le moment d’un
bilan. Moment de revenir à ce qu’on imaginait, à ce qui s’est fait, à ce qui se profile. Ce retour aux
sources est riche. On y voit le rôle majeur de l’autoroute et du projet d’aérotrain, le retour sur le
devant de la scène d’une SNCF qui était en perte de vitesse, le rêve de grands marchés
internationaux… On y voit surtout, au fil des numéros dont nous commencons la publication cette
semaine, un système taillé pour les grandes villes prendre une ampleur imprévue. Bonne lecture.
Grande vitesse.
30 journées
qui ont fait le TGV
Jean Jacques D’Angelo – SNCF
J
oli temps pour la route. La
France réalise son programme
autoroutier. Robert Geais, chef
du service voies et bâtiments
de la région Nord SNCF, a une
idée lumineuse: utiliser la pla-
teforme des nouvelles infra-
structures pour un transport
collectif guidé rapide. Geais
présente de son propre chef
un rapport sous couverture
bleue à Louis Armand en juil-
let 1965. Il demande à Marcel
Tessier, directeur de la division
des autorails, de créer un
«au-
tocar de course».
Un ingénieur,
Guy Sénac, est chargé de
concevoir le véhicule. Sénac
envisage des véhicules de fai-
ble capacité équipés de turbine
à gaz aéronautiques, dont la
forte puissance permettra au
véhicule d’affronter les rampes
autoroutières interdites au
train classique. Louis Armand
ayant suggéré de
«ferroviari-
ser»
le véhicule, Geais remet
le 28 décembre un second
rapport, sous couverture
rouge, où figure pour la pre-
mière fois le sigle TGV, qu’un
autre pionnier, Bernard de
Fontgalland, développera sous
la forme: transport entre
grandes villes. On est encore
loin du concept actuel. Car
Geais pense à des tarifs élevés,
situés entre le TEE et l’avion.
Son véhicule étant tout nou-
veau, la question de la com-
patibilité avec le réseau clas-
sique n’est pas abordée. Et
pourtant, le projet esquisse les
contours du futur TGV. Et, le
jour venu, on verra la LGV
Nord longer l’autoroute sur
une grande partie de son par-
cours.
François DUMONT
La Vie du Rail
– 31 août 2011


�
Le rapport rouge invente
un drôle de TGV
28 décembre 1965
26 février 1981:
record mondial de
vitesse, la rame16
atteint les 380km/h
entre les km 130 et 192
de la LGV Paris – Lyon.
La SNCF voulait alors
montrer que l’on pouvait
rouler en toute sécurité
à 260km/h. À l’opposé
du record de 1955, où on
avait atteint les limites
du matériel
(déformation de la voie),
aucun dommage n’est
constaté.
22 septembre
1981:
inauguration en grande
pompe du premier
tronçon de la LGV Sud-
Est par le président de
la République, François
Mitterrand, et le
président de la SNCF,
André Chadeau. Le
dimanche 27septembre,
les premiers TGV
commerciaux entrent en
service. Lyon se trouve
désormais à 2heures 50
de Paris. Des
prolongements existent
jusqu’à Saint-Etienne,
Genève et Besançon.
Jusqu’au dernier
moment, de
nombreuses personnes
se montrent hostiles au
TGV. Ainsi,
Le Monde
21septembre 1981
rapporte les propos de
Georges Charrière,
président de la chambre
du commerce
Un jour d’avril 1966
Edgar Pisani relève
la vitesse du Capitole
1981 – 2011
Les dates
repères
LOUIS PILLOUX-PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL
S
ale temps pour la SNCF.
Elle a mauvaise presse, on la
juge ringarde, tout juste
bonne à dépenser les deniers
publics. Au sein de l’entre-
prise, l’activité voyageurs n’a
pas la cote: plus de la moitié
des recettes viennent du fret,
et, une grande partie de l’en-
cadrement n’en doute guère,
pour le transport de voya-
geurs, l’avenir appartient à Air
Inter, à la route… voire à l’aé-
rotrain de l’ingénieur Bertin.
D’ailleurs, la Datar, dont ce
sont les heures de gloire, sous
Olivier Guichard, ne jure que
par l’aérotrain. Mais, en 1964,
les Japonais mettent en ser-
vice le Shinkansen, dont le
concept doit beaucoup à cer-
L’activité voyageurs n’a alors
pas vraiment la cote…
L’accélération
du Capitole est une réplique
a minima à l’invention
de la grande vitesse par les
Japonais.


La Vie du Rail
– 31 août 2011
PROJECTEUR
taines vues françaises, notam-
ment sur l’utilisation du cou-
rant industriel. On a beau ne
plus trop croire à l’avenir des
trains de voyageurs, c’est un
peu bête de laisser les Japo-
nais faire la course en tête.
D’autant que les ingénieurs
français en ont
« sous le pied».
Fernand Nouvion, directeur
du matériel, l’a montré avec
le double record du monde de
1955. Edgar Pisani, le minis-
tre de l’Équipement, est saisi
en février 1966 d’une note de
ses services: Attention! les
principaux chemins de fer du
monde –Japon, Allemagne,
Grande-Bretagne– s’intéres-
sent aux grandes vitesses. Si
la SNCF ne s’en empare pas,
l’industrie française va passer
à côté d’importants marchés.
Le ministre donne en avril
l’autorisation de relever la vi-
tesse sur le Capitole. La vitesse
est alors limitée à 140km/h
sur le réseau français. Le Pa-
ris – Toulouse aura le droit
d’aller jusqu’à 200 sur certains
tronçons. Le coup de pouce
demandé par le ministre fait
simplement gagner quelques
minutes. L’effort en investisse-
ment est minime. Pas ques-
tion de laisser la SNCF se lan-
cer dans des programmes
coûteux de nouvelles infra-
structures, comme viennent
de le faire les Japonais. Au
bout du compte, l’accélération
du Capitole semble plus un
contre-exemple qu’une préfi-
guration de la grande vitesse.
Techniquement, car le Capi-
tole est une rame tractée et
pas un automoteur. Et la vi-
tesse visée est conforme aux
vues de la direction du maté-
riel, qui se fixe pour horizon
les 200km/h, loin des
240km/h qui semblent le
seuil à franchir si l’on veut re-
prendre des parts de marché à
l’avion. Commercialement,
c’est un train d’affaires: train
rare et cher, à supplément.
C’est en rupture avec ces
concepts que naîtra le TGV.
F. D.
�
Roger Guibert crée
le service de la recherche
Un jour de l’été 1966
ROCA-PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL
L
e directeur général nommé le
février 1966, sous la prési-
dence d’André Ségalat, est un
dirigeant un peu à part. Écono-
miste, il est le théoricien du ser-
vice public concurrencé. Il est
nettement plus commercial que
technicien. Déjà, lors d’un
voyage d’études, en 1961, il a
découvert la recherche ferro-
viaire japonaise. Mais il n’est
alors que directeur général ad-
joint, et n’obtient pas de sa hié-
rarchie la création d’un service
semblable. Quand il prend les
commandes, il ne traîne pas. Le
service de la recherche est créé à
l’été 1966, après l’esquisse qu’en
fait un rapport, vert cette fois,
dû à quatre quadragénaires dé-
cidés à secouer les hiérarchies:
Jean Alias, Jean Dupuy, Paul
Gentil, Marcel Tessier. Son di-
recteur est Bernard de Fontgal-
land, qui n’a pas un parcours
ordinaire, puisque, comme Ro-
bert Geais d’ailleurs, il a fait une
partie de sa carrière en Afrique,
dans les chemins de fer des co-
lonies. Idée maîtresse: ne pas
substituer le nouveau service
aux organismes de recherche
des diverses directions. Mais
donner au groupe le pouvoir
de commander toutes les
« chiades»
qu’il veut, dans tous
les services, en passant par-des-
sus les hiérarchies constituées.
Le groupe de recherche n’a pas
de mission assignée. Il doit, dit
l’un d’eux,
« élucubrer».
Cette
élucubration est pluridiscipli-
naire, ce qui est inhabituel à la
SNCF, et un jeune économiste,
Michel Walrave, venu des au-
toroutes et qui a étudié la mo-
délisation des trafics aux États-
de Lyon: «Le train,
c’est le passé, une
invention du XIX
siècle;
l’avion
c’est l’avenir. […] Cette
nouvelle liaison
n’amènera pas un client
de plus.»
22 septembre
1983:
le tronçon nord
de la LGV Sud-Est est
inauguré par le ministre
des Transports, Charles
Fiterman, et le
président de la SNCF.
La LGV, opérationnelle
sur ses 427km, est
ouverte au public le
25septembre. Lyon
n’est plus qu’à 2 heures
de Paris et la nouvelle
gare Lyon-Part-Dieu
ouvre ses portes. En
deux ans, les rames TGV
vont transporter
14millions de
voyageurs. L’intégralité
de la ligne
est parcourable à
270km/h.
20 septembre
1989:
inauguration du TGV
Atlantique par le
Premier ministre
Michel Rocard. La mise
en service de la
première partie de la
LGV Atlantique (branche
Bretagne) a lieu le
24septembre. LeMans
se trouve désormais
à 55minutes de Paris,
Brest à 4 heures 02
au lieu de 5 heures 33.
Après trois mois
d’exploitation, on
dénombre 1million de
voyageurs.
Roger Guibert, directeur général de la SNCF de 1966 à 1974.
La Vie du Rail
– 31 août 2011


�
B
ien plus que le Capitole, le
turbotrain Paris- Caen, puis
Paris – Caen – Cherbourg, ap-
paraît comme le précurseur du
TGV. Desserte rapide, train lé-
ger, haute fréquence: la SNCF
se fait la main avec la desserte
de la Normandie. Avec un
mode de propulsion, la tur-
bine d’hélicoptère, qui équi-
pera aussi le premier proto-
type de TGV. Comme l’écrit
l’historien Clive Lamming:
«Le TGV est certainement né en
Normandie… L’expérience des
rames ETG assurant à partir de
mars 1970 une desserte fré-
quente et rapide entre Paris et
Caen a été concluante et a mon-
tré l’existence d’une clientèle
pour la grande vitesse si les
trains sont fréquents. La formule
de l’automotrice se prête parfai-
tement, sur le plan de la sou-
plesse de l’exploitation, à cette
nouvelle vision des choses, et un
accroissement du trafic voya-
geurs de 25% transfigure com-
plètement cette ligne, pourtant
sinueuse et quelque peu endor-
mie, pour en faire une véritable
vitrine d’un chemin de fer que
l’on n’espérait plus en France.»
La turbine à gaz semble alors
porteuse d’avenir, même si la
SNCF penche culturellement
pour la traction électrique.
Mais, à l’époque, témoignera
Michel Walrave,
«nous conser-
vions de sérieux doutes sur le
captage du courant électrique à
très grande vitesse, doutes levés
par des essais dans la plaine
d’Alsace en 1972-1973. Ce han-
dicap technique du TGV élec-
trique nous a engagé à pousser
la turbine à gaz car dans cette
option nous étions sûrs de maî-
Unis, est associé aux projets.
Parmi ceux-ci, un projet de fret,
un autre de cybernétique. Celui
qui verra le jour, le C03, sera
le TGV. C’est à la recherche que
fusionnent les idées qui ger-
maient de façon plutôt indé-
pendante les unes des autres,
de relèvement de vitesse, de re-
conquête commerciale, d’infra-
structures nouvelles. Et les mo-
dèles de Walrave démontrent,
contre l’opinion commune,
qu’une considérable accéléra-
tion de vitesse, au-delà du seuil
des 240km/h, accompagnée
d’un renforcement de fré-
quence et du maintien de tarifs
bas, sera suffisamment attrac-
tive pour payer les frais colos-
saux d’une infrastructure nou-
velle: pari tenu. Paris – Lyon
sera remboursé en dix ans.
F. D.
Les turbotrains arrivent
sur Paris – Caen
16 mars 1970
La Vie du Rail
– 31 août 2011


P
etite révolution dans le
monde de la messagerie: le
octobre 1984, le TGV est
utilisé pour la première fois
pour acheminer du courrier.
Ce service postal relie Paris-
Charolais à la plateforme pos-
tale de Lyon-Perrache grâce à
deux rames de TGV Sud-Est
adaptées, auxquelles s’ajoute
une demi-rame de réserve.
Dix ans plus tard, une troi-
sième rame dessert Paris – Ca-
vaillon.
Le TGV a alors le vent en
poupe. Fin 2006, la Poste et
la SNCF discutent pour créer
une société commune de fret
ferroviaire à grande vitesse qui
acheminerait courrier, express
et produits à haute valeur
ajoutée. Elle desservirait, à
partir d’une grande plate-
forme en Seine-Saint-Denis,
les principales villes euro-
péennes.
Compliqué et onéreux, le pro-
jet est finalement abandonné,
d’autant qu’entre-temps la
crise est passée par là. Il est
aussi en concurrence avec un
autre projet, baptisé Carex,
service de fret à grande vitesse
entre les plateformes aéropor-
tuaires européennes. Mais ce
projet aussi patine. Il néces-
site d’inventer totalement un
nouveau matériel permettant
le chargement de fret express
et de conteneurs, et aussi
l’aménagement de plate-
formes. En clair, de lourds in-
vestissements. Si les chargeurs
et les transporteurs se disent
séduits par l’idée, ils se font
prier pour mettre la main à la
poche. Les promoteurs de Ca-
rex espéraient lancer le TGV
Cargo en 2012, à l’occasion
des JO de Londres, événe-
ment promettant de multiples
échanges. Plus personne ne se
risque désormais sur un ca-
lendrier. La grande révolution
de la messagerie risque de se
faire attendre encore long-
temps.
Marie-Hélène POINGT
�
La poste invente le TGV Fret
1
er
octobre 1984
Si les projets récents
de fret à grande vitesse
séduisent, leur réalisation se
fait encore attendre, faute de
financement.
La Poste
1989
L
e TGV Paris – Lyon était le
plus évident: au moins, là, il
y aura du trafic, entre le point
A, la capitale à 9millions
d’habitants, et le point B, la
métropole à plus de 1million.
Dès l’origine, ce premier TGV
n’était pas limité à ce seul
point à point. Mais on peut
considérer le trafic au-delà de
Lyon comme complémentaire.
S’agissant de l’Atlantique, ce
n’est pas la même chose. Le
projet, d’ailleurs, ne figurait
pas au programme initial de
la SNCF, qui avait trois lignes
dans ses cartons: Paris-Sud-
Est, TGV Nord pour des rai-
sons économiques et TGV Est
pour des raisons politiques.
Sur le réseau Atlantique, la
LGV va s’arrêter assez vite,
une fois l’accélération initiale
produite au départ de Paris,
et la desserte se ramifier en
fonction du réseau existant. Il
y a un déséquilibre entre un
énorme pôle d’un côté et, de
l’autre, des villes plutôt
moyennes et certaines fran-
chement petites. Sur une de
ses branches, un TGV à voca-
tion fort balnéaire s’arrête à
Le TGV arrive au Pouliguen
�
La Vie du Rail
– 31 août 2011
PROJECTEUR
P
etite révolution dans le
monde de la messagerie: le
octobre 1984, le TGV est
utilisé pour la première fois
pour acheminer du courrier.
Ce service postal relie Paris-
Charolais à la plateforme pos-
tale de Lyon-Perrache grâce à
deux rames de TGV Sud-Est
adaptées, auxquelles s’ajoute
une demi-rame de réserve.
Dix ans plus tard, une troi-
sième rame dessert Paris – Ca-
vaillon.
Le TGV a alors le vent en
poupe. Fin 2006, la Poste et
la SNCF discutent pour créer
une société commune de fret
ferroviaire à grande vitesse qui
acheminerait courrier, express
et produits à haute valeur
ajoutée. Elle desservirait, à
partir d’une grande plate-
forme en Seine-Saint-Denis,
les principales villes euro-
péennes.
Compliqué et onéreux, le pro-
jet est finalement abandonné,
d’autant qu’entre-temps la
crise est passée par là. Il est
aussi en concurrence avec un
autre projet, baptisé Carex,
service de fret à grande vitesse
entre les plateformes aéropor-
tuaires européennes. Mais ce
projet aussi patine. Il néces-
site d’inventer totalement un
nouveau matériel permettant
le chargement de fret express
et de conteneurs, et aussi
l’aménagement de plate-
formes. En clair, de lourds in-
vestissements. Si les chargeurs
et les transporteurs se disent
séduits par l’idée, ils se font
prier pour mettre la main à la
poche. Les promoteurs de Ca-
rex espéraient lancer le TGV
Cargo en 2012, à l’occasion
des JO de Londres, événe-
ment promettant de multiples
échanges. Plus personne ne se
risque désormais sur un ca-
lendrier. La grande révolution
de la messagerie risque de se
faire attendre encore long-
temps.
Marie-Hélène POINGT
La poste invente le TGV Fret
1
er
octobre 1984
Si les projets récents
de fret à grande vitesse
séduisent, leur réalisation se
fait encore attendre, faute de
financement.
La Poste
1989
L
e TGV Paris – Lyon était le
plus évident: au moins, là, il
y aura du trafic, entre le point
A, la capitale à 9millions
d’habitants, et le point B, la
métropole à plus de 1million.
Dès l’origine, ce premier TGV
n’était pas limité à ce seul
point à point. Mais on peut
considérer le trafic au-delà de
Lyon comme complémentaire.
S’agissant de l’Atlantique, ce
n’est pas la même chose. Le
projet, d’ailleurs, ne figurait
pas au programme initial de
la SNCF, qui avait trois lignes
dans ses cartons: Paris-Sud-
Est, TGV Nord pour des rai-
sons économiques et TGV Est
pour des raisons politiques.
Sur le réseau Atlantique, la
LGV va s’arrêter assez vite,
une fois l’accélération initiale
produite au départ de Paris,
et la desserte se ramifier en
fonction du réseau existant. Il
y a un déséquilibre entre un
énorme pôle d’un côté et, de
l’autre, des villes plutôt
moyennes et certaines fran-
chement petites. Sur une de
ses branches, un TGV à voca-
tion fort balnéaire s’arrête à
Le TGV arrive au Pouliguen
La Vie du Rail
– 31 août 2011
�
Saint-Nazaire, puis à Porni-
chet, puis à La Baule-Escou-
blac, puis au Pouliguen, ter-
minus au Croisic. Ce n’est pas
forcément aberrant, d’autant
qu’on est en bout de ligne et
que ces bourgades sont fort
peuplées en été, mais on n’est
plus dans le schéma écono-
mique initial. Sur l’ensemble
du territoire, la compatibilité
avec le réseau classique et l’ef-
fet réseau va jouer à plein…
Si le TGV suscite des mécon-
tentements au moment de sa
réalisation et de la traversée
des territoires, une fois qu’il
est là, cela va de soi, il faut
qu’il s’arrête. On a mis le doigt
dans l’engrenage. Certes, le
gouvernement va apporter
30% de la facture de la LGV
Atlantique. Mais l’exploitation
ne permet plus de payer la
ligne aussi vite que sur Paris
– Lyon. Le TGV dessert au-
jourd’hui 195 gares dans
l’Hexagone, de Paris-Lyon à
Marseille-Saint-Charles; mais
aussi de Facture-Biganos (Gi-
ronde) à Nurieux (Ain), ou de
Rang-du-Fliers-Verton (Pas-
de-Calais) à Neufchâteau
(Vosges). Sur ces quelque 200
gares, une vingtaine desser-
vent des grandes villes.
F. D.
Avec le TGV Atlantique, on entre déjà dans un schéma de dessertes bien différent du transport entre grandes villes d’abord imaginé.
L’aérotrain 1-80 est victime
d’un mystérieux incendie
22 mars 1992
E
n 1992, l’aérotrain n’est plus
qu’un souvenir, mais on dirait
que même le souvenir doit
être effacé. Les prototypes re-
misés jouent de malchance ou
sont victimes de malveillance.
Déjà, le 17 juillet 1991, un in-
cendie a détruit le véhicule
S44 dans le hangar de Go-
metz-la-Ville où il était remisé.
Le 22 mars 1992, à Chevilly,
un autre incendie détruit le 1-
80 qui devait rejoindre le mu-
sée de l’Aérotrain que voulait
créer une association. C’est la
fin malheureuse d’une histoire
inaboutie. La SNCF a toujours
été suspectée –non de se li-
vrer à des voies de fait!– de
vouloir torpiller l’aérotrain. Un
ingénieur de la SNCF qui
voyageait à côté d’Edgard Pi-
sani dans le train longeant la
voie d’Orléans avait confié au
ministre: ça ne se fera jamais,
car la SNCF n’en voudra pas.
L’affaire a été plus compliquée,
car la SNCF était entrée, à la
demande des pouvoirs pu-
blics, dans le capital de l’aéro-
train dont elle avait pris la
moitié. S’agissait-il pour elle
d’étouffer dans l’œuf une ini-
tiative indépendante? Et pour-
tant, l’exploitation du nouveau
train devait lui revenir.
Mais pour une société techni-
cienne, la seule exploitation
n’est qu’un lot de consolation,
et c’eût été, tout de même, un
sérieux camouflet de se voir
imposer une technologie de
transport terrestre guidé qu’on
n’a pas conçue. Quoi qu’il en
soit, la SNCF s’est inspirée
d’une bonne partie du concept
de Bertin pour inventer son
nouveau train. Pas de la tech-
nologie bien sûr, mais d’une
conception générale de l’ex-
ploitation.
La dette sera précisément re-
connue, par exemple par
Charles Mignot, ancien secré-
taire technique du service de
la recherche. Voici ce qu’il di-
sait en 1993 lors de «Dia-
logues socratiques autour de la
genèse du TGV»: ce qu’ap-
portait Bertin,
«c’était de dire
Mediatheque SNCF – Bruno VIGNAL
�
La Vie du Rail
– 31 août 2011
PROJECTEUR
que la vitesse et la fréquence sont
liées. Ce n’est pas la peine de
faire Paris – Lyon en deux heures
si on attend le train pendant
deux heures. Ensuite, Bertin nous
a apporté l’idée de la ligne spé-
cialisée. La ligne spécialisée, nous
y avions pensé mais, au début,
nous n’y croyions pas trop.
Preuve en est d’ailleurs que
quand on a créé le service de la
recherche, la première étude de
Walrave était en voie unique. On
pensait que le trafic ne serait pas
très important et qu’une voie
unique pourrait suffire. Cela n’a
duré que deux ou trois mois. Au-
tre idée que nous a apportée Ber-
tin, c’est la séparation entre le
trafic voyageurs et le trafic mar-
chandises».
À côté de toutes
ces bonnes idées dont il a su
s’inspirer, le TGV, on l’a dit et
redit, a un avantage sur l’aé-
rotrain: sa compatibilité avec
le réseau existant. Le tout sera
de jouer finement de ladite
compatibilité.
F. D.
Y. MACHEFERT TASSIN-PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL
Le gouvernement adopte
le schéma directeur
1er avril 1992
C
’est le dernier acte du gou-
vernement Édith Cresson: elle
démissionne le 2 avril, après
avoir signé la veille un docu-
ment qui, 20ans après, n’a ni
convaincu ni démérité. Certes,
on n’a pas tout fait, et loin de
là, alors que l’horizon d’une
vingtaine d’années est indiqué
dans ce schéma directeur. Sur
les 16 projets, 3 sont au-
jourd’hui au moins en partie
réalisés (Est, Méditerranée,
Rhin – Rhône), 4 sont dans les
tuyaux (Aquitaine, Bretagne,
Pays de la Loire, Languedoc-
Roussillon), et 2 sont dans la
phase de débat public (inter-
connexion Sud, Normandie).
Mais, tout comme le Schéma
national d’infrastructures de
transport (Snit) aujourd’hui,
le schéma directeur d’alors
n’est pas un instrument de
programmation. Son but, c’est
de dresser la liste du souhai-
table. Tout ce qui y figure n’a
pas toutes les chances d’être
réalisé, mais ce qui n’y est pas
n’en a quasiment aucune. Le
schéma directeur réaffirme la
doctrine française: spécialisa-
tion des lignes, à l’exception
de certaines zones, par exem-
ple en montagne, où l’infra-
structure est si coûteuse que
la mixité s’impose; compati-
bilité avec le réseau existant.
Surtout, il affirme que le TGV
est un outil essentiel d’aména-
gement du territoire, ce qui est
un changement de cap com-
plet par rapport à la façon
dont Paris – Lyon s’est imposé:
ligne rentable renforçant un
axe déjà majeur, au grand dam
de la Datar et de sa mission de
rééquilibrage du territoire. En
rentrant dans cette logique
sans s’en donner les moyens,
sans penser surtout les modi-
fications qu’elle apporte au
projet initial, on entre dans un
engrenage dont on a du mal à
sortir. Car il y a contradiction
entre la nécessité fixée à la
SNCF d’équilibrer ses comptes
et la réalisation d’un énorme
programme comportant la
création de dessertes qui ne
seront jamais rentables. Si ce
schéma directeur est, selon
l’expression en vigueur au-
jourd’hui, une lettre au Père
Noël, l’arbre à boules qui fi-
gure à la fin du document en
est la ravissante illustration.
F. D.
Le 12juin 1990, Jacques Fournier, président de la SNCF, Michel Delebarre, ministre des Transports, Claude
Gressier, directeur des Transports terrestres, présentent le projet de schéma directeur.
Histoire inaboutie pour cet aérotrain dont le concept d’exploitation a pourtant inspiré celui du TGV.
�
La Vie du Rail
– 31 août 2011
PROJECTEUR
c’est le train plus cher. Au-
jourd’hui, le yield manage-
ment est un outil majeur dans
la gestion du TGV. Jean-Marie
Metzler en évalue l’effet à 4%
des recettes. Son arrivée est
venu infléchir le concept ini-
tial. Le TGV des débuts
connaissait la réservation obli-
gatoire mais ignorait la modu-
lation tarifaire.
En 1993, devançant l’arrivée de
Socrate, un des organisateurs
d’une rencontre sur le TGV,
Francis Jacq, indiquait:
«En
faisant varier les tarifs selon l’in-
tensité de la concurrence pour un
bien rare, la SNCF oublie que le
TGV a été aussi la traduction au
plan ferroviaire du transport au-
toroutier de masse.»
De fait, la
contradiction entre tarifs sim-
ples pour le passager et tarifs
avantageux pour l’opérateur
traverse depuis Socrate la
SNCF.
Louis Gallois, en prenant les
rênes de la SNCF, cherchera
avant tout à remplir les trains,
pratiquera une politique de
prix bas et voudra, contre le
foisonnement tarifaire, dessi-
ner selon ses termes un
«jar-
din à la française».
Peu de
temps avant qu’il ne quitte la
SNCF, il se montrera encore
très méfiant, devant la presse,
à l’annonce d’une nouvelle
gamme tarifaire par Mireille
Faugère, alors directrice de
SNCF Voyages. Louis Gallois
parti, d’autres mesures seront
prises. Assez vite, apparaîtra
une protestation contre les ta-
rifs
«illisibles»
de la SNCF, ce
qui conduira le député Hervé
Mariton à se pencher sur la
question en octobre 2008. Ti-
tre de son rapport?
«Politique
tarifaire de la SNCF: le consom-
mateur a le droit de compren-
dre.»
F.D.
E
n inaugurant le TGV Nord,
François Mitterrand met les
rieurs de son côté. Il décrit
avec délectation le futur par-
cours de l’Eurostar, évoquant
le jour prochain où le train à
grande vitesse international se
déplacera à vive allure sur le
sol français et
«sortira du tun-
nel à toute petite allure pour vi-
siter la belle campagne du
Kent»…
Car, si la LGV fran-
çaise est présente au rendez-
vous de mai 1993, le tunnel
sous la Manche, lui, est en re-
tard et n’ouvrira qu’à l’été
1994. Le service Eurostar,
dont les rames ont connu de
leur côté de gros déboires de
«débogage»,
ne commencera
que le 14 novembre de la
même année. Quant aux Bri-
tanniques, ils n’ont pas encore
commencé les travaux de la
ligne nouvelle qui doit aller
du tunnel jusqu’à Londres. La
France est alors en train de
prendre un ascendant sur la
grande vitesse européenne.
Les Britanniques finiront par
construire leur ligne nouvelle,
en deux étapes. C’est une
ligne nouvelle de technologie
française. Le même savoir-
faire s’impose en Belgique. Et
les sociétés d’exploitation, Eu-
Mitterrand se moque de la ligne
du Kent
18 mai 1993
À l’époque, on attend toujours outre-Manche le début des travaux de la LGV qui doit relier le tunnel à Londres.
Besnard-PHOTORAIL
La Vie du Rail
– 31 août 2011
�
rostar, Thalys, comme Lyria
avec la Suisse, sont dominées
par la SNCF. Ces sociétés,
jusqu’à la dernière péripétie
avec les rames Siemens d’Eu-
rostar, commanderont des
trains dérivés du TGV et
construits par Alstom. De ce
point de vue, plutôt d’expan-
sion territoriale que de
conquête de marchés tiers, le
pari industriel qui était pré-
sent dès les débuts du TGV
est remporté. Mais il s’agit de
parcs limités: Eurostar
tourne avec 27 rames, Tha-
lys en a 26 (17 quadricou-
rant, 9 tricourant), et Lyria,
9. Le pari de la SNCF est lui
aussi gagné. Les navettes
d’Eurostar ou de Thalys en-
tre Paris et Londres, Paris et
Bruxelles ou Bruxelles et
Londres contribuent à façon-
ner l’espace européen. Grâce
à Eurostar, la SNCF s’impose
face à l’aérien sur la relation
Paris – Londres, la seule en
Europe entre deux agglomé-
rations de 10 millions d’ha-
bitants chacune. D’ailleurs,
lorsqu’il proposera un Yalta
du rail à Louis Gallois, Hart-
mut Mehdorn, le patron de
la DB, tiendra compte de cet
état de fait, en proposant de
concéder à la SNCF l’hégé-
monie sur la grande vitesse
européenne, celle-ci aban-
donnant en retour à la DB le
fret européen. L’accord ne fut
pas conclu, les Allemands
poussent aujourd’hui leurs
pions justement en direction
de Londres, mais la grande
vitesse est toujours en Europe
une fort belle vitrine du sa-
voir-faire français.
F.D.
Le TGV déraille debout
21décembre 1993
D
e la stupeur peut parfois
naître un cocorico. Stupeur
lorsque le 21 décembre 1993,
à 7h06, le TGV effectuant la
liaison Valenciennes – Paris
déraille à 294km/h sur le site
de la future gare d’Ablain-
court-Pressoir. En cause, un
affaissement de terrain provo-
qué par des pluies abon-
dantes. Le bilan peut apparaî-
tre miraculeux: sur les
170passagers, un seul a été
légèrement blessé. Ceci grâce
à ce qui va unanimement être
souligné: l’excellent compor-
tement du TGV. Car lors de
cet accident, toutes les re-
morques sorties de la voie
sont restées debout, parfaite-
ment solidaires de l’ensemble
du train. Du coup, l’accident
offre une vérification expéri-
mentale particulièrement pro-
bante du très haut niveau de
sécurité du TGV face au
risque de déraillement. Raison
majeure avancée: l’articula-
tion. Chaque remorque de-
meurant parfaitement tenue
par ses voisines immédiates,
la rame conserve son intégrité.
Les trains à grande vitesse ne
sont toutefois pas à l’abri de
la catastrophe. La première en
Europe va survenir le 3 juin
1998, lorsqu’un ICE Munich –
Hambourg déraille et s’écrase
contre la pile d’un pont à
Eschede en Basse-Saxe, cau-
sant la mort de plus de cent
personnes et faisant une cen-
taine de blessés. Certains pour
l’expliquer vont mettre en
avant les conceptions bien ra-
dicalement différentes de l’ICE
et du TGV, avec des variations
sur le thème de la sécurité in-
trinsèque liée à la rame arti-
culée. Reste que si le TGV
avait déraillé tout près de la
pile d’un pont, comme à
Eschede, difficile de savoir
quelles auraient été les consé-
quences.
Pascal GRASSART
Jacques Demarthon/AFP
Malgré l’effondrement du terrain, le TGV lancé à pleine vitesse
ne se couche pas.
�
La Vie du Rail
– 31 août 2011
PROJECTEUR
L
’une des innovations du TGV
Nord, c’est la création d’une
gare en pleine campagne: à
quelques kilomètres à l’ouest,
Amiens, à quelques kilomètres
à l’est, Saint-Quentin. Entre les
deux, pas grand-chose, ou plu-
tôt Ablaincourt-Pressoir, à
peine plus de 100 habitants, où
l’on construit une halte aussi-
tôt surnommée gare des bette-
raves, accessible par la route et
l’autoroute uniquement.
Quelle mouche a donc piqué
la SNCF? Une idée assez sim-
ple: chaque arrêt ou détour
fait perdre du temps, or, le
TGV doit filer vite et droit.
L’idée est énoncée de façon
moins caricaturale par Guil-
laume Pepy et Michel Lebœuf
dans un article de la
Revue gé-
néral des chemins de fer
de mai
2005:
«Il convient pour tout ar-
rêt intermédiaire de faire en sorte
que le nombre de clients en bé-
néficiant soit équivalent ou supé-
rieur au nombre de clients per-
dus du fait de l’arrêt (en raison
d’un temps de parcours plus long,
donc d’une offre moins attractive
par rapport à la concurrence) et
de s’assurer que le bilan temps
des voyageurs reste positif.»
Or,
un arrêt fait perdre environ
5minutes aux voyageurs qui
restent dans la rame, précisent
les auteurs. Que dire alors d’un
arrêt qui se fait au prix d’un
crochet? À Amiens, les oppo-
sants ne décolèrent pas. Il faut
dire que la ville se trouve sur
la route classique pour l’An-
gleterre: on ne veut pas lui
concéder un petit crochet,
alors que le futur Eurostar fait,
lui, un majestueux détour par
Lille avant de prendre la per-
pendiculaire vers l’ouest. De
plus, les défenseurs du rail ju-
gent stupéfiant qu’il n’y ait pas
de desserte ferroviaire possible.
C’est une fois encore le modèle
aérien qui s’impose, avec une
gare hors du centre-ville, qui
plus est le modèle aérien fran-
çais, fait d’un rendez-vous raté
entre le train et l’avion. Au
bout du compte, la gare dite
des betteraves ne déméritera
pas, enregistrant un trafic à peu
près satisfaisant. Mais, lorsque
sonnera l’heure du TGV Est, la
formule sera nettement revue:
certes, la gare TGV Lorraine,
elle non plus ne dessert ni
Nancy ni Metz. Mais la des-
serte prévoit, outre des trains
filant droit, de nombreux au-
tres faisant un crochet soit par
Metz, soit par Nancy. S’agissant
de la desserte en TER, le ca-
fouillage à l’Est est encore plus
comique qu’au Nord. L’affaire
n’est pas finie, et la gare qui
permettra peut-être un jour la
correspondance devra être
construite, avec un joli surcoût,
à quelques kilomètres seule-
ment de celle qui l’interdit. Si
les villes lorraines s’en sortent
tout de même mieux que les
picardes, c’est qu’elles dispo-
sent d’un argument sonnant et
trébuchant: bon gré, mal gré,
les collectivités territoriales de
l’Est ont mis la main au porte-
feuille. Le TGV Med non plus
n’ignore pas les gares en pleine
campagne. Cependant, dans le
cas d’Aix-TGV, il ne s’agit pas
d’éviter de choisir une ville,
mais, plaide la SNCF, de se
mettre au milieu d’un puissant
bassin de population qui n’est
pas concentré en une ou deux
agglomérations. Les gares à la
campagne restent un des jolis
casse-tête de la grande vitesse,
qu’il faut résoudre à chaque
fois finement. On pourrait
penser que la solution serait
d’urbaniser autour de la halte,
selon par exemple le modèle
de la LGV de Taïwan. Mais la
croissance française ne se prête
pas à de telles vues. D’ailleurs,
à Taïwan, le modèle n’a pas
marché et le rêve du foncier
payant la ligne s’est terminé par
une piteuse nationalisation. Et
en Espagne, du fait de la crise,
des villes bâties près des gares
nouvelles de l’AVE restent dés-
espérément vides.
F. D.
La gare des betteraves s’ouvre
au public
3 juillet 1994
Même si la gare TGV Haute Picardie enregistre un trafic à peu près satisfaisant, le modèle n’est pas
convaincant et a été sérieusement amendé avec les LGV suivantes.
RFF-Jean-Jacques D’ANGELO
La Vie du Rail
– 31 août 2011
�
C
’était gagné, c’était plié. En
1991, Texas TGV Corporation,
formé par GEC Alsthom, Bom-
bardier et Morrison-Knudsen,
avait obtenu une concession de
50ans pour construire une LGV
Houston- Dallas/Fort Worth-
San Antonio. Et pourtant, en
1994, à la suite de recours en
justice de Southwest Airlines et
de Siemens, l’État annule la
concession. Le projet s’effondre.
En Floride aussi les espoirs se-
ront une nouvelle fois déçus:
après un premier projet infruc-
tueux, dans les années 80, en
1999, Jeb Bush, gouverneur de
l’État, renonce au projet de LGV
Miami- Orlando- Tampa, pour
lequel le consortium FOX (Flo-
rida Overland eXpress), formé
par Bombardier et Alstom, avait
été sélectionné quatre ans aupa-
ravant. Autres cieux, même dé-
convenue: à Taïwan, c’est le
Shinkansen qui s’est imposé…
étrangement, puisque le consor-
tium Alstom-Siemens avait été
désigné.Le TGV a tout de
même connu deux succès no-
tables, qui ont été suivis d’ef-
fets: Alstom l’a emporté en
1989 en Espagne, pour la pre-
mière commande d’AVE, por-
tant sur 24 rames, et le même
constructeur a gagné en 1994
le contrat coréen, avec une
commande de 46 rames déri-
vées du TGV Atlantique (12
construites en France, 34 en
Corée). Bénéficiant du transfert
de technologie, les Coréens dé-
velopperont eux-mêmes la nou-
velle génération, le KTX2. En
Chine, même si Alstom rem-
porte très vite la commande de
80 rames voyageurs, la très
grande vitesse à proprement
parler sera développée avec
d’autres technologies: le Shin-
kansen, le Velaro de Siemens,
rejoints par le Zefiro de Bom-
bardier qui obtient sa com-
mande de lancement pour un
train prévu à 380km/h. Faut-il
encore compter sur l’Argen-
tine? Du fait de difficultés fi-
nancières, le projet remporté
par Alstom est aujourd’hui sus-
pendu. Le TGV marocain, lui,
est acquis et va se faire, mais la
part majoritaire de son finance-
ment étant consentie par la
France, seul un constructeur
français pouvait se présenter.
Au bout du compte, le tableau
de chasse est mince sur les mar-
chés tiers: AVE et KTX. Certes,
l’affaire n’est pas finie. Au Brésil,
même si l’appel d’offres lancé
du temps de Lula n’a finale-
ment, le 11juillet dernier, reçu
aucune réponse, on peut espé-
rer que la LGV Rio – São Paulo
se fasse, et sur des bases plus
sûres. Aux États-Unis, on n’ose
plus trop y croire, malgré la vo-
lonté d’Obama. En Arabie
Saoudite, le projet est beau-
coup mieux engagé. Mais à
l’heure où nous bouclions ce
dossier, entre les deux finalistes
–Espagnols et Français–
c’étaient les premiers qui
criaient victoire. Quoi qu’il en
soit, et même si ce dernier
contrat, en dépit des dernières
nouvelles, revient à Alstom,
l’une des raisons qu’avait la
France de se lancer dans la
constitution d’une filière in-
dustrielle a été médiocrement
suivie d’effets. La technologie
française n’a pas été une réfé-
rence incontournable. Et le
marché d’avenir est plutôt resté
un marché de niche. On voit
bien qu’aux États-Unis, au Bré-
sil aussi… et pourquoi pas
bientôt en France, la question
forte qui se pose est celle d’une
réinvention du train pour les
besoins du suburbain et de l’in-
tercité.
F.D.
Le Texas renonce au TGV
22 août 1994
Le TGV arrive à Roissy
13 novembre 1994
L
e 13 novembre 1994, un
TGV entre à Roissy. Onze jours
plus tôt, le président de la Ré-
publique, François Mitterrand,
inaugurait la nouvelle gare Aé-
roport-Charles-de-Gaulle TGV-
RER. Tout un symbole! Il
n’avait rien d’évident. Il aurait
même été inimaginable treize
ans auparavant, tant les TGV
étaient considérés comme les
concurrents directs de l’avion.
Tout le monde a en tête le sort
réservé par le TGV à l’avion sur
la liaison Paris – Lyon: il l’a qua-
siment éliminé, en proposant
un trajet en 2 heures. Jusqu’à 3
heures de parcours, le TGV est
un redoutable concurrent. Au-
delà, l’avion reprend peu à peu
la suprématie. Mais, dans les
années 1990, les mentalités
changent, on commence à
comprendre l’intérêt de la com-
plémentarité. Du coup, la
France rattrape son retard et
met en service quasiment si-
multanément deux gares TGV
dans ses aéroports: quatre mois
plus tôt, le 3 juillet, la gare TGV
de l’aéroport de Lyon-Satolas,
rebaptisée par la suite gare de
Les mentalités changent dans les années 90, permettant au train et à
l’avion de devenir complémentaires.
C. Recoura-PHOTORAIL
�
La Vie du Rail
– 31 août 2011
PROJECTEUR
Le TGV Duplex fait son apparition
21 juin 1995
D
ès 1985, la SNCF constate
qu’elle sera prochainement
confrontée à un problème de
saturation de l’axe à grande vi-
tesse Sud-Est. L’idée d’un nou-
veau matériel fait son chemin,
capable d’accueillir conforta-
blement un plus grand nom-
bre de passagers. Faute de pou-
voir augmenter la fréquence
des trains déjà proche de son
maximum, leur longueur (en
raison de celle des quais des
gares) ou leur gabarit, seule leur
hauteur reste exploitable. Après
plus de cinq années de re-
cherche, le TGV Duplex est
inauguré le 21 juin 1995 et mis
en service en 1996. Le chef-
d’œuvre du designer Roger Tal-
lon, qu’il qualifie sur le ton de
la plaisanterie de
«climatiseur
à grande vitesse»
dans un en-
tretien à
La Vie du Rail.
Alstom,
la SNCF et le designer ont
réussi la prouesse technique de
faire un train à deux niveaux
presque aussi léger qu’un TGV
classique, qui respecte la règle
de 17t à l’essieu obligatoire sur
les lignes à grande vitesse fran-
çaises. Roger Tallon, designer
industriel est aussi le père du
Corail, du TGV Atlantique et
de l’Eurostar. Au total, il aura
dessiné environ 150 projets de
trains, métros et tramways.
Dans un entretien au
Journal
des arts
en 1995, il présente le
Duplex comme le remplaçant
du TGV classique:
«Le TGV
Duplex, à deux niveaux, se subs-
tituera progressivement à l’en-
semble des TGV actuellement en
service. Pour prendre une image,
on fait dans le rail ce qu’on a fait
dans l’aviation. Progressivement,
les Corail et les TGV vont être
uniformisés aux couleurs de la
SNCF, argent et bleu avec des
portes de couleur.»
Le TGV Du-
plex n’a pas supplanté les TGV
classiques, mais il est de plus
en plus présent sur les lignes
françaises car il permet d’aug-
menter la capacité des voya-
geurs d’environ 40% (le nom-
bre de sièges passe de 360-375
à 512 pour un TGV de même
longueur). D’abord inauguré
sur la LGV Sud-Est pour relier
Paris à Lyon, on peut le retrou-
ver sur une grosse partie des
lignes du TGV Méditerranée,
en particulier sur Paris – Mar-
seille et Paris – Montpellier, et
sur quelques relations Lille –
Marseille/Nice/Montpellier/Per-
pignan; Rennes/Nantes/Le Ha-
vre – Marseille et sur les Alpes,
notamment lors des départs
d’hiver sur les liaisons Paris –
Saint-Gervais/Bourg-Saint-
Maurice/Modane/Grenoble.
Après la 2
génération TGV Ré-
seau-Duplex, le Dasye, le TGV
Duplex 3
génération va être
mis en service à la fin de l’an-
née, spécialement conçu pour
être compatible avec les réseaux
allemand, suisse et luxem-
bourgeois pour la ligne LGV
Rhin – Rhône. 55 nouvelles
rames ont été commandées,
qui viennent s’ajouter aux 453
déjà existantes. Ces nouveaux
trains permettront notamment
aux passagers d’être mieux in-
formés grâce à des écrans situés
dans chaque voiture.
Marie FOUCHÉ
Avec le Duplex, ce sont 40% de sièges supplémentaires par rapport à un TGV classique.
C. Recoura-PHOTORAIL
Lyon-Saint-Exupéry TGV, ac-
cueillait avant même Roissy ses
premiers TGV.
La coopération entre air et fer
fait aussi progressivement son
chemin. Dans un contexte de
congestion croissante des aéro-
ports et d’une sensibilisation
montante des populations rive-
raines aux nuisances sonores et
polluantes des avions, le train
apparaît comme une solution
pour assurer les liaisons à
moyenne distance. Ce qui li-
bère des capacités pour les
compagnies aériennes qui sou-
haitent se développer sur l’in-
ternational. Reste que les résul-
tats sont contrastés. Si la gare
TGV de Roissy affiche un suc-
cès certain, celle de Lyon-Saint-
Exupéry peine à décoller. Sur-
tout, le pourcentage des
voyageurs en correspondance
avec l’avion reste faible: c’est le
cas de 8% des voyageurs à
Saint-Exupéry (soit 40000 per-
sonnes en 2008) contre 73%
à Roissy (2,5 millions de voya-
geurs TGV étaient en corres-
pondance en 2008), selon une
note rédigée en novembre 2009
par la Direction du transport
aérien. Autre limite, les aéro-
ports sont mal reliés au réseau
ferré desservant l’agglomération.
De ce point de vue-là, la France
a pris du retard, bien qu’elle
cherche depuis des années à
s’inspirer de ses voisins euro-
péens: Londres, par exemple,
dont l’aéroport d’Heathrow est
relié efficacement au centre de la
capitale grâce à Heathrow Ex-
press, une liaison directe, fré-
quente et dédiée. Ou encore
l’aéroport de Francfort, qui dis-
pose de sa propre gare ICE et
d’une gare régionale d’où des
trains express relient le centre-
ville en une dizaine de minutes.
M.-H. P.
Les gares d’hier sont des témoins. Des lieux habités, qui nous parlent du temps et de l’espace.
À l’origine ou au carrefour des voies ferrées, les gares d’hier sont des cœurs palpitant d’une
incroyable énergie. Avec une sélection d’images issues d’un fonds iconographique exceptionnel,
celui de
La Vie du Rail,
André Victor nous livre ses impressions sur le « temps d’avant »
dans un ouvrage de la nouvelle collection « Héritage ».
�
La Vie du Rail
– 31 août 2011
BONNES FEUILLES
Vient de paraître.
Le témoignage
des gares d’hier
André Victor.
Éditions
La Vie du Rail.
En vente à la boutique:
11, rue de Milan,
75009Paris. 29euros.
128 pages.
Ou par correspondance :
utilisez le bon de
commande page 47.
Réf. 110 234, 36euros
port compris.
Ou en ligne, sur le site
www.boutiquedelavie
durail.com
GARES D’HIER
Biarritz.
La gare, née
de la rencontre du chemin
de fer et
de « L’Art nouveau »,
a été construite en 1911.
BERNIER
BERNIER
Chantilly.
À la gare de Chantilly,
la similitude de la signalétique
avec celle des courses de
chevaux est frappante.
La Vie du Rail
– 31 août 2011
�
DARBOIS
Paris-Gare du Nord.
À l’intérieur
de la gare, les trains sont là, puissants
et fidèles, avec leurs locomotives
domestiquées et astiquées : c’est le
grand règne de la vapeur.
BRONCAR
Dijon.
Surprenante
gare, avec ses voies
en courbes
prononcées, dont
la rotonde en béton,
édifiée dans les années
soixante est
symbolique.
La Vie du Rail
– 31 août 2011


courues par des circulations
en transit, les lignes sans voya-
geurs sont exploitées sous des
régimes simplifiés: lignes clas-
sées
« à trafic restreint »
(TR)
ou desservies par des mouve-
ments de manœuvres sous
consigne spéciale (CS). Les
passages à niveau les moins
importants sont manœuvrés
par l’équipe du train avec arrêt
de part et d’autre de l’installa-
tion, les autres étant gardien-
nés par du personnel à service
intermittent.
Des physionomies très
contrastées
Le réseau des lignes sans voya-
geurs présente des disparités
énormes. Dans les secteurs in-
dustriels, de telles lignes peu-
vent parfois écouler des trafics
considérables de pondéreux
(minerai, charbon) ou de pro-
duits finis et semi-finis, affi-
chant des scores annuels de
plusieurs millions de tonnes.
Lors des grandes opérations
de maillage électrique du
Nord et de l’Est de la seconde
moitié des années 1950, nom-
bre d’entre elles ont d’ailleurs
été électrifiées en 25 000 V,
comme en Lorraine sidérur-
gique (telles les lignes Audun-
le-Roman – Villerupt, Fontoy –
Audun-le-Tiche, Baroncourt –
Audun-le-Roman, Longwy –
Villerupt, etc.) ou dans le bas-
sin minier du Nord (cas par
exemple de Somain – Azin-
court). En dehors des grands
bassins industriels précités, il
existe aussi à d’autres endroits
du territoire des lignes SV à
fort trafic; les plus fréquentées
sont celles qui desservent des
carrières, de grands silos ou
des usines fort diverses (ver-
reries, sucreries, cimenteries,
unités d’embouteillage d’eaux
minérales…). Citons égale-
ment la ligne Bréauté-Beuze-
ville – Graven chon-Port-
Jérôme, qui dessert un
complexe portuaire et indus-
triel en prolongement des ins-
tallations havraises et dont
l’électrification aura lieu en
1969, soit deux ans après celle
Exemple typique de ligne secon-
daire arrivée dans la dernière
tranche de constitution du réseau
français, au moment où la III
Ré-
publique veut faire en sorte qu’au-
cune sous-préfecture ne reste à
l’écart du chemin de fer, la liaison
Saillat-Chassenon – Saint-Yrieix a
été construite en deux étapes: une
première section de Saillat-Chas-
senon à Bussière-Galant ouverte
en 1880, puis un prolongement de
Bussière-Galant à Saint-Yrieix,
section à très faible potentiel, ins-
crite au fameux plan du ministre
Freycinet, et mise en service tardi-
vement, en 1905. Ce sera naturel-
lement cette section qui sera fer-
mée la première, avec suppression
du service voyageurs dès 1932.
Les trains de voyageurs cessent à
leur tour de circuler de Saillat-
Chassenon à Bussière-Galant en
1940, puis ils sont rétablis sur l’en-
semble de la ligne quelques mois
plus tard. Mais la section Bussière-
Galant – Saint-Yrieix, au potentiel
décidément nul, perd à nouveau
ses trains de voyageurs en 1941
puis ceux de fret en 1942. La
même année, le service voyageurs cesse pour la seconde fois
et définitivement sur Saillat-Chassenon – Bussière-Galant.
La paix revenue, Saillat-Chassenon – Bussière-Galant fait donc
partie du réseau capillaire de lignes sans voyageurs. Dans les an-
nées 1950, ici comme ailleurs, la desserte en antenne y est mise
en application, avec fermeture totale et déclassement de la sec-
tion centrale Rochechouart – Oradour-sur-Vayres.
Dans les années 1980, les deux moignons subsistant de part
et d’autre de la section centrale fer-
mée vivent chacun d’un client em-
branché:
�
à Rochechouart, c’est la carton-
nerie Nicollet qui, profitant de la dis-
parition du tronçon central de la
ligne, s’est étendue sur l’emprise de
la voie ferrée qui continuait aupara-
vant vers Bussière, et qui est des-
servie par le locotracteur de Saillat,
où la présence d’une équipe de ma-
nœuvres est par ailleurs justifiée par
la présence dans la commune de la
grande papeterie Aussedat-Rey;
�
côté Oradour-sur-Vayres, c’est la
présence dans la commune d’une
tréfilerie qui fabrique des clous et
qui reçoit sa matière première par
le rail, à savoir des couronnes de fil
machine livrées sur wagons plats
par la sidérurgie, tandis que la gare
de Châlus génère elle aussi un peu
de trafic.
Ces deux moignons vont être em-
portés dans la vague de fermetures
au cours des années 1989-1995.
À Saillat, le trafic de la papeterie ne
cesse de baisser, de même que
celui de la cartonnerie de Roche-
chouart, en raison de la concur-
rence routière. La présence d’une équipe de manœuvres à
Saillat est de moins en moins justifiée; finalement, le couperet
tombe: la section Saillat-Chassenon – Rochechouart est fer-
mée à tout trafic en 1994. Bussière-Galant – Oradour-sur-Vayres
passe à son tour aux oubliettes l’année suivante, avec la ré-
duction d’activité de la tréfilerie, qui précédera de peu sa mise
en liquidation, fait symptomatique de la disparition des petites
usines implantées au cœur du tissu rural français.
D. P.
Un exemple type: la ligne de Saillat-Chassenon à Saint-Yrieix
Deux vues de la gare de Rochechouart:
– ci-dessus, au début du XX
siècle, alors que la section de Saillat-
Chassenon à Bussière-Galant est ouverte depuis une vingtaine
d’années; le train omnibus vapeur en provenance de Bussière ou
Saint-Yrieix se dirige vers Saillat;
– en dessous, exactement le même endroit en 1984: on peut voir
que, suite à la fermeture du tronçon central Rochechouart – Ora-
dour-sur-Vayres, l’assiette de la voie ferrée a été rachetée pour
permettre l’extension de la cartonnerie, unique source de trafic
pour le moignon conservé de Saillat à Rochechouart.
Photos Dominique PARIS
La Vie du Rail
– 31 août 2011
�
La section de Mauron à La Brohinière est le
moignon de 20 km subsistant de l’an-
cienne ligne menant de La Brohinière à
Ploërmel. L’unique aller-retour autorail
Rennes – Ploërmel ayant été supprimé en
1972, la ligne a subsisté pour le fret. Par
la suite, la section Ploërmel – Mauron a été
fermée à tout trafic en 1994, puis déclas-
sée et déposée. Finalement, toute desserte
a cessé en 1998 sur la section subsistante
de Mauron à La Brohinière, sans que la
ligne soit pour autant déclarée officielle-
ment fermée.
C’est le projet d’implantation de zones
d’activités (plusieurs plateformes logis-
tiques couvrant plus de 200 000 m
de sur-
face et employant jusqu’à 800 personnes)
respectivement à Saint-Méen-le-Grand (à
6 km de La Brohinière) et à Gaël (à 13 km
de La Brohinière), en Ille-et-Vilaine, ainsi
qu’à Mauron, à l’extrémité de la ligne si-
tuée dans le Morbihan, qui a conduit les
collectivités locales à envisager une réac-
tivation de la ligne dès 2003. Une première étude, financée par
le conseil général d’Ille-et-Vilaine, en partenariat avec l’État, le
conseil régional de Bretagne, le conseil général du Morbihan et
les communautés de communes, a donc été réalisée en 2004,
faisant ressortir qu’un budget de réhabilitation pouvait se situer
entre 6 et 10 millions d’euros selon le niveau de régénération, une
importante mise de fond au départ garantissant naturellement
une moindre maintenance par la suite et inversement.
En 2006, une première entreprise s’installe à Gaël, la société
Easydis, une base logistique des supermarchés Casino avec
77000m
d’entrepôts. En attendant mieux, elle est desservie
par Fret SNCF en Fercam, avec transbordement train/camion à
La Brohinière. Au mois d’octobre de la même année, un groupe
de travail, associant toutes les directions de RFF concernées, est
mis en place afin de définir les modalités de la réfection de la
voie, de sa maintenance future et de son exploitation. Il dé-
bouche sur l’inscription de l’opération au contrat de projets
2007-2013 de Bretagne pour 8 millions d’euros, répartis comme
suit: État: 2 millions d’euros; région: 2 millions d’euros; autres
collectivités locales: 2,8 millions d’euros; RFF: 1,2 million d’eu-
ros.
Les collectivités locales s’engagent à monter une société d’éco-
nomie mixte pour gérer la ligne et répartir le financement de la
maintenance de la voie aux utilisateurs, avec ouverture possible,
dans le futur, à un opérateur fret de proximité. Elle prendra pour
nom «Brocéliande fret entreprises».
Les travaux sont réalisés pour l’essentiel au cours de l’année
2008. En 2009, une seconde plateforme logistique comportant
18000m
de stockage, Kuehne et Nagel, avec trafic de bière
Kronenbourg depuis Obernai, s’implante à Saint-Méen-le-Grand.
C’est pour cet embranché que le premier train de fret circule le
Quand les collectivités s’engagent dans la sauvegarde
du réseau capillaire: le cas de Mauron – La Brohinière
La gare de La Brohinière au milieu des années 1960, une gare à l’importance justifiée par la
convergence de lignes secondaires se raccordant à la radiale Paris – Brest. Aujourd’hui encore,
le site reste peu urbanisé, et les réserves foncières permettront d’y installer éventuellement le
chantier de transport combiné actuellement situé à Rennes, et cerné par l’extension de la ville.
31 mars 2009, alors que les travaux pour le dernier tronçon de
Gaël à Mauron se poursuivent, d’autant que le pôle logistique
des Pierres-Blanches (100 ha à Mauron) est en train de se consti-
tuer.
Aujourd’hui, seul Kuehne et Nagel assure du trafic par fer sur
la ligne réhabilitée, à raison de deux trains par semaine, repré-
sentant 2000 palettes de bière provenant de la brasserie d’Ober-
nai. Mais pour Easydis, implanté en 2006 à Gaël, non seule-
ment Fret SNCF a d’abord maintenu le système Fercam à La
Brohinière, mais, de plus, le transbordement a finalement été
reporté à Rennes, entraînant un parcours routier encore plus
important.
Des pourparlers sont actuellement en cours pour essayer de
rapatrier le trafic en fer de bout en bout et utiliser enfin l’instal-
lation terminale embranchée, qui n’a pas pratiquement pas ac-
cueilli de wagons. On parle également de la possibilité de créa-
tion d’un opérateur fret de proximité (OPF) pour desservir la
ligne.
Enfin, le chantier de transport combiné de Rennes, utilisé par
Combi West pour son nouveau train Rennes – Lyon, enclavé en
zone urbaine, a vocation à être fermé et il pourrait déménager à
la Brohinière, un élément de plus dans le processus de retour
d’une activité fret soutenue dans le secteur. On parle même de
Combi West comme futur éventuel OPF.
Ce dossier met en lumière l’effort louable et exemplaire des col-
lectivités territoriales qui se sont impliquées dans la sauvegarde
du réseau capillaire de fret, constituant un cas d’école qui devrait
être suivi sur le reste du territoire. Mais encore faut-il ensuite
que tout le monde joue le jeu, transporteurs et chargeurs, et
que l’effort fourni par les élus ne soit pas trahi par le désenga-
gement de certains partenaires…
D. P.
R. HENRARD/DOC.


La Vie du Rail
– 31 août 2011
LE DOSSIER
À Sancy, sur la ligne Audun-le-Roman – Briey – Valleroy, la CC14195 emmène le
dernier train de minerai lorrain (29 juin 1992).
M. LAVERTU
Gares multifonctions
et fercamisation
À
la fin des années 1970,
alors que la SNCF est
dirigée par Paul Gentil et
que l’Entreprise est, depuis
quelques années, responsable
de son équilibre financier, une
nouvelle vague de rationalisa-
tion se profile.
La SNCF compte proposer à
ses clients du « porte-à-
porte » en maîtrisant la totalité
du transport et, éventuelle-
ment, de la logistique, tels des
stockages intermédiaires. Pour
ce faire, l’organisation Fercam
est mise en place le 1
mai
1978. Sont visés à la fois les
trafics où le destinataire est li-
vré par un transporteur rou-
tier « correspondant SNCF »,
mais aussi les livraisons sur
débord où le client doit aller
chercher sa marchandise « au
cul du wagon ». Ce service
peut également se substituer
à des dessertes sur lignes se-
condaires jugées beaucoup
trop déficitaires. Parallèle-
ment, la société met en place
des gares multifonctions bien
équipées en portiques pour le
transbordement, afin d’assu-
rer les dessertes terminales par
route. En janvier 1979, Paul
Gentil précise bien que
desserte ferroviaire sera main-
tenue pour tous les clients qui ef-
fectuent un trafic par trains
complets ou ceux qui auront
conclu avec la SNCF un contrat
de desserte pour des transports
programmés, c’est-à-dire dont
les conditions tarifaires et tech-
niques – volumes, dates, délais –
auront été discutées ».
Après une expérimentation
dans la zone duMans, le sys-
tème est généralisé au cours
de l’année 1979. Finalement,
contrairement aux craintes
qui avaient pu se manifester,
très peu de lignes ne présen-
tant pas un trafic répondant
aux critères énoncés seront
fermées au cours de la pre-
mière moitié des an-
nées 1980, qui restera une
période calme sur le « front
des fermetures ».
Dominique PARIS
acheminements de plus en plus
massifiés, en raison de l’infla-
tion des frais fixes et des
charges supportés par la SNCF.
Conséquence de ces diverses
évolutions, qui s’additionnent,
un grand nombre de lignes
passe « à la trappe » entre 1969
et 1973, parallèlement à la
grande vague de fermetures
voyageurs. Seulement, comme
ces lignes dont le service voya-
geurs a été transféré sur route
passent à leur tour (si elles ne
sont fermées à tout trafic) dans
la catégorie SV, elles compen-
sent plus ou moins les ferme-
tures des premières citées,
aboutissant à une relative sta-
bilité du kilométrage de lignes
n’assurant que du trafic fret.
Une ligne retient tout particu-
lièrement l’attention, c’est celle
de la rive droite du Rhône. En-
tièrement à double voie et
constituant un excellent itiné-
raire bis pour la liaison saturée
de l’autre rive, elle sera électri-
fiée en 1 500 V, totalement en
1979, postérieurement à sa fer-
meture aux voyageurs.
Les lignes fermées à tout trafic
entre 1969 et 1973 sont essen-
tiellement des lignes purement
rurales, victimes de la dispari-
tion du trafic de débord; car
celles qui desservent des usines
et diverses entreprises embran-
chées tiennent encore, enfin,
du moins, pour l’instant…
Christophe RECOURA/
LVDR
Une BB66000 tracte des wagons
frigorifiques et couverts à primeurs
chargés de fruits de la basse
Ardèche vers la coopérative
de Grospierres. Le convoi franchit
le viaduc sur l’Ardèche près de
Ruoms, sur la ligne Le Teil – Alès
(juillet 1981).
LE DOSSIER
E
n considérant le diagramme et le tableau ci-dessous, on
constate que ces statistiques reflètent fort bien le retard struc-
turel du réseau fret par rapport à celui des voyageurs. Facteur dé-
terminant, le poids de la concurrence routière (voiture, autocar
ou camion) n’explique donc pas cette dissymétrie des évolutions
comparées. Pourquoi donc un tel écart ?
�
Début des années 1950 : des lignes
fermées autour de gares-centres
Après la guerre, les réflexions politiques concernant la place rela-
tive du rail par rapport au décollage irrésistible des transports
routiers vont aboutir à une nouvelle étape en matière de coordi-
nation rail-route, fondée sur une certaine rationalité économique
et non plus sur des rapports de force politiques pesant dans un
sens ou dans l’autre auprès des conseils généraux, où s’arbitre lo-
calement cette coordination. En application des principes posés par
le fameux décret de coordination du 14 novembre 1949, à la de-
mande du ministre des Transports, la SNCF devra
« présenter des
études faisant ressortir les réductions de dépenses que pourrait procu-
rer la suppression des services ferroviaires de marchandises sur les
lignes ou tronçons de lignes, dans les gares ou stations, dont la desserte
apparaîtrait comme pouvant être assurée plus économiquement par
le transport routier »
(art. 25), l’Entreprise
« conservant à l’égard
de l’expéditeur et du destinataire la responsabilité du transport »
(art. 26). Les fermetures de lignes sont souhaitées dès lors que la
SNCF peut assurer de manière moins coûteuse l’exploitation de
services routiers équivalents.
Cette nouvelle possibilité engendre aussitôt une politique parti-
culière, celle de la fermeture de petites lignes ainsi que de leurs
gares intermédiaires, au profit d’un nouveau système d’expédi-
tion ou de réception des marchandises : d’une part sont mainte-
nues des
« gares-centres »
ouvertes au trafic des expéditions de
détail et des wagons isolés ; d’autre part sont créés des
« dépôts »
dans de plus petites localités, gérant expéditions de détail et petits
colis, reliés par des services routiers aux gares-centres. À la
« des-
serte ferroviaire linéaire »,
matérialisée par la ligne et ses gares in-
termédiaires et terminales, se substitue une
« desserte routière en
zone ».
Commandés par un chef d’agence SNCF et cumulant les
attributions des deux chefs des circonscriptions Mouvement et
Trafic, divers transporteurs routiers assurent contractuellement
Les grandes périodes de fermetures dans le réseau fret:
Kilomètres
InconnuJusqu’en 19391940-19491950-19591960-19691970-19791980-19891990-19992000-20092010-2019
Marchandises km
Voyageurs km
1295,9
9539,5
2442,21347,6
2087,73088,4
2666,81614,6
2811,32597,5
3342,5
3112,8
2,3
588,9
1012,1
142,5
297,1
Infographie S. Étaix/
Historail
Évolution des fermetures de lignes au service voyageurs et au service marchandises
Kilométrage
Par décennie
Cumulé d’une
Années
(km)
de 1940 à 2009
décennie à l’autre
jusqu’en 19399 539,51 438,4
1940-1949
2 442,21 347,6
20,8
8,6
20,8
8,6
1950-1959
2 087,73 088,4
17,8
19,7
38,6
28,3
1960-1969
2 666,81 614,6
22,7
10,3
61,3
38,6
1970-1979
2 811,32 597,5
23,9
16,5
85,2
55,1
1980-1989
1 012,13 342,5
8,6
21,3
93,8
76,4
1990-1999
438,03 112,8
3,7
19,8
97,5
96,2
2000-2009
297,1
588,9
2,5
3,8
100,0
100,0
Total
21 294,717 130,7100,0
100,0
La Vie du Rail
– 31 août 2011
Les politiques de fermeture des lignes aux deux trafics voyageurs et marchandises ont-elles connu de profondes
similitudes ou des décalages importants en matière de rythme? Le rapprochement des chronologies de ces fermetures,
décennie par décennie à partir de 1940, soit après les suppressions massives de lignes voyageurs en 1938-1939, révèle
des différences importantes dans le rythme de leurs suppressions respectives.
La Vie du Rail
– 31 août 2011


En 1979, l’étoile du Mans va servir de zone expérimentale à la
création de « gares multifonctions » (GMF), une nouvelle version
en somme des gares-centres des années 1950 : tout point du ter-
ritoire doit être si possible à moins de 25 km de l’une d’entre elles.
Si l’on compte sur cette zone (hors du Mans) 70 embranchements
particuliers, la moitié d’entre eux traitent 95 % du trafic total
« embranché » et cinq seulement sont aptes au trafic en trains
complets. Les trafics trop faibles ou non programmables doivent
être rabattus par voie routière sur les GMF.
La restructuration des dessertes qui est opérée intègre toutes ces
données : en raison de leur positionnement sur le réseau, rem-
plaçant 56 gares dont 18 sans gérance, sept gares GMF sont créées :
Le Mans, Nogent-le-Rotrou, Connerré-Beillé, La Flèche, Château-
du-Loir, Sillé-le-Guillaume et Sablé. Les dessertes par trains com-
plets sont préservées, sous forme contractuelle pour les trafics ré-
duits en wagons isolés. Chaque GMF disposera d’équipements
de manutention, cours et halles performants, en propre à la SNCF
ou aménagés par les chargeurs, négociés avec eux idéalement ; la
SNCF offre un service de camionnage en substitution aux des-
sertes qui ne sont plus assurées, gère arrivages et expéditions au
mieux de ses moyens ferroviaires et routiers (voir carte).
Après avoir été dotée d’installations performantes pour les ma-
nutentions et les stockages initiaux ou terminaux et complétée
par un service de camionnage à domicile, la gare de Château-du-
Loir est la première GMF ainsi ouverte le 2 juillet 1979, suivie en
janvier 1980 des six autres. Quatre autres zones dans les régions
SNCF de Strasbourg, Amiens, Toulouse et Dijon, sont soumises à
une opération similaire.
�
Des « EP » aux « ITE » : une politique
de recomposition des parcours
et des services terminaux
Cette politique préserve donc les petites lignes rurales de la fer-
meture dès lors qu’elles relient les GMF entre elles ou qu’elles ont
des embranchements particuliers à trafic consistant et régulier.
On comprend pourquoi la politique de promotion des embran-
chements particuliers que développe la SNCF va contribuer à re-
tarder des fermetures de lignes et de gares supports d’un trafic
diffus classique en wagons isolés très faible.
De plus en plus associée à la logistique « transport » des entreprises
clientes, et outre les nouveaux services Fercam (enlèvement et li-
vraison à domicile) et Ferdom (conduite et reprise à domicile des
wagons par remorque porte-wagon acheminée sur route), l’offre de
services ferroviaires va élargir sa palette d’outils pour un service de
porte à porte performant : embranchements et voies mères, em-
placements loués, plateformes de distribution, le tout étant concep-
tualisé et promu sous le nouveau terme plus large d’
« installations
terminales embranchées »
(ITE).
Commentant en 1981 ses premières retombées, les responsables
à la SNCF
(4)
présentaient l’expérience du Mans comme étant aux
antipodes d’une
« opération visant à contracter le réseau ferroviaire
à quelques centaines de gares : plusieurs milliers de points resteront
desservis par voie ferrée »
; et de justifier plutôt cette rénovation
de son offre terminale en comparant la création d’un réseau
concentré de GMF à l’avènement irrépressible des hypermarchés
induit par des coûts de plus en plus élevés de distribution dans le
petit commerce, par la possibilité pour les ménages de grouper et
de programmer leurs achats, de se déplacer plus loin grâce à l’au-
tomobile.
Comme cela a été déjà souvent expliqué à propos des embran-
chements particuliers, malheureusement, durant la seconde moi-
tié des années 1980
(5)
« les PME vont donc basculer progressive-
ment […] vers le transport routier, qui leur offre des délais courts et
garantis, des tarifs souvent plus bas, ainsi qu’une meilleure souplesse »
Amorcées depuis 1974, les fermetures des embranchements par-
ticuliers ont pris le dessus à la fin des années 1980 sur les dernières
ouvertures… Les réticences de la SNCF à fermer des lignes que
préservait encore l’existence d’un ou de plusieurs embranchés ne
sont donc plus justifiées, usine chimique ici, silo céréalier là, ma-
gasin militaire ailleurs… De 1987 à 1994, la troisième vague de fer-
metures, la plus importante, va avoir libre cours…
Georges RIBEILL
(1) Voir Vérant, « La desserte des petites lignes et de leurs environs à partir de gares-centres. L’expérience
d’Angoulême »,
Revue générale des chemins de fer
, avril 1953, pp. 227-231.
(2) R. Hutter, « La théorie économique et la gestion commerciale des chemins de fer »,
Revue générale des
chemins de fer
, octobre 1950.
(3) R. Guibert, « La SNCF, cette inconnue »,
Transports
, octobre 1969.
(4) Claude Boutté, Patrick Charpentier, « La rénovation de l’offre terminale de marchandises en trafic diffus »,
Revue générale des chemins de fer
, février 1981, pp. 69-70.
(5) Dominique Paris, « Les embranchements particuliers en France : de la Révolution industrielle à la mon-
dialisation », Historail, n° 13, avril 2010, p. 81.
Limites de la zone expérimentale
Carte BIC
�
La Vie du Rail
– 31 août 2011
LE DOSSIER
Évolution du kilométrage des lignes fermées au service marchandises
entre 1950 et 2000
Kilomètres
Années de fermeture
1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
110,9
45,7
516,3
106,9
751,3
114,7
672,9
132,8
254,9
184,6
329,8
51,9
101,4
42,2
76,5
21,4
29,6
35,9
244,8
121,2
25,4
62,9
0,0
993,0
16,6
622,7
45,3
1203,2
121,6
697,1
15,9
743,5
142,6
610,6
340,1
375,0
106,4
424,4
800,7
103,5
295,8
98,2
877,0
0,0
486,3
58,2
413,2
0,0
14,3
33,6
110,7
Année de
Année de
fermeture
Km fermés
fermeture
Km fermés
F. LANOUE
À
propos du trafic en wa-
gons isolés, le mot
« dis-
parition »
n’est désormais plus
tabou, même si l’on s’en dé-
fend encore officiellement
pour ne pas provoquer de ten-
sions sociales. On va alors as-
sister à la fermeture progres-
sive des triages, ainsi qu’à la
poursuite de la régression du
réseau capillaire de fret. Ainsi,
une liste de147 gares et points
de desserte fermés au trafic par
wagons isolés au 1
décembre
2007 est publiée, consacrant
la disparition de ce type de ser-
vice sur une grosse moitié
ouest de la France. Suite à la
séparation entre les infrastruc-
tures ferroviaires et les exploi-
tants historiques voulue par les
instances européennes, Réseau
ferré de France a repris en
1997, on le sait, les voies fer-
rées, mais il en a délégué l’en-
tretien à la branche Infrastruc-
ture de la SNCF, le transfert du
personnel de la branche à RFF
Les années 2000: la spirale
infernale du déclin
Desserte Saint-Jean-de-Losne –
Chemin-Peseux avec l’Y 8224
devant l’ancienne gare de Saint-
Aubin (2 août 2007).
La Vie du Rail
– 31 août 2011
�
n’étant pas envisageable dans
le cas de la France (risque d’un
fort conflit social). Peu à peu,
au fil des années, les relations
se tendent entre les deux en-
tités: la SNCF, qui affiche un
déficit pour la branche infra-
structure, se considère comme
insuffisamment rémunérée par
RFF, qui, de son côté, trouve
les coûts de prestation de la so-
ciété nationale trop élevés. Si
l’entretien indispensable à la
sécurité des circulations n’est
évidemment pas remis en
cause, en revanche, la régéné-
ration prend du retard. Et
moins les lignes accueillent de
trafic, moins elles sont priori-
taires. Ainsi, les lignes de la
classe 7 à 9 commencent à
souffrir, et des ralentissements
apparaissent progressivement
sur tout le territoire. Si côté
lignes secondaires accueillant
des TER, un certain nombre
de régions acceptent de met-
tre la main au portefeuille, le
cas des lignes sans voyageurs
devient au fil du temps de plus
en plus préoccupant.
Des 5000 km de lignes SV qui
subsistent actuellement, RFF
estime pouvoir en sauver 10 %.
Il s’agit naturellement des
seules lignes qui recèlent un
fort potentiel de trafic actuel
mais aussi futur.
Dans cette optique, un
« Guide
de réhabilitation des lignes 7-9
SV »
est élaboré par le gestion-
naire de l’infrastructure. Les
premiers dossiers pris en
considération en 2010 concer-
nent des lignes assurant des
tonnages annuels de 300000
à 600000 t sur des segments
de marchés bien adaptés au
ferroviaire et générateurs de
trafics par trains complets:
céréales et matériaux de
construction notamment. L’ob-
jectif est de proposer, dans le
cadre de l’« Engagement na-
tional pour le fret ferroviaire »
(ENFF) et partant en partena-
riat avec l’État, un programme
annuel récurrent d’au moins
16 millions d’euros consacrés à
la réhabilitation de ces lignes,
soit à raison de 500000à
700000 euros du kilomètre
(coût moyen pour un renou-
vellement voie et ballast, ou
RVB), une centaine de kilomè-
tres par exercice selon les pro-
grammes « travaux » retenus
(renouvellement complet, re-
lèvement, changement de tra-
verses avec ou sans renouvel-
lement de ballast, etc.).
À noter que le coût au kilomè-
tre dépend également de la
performance
« objective »
de la
ligne (22,5 t/essieu, pérennité à
cinq, 10 ou 15 ans, vitesse à
10, 20 ou 40 km/h). L’applica-
tion du « guide » susmen-
tionné doit conduire à une
baisse du coût de traitement
(350/450000 euros/km) et à
l’optimisation du budget ainsi
alloué.
Une première opération a été
engagée au cours de l’été 2010
avec la section Poitiers – Cha-
landray, section encore active
de la ligne Poitiers – Parthenay.
Cette régénération va servir de
cas d’école, et les autres direc-
tions régionales de RFF s’en
inspirent d’ores et déjà,
comme c’est le cas pour les
deux moignons encore actifs
de l’ancienne ligne Boulogne-
sur-Mer – Saint-Omer, à savoir
Hesdigneul à Desvres et Lum-
bres à Ebblinghem.
Christian Lusciani, qui pilote
le programme de réhabilita-
tion au sein de RFF, est engagé
dans une véritable course
contre la montre, car le mon-
tage et la préparation des dos-
siers sont complexes et longs
(procédure d’appel d’offres no-
tamment), et le temps presse
si l’on ne veut pas en arriver à
une interruption de desserte
sur certaines lignes suscepti-
bles d’arriver plus ou moins à
court terme aux limites du cir-
culable.
Quant aux lignes non concer-
nées par le plan de sauvegarde
(soit 4500 km), elles devront,
pour être conservées, faire l’ob-
jet d’autres sources de finance-
ment, qu’il s’agisse des régions,
des départements, des com-
munautés de communes et/ou
d’agglomération et parfois des
clients desservis.
Comme cela a déjà été fait sur
Mauron – La Brohinière, les
collectivités territoriales auront
alors la possibilité d’intervenir
au titre de la sauvegarde de
leur tissu industriel et ferro-
viaire local, car il est clair que
pour certaines entreprises, l’ar-
rêt de la desserte ferroviaire
peut avoir des conséquences
non négligeables.
C’est le cas des silos, qui ver-
raient ainsi supprimée leur
possibilité d’exporter leur pro-
duction dans de bonnes condi-
tions et aisément vers le port
de Rouen.
Dominique PARIS
avec le concours de
Stéphane ÉTAIX
pour les tableaux
Exemple de ligne ayant encore une activité fret avant
d’être fermée à tout trafic, la section Rivesaltes- Axat.
On voit ici un convoi prêt au départ pour Rivesaltes
à Saint-Paul-de-Fenouillet (17 juillet 2006).
G. POURAGEAUX
Vous pouvez retrouver dans le numéro17 d’
Historail
d’avril
2011, d’intéressants tableaux détaillés ligne par ligne.


La Vie du Rail
– 31 août 2011
Le quiz

– Tiens, toi, dans ce train ?
– Je suppose que nous allons au même
endroit ?
– Si c’est pour voir le nouveau tramway
arc-en-ciel, oui. Mais se retrouver avec
des places réservées en vis-à-vis,
quand il y a 512 sièges dans ce train,
c’est un sacré hasard !
– En tous cas, du niveau supérieur, la
vue sera meilleure.
– C’est vrai que ce n’est pas très courant
dans ce secteur géographique. Ici, ce se-
rait plutôt les rames de 10 voitures !
– Heureusement qu’ils ont mis la lu-
mière, c’est un peu sombre sous la
dalle en béton…
– … et le début du parcours ne va pas
manquer de tunnels !
– Voilà, on roule. Et revoilà le soleil.
– Tiens, elle est toujours là cette petite
gare, même si ses quais ont disparu il y
a 23 ans…
– Maintenant, on quitte la ligne clas-
sique. Mais le métro nous accompagne
un bout.
– Heureusement qu’ils ont pu récupé-
rer le tracé de la ligne inachevée et s’en
servir. Tiens, voici le centre de mainte-
nance des trains…
– Et les tunnels. Attention les oreilles !
– Revoilà la lumière… et les raccorde-
ments. Tiens, je n’ai pas vu la gare…
– Et après ce tunnel…
– … un vrai « paysage d’autoroute »,
bien ennuyeux.
– Il y a quand même des points remar-
quables, comme la bifurcation que nous
allons passer tout à l’heure.
– Ouais… en tous cas, c’est maintenant
plus rural.
– Tiens, un train de travaux. Nous sui-
vons déjà la voie unique !
– Vu la fréquence des dessertes dessus,
on aura de la chance si on voit un auto-
rail. En tout cas, ils remettent cette voie
en état… et elle en avait bien besoin !
– Et hop, la voie passe du côté nord au
sud…
– … avant de nous fausser compagnie.
– Des silos, encore… Et le blé pousse
bas cette année.
– Ça ne fera pas beaucoup de paille !
– Après le grand plateau, le paysage
commence à être un peu plus ondulé,
et les fermes plus isolées.
– Et plus au nord, ça fait de belles col-
lines !
– Au GPS, on faisait du 285 à 300 jus-
qu’à présent. Mais maintenant, on se
«traîne » à 220.
– Façon de parler !
– En tout cas, voici le raccordement avec
la ligne classique et les ouvrages d’art
du futur contournement…
– … celui qui fait râler les habitants du
coin, qui ont peur que les trains ne s’ar-
rêtent plus.
– Contournement ou pas, notre train
passe déjà sans s’arrêter !
– J’aime bien les poteaux de caténaire
sur ce tronçon. Très années 30 !
– Mais le continu, c’est pas très perfor-
mant. D’ailleurs, après la gare, c’est du
monophasé depuis les années 60.
– J’aime bien leurs tramways rouges !
– J’aurais dit « oranges »…
– Maintenant, on va vers le sud. Le soleil
entre par les fenêtres.
– Une demi-heure pour passer à la voi-
ture-bar avant d’arriver !
– En tous cas, nous revoici à 220 km/h,
sur ligne classique cette fois. Je ne
pense pas qu’il y ait beaucoup d’en-
droits au monde où ça se pratique…
�
Voyage entre les lignes
Dialogue de haut niveau
À vous de
jouer!
Suite et fin de nos jeux de
cet été.
�
D’abord, suivant à la
trace un facétieux
voyageur qui jalonne
d’indices le récit de ses
parcours en train, à vous
de reconstituer de gare en
gare, de ligne en ligne, les
itinéraires qui l’entraînent
à travers l’Europe.
�
Puis nous vous
invitons
à identifier une gare. Trois
possibilités vous sont
proposées, parmi
lesquelles la plus proche
de la réalité n’est pas
forcément la plus
attendue.
�
Enfin, une série
de questions pour
lesquelles vous devrez
cocher la bonne parmi
trois réponses possibles.
De quoi vérifier que vous
connaissez votre chemin
de fer sur le bout des
doigts ou enrichir vos
connaissances.
Vous séchez
complètement?
Vous avez des doutes?
RÉPONSES PAGE 44
La Vie du Rail
– 31 août 2011
�
Attention aux départs!
Dans cette nouvelle version de la photo mystère, voici
l’affichage du départ d’un train de nuit à tranches mul-
tiples dans une gare allemande. À vous de retrouver la-
quelle !
A –
Köln Hbf (Cologne)
A –
Hannover Hbf (Hanovre)
C –
Hamburg Hbf (Hambourg)
Patrick Laval
�
LA GARE MYSTÈRE
l’été
1 – Au fait, que signifie Shinkansen ?
a –
Nouvelle grande ligne
b –
Le transport zen
c –
Train à grande vitesse
2 – Et qu’est-ce qu’un mini-Shinkansen ?
a –
Un cadeau remis aux enfants lors de leur premier
voyage
b –
Un Shinkansen de petit gabarit, apte à circuler sur d’an-
ciennes lignes classiques mises à voie normale
c –
Un train à grande vitesse sur voie étroite
3 – Combien de grands réseaux voyageurs du JR
Group sont-ils issus de la privatisation des anciens
JNR ?
a –
b –
c –
4 – Au nord de Tokyo, le réseau ferré japonais est
alimenté en monophasé 50 Hz. Et au sud ?
a –
En 60 Hz
b –
En courant continu
c –
En 50 Hz aussi !
5 – Pourquoi les Shinkansen à deux niveaux s’ap-
pellent-ils Max ?
a –
En l’honneur d’un personnage de manga
b –
Parce qu’ils transportent un max de voyageurs !
c –
C’est l’acronyme de Multi Amenity eXpress.
6 – Les Shinkansen sont à voie normale. Mais quel
est l’écartement le plus courant sur le réseau clas-
sique japonais ?
a –
1 000 mm
b –
1 067 mm
c –
1 435 mm
7 – Comment désigne t-on les voitures de classe
�
Testez vos
connaissances ferroviaires
Performance japonaise
Quoique sous la menace permanente des séismes et des tsunamis,
le Japon a développé un remarquable réseau ferré riche en ou-
vrages d’art. Le pays qui a lancé la grande vitesse avec le Shinkan-
sen en 1964 se montre toujours aussi inventif…
supérieure ?
a –
Première classe
b –
Voitures jaunes
c –
Voitures vertes
8 – Qui est Doctor Yellow ?
a –
L’inventeur du Shinkansen
b –
Le responsable technique de JR Central
c –
Le train d’inspection
9 – Quelle est la longueur du tunnel du Seikan, ac-
tuellement le plus long souterrain ferroviaire du
monde en service, entre les îles de Honshu et Hok-
kaido ?
a –
47,56 km
b–
53,85 km
c–
67,45 km
10 – Quelle innovation a apporté le N700 par rap-
port au Shinkansen de la série 700 ?
a –
La pendulation à grande vitesse
b –
Les aérofreins
c –
La sustentation magnétique
CAR
POÈTE
SENSÉ
DENTIER
DIEU
ON Y
JUGE
SINGES
FEREZ
POINTS
VILLE DU
EMPESTA
RÈGLES
ENROBERA
LA VIANDE
SOUFFLAIT
SUR LA
ROSE
DRUES
TELLES
DES
RENTES
FOU
VILLE DE
BELGIQUE
MARCHE
DE LA
MÊME
MÈRE
RICHESSE
DÉCAP-
SULEUR
PANTHÈRE
VILLE DE
TURQUIE
RICHE
RENDONS
ROND
MOTO
PATE
JAPONAISE
POSSES-
SIF
RÉSOLUS
QUI NE
BOUGENT
PAS
ÉPIÇÂT
ENVOIENT
SUR LE
TRÔNE
FROMAGE
DES
VOSGES
LÂCHER
PIGEONS
VOYA-
GEURS
PAGES
DU WEB
FAIT
DU JOUR
CALIBRER
HOLSTER
PRÉJU-
DICE
HARICOT
PAS
JEUNES
ÉCRIVAIN
ÉQUATO-
RIEN
IL SUIT
SERPENT
SEMI-
CONSONNE
DÉMONS-
TRATIF
RENDANT
NET
POÈTE
HONGROIS
TROUS
PERDUS
VIEILLLE
CAISSE
FLEUVE
RUSSIE
D’UNE
VILLE DU
PRÉPO-
SITION
ILS ÉTAIENT
DANS LA
RUE
OÙ LE DUR
A PRIORITÉ
IL PREND
LE RER
ON Y
JOUE DU
PISTOLET
�
La Vie du Rail
– 31 août 2011
Les mots fléchés de Michel Baudoin
JEUX
Solutions du numéro précédent
M
C
H
E
V
A
U
ESTA
ERE
BIE
SOVAI
A
I
P
RIA
E
E
L
ALE
B
ADEUR
ARE
O
I
AGIB
E
N
T
I
R
I
R
X
P
RAS
ENE
RITO
En vous aidant des chiffres déjà ins-
crits, vous devez remplir la grille afin
que chaque ligne horizontale et ver-
ticale et chaque carré de 3 cases sur
3 contiennent une seule fois les
chiffres de 1 à 9.
Difficile
LE SUDOKU
La Vie du Rail
– 31 août 2011


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PAR TÉLÉCOPIE
PAR INTERNET
PAR COURRIER
VDR
Réf.: 110 245
Profils de lignes
Volume 1
Réf.: 110 255
Profils de lignes
Volume 2
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ici votre adresse E-mail:
Souscription
Le premier volume pour
au lieu de
Date de parution : 25 août 2011
60
�
Les deux volumes pour
au lieu de
134
100
�
Pour tout connaître
sur les profils de lignes
du réseau français
La Vie du Rail
– 31 août 2011
RENDEZ-VOUS
Le Train Thur Doller Alsace
(TTDA) en fête
À l’occasion de ses 40 ans d’existence et
des 100 ans de sa locomotive 020+020T
Mallet, l’association organise une fête fer-
roviaire le
samedi 3
et le
dimanche 4
septembre
. Est proposée la découverte
de son patrimoine, une visite commentée
du dépôt et de nombreuses circulations
en train vapeur, une rétrospective des
années passées, du Chemin de fer touris-
tique de la vallée de la Doller (CFTVD) au
Train Thur Doller Alsace . Tarif unique
spécial : 8
la journée, gratuit pour les
moins de 4 ans.
Renseignements : www.train-doller.org
Bourse d’échanges à
Bourgoin-Jallieu (Isère)
Le Club omnibus organise sa 6
bourse
d’échanges le
dimanche 4 septembre
9 à 16h, dans la salle polyvalente, avenue
Prof. Tixier.
Modélisme à Gien (Loiret)
L’Association Giennoise de modèles
réduits organise son Salon du modélis-
me, sur 5000m
, le
samedi 10
dimanche 11 septembre,
salle Cuiry.
Avions, voitures, camions, bateaux,
trains, maquettes, figurines… seront
présents. Entrée 3
, gratuit – 8ans.
Renseignements : 06 73 01 76 54
www.agmr.fr
dureville@wanadoo.fr
Bourse d’échange à Bennwihr
(Haut-Rhin)
Trains, voitures miniatures, jouets
anciens seront dans la salle polyvalente
le
dimanche 11 septembre
de 9 à 17h.
Entrée à 2,5
Renseignements : 03 89 27 70 30
Salon toutes collections à
Carpentras (Vaucluse)
L’Association des cartophiles, numis-
mates et collectionneurs du Comtat,
timbres, jouets, monnaies, livres… se
retrouveront le
dimanche 11 sep-
tembre
(de 9 à 18h), dans la salle poly-
valente, Espace Auzon.
Renseignements : 35 rue du Collège, BP n°7,
84200 Carpentras.
AGENDA
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
https://www.laviedurail.com
PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
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La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours
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RAS, Villiers-le-Bel.
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme au
capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
. Durée de la
société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt
légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont
soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
�
Réponses au quiz de la page 44
En attendant la grande vitesse
Bruxelles – Malines – Anvers – Roosendaal – Dordrecht – Rotterdam
Parti de Bruxelles-Midi (Tintin dans la nouvelle entrée), sans arrêt à Chapelle, mon
train classique dessert la gare centrale sur la jonction Nord-Midi, puis passe
Congrès et la gare du Nord sans arrêt. Au nord du nœud de Schaerbeek, je passe de-
vant l’usine Renault et la gare de Vilvorde avant de m’arrêter à Malines. La double
ligne Bruxelles – Anvers est rejointe par le « Diabolo » (via l’aéroport de Zaven-
tem), qui doit ouvrir l’an prochain. Passé Berchem, je plonge vers les voies pas-
santes d’Anvers-Central et débouche au nord sur la voie classique. La frontière
est franchie à Essen et, au nord de Roosendaal, les trains roulent à droite. Les
lignes classique et nouvelle traversent en parallèle le Hollands(ch) Diep (bras du
delta Rhin/Meuse) et, après Dordrecht, mon train arrive à Rotterdam.
«Testez vos connaissances ferroviaires »
« La gare mystère » :
Stage vapeur en Baie de Somme
Samedi 3
et
dimanche 4 septembre
P’tit train de la Haute Somme organise
un stage vapeur pratique et théorique
pour débutants, amateurs, chauffeurs
bénévoles. Prix 215
, repas du midi in-
clus.
Renseignements : 03 22 83 11 89.
appeva@club-internet.fr