Description

Votre DVD
Le tramway
du Mans
avec
votre journal
Pour sauver
le Mont-Blanc
Express
La Vie du Rail
– 26 octobre 2011
Photo de couverture
Le Mont-Blanc Express.
Projecteur
Mont-Blanc Express. Duel au sommet entre la Région
et RFF
Une quinzaine
dans La Vie du Rail
Nomination. David Azéma numéro 2 du groupe SNCF
RER D/RER B. Le barreau de Gonesse soumis
à concertation publique
p. 8
Passages à niveau. Ce drame qui relance
la polémique
p. 10
Vandalisme. Un cheminot retraité se fait pincer
dans la Tarentaise
p. 12
Ligne C. Tous ensemble pour réarmer les signaux p. 14
Franche-Comté. Besançon dévoile la maquette
grandeur nature du futur tram
p. 16
Allemagne. DNB Netz condamné pour
ses pratiques discriminatoires
p. 18
Des trains charters sur les grandes lignes
p. 19
� Entreprise
Sécurité. Le filtrage à l’essai
� Voyageurs
Paris – Rome. Thello inaugure la concurrence en France
� Concurrence
Gare de Lyon. RFF sait recevoir
p. 24
Interrégional. La SNCF tentée par l’autocar
p. 25
�Urbains
Test. Un projet de TramFret à Paris
�Fret
CFP. La SNCF crée Normandie Rail Services au Havre
�Régions
Île-de-France. Exercice d’accident de personne
en Seine-et-Marne
p. 28
Limousin. Partenariat exemplaire grâce à la SNCFp. 30
�RATP
Art. Une nouvelle « bouche de métro » à Paris
�Matériel
Loc Magazine n° 4. Logo, trains vétérans et grande
vitesse
�Les 30 ans du TGV
Jean-Marie Metzler : « On ne s’attendait pas à ce que
le TGV change tellement la façon de prendre le train »
�Projet
Suède. Stockholm voit des tramways partout
�Patrimoine
Vente des wagons-Lits. Lalique toujours très prisé
�Infrastructure
Ingénierie. Nouveau jeu de rôle
46 à 50
� Jeux, boutique, petites
annonces, agenda
� sommaire
Photo de la couverture : Jean-Jacques D’ANGELO/SNCF.
À la une…
téléphonez au
01 49 70 12 39
10h 00 à 19 h 00
du lundi au vendredi
téléphonez au
01 49 70 12 03
de 9 h 30 à 17 h 30
du lundi au vendredi
téléphonez au
08 1102 12 12
N° Azur, au coût d’un appel local,
de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à
16 h le vendredi
POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL
téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27
C’est la position de la SNCF dans le
classement des entreprises les plus
attractives de France selon la
deuxième édition du palmarès « Em-
ployeurs de l’année ».
À SUIVRE
Eurostar. Hausse des ventes.
Eurostar, qui exploite le train à
grande vitesse entre le
Royaume-Uni , la France et la
Belgique, a vu ses ventes
progresser de 7% au cours du
trimestre, si l’on compare à la
même période de l’an dernier. La
filiale à 55% de la SNCF a
souligné que ce résultat s’inscrit
dans un environnement
économique «difficile».
Gares. Les FS prêts à se
désengager.
Les FS envisagent de céder leur
part de 60% de Grandi Stazioni,
la société gérant les grandes
gares italiennes, à ses
partenaires italiens Benetton et
Caltagirone, a indiqué le
17octobre leur patron dans
Repubblica.
Interrogé sur
l’éventualité de discuter avec la
SNCF, actionnaire minoritaire de
Grandi Stazioni, Mauro Moretti
rétorque que les Français sont
«également nos concurrents».
Eurotunnel. L’activité
progresse.
Le CA du
gestionnaire du Tunnel a
progressé de 10% au
trimestre par rapport à la
même période 2010. La seule
filiale Europorte, qui a gagné des
contrats dans le fret, voit son
activité en hausse de 30%.
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
L’union fait la force
Jusqu’en 2009, il était de tradition
que la SNCF s’exprime lors de l’as-
semblée générale du GNTC, le
groupement national des trans-
ports combinés. Mais cette année-
là, après la mainmise de la SNCF
sur Novatrans, le divorce avait été
consommé. Le GNTC était même
sommé quelques mois plus tard de
déménager des locaux de Nova-
trans où il était installé jusqu’alors.
Avec un actionnaire fort, on allait
voir ce qu’on allait voir! Change-
ment de ton ce 20octobre: pour
l’AG annuelle de l’association, une
tribune devait être offerte à la
SNCF. Une revanche? Plutôt du
réalisme, car Novatrans n’a pas
réussi à remonter la pente. Le mes-
sage pourrait être désormais : cha-
cun doit s’appuyer sur les forces
de l’autre.
L’ANECDOTE
La gare du Vatican reprend du service
La gare du Vatican, rarement utilisée, a vu, le 11octobre, les essais du train spécial
qui conduira, le jeudi 27octobre, BenoîtXVI et les représentants des grandes tradi-
tions religieuses de Rome à Assise, à une rencontre de prière pour la paix.
�
La Vie du Rail
– 26 octobre 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
E
n gare de Musée-d’Orsay, à
partir du 13octobre, un
«train école» s’est invité pen-
dant une semaine. Après s’être
attardé à Juvisy, avant de se
rendre dans d’autres gares de
la ligneC du RER, sa mission
est novatrice: il est là pour
permettre de dispenser une
formation de deux heures par
agent, équipes en gare et à
bord, afin de leur apprendre à
réarmer les signaux d’alarme
lorsqu’ils ont été actionnés.
L’exercice est tout sauf anodin,
comme le montrent bien
quelques chiffres. Car sur cette
ligneC empruntée par
531trains avec à bord
500000voyageurs chaque
jour, un train passe toutes les
2minutes30 dans chaque
sens en heure de pointe dans
Paris, là où le tronçon central
peut très vite faire figure de
bouchon pour toute la ligne.
Lorsqu’un signal d’alarme est
déclenché, cela entraîne en
moyenne dix minutes de re-
tard sur le train concerné. Et
très vite, par ricochet, cela
peut retarder une quarantaine
de trains, toucher plus de
40000voyageurs…
Or le signal d’alarme, tiré dans
99% des cas de façon injus-
tifiée, ce n’est pas un détail
dans l’exploitation de la ligne.
Car du début de l’année
jusqu’à la fin août, sur le
RERC, 76signaux d’alarme
non justifiés ont été tirés. Avec,
conséquence immédiate, des
perturbations pour 3000
trains et 3millions de voya-
geurs. Car, lorsque le signal
d’alarme est actionné, le
conducteur doit arrêter sa
rame en gare puis se déplacer
pour constater la situation et
le réarmer. Sans le réarme-
ment, le départ est impossible.
Cette action, actuellement réa-
lisée par le seul conducteur,
l’oblige donc à effectuer un al-
ler-retour depuis sa cabine de
conduite.
Si les agents présents en gare
et l’ensemble des cheminots
de la ligne connaissent la dé-
marche à suivre, cela peut
changer la donne. Ainsi, après
s’être assurés que les condi-
tions de sécurité pour réarmer
sont réunies, tous les agents
de la ligne, formés et dotés
d’un «carré» – la clé univer-
selle des chemins de fer –,
pourront intervenir directe-
ment et immédiatement en
réarmant eux-mêmes le signal.
D’où un gain de temps d’in-
tervention escompté de l’ordre
de cinq minutes, ce qui est
susceptible de réduire signifi-
cativement l’impact de ce si-
gnal sur la circulation du
RERC. Un premier bilan sera
tiré à la fin de l’année. Et si
quelques «ajustements» sont
prévisibles, une fois bien rô-
dée, l’initiative devrait connaî-
tre une certaine généralisation.
Pascal GRASSART
LigneC.
Tous ensemble pour réarmer les signaux
Christophe Recoura SNCF
Un signal d’alarme non justifié peut perturber une quarantaine de trains.
La Vie du Rail.
Former les agents d’accueil
à réarmer les signaux d’alarme, d’où est
venue cette idée?
Pierre Cuneo.
Le 18septembre, pendant
40minutes, une rame a été plantée à Ken-
nedy-Radio-France. Le conducteur a dû réar-
mer trois fois le signal d’alarme actionné par le
même voyageur. Il y avait une pression col-
lective très forte. Les agents en gare n’ont pas
bougé. Savaient-ils vraiment ce qui se pas-
sait? L’idée est née alors de faire en sorte qu’ils
puissent se mettre au service du conducteur et
soient sur les quais aux heures de pointe.
Quinze jours après, cette idée a trouvé sa
concrétisation avec la mise en place des pre-
mières formations à Juvisy.
LVDR.
Cela risque-t-il de vider les guichets
et l’accueil de leurs occupants?
P. C.
La bataille du service que nous menons,
ce n’est pas de vendre des billets à ceux qui
n’en ont pas besoin, comme tous les abon-
nés. Même si la situation est différente dans
nos gares très touristiques comme Versailles
ou Champs-de-Mars (avec la Tour Eiffel). Il
faut bien expliquer qu’il y a plus de valeur à
nouer tous les jours une relation avec les
clients que de vendre très épisodiquement
des billets. Pour que l’on reconnaisse les
agents, qu’il y ait une relation de tous les jours,
il faut qu’ils soient visibles, accessibles, pré-
sents sur les quais, là où il y a les principaux
flux, aux périodes de pointe…
LVDR.
Sur la ligneC, les signaux d’alarme
ont un véritable impact sur la régularité…
P. C.
Si l’on tire moins de signaux, il y a moins
de trains en retard, donc moins de gens éner-
vés et irritables qui pourraient être tentés de ti-
rer des signaux. Cela enclenche une dyna-
mique vertueuse. Et c’est indispensable avec
un nombre de voyageurs à la hausse de 3%
tous les ans et un même nombre de trains.
Or les signaux d’alarme, c’est extrêmement
coûteux en terme de régularité. Quant aux
chiffres, ils marquent une progression: il y a
89,2% de régularité en heure de pointe contre
87% en 2010.
Trois questions à Pierre Cuneo,
directeur de la ligne C du RER
La Vie du Rail
– 26 octobre 2011


V
oilà Marseille rassurée sur
un point: la qualité de l’air
dans son métro est conforme
aux normes et se situe dans la
moyenne d’autres réseaux
français. Il y est plus respira-
ble qu’à Paris ou à Toulouse,
par exemple, mais moins qu’à
Rennes. C’est ce qui ressort de
l’étude commandée à Atmo
Paca, organisme de surveil-
lance de la qualité de l’air, par
la Régie des transports de
Marseille (RTM)*.
Une conclusion qui satisfait le
directeur de la RTM, Pierre
Reboud:
«Nous avons été ras-
surés par la situation parce que
nous sommes plutôt dans les
bons élèves et parce que les me-
sures d’amélioration peuvent
avoir un effet qui nous éloigne
encore plus de la zone de
risque.»
L’amélioration de la situation
passe, selon Atmo Paca, par la
surveillance régulière de la
pollution en particules et, sur-
tout, par une meilleure venti-
lation dans les stations et dans
les rames.
«C’est un sujet sur
lequel nous avons mis nos
équipes techniques,
assure
Pierre Reboud.
Nous allons
étudier comment, à l’occasion de
travaux, nous
pourrons amé-
liorer la ventila-
tion. Nous al-
lons aussi vers
un renouvelle-
ment des rames.
Ce sera l’occa-
sion de chercher
des solutions techniques pour li-
miter les émissions de particules
de fer.»
Celles-ci sont en effet très pré-
sentes, comme l’ont révélé les
mesures effectuées de janvier
à août 2010 à la station Saint-
Charles, en janvier et juin
2010 sur les quais de la ligne
1, à Castellane, et en janvier-
février et juin-juillet 2010 sur
les quais de la ligne 2 de cette
même station. Des mesures
ont également été réalisées à
l’extérieur, en aplomb de ces
stations et dans deux rames
circulant sur les lignes 1 et 2.
Si, selon Atmo Paca, la valeur
de référence est respectée
dans les trois
stations, les
concentrations
moyennes de
particules en
suspension
PM10, dont le
diamètre est in-
férieur à 10µm,
y sont supérieures à celles re-
levées en surface: entre 74 et
90µg/m³ à Saint-Charles et
Castellane, contre respective-
ment 21 et 33µg/m³ en air
extérieur à Cinq-Avenues et à
La Timone.
Près d’un tiers des particules
sont constituées de fer prove-
nant du roulement des rames
en circulation, de l’usure des
freins, des frotteurs, des pneu-
matiques, etc. Il y a aussi du
dioxyde d’azote dans le métro.
Ce polluant issu du trafic rou-
tier arrive par les puits de ven-
tilation et les prises d’air en
bout de tubes. Plus il y en a
en surface et plus il y en a
dans le métro. Les concentra-
tions moyennes, de 35 à
42µg/m³, sont proches de la
valeur limite pour l’air exté-
rieur (40µg/m³).
Enfin, dans les rames, les me-
sures ont montré que,
«lorsque le métro est aérien, les
concentrations en particules sont
du même ordre de grandeur que
celles relevées par les stations
d’Atmo Paca en extérieur. Dès
que les rames s’engouffrent dans
les tunnels, les concentrations
doublent, voire triplent pour les
stations de métro en centre-
ville».
José SOTO
* L’étude est disponible sur
www.atmopaca.org/tous_docu-
ments
L
e conseil d’administration de Voies navigables de France (VNF) a adopté le
11octobre son projet stratégique de relance du transport fluvial, conforme aux
objectifs du Grenelle de l’environnement. VNF veut investir 840millions
d’euros d’ici à 2013, en large partie pour rénover et moderniser le réseau
existant, puis 2,5milliards d’euros à l’horizon 2018.
Adoption du plan de relance du fluvial
�
Le patron d’Air France-KLM,
Pierre-Henri Gourgeon, a été remercié le 17 octobre. Alexandre de Juniac, ancien directeur
de cabinet de Christine Lagarde, est nommé PDG d’Air France, tandis que Jean-Cyril Spinetta devient le président exécutif
du groupe.
�
Singapore Airlines devrait lancer en avril sa
compagnie aérienne à bas prix
pour des vols moyens et long-
courriers. Elle concurrencera AirAsiaX, la low cost d’AirAsia et de Virgin.
�
11% des
péages autoroutiers automa-
tiques
surfacturent par erreur le passage de véhicules légers surmontés d’un coffre et d’un vélo sur leur toit, selon une en-
quête du magazine
Auto Plus
du 10octobre. Les appareils mesurant les autos aux barrières automatisées se trompent en
se fiant ce qui paraît être la partie la plus haute du véhicule.
�
Le gouvernement français va réduire le
bonus automobile
et augmenter le malus pour les véhicules les plus polluants. Ce dispositif a déjà coûté 2,3milliards d’euros depuis sa mise
en place en 2008.
Des bateaux-bus testés
à Marseille
Une ligne de bateaux-bus va être expérimentée à
Marseille, du Vieux Port à la Pointe Rouge. Selon une
étude réalisée par la communauté urbaine, 700pas-
sagers par jour, en moyenne annuelle, pourraient être
intéressés.
Périscope
L’amélioration
de la situation passe
surtout par une
meilleure ventilation
dans les stations et
dans les rames
Paca.
L’air du métro n’est pas pire à Marseille


La Vie du Rail
– 26 octobre 2011
CONCURRENCE
A
vant même son arrivée à Pa-
ris le 11décembre, celui qu’on
présente comme le premier
train de la concurrence, ex-
ploité par Thello, société créée
par Trenitalia en partenariat
avec Veolia Transdev, focalise
l’attention. En provenance de
Venise, ce train de nuit arrivera
sur la voie Mde la gare de
Lyon. Et cette voie a l’avantage
appréciable de se trouver juste
en face de l’accueil, de faire
partie du
«groupe alphabé-
tique»,
et non numérique,
donc plus proche du parvis et
le mieux placé pour atteindre
métro, taxi et cœur de Paris…
Et puis, et surtout, ce train ar-
rive bien en gare de Lyon,
conformément à la demande
du nouvel opérateur formulée
auprès de Réseau ferré de
France. Son prédécesseur,
jusque-là exploité sous l’ap-
pellation Artesia, filiale 50-50
de la SNCF et de Trenitalia, ar-
rivait, lui, gare de Bercy. Une
gare d’accès beaucoup moins
facile où, c’est le moins que
l’on puisse dire, on ne se bous-
cule pas pour arriver. Incon-
testablement, RFF a voulu re-
cevoir Thello sans qu’on puisse
l’accuser de mauvaise volonté
dans l’accueil des nouveaux ve-
nus.
Bien au contraire. Et il y a là
de quoi laisser un goût un peu
amer à ceux qui actuellement,
en Auvergne, se battent juste-
ment, eux, contre le transfert
de leurs trains Téoz Paris –
Clermont de la gare de Lyon à
celle de Bercy. Certes, l’accueil
d’un train de nuit, ce n’est pas
comparable à celui des
16Téoz concernés. Toutefois,
si les précédents trains de nuit
Artesia mais aussi les Interci-
tés et des TER ont dû quitter
définitivement la gare de Lyon,
et si les Paris – Clermont vont
sans doute devoir rejoindre
Bercy, c’est principalement en
fonction d’un argument ma-
jeur: dans cette gare de Lyon
saturée, de plus en plus – où
vont arriver les TGV Rhin-
Rhône avec les TGV Lyria des-
servant le nord de la Suisse –,
seuls les trains réversibles peu-
vent garder leur place. Or, les
trains de nuit Paris – Venise –
Paris ne le sont pas. Les trains
réversibles, ce sont ceux qui,
comme les TGV, ont une ca-
bine de conduite à chaque ex-
trémité, ce qui permet d’éviter
des manœuvres supplémen-
taires dans ce nœud ferroviaire.
Côté SNCF, pas de commen-
taire officiel. Même si certains
relèvent sobrement que faire
arriver Thello gare de Lyon
«ne semble pas raisonnable dans
l’intérêt général. Il serait plus lo-
gique que le nouvel opérateur se
contente de ce qu’avait aupara-
vant la filiale de la SNCF.»
spécialiste de cette gare nous
précise:
«On nous dit qu’il faut
avoir davantage de robustesse, on
fixe pour cela une règle. Elle de-
vrait être la même pour tous.»
Pascal GRASSART
Bien connu dans les réseaux urbains, Veolia-Transdev ouvre avec Thello un nouveau chapitre de
l’histoire du groupe en France. Certes, Veolia est déjà exploitant ferroviaire dans l’Hexagone depuis
des lustres. En Bretagne (Guingamp- Paimpol et Guingamp- Carhaix) et en Provence (Nice- Plan-
du-Var et Nice- Digne). Il a également accumulé de l’expérience sur le réseau ferré national avec le
tram-train de Mulhouse et Rhônexpress. Mais, même s’il s’en défend, Thello place le groupe français
dans une nouvelle position de «challenger» de la SNCF dans le domaine du transport ferroviaire de
voyageurs. Derrière cette liaison franco-italienne se dessinent deux autres sujets qui devraient
arriver à maturité à compter du second semestre de 2012. L’ouverture à la concurrence des TER, qui
sera probablement expérimentée, et la mise en concurrence des trains d’équilibre du territoire (TET)
dont la convention en vigueur échoit entre fin 2013 et début 2014. «Thello est le premier sujet qui
arrive à maturité, cela ne signifie pas que l’on lève le pied sur les autres! On espère l’ouverture des
TER et des TET en France», rappelle Francis Grass, directeur adjoint France de Veolia-Transdev.
Faisant du sujet «traitement du cadre social» un préalable nécessaire, Veolia-Transdev se pose
comme un outsider qualitatif: «On souhaite se différencier par le service. Le sujet n’est pas de faire
du low cost ni du dumping social. On n’offrira pas le prix le plus bas par principe, on cherchera
simplement le meilleur rapport qualité-prix. Nous l’avons observé en Allemagne, la qualité des
services attire les voyageurs», indique Francis Grass.
GuillaumeLEBORGNE
Gare de Lyon.
RFF sait recevoir
�
Stratégie : en France, Veolia entend «se différencier
par le service»
Prédécesseur de Thello, Artesia partait et arrivait gare de Paris-Bercy.
C.Recoura / PHOTORAIL
La Vie du Rail
– 26 octobre 2011
�
A
près le lancement en sep-
tembre de 230liaisons
interrégionales en autocar par
Eurolines, la SNCF se montre
intéressée elle aussi par la pos-
sibilité d’exploiter de telles
lignes.
«Bien joué! Eurolines et
Veolia
[Eurolines est une filiale
à 100% de Veolia, ndlr]
dis-
posent d’un réseau international.
Ils étaient prêts quand la légis-
lation a évolué»,
a souligné
Jean-Pierre Farandou, le pa-
tron de SNCF Proximités, lors
d’une rencontre organisée le
5octobre par l’association
TDIE (transport, développe-
ment, intermodalité, environ-
nement) sur le sujet.
C’est la législation européenne
et sa transposition en novem-
bre et janvier dans le droit
français qui permettent en ef-
fet aux sociétés européennes
de transport d’ouvrir des liai-
sons interrégionales par car, à
condition qu’elles s’inscrivent
sur un trajet international. Par
exemple un Paris – Liège pas-
sant par Valenciennes. La nou-
veauté, c’est donc que le pas-
sager peut s’arrêter à
Valenciennes, ce qu’il n’avait
pas le droit de faire avant.
Même si elles sont encadrées
par des conditions limitatives
(entre autres, le nombre de
personnes effectuant un par-
cours national ne peut dépas-
ser 50% du nombre total des
passagers transportés sur la
ligne), ces liaisons par la route
entrent en concurrence fron-
tale avec les TER ou avec des
trains d’équilibre du territoire
(TET). Elles sont parfois plus
longues et soumises aux em-
bouteillages, mais elles propo-
sent souvent des tarifs ultra-
compétitifs.
La SNCF ne peut donc regar-
der passer les cars sans réagir,
explique
Jean-Pierre
Farandou.
«Ces lignes in-
ternationales
par autocar
peuvent per-
mettre d’ap-
porter une autre réponse aux
clients, une autre gamme avec
des tarifs moins chers.»
Mais il
ajoute:
«Nous ne voulons pas
faire du Eurolines bis!»
Selon lui, quelques
«sujets
clés»
doivent être étudiés.
«En
particulier les gares routières,
souvent glauques, dans lesquelles
on ne se sent pas bien. Ou en-
core la capacité de maillage: les
terminaux en région parisienne
sont souvent mal desservis.»
Autre question importante:
«Est-ce que c’est la SNCF qui y
va ou est-ce que c’est le
groupe?»
À l’heure où le TER
pèse lourd dans
les budgets régio-
naux, où il cir-
cule quasiment à
vide aux heures
creuses, cette
question d’une
substitution par
autocar sur certaines lignes se
pose de plus en plus, non seu-
lement du côté de la SNCF,
mais aussi du côté des élus qui
financent les TER. Même si la
réflexion est encore timide.
«Une liaison par autocar, c’est
300000euros, une ligne ferrée
régionale, c’est 6millions d’eu-
ros. Ce n’est pas idiot d’y réflé-
chir. Mais s’il faut passer à l’acte,
ce sera compliqué»,
lance un
élu local.
Les dessertes par autocars ne
sont pas dans l’air du temps en
France, même si les plus mo-
dernes d’entre eux sont très
peu polluants. Moins onéreux
qu’un train, ils peuvent aussi
mieux se remplir et permettre
des dessertes
«porte-à-porte».
«Mais une desserte par autocar
est considérée comme une régres-
sion»,
lance un élu, qui estime
qu’il faut faire la promotion du
car et jouer sur la complémen-
tarité entre les modes.
«Plus il y
aura de choix pour l’usager, plus
on facilitera la mobilité»,
ren-
chérit Philippe Duron, député-
maire PS de Caen, par ailleurs
coprésident de TDIE.
Une éventuelle entrée de la
SNCF dans le monde de l’au-
tocar devrait s’accompagner
d’une révolution culturelle.
Aujourd’hui, son message est
clair:
«Nous ne sommes pas
hostiles à l’autocar. Il a sa place
dans une politique de mobilité,
avec un produit de qualité.»
Pour un responsable de Veo-
lia Transdev, le succès des au-
tocars, comme c’est le cas par
exemple au Portugal, repose
sur l’effet réseau et la capacité
commerciale. Et il conclut:
«La seule qui puisse développer
le car en France, c’est la
SNCF!»
Marie-Hélène POINGT
Interrégional.
La SNCF tentée
par l’autocar
Il est désormais possible aux autocars de prendre des passagers sur des parcours interrégionaux en France.
Ce qui représente une concurrence pour les TER. Et la SNCF se dit, elle aussi, intéressée par l’exploitation
de lignes en autocar.
«La seule qui puisse
développer le car en
France, c’est la
SNCF!»
Un responsable Veolia Transdev
Christian BESNARD/Photorail
Un quai de départ Eurolines à la station Gallieni, en bordure de Paris.


La Vie du Rail
– 26 octobre 2011
L
e tramway utilisé pour ache-
miner le fret à Paris, vrai ou
faux? Vrai, si l’on en croit
Parisien
du 12octobre, qui a
dévoilé le projet. Il devrait être
présenté cette semaine au
Conseil de Paris. TramFret,
c’est son nom, devrait ainsi ex-
périmenter le transport de
marchandises sur le réseau de
tram. Depuis plus d’un an, un
comité de pilotage réunissant,
en particulier, des représen-
tants de l’Atelier parisien d’ur-
banisme et de la RATP, en lien
avec la direction de la voirie et
des déplacements, plancherait
sur ce projet.
L’objectif majeur: c’est de di-
minuer le trafic des poids
lourds. Pas négligeable si l’on
considère, comme Annick Le-
petit, adjointe au maire de Pa-
ris chargée des Transports,
qu’un tram peut contenir 90t
de marchandises, l’équivalent
de 4 poids lourds. Et le projet
serait bien parti: entre le
14novembre et le 10décem-
bre, TramFret devrait être testé
deux fois par jour sur les lignes
T3 aux heures creuses, entre
Pont-du-Garigliano et Porte-
d’Ivry, en intercalant un tram
de fret fictif entre deux trams
avec leurs voyageurs.
Test.
Un projet de TramFret à Paris
Marc CarÈmantrant – Photorail
Pendant trois jours, les 7, 8, et
9 octobre, 35 000 Lyonnais
amateurs de sensations
inédites ou curieux de
techniques de creusement
souterrain se sont promenés
dans le tunnel du futur métro B
qui passe sous le Rhône. Un
parcours pédestre d’un
kilomètre dans un boyau de
béton pour une expérience à
nulle autre pareille ! La
promenade-découverte guidée
– sur réservation – avait été
organisée par le Sytral, maître
d’ouvrage d’un chantier qui
devrait voir le bout du tunnel
fin 2013, avec la mise en service du métro B entre Lyon-Gerland et Oullins-la-Saulaie. Soit un
prolongement de 1,8 km au total, dont 980 m sous le Rhône. Les promeneurs ont d’abord descendu la
galerie pour atteindre la partie la plus profonde, à 15 m sous le lit du fleuve. Tout au long du
parcours, les visiteurs pouvaient s’informer sur les travaux en cours et les caractéristiques de la
future ligne. Prochaine grande étape : la pose des rails, mi-2012.
Claude FERRERO
�
Enquête sur une
éventuelle tentative
de sabotage sur
la ligne Marseille –
Toulon
Selon
Le Parisien
11octobre, les policiers des
Bouches-du-Rhône se
demandent si une tentative de
sabotage n’a pas été déjouée
de justesse sur la ligne
ferroviaire reliant Marseille à
Toulon, à hauteur de La Penne-
sur-Huveaune. Le quotidien
raconte qu’un platane à moitié
scié, et qui menaçait de tomber
sur les voies ferrées, a été
découvert vers la fin du mois
d’août par des agents du
service de sécurité de la
Direction interrégionale des
routes. Une enquête
préliminaire pour mise en
danger de la vie d’autrui a été
lancée par le Parquet de
Marseille.
�
La Cour suprême
des États-Unis
refuse de se saisir
d’un recours contre
la SNCF
La Cour suprême des États-
Unis a refusé début octobre de
se saisir d’un recours contre la
SNCF sur son rôle dans la
déportation des juifs pendant
la Seconde Guerre mondiale,
interdisant de ce fait à des
descendants de déportés de
poursuivre la société française
aux États-Unis. Un groupe de
familles de déportés avait en
effet fait appel à la plus haute
juridiction du pays pour
recevoir des compensations de
la Société nationale des
chemins de fer français.
Apprenant ce refus, un des
avocats de la SNCF s’est
toutefois refusé à en conclure
que cette décision signifiait la
fin des poursuites contre la
SNCF aux États-Unis sur cette
question.
�
35 000 visiteurs à pied dans le tunnel du métro lyonnais
Le tramway des Maréchaux : un T3 à la Porte d’Italie.
Nicolas Robin –SYTRAL
URBAINS
�
La Vie du Rail
– 26 octobre 2011
RÉGIONS
L
e mardi 6septembre, pour
la première fois en France,
la SNCF a organisé un exercice
sur le thème de l’accident de
personne. Une véritable plaie
sur le réseau national: près de
450 par an dont
en Île-de-
France (près de 3 par semaine).
Avec des conséquences impor-
tantes à chaque fois: 2heures
d’arrêt total des circulations en
moyenne sur le réseau clas-
sique, 3heures sur LGV. À titre
d’exemple, un accident de ce
type survenu au printemps à
Boussy-Saint-Antoine (Es-
sonne) s’est répercuté sur
95trains et près de
60000voyageurs.
La simulation menée à Fon-
taine-le-Port, une petite gare
entre Melun et Montereau sur
la rive droite de la Seine, met-
tait en scène un train Transilien
avec une quarantaine de figu-
rants à bord et un mannequin
déchiqueté 200m avant l’en-
trée en gare. Immédiatement
alerté par le conducteur, le ré-
gulateur prévient les secours:
pompiers, police qui sollicite-
ront ensuite l’officier de police
judiciaire, la police scientifique,
le procureur et les pompes fu-
nèbres, mais aussi les astreintes
de l’entreprise (conduite, équi-
pement, commercial, trans-
port).
Chacun a joué
son propre rôle
devant une cen-
taine d’observa-
teurs internes et
externes venus
de plusieurs dé-
partements et sous les objectifs
des caméras de tournage d’un
film destiné à la formation.
«Dans des zones aussi denses,
explique Alain Krakovitch, di-
recteur régional de Paris Sud-
Est et des lignesD et R,
il est es-
sentiel de pouvoir circuler
rapidement sur les voies contiguës
pour éviter la congestion du ré-
seau et des grandes gares comme
Paris-Lyon, tout en respectant les
besoins de l’enquête et les règles
de sécurité.»
À Fontaine-le-Port, pendant les
2heures impactées par l’acci-
dent, trois trains sont ainsi pas-
sés en marche prudente sur la
voie contiguë, démontrant aux
secours que ce
choix pouvait
être retenu en
concertation.
Ici, la configu-
ration des lieux
impliquait aussi
un passage à ni-
veau automatique maintenu à
la fermeture suite à l’arrêt pro-
longé du train dans la zone
d’annonce.
«C’est un souci supplémentaire.
On estime à 10minutes au maxi-
mum la patience des automobi-
listes avant de franchir le PN en
chicane.»
Avec les commentaires d’Éric
Ledoux, responsable régional
de la circulation et organisateur
de l’exercice, les observateurs
apprennent avec étonnement
qu’à l’occasion d’un blocage des
circulations dans cette zone de
la Seine-et-Marne, au bout de
20minutes, c’est la gare de Pa-
ris-Lyon qui est paralysée avec
des trains qui ne partent plus
et des plateformes au bord de
l’asphyxie.
«Le gestionnaire de l’infrastruc-
ture,
poursuit Daniel Maleval,
directeur de l’établissement cir-
culation de Paris Sud-Est,
doit
renseigner les Activités sur la du-
rée prévisible des perturbations,
afin qu’elles-mêmes puissent in-
former leurs clients. Il faut donc
une implication commune dans
chaque procédure judiciaire.»
SNCF souhaiterait notamment
un appel immédiat et simul-
tané de tous les interlocuteurs
externes.
Et de son côté, Anna Ferreira,
substitut du procureur du tri-
bunal de Créteil, rappelle que
«l’essentiel pour la justice est de
préserver tous les éléments hu-
mains, physiques et matériels né-
cessaires à l’enquête».
Pendant ce temps, le transpor-
teur organise le transbordement
des voyageurs du train incri-
miné… mais aussi parfois des
trains suiveurs ou croiseurs,
eux aussi bloqués par l’acci-
dent. Et là, dans les voitures, le
temps peut sembler long!
Marc CARÉMANTRANT
Île-de-France.
Exercice d’accident
de personne en Seine-et-Marne
Marc CARÉMANTRANT
Le mardi 6septembre, afin de prouver que la circulation des trains peut continuer pendant
l’intervention des services concernés, la SNCF a organisé pour la première fois en France un
exercice de simulation d’accident de personne en Seine-et-Marne, sur la ligne TransilienR.
«Il est essentiel de
pouvoir circuler sur
des voies contiguës
pour éviter la
congestion.»
Un (faux) corps déchiqueté, et tout le
personnel concerné : police, pompiers,
agents de la SNCF, pour un exercice en
grandeur réelle.
La Vie du Rail
– 26 octobre 2011
�
C
’est l’une des gares les plus
attractives pour les covoitu-
reurs. Houdan, dans les Yve-
lines, et ses 32inscrits de
longue date au site de covoi-
turage de la SNCF (Transilien)
attire des voyageurs jusque
dans l’Eure-et-Loir. C’est pour-
quoi la SNCF l’a choisie pour
expérimenter, avec son parte-
naire Green Cove, un nouveau
dispositif dynamique consti-
tué de deux bornes d’affichage
temps réel et d’un site mobile.
Les écrans transmettent en
temps réel l’offre et la de-
mande pour partager un véhi-
cule au départ ou à l’arrivée de
la gare. Malin, le système pré-
voit une autre option: parta-
ger un taxi. Située sur la
ligneN, sur une commune de
seulement 3200habitants,
«la gare est la première à béné-
ficier de la tarification Île-de-
France Carte Orange, et ce sont
justement les 3 à 10km pour la
rejoindre qui posent problème:
le service doit répondre à ces at-
tentes,
estime Marie-Laure
Boudeville, maire adjointe
d’Houdan.
La gare dispose d’un
parking surveillé de 500places
et nous aurons prochainement
des emplacements réservés au
covoiturage.»
Moyennant une inscription
préalable à la communauté, le
voyageur peut facilement ré-
cupérer les informations de
trajet et de contact de chacun
des covoitureurs à l’aide de
son smartphone: il lui suffit
en effet de photographier le
flashcode. Quant au site mo-
bile (http://covoiturage.sncf.
mobi), il permet d’organiser
son trajet de covoiturage hors
de la gare.
«Pour l’instant, il y a
1022inscrits à notre service de
covoiturage lancé en septem-
bre2009,
assure Bertrand Gos-
selin, directeur marketing de
Transilien.
Alors que le poten-
tiel est de 100000clients en Île-
de-France.»
La SNCF a investi
100millions d’euros dans ce
nouveau service à Houdan. Le
retour sur investissement est
principalement en termes
d’image, la SNCF n’interve-
nant évidemment pas dans la
transaction financière entre co-
voitureurs. Mais elle en espère
aussi du trafic, en facilitant
ainsi le rabattement sur ses
gares. Une opération du même
genre se déroule en gare de
Montbéliard pour les utilisa-
teurs quotidiens des TER de
Franche-Comté. Un bilan
d’étape à cette expérimenta-
tion est prévu en janvier pro-
chain et un éventuel dévelop-
pement sur tout le réseau
Transilien à compter du der-
nier trimestre 2012.
Cécile NANGERONI
Transilien renforce le covoiturage vers les gares : un des deux écrans installés en gare de Houdan.
Un chantier de plus de 100millions d’euros est
actuellement conduit dans le Gard par RFF. Afin
de mener à bien cette grande opération de
modernisation, la ligne entre Nîmes et Alès sera
fermée pendant toute la durée des travaux, du
3octobre au 10décembre prochains. Les TER
seront remplacés par des autocars. Afin
d’informer et d’orienter les voyageurs, du
personnel supplémentaire sera présent dans les
gares situées sur la ligne. Le centre de relations
clients TER est disponible au numéro vert:
0800886091. Autour du projet phare du viaduc
de Courbessac, de gros investissements sont
financés par RFF et ses partenaires, État, Région
Languedoc-Roussillon, conseil général du Gard
et Nîmes-Métropole, sur l’Étoile ferroviaire
de Nîmes.
Le programme des travaux est le suivant: viaduc
de Courbessac, création d’un nouveau poste
d’aiguillage à Nîmes, automatisation
de la signalisation ferroviaire, travaux de
maintenance, aménagement du point
raccordement de Saint-Césaire à Nîmes,
modification du pont-rail de l’Observance
à Nîmes.
Plusieurs objectifs sont recherchés: améliorer
la fiabilité et la régularité des trains, réduire les
temps de trajets, favoriser les transports urbains
collectifs et augmenter le nombre de trains.
Robert FAGES
Transilien lance le covoiturage dynamique à Houdan
Languedoc-Roussillon.
La ligne Nîmes – Alès coupée
pour travaux jusqu’au 10décembre
Gilles Rolle- REA pour la SNCF
�
La Vie du Rail
– 26 octobre 2011
RÉGIONS
P
artenariat original entre la
SNCF, le monde de l’insertion,
celui du handicap, et des auto-
caristes limousins titulaires de
marchés TER.
«À l’origine de ce
partenariat,
explique Denis
Agnese,responsable à Limoges
des achats durables et solidaires
de la SNCF,
il y a Sinéo Limoges,
entreprise d’insertion spécialisée
dans le nettoyage des véhicules
sans eau et avec des produits bio-
dégradables. Une entreprise d’in-
sertion, c’est une entreprise dont
les salariés sont des personnes en
difficulté sociale, qui étaient éloi-
gnées de l’emploi et qui appren-
nent, grâce au travail, à se réin-
sérer dans la société. Sinéo, qui
entretient déjà les véhicules de ser-
vice de la SNCF à Limoges, vou-
lait développer le nettoyage inté-
rieur d’autocars.»
Mais ce projet
de lavage écologique et à voca-
tion sociale se heurtait à un
problème organisationnel. En
effet, si le nettoyage complet
des véhicules, effectué de temps
en temps, peut justifier le dé-
placement d’employés Sinéo
chez des autocaristes dispersés
en Limousin, l’entretien cou-
rant, très fréquent, doit être
pratiqué par des équipes de
proximité. D’où l’idée de Denis
Agnese de mettre Sinéo en rap-
port avec des EA (Entreprises
adaptées) et des ESAT (Établis-
sements et services d’aide par
le travail), des petites structures
nombreuses dans la région qui,
elles, permettent à des per-
sonnes handicapées de travail-
ler afin d’obtenir, au-delà du sa-
laire, une reconnaissance
sociale. Deux mondes, celui de
l’insertion et celui du handicap,
aux nombreuses probléma-
tiques communes mais qui,
jusque-là, ne se connaissaient
pas. Le personnel de Sinéo
forme désormais le personnel
des EA et des ESAT à l’entre-
tien des autocars. Deux auto-
caristes ont immédiatement
adhéré à la démarche, les Au-
tocars Faure (Corrèze) et les
Transports Gaudon (Creuse).
«C’est normal, ça fait partie du
rôle citoyen de toute entreprise,
estime Serge Faure, un des
deux patrons.
C’est positif pour
tout le monde: pour la personne
handicapée ou en insertion bien
sûr, mais aussi pour l’entreprise
qui élargit ainsi ses possibilités de
recrutement et conforte sa répu-
tation auprès de la population.»
Ce partenariat pourrait bientôt
s’étendre à d’autres régions
SNCF. Voire, à terme, concer-
ner également les trains. Quand
TER rime avec solidaire.
Olivier JACQUINOT
Limousin.
Partenariat exemplaire grâce à la SNCF
Olivier JACQUINOT
Les signataires de ce partenariat espèrent que leur initiative sera
reprise nationalement.
Aquitaine.
La réhabilitation de la ligne Pau – Canfranc
U
ne collaboration étroite en-
tre le conseil régional d’Aqui-
taine et la communauté auto-
nome d’Aragon permet
d’envisager à court terme le
lancement des travaux de la
ligne Pau (Pyrénées-Atlan-
tiques) – Canfranc (Espagne).
La réhabilitation de cette ligne
fermée depuis la destruction
du pont de l’Estanguet en
1970 permettra de développer
le fret ferroviaire et le trafic
voyageur, aussi bien pour les
liaisons locales qu’internatio-
nales.
Au titre du Programme opé-
rationnel de coopération ter-
ritoriale Espagne-France-
Andorre (2007-2013) et dans
le cadre du projet européen
Canfraneus, la région Aqui-
taine, en qualité de chef de file
de ce projet, a financé les
études à 100% (4,7millions
d’euros) et elle a versé
87500euros à RFF pour la
conduite d’études complé-
mentaires. Le coût prévision-
nel provisoire de la réalisation
de ce projet est estimé à
103,200Md’euros courants.
Pour ce qui est du calendrier,
les études «Projet» se dérou-
leront au cours du 2
semestre
2011 et du 1
semestre 2012.
Les passages en commission
interadministrations puis au-
près de l’autorité environne-
mentale se feront au début
2012. L’enquête publique est
prévue pour le début 2013 et
la fin des travaux est program-
mée pour fin 2015. L’octroi de
crédits européens devrait per-
mettre d’accompagner à hau-
teur de 65% les études et les
actions de communication ins-
crites au titre de ce projet eu-
ropéen, sur un coût total éligi-
ble de 4096940euros, soit
une participation Feder (Fonds
européen de développement
régional) escomptée de
2663011euros.
Bernard CHUBILLEAU
Les travaux sur la ligne Oloron – Bedous.
Guillaume BONNAUD
La Vie du Rail
– 26 octobre 2011
NOS LECTEURS ÉCRIVENT
Regis CHESSUM – PHOTORAIL
Bollery
’ai pris connaissance avec
grand intérêt de l’article de
Vie du Rail
paru sous le titre
Paris-Normandie, laboratoire de
l’après-TGV.
Le rédacteur sou-
ligne, à juste raison, que
«le
projet est d’emblée à dimen-
sions multiples»
et il en évoque
plusieurs, tant en matière de
«transports de voyageurs»
que
«une dimension fret».
L’une des
«dimensions»
fonda-
mentales n’a cependant pas été
traitée dans cet article: il s’agit
des liens avec le prolongement
du RERE jusqu’à Mantes-la-
Jolie et, notamment, de la
contribution que pourrait appor-
ter la ligne nouvelle pour désen-
gorger l’axe Paris-Saint-Lazare
– Mantes-la-Jolie (rive gauche),
surtout entre Poissy et Mantes.
Cette dernière portion, le plus
souvent à deux voies, est déjà
saturée actuellement. Qu’en
serait-il si elle devait accueillir
en plus des circulations supplé-
mentaires liées au prolonge-
ment d’Eole?
Ce point était très peu abordé
dans le dossier initial intitulé:
Eole: prolongement du RERE à
l’ouest,
mis à disposition des
habitants de la zone concernée.
La question a été abondam-
ment évoquée lors du débat
public et reprise dans les deux
documents intitulés respective-
ment:
Compte rendu du débat
public sur le projet de prolonge-
ment du RERE à l’ouest
(pages
3, 4, 5, 7 et 9) et
Bilan du débat
public Projet de prolongement
du RERE à l’ouest
(pages44,
51, 57 et 68).
On peut lire ainsi page68:
«Anticiper la création d’une
ligne nouvelle entre Mantes et
Paris…»
Autrement dit: il paraît obliga-
toire de mettre en service la
ligne nouvelle au moins entre
Mantes-la-Jolie et Paris, avant
de prolonger le RERE à l’ouest.
Avec la ligne existante, cela
donnerait un total de quatre
voies, indispensables pour
assurer l’ensemble des circula-
tions.
Il convient enfin de souligner
combien les réunions organi-
sées par la Commission parti-
culière du débat public sur le
prolongement du RERE à
l’ouest, sous la présidence de
M.Michel Gaillard, ont permis
de compléter et d’enrichir le
projet sur de nombreux points.
Pierre Belvis
Mantes-la-Ville (Yvelines)
ans
La Vie du Rail
n°3327,
vous avez publié un article relatif à
l’accident de la 241P17, laquelle
a fait «la Une» avec ce titre:
Me-
nace sur les trains touristiques.
Je respecte naturellement votre
liberté éditoriale et le travail de
vos journalistes. Sur l’avenir des
trains touristiques, ils présentent
néanmoins un point de vue, plu-
tôt que des informations fac-
tuelles et analysées. Ainsi, je
regrette vivement que l’Unecto,
fédération regroupant la quasi-
totalité des chemins de fer tou-
ristiques, n’ait pas été contactée
pour apporter des éléments.
L’Unecto est associée à l’en-
quête interne menée par la
SNCF; de son côté, elle a enta-
mé dès le lendemain de l’acci-
dent une démarche de retour
d’expérience et transmis à ses
adhérents, ainsi qu’à ses interlo-
cuteurs institutionnels, une pre-
mière série de recommanda-
tions. Nous n’avons aucune-
ment été destinataires d’une
demande de suspension des
circulations touristiques ou d’un
renforcement important des
règles relatives aux circulations
occasionnelles.
Depuis plusieurs années, notre
fédération a établi des liens avec
les services de la SNCF, de RFF,
du ministère des Transports, de
l’Établissement public de sécu-
rité ferroviaire (EPSF)… Ce
patient travail a plutôt comme
conséquence de renforcer la
confiance dans les exploitants
de chemins de fer touristiques
et dans leur capacité à se pro-
fessionnaliser. Vous compren-
drez donc notre surprise en
lisant que
«des menaces existe-
raient»,
que
«les conséquences
pourraient être importantes»,
alors qu’à ce stade, ce n’est
objectivement pas le cas.
Louis Poix
président de l’Unecto
(*) Union des exploitants de
chemins de fer touristiques et
de musées.
Accident de la 241P17: une lettre de l’Unecto
(*)
Prolongement du RER E à l’ouest: il faut d’abord
une ligne nouvelle entre Mantes et Paris
L’accident
de la 241 P 17.
L’axe Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie
est déjà saturé.
�
La Vie du Rail
– 26 octobre 2011
PROJET
L
e centre-ville de Stock-
holm en 2030? Une zone
apaisée qui serait parcourue
par six lignes de tramways ra-
pides, selon les plans de la
municipalité. Le programme
de développement des trans-
ports en commun que cette
dernière étudie avec Stors-
tockholms Lokaltrafik (SL),
l’autorité organisatrice, part
du principe que la construc-
tion de trams en ville pour-
rait avantageusement rempla-
cer un coûteux renforcement
du métro, qui est de plus en
plus saturé dans la zone cen-
trale. En quatre étapes éche-
lonnées sur vingt ans, il envi-
sage la construction de
tramways modernes à travers
toute la capitale suédoise. En
site propre, avec un ambi-
tieux objectif de vitesse com-
merciale de 20km/h.
L’idée est d’installer des rails
sur l’essentiel des tracés des
«bus bleus», les lignes fortes
de bus articulés qui peinent
à répondre à la demande (et
qui ont remplacé les princi-
pales lignes de tram disparues
dans les années 1960 — ils
en ont aussi repris la couleur
bleue).
«Le tramway a une ca-
pacité beaucoup plus grande
que les bus articulés. Alors que
Stockholm est en pleine crois-
sance, nous ne réussirons pas
dans les transports publics avec
seulement le métro et les bus»,
a déclaré l’adjoint aux trans-
ports (conservateur) Christer
Wennerholm.
Sur fond de batailles d’experts
dans les journaux entre parti-
sans des bus à haut niveau de
service et défenseurs des
tramways, ce programme ne
fait pas l’unanimité. Tandis
que l’opposition social-démo-
crate s’inquiète pour les pro-
La municipalité suédoise envisage la construction de six lignes de trams rapides pour
désengorger le centre-ville, qui lui coûteraient moins cher qu’un renforcement du métro.
Des lignes qui se superposeraient au réseau de bus à haut niveau de service (BHNS) existant.
Suède.
Stockholm voit
des tramways partout
Francois Enver
En quatre étapes échelonnées sur vingt ans, Stockholm envisage la construction de tramways modernes à travers toute la capitale suédoise.
(Photo: le Spårväg City, inauguré en août 2010 entre le centre-ville et l’île de Djurgården.)
La Vie du Rail
– 26 octobre 2011


jets de banlieues qui pour-
raient être sacrifiés au profit
des tramways du centre-ville,
une partie de la majorité de
droite pousse pour une re-
prise du développement du
métro, dont la dernière station
a été ouverte en 1994. Cer-
tains suggèrent timidement
qu’on pourrait au moins com-
mencer par créer des couloirs
dignes de ce nom pour les
bus bleus…
En attendant, le prolongement
de l’unique –et très courte–
ligne de tramway moderne du
centre, inaugurée en août
2010, vient de recevoir le feu
vert des autorités. Il s’agit de
desservir Norra Djurgårdssta-
den, un morceau de ville nou-
velle en construction sur des
terrains portuaires au nord-est
de la capitale, et de faire la
jonction avec le Lindigöba-
nan, un tram suburbain qui
avait survécu au démantèle-
ment du réseau des années
1960. La mise en service de
ce nouveau tronçon est pré-
vue entre 2014 et 2017. Pour
mémoire, il faisait partie d’un
projet beaucoup plus ambi-
tieux dont la municipalité en-
visageait encore il y a peu l’ou-
verture en… 2011, dans le
cadre d’un partenariat public-
privé (PPP) modèle.
L’idée du PPP a maintenant été
complètement abandonnée,
tandis que la partie ouest de
ce Spårväg City, vers l’île de
Kungsholmen, n’a pas résisté
aux études de trafic. Dans le
programme de «tramifica-
tion» de la mairie, cette partie
ouest a désormais vocation à
remplacer le bus bleu nu-
méro1, avec un autre par-
cours dans Kungsholmen. Elle
en reprendrait d’ailleurs le nu-
méro.
FrançoisENVER
Le prolongement de l’unique et très courteligne de tramway moderne
du centre vient de recevoir le feu vert des autorités.
Les transports sont une question centrale à Stockholm, une ville
de 850000 habitants (1,5 million pour l’agglomération) en pleine
croissance, coincée entre mer et lac. Les accès au centre-ville –
qu’un péage urbain rend plus coûteux aux automobilistes– se
font à 67 % en transports en commun, selon les autorités locales.
Et à 80 % aux heures de pointe. Le métro domine, avec
1,13million de voyageurs par jour (d’hiver) en 2010, mais ses
trois lignes commencent à ployer sous la charge. En attendant
d’éventuels prolongements, c’est le RER qui est en travaux, avec
la construction du Citybanan, une double voie souterraine de
6 km sous le centre qui doit être achevée en 2017. La capitale
suédoise poursuit simultanément le bouclage du Tvärbanan, un
tramway moderne en rocade autour du centre.
F. E.
Francois Enver
�
La question des transports
L
a LGV Est-européenne, ou-
verte depuis 2007, est la
première ligne nouvelle que
RFF a prise en main. Quatre
ans après, la LGV Rhin-Rhône
s’ouvre dans quelques jours
aux voyageurs. Entre les deux
réalisations, RFF a fait sentir sa
patte. Le gestionnaire d’infra-
structure a peu à peu organisé
la concurrence entre ingénie-
ries. Pour la LGV Est, le mar-
ché a été ouvert à la maîtrise
d’œuvre du génie civil. Avec la
LGV Rhin-Rhône, on est passé
à un stade supérieur, puisque
les équipements ferroviaires
rentraient en concurrence. Dés-
ormais, avec les diverses for-
mules de PPP, partenariats pu-
blic-privé (contrats de
partenariats ou formules rele-
vant de la concession), la mis-
sion peut aller plus loin encore,
puisqu’il revient au groupe-
ment attributaire de tester la
ligne et de l’exploiter.
Alors que la SNCF était la seule
détentrice du savoir, plusieurs
sociétés d’ingénierie répondent
aujourd’hui à des appels d’of-
fres. La transmission du savoir-
faire est bien engagée. Pour au-
tant, dit Pierre-Denis Coux,
directeur des
grands projets
à RFF,
«nous
sommes vigilants
sur l’état du mar-
ché, et soucieux
qu’il y ait un
nombre d’acteurs suffisant. On
n’est pas encore dans une situa-
tion de marché mature».
Car les groupes en mesure de
se présenter aux appels d’offres
pour les LGV ne sont pas si
nombreux: Inexia, Arcadis,
Systra, Setec, Egis et Ingérop.
RFF espère voir venir SNC-La-
valin. Pas si mal, mais la situa-
tion est assez fragile, puisque
deux des acteurs, Inexia et Sys-
tra, devraient bientôt n’en faire
plus qu’un.
Les derniers marchés passés,
dans le cadre de partenariats
publics-privés au sens large,
sont réservés de
fait aux majors
du BTP, et au
sein des grou-
pements, aux
grands de l’in-
génierie. Avec
Sud Europe Atlantique (SEA),
Bretagne-Pays de la Loire (BPL),
et bientôt le contournement de
Nîmes-Montpellier (CNM), qui
n’est pas encore conclu, trois
groupements ont pu être
constitués. Même si on voit ap-
paraître une sorte d’oligopole,
RFF considère que la concur-
rence joue à plein, les groupes
rivalisant pour être en haut de
l’affiche. À côté de ces trois ma-
jors, l’émergence de groupe-
ments de taille moins forte
pourrait être tentée, à l’occasion
d’appels d’offres moins colos-
saux que les LGV. RFF a aussi
un autre moyen de
«dynami-
ser le marché»,
comme le sou-
ligne Pierre-Denis Coux:
«On
impose d’avoir un organisme
technique indépendant qui
contrôle les travaux des
PPPistes.»
Ce contrôleur est
choisi par le groupement mais
agréé par le concédant, ce qui
permet au groupe belge Tuc
Rail d’être présent dans le pro-
jet SEA.
Au-delà des enjeux de la seule
ingénierie, RFF est satisfait des
débuts des PPP ou concessions.
Le gestionnaire d’infrastructure
juge que SEA, par exemple,
n’aurait jamais pu être lancé
d’un seul coup, ni aussi vite,
dans le système de marché pu-
blic, en mobilisant comme on a
pu le faire dès maintenant
400personnes, et bientôt 600,
pour préparer la réalisation de
la ligne. Pour l’instant, les grou-
pements rentrent dans des
coûts escomptés par RFF. Mais
il est trop tôt pour comparer les
avantages et inconvénients de
l’ancien système et du nouveau.
Au bout de quelques années
seulement, une fois la construc-
tion achevée, on verra si, et de
quelle façon, le secteur privé a
�
La Vie du Rail
– 26 octobre 2011
INFRASTRUCTURE
Ingénierie.
Nouveau jeu de rôle
La prochaine ouverture du TGV Rhin-Rhône est l’occasion de voir comment, dans l’ingénierie
ferroviaire, on est passé du monopole de la SNCF à un monde ouvert et complexe dans lequel
les différents groupes tentent de jouer au mieux sur des partitions nouvelles écrites par RFF.
Le ferraillage sur le viaduc de la Savoureuse, à Trévenans (Territoire de Belfort).
Suite page 44
Le gestionnaire
d’infrastructure a
peu à peu organisé
la concurrence entre
ingénieries
RFF/PHOTO LAB SERVICES
�
La Vie du Rail
– 26 octobre 2011
INFRASTRUCTURE
témoigné de son efficacité, et si
les ingénieries, fortes de la spé-
cificité de leur savoir-faire, ont
pu s’imposer comme acteurs à
part entière de groupements
dans lesquels ils sont loin d’être
les plus puissants.
Justement, comment est vécu
ce changement de donne par
un des groupes d’ingénierie, en
l’occurrence Inexia? Le groupe
est à la fois présent sur le Rhin-
Rhône, en montage loi MOP
(loi relative à la maîtrise d’ou-
vrage public et ses rapports
avec la maîtrise d’œuvre pri-
vée), sur la LGV Est 2
phase,
loi MOP aussi, et dans le projet
SEA, avec Vinci. Pour la pre-
mière fois, rappelle Gilles Car-
tier, DG d’Inexia, à propos du
Rhin-Rhône,
«la maîtrise d’œu-
vre ferroviaire a été confiée à deux
maîtres d’œuvre qui n’étaient pas
issus de la SNCF, Egis et Setec. Le
maître d’ouvrage a bien pris sa
place, et s’est montré assez
averti»,
d’autant, juge-t-il, qu’il
a eu la sagesse de faire appel à
un assistant à la maîtrise d’ou-
vrage technique (Amot)… qui
n’est autre qu’Inexia. Parallèle-
ment, Inexia, n’étant ni dans la
maîtrise d’ouvrage générale ni
dans la maîtrise d’œuvre, a pu
remporter comme ingénieriste
des appels d’offres techniques,
en groupement avec les entre-
prises qui réalisent la voie (TSO
mandataire), la signalisation
(Alstom) ou l’ali-
mentation élec-
trique (Colas
Rail). Sembla-
blement, pour la
mise en service,
Inexia a pu rem-
porter des missions d’essais et
de vérification de la ligne, né-
cessitant notamment l’utilisa-
tion d’une rame TGV équipée
d’une voiture laboratoire. Bref,
si RFF a mis le curseur un peu
plus loin que sur la LGV Est,
en faisant appel à des maîtres
d’œuvre venus plutôt du
monde routier, le maître d’ou-
vrage a pris soin de ne pas tout
lâcher et d’introduire où il le
fallait des boucles de rattrapage.
La deuxième phase de la LGV
Est est elle aussi assez classique,
en MOP également. On y
trouve Inexia en maître d’œu-
vre d’un des deux tronçons, Se-
tec ayant l’autre. RFF a lancé
un appel d’offres, en cours de
jugement, pour la conception-
réalisation des équipements
ferroviaires, pour lequel il s’est
adjoint les services d’Inexia
en tant que
conducteur
d’opération.
En se lançant
dans l’aventure
des PPP, cette
fois, on saute
dans l’inconnu. Le groupement
chargé de la conception-réali-
sation est formé de gens qui
connaissent tous les grands
chantiers et donc les LGV:
mais uniquement leur aspect
génie civil. Parallèlement, se-
lon la description de Gilles
Cartier, les entreprises d’équi-
pement ferroviaire ne savent
pas ce qui se passe du côté des
entreprises de caténaires. D’où
un aspect à la fois
«complexe
et passionnant»,
qui consiste à
décortiquer et à décrire le pro-
cessus qui fait qu’une ligne va
pouvoir répondre aux critères
de fiabilité, disponibilité, main-
tenabilité, sécurité. Dans la
conception, Inexia joue ce rôle.
Mais (un peu à l’image de ce
qu’on a vu dans le Rhin-
Rhône), le groupe est aussi
dans des sous-groupements
d’entreprises chargées de la
réalisation. Il profite ainsi de
son savoir-faire historique pour
être présent dans tous les com-
partiments du jeu. En allant
même au-delà de son rôle his-
torique.
Alors qu’auparavant l’ingénie-
rie cédait la place à la SNCF
lors de la mise en service,
Inexia est entré à hauteur de
30% au capital de la société
qui doit assurer la maintenance
et l’exploitation de la ligne pen-
dant 50ans.
En un sens, ces nouveaux
montages confortent, aux yeux
de Gilles Cartier, le modèle
conservé par les actionnaires
SNCF et RATP pour le nou-
veau Systra, que va rejoindre
Inexia: l’adossement à de
grands exploitants.
Un modèle, on le sait, très dif-
férent de celui d’Egis, adossé
pour sa part à un financeur, la
Caisse des dépôts. Aussi, dans
le modèle d’Inexia-Systra,
trouve-t-on ce que Gilles Car-
tier conçoit comme
«un tré-
pied: conception, exploitation,
maintenance».
La mise en place de ce nouveau
modèle français à l’occasion des
PPP est-elle exportable? Pour-
quoi pas, se demande le DG
d’Inexia, qui voit en Arabie
Saoudite une approche sem-
blable, avec un concédant qui
demande la construction, l’ex-
ploitation et la maintenance de
sa LGV.
François DUMONT
LGV Rhin-Rhône : écoulement de la « crasse » à Geneuille, dans le Doubs.
Suite de la page 42
RFF/PHOTO LAB SERVICES
Conception,
exploitation,
maintenance : le
trépied du modèle
Inexia-Systra
La Vie du Rail
– 26 octobre 2011
TRAINS SPÉCIAUX
Fête des lumières d’Avignon
avec la CC 6570
Le
samedi 10 décembre
, l’APCC
6570 organise un train spécial Avignon –
Lyon-Perrache avec la CC 6570. Possibili-
té de prendre le train en gare d’Avignon
ou de Valence à l’aller ainsi qu’au retour.
Prix AR : au départ d’Avignon 35
, au
départ de Valence 25
(gratuit -16 ans
accompagné d’un adulte payant).
Renseignements : apcc6570@orange.fr
Informations : http://apcc6570.pagesperso-
orange.fr
RENDEZ-VOUS
Bourse d’échanges à Avermes
(Allier)
Le Mini auto club 03 organise une bourse
d’échanges de trains, automobiles minia-
tures et jouets anciens, dont le thème
cette année est Porsche avec une exposi-
tion de modèles à l’échelle 1. Le
dimanche 30 octobre
, salle Isléa, de 9 à
16h30. Entrée à 2
Renseignements : 06 12 99 73 22.
Salon multi-modèles
au Quesnoy-sur-Deûle (Nord)
À l’initiative de l’Association de modélis-
me de Pérenchies et Verlinghem, trains,
bateaux, maquettes, voitures RC,
avions… seront présents à l’espace Fes-
ti’Val. Une bourse d’échanges aura égale-
ment lieu à l’occasion de ce 1
salon.
Espace Festi’Val, rue de Lille, de 14 à 18h
le
samedi 29
et de 10 à 18h le
dimanche
30 octobr
e. Entrée à 3
, gratuit pour les
-12 ans accompagnés.
Renseignements : 06 32 16 66 94.
contact@univers-trains.fr
www.ampv59.francejoomla.net
Salon du modélisme
à La Seyne-sur-Mer (Var)
L’association des Argonautes organise au
gymnase du lycée Langevin, son 16
Salon
du modélisme avec, entre autres, des
réseaux de trains à différentes échelles et
en particulier un grand réseau au 1/43
avec des trains Jep et Hornby. Du
dimanche 30 octobre
au
mardi
novembre
de 9 à 12h et de 14 à 18h.
Renseignements : 04 94 87 50 32
ou 06 31 66 52 00.
Jouets anciens
et multicollection à Auvernier
(Suisse)
La traditionnelle bourse d’anciens jouets
se tiendra dans la salle polyvalente à
proximité de la station du tramway.
Trains, autos miniatures, poupées, cartes
postales anciennes, monnaies… seront
présents le
samedi 5 novembre
, et le
tout sera agrémenté d’une exposition
d’aquarelles ferroviaires de Franz Stucki.
Ouverture de 9 à 17h, entrée à 5 francs
suisses (gratuit -16 ans).
Renseignements : (00 41) 32 731 22 12.
jschetty@sunrise.ch
Bourse internationale
en Avignon (Vaucluse)
Au Parc des expositions, 25
Model Show
les
samedi 5
et
dimanche 6 novembre
de 10 à 18h. Entrée adulte 7
, enfant de
6-12 ans 5
Renseignements : 04 90 62 69 65.
Bourse d’échanges ferroviaires
à Montluçon (Allier)
Dimanche 6 novembre
, 24
brocante
ferroviaire du Centre et d’Auvergne orga-
nisée par le Rail club montluçonnais
(RCM). Modèlisme ferroviaire, lanternes,
objets anciens… seront présentés de 8 à
18h à la Maison des cheminots, 2, rue
Chantoiseau. En complément se tiendra
une exposition de photos et de docu-
ments sur les viaducs du Val de Bouble et
les réseaux du club seront présentés.
Entrée gratuite.
Bourse du modèle réduit
à La Tour-du-Pin (Isère)
Le
dimanche 6 novembre
, l’Association
des modélistes turripinois organise une
bourse d’échanges toutes disciplines et
toutes échelles, avec la présence d’expo-
sants allemands et italiens. Entrée gratuite
au centre Équinoxe.
Renseignements : 06 09 34 32 71.
AGENDA
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
https://www.laviedurail.com
PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
Vincent Lalu
Assistante de la direction,
Clarinda Jorge
(0149701211)
PRÉSIDENT D’HONNEUR:
Pierre Lubek
RÉDACTION 0149701239
François Dumont,
directeur de la rédaction
Chantal Blandin, Pascal Grassart,
rédacteurs en chef
Christine Cartier,Philippe Hérissé,
rédacteurs en chef adjoints
Marie-Hélène Poingt,
grand reporter
Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc,
rédacteurs
RÉALISATION
Yvan Daviddi,
directeur artistique
Annie Parisy,
rédactrice en chef technique adjointe
José Delattre,
rédacteur graphiste
Agathe Paumier,
éditions
Annie Anas, Olivier Micha,
secrétaires de rédaction
Sylviane Frot,
service photo
INTERNET
Pierre Lalu,
webmaster
SERVICE TECHNIQUE (informatique et production)
Robin Loison,
directeur,
Ali Dahmani,
informatique
Simon Raby,
prépresse
ABONNEMENTS & DIFFUSION
Directrice de la diffusion:
Victoria Irizar0149701248.
Abonnement:
Françoise Bézannier 0149701256,
Sabrina Jorge 0145269840, Jeannette Lafaye 0149701201,
Jennifer Senatus 0149707317.
BOUTIQUE0149701203
Responsable commercial:
Anne-Laure Bidolet0149701204.
Vente par correspondance:
Christine Chantalou0149707310,
Évelyne Piron 0145269840.
Responsable des éditions:
Benoît Chamboncel0149701266,
Olivia Jorge 0149701241.
ADMINISTRATION0149701211
Directrice administrative et financière:
Michèle Marcaillou
Comptabilité:
Alice Demizieux, Frédéric Dupont
Services généraux:
Christine Moulanier (courrier)
PUBLICITÉ 0149701205
Télécopie:
0149701269.
E-mail:
publicite@laviedurail.com
Assistante de publicité:
Sophie Darnaut 0149701205.
Directrice de la clientèle de la publicité:
Kiraouane Belhadri 0149701233.
Petites annonces:
Alice Demizieux 0149701227,
Frédéric Dupont 0149701208.
Assistante technique:
Marie-Line Renaud 0149707303.
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours
Impression:
RAS, Villiers-le-Bel.
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme au
capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
. Durée de la
société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt
légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont
soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.