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MAGAZINE
3:HIKPKE=ZUY^UX:?d@c@q@k@a;
F:
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011
À la une…
Photo de couverture
Inauguration du TGV Rhin-Rhône le 8 septembre par
Nicolas Sarkozy, le président de la République.
Projecteur
LGV Rhin-Rhône. Dijon – Mulhouse, première branche
inaugurée
Une quinzaine
dans La Vie du Rail
LGV Est. Strasbourg en tracé direct, objectif 2016p. 6
Tarifs SNCF. La fin des périodes de pointe
p. 12
Transport combiné. Bilan satisfaisant pour
Combiwest
p. 13
Convention. La SNCF s’associe à la Protection
civile
p. 14
RATP. La prime pour les cadres qui fait débatp. 15
Aquitaine. LGV-SEA, le plus grand chantier
de la décennie
p. 16
Les carrières de Thiviers vont expédier des trains
supplémentaires
p. 17
� International
Afrique du Sud. Le Gautrain est lancé
p. 18
Allemagne. Vols de câbles : la DB lance une vaste
campagne de marquage
p. 19
Allemagne. Un système de bonus-malus
pour réduire le bruit des trains de fret
p. 21
Grande vitesse. Jean-François Doulet: «La Chine se
relèvera quand elle aura acquis les savoir-faire »p. 22
�Entreprise
IBM – SNCF. Les pourparlers continuent
p. 26
Tarifs SNCF. La fin des périodes de pointe
p. 28
Résultats SNCF. Comptes encourageants,
perspectives incertaines
p. 29
Aquitaine. Sur l’axe Atlantique, les circulations
vont être chamboulées
p. 30
Accident de la 241 P 17. Les conséquences pourraient
être importantes pour les trains touristiquesp. 32
RATP. Sexe, magouilles et promotions canapép. 34
�Événement
Ticket pour une expo. Le métro dévoile ses coulisses
au grand public
�Le dossier
Grande vitesse. 30 journées qui ont fait le TGV (suite)
� Jeux
� Petites annonces
�Agenda
� sommaire
Photo de la couverture : RFF/Photo LAB SERVICES.Photodu sommaire: François-Xavier POINT
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16 h le vendredi
POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL
téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27
C’est le nombre d’agents de la SNCF
abonnés à Kiwix, le réseau de vélos
électriques en libre-service de l’entre-
prise, lancé depuis juin2010 sur 4sites
parisiens.
À SUIVRE
Suisse. Le tunnel du Gothard
pourrait ouvrir avec un an
d’avance.
Le nouveau tunnel
ferroviaire de base sous le
Gothard, qui sera le plus long
tunnel ferroviaire du monde
avec 57km, devrait ouvrir un an
plus tôt que prévu. «Tout sera
mis en œuvre pour une mise en
service en décembre2016», a
communiqué l’Office fédéral des
transports (OFT) suisse.
LGV Perpignan – Figueras.
Début d’arbitrage à Genève.
L’arbitrage international sur le
différend entre l’Espagne et
Eiffage sur la LGV Perpignan –
Figueras «a démarré», a
annoncé le 1
septembre le
groupe français de BTP. Eiffage
réclame 350millions d’
pour
compenser le retard pris par le
tronçon Figueras – Barcelone de
la future LGV entre Paris et
Barcelone.
Journées du Patrimoine.
Les gares à l’honneur.
La SNCF met ses gares à
l’honneur lors des journées
européennes du Patrimoine, les
17 et 18septembre sur le thème
du voyage. Des manifestations
seront organisées dans de
grandes gares parisiennes, mais
aussi à Chambéry, Amiens,
Beauvais, Strasbourg ou Reims.
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
La politique du train
vide
Combiwest observe que Nova-
trans peine à capter de la clien-
tèle malgré ses tarifs ultra-
agressifs, et que ses convois
sont donc quasiment vides sur
Rennes – Lyon. Une ligne que
l’opérateur de combiné breton
vient de relancer avec succès,
incitant la filiale de la SNCF à ré-
occuper le terrain, alors que
celle-ci l’avait déserté il y a plu-
sieurs années, faute de trafic.
Dans un avis du 8juillet, l’Araf
confirme:
«Novatrans n’a opéré
en 2011 qu’une dizaine de trains
circulant presqu’à vide.»
Jus-
qu’à quand cette politique du
train vide peut-elle tenir?
L’ANECDOTE
Accord sur les cordes
Depuis le 2août, le hall de la gare de Royan expérimente un distributeur de
cordes… de guitare, et le démarrage est encourageant. La SNCF a donné son
accord pour d’autres villes: Angoulême, Poitiers, Bayonne et Toulouse.
A
vec la venue du président
de la République, Nicolas
Sarkozy, l’inauguration annon-
cée de la LGV Rhin-Rhône a
pris ce 8septembre une autre
dimension et s’est doublée
d’une célébration des trente ans
du TGV. À l’origine, cette jour-
née marquait avant tout l’achè-
vement de la ligne, désormais
disponible pour les opérateurs
susceptibles de l’utiliser. En
fait: la SNCF est la seule à avoir
demandé des sillons pour le
11décembre prochain.
L’événement du 8septembre a,
comme prévu de longue date
trois mois avant la mise en ser-
vice commercial, rendu hom-
mage aux quelque 6100em-
plois créés, en moyenne
annuelle, lors des cinq ans de
ce chantier, le plus important
sur cette période en France.
Ce devait être un événement
purement RFF, signe de la sé-
paration effective entre l’infra-
structure et les services de
transport. C’est d’ailleurs de
cette façon que fut inaugurée
la LGV Est, le 15mars 2007.
Changement de cap, ce 8 sep-
tembre. En mêlant la LGV de
RFF, le TGV de la SNCF et le
constructeur Alstom, dans sa
région historique, le président
de la République a effectué,
symboliquement en tout cas,
un retour dans le passé.
À des années, pas si lointaines,
quand, en 2007, par exemple,
Alstom, RFF et SNCF autour
d’un record à 574,8km/h
louaient de concert
«l’excellence
�
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011
Nicolas Sarkozy a inauguré le jeudi 8 septembre le premier tronçon de la LGV Rhin-Rhône, entre
la Côte-d’Or et le Territoire de Belfort, tout en célébrant les 30 ans du TGV. Avec la SNCF, RFF et
Alstom réunis. C’est le grand retour de la « maison France ».
Pascal GRASSART/PHOTORAIL
LGV Rhin-Rhône.
Dijon – Mulhouse,
Sept TGV pour un président
Pour l’inauguration et le voyage présidentiel, sept rames TGV devaient être mobilisées. Soit, pour trans-
porter les invités, deux partant de la gare de Lyon à Paris et une de la gare de Strasbourg. Et, pour inau-
gurer la ligne, un «TGV balai» pour l’ouvrir, suivi de celui dans lequel devait se trouver le président, puis
d’une rame de secours. Enfin devait être mobilisée la rame expérimentale qui a permis à RFF d’effec-
tuer ses essais sur la voie.
Nicolas Sarkozy, président de
la République, inaugure le TGV
Rhin-Rhône et célébre
les trente ans du TGV aux côtés de
Guillaume Pepy et de cheminots.
PROJECTEUR
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011


française»
susceptible de fran-
chir toutes les frontières…
Des années pas si lointaines, et
pourtant… Depuis, il n’est plus
question de la commande du
siècle de rames TGV, un temps
annoncée par la SNCF, mais
plus souvent d’un modèle TGV
mis en péril, en particulier, par
la hausse régulière des péages
demandés par RFF.
Dans ce contexte, la visite de
Nicolas Sarkozy et son voyage
sur les 140km de ligne nou-
velle entre Côte-d’Or et Terri-
toire de Belfort avec inaugura-
tion en gare de Besançon, ses
échanges tant avec les ouvriers
et ingénieurs ayant construit la
LGV qu’à bord de la rame avec
les cheminots, la présentation
annoncée des
«matériels em-
blématiques»
de l’histoire du
TGV, devait rappeler les inau-
gurations
«à l’ancienne».
pour tous et tous pour la
«mai-
son France».
À cette occasion, Nicolas Sar-
kozy a d’ailleurs prononcé, en
gare TGV de Belfort-Montbé-
liard, un discours essentielle-
ment axé sur l’ambition de la
France en matière ferroviaire.
Un président conquérant pour
qui, comme il l’a martelé,
«le
TGV, le train, c’est la France»
Et promettant que l’Etat allait
«comme jamais investir dans le
secteur ferroviaire.»
Instructif,
sans doute, alors que vont s’ou-
vrir les Assises du ferroviaire et
que se profilent les prochaines
élections nationales.
Le président de la République
était aussi attendu de façon très
attentive sur place par les res-
ponsables des trois régions di-
rectement concernées par ce
TGV Rhin-Rhône. L’inaugura-
tion du 8septembre, rappe-
lons-le, se limite à celle de l’une
des trois branches. Et encore
cette branche est-elle privée de
ses deux extrémités, soit une
cinquantaine de kilomètres, 35
à l’est vers Mulhouse et 15 à
l’ouest vers Dijon. Marie-Guite
Dufay, présidente de la région
Franche-Comté, l’avait affirmé:
«il faut finir le travail».
Déjà, les trois régions, Alsace,
Bourgogne et Franche-Comté,
avaient conclu un
«pacte»,
s’accordant sur leurs parts res-
pectives à apporter au finance-
ment de la seconde tranche de
cette branche Est. Et elles de-
mandaient à Nicolas Sarkozy
de s’engager, avant la fin de
l’année, sur
«un protocole d’in-
tention de financement»,
impli-
quant RFF et l’État, et actant les
conditions de réalisation des
travaux, tant en termes de fi-
nancement que de calendrier.
Avec un objectif: obtenir un
bouclage complet du dossier
avant la fin 2012, lorsque RFF
aura pu calculer la rentabilité
de la première tranche, ce qui
déterminera sa participation à
la seconde. 28% comme pour
la première, ou autour de 15%
comme le laisse entendre RFF?
Ce timing devrait permettre au
chantier de démarrer
«au plus
tard en 2014».
Soit avant la fin
des travaux de la seconde
phase du TGV Est.
L’appel a été doublement en-
tendu. Le protocole avant la fin
de l’année, le début des tra-
vaux en 2014. Sans doute le
plus beau des cadeaux du jour
pour les régions concernées
par cette journée inaugurale.
Une journée, comme l’affir-
ment beaucoup de sceptiques,
on en vivra de moins en
moins… Même si, comme s’en
félicite Nicolas Sarkozy, on vit
une période
«historique»
avec
trois chantiers de LGV en
cours.
Pascal GRASSART
première branche inaugurée
Une étoile à trois branches
Le projet de LGV Rhin-Rhône, c’est une étoile à trois branches, ins-
crites dans la loi Grenelle1 de l’Environnement qui prévoit, ou
prévoyait, à l’horizon 2020, le lancement de 2000km de lignes
nouvelles.
La branche est, entre Dijon et Mulhouse, dont la première tranche
est réalisée.
La branche sud, en projet, connectée à la branche est, qui per-
mettra de raccorder la ligne classique Dijon – Dôle à Lyon et au Sud
de la France. Elle doit permettre de rejoindre Lyon, via le Jura,
avec d’importants gains de temps et de parcours. Plus de 150km
de ligne nouvelle sont envisagés afin de contribuer à donner une
véritable dimension européenne au projet.
La branche ouest, en projet, reliera la branche est à la région
parisienne et au Nord de la France, permettant la continuité du
service vers Paris, via l’agglomération dijonnaise.
�
Xavier Gruz, directeur du projet de la branche Est
La Vie du Rail.
Quel avenir pour cette LGV de 140km?
Xavier Gruz.
Nous voudrions un trafic international plus développé. Il y a un potentiel pour faire
davantage pour les liaisons nord-sud, tout un enjeu commercial autour de la vallée du Rhin, de la
Suisse, de l’Allemagne, vers Lyon et la Méditerranée. Il est tout à fait possible qu’il y ait un plus gros
potentiel de trafic.
LVDR.
Cette première tranche a donc tout son intérêt?
X. G.
De toutes les LGV, c’est celle où le kilomètre de ligne construite permet de gagner le plus de
temps. Les phasages proposés en 1998 sont fonctionnels. Il y avait un gros point dur entre Besançon
et Belfort, la vallée du Doubs, une ligne classique peu performante. C’est là où il y a le plus important
gain de temps de parcours et donc sur les 140 premiers kilomètres. Entre Dijon et Mulhouse, on
passe de 2h15 à 1h10. Et puis, lorsque l’on voit le TGV Est, on constate un très bon décollage de la
première phase. Là, on suit la même logique.
LVDR.
Quant à la seconde tranche de cette première branche, son avenir est incertain…
X. G.
Comme de bons petits soldats, nous avons réalisé les acquisitions dans un temps très réduit,
réalisé toutes les études de détail, mené les enquêtes liées à la loi sur l’eau. Il reste à lancer les
appels d’offres puis les travaux. Maintenant, nous sommes prêts à repartir.
Propos recueillis par Pascal Grassart
d’achèvement. Dans le parc na-
turel de Lorraine, les deux
grands ouvrages de passage su-
périeur pour la faune –40 et
45m de largeur!– sont aussi
presque dans leur état défini-
tif. L’un d’eux a même été dé-
couvert par plusieurs centaines
de personnes lors d’une «porte
ouverte» organisée par RFF, le
18 juin. Plus loin, un saut-de-
mouton enjambe déjà la future
LGV. Il la reliera à la petite ligne
à voie unique de Drulingen,
qui vient d’être intégralement
réhabilitée sur ses cinq pre-
miers kilomètres, pour offrir la
possibilité de relations directes
par TGV entre Nancy et Stras-
bourg. En attendant, elle va
permettre d’ici à deux ans aux
premiers trains-travaux d’ali-
menter la ligne nouvelle en ma-
tériels de superstructure: les
rails, les traverses, le ballast et
les installations caténaire
stockées sur la future base-tra-
vaux de Réding. Quelques piles
de plusieurs grands viaducs
sont sorties de terre, d’autres
sont en cours
de ferraillage,
des terrains
compressibles
par création de
pieux ou traite-
ments lourds
sont confor-
tés… C’est le cas notamment
au niveau de l’approche du fu-
tur viaduc de la Sarre, près de
Sarraltroff, qui marque en
quelque sorte la «frontière»
entre les 27km du lot TOARC
41 (terrassement, ouvrages
d’art et rétablissement des com-
munications) et les 17km du
TOARC 42. L’ouvrage de
441m, dont les premiers élé-
ments de la charpente métal-
lique arrivés par convois ex-
ceptionnels de l’usine italienne
de la société Cordioli & C sont
en cours de soudage, franchira
une route départementale
(RD43), la ligne à double voie
Luxembourg – Metz – Stras-
bourg et la Sarre. Deux de ses
huit piles sont achevées, la
structure ferraillée de plusieurs
autres attend le bétonnage.
Mais le gros de l’activité règne
surtout autour: d’immenses
cages d’armature métallique
sont en cours de fabrication, et
celles achevées sont descendues
dans le sous-sol à l’aide d’une
grue pour la réalisation des
pieux de fondation du viaduc.
«Sous son rem-
blai d’accès, qui
sera haut de
16m, long de
470m et large à
la base de 60m,
environ 1800 in-
clusions rigides,
des colonnes bétonnées d’un dia-
mètre de 600mm et de 9m de
profondeur sont en cours de réa-
lisation»,
indique Pierre Nico-
las, directeur de projets chez
Inexia, la filiale de la SNCF,
mandataire d’un groupement
avec Arcadis, chargée de la maî-
trise d’œuvre des 71km du
tronçon G, la partie lorraine du
projet. Un tronçon dont les sols
particulièrement médiocres
doivent être impérativement
traités avant toute montée de
remblais ou création d’ou-
vrages.
Quelques kilomètres plus loin,
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011


en tracé direct, objectif 2016
Photos Michel BARBERON
�
106km de plateforme
18,5 millions de m
de déblais
12,8 millions de m
de remblais
10,4 millions de m
de dépôts
129 ouvrages d’art, dont 9 principaux
1 tunnel de 4km
8 aires de stockage de matériaux de génie civil.
Phase 2, les chiffres du génie civil
1 800 colonnes
bétonnées de 9 m de
profondeur pour
renforcer la base
du remblai !
La ligne croisera l’A4
par un viaduc dont le
tablier métallique
sera poussé lors
d’une interruption
de l’autoroute.
�
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Péages.
Facture salée pour les TGV
RFF propose d’augmenter de 7,4 % en 2013 les péages versés par les TGV. Un effort important, même
s’il doit permettre de financer la rénovation du réseau. Cette question, souvent sujet de discorde avec
la SNCF, doit être au cœur des Assises du rail qui s’ouvriront mi-septembre.
L
es hausses de tarifs des
péages proposées le
31août par Réseau ferré de
France (RFF) pour l’année
2013 doivent paraître salées à
la SNCF, même si elles ne
constituent pas vraiment une
surprise. Elles ont fait l’objet de
discussions entre le gestion-
naire des infrastructures et les
opérateurs ferroviaires, mais
aussi et surtout avec l’État qui
s’était prononcé à la fin de l’an-
née dernière, par la voix du mi-
nistre des Transports, pour une
«hausse raisonnable».
Pour
l’année 2013, RFF propose
d’augmenter de 7,4% les
péages versés par les TGV. RFF
qualifie cette hausse de
«mo-
dérée»,
ce qui pourrait faire
sourire à la SNCF, mais l’éta-
blissement public se réfère aux
deux années précédentes au
cours desquelles l’augmenta-
tion avait été limitée (+1,5%
en 2012 et +1,7% en 2011).
Une pause après des années de
fortes hausses (+11% en
2010). L’effort demandé aux
TGV permettra de poursuivre
le coûteux plan de rénovation
du réseau classique existant, ex-
plique RFF.
Le gestionnaire du réseau sou-
haite une croissance des péages
de 4,3% pour
tous les autres
types de train, à
l’exception des
express régio-
naux (TER) ca-
dencés. Pour
ceux-ci, la rede-
vance recule de 5%
«afin de
favoriser la mise en place de la
nouvelle circulation ferroviaire».
Ces augmentations ne réper-
cuteront qu’en partie, selon
RFF, l’inflation ferroviaire (com-
prenez: l’évolution des prix de
revient du secteur) qui s’élève
à 5,8% sur un an. L’inflation
recouvre notamment les coûts
de maintenance facturés par la
SNCF à RFF, qui ont enregis-
tré une hausse de 13%, se plaît
à souligner RFF.
Reste que pour la SNCF, la fac-
ture est lourde. Selon SUD-Rail,
entre1997 et2008,
«les rede-
vances d’infrastructures payées
par la SNCF à RFF sont passées
de 900millions
d’euros à 2,7mil-
liards environ, soit
une augmentation
de 200%».
qui démontre,
affirme SUD-
Rail, que la créa-
tion de RFF en 1997 a été une
«erreur»
car l’État
«tout en re-
connaissant sa dette, n’a pas as-
sumé ses responsabilités».
Cette question des péages est
une source de discorde entre
RFF et la SNCF. Ces derniers
mois, la SNCF a souvent clamé
haut et fort que ces hausses an-
nuelles étaient en train de re-
mettre en cause son équilibre
économique. Mais cette fois-ci,
la SNCF ne veut ni s’exprimer,
ni polémiquer. Elle sait que la
question du modèle écono-
mique du secteur sera au cœur
des Assises du rail qui s’ouvri-
ront mi-septembre.
Reste la crainte que les voya-
geurs voient le prix du train
s’envoler. Barbara Dalibard, la
directrice générale de SNCF
Voyages, réfute cette idée.
«Je
ne veux pas mélanger les sujets»,
indique-t-elle, tout en rappe-
lant que les tarifs du TGV sont
les plus bas de la grande vitesse
européenne. Selon elle, sur une
liaison comme Paris – Lyon par
exemple, alors que la hausse
des coûts a été de 3% ces der-
nières années, le prix du billet
n’a augmenté dans le même
temps que de 1%.
«Car nous
avons été plus efficaces opéra-
tionnellement pour absorber les
coûts»,
affirme-t-elle.
Le barème proposé par RFF
n’est pas encore définitif. Il va
continuer pendant deux mois
à faire l’objet de consultations,
en particulier auprès des entre-
prises ferroviaires clientes et des
régions. Mais au bout du
compte, c’est l’État qui déci-
dera. Le barème sera ensuite
soumis à l’avis conforme de
l’Autorité de régulation des ac-
tivités ferroviaires. Et pour as-
surer plus de transparence à
long terme, selon une porte-
parole de RFF, celui-ci réfléchit
à une programmation plurian-
nuelle, conformément à une
demande de l’Araf.
Marie-Hélène POINGT
7,4 % de plus pour
les TGV, 4,3%
pour les autres
trains, moins 5 %
pour les TER.
Un TGV Duplex sur la ligne
Perpignan – Figueras.
YVES BRONCARD PHOTORAIL
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011


L
a direction d’Eiffage a révélé début septembre des discussions
avec les pouvoirs publics
«pour des travaux complémentaires»
sur les autoroutes existantes
«et une extension du réseau».
contrepartie, le troisième groupe français de BTP envisage soit
une augmentation des tarifs des péages, soit une extension
de la durée des concessions, ou une combinaison des deux.
Eiffage mise sur l’extension
des autoroutes
�
Norbert Dentressangle
affiche une progression de son bénéfice de 58% au 1
semestre. Le groupe de transport
routier s’est dit
«confiant dans ses perspectives»
pour 2011.
�
Le groupe de transport frigorifique
Stef-TFE
, qui a éga-
lement vu son bénéfice net progresser de 47%, espère lui pouvoir
«compenser les aléas de la croissance économique
en Europe au second semestre».
�
CMA-CGM
, numéro trois mondial du transport maritime par conteneurs, a vu son
bénéfice net s’effondrer de 72% au 1
semestre. Cette chute s’explique notamment par la hausse du pétrole.
�
Le
régulateur britannique de la concurrence
a ouvert une enquête sur la participation de Ryanair au capital d’Aer Lin-
gus, qui pourrait la placer en position dominante sur certaines destinations.
Pilotes: la gestion du «risque fatigue»
assouplie
La gestion du
«risque fatigue»,
un facteur pouvant être à l’origine d’ac-
cidents aériens, devrait s’assouplir grâce à la science, selon des experts
réunis fin août dans le cadre de l’Organisation de l’aviation civile interna-
tionale. Avec le développement de la recherche sur ce thème et grâce à
de nouvelles normes, les compagnies pourraient ne plus appliquer au
personnel des règles rigides concernant notamment les temps de vol,
mais proposer plus de flexibilité en fonction de chacun.
Périscope
Europorte, la filiale de fret d’Eurotunnel, et Trenitalia, premier
opérateur ferroviaire italien, ont conclu un accord pour assurer
du transport de marchandises entre la France et l’Italie.
«Europorte assure la collecte de céréales dans une trentaine de
silos en Bourgogne, puis leur transport vers le Sud-Est pour le
compte du logisticien TMF. La connexion avec Trenitalia se fait à
Ambérieu (Ain) jusqu’à Modane, avant de desservir plusieurs
destinations en Italie», explique la filiale du gestionnaire du
tunnel sous la Manche dans un communiqué du 7septembre.
Cinq allers-retours par semaine sont prévus, représentant un
tonnage de 450000t/an. Ce qui devrait permettre d’éviter
environ 30000 camions sur les routes annuellement.
S
ix mois après avoir lancé cinq
rotations par semaine sur la liai-
son Rennes- Lyon (avec un ar-
rêt à Mâcon), Combiwest tire
un bilan satisfaisant de son ac-
tivité. Le taux de remplissage
atteint entre 60 et 70%. L’opé-
rateur breton de transport com-
biné espère dépasser les 80%
fin septembre. À ce moment-
là, l’activité sera à l’équilibre et
pourrait devenir rentable avant
la fin de l’année. Raymond
Blouet, le directeur général, re-
connaît que cet objectif subit
un décalage de quelques mois
par rapport aux prévisions ini-
tiales.
«Aujourd’hui, nous avan-
çons et nous progressons»,
af-
firme-t-il en regrettant toutefois
que l’activité soit fortement im-
pactée par l’importance des tra-
vaux menés par RFF sur le ré-
seau pour le rénover et le
moderniser. Au chapitre des
développements, à partir de
2012, une rotation quotidienne
Château Gontier (Mayenne)-
LeMans- Lyon sera lancée.
Cette même année, Combiwest
envisage d’exploiter une ligne
Morlaix- Rungis.
M.-H. P.
Transport combiné.
Bilan
satisfaisant pour Combiwest
Combiwest
�
Europorte et Trenitalia ensemble
sur une liaison France – Italie
Train de marchandises tiré par des Traxx E 483 d’un opérateur privé
à Arquata en Italie.
Le taux de remplissage a atteint entre 60 et 70% les six premiers
mois sur Rennes – Lyon.
Nello Giambi
D
epuis le débat préalable de
novembre1995 jusqu’à la
mise en service prévue en
2017, pas moins de vingt-
deux ans auront été néces-
saires pour mener à bien le
projet de ligne à grande vitesse
entre Tours et Bordeaux.
À la fin de l’année, les dossiers
d’autorisation au titre de la loi
sur l’eau et des milieux aqua-
tiques et ceux de la protection
des espèces animales et végé-
tales seront en passe d’être
bouclés. Avant la fin de l’hiver
c’est un chantier très impor-
tant, divisé en quinze lots ré-
partis en sept sections, qui dé-
butera partout en même
temps, sous la responsabilité
de la société concessionnaire
Lisea, chargée de la réalisation.
Une fois terminés, les travaux
d’infrastructures et de génie ci-
vil laisseront la place aux tra-
vaux d’équipements ferro-
viaires en 2015.
302kilomètres séparent Tours
de Bordeaux, mais 38kilomè-
tres supplémentaires de ligne
nouvelle verront le jour afin
d’effectuer les raccordements
avec les gares de Châtellerault,
Poitiers, Angoulême et Bor-
deaux. Au total, ils seront au
nombre de neuf, dont celui
d’Ambarès-et-Lagrave, au nord
de Bordeaux (voir encadré).
La ligne traversera six dépar-
tements, s’attardant en Cha-
rente sur quatre-vingt-dix-huit
kilomètres. Trois sous-stations
permettront son alimentation
électrique. Parmi les multiples
installations spécifiques du
chantier, 415ouvrages d’art se
succéderont le long du par-
cours, dont 19viaducs et
7tranchées couvertes. Le plus
important, qualifié par Lisea
«ouvrage phare»,
est situé à
Saint-Loubès, commune de
Gironde au nord de Bordeaux.
Ce viaduc enjambant la Dor-
dogne sera aussi le plus long
de la ligne avec 1377mètres.
Celui de la Folie dans la
Vienne et la tranchée buton-
née de Veigné en Indre-et-
Loire figurent parmi les plus
remarquables.
Centres névralgiques du chan-
tier où sont entreposés les ma-
tériaux avant répartition, trois
bases travaux vont être instal-
lées en Indre-et-Loire, Cha-
rente et Charente-Maritime.
Celle de Villognon, au nord
d’Angoulême, s’étendra sur
32hectares, comportant
15kilomètres de voies ferrées
et 1800m
de hangars. En fin
de chantier, les bases travaux
seront converties en base
maintenance, une supplé-
mentaire étant alors mise en
place à Poitiers.
En attendant, le second se-
mestre de 2011 verra la fin des
fouilles archéologiques ainsi
que la fin des déviations de ré-
seaux.
François-Xavier POINT
�
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Aquitaine.
LGV-SEA, le plus grand
chantier de la décennie
F.-X. POINT
De 1995 à 2017, 22 ans ont été nécessaires pour réaliser la ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux.
La mise en service de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique visant à relier Tours et Bordeaux
est prévue en 2017. La société concessionnaire Lisea réalisera ce projet. À la fin de l’hiver, débutera
un chantier d’envergure avec d’importants travaux d’infrastructures, de génie civil et d’équipements.
Un protocole pour
Ambarès-et-Lagrave
Commune la plus impactée du tracé, Ambarès-et-Lagrave, au nord
de Bordeaux, bénéficie d’un protocole relatif aux
«mesures de pi-
lotage et de suivi des engagements pris dans le cadre du projet de
LGV».
La ligne nouvelle, qui traversera la commune sur 3,5kilo-
mètres, passera au-dessus de l’autoroute puis sous l’avenue de la
Libération pour se raccorder à la ligne classique Paris – Bordeaux
par un saut-de-mouton. Pour tenir compte de l’exceptionnelle pré-
sence de trois axes ferroviaires dans la même ville, un linéaire im-
portant de murs, merlons et écrans acoustiques sera installé.
Prélude à 4ans de travaux en milieu urbain, le 1
août les premiers
coups de pelleteuse sont intervenus près de la halte de La Gorp
(ligne Bordeaux – Paris). Aux abords de celle-ci, un pôle d’échanges
multimodal verra le jour. Quant à la halte de Lagrave (ligne Bor-
deaux – Nantes) elle sera repositionnée dans un secteur plus cen-
tral de la commune. Ambarès, la ville aux deuxgares et bientôt aux
trois lignes.
F.-X. P.
L
es Carrières de Thiviers, en
Dordogne, exploitent depuis
1937 une carrière de roche
dure d’une surface exploita-
ble de 35hectares. L’entreprise
comprend une installation de
traitement de matériaux d’une
capacité maximale de
1200000tonnes par an. Elle
exploite également, sur le dé-
partement, neuf carrières de
roches massives et deux car-
rières de matériaux alluvion-
naires pour une production
globale de 3500000tonnes
par an. Actuellement, trois
trains dont deux de 26wa-
gons et un de 22 partent
chaque jour pour la gare de
triage de Thiviers, située sur
la ligne Périgueux – Limoges.
La ligne centenaire, reliant
l’entreprise à Thiviers, longue
de 1,8km et appartenant à
RFF, a été en partie rénovée
en 2003. L’augmentation
croissante de la production
des Carrières de Thiviers doit
passer dans un proche avenir
à deux trains supplémentaires
par jour. Pour cette raison,
RFF vient de procéder, du
25juillet au 19août, au re-
nouvellement (RVB), à la sor-
tie de l’usine, d’un kilomètre
de voie pour un coût global
d’environ 300000euros.
Un rail Vignole de 50kg/m a
remplacé le rail DC d’antan
(double champignon) et les
traverses en bois ont été rem-
placées par 1168traverses en
béton, fabriquées par l’usine
Stradal. Les 2800tonnes de
ballast nécessaires à cette ré-
génération partielle ont été
fournies par Les Carrières de
Thiviers. «
Nous avons été obli-
gés,
explique Thierry Hospi-
tal, le responsable technique
de l’UP voie de Dordogne,
poser au préalable sur le sol un
tapis géotextile pour éviter la re-
montée de la glaise, très présente
à cet endroit.»
L’entreprise E-Génie, basée à
Saint-Sulpice (Tarn), a effec-
tué les travaux sous la protec-
tion de l’UP voie Dordogne
qui en a assuré la sécurité.
Bernard CHUBILLEAU
Dans le cadre du programme
quinquennal de modernisation
des gares et points d’arrêts
des TER en Aquitaine, la gare
de Thiviers (Dordogne) vient de
subir une rénovation des plus
profitables pour un coût global
de 689000� financé par le
conseil régional à raison de
60,75%, la SNCF (maître
d’œuvre) à 25%, la commune
de Thiviers à 10,89% et l’État à
3,36%.
Le hall voyageurs a été rénové totalement, offrant une zone
d’attente agréable, un point presse lumineux et un point de vente
doté d’un guichet adapté aux personnes à mobilité réduite. La
façade mise en valeur par un nouvel éclairage a retrouvé sa
beauté d’antan. Le parking totalement réaménagé assure de la
place pour 56véhicules et les vélos ont désormais un abri
sécurisé. Quant aux piétons, ils
doivent suivre un
cheminement sécurisé dont
l’éclairage et la signalisation
ont été renouvelés.
La gare de Thiviers est une
gare stratégique située sur la
ligne Limoges – Agen via
Périgueux, à 63km de Limoges
et à 37km de Périgueux. C’est
un axe ferroviaire
d’importance dont la ligne à
voie unique à partir de Nexon
(Haute-Vienne) mène le voyageur, avec un changement à
Périgueux, jusqu’à Bordeaux. 24TER y circulent par jour et la gare
de Thiviers reçoit 133000voyageurs par an. Elle est aussi une
grande gare de triage pour le fret et pour Les Carrières de
Thiviers qui expédient jusqu’à quatre trains de 22wagons par jour.
B. C.
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011


Les Carrières de Thiviers vont expédier des trains
supplémentaires
Photos Bernard CHUBILLEAU
La production des Carrières de Thiviers augmente et il a fallu procéder à un RVB à la sortie de l’usine.
�
La renaissance de la gare


La Vie du Rail
– 14 septembre 2011
INTERNATIONAL
L
e premier train rapide entre
deux villes sud-africaines, Jo-
hannesburg et Pretoria, a fina-
lement été mis en service le
2août et a attiré le premier jour
près de 11000 voyageurs. Le
Gautrain, qui tire son nom du
Gauteng, la province où sont
situées les capitales écono-
mique et politique de l’Afrique
du Sud, doit faire la navette sur
une distance de 62km entre
les deux villes qui se touchent
désormais et dont la popula-
tion totale dépasse les 6mil-
lions d’habitants. Le projet avait
été confié en 2005 au consor-
tium franco-canadien Bombela
(Bouygues TP, Bombardier
Transport, Murray & Roberts,
Loliwe Rail compagnies) et a
officiellement coûté 2,6mil-
liards d’euros. Le Gautrain sera
exploité pendant quinze ans
par RATP Dev.
Il manque encore un tronçon
de 6km (dont un tunnel) al-
lant de Rosebank au centre-
ville de Johannesburg, qui de-
vrait ouvrir d’ici à la fin de
l’année. Actuellement, le train
relie donc le quartier de Hat-
field, à Pretoria, à Rosebank en
38 minutes. À terme on y at-
tend 100000 voyageurs par
jour. Sur ce trajet, l’autoroute
est saturée tous les jours avec
300000 véhicules.
Alstom a signé avec l’entreprise minière PT Freeport
Indonesia un contrat d’environ 90millions d’euros pour la
fourniture d’un système ferroviaire clés en main destiné à
développer l’exploitation de la mine de Grasberg, en
Indonésie, dans la province de Papouasie occidentale.
L’industriel fournira voie, caténaire, sous-stations, systèmes
de signalisation et de télécommunications du futur réseau de
19km dont 15 en tunnel, attendu à l’été 2013. Atlas, le
système de signalisation d’Alstom, sera utilisé pour fluidifier
le trafic et optimiser les cadences des trains, tout en assurant
la sécurité des passagers. Exploitée à ciel ouvert à 4000m
d’altitude, Grasberg est la première mine d’or et la troisième
mine de cuivre au monde, produisant plus de 240000t de
minerais par jour et employant quelque 20000 personnes.
Afrique du Sud.
Le Gautrain
est lancé
�
Indonésie.
Alstom fournira un système
ferroviaire clés en main en Papouasie
occidentale
Le Gautrain: 62km entre Johannesburg et Pretoria.
Gautrain
Allemagne.
La DB s’essaye
à Twitter avec succès
B
rocardée par la presse, mal-
aimée des voyageurs, la Bahn a
peut-être trouvé un moyen de
se rapprocher des usagers et
de polir son image: Twitter.
Depuis début juin, la compa-
gnie a ouvert un compte sur
le célèbre ré-
seau social, qui
lui permet de
dialoguer en
temps réel avec
ses clients. Ré-
sultat: 8500
personnes se
sont déjà abonnées au «fil
d’infos» qu’une équipe de
huit personnes de la Bahn ali-
mente du lundi au vendredi,
de 6h à 20h. En moins de
deux mois, 5000 messages
ont déjà été échangés par ce
biais, essentiellement des de-
mandes de renseignements,
par exemple sur les formalités
à accomplir pour obtenir un
remboursement en cas de re-
tard ou sur les cartes de ré-
duction. Autre motif de satis-
faction: seul un quart des
«tweets» envoyés par les usa-
gers a une tonalité négative.
L’an dernier, la Bahn s’était
aventurée sur Facebook; mais
l’opération, destinée à vendre
des billets à
prix réduits,
avait tourné au
fiasco. La page
de la compa-
gnie s’était rapi-
dement trans-
formée en
défouloir pour les nombreux
usagers mécontents. Cette fois-
ci, la DB semble avoir retenu la
leçon: l’ouverture du compte
Tweeter a été minutieusement
préparée pendant plus de neuf
mois. Forte de cette expé-
rience concluante sur Twitter,
la Deutsche Bahn envisage
maintenant de réactiver son
compte Facebook, qu’elle avait
finalement fermé.
Antoine HEULARD
�
Suisse.
Les dégâts du Simplon
«plus importants que prévu»
Les CFF ont terminé l’analyse du tronçon du tunnel du Simplon
touché par un incendie le 9juin dernier et ont constaté que les
dégâts sur la voûte du tunnel, en pierre naturelle, sont «plus
importants que prévu». Ce tronçon endommagé de 300m sera
remis en état d’ici au changement d’horaire du 11décembre
prochain, pour un montant de 12millions de francs suisses
(10,4millions d’euros). Mais les travaux sur ce tunnel alpin ne
seront pas finis pour autant: les CFF entameront alors les
travaux de rénovation du tunnel, déjà planifiés pour les années
2012-2014, qui visent à mettre cet ouvrage plus que centenaire
aux normes de sécurité actuelles, pour quelque 130millions de
francs suisses (112millions d’euros).
En moins de 2 mois,
5 000 messages ont
été échangés sur
Twitter entre la
Bahn et ses clients.
La Vie du Rail
– 14 septembre
�
C
onfrontée à l’explosion des
vols de cuivre sur ses voies
ferrées, la Deutsche Bahn
contre-attaque. La parade:
un marquage
«hypersophisti-
qué»
des câbles, qui permet-
tra de tracer les métaux dans
les filières de revente. Ce
marquage, très discret, ne
peut être effacé ni même lu
par les voleurs.
«Il n’apparaît
qu’à la lueur d’une lampe spé-
cifique»
, explique la compa-
gnie.
«Les câbles seront ainsi
dotés d’une sorte d’ADN artifi-
ciel, qui permettra de les iden-
tifier.»
L’an dernier, la DB a
été victime de vols de métaux
à 2500 reprises, deux fois
plus qu’il y a deux ans. Le
préjudice se monte à 10mil-
lions d’euros, sans compter
les retards de train: 8000 en
2010, provoqués par ces for-
faits.
La Bahn, qui est l’une des
premières compagnies au
monde à opter pour un tel
système, poursuit un double
objectif. Il s’agit d’abord de
dissuader les voleurs. Mais
aussi d’accélérer le travail des
enquêteurs en leur permet-
tant d’identifier rapidement
les câbles dérobés et de
confondre les malfaiteurs.
En 2010, 500 voleurs ont pu
être arrêtés et seront bientôt
traduits devant la justice. À
chaque fois, la DB entend ré-
clamer
«plusieurs centaines de
milliers d’euros»
de dom-
mages et intérêts.
Pour autant, la compagnie
n’envisage pas de marquer les
34000km de son réseau. De
fait, seules certaines voies fer-
rées situées en ex-RDA béné-
ficieront de ce programme:
pour l’instant, ces régions
sont les seules concernées par
les vols, probablement en rai-
son de leur proximité avec les
pays d’Europe de l’Est, où les
métaux sont revendus.
Antoine HEULARD
La DB lance une vaste campagne de marquage
contre les vols de câbles
Photos DBAG
La DB a été victime de vols de métaux à 2500 reprises, deux fois plus
qu’il y a deux ans.
A
lors que l’Allemagne vient
de voter la sortie définitive du
nucléaire, la DB revoit à la
hausse ses objectifs environne-
mentaux.
«Notre vision est de
rouler essentiellement à l’électri-
cité verte d’ici à 2050 et d’attein-
dre ainsi une mobilité neutre en
termes de CO
prophétise
Rüdiger Grube, le chef du
groupe. Actuellement, les éner-
gies renouvelables ne couvrent
que 20% de ses besoins, une
part qui doit grimper à 35%
dès 2020.
Pour y parvenir, la DB vient de
signer un important contrat
avec RWE: entre 2014 et
2028, les centrales hydroélectriques du numéro deux alle-
mand de l’énergie vont fournir chaque année 900millions de
kWh à la compagnie, soit 8% de la consommation en élec-
tricité du groupe. Montant de l’opération pour la Bahn:
1,3milliard d’euros.
«Cette
quantité d’électricité nous per-
mettra de faire circuler un train
grandes lignes sur trois, y com-
pris des ICE [les trains à grande
vitesse]»
, affirme Rüdiger
Grube.
Au-delà des convictions écolo
affichées, la DB doit aussi
s’adapter à la nouvelle donne.
Plus gros consommateur
d’électricité d’Allemagne, elle
a besoin chaque année de
16000 GWh pour faire rouler
ses trains, dont 22% sont au-
jourd’hui issus de l’énergie nu-
cléaire. Comme bon nombre
de patrons, Rüdiger Grube
avait signé une lettre ouverte de protestation au gouverne-
ment Merkel, qui a décidé de débrancher tous les réacteurs du
pays d’ici à fin 2021. En interne, le groupe estime que ce virage
va lui coûter plusieurs dizaines de millions d’euros.
A. H.
Quand la Deutsche Bahn roule à l’électricité verte
La DB vient de signer un contrat avec RWE: entre 2014 et 2028,
les centrales hydroélectriques fourniront 8 % de la consommation
en électricité du groupe.
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011
�
Allemagne.
Un système de bonus-malus
pour réduire le bruit des trains de fret
U
n accord vient d’être signé
entre la Deutsche Bahn (DB) et
le ministère allemand des
Transports pour formaliser le
projet de réduction des nui-
sances sonores des trains de
fret, rappelle le Centre d’ana-
lyse stratégique (CAS) dans son
Panorama
n° 48, publié le
22août. Un système de bonus-
malus en fonction du bruit des
trains de fret va être instauré
d’ici à la fin 2012.
« Les wagons
équipés des nouvelles semelles de
freins composites, matériel déve-
loppé par la DB, bénéficieront
d’un bonus, tandis que les autres
seront taxés d’un malus »
, écrit
Christine Raynard, chargée de
mission au département déve-
loppement durable du CAS, en
soulignant que ce système sera
financé par une subvention de
l’État fédéral pendant huit ans,
puis alimenté à parts égales par
le secteur ferroviaire et les pou-
voirs publics. Ce dispositif per-
mettrait de réduire d’environ
10 dB le niveau sonore au frei-
nage. Le ministère allemand es-
père que 180 000 wagons
pourront en être équipés entre
2012 et 2020, pour un mon-
tant de plus de 300 millions
d’euros.
Marie-Hélène POINGT
Russie. La SNCF et
Alstom motivés par
le Moscou – Saint-
Pétersbourg
L’appel d’offres pour le premier
train à grande vitesse russe
entre Moscou et Saint-
Pétersbourg n’est attendu qu’à la
fin de l’année, mais les Français
sont déjà sur le pont.
Guillaume Pepy a indiqué au
quotidien d’affaires russe
Vedomosti
que son entreprise
participera à l’appel d’offres pour
cette ligne de 660 km. Très
présent en Russie, à travers
notamment son partenariat avec
le constructeur
Transmashholding
(TMH),
Alstom est également
intéressé par cet appel d’offres.
Les deux groupes n’ont pas
précisé s’ils se présenteront
dans le même consortium. Le
nom du vainqueur doit être
dévoilé « fin 2012 – début 2013 »,
avec pour objectif une mise en
service en 2017.
Mexique. Alstom chargé
de la maintenance
des voies de Ferrovalle
L’opérateur privé mexicain
Ferrovalle a confié le 17 août à
Alstom la maintenance corrective
et préventive de 660 km de voies
ferrées pour onze ans. Un contrat
de près de 40 millions d’euros,
nécessitant une équipe de
100salariés dont 90 sont
transférés des effectifs de
Ferrovalle. Ferrovalle est un
acteur clé du système ferroviaire
mexicain, gérant les
infrastructures du centre du pays
et l’aiguillage des flottes de trains
des principaux opérateurs de fret
(KCSM, Ferromex, Ferrosur).
Chaque année, environ 60 millions
de tonnes de marchandises et
300 000 conteneurs y sont
convoyés. Alstom assume depuis
dix ans la même mission sur
une ligne opérée par KCSM.
L
a filiale fret d’Eurotunnel a décidé d’équiper
tout son parc de locomotives en balises GPS.
À partir de septembre, près de 50 engins mo-
teurs seront équipés d’un système conçu par la
société belge Railnova pour suivre en temps
réel les circulations.
« Soucieux d’accroître la qua-
lité de service, Europorte a opté pour ce système
de géolocalisation intelligente afin d’être en mesure
à terme de renseigner davantage ses clients sur le
suivi de leurs marchandises »
, souligne un com-
muniqué d’Euro-
porte du 23 août.
« Des données sur
l’état des machines
telles que la mainte-
nance, les vitesses
moyennes, les kilo-
métrages parcourus,
la température se-
ront à terme four-
nies de manière au-
toma tisée»
, précise
la filiale du ges-
tionnaire du tunnel
sous la Manche.
M.-H. P.
Un train de fret allemand : les nuisances sonores vont être sanctionnées.
Transmanche : Europorte équipe
ses locomotives de balises GPS
Départ d’un train de ciment opéré par Europorte vers la Meurthe-et-Moselle.
Christophe MASSE
L
a SNCF et IBM se donnent
encore une chance pour s’en-
tendre. Les deux entreprises
vont continuer à discuter pour
revoir les termes de leur parte-
nariat visant à réorganiser les
services informatiques de la
SNCF. Elles se sont fixées
jusqu’au 30octobre pour abou-
tir, faute de quoi leur accord
pourrait être remis en cause.
C’est ce que la direction de la
SNCF a indiqué lors de son
conseil d’administration du
28juillet dernier, reconnaissant
que 50% des objectifs du
contrat n’étaient pas tenus. De
source syndicale, la direction a
précisé que le volume d’affaires
du contrat, qui devait initiale-
ment représenter 360millions
d’euros annuels, allait être ré-
duit de moitié et que la durée
du contrat serait allongée de
deux ans (initialement, elle était
de six ans).
Pour Hervé Giudici, le secré-
taire national de l’UFCM-CGT,
«le conseil d’administration a ac-
couché d’une souris. La direction
s’obstine à minimiser les risques
qu’elle fait courir à l’entreprise».
Les syndicats sont unanime-
ment très remontés contre ce
contrat signé en décem-
bre2009, prévoyant la mise en
place d’une co-entreprise bap-
tisée Noviaserv, détenue à 51%
par la SNCF et 49% par IBM
afin de gérer les prestations in-
formatiques de l’entreprise fer-
roviaire, une seconde structure
baptisée Stelsia (100% SNCF)
devant commercialiser ces pres-
tations. Les représentants syn-
dicaux espéraient que la direc-
tion annoncerait la rupture du
contrat. Malgré les sommes en
jeu – la SNCF devrait payer des
millions d’euros en cas de rup-
ture –, c’est la déception.
Selon eux, les pertes à venir
sont encore plus importantes
si le contrat se poursuit: ils
craignent une perte de savoir-
faire pour la SNCF au profit
d’IBM, ainsi que l’externalisa-
tion dans des pays à bas coûts
de certaines prestations, se tra-
duisant par des centaines de
suppressions d’emplois chez les
sous-traitants habituels.
Ils dénoncent aussi les condi-
tions dans lesquelles ce contrat
a été signé, évoquant beaucoup
«d’opacité». «C’est pourquoi
nous demandons une commission
d’enquête parlementaire»,
ex-
plique Sébastien Gillet de SUD-
Rail, en rappelant que son syn-
dicat, ainsi que la
CGT-Cheminots, ont écrit dans
ce but en juillet aux sénateurs
et aux députés.
Marie-Hélène POINGT


La Vie du Rail
– 14 septembre 2011
ENTREPRISE
IBM – SNCF.
Les pourparlers continuent
Sylvain Assez Photorail
Au Centre opérationnel pôle d’échange multimodal de Dijon-Ville.
Participation.
La SNCF entre au capital de l’Autrichien Westbahn
L
a SNCF entre au capital de
Rail Holding AG, holding dé-
tenant 100 % de Westbahn,
premier entrant privé sur la
longue distance ferroviaire en
Autriche, annonce un commu-
niqué de la SNCF du 23 août.
Elle prend une participation de
26 % au capital de Rail Hol-
ding AG dans le cadre d’une
augmentation de capital. La
SNCF apportera son expertise
en exploitation et distribution,
en particulier par Internet. Rail
Holding sera entièrement sous
la responsabilité du manage-
ment local, notamment de Ste-
phan Wehinger, coactionnaire
et manager opérationnel de
Westbahn, qui va débuter en
décembre 2011 sa première
liaison, avec sept trains à deux
niveaux de Stadler. Westbahn
se concentrera dans un premier
temps sur la liaison ferroviaire
majeure Vienne – Linz – Salz-
bourg. Selon Guillaume Pepy,
« l’engagement dans Rail Holding
illustre parfaitement la stratégie
de croissance ciblée de SNCF à
l’international »
. Rail Holding et
Westbahn ont été créées en
2008 par Hans Peter Haselstei-
ner, président du directoire de
Strabag SE, entreprise de BTP
autrichienne. Le président du
conseil de surveillance de West-
bahn est Benedikt Weibel, an-
cien patron des CFF, ancien ad-
ministrateur de la SNCF.
La SNCF va expérimenter
du 1
au 30octobre un
nouveau service à la gare
de Paris-Montparnasse,
en louant des scooters
électriques à la demi-
journée ou à la journée,
du lundi au vendredi,
de 8 à 20h, en partenariat
avec Peugeot.
Ces véhicules seront
réservés aux voyageurs
munis d’un billet TGV.
La location se fera via
Internet, soit sur TGV.com,
soit sur Grandvoyageur-
sncf.com, au minimum
24heures avant, au tarif
de 28euros la journée,
24euros la journée
supplémentaire avec des
prix dégressifs pour de plus
longues durées. Selon
l’exploitant ferroviaire,
ce nouveau service
s’adressera surtout aux
voyageurs fréquents, qui
font un aller-retour dans
la journée, sans contrainte
de bagage.
�
Service :
la SNCF veut
tester la location
de scooters
électriques
Un train à deux niveaux de Stadler,
que Westbahn opérera .
Westbahn
U
ne nouvelle circulation fer-
roviaire se met progressi-
vement en place à partir de la
fin de l’année jusqu’en 2016,
impliquant une réorganisation
de grande ampleur. Moderni-
ser le réseau, préparer la mise
en service de la LGV Tours –
Bordeaux et faire évoluer à la
fois les horaires et l’offre de
sillons ne peut se faire sans
conséquences.
Les modifications entreront en
vigueur le 11décembre. Dès le
début de l’année 2012, les tra-
vaux de raccordements de la
future LGV au réseau classique
vont débuter, tandis que les
opérations de voies autour de
Bordeaux vont s’étaler dans le
temps entre2012 et2015. Sur
l’axe Atlantique, 85% des cir-
culations vont être modifiées.
Cela fait beaucoup et cela va
bouleverser les habitudes des
voyageurs. Mais, durant les tra-
vaux, les trains ne peuvent cir-
culer sur la voie concernée et,
d’un autre côté, les mesures de
sécurité liées aux chantiers al-
longent inévitablement les
temps de trajet.
En Aquitaine Poitou-Charentes
deux cas de figure se présen-
tent: l’axe Paris – Bordeaux –
Hendaye et le reste du réseau.
Sur Paris – Bordeaux, c’est
«un
renouvellement de fond en com-
ble»
qui va être entrepris entre
Montmoreau (Charente) et Ce-
non (Gironde). S’y ajoutent les
travaux de terrassement et de
génie civil de la seconde phase
de la suppression du bouchon
ferroviaire de Bordeaux. La réa-
lisation des travaux d’investis-
sement s’effectuera de nuit sous
installation de contresens, les
opérations de surveillance et de
maintenance corrective se dé-
roulant de jour. Entre Bordeaux
et Hendaye, deux chantiers
majeurs parmi d’autres: le re-
nouvellement de voie entre
Dax et Bayonne (26semaines
en journée) et la poursuite de la
construction du pont sur
l’Adour à Bayonne. Le même
principe de «fenêtre travaux»
a été retenu, soit de nuit, soit
de jour. Contrainte de taille,
l’allongement des temps de par-
cours des TGV au premier se-
mestre 2012 à hauteur de
15minutes entre Paris et Bor-
deaux et atteignant 30minutes
entre Paris et Hendaye.
Sur le reste du réseau, les tra-
vaux engendrant une gêne im-
portante pour les usagers se si-
tuent d’une part entre Bergerac
et Lalinde, la modernisation de
la voie impliquant une ferme-
ture complète de la ligne, d’au-
tre part entre Saintes et Bor-
deaux. En effet, la construction
de murs antibruit au nord de
la bifurcation de Cenon débu-
tera en 2012, entraînant des
problèmes de capacité. La ligne
Nantes – Bordeaux – Toulouse
sera effectivement, durant le
premier semestre 2012, la ligne
la plus impactée par l’opération
d’élimination du bouchon, avec
la suppression du train quittant
Toulouse à 7h50 et arrivant à
Nantes à 14h42.
RFF et la SNCF se veulent ras-
surants.
«Des solutions adaptées
seront mises en place afin de li-
miter les perturbations.»
Comme l’explique Pierre Bou-
tier, le directeur régional Poi-
tou-Charentes Aquitaine de la
SNCF,
«en 2012 la plupart des
horaires seront modifiés, entraî-
nant certes un changement d’ha-
bitude pour la clientèle, mais l’of-
fre sera quasiment identique en
volume».
La SNCF s’apprête d’ailleurs,
avec le conseil régional d’Aqui-
taine, à lancer un puissant dis-
positif de communication.
François-Xavier POINT


La Vie du Rail
– 14 septembre 2011
ENTREPRISE
Aquitaine.
Sur l’axe Atlantique,
les circulations vont être chamboulées
François-Xavier Point
Les modifications de la nouvelle circulation ferroviaire impliqueront une réorganisation de grande
ampleur à partir du 11 décembre. Moderniser le réseau, préparer la mise en service de la LGV Tours –
Bordeaux et faire évoluer à la fois les horaires et l’offre de sillons ne peut se faire sans conséquences.
La plupart des horaires seront modifiés, mais l’offre reste identique.
�
Principaux chantiers en Aquitaine
Poitou-Charentes
Bien d’autres chantiers se dérouleront durant l’année 2012. Leur
nombre (près d’une trentaine) et leur diversité impliqueront automa-
tiquement une gêne pour l’ensemble des circulations. Voici les prin-
cipaux: maintenance du grand viaduc de Saint-André-de-Cubzac, re-
nouvellement d’appareils de voie à la bifurcation de Lamothe,
construction d’une passerelle en gare d’Ychoux, construction d’un
passage souterrain à Orthez, relèvement de vitesse entre Niort et
LaRochelle, installation d’un BAPR entre Beillant et Angoulême,
poursuite des travaux de voie entre Siorac et Sarlat, modernisation
Bergerac – Le Buisson, renforcement d’un ouvrage en terre à La Gé-
linerie, entre Rochefort et Châtellaillon.
F.-X. P.
S
i plus aucun train ne circule
actuellement entre Limoges et
Ussel, il ne s’agit nullement
d’un abandon de cette ligne à
voie unique et non électrifiée
créée en 1874. Au contraire.
D’importants travaux y sont ac-
tuellement menés avec pour
objectif de lever les différents
ralentissements à 60km/h im-
posés sur 42kilomètres par la
vétusté de la voie entre Le Pa-
lais (Haute-Vienne) et Meymac
(Corrèze).
«L’état des traverses
est épouvantable»
a constaté
Hubert du Mesnil, président de
RFF, lors de sa visite du chan-
tier fin juillet. Ce, alors que la
ligne avait déjà bénéficié de tra-
vaux de voie dans les années
1990, de travaux de renouvel-
lement en 2007 (7M
dans le
cadre du plan de rénovation du
réseau de RFF) et, en 2010, de
la mise en caniveau béton de
60km de câbles de liaison.
Cette fois, l’opération consiste
en une régénération de la voie
par le remplacement de
100km de rails, la mise en
place de 87000traverses –
dont plus de la moitié en bois –
et le renouvellement de
92000tonnes de ballast. Un
chantier débuté fin mai par des
travaux préparatoires, exécutés
en semaine et de nuit, sans per-
turbation des circulations fer-
roviaires aux heures de pointe
jusqu’au 4juillet. Après quoi
elles ont été entièrement inter-
rompues et le resteront
jusqu’au 2décembre. En vue
d’optimiser cette période de fer-
meture de la ligne, RFF anti-
cipe des opérations de renou-
vellement sur des ouvrages
d’art: travaux de régénération
de 3ponts-rails (PRA) à tabliers
métalliques, d’étanchéité de
sept ouvrages d’art (PRA et via-
ducs), de confortement sur les
tranchées de Brignac et Bélâ-
bre et sur trois ponts, de réfec-
tions des arcades du viaduc de
Bussy-Varache, et enfin de ré-
génération de voie entre Pérols
et Meymac. Soit 6,8M
fi-
nancés sur fonds propres RFF.
Sur place, afin de tenir les dé-
lais, les équipes se relaient jour
et nuit sur les différents chan-
tiers qui mobilisent au total
près de 150personnes, dont
110salariés de l’entreprise Pi-
chenot-Bouille et de ses sous-
traitants, 20 de BTPS spéciali-
sés dans les ouvrages d’art, et
14agents SNCF. À la fin du
chantier, le 31décembre, après
les travaux de finition menés
en semaine et de nuit, sans
perturbation des circulations
ferroviaires aux heures de
pointe, s’achèvera le Plan Rail
limousin. De 2007 à 2013,
près de 170km de lignes au-
ront ainsi été modernisés,
grâce à un investissement de
118millions d’euros financé
par l’État, la Région Limousin
et Réseau ferré de France
(Contrat de plan État-Région
[CPER] et Plan Rail). Selon
RFF, c’est la première fois qu’un
programme d’une telle am-
pleur est développé sur le ré-
seau Limousin puisqu’au total,
ce seront plus de 20% du ré-
seau régional qui auront été re-
mis à neuf.
Olivier JACQUINOT
C’était attendu depuis quelques mois, mais c’est
en toute discrétion que le tram-train est arrivé le
4juillet sur la ligne Esbly – Crécy-la-Chapelle,
l’une des branches de la ligneP de Transilien en
Seine-et-Marne.
Pour remplacer les anciennes rames RIB / RIO
tractées par les locomotives BB17000, le choix
s’est porté sur le matériel Avanto de Siemens
déjà en service depuis fin 2006 sur la ligne T4
Aulnay – Bondy. 15rames ont été livrées, mais
dix suffisent à l’exploitation quotidienne du T4.
Court tronçon de voie unique de 10km électrifié
en 25kV et exploité en navette avec
correspondance systématique à Esbly pour
Paris-Est, cette ligne se prête bien
à un matériel type tram-train.
Environ 500voyageurs l’utilisent
quotidiennement dans l’une des
cinq gares: Esbly, Montry – Condé,
Couilly – Saint-Germain – Quincy,
Villiers – Montbarbin et Crécy-la-
Chapelle. Plus moderne, plus
confortable, le matériel Avanto a
tout de suite séduit avec sa
capacité adaptée (80places), le
système d’information dynamique
et la vidéoprotection embarquée.
Après les derniers réglages et adaptations de
l’infrastructure durant l’été, une nouvelle
desserte est mise en place à compter du
3septembre 2011: cadencement à la demi-
heure en heures de pointe du lundi au vendredi,
cadencement à l’heure dans les autres périodes y
compris les samedis et dimanches, extension de
la desserte le soir jusqu’à 22h30. De ce fait, les
compléments actuels par bus disparaissent et
les correspondances en gare d’Esbly sont mieux
organisées. L’offre augmente globalement de
35% avec 23,5allers-retours en semaine au lieu
de 19,5 et 18 le week-end au lieu de 16.
Marc CARÉMANTRANT
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011


Limousin.
Limoges – Ussel est le dernier chantier du Plan Rail
De 2007 à 2013, près de 170km de lignes ont été modernisés en Limousin, soit
20% du réseau régional.
�
Île-de-France : Esbly – Crécy choisit le tram-train
Marc CARÉMENTRANT
Le matériel Avanto est plus moderne, plus adapté
que les RIB / RIO.
Olivier JACQUINOT
�
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011
ENTREPRISE
S
exe, magouilles et promo-
tions canapé, ce pourrait
être le titre du chaud feuilleton
qui s’est joué en cette fin d’été à
la RATP, sur fond de luttes syn-
dicales. À l’origine, comme
dans un polar bien classique,
un corbeau et le courrier reçu,
en particulier, le 22juin, par le
président de la RATP, Pierre
Mongin, et dévoilé fin août par
le Point.fr. En cause, un
«gou-
rou et roi syndicaliste qui fait la
pluie et le beau temps»
dans son
département d’activité, accusé
de tous les vices et turpitudes:
«affaires de mœurs, corruption,
scandales sexuels…»
En prime, les bureaux syndi-
caux du
«roi»,
boulevard de
Sébastopol à l’UNSA Commer-
cial, auraient servi d’hôtel de
passe, voire de local pour des
«soirées partouze»,
des femmes
ont
«vendu leur corps»
de ma-
nière contrainte pour obtenir
un déroulement de carrière ou
un service du syndicat. Et celles
qui ont
«refusé de coucher vi-
vent une vie dure dans ce dépar-
tement»
[…]. En bon corbeau
qui se respecte, le rédacteur de
la lettre anonyme appelle le
PDG à
«faire du nettoyage»
n’oublie pas de citer les noms et
prénoms d’une cinquantaine
de
«complices, témoins et vic-
times»,
avec force dénoncia-
tions à tous les échelons.
Dès sa réception le 22juin, le
caractère potentiellement ex-
plosif de ce courrier n’avait pas
échappé à Pierre Mongin, PDG
de la RATP. Une enquête in-
terne a été menée cet été par
l’inspection générale, et un si-
gnalement judiciaire a été en-
voyé à la mi-août au parquet
de Paris. Histoire de laisser la
Justice, qui peut bénéficier da-
vantage de moyens d’investiga-
tion, reprendre l’affaire. Car
l’enquête menée de façon confi-
dentielle au sein
de la Régie n’a
pas, selon ses
dirigeants, per-
mis de confir-
mer les alléga-
tions
corbeau. Faute,
en particulier, de témoignages
précis corroborant les faits dé-
noncés.
Comme l’a précisé Pierre Mon-
gin au
Journal du dimanche, «je
ne me suis pas contenté de cette
réponse et nous avons saisi le par-
quet de Paris pour un signalement
judiciaire. Seule la Justice pourra
établir la vérité sur des faits de ce
type qui, s’ils sont avérés, sont
inadmissibles et fondamentale-
ment contraires aux valeurs de
notre entreprise.»
Avant d’ajou-
ter:
«Nous avons tous été très
choqués mais, à ce stade, il faut
être extrêmement prudent et ne
pas stigmatiser les organisations
syndicales.»
Un appel à la pru-
dence partagé par l’UNSA, es-
timant qu’il pourrait s’agir
«d’une grosse
manipulation
syndicale».
À l’UNSA, syn-
dicat d’origine
«roi»,
on a
d’ailleurs tenu
dans un com-
muniqué, dès le 25août, à ef-
fectuer une mise au point
«la
plus ferme».
Sa Fédération au-
tonome des Transports a ainsi
rappelé que cet
«ancien mili-
tant»,
ex des services de nuit,
ceux qui ferment les stations,
était en conflit depuis des mois
avec sa Fédération. Et que c’est
tout son syndicat, avec son mil-
lier d’adhérents, qui a été exclu
en janvier dernier. Une exclu-
sion de personnalités
«ingéra-
bles»
alors justifiée par une
confusion étroite entre activité
syndicale et activité politique.
Des personnalités qui s’étaient
également singularisées, lors du
conflit sur les régimes spéciaux
de retraite, en dénonçant, en
particulier dans
Le Figaro,
l’ap-
pel à la grève. De quoi s’attirer
durablement les faveurs de la
direction et des pouvoirs pu-
blics? L’UNSA se dit d’ailleurs
convaincue que le
«roi»
tirait
son
«sentiment d’impunité au-
tant de son activité politique au
sein d’un parti proche de la ma-
jorité que de son appartenance
syndicale.»
La Fédération
Transports se portera partie ci-
vile. Selon le secrétaire général
de l’UNSA RATP, Thierry Ba-
bec,
«tout le monde se plaignait
mais personne n’osait rien faire.
Ce monsieur était tout puissant,
très soutenu par l’entreprise à tous
niveaux.»
Déjà, dès le début de l’été, SUD
RATP avait porté plainte contre
X pour
«proxénétisme, trafic
d’influence, harcèlement moral et
sexuel».
La plainte aurait été
jugée irrecevable par le parquet,
faute de plaintes préalablement
déposées par des victimes. En
attendant des témoignages cré-
dibles et étayés? Dans les se-
maines à venir, l’affaire pour-
rait faire
pschitt.
Ou rebondir
sur fond, également, de dé-
tournement d’argent, dernier
volet de la polémique, sorti
juste lorsque nous bouclions
cette édition.
P. G.
RATP.
Sexe, magouilles et promotions
canapé
Michel BARBERON – Photorail
Paris, le tramway des Maréchaux (T3) avec le célèbre logo de la RATP.
La direction de la RATP et le syndicat SUD ont saisi la justice après la diffusion
d’une lettre anonyme dénonçant un scandale sexuel au sein de l’entreprise, mettant particulièrement
en cause un ex-responsable syndical. Explications.
«Seule la Justice
pourra établir la
vérité sur des faits
qui seraient […]
inadmissibles.»
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LES ATELIERS
FERROVIAIRES DE
BISCHHEIM 1939-1948
Joël Forthoffer, docteur en
géographie, aborde ici une
période méconnue de la vie
des ateliers ferroviaires de
Bischheim.
Composée à l’origine de
deux ateliers dont l’un destiné
à la réparation de
locomotives à vapeur et
l’autre à la réparation des
voitures à voyageurs et de
wagons, cette structure a
continué au développement
industriel de la ville et à sa réputation.
C’est à travers plus de 150 photographies, pour la plupart inconnues,
que Joël Forthoffer livre un témoignage inédit du quotidien d’une
entreprise ferroviaire importante durant une période sombre de
l’histoire.
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COLLECTION IMAGES
FERROVIAIRES N° 24
DE RIXENSART
À MONSEMPRON-LIBOS
50 ans de photo
ferroviaire sur la route
des vacances
De Rixensart à Monsempron-
Libos, les images inédites
réalisées par Claude
Defechereux et ses amis vous
proposent de découvrir ou de
redécouvrir, tout au long d’un
demi-siècle de photographies,
un ensemble exceptionnel de
sites et matériels ferroviaires
belges et français.
Bon voyage sur la route des vacances !
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RAIL ÉVASION N° 28
LA SUISSE
FERROVIAIRE N° 8
COIRE – TIRANO AVEC
LE BERNINA EXPRESS
En 2008, les lignes de
l’Albula et de la Bernina du
Chemin de fer rhétique ont
été classées au patrimoine
mondial par l’Unesco. Un
train parcourt leur trajet de
bout en bout : le « Bernina
Express». Il va servir de fil
conducteur à ce film qui nous
emmène à la découverte d’un
itinéraire alpin exceptionnel,
de ses principales localités et de ses paysages.
L’amateur y fait aussi connaissance avec les nouvelles
rames Allegra qui remplacent progressivement les
matériels traditionnels du Chemin de fer rhétique.
Durée du film : 57 minutes
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2 PAPILLOTES EN SILICONE
RATP a été précurseur à
chaque époque, pour l’évo-
lution des matériels roulants,
la modernisation du poste de
commandement en 1960, le
pilotage automatique…
Alors que se profile la pers-
pective du Grand Paris, l’en-
jeu se veut très pédagogique.
Il est d’ailleurs bien conforme
aux attentes du Musée des
arts et métiers qui «cible»
le grand public avec familles
et enfants, jeunes étudiants
et ingénieurs. Pour Nathalie
Machetot, chef de projet au
Musée, cette exposition a un
atout majeur: elle est
«équi-
librée»,
avec quelques objets
«historiques»
et maquettes
mais pas trop, des photos,
des films, des animations, des
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011


ses coulisses au grand public
Photos RATP Bruno Marguerite
�
Programme branché pour visiteur
interactif
«Métro… Ticket pour une expo», c’est l’occasion inédite offerte
aux visiteurs de prendre les commandes, grâce à divers
«interactifs multimédias», créés ou adaptés spécialement pour
l’occasion. En voyage…
Prenez les commandes du PCC, le poste de commande et de
contrôle centralisé. Et découvrez les diverses façons de gérer les
incidents. Couper la ligne? Demander un conducteur? Pour
mieux trouver les bonnes réponses, quelques clés de
compréhension vous sont fournies… Une leçon, amusante, pour
mieux appréhender les missions d’un responsable de PCC.
Prenez les commandes d’une rame récente et parcourez la
ligne grâce à un véritable outil professionnel de formation à la
signalisation latérale des conducteurs. Pour son passage au
musée, il a fallu adapter, simplifier ce simulateur de conduite.
Pour les adolescents, c’est sans nul doute l’un des clous de
l’exposition. Et pour la RATP, une façon de valoriser un savoir-
faire en termes d’outils de formation.
Entrez à l’intérieur d’une rame Sprague pour une visite
virtuelle dans le temps passé.
Naviguez sur le réseau la nuit, pour y réaliser des travaux et
autres missions, en tentant d’éviter au mieux les obstacles
imprévus qui pourraient ralentir votre progression. Une façon de
découvrir bien concrètement, en passant par toutes les lignes, y
compris les A et B du RER, que l’ensemble du réseau est
raccordé.
Dessinez votre métro du futur, un exercice de style pour jeunes
designers en herbe…
� Un parcours spécifique pour les 7-12 ans.
Découvrir, tout en s’amusant, les coulisses du métro, c’est
l’objectif du parcours créé pour les enfants de 7 à 12ans. Sur les
panneaux qui leur sont dédiés au sein de l’exposition, les enfants
sont invités à retrouver une mascotte. Et incités à répondre à ses
questions et à relever ses défis. Sauront-ils distinguer les
différents bruits appartenant à l’univers du métro, déplacer un
métro de nuit, gérer le trafic d’une ligne depuis le poste de
contrôle? Parallèlement, un quiz permet à tous de tester ses
«connaissances» de base fraîchement acquises au long de
l’expo.
�
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011
Grande vitesse.
30 journées
qui ont fait le TGV
(suite)
Suite de notre grande série consacrée aux 30 ans du TGV. De la dénonciation par les cheminots
du chemin de fer à deux vitesses à l’apparition du WiFi dans le TGV en passant par Avignon qui
accueille ses premiers voyageurs… voici sept de ces nouvelles étapes qui ont jalonné le parcours.
Les cheminots dénoncent le chemin
de fer à 2 vitesses
Fin 1995
L
a grande grève de 1995 a
porté avant tout sur la réforme
des retraites. D’autres inquié-
tudes se sont cristallisées. Peur
d’un contrat de plan faisant
peser sur la SNCF tout le
poids de son endettement,
sentiment que la SNCF prati-
quait un chemin de fer à deux
vitesses: tout pour le TGV,
rien pour le reste. Les syndi-
cats redoutent alors l’abandon
de toute une partie du réseau,
ce dont témoigne la carte de
la suppression envisagée de
milliers de kilomètres de lignes
publiée par
La Vie du Rail.
thème d’un chemin de fer à
deux vitesses a été constam-
ment récusé par la direction
de l’entreprise. Au fil des ans,
il est apparu qu’il n’était pas
infondé. Claude Martinand,
premier président de RFF,
constate rapidement que l’état
du réseau classique n’est pas
satisfaisant. Louis Gallois et
Claude Martinand en appel-
lent ensemble à l’indispensa-
ble régénération du réseau. Le
sujet se précise en septembre
2005 avec le rapport Rivier,
commandé par RFF, sur l’état
du réseau national. Et les dé-
boires quotidiens des Franci-
liens montrent que dans la
région capitale, le sous-inves-
tissement a été criant. La faute
au TGV? Pas si simple. Les in-
vestissements ne sont pas une
somme constante que la
SNCF, puis RFF, pouvaient dé-
penser à loisir. Le TGV a eu
un énorme effet levier sur les
investissements. Sans lui, les
efforts sur le réseau classique
n’auraient peut-être pas été
plus conséquents.
F.D.
Parmi les inquiétudes des syndicats: l’abandon de toute une partie du réseau de chemins de fer.
Besnard / PHOTORAIL
LE DOSSIER
M
ission impossible
représente
une exception au cinéma: au
moment où sort le film, on re-
produit un peu partout une sé-
quence dans laquelle Tom
Cruise est plaqué contre la face
d’une motrice de TGV lancée
à pleine vitesse. Surprenant,
d’ailleurs, ce TGV Atlantique
circulant sans pantographe
dans le tunnel sous la
Manche… En fait d’exactitude,
Brian de Palma s’affranchit des
contraintes chères à son maî-
tre Hitchcock. Malgré tout,
avec ce film, une rame à
grande vitesse crève l’écran. En
est-il une autre qu’on ait en
mémoire? On a beau chercher,
rien ne se présente. Et pour-
tant, que serait le cinéma clas-
sique sans les trains? Sans re-
monter à la conquête de
l’Ouest, et pour en rester à
Hitchcock, on se rencontrait
alors dans le compartiment
Les Trente-neuf Marches, L’In-
connu du Nord Express, Soup-
çons
), on se retrouvait au res-
taurant ou dans la voiture-lit
La Mort aux trousses
), voire
dans le wagon réservé aux ba-
gages (
Une Femme disparaît
Et puis, ces portes ou ces fe-
nêtres qui s’ouvraient permet-
taient de s’évader (Melville,
Cercle rouge
) ou d’éjecter
quelques malfrats dans la na-
ture (Wenders,
L’Ami améri-
cain
).
Comme il est uniforme, fonc-
tionnel, clos, et que sa vitesse
efface le trajet, le TGV n’est
pas propice au rêve. Pas
même au rêve futuriste et
glacé à la Kubrick. Alors, se-
lon la pauvrette esthétique des
téléfilms, il joue les utilités, of-
fre un décor vraisemblable à
des scènes qui n’ont pas de
lien essentiel avec lui. On l’at-
tend, on y entre, on en sort,
bonjour, au revoir. Il se re-
trouve en bonne compagnie
dans l’ignorance où il est
tenu: l’autoroute ou l’aéroport
sont presque aussi inexistants.
Le cinéma n’est pas le seul art
à passer à côté du TGV. On
n’ose même pas parler de lit-
térature, tant ce fut riche (du
Barnabooth de Valery Larbaud
au “petit train de la Raspelière”
chez Proust), et tant c’est pau-
vre.
Musique? Nicolas Frize a bien
donné une symphonie pour
neuf engins de traction sous la
verrière de Paris-Lyon, en
1986, mais le seul TGV pré-
sent n’a fait alors que concou-
rir à célébrer l’univers intem-
porel des bruits ferroviaires.
La SNCF n’est pas pour rien
dans cette méconnaissance.
Les feux d’artifice, c’est bien
gentil, mais il y a peut-être des
spectacles plus neufs à imagi-
ner quand on inaugure une re-
lation à grande vitesse et des
gares nouvelles…
On a manqué l’occasion,
quand apparaissait la grande
vitesse, de faire appel à l’avant-
garde américaine d’alors, des
Bob Wilson, Trisha Brown,
Philip Glass ou Steve Reich.
Lorsqu’on recherche les TGV
dans les chansons, pas de quoi
non plus aller bien loin.
Et quand il apparaît, chez
Alain Souchon, c’est en néga-
tif:
« Écoutez d’où ma peine vient
Elles disent toutes que j’ai l’air fin
Que j’ai le museau finaud malin
Mais de la vie, de la vie, je ne sais
rien
Est-ce que c’est le TGV si vite ar-
rivé
Ou la paresse de l’express du
temps passé…»
La route a eu son heure de
gloire avec
Nationale 7,
l’aéro-
port avec
Dimanche à Orly.
Dans la chanson, dans les li-
vres, sur les scènes ou les
écrans, le TGV attend la
sienne. La vitesse lui a jusqu’à
présent fermé les chemins de
l’imaginaire et de la mémoire
F. D. et P. G.
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011


�
ARCHIVES-PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL
«Mission impossible» sort
sur les écrans français
23 octobre 1996
Tom Cruise plaqué contre un TGV à pleine vitesse: l’heure de gloire du TGV sur les écrans de cinéma.
�
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011
Q
uel sera le rôle de RFF?À
mesure qu’il se met à exister, il
devient clair que l’établisse-
ment public ne va pas se
contenter d’être une structure
de cantonnement de la dette.
Claude Martinand, son pre-
mier président, montre assez
vite que le costume qu’on lui
a taillé n’est pas trop grand
pour lui. Peu à peu, il prend
les rênes du réseau.
Mais la grande vitesse a
mangé son pain blanc. La
SNCF a financé seule la très
rentable LGV PSE, a reçu
30% de la part de l’État de la
LGV Atlantique, est repartie
seule pour la LGV Nord…
Avec la LGV Med, dont le
taux de rentabilité a dégrin-
golé du fait des modifications
de tracé et de la multiplication
des ouvrages d’art, l’affaire
commence à se gâter, même
si l’État acquitte, en compen-
sation des surcoûts, 10% de
l’infrastructure. Mais c’est un
nouveau modèle qui se met
en place avec la LGV Est, la
première dont hérite RFF.
Commercialement, elle ne
présente pas d’intérêt. Ce sera
la première des LGV à rece-
voir le concours financier des
collectivités territoriales qui la
réclament. La solution a été
trouvée dès 1989 par Philippe
Essig, ancien président de la
SNCF, dont le rapport a dé-
noué le double imbroglio du
tracé et du financement.
RFF prend la responsabilité
du TGV Est à mi-parcours,
alors que le projet est déjà
lancé. Le gestionnaire d’infra-
structure organise la concur-
rence dans l’ingénierie. La
moitié des lots en maîtrise
d’œuvre du génie civil est
remportée par la SNCF, l’au-
tre moitié par la concurrence,
la SNCF gardant la main sur
le système ferroviaire. Bonne
façon, très politique, de mon-
trer que la concurrence est
réelle mais que, face à elle, la
SNCF n’est pas hors marché.
RFF réussit son examen de
passage de maître d’ouvrage.
Il lui revient de construire le
reste du réseau LGV. Dans un
contexte qui n’est pas facile.
La SNCF doit accepter la mise
en concurrence progressive de
son ingénierie, qui, dès le
Rhin – Rhône, met en jeu le
système ferroviaire lui-même.
RFF n’a pas le poids qu’avait
la SNCF au début de l’aven-
ture: le maître d’ouvrage n’est
plus le seul ni même le pre-
mier financeur, les collectivités
territoriales mettant la main
au portefeuille ont leur mot à
dire, et les modes de décision
publique à la suite de la
bronca soulevée par le TGV
Med ont notablement changé.
À un monde très jacobin et
étatique qu’incarnait la société
nationale, succède un monde
complexe, moins centralisé,
qui nécessite un long travail
d’assemblage sans avoir la
force de persuasion que
donne le financement. Ce
monde se complique encore
avec le recours aux montages
de type concession ou PPP, se-
lon une ordonnance à laquelle
Claude Martinand n’est pas
étranger. RFF s’est bien tiré
d’une situation difficile. Il est
vrai que, pour contrebalancer
les nouvelles difficultés, le ges-
tionnaire d’infrastructure jouit
d’un atout décisif. La première
LGV a été en quelque sorte
décrétée, et la chambre de
commerce et d’industrie de
Lyon, par exemple, y était op-
posée. Depuis qu’il a démon-
tré son efficacité, le TGV est
réclamé, pas toujours par les
riverains, mais très souvent
par les forces économiques lo-
cales, qui connaissent la règle
du jeu: il faut payer. Plus fa-
cile, tout de même, de gérer
un projet désiré qu’un projet
imposé.
F. D.
Michel BARBERON – Photorail
RFF entre en scène
1
er
janvier 1997
Avec la LGV Est, RFF réussit son examen de passage
de maître d’ouvrage.
LE DOSSIER
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011


�
RFF / GIRAUD Philippe
S
’il fallait n’en choisir qu’une,
l’ancien et le nouveau patron à
la tête de la SNCF, Louis Gal-
lois et Guillaume Pepy, s’ac-
corderaient bien volontiers:
parmi toutes les gares nou-
velles engendrées par la
grande vitesse, celle d’Avi-
gnon-TGV, sur la presqu’île de
Courtine, aurait leur préfé-
rence. Sur ses formes auda-
cieuses, on a tout dit. Quar-
tier d’orange stylisé, lentille
étirée, ogive décroissante,
coque de bateau renversée…
Inaugurée en 2001, conçue
par le cabinet d’architecture
de la SNCF, elle se voulait se-
lon son chef d’orchestre Jean-
Marie Duthilleul à la hauteur
d’un site marqué par la vue
sur le palais des Papes, dans
le centre historique d’Avignon,
à la confluence de la Durance
et du Rhône, entre soleil et
mistral.
Comme Valence-TGV et Aix-
en-Provence-TGV, ces gares ne
visent pas les centres-villes, où
demeurent leurs aînées. Elles
en sont à une petite dizaine
de minutes, dans des sites ap-
pelés à se développer ou à de-
venir, dans le cas d’Avignon,
un futur quartier de la ville.
Dès le début, on a la volonté
d’en faire un carrefour des
transports dans tout le pays
desservi, de tisser un vérita-
ble réseau d’accès, sans exclu-
sives, misant sur les bus, les
cars, les taxis, les voitures in-
dividuelles… et parfois le
train. Ces gares bis sont de ce
fait en rupture avec la «gare
des betteraves» que furent
Ablaincourt-Pressoir ou Mâ-
con-Loché-TGV, pour parler
de celles qui les ont précé-
dées. Mais pour parler de la
ligne qui a suivi, la LGV Est,
on peut regretter que seule
Reims ait bénéficié d’une telle
gare bis, les gares Meuse et
Lorraine revenant à une for-
mule moins convaincante…
Pari plus que gagné donc, à
Avignon tout comme à Aix,
où il a rapidement fallu mul-
tiplier les places de parking,
voire les «déposes-
minute», signe d’un réel suc-
cès dépassant les prévisions
en termes de fréquentation.
Et pour son dixième anniver-
saire, Avignon-TGV vient de
voir débuter les travaux de la
«virgule» qui va permettre
une liaison directe par TER
avec la gare du centre-ville,
puis jusqu’à Carpentras. His-
toire d’irriguer toujours plus
de territoires en les «bran-
chant» sur la ligne à grande
vitesse.
Au-delà de ces gares nou-
velles, c’est un véritable coup
de jeune, parfois une renais-
sance, que trente ans de
lignes à grande vitesse ont
donné à bon nombre de gares
du réseau. Dont certaines
«historiques», qui ont béné-
ficié d’une rénovation, voire
d’une «révolution» architec-
turale particulièrement réus-
sie, telles les gares du Nord et
de l’Est à Paris, celles de
Nantes, du Mans, de Mar-
seille-Saint-Charles et de
Strasbourg… De quoi ouvrir
les portes bien au-delà de nos
frontières, jusqu’en Asie, à
Jean-Marie Duthilleul et aux
équipes de l’Arep, filiale à
100% de la SNCF, qui a si-
gné en Chine la gare Sud de
Shanghaï, celle de Xizhimen
à Beijing, la gare de Wuhan,
et qui a remporté la rénova-
tion de la grande gare victo-
rienne de Bombay en Inde.
P. G.
Avignon accueille
ses premiers voyageurs
7 juin 2001
Pari gagné pour la gare d’Avignon-TGV: la fréquentation a rapidement dépassé les prévisions.
�
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011
iDTGV drague les jeunes
6 décembre 2004
Il est des départs en fanfare et
d’autres en pétards: c’est le
cas du premier iDTGV, le
6décembre 2004, en gare de
Lyon, à Paris, avec 35 minutes
de retard au premier démar-
rage. Et pour l’escorter au fil
de ses premiers mètres, pas de
tapis rouge ni de discours,
mais des drapeaux syndicaux,
des banderoles, des sirènes,
une haie de CRS.
Conçu par la direction de la
SNCF à la fois comme le fer
de lance et un laboratoire
pour lutter contre les compa-
gnies aériennes low-cost et les
concurrents ferroviaires à ve-
nir, iDTGV, c’est alors pour les
syndicalistes le loup dans la
bergerie, le premier train privé
«made in SNCF ».
Avec ses tarifs promotionnels
à partir de 19 euros, sa res-
tauration différente – avec, un
temps, le café peu cher et les
bières pression –, de vraies
réussites et des essais non
transformés, ciblé sur les in-
ternautes et leurs réseaux so-
ciaux, iDTGV s’est depuis créé
sa clientèle. A testé les nou-
veaux services, les destina-
tions. En ligne de mire, celles
où des compagnies low-cost
s’apprêtent à ouvrir des liai-
sons, comme Paris – Brest en
juillet 2010, pour prendre un
train d’avance sur EasyJet. Ou
encore les axes où l’automo-
bile détient une part majeure
du marché.
De Marseille à Brest, en pas-
sant par Strasbourg, Mul-
Christophe RECOURA – Photorail
C
e vendredi-là, à Conflans,
dans les ateliers ultramodernes
d’entretien des TGV qui dé-
voilent leurs coulisses au grand
public, c’est la fête, et un TGV
crève un écran symbolique.
Sur son museau pointu, il af-
fiche un chiffre: un milliard.
Déjà un milliard de voyageurs
à grande vitesse, un milliard
d’histoires et une aventure:
celle du TGV, toutes généra-
tions, toutes destinations,
toutes marques confondues.
Toutefois, en ce jour, pas de
«milliardième» voyageur pro-
prement dit, comme on avait
fêté le «cent millionième»
passager à grande vitesse, un
Lyonnais, le 29 mars 1989. Il
aurait fallu choisir entre trop
de destinations, trop de liai-
sons, trop de marques…
Porté par l’euphorie ambiante,
Louis Gallois, président de la
SNCF, pronostique deux mil-
liards de voyageurs dès 2010,
misant sur une constante mon-
tée en puissance… En ces
temps où les trafics TGV sont
bons, en hausse régulière et
substantielle chaque année,
l’enthousiasme est de mise.
Même si on peut révéler au-
jourd’hui qu’en célébrant son
milliard la SNCF a créé de
toutes pièces l’événement. Il y
en aurait eu quelques dizaines
de millions de moins le jour
de la célébration. Quant aux
deux milliards espérés pour
2010, ils ne sont pas encore au
rendez-vous –on est plus
proche de 1,7 milliard–, sauf,
peut-être, si on y inclut le tra-
fic de l’ensemble des trains à
grande vitesse dans lesquels est
impliqué le groupe SNCF: Eu-
rostar, Thalys, Lyria, Aleo, Ar-
tesia.
Le jeu avec les chiffres fait par-
tie des grands classiques. La
plupart du temps, il consiste à
surestimer avant la réalisation
d’un projet le trafic ou les re-
cettes attendus pour obtenir le
feu vert des pouvoirs publics.
L’exercice n’est pas purement
hexagonal. On a pu entendre
Guillaume Pepy, après un sage
délai, expliquer en conférence
de presse que les estimations
de trafic entre la France et l’An-
gleterre avaient été délibéré-
ment gonflées, afin de se
conformer en apparence à la
règle d’or thatchérienne
concernant l’investissement
public:
«Not a penny!»
P. G.
La SNCF célèbre
le milliardième voyageur TGV
28 novembre 2003
Louis Gallois espérait alors
deux milliards de voyageurs pour 2010.
LE DOSSIER
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011


house, Toulouse et Nice…
iDTGV a progressivement
étendu sa toile. Sans renier
son principe originel: la rame
iDTGV est couplée à une au-
tre rame TGV dont les places
sont vendues selon la formule
classique. Avantage essentiel,
propre à l’unité multiple: cela
réduit les coûts de péage et de
conduite. Comme c’est le
principe pour les formules
low-cost, plus on anticipe la
réservation, plus le tarif est at-
tractif. Et ce TGV 100% In-
ternet propose une
«autre fa-
çon de voyager»,
préparation du voyage chez
soi, le choix pour le voyage
entre le climat Zen, silencieux,
et Zap, ambiance… Avec iD-
Night, voyage festif et am-
biance musicale, cet «autre
TGV» a même sa descen-
dance. Et il possède son slo-
gan:
«On y vient pour le prix,
on y revient pour les services»,
les plus personnalisés possi-
bles.
iDTGV s’est donc trouvé sa
clientèle, de ceux qui ont en
commun de ne pas vouloir se
faire imposer un prêt-à-
porter général. Même s’il faut
bien savoir que, sur une rame
entière, le prix moyen du bil-
let est plus élevé sur la rame
iDTGV que sur celle du TGV
qui lui est accouplé…
P. G.
3 avril 2007
L
orsque la rame V150 atteint
les 574,8km/h, ce 3 avril, sur la
LGV Est, elle couronne une
belle tradition française. On
peut remonter au double record
de 1955, dont les 331km/h
avaient d’ailleurs laissé la ligne
des Landes dans un triste état. Il
semble plus judicieux de relier
le record de 2007 à ceux de
l’histoire récente: 380km/h
établis en 1981 par une rame
PSE munie de grandes roues
sur la LGV Sud-Est avant son
exploitation; 482,4km/h en
1989, suivis des 515,3km/h en
1990 par une rame Atlantique
raccourcie et dotée de grandes
roues sur la LGV du même
nom avant son exploitation. En
2007 aussi on profite d’une in-
frastructure vierge dont on dé-
montre l’excellence: c’est la voie
sur laquelle circuleront peu de
temps après les rames com-
merciales. À chaque fois, l’opé-
ration est couronnée de succès
et reçoit un très bel accueil mé-
diatique et populaire. Succès
suivi d’effets, puisque, comme
nous le dit Jean-Marie Metzler,
un des pionniers de la grande
vitesse,
«on a augmenté la vitesse
commerciale à l’ombre des re-
cords».
Cette fois, pourtant, il
y a un infléchissement. D’abord,
RFF, devenu entre-temps ges-
tionnaire d’infrastructure, est
l’un des partenaires. Du couple
SNCF-Alstom, on passe à un
ménage à trois. C’est plus com-
pliqué, et le programme de re-
cherches sur l’excellence ferro-
viaire qui devait suivre le record
est resté lettre morte. Jusqu’à
présent, de plus, la rame du re-
cord magnifiait les capacités du
prochain train commercial.
Cette fois, c’est un TGV qui va
prendre commercialement la
suite de l’AGV, son successeur
putatif. Le tiraillement est sen-
sible entre une SNCF ravie de
ses Duplex et peu pressée de re-
nouveler son parc, et un
constructeur «national» qui
veut disposer d’une gamme à
motorisation répartie pour les
marchés mondiaux. La rame
V150 traduit cette complexité.
Et, véritable hapax ferroviaire,
elle établit un record qu’on ne
devrait pas battre de sitôt. En
assurant la transition du TGV à
l’AGV, la rame combine moto-
risation répartie et motorisation
concentrée. Le bolide est un
peu né de ce hasard de l’histoire
ferroviaire hexagonale. On voit
mal un constructeur dévelop-
per demain un prototype sans
descendance pour la gloire d’un
record.
Mais, dira-t-on, un record, c’est
une vitrine pour l’export! Est-
ce si sûr? C’était l’idée en
1981: 380km/h, c’est 20 de
plus de 100m/seconde. De
quoi frapper les esprits.
482,4km/h c’est à trois déci-
males près 300 miles/heure. Et
574,8km/h, c’est plus de
150m/seconde ou un peu plus
de 350 miles à l’heure. Ces ob-
jectifs ont été atteints, mais le
vrai but, ce sont les marchés
extérieurs. De ce point de vue,
le succès est mitigé. Pour le
congrès de la grande vitesse, fin
2010, à Pékin, les Chinois ont
adopté une autre stratégie. Ils
ont annoncé un record à
486km/h avec une rame non
modifiée. Des participants au
congrès ont eu la surprise, en
descendant de leur avion le
3décembre, de recevoir un
SMS les informant du record.
Même si, à notre connaissance,
la rame chinoise n’avait pas
d’invités étrangers à bord pou-
vant attester la vitesse, l’opéra-
tion de com a été très réussie.
Mais la com suffit-elle à
convaincre les clients?
F. D.
Le TGV-AGV bat le record
de vitesse ferroviaire
RFF, SNCF,
Alstom… Tout le
monde uni pour
fêter le record.
Ce qui n’em-
pêche pas les in-
térêts des
partenaires
de diverger.
�
M
ême si la SNCF mène
quelques tests sur le TGV Est,
c’est Thalys qui tire le premier
en inaugurant, en mai 2008,
un accès à Internet dans tous
ses trains. Entre Paris,
Bruxelles, Amsterdam et Co-
logne, il suffit au voyageur d’al-
lumer son portable et de lancer
le navigateur, qui capte auto-
matiquement le signal et af-
fiche le portail ThalysNet (suivi
du voyage en temps réel et ac-
tualités).
«C’est un besoin qui
deviendra bientôt une nécessité,
un atout fort de différenciation
par rapport à l’avion et à la voi-
ture»,
estime le PDG d’alors,
Jean-Michel Dancoisne.
À 300km/h, l’accès sans fil au
Web relève de la prouesse
technique, nécessitant l’ins-
tallation d’une antenne para-
bolique sur le toit et d’un ser-
veur central de 80kg sur
chacune des 26 rames. Res-
ponsable du service, le
consortium mené par Nokia
Siemens Service –avec 21 Net
et Telenet– combine les tech-
nologies satellite, GPRS,
UMTS et WiFi afin d’assurer
une connexion continue et
fluide, à la campagne comme
en gare ou dans un tunnel.
Jugé indispensable pour les
voyageurs d’affaires (la moitié
des clients Thalys), le service
est gratuit en 1
. Il attire
moins la clientèle loisirs du
confort 2, qui, elle, doit s’ac-
quitter de 6,50euros l’heure
ou 13euros le trajet.
«Un pas-
sager sur trois en confort 1 est
connecté sur son PC ou son
smartphone,
explique Franck
Gervais, DG de Thalys.
clientèle apprécie la facilité
d’emploi, la convivialité de la
page d’accueil, et considère l’In-
ternet comme un des services à
bord.»
Le WiFi correspond
bien à un besoin: celui d’op-
timiser son temps de trajet et
de déplacer son bureau à bord
du train. Mais
«le modèle
payant sur un court trajet n’est
pas bon: l’acte de sortir sa CB
rebute».
Deux ans et demi plus tard, le
décembre 2010, sur le
TGV Est, la SNCF inaugure
son offre expérimentale de
Box TGV: une centaine de
contenus multimédias à des
prix variant de 0,49 à 5,49eu-
ros (le surf est facturé 4,99eu-
ros l’heure et 9,99euros le tra-
jet). D’après ses études, le
voyage est comme
«une bulle
dans laquelle on a du temps
pour soi»,
résume Béatrice
Chavanel, directrice du pro-
gramme Internet à bord. Le
débit permet de connecter
20% des voyageurs et l’in-
vestissement
(auprès
d’Orange, Capgemini et Als-
tom) frôle les 40 millions
d’euros. Un bilan est attendu
en septembre, qui permettra
de pérenniser ou non le ser-
vice, voire de l’étendre au
reste du réseau TGV.
C. N.
�
La Vie du Rail
– 14 septembre 2011
LE DOSSIER
14 mai 2008
Le WiFi fait son apparition dans le TGV
Une prouesse technique qui permet au voyageur de surfer à 300km/h!
THALYS SP
123456789
VII
VIII
HORIZONTALEMENT
VERTICALEMENT
DIRECTION
NAPIER
SYMBOLE
NOTE
PAYSAN
NÉGATION
VÉHICULE
APPÂT
TÉLÉ-
PHONES
AÉRIEN
POÈTE DE
LA PLÉIADE
STRA-
VINSKY
RÉVÉLA
TIRES
APPEL
DÉSOLER
APPEL
ESSAYA
ENCORE
MÈRE DE
MINOS
ONÉREUX
POIDS
LOURD
SECONDES
AU TÉLÉ-
PHONE
LU, MAL
VILLE
MOYEN
COMMU-
NICATION
CLOPE
N’ES PAS
SAGE
REFUGE
DU PASSÉ
(D’)
MOYEN
COMMU-
NICATION
DU LIS
ILS SONT
DISCRETS
GUÈRE
RELAXE
CHROME
MOYEN
COMMU-
NICATION
TÉLÉ-
PHONE
ABRÉGÉ
ATTAQUE
GLACE
ALLE-
MANDE
COULEUR
DE TELE-
PHONE
MONNAIE
PREMIER
LABOUR
TÉRA-
OCTET
DRAME
JAUNE
BRILLA
GAVE
DU 64
PIGE
VILLE DU
EN GROS
TÉLÉ-
PHONE
CÉLÈBRES
COURS
D’EAU
AVANT
BELI
MEMBRE
DU PS
SALÉE ET
FUMÉE
Motif de maux croisés. Instrument à
cordes pincées.
Pasteur français. Stron-
tium.
Un vert avec des rouges parfois.
Son calcul est mauvais.
IV.
Protégée.
Elle
s’applique sur la porcelaine.
VI.
Bien en
tête. Marianne. Coulée de lave.
VII.
Ha-
bille. Léopard des neiges.
VIII.
Tour non
prévu. Fumeuses encore tolérées en gare.
IX.
Pas de la dernière pluie ! Il a sa gare à
Paris.
Répandue hors d’un canal.
Il habitait l’Espagne. Pif.
Temps de la
pendaison. Avec lui, on peut chanter : al-
lumez le feu !
Squattérisent encore.
Logement sans frigo. Mauvais pari d’un
noble.
Période des fruits. Ici c’est une
note.
Gaz qui « ballonne ». Organisa-
tion avec laquelle on coinçait la bulle. Mon-
naie.
Un record de hauteur en Bretagne.
Sortie d’espace sans congélateur.
Flâne-
ries.
Mal d’ara.
Chef de la Mayenne.
Langue.
Solutions du numéro précédent
Les mots croisés et les mots fléchés de Michel Baudoin
SER
ENT
NIO
VREBOUE
TOR
SVA
OOR
IER
SAGE
OPARD
TATI
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GEAIV
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M
478
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La Vie du Rail
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La Vie du Rail
– 14 septembre 2011
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