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Votre DVD
avec votre journal
La ligne A
duRER
(2
de
partie)
La Corse va
exploiter ses
chemins de fer
Horaires
MAGAZINE
3:HIKPKE=ZUY^UX:?n@m@g@f@a;
La Vie du Rail
– 23 novembre 2011


ment comme en Poitou-Cha-
rentes (voir p. 7), en Aquitaine
ou dans le Centre… D’où la
volonté de les annoncer le plus
tôt possible. Après le travail de
fond effectué sur les grilles, le
6septembre les
«horaires défi-
nitifs»
étaient publiés par RFF.
Puis quelque 300réunions de
comités de lignes ont permis
de rendre les premiers arbi-
trages. Le 26septembre, 90%
des nouveaux horaires étaient
«mis à disposition»
sur
sncf.com.
«Deux mois à
l’avance»,
se félicite la SNCF.
Le site recueille, depuis,
10000consultations par jour,
faisant émerger les insatisfac-
tions. Soit, depuis fin septem-
bre, 3,5millions de consulta-
tions pour ce site Internet
dédié. Et le 7novembre der-
nier, RFF certifiait
«définitive-
ment»
les horaires. De quoi
laisser une place très réduite
aux
«ajustements de dernière
minute»,
les principaux ayant
déjà été effectués.
«Il n’y a pas d’horaire parfait.
Si l’on en bouge un, on bouge les
autres. Tous les dossiers méritent
d’être considérés»,
plaide Guil-
laume Pepy. Un discours re-
pris en substance le 16 no-
vembre devant la commission
de l’économie du Sénat. Les
questions, nombreuses et pré-
cises, posées au président de
la SNCF, ont témoigné du mé-
contentement de la plupart
des intervenants devant les
changements d’horaires et la
«dégradation du service».
Qu’il
s’agisse de l’allongement du
temps de parcours entre
Montluçon et Paris, de la sup-
pression de trains Corail Stras-
bourg – Lyon passant par le
Jura, de changements affectant
la desserte¨Périgueux – Li-
moges ou de difficultés com-
munes à l’ensemble des dé-
partements du Massif Central.
Sénateurs d’autant plus agacés
que les régions ont souvent
mis de l’argent dans des
grands projets qui se tradui-
sent, par endroits, par des dé-
gradations de dessertes ou
dont la réalisation cause un al-
longement des temps de par-
cours en phase travaux. Nicole
Notat, nommée le 15 novem-
bre médiatrice par RFF et la
SNCF, ne devrait pas manquer
de travail.
Pascal GRASSART
�
RFF / RECOURA Christophe
ent du 11décembre


La Vie du Rail
– 23 novembre 2011
PROJECTEUR
AQUITAINE
Le train de nuit
La Palombe Bleue
Il devrait circuler les week-ends
et en périodes de vacances avec
un détournement via Limoges
qui augmente le temps de par-
cours de deux à trois heures.
Si, du fait des travaux, certaines
circulations ne pouvaient avoir
lieu, des solutions de type train
plus bus seraient recherchées.
2.
Des Intercités
dans le flou
D’importants travaux d’infrastructures
impactent la circulation des trains Inter-
cités Toulouse – Hendaye, Nantes – Bor-
deaux, Bordeaux – Toulouse – Marseille:
de 30 à 50% des horaires sont encore à
confirmer.
3.
Le TGV direct Paris –
Bordeaux
Il subit, au premier semestre, une aug-
mentation de 15minutes du temps de
parcours à cause des travaux. Parallèle-
ment, il y a une limitation à Angoulême
d’un aller-retour Paris – Bordeaux et la
suppression temporaire, certains jours, de
deux TGV.
4.
Paris – Tarbes et Paris –
Hendaye
Pour ces TGV, une
«adaptation tempo-
raire»
de l’offre est prévue au premier se-
mestre, avec la suppression d’un aller-re-
tour Paris – Tarbes et Paris – Hendaye et la
suppression, les week-ends, de l’aller-re-
tour du TGV de nuit Paris – Tarbes.
5.
Sur Tours – Bordeaux,
les travaux couvrent une large période
de nuit. Conséquence: cela diminue la
capacité pour le fret et rend la produc-
tion très fragile.
AUVERGNE
6.
Paris – Clermont
L’accompagnement du transfert à Paris-
Bercy.
BOURGOGNE
7.
Des allongements
temporaires
La multiplicité des travaux entraîne des
allongements temporaires de temps de
parcours, des coupures les week-ends, sur
Paray – Lozanne, Dijon – Auxerre, Dijon –
Paris, Dijon – Chalon-sur-Saône.
CENTRE
8.
La desserte TER et
Intercités du Val de Loire
Les réactions de voyageurs sont vives, tout
comme la demande des élus pour renfor-
cer la desserte de Blois.
9.
La suppression
des navettes
Orléans –
Les Aubrais
Une étude est menée avec l’ag-
glomération pour mettre en
place des solutions tarifaires in-
termodales avec le tram pour
les abonnés Orléans – Paris.
10.
La desserte des
TGV Tours Saint-
Pierre et Vendôme
Les évolutions horaires suscitent, en par-
ticulier l’avance de plus d’une heure des
relations de milieu de journée dans les
deux sens, de fortes réactions d’abonnés.
FRANCHE-COMTÉ
11.
D’importants travaux
Le plan de desserte est impacté par de
gros chantiers qui entraînent des rallon-
gements de temps de parcours.
ÎLE-DE-FRANCE
12.
Paris – Valmondois –
Persan
Augmentation de 5minutes du temps de
parcours pour les clients allant au termi-
nus.
13.
La Verrière –
La Défense
Augmentation de 6minutes du temps de
parcours sur cette ligne U.
LANGUEDOC
14.
Bordeaux – Narbonne
et Bordeaux – Marseille
De gros travaux sont prévus sur Bordeaux
– Narbonne et une concertation est en
cours pour la circulation de 30% des In-
tercités Bordeaux – Marseille.
21 points hypersensibles
�
Des embauches pour gérer le changement
Conducteurs, contrôleurs, agents d’escale ou d’entretien des rames et des
infrastructures… près de 100000cheminots sont directement concernés par ce
changement de service qui va modifier leurs habitudes de travail. Cela a conduit la SNCF,
précise Guillaume Pepy, à anticiper en 2011 un millier d’embauches pour assumer le
changement de 2012 dès cet automne. Et environ 450personnes supplémentaires seront
ajoutées en renfort dans les gares et les trains à partir du 10décembre.
Paul Mancini / PHOTORAIL
Le Lunéa Paris – Tarbes, une
ligne impactée par les travaux,
comme beaucoup d’autres.
La Vie du Rail
– 23 novembre 2011


LORRAINE
15.
Au départ de Meuse
TGV
L’horaire matinal du TGV vers Paris à par-
tir de Meuse TGV est légèrement avancé le
MIDI-PYRÉNÉES
16.
L’offre des trains
de pèlerins
Elle est encore difficile à organiser,
compte tenu des travaux. Et puis,
comme pour l’Aquitaine, 30% de l’offre
Intercités est encore à confirmer du fait
des travaux sur Bordeaux – Toulouse.
PROVENCE-
ALPES-CÔTE
D’AZUR
17.
Les conséquences
des travaux
de la troisième voie
d’Aubagne
Les chantiers dureront 17semaines
non consécutives d’avril à octo-
bre2012, avec des conséquences im-
portantes:
Le décalage d’un Paris – Nice aller-
retour crée ainsi un
«trou d’offre»
en-
tre 10h30 et 13h30 dans le sens Mar-
seille – Toulon et entre 7h50 et 10h50
dans le sens Toulon – Marseille.
Dans la vallée du Rhône, les temps de
parcours sont augmentés de 30minutes.
Le départ du train de nuit Nice –
Strasbourg est avancé à 19h04 avec un
temps de parcours accru de 30mi-
nutes.
PAYS-DE-LA-
LOIRE
18.
Caen – LeMans –
Tours
Coordination en cours avec les régions
Centre et Basse-Normandie.
PICARDIE
19.
Paris – Amiens et
Paris – Saint-Quentin
La modification importante des ho-
raires entraîne une incertitude sur les
reports du flux de voyageurs.
POITOU-
CHARENTES
20.
Suppression
de deux arrêts TGV
Un à Angoulême et l’autre à Poitiers
pour incompatibilité avec les travaux.
Et puis, il y a les Intercités Nantes –
Bordeaux, déjà signalés dans l’Aqui-
taine, avec le maintien de trois allers-
retours encore à confirmer.
RHÔNE-ALPES
21.
Entre Paris
et la Vallée du Rhône
Trois TGV voient leurs temps de par-
cours augmentés de 30minutes.
Si son principal objectif était de faire du bruit, la publicité de la
région des Pays de la Loire parue dans
Ouest France
a atteint son
objectif. Reprenant les «codes» de la SNCF, notamment son
horloge dont l’aiguille part en vrille et ses codes typographiques,
elle insiste sur «les usagers laissés à quai» avec les 80% de trains
qui changent d’horaire et se dit «solidaire». En cause: le ministère
des Transports qui a «décidé d’imposer à tout le réseau de chemins
de fer un cadencement. Une décision prise précipitamment, sans
entendre les difficultés annoncées par la SNCF, sans concertation
avec les usagers, et contre l’avis de la Région qui gère pourtant ses
TER. Une décision unilatérale qui pénalise des milliers d’usagers.»
Cette pub a suscité les réactions indignées de responsables UMP au
conseil régional des Pays de la Loire. Comme François Pinte,
président du groupe UMP: «Prendre en otages les usagers au lieu
de se mettre autour d’une table pour organiser le service public
n’est jamais productif.» Ou encore Franck Louvrier, conseiller des
Pays de la Loire et conseiller en communication de Nicolas Sarkozy:
«En ces temps difficiles, la majorité régionale ne doit pas utiliser
l’argent des contribuables ligériens pour ce type de propagande
inutile, illustrant une fois de plus une gabegie financière au service
d’une dérive populiste insupportable.»
Cela aura au moins le mérite de placer, en Pays de la Loire, la
politique des transports en première ligne des élections
présidentielles qui s’annoncent. Des élections dans lesquelles les
transports font le plus souvent figure de grands thèmes oubliés.
P. G.
�
Polémique en Poitou-Charentes
Gare de Meuse TGV : le TGV en
partira pafois un peu plus tôt.
REGIS CHESSUM-PHOTORAIL


La Vie du Rail
– 23 novembre 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
L
e gouvernement va l’acter
dans les prochains jours: Vinci
se retire du projet CDG Ex-
press, cette liaison directe, fré-
quente et dédiée entre le centre
de Paris et l’aéroport de Paris-
Charles-Gaulle.
«C’est la re-
connaissance officielle que le pro-
jet n’est pas réalisable en l’état»,
confie une source proche du
dossier.
Depuis 2007, l’État était en-
gagé dans des discussions in-
terminables avec Vinci, seul
candidat en lice après le retrait
de quatre autres compétiteurs.
Le dossier était considéré
comme particulièrement com-
plexe et inédit: la délégation
de service public envisagée
portait tout à la fois sur la
construction, l’exploitation et
la maintenance de cette ligne
entre la gare de Paris-Est et l’aé-
roport de Roissy. Cela sans au-
cun subside public.
La loi obligeait même le futur
concessionnaire à confier la
traction des trains à la SNCF.
Autant de points qui, dans un
contexte de crise, ont contri-
bué à enliser le dossier. Ainsi,
les difficultés
entre la SNCF
et Vinci n’ont
pas pu être sur-
montées. Le
groupe privé
fustigeait no-
tamment le
coût de ses
conducteurs…
et les risques sociaux.
Par ailleurs, le montage finan-
cier élaboré par Vinci et ses par-
tenaires (Caisse des dépôts, Axa
Infrastructures Investissements
et Keolis), tournant autour du
milliard d’euros, butait sur des
problèmes de financement,
tous les acteurs hésitant à s’en-
gager dans un projet aussi
aventureux compte tenu des
incertitudes sur le trafic aérien
à l’avenir, impactant directe-
ment le trafic de CDG Express.
Sans oublier qu’entre-temps
Nicolas Sarkozy
a lancé le Grand
Paris, qui pré-
voit notamment
un métro auto-
matique reliant
l’aéroport de
Roissy. Un
concurrent po-
tentiel de CGD
Express… Et que la RATP est
venue jouer les trouble-fête en
présentant en juin sa propre vi-
sion de CDG Express: une liai-
son directe partant de la gare
du Nord, qui serait exploitée à
50-50 par elle-même et la
SNCF. Une version nettement
moins chère que l’originale (de
l’ordre de 150 à 200 millions
d’euros) mais écartée en raison
de la saturation de cette gare.
Reste que le gouvernement ne
renonce pas au projet. Il va réu-
nir autour d’une table ronde en
décembre
«toutes les parties pre-
nantes»
pour relancer CDG
Express. En particulier la SNCF,
RFF, ADP. Un retour à la case
départ pour ces établissements
publics qui avaient créé un GIE
(groupement d’intérêt public)
dans les années 2000 pour lan-
cer CDG Express? Pas tout à
fait, car d’autres acteurs de-
vraient être invités: RATP, com-
pagnies aériennes, chambres de
commerce, départements…
Avec une différence de taille:
cette fois-ci, l’État pourrait ac-
cepter de prendre une partie
du risque.
Marie-Hélène POINGT
CDG Express.
Vinci se retire du projet
L’État ne renonce pas
au projet. Il va réunir
une table ronde en
décembre avec no-
tamment la SNCF,
la RATP, RFF et ADP
Après des années de
tergiversations sur
l’utilisation à faire de
la ligne de la petite
ceinture, inutilisée
depuis 77 ans, la
mairie de Paris et
RFF pourraient
bientôt tomber
d’accord, a révélé
Journal du
Dimanche
13novembre. Ils ont
commandé une étude
prospective à
l’Atelier parisien
d’urbanisme (Apur)
que le JDD a pu consulter pour constater que « des ébauches de
projets y figurent qui, s’ils restent à valider, ont les faveurs de
RFF et de la Ville ». Paris et RFF avaient signé en 2006 une
convention stipulant que la ligne pouvait accueillir des
«aménagements réversibles », principalement des
promenades, mais devait garder sa « vocation ferroviaire ».
Aujourd’hui, sur 32 km de voies ferrées, 2 km sont utilisés par
les RER C à l’ouest,
et une petite section
au nord sert au
retournement des
locomotives des
gares du Nord et de
l’Est. Pour le reste,
l’étude de l’Apur
suggère de créer une
promenade pérenne
sur la portion sud, du
pont du Garigliano à
la porte d’Italie, ou
encore de faire
circuler un tramway
sur le tronçon est,
entre la gare
Évangile et la porte Dorée. La ligne passerait par les Buttes-
Chaumont et le Père-Lachaise. Selon le JDD, RFF serait même
disposé à céder certaines sections à la Ville et souhaiterait
«annoncer une position commune avec la mairie » au premier
trimestre 2012, année échéance de la convention. De leur côté,
les élus écologistes vont déposer un vœu au Conseil de Paris
afin d’obtenir l’organisation d’un débat public.
�
Paris et RFF veulent reconquérir la Petite ceinture
Petite ceinture, Ménilmontant, dans le 20
arrondissement.
Lapeyre / PHOTORAIL
La Vie du Rail
– 23 novembre 2011


L
e projet de création d’un aéroport à Notre-Dame-des-Landes, au nord de
Nantes, est une affaire
«nationale»
puisque l’État est maître d’œuvre et en
finance une bonne partie, selon des opposants. Dénonçant des données
«pipeautées»,
ils demandent l’abrogation de la déclaration d’utilité pu-
blique et la réouverture du débat.
Le projet d’aéroport Notre-Dame-
des-Landes, une affaire «nationale»
�
3980personnes ont trouvé la
mort sur la route
entre le 1
novembre 2010 et le 31octobre 2011, soit
«le plus bas ni-
veau depuis l’après-guerre»,
selon le ministère de l’Intérieur. Pourtant, les quatre premiers mois 2011 avaient enregistré une
hausse de 13% du nombre des tués.
�
Après une perte de 183millions d’euros au premier semestre,
Air France-KLM
s’attend désormais à une perte d’exploitation pour 2011. Jusqu’à présent, le groupe tablait sur un résultat positif.
�
L’Au-
trichien Niki Lauda, ancien champion du monde de Formule1, va vendre la totalité de sa
compagnie à bas coûts Niki
Air Berlin, deuxième compagnie aérienne allemande. Celle-ci détenait déjà 49,9% du capital.
�
Airbus
a enregistré
1231commandes entre le 1
janvier et fin octobre, loin devant son concurrent Boeing. L’avionneur européen a livré
418appareils contre 387 pour l’Américain.
Corse: la délégation de service
de la SNCM et de la CMN annulée
La Cour administrative d’appel de Marseille a annulé la
délégation de service public attribuée aux compagnies
maritimes SNCM et CMN pour la desserte entre la Corse
et le continent. Elle a notamment estimé que la clause de
sauvegarde, destinée à compenser en partie la perte de re-
cettes commerciales si elles sont inférieures à celles pré-
vues au contrat, était irrégulière.
Périscope
F
ace à des offres de reprise ju-
gées insuffisantes, le tribunal
de commerce de Paris a placé
le 16novembre la compagnie
de ferries SeaFrance, filiale à
100% de la SNCF, en liquida-
tion judiciaire. Mais en lui lais-
sant assurer une activité
jusqu’au 28janvier, il lui laisse
une dernière chance de trou-
ver un sauveur.
L’offre de reprise de Louis
Dreyfus Armateurs a été reca-
lée car les salariés y sont op-
posés.
«Il y a donc un risque de
conflit social grave»,
ont estimé
les juges. De plus, le prix de
reprise des bateaux était trop
bas par rapport à leur valeur
réelle. L’autre projet, une Scop
(Société coopérative et parti-
cipative) proposé par la CFDT,
majoritaire chez SeaFrance, n’a
pas été retenu en raison d’un
financement
«inexistant».
Réagissant à cette décision, le
ministre des Transports,
Thierry Mariani, a déclaré
vouloir rencontrer les respon-
sables de la Scop sous dix
jours
«pour voir comment on
peut éventuellement travailler
ensemble».
Une nouvelle date
de remise d’offres de reprise
éventuelles a été fixée au
12décembre.
Le ministre des Transports, Thierry Mariani, a réuni le
14novembre 2011 les acteurs professionnels et associatifs des
secteurs aérien, collectif et routier pour dresser un bilan positif
de la mise en œuvre des mesures prises le 19janvier 2011 par le
gouvernement. «Celles-ci avaient été annoncées à la suite des
épisodes neigeux de décembre2010, l’hiver le plus froid de ces
quarante dernières années», rappelle le ministère.
«Sur la base d’un rapport du Conseil général de l’environnement
et du développement durable (CGEDD) remis à Nathalie
Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani, le gouvernement avait pris
l’engagement de renforcer les dispositifs d’information, de
prévention et de lutte contre les effets du froid et de la neige,
pour tous.» Côté SNCF, il s’agit notamment de mener certaines
opérations comme le renforcement des capacités du matériel à
fonctionner en condition hivernale dure («winterisation») ou la
création d’un plateau d’assistance 24h/24 pour améliorer la
qualité de l’information transmise aux usagers.
SeaFrance.
Deux mois de sursis
�
Les pouvoirs publics vérifient la mise
en place du dispositif hivernal
La SNCF, qui a déjà quasiment écoulé les 400000cartes 12-30ans
qu’elle avait mises en vente fin septembre, a décidé de prolonger
son offre jusqu’à fin novembre.
Lancée le 28septembre à l’occasion des 30ans du TGV, cette carte
permet de bénéficier de réductions de 25 à 60%.
La compagnie ferroviaire compte plus de 3millions de détenteurs
de cartes (carte 12-25 ans, carte enfant +carte escapades, Senior).
�
La SNCF prolonge la vente de sa carte
12-30 ans
SeaFrance est une filiale
à 100% de la SNCF.
HAPPY DAY


La Vie du Rail
– 23 novembre 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
C
omment sortir du mouve-
ment de grève lancé depuis le
début du mois de septembre
pour contrer la décision de la
SNCF de supprimer les
contrôleurs à bord des TER
circulant sur les lignes de
l’ouest lyonnais? L’ordonnance
en référé rendue le 14no-
vembre par le tribunal de
grande instance de Lyon dans
l’affaire opposant d’un côté le
CHSCT de l’unité de produc-
tion TER de Lyon-Perrache et
l’organisation syndicale SUD-
Rail, de l’autre l’entreprise
SNCF, est interprétée diffé-
remment par les uns et les au-
tres.
Pour SUD-Rail,
«ce jugement
est sans équivoque contre la di-
rection».
Le syndicat rappelle
que
«le tribunal interdit à la
SNCF de laisser conduire des
trains sans contrôleurs à bord
par des personnels qui n’au-
raient pas suivi et assimilé le
module de formation de perfec-
tionnement “équipement agent
seul” (EAS)».
Le tribunal
constate en effet
«l’existence
d’un dommage imminent pour
la sécurité des personnes»,
sou-
ligne SUD-Rail qui réclame un
«redéploiement
immédiat des
contrôleurs sur
tous les trains de
l’ouest lyonnais
comme le récla-
ment depuis le
5septembre der-
nier les cheminots et les usa-
gers».
C’est la condition, se-
lon SUD-Rail, pour que les
perturbations cessent et que
les trains roulent
«à nouveau
en toute sécurité».
Pas du tout, rétorque la SNCF,
qui estime que
le tribunal a au
contraire légi-
timé sa déci-
sion. La SNCF
a en effet décidé
de supprimer
les contrôleurs
à bord des TER de l’ouest lyon-
nais car, avec le matériel uti-
lisé, des X73500, ils n’ont plus
besoin d’assurer la mission de
sécurité de la fermeture des
portes. La direction souhaite
redéployer les contrôleurs sur
les quais pour mieux lutter
contre la fraude, qui atteint des
niveaux très importants dans
la région Rhône-Alpes. Dans le
cadre de cette réorganisation,
les conducteurs seront désor-
mais appelés à assurer la mis-
sion d’information des voya-
geurs à bord.
La SNCF avait programmé des
formations à la prise de parole,
mais elles n’ont finalement pas
pu avoir lieu en raison d’op-
positions syndicales. En atten-
dant de pouvoir les relancer,
la direction a embauché une
cinquantaine d’agents intéri-
maires pour assurer les mis-
sions d’information à bord des
trains. Vingtcontrôleurs vo-
lontaires ont aussi été déployés
sur les quais.
La direction va devoir s’expli-
quer sur le déroulement du
programme de formation de-
vant le CHSCT sous quinze
jours, comme le demande le
tribunal de grande instance de
Lyon.
Marie-Hélène POINGT
TER de l’ouest lyonnais.
Contrôleurs à bord supprimés : le bras
de fer continue avec les syndicats
Afin d’empêcher toute subvention croisée entre des activités monopolistiques et des activités
soumises à la concurrence au sein de la SNCF, celle-ci doit assurer l’étanchéité financière entre ses
activités. La loi demande d’ailleurs à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) de
s’assurer que soient bien séparés des autres activités de la SNCF les comptes de Gares &
Connexions, de SNCF Infra, de Fret SNCF et des trains d’équilibre du territoire. Après avis de
l’Autorité de la concurrence, l’Araf devra approuver des règles de séparation comptable proposées
par la SNCF, puis en vérifier la bonne application. Elle vient d’inviter la SNCF à lui soumettre, avant le
31 décembre, une proposition amendée de règles de séparation comptable applicables en 2011 pour
Gares & Connexions, prenant en compte ses observations : le dispositif devra être homogène et
lisible ; un bilan d’ouverture 2010 de l’activité de Gares & Connexions devra offrir une image fidèle
d’un audit extérieur pour le suivi annuel des comptes séparés.
�
L’Araf précise les règles de séparation comptable
des activités SNCF
Sur les nouveaux X73500, les contrôleurs n’ont pas à assurer la fermeture des portes.
Ludovic GRA
La direction
souhaite redéployer
les contrôleurs sur
les quais pour lutter
contre la fraude
La Vie du Rail
– 23 novembre 2011
�
F
in septembre, la SNCF a si-
gné avec Bombardier un accord
pour la reprise des livraisons
du Francilien. Deux raisons à
cela: l’amélioration de la fiabi-
lité de ce nouveau matériel,
avec désormais moins de
100incidents au million de ki-
lomètres, et le fait que la SNCF
souhaite
«déverminer»
les
rames neuves avant le change-
ment de service du 11décem-
bre. Par ailleurs, avec 23rames
fabriquées mais stockées autour
de son site de production à
Crespin, Bombardier com-
mençait à s’asphyxier. C’est la
rame 26H (Z50051/52) qui a
ouvert le ballet en arrivant le
30septembre à Joncherolles.
La livraison a repris à raison
d’une, puis deux rames par se-
maine. L’objectif étant d’attein-
dre 40rames fin 2011 pour la
ligneH: 33rames seront alors
engagées tous les jours. La
meilleure fiabilité du matériel
permet de nombreuses circu-
lations en UM sur Paris – Lu-
zarches et Paris – Persan-Beau-
mont par Monsoult. Depuis le
9novembre, des rames com-
mencent à circuler sur Paris –
Pontoise et Paris – Persan par
Valmondois.
En 2012, 42rames doivent être
livrées. En janvier2013, Paris-
Nord disposera alors de la to-
talité de son parc, ce qui en-
traînera la disparition des petits
gris (rames Z6100) et le trans-
fert à Montparnasse des rames
VB2N.
Marc CARÉMANTRANT
LigneH.
Le retour du Francilien
Marc CARÉMANTRANT
Les cheminots
retraités devant
le siège de la SNCF
8000retraités, selon la CGT,
se sont rassemblés le 15no-
vembre devant le siège de la
SNCF avant d’aller manifes-
ter devant le ministère des
Affaires sociales. Ils récla-
maient notamment, explique
le syndicat, une augmenta-
tion significative des retraites
et du minimum de pension
au niveau du Smic.
Pascale LALYS
Ceva.
Premier coup de pioche
P
lus de cent ans après le lan-
cement officiel du projet, le pre-
mier coup de pioche du chan-
tier de réalisation de la ligne
ferroviaire Ceva (soit les initiales
de trois gares à relier, Corna-
vin, Eaux-Vives côté suisse et
Annemasse côté français) a été
donné le 15novembre.
Cette ligne, d’une longueur de
16km, dont 14 en territoire
helvétique, est majoritairement
souterraine. Elle va nécessiter
la construction de deux tun-
nels et de plusieurs tranchées
couvertes, ainsi que de deux
ponts (l’un sur l’Arve, l’autre
sur la Seymaz).
Les travaux sont évalués à
1,25milliard d’euros côté
suisse, et 240millions d’euros
côté français.
«Je peux vous as-
surer que le Ceva ira bien jusqu’à
Annemasse»,
et ne s’arrêtera pas
à la frontière franco-suisse, a as-
suré Jean-Jack Queyranne, le
président du conseil régional
de Rhône-Alpes, présent à
l’inauguration, levant ainsi une
incertitude quant au finance-
ment français.
«Nous sommes
arrivés à un accord côté français,
et je vous confirme l’engagement
de l’État français dans ce projet.»
En connectant les réseaux CFF
et SNCF, le projet va permettre
de créer un
«véritable réseau
régional RER à l’échelle de l’ag-
glomération franco-valdo-gene –
voise».
Il ne faudra plus que
2h07 pour relier Annemasse
(Haute-Savoie) à Berne, et
1h17 entre Évian et Genève-
Aéroport.
Contrat SNCF-IBM. La SNCF
devrait s’expliquer le 23novembre
D
ans un communiqué diffusé le 15novembre, la CGT af-
firme qu’un dirigeant de la DSIT (Direction des services d’in-
formation et des télécommunications) a indiqué le 7novem-
bre, lors d’une réunion avec l’ensemble des agents des services,
que la SNCF et IBM ne sont pas parvenues à se mettre d’ac-
cord sur leur partenariat visant à réorganiser les services in-
formatiques de la SNCF.
Constatant que 50% des objectifs du contrat signé en dé-
cembre2009 n’étaient pas tenus, les deux entreprises s’étaient
en effet donné cet été jusqu’au 30octobre pour en revoir les
termes. Selon la CGT, la SNCF a déjà dû verser 20millions
d’euros pour combler les pertes en 2011 de Stelsia (la struc-
ture de commercialisation des prestations informatiques, dé-
tenue à 100% par la SNCF). Toujours selon le syndicat, le
coût annuel
«du moteur de transformation Stelsia-Noviaserv
(société de gestion des prestations informatiques détenue à 51% par
la SNCF et à 49% par IBM) serait de 25millions d’euros».
Contactée par
La Vie du Rail,
IBM a affirmé que les discus-
sions avec la SNCF continuaient à l’heure où nous mettions
sous presse.
Quant à la SNCF, elle n’a pas voulu s’exprimer sur le sujet.
Elle devait le faire lors du conseil d’administration du 23no-
vembre.
M.-H. P.
La Vie du Rail
– 23 novembre 2011
�
obligé à recalculer heure par
heure la pression de boue (ben-
tonite) des tunneliers en fonc-
tion de la marée. Trop peu ou
trop de pression aurait pu avoir
des conséquences catastro-
phiques… Toujours est-il que
pour rester dans la couche de
sable, plus ferme que les allu-
vions du fleuve, le tunnel fer-
roviaire a été établi à -40m,
c’est-à-dire plus profondément
que le tunnel routier qui lui est
parallèle (réalisé avec une tout
autre méthode sous le lit de
l’Escaut, par fonçage de cais-
sons).
Le passage sous le Kanaaldok
a quant à lui nécessité de dra-
guer la vase dans une tranchée
de palplanches, puis d’y réaliser
un nouveau fond en mortier à
basse résistance dans lequel le
tunnel a pu être foré, le tout
étant protégé des ancrages de
navires par une dalle de béton
armé de 2,1m d’épaisseur.
Au fur et à mesure de leur pro-
gression, de l’ordre de
6cm/min, les tunneliers ont as-
suré la pose des voussoirs,
construits en Allemagne par
Max Bögl et transportés par rail
jusqu’à la rive gauche de l’Es-
caut, sur le site du chantier, à
raison de 25 anneaux de
8voussoirs par train. Le rail
s’est révélé plus intéressant, vu
que par la route trois camions
auraient été nécessaires… par
anneau! Une fois sur la base du
chantier, les voussoirs sont
transportés jusqu’au tunnelier
par des «trains sur pneus», au
rythme d’un train par anneau.
Et tous les 6anneaux un véhi-
cule de service passe relever les
équipes car le tunnelier doit
avancer 24 heures sur 24,
7jours sur 7. Ainsi, les équipes
des tunneliers ont pu progres-
ser au rythme de 15m par
jour, avec un record de 45m
le 19 avril 2011 sur le tube sud,
terminé en 13 mois. Jusqu’à
21anneaux ont été posés par
jour, avec une moyenne quo-
tidienne dans les 15 ou 16 an-
neaux. Avec un peu moins de
12m par jour, le rythme était
moins élevé sur le tube nord,
terminé au bout de 17 mois; le
rythme de creusement avait en
effet été ralenti afin de permet-
tre l’exécution de travaux pré-
paratoires au niveau des ra-
meaux de communication
(appelés ici galeries intertubes).
Le forage du tube sud a été ter-
miné le 16 mai dernier, lorsque
le tunnelier Wiske (nom fla-
mand de Bobette, dans la
bande dessinée
Bob et Bobette
lancé le 26 mars 2010 sous la
rive gauche de l’Escaut, a dé-
bouché de l’autre côté du
fleuve. Lancé quelques se-
maines auparavant, le 8 février
2010, le tunnelier Schanulleke
(ou Fanchon en français, dans
la même BD) a débouché à son
tour le 23 juillet 2011.
Les travaux à l’intérieur des
tunnels se poursuivent avec la
réalisation sous congélation des
13 rameaux de communication
entre les deux tubes (trois
étaient déjà réalisés à l’été
2011), des 8 puits d’évacua-
tion, puis des structures in-
ternes aux tunnels. La réalisa-
tion de chacun des rameaux de
communication a nécessité six
semaines de congélation préa-
lable du sol, entre moins 5°C
et -15°C, par de l’eau salée ar-
rivant à -28°C, -30°C.
Patrick LAVAL
• Type: à pression de boue
• Longueur totale: 102m
• Diamètres: 8,39m (bouclier de forage), 8,1m (extérieur
du tunnel) et 7,3m (intérieur)
• Longueur du bouclier de forage: 11,70m
• Puissance électrique de la roue de coupe: 1100kW
• 10 personnes travaillent sur un tunnelier.
Caractéristiques des tunneliers
Herrenknecht
Dans la partie avant du tunnelier, quelques semaines avant l’achèvement du tube nord.
Patrick LAVAL
�
La Vie du Rail
– 23 novembre 2011
INDUSTRIE
L
e 26octobre, ce qui n’était
depuis des mois qu’une ru-
meur est devenu une nouvelle.
Les Espagnols ont remporté le
train à grande vitesse Médine-
La Mecque. Le rapport com-
mandé par le Premier ministre
au Centre d’analyse stratégique
(CAS) sur la filière ferroviaire
française de la grande vitesse
tombe à pic. Car le CAS met
sur la place publique les
grandes interrogations. Sans
dégager forcément une vraie
ligne directrice.
«Il y a eu beau-
coup de désaccords et cela a été
assez chaotique»,
dit l’un des
participants. Cela n’a rien de
surprenant. Les acteurs de la fi-
lière étaient à peu près tous au-
tour de la table (à l’exception
notable de Bombardier) et ils
ont des vues divergentes, ce qui
est justement l’un des pro-
blèmes de la dite filière.
Cela dit, le CAS invite à inflé-
chir la perception que nous
avons de la grande vitesse. Une
fois de plus, on constate que
les trente années du TGV,
Trente glorieuses qu’il convient
de célébrer, sonnent l’heure de
l’aggiornamento.
Le CAS se demande même si
cela vaut bien la peine de conti-
nuer. Et se fait l’écho de nom-
breux doutes. S’il fait le pari de
poursuivre (on voit mal com-
ment il pourrait en être autre-
ment), il fait état de tout ce qui
amène à douter. D’abord,
manque de chance, la SNCF,
coincée par les limites du sys-
tème (péage trop élevé, etc.) ne
se juge plus à même de jouer
son rôle de grand marché inté-
rieur pour l’industriel national.
À partir de 2015, date de li-
vraison des derniers 2N2, elle a
prévu, et pour dix ans, de ne
plus comman-
der de rames à
grande vitesse.
Pas de chance
pour Alstom,
alors que Talgo
peut (ou a pu
pendant des an-
nées) s’appuyer sur le marché
espagnol, CNR et CSR sur le
marché chinois, et Siemens sur
le marché allemand. Autre pé-
pin, et il est de taille: sur le
principal marché mondial, la
Chine, Alstom (qui n’a pas
voulu transférer sa technologie
à un partenaire chinois qu’il ne
contrôlait pas) a cédé la place
à ses concurrents allemands et
japonais, ou canadiens. Sans
parler de l’Arabie saoudite…
Question qu’on se pose à la lec-
ture du rapport: la rame arti-
culée est une fierté nationale,
qui a conquis, dans le sillage
de la SNCF, les pays voisins,
mais est-elle taillée pour les
nouveaux mar-
chés? De plus,
loin d’être sé-
duits par la so-
lution française
du Duplex, les
Chinois ont
préféré régler
les problèmes de capacité en
ayant recours au gabarit large.
L’affaire n’a rien d’anecdotique.
Le marché chinois a permis aux
Japonais de s’implanter en mo-
difiant à la marge l’un de leurs
Shinkansen. Et aux Allemands
de démontrer la modularité de
leur Velaro, dont ils ont aussi
vendu, rappelle le CAS, des
versions adaptées aux réseaux
espagnol, russe et allemand.
Ce dernier marché, la vente de
Velaro à la DB, semble aller de
soi. Elle repose sur une certaine
adéquation entre les besoins de
l’opérateur national et les ré-
ponses du constructeur natio-
nal. Ce n’est pas toujours le cas.
En France, Alstom a développé
à ses frais un AGV qui ne ré-
pondait pas aux besoins expri-
més par la SNCF, tout en main-
tenant le principe de la rame
articulée qui ne perce pas sur
le marché mondial. Résultat:
20 rames seulement ont été
vendues, et certains observa-
teurs parlent à propos de la
première version de l’AGV d’un
train
«virtuel»
ou d’un train
«mort-né».
En face, relève le
CAS, Siemens a remplacé sa
précédente génération de trains
à grande vitesse, l’ICE3, qui
n’est plus fabriquée, par une
nouvelle et unique plateforme,
dont des versions diverses trou-
vent place sur le marché mon-
dial. Alstom, lui, développe en
même temps deux gammes,
l’une, TGV, ancienne, pour les
besoins quasiment exclusifs
d’une entreprise nationale qui
ne se dit plus en mesure
d’acheter; l’autre, AGV, nou-
velle, pour le marché mondial
qui ne s’en saisit pas. Deux
gammes, plus une troisième
classique, plus ou moins déri-
vée du Pendolino, pour répon-
dre à un appel d’offres de Tre-
nitalia. Trois gammes
Grande vitesse.
Le rêve de l’Airbus,
la peur du Concorde
Le Velaro se vend en Allemagne et sur le marché mondial. L’AGV a été
vendu en 20exemplaires à un seul opérateur. Le CAS s’inquiète.
Faut-il continuer à développer les trains à grande vitesse en France comme on le fait aujourd’hui?
Sans vouloir les enterrer, le Centre d’analyse stratégique pose la question. Il refuse l’option
d’un Airbus du rail, mais s’inquiète des faibles ventes de l’AGV. Le rapport pointe les faiblesses
d’une filière dépendant de commandes incertaines de la SNCF et boudée par le marché mondial.
Se mettre dans une
stratégie industrielle
allemande? Alstom
n’entend pas en
prendre le chemin
La Vie du Rail
– 23 novembre 2011


concomitantes, cela fait peut-
être beaucoup pour un seul
constructeur. On comprend la
tentation de jeter l’éponge.
On l’a dit, ce n’est pas la
conclusion que tire le CAS.
Certaines recommandations
pousseraient le constructeur à
se mettre au goût du marché
mondial, à développer donc
des rames classiques assez fa-
cilement modulables, alors que
la rame articulée ne se prête pas
au gabarit large. Le CAS incite
encore la SNCF à maintenir au
moins son effort annuel au-delà
de 2015. Il pousse enfin RFF à
maîtriser enfin la technique de
la voie sur dalle…
Beaucoup de changements. La
question de la voie sur dalle
n’est sans doute pas la plus dif-
ficile. Si l’on veut aller au-delà
de 350km/h, elle deviendra un
standard. Il faudra la maîtriser.
Comme le dit un observateur,
«ce qui est souhaitable, c’est
qu’on fasse moins de lignes que
n’en prévoit le Schéma national
des infrastructures de transport
(Snit) mais qu’on en fasse plus sur
dalle».
La deuxième question,
celle de l’équilibre de la SNCF,
commande à peu près tout. Se-
lon le même expert:
«La seule
grosse commande qui puisse ar-
river c’est la commande SNCF de
renouvellement de 200 à 300
rames. Le véritable enjeu, il est
là.»
Soit on maintient le mo-
dèle économique actuel et la
SNCF menace de se replier sur
un réseau noyau avec le maté-
riel existant. Soit
on revoit le mo-
dèle, et la SNCF
peut envisager
le renouvelle-
ment de 200 à
300 rames. Or,
dit-on, la SNCF
aurait été emballée par les der-
niers développements de l’AGV.
C’est sans doute la question
majeure, mais elle dépasse les
enjeux purement industriels.
Reste le point épineux soulevé
en premier: la question des
gammes de matériel. Plutôt que
de relever le défi d’une nouvelle
adaptation au marché mondial,
on pourrait se dire que la
grande vitesse n’est qu’un mar-
ché de niche que l’on pourrait
abandonner pour se concen-
trer sur les trains régionaux, les
métros et les tramways… Non,
pense le CAS, car la très grande
vitesse, et avec elle la maîtrise
des 350km/h, tire l’innovation
technologique. Qui peut le plus
peut le moins, et la grande vi-
tesse peut avoir des retombées
sur d’autres trains, comme le
montrent les
rames Hitachi
développées
par les Japonais
sur la base de
Shinkansen et
achetées par les
Britanniques.
Faut-il alors changer de pied et
se mettre dans une stratégie in-
dustrielle allemande? Alstom
n’entend pas en prendre le che-
min. À la Fédération des in-
dustries ferroviaires (FIF), on
comprend assez bien cette stra-
tégie. Car on remarque l’étroi-
tesse du marché à grande vi-
tesse mondial –Chine
exceptée. Certes il y a le Maroc
et aujourd’hui l’Arabie saoudite,
mais l’essentiel du marché ac-
cessible, juge un expert, va res-
ter européen. On souligne, à la
FIF, les grands avantages de la
rame articulée en termes de
confort et de sécurité. On re-
marque que ce n’est pas le
concept lui-même qui a péna-
lisé Alstom en Chine, mais la
volonté assumée de ne pas
transférer la technologie. On
souligne aussi les avantages du
2 niveaux en termes de main-
tenance (moins de caisses pour
une même capacité). La
conclusion semble alors aller
de soi: autant donner à l’AGV
le coup de pouce qui lui per-
mettra notamment de baisser
le coût à la place. De quoi em-
ployer une très large partie de
l’aide de 150 millions au TGV
du futur, annoncée par Nico-
las Sarkozy en inaugurant le
TGV Rhin-Rhône. Un coup de
pouce bienvenu, pour éviter
qu’à défaut d’avoir fait un Air-
bus du rail on ne se retrouve
avec un Concorde sur les bras.
FrançoisDUMONT
La grande vitesse
tire l’innovation
technologique, elle a
des retombées sur
d’autres trains
Au sommaire du n°170 de
Rail Passion
Actualité France
�
Viaduc de Garabit : une
rénovation de haute volée
�
Brest : un tram tout neuf
et un pont rénové
�
Panoramique des Dômes :
l’infra prend forme, le matériel
arrive
�
Pays-Bas-Belgique : le point
sur les services Benelux, Thalys
et Fyra
�
Thello : concurrence, acte I
Infrastructures
�
Un siècle d’horaires et de
traction sur la transversale
Lyon – Strasbourg
�
LGV Est-européenne seconde
phase : le point sur les travaux
de génie civil
Réseaux étrangers
�
L’Adria – Mestre : le secondaire
de la cité des Doges.
Parution le 25 novembre
DVD.
La Bastille et la fin de Montparnasse


La Vie du Rail
– 23 novembre 2011
RÉGIONS
S
elon les élus, qui l’ont
adopté le 27octobre, le sta-
tut juridique de la SEM
«per-
met de mieux appréhender les
coûts de gestion»
et
«de mieux
anticiper les évolutions dans la
gestion du service à travers le sa-
voir faire de l’opérateur au sein
même de l’organe de décision.»
En effet, si la réponse de la
SNCF à la future DSP avait été
jugée
«inacceptable»
par l’Au-
torité organisatrice de trans-
ports (AOT), l’ancien exploi-
tant du réseau corse reste
présent via sa filiale SNCF Par-
ticipations qui détiendra 15%
de 1,2million d’euros du capi-
tal social de la SEM «Chemins
de fer de la Corse». L’action-
naire principal sera la Collecti-
vité territoriale de Corse (CTC)
elle-même, qui détiendra 55%
de ce capital. Les autres, qui
prendront 5% chacun, de-
vraient être le département de
Haute-Corse et celui de Corse-
du-Sud, les communautés d’ag-
glomération d’Ajaccio et de
Bastia et les Chambres de com-
merce et d’industrie (CCI) de
Haute-Corse et de Corse-du-
La signature des statuts de la
nouvelle entité doit intervenir
le 28novembre et la nouvelle
DSP de 10ans doit être sou-
mise à l’assemblée de Corse
avant le 18décembre pour en-
trer en vigueur le 1
janvier
2012. Selon le code général des
collectivités territoriales, l’ab-
sence d’acceptation d’une offre
par la collectivité permet en ef-
fet à la CTC de recourir à une
procédure de négociation di-
recte avec une entreprise dé-
terminée, dès lors que les
conditions initiales du marché
ne sont pas modifiées.
Le réseau corse comporte
231km comprenant une ligne
Bastia – Ajaccio via Corte
(158km) et une ligne de Ba-
lagne desservant Calvi et Île-
Rousse (73km). Selon l’Ob-
servatoire régional des
transports de la Corse, le trafic
était de 862354km/trains en
José SOTO
Corse.
Une SEM pour exploiter
les chemins de fer de l’île
D’Oriano Marius
Après le rejet, en juillet, de l’offre de la SNCF pour la poursuite de l’exploitation des chemins de fer de la
Corse, l’assemblée territoriale a décidé de créer une société d’économie mixte (SEM) pour exploiter les
231km du réseau. Une délégation de service public (DSP) de 10ans sera passée avec cette nouvelle entité.
C’est en 1982 que la SNCF a remplacé les Chemins de fer et
transport automobile (CFTA) en Corse. Certains de ses
responsables soulignent que, déjà, la SNCF n’y était pas allée de
bon cœur. Après le transfert des compétences à la Région, en
2001, la SNCF avait été la seule à répondre à la délégation de
service public. Si chacun préfère aujourd’hui se faire discret,
l’équilibre du contrat n’aurait pas été respecté. Comme le
résume l’un de ses responsables, «pendant dix ans, nous avons
perdu de l’argent». Environ 3,5millions d’euros par an pour un
contrat de 20millions. «Le risque social était permanent,
comme le risque technique. Et l’intrusion permanente de
personnes qui n’y connaissaient rien lors des prises de décisions
était préjudiciable.»
La prolongation pour un an de la délégation de service public
pour la SNCF, en 2010, n’a pas permis d’avancer sur la voie d’un
accord. La SNCF a réalisé un cahier des charges incluant le
transfert total des contraintes et responsabilités pour
l’exploitant, et l’instauration de malus. Et proposé la nouvelle
facture: 52millions par an, contre 25 auparavant. Cette offre de
la SNCF, la seule à avoir répondu, a été jugée inacceptable, en
juin, par la collectivité territoriale.
D’où la création d’une SEM. C’est d’ailleurs une solution qui
avait été proposée dès mai2010 par Jean-Pierre Farandou,
directeur SNCF Proximités. En vain dans un premier temps. Ce
que la SNCF voulait dans ce contexte, c’est être minoritaire et ne
plus prendre tous les risques. Comme le confie, anonymement,
l’un de ses responsables, «15%, cela permet de ne pas être
trop engagé dans cette affaire.» Et «de tester une forme
juridique pour exploiter le ferroviaire, avec des risques
partagés. De quoi voir comment cette structure juridique peut
fonctionner ailleurs, dans le cadre futur d’ouverture à la
concurrence.»
Une solution qualifiée d’idéale à la SNCF. «C’est une bonne
opération, qui permet de nous replier. Accessoirement, nous
pourrons apporter une assistance technique, voire mettre à
disposition un spécialiste de l’exploitation.»
P. G.
Deux AMG flambant neufs mais immobilisés pendant des mois
circulent enfin sur le réseau.
�
Dix ans de galères
La Vie du Rail
– 23 novembre 2011
�
L
e passage à niveau n°79 de
Charpenet, situé sur l’axe fer-
roviaire Périgueux – Brive et
sur la RN89 à l’entrée de Ter-
rasson-Lavilledieu (Dordogne)
est classé prioritaire dans le ca-
dre du programme général de
suppression des passages à ni-
veau préoccupants en Péri-
gord. Il est amené à disparaître
fin 2012. Cette opération, dé-
clarée d’utilité publique (DUP)
est pilotée par le conseil géné-
ral de la Dordogne.
La suppression de ce passage à
niveau implique également la
suppression d’un carrefour
dangereux reliant la RD64 et
la RD6089, cette dernière de-
vant être décalée vers le sud,
à proximité de la voie ferrée.
Un carrefour giratoire à trois
branches, situé au Nord de la
voie ferrée, raccordera la
RD6089 en provenance de
Brive, la route en provenance
de Périgueux et la voie com-
munale de Lavilledieu. Deux
ouvrages d’art viennent d’être
construits; l’un sur l’axe Sud
pour le franchissement de la
voie ferrée et l’autre sur l’axe
Ouest pour le passage d’un
cours d’eau appelé l’Elle. Cet
aménagement d’envergure
permet aussi la suppression du
passage à niveau n°80 situé
sur la voie communale des-
servant Lavilledieu.
« Le pont-route pour passer la
voie ferrée,
explique Chris-
tophe Demouchy, responsable
des ouvrages d’art au conseil
général de la Dordogne,
est un
ouvrage à travée unique isosta-
tique de type tablier, poutres,
dalles préfabriquées en béton
armé, d’une longueur totale de
25mètres. Il présente une chaus-
sée de 7,60m (2×3,80m) bor-
dée de deux trottoirs de 1,20m.
Le gabarit ferroviaire dégagé est
de 5,50m au droit du rail le plus
haut. Les travaux ont été réalisés
par l’entreprise NGE.»
Cette opération subventionnée
à 61%, dont le département
est maître d’ouvrage, a reçu la
participation de RFF
(0,662M
), de l’État
(1,477M
), de la Région
(1,216M
), de la commune
de Terrasson (0,305M
) et
du département (2,340M
pour un coût global de
HT.
La nouvelle circulation sera ou-
verte fin 2012, quand on aura
terminé le carrefour giratoire.
Bernard CHUBILLEAU
D
ans le cadre de l’aménage-
ment du contournement
Ouest de Bergerac (Dor-
dogne), le conseil général de
la Dordogne est en train de
construire une voie nouvelle
de 4,750km pour un coût
global de 20,30M
. Elle re-
liera la route de Bordeaux
RD936 et la route de Mussi-
dan RD709, liaison pour l’au-
toroute A89. Elle comporte
un franchissement de la ligne
SNCF Libourne – Le Buisson
par un ouvrage de type pont-
route situé au lieu-dit Rivière
sur la commune de Prigon-
rieux.
Ce pont-route, construit par
l’entreprise Laurière basée à
Mussidan, pour un coût glo-
bal de 1400000 d’eurosTTC,
est un ouvrage à trois travées
de type tablier, poutres et
dalles préfabriquées en béton
armé d’une longueur totale de
39,50m (12 – 15,50 – 12).
Son tracé présente un biais de
100grades par rapport aux
lignes d’appuis. Il affiche une
largeur de chaussée de 7,60m
(2x 3,80m) bordée de deux
trottoirs de 1,20m. Le gaba-
rit ferroviaire dégagé est de
5,20m.
La travée centrale permet le
franchissement de la ligne
SNCF non électrifiée et intè-
gre également le projet d’un
doublement de cette voie.
L’ouverture à la circulation est
programmée pour fin 2012.
Aquitaine.
Deux PN en moins en Dordogne
Pour plus de commodité et de sécurité, le pont va remplacer le PN80.
Un pont-route construit sur l’axe Libourne – Le Buisson
Le pont-route de Prigonrieux, ici en construction, enjambe la ligne Libourne – Le Buisson.
Photos Bernard CHUBILLEAU
La Vie du Rail
– 23 novembre 2011


tout le défi: automatiser en
cours d’exploitation la ligne la
plus ancienne et la plus dense
du réseau.
Qu’à cela ne tienne, à la diffé-
rence du métro new-yorkais,
ouvert 24 heures sur 24, le
métro de Paris dort la nuit. Il
suffit donc, dira-t-on, comme
on le fait pour les travaux d’en-
tretien classiques, de réaliser
les chantiers la nuit. Certes.
Mais le métro dort peu. La der-
nière rame part à 1 heure 30,
la première doit être prête pour
5 heures. En fait, on ne dispose
pour travailler que de trois
heures. Comme le dit Éric Ca-
zeaux, directeur de la division
Rail Systems et de la division
Mobility and Logistics de Sie-
mens France,
«il a fallu dès le
début intégrer le fait que l’accès
à la ligne était une ressource ex-
trêmement rare».
Rare et
convoitée. Il faut à la fois chan-
ger la signalisation et les équi-
pements de
voie, traiter
des lacunes
entre la rame
et le quai, tes-
ter la signali-
sation, re-
hausser les quais, implanter les
portes palières rebaptisées fa-
çades de quai. Et les travaux
ont lieu, comme le rappelle
Yves Ramette, directeur général
adjoint de la RATP, chargé des
projets, de l’ingénierie, des in-
vestissements et du Grand Pa-
ris,
«sur une ligne très ancienne
dont on n’a plus tous les plans
d’origine, alors que les tunnels et
les structures de quai peuvent ré-
server des surprisespour leur
adaptation aux travaux».
Faut-il se donner tant de mal?
En un sens, la RATP n’a guère
le choix. L’ensemble du sys-
tème de la ligne, de la signali-
sation aux appareils de voie, a
de Paris,
ation sans précédent
RATP/Denis Sutton
�
Les études sont lancées en
2002, sous la présidence
d’Anne-Marie Idrac.
En décembre 2003, les
conclusions arrivent: oui,
l’automatisation d’une ligne
ancienne est possible et
souhaitable. Et c’est la 1 qui
s’impose.
Le remplacement du parc
va se faire progressivement.
Il faut donc que le système
soit apte à la mixité.
�
La Vie du Rail
– 23 novembre 2011
quasiment une cinquantaine
d’années et arrive à obsoles-
cence. La signalisation date de
1957, les postes de manœuvre
de 1966, le PCC de 1967, le
système de pilotage automa-
tique de 1972. Il faut tout re-
faire. Autant en profiter pour
vraiment upgrader la ligne,
comme disent les techniciens.
La mettre au goût du jour
technologique.
Problème. Si la ligne est an-
cienne, le matériel, lui, a été ré-
cemment renouvelé… Car le
MP89, un métro sur pneus
comme son acronyme l’in-
dique, a été livré en même
temps que son demi-frère au-
tomatique de la ligne 14. Le re-
nouvellement d’un matériel
roulant d’une dizaine d’années
seulement est économique-
ment impensable. À ceci près
que le matériel de la ligne 4,
lui, doit être renouvelé.
Mieux: le parc requis, avec les
futures extensions de la ligne,
est équivalent à celui de la 1.
Il suffit donc –si l’on peut
dire– de réformer le matériel
de la 4, dont on ne peut plus
rien faire, de le remplacer par
celui de la 1 qui, lui, va céder
la place aux rames automa-
tiques. D’ailleurs, on fait ainsi
une économie. Les 52 rames
du parc de la 1 peuvent être
remplacées par 49rames: le
matériel circule un peu plus
vite (la vitesse commerciale est
de 30km/h au lieu de 27,4)
et, surtout, il tourne mieux:
les navettes à peine arrivées au
terminus repartent illico dans
l’autre sens. Une souplesse que
ne permet pas vraiment le sys-
tème classique avec son chan-
gement de cabine. La vitesse
moyenne du système est donc
supérieure, et il faut trois rames
de moins pour réaliser le
RATP/Gilles Aligon
Pour que le chantier ne s’éternise pas, la RATP a préféré fermer la ligne pendant des mois vers 22h30 en semaine puis, une fois les travaux
achevés, profiter du début de matinée, le dimanche, pour procéder à des essais.
RATP/Bruno Marguerite
LE DOSSIER
�
La Vie du Rail
– 23 novembre 2011
LE DOSSIER
L
e métro de Paris sera-t-il un
jour entièrement automa-
tique? Même si le savoir-faire
est maîtrisé par la RATP, c’est
au Syndicat des transports en
Île-de-France (Stif), l’autorité
organisatrice, que reviendra la
décision d’automatiser ou non
telle ou telle ligne du réseau.
Mais sur ce sujet, au-delà de
l’automatisation de la ligne 1,
les enjeux sont importants et
une certaine discrétion est de
mise.
Sur le papier, on peut parfois
imaginer une sorte de beau
mécanisme d’horlogerie:
maintenant que l’axe histo-
rique, est – ouest, de la ligne 1
est automatisé, on pourrait
penser à l’axe nord – sud de la
ligne 4 qui le croise à Châte-
let, ainsi qu’au périphérique
ferroviaire formé par les lignes
2 (voire 9) et 6. Par exemple.
Cela aurait sans doute de l’al-
lure et structurerait durable-
ment le réseau automatique.
Toutefois, la décision va dé-
pendre du besoin. Quand on
arrive à des intervalles de
85secondes entre deux trains,
mieux vaut automatiser,
considère-t-on à la RATP. Mais
le choix de l’automatisme in-
tégral n’est pas le seul possi-
ble. La RATP a choisi, pour les
lignes 3, 5, 9 (Octys) et pour
la 13 (Ouragan), de procéder
à une «resignalisation» dont
l’objectif est, là aussi, de re-
donner de la capacité aux
lignes sans avoir recours aux
lourdes solutions d’infrastruc-
ture. On peut ainsi considé-
rer qu’il s’agit d’un sous-en-
semble de l’automatisation.
Au-delà même du réseau exis-
tant et des prolongements, la
RATP compte bien jouer un
rôle majeur dans le réseau du
Grand Paris, qui doit être réa-
lisé en automatique. La ligne
14 prolongée doit en être la
colonne vertébrale. Le pro-
longement au nord se fera
jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen,
sous maîtrise d’ouvrage RATP
et Stif. Les prolongements au-
delà, au nord comme au sud,
vont se faire sous l’égide de la
Société du Grand Paris. Mais
il va de soi que la technologie
mise en œuvre aujourd’hui
sur la 14 va se diffuser sur
l’ensemble de la ligne.
Pour le reste du réseau, les
jeux seront plus ouverts, et les
actuels développements de la
technique
pourraient
conduire à choisir des roule-
ments sur fer, qu’on sait au-
jourd’hui bien traiter en ver-
sion automatique.
Un avenir automatique en Île-de-France?
L’une des rames automatiques
de la ligne1 testées en alternance
avec les «vieilles» rames.
RATP/Denis Sutton
SIEMENS
« Le Stif félicite celles et ceux qui ont réalisé
cette vaste opération sans rupture de
l’exploitation. C’est une première mondiale et
ça mérite d’être souligné. Concernant l’avenir
des lignes automatiques, le Stif est fortement
mobilisé sur le prolongement de la ligne 14
pour désaturer la ligne 13, ainsi que sur la
ligne orange du Grand Paris Express. Pour
l’ensemble du réseau existant, le Stif veille à
la bonne mise en œuvre d’un plan de
modernisation prenant en compte le système
de signalisation afin d’améliorer la capacité
d’accueil des lignes et la régularité des
trains.»
Sophie Mougard,
directrice générale
du Stif, Syndicat des
transports d’Île-de-
France.


La Vie du Rail
– 23 novembre 2011
LE DOSSIER
�
1951
Créée deux ans auparavant, la
RATP engage des études pour
la mise au point d’un pilotage
automatique des rames de
métro. Une motrice proto-
type, désignée MP51, est réa-
lisée à cet effet. Ayant été la
première à mettre en œuvre
des innovations comme le
roulement sur pneus ou l’au-
tomatisation, elle sera par la
suite surnommée
«grand-
mère».
�
1952-1956
Avec la
«grand-mère»
circu-
lant avec voyageurs sur une
petite ligne aujourd’hui fer-
mée, la «navette» Porte-des-
Lilas – Pré-Saint-Gervais, la
RATP teste le pilotage auto-
matique. Le principe restera
le même pendant un demi-
siècle: la transmission conti-
nue d’informations entre le sol
et le train, principalement les
profils de vitesse, est assurée
par un «tapis» recouvrant un
câble inducteur posé entre les
rails, le train étant de son côté
muni de capteurs. Seuls la fer-
meture des portes et le départ
sont manuels, mais le pilotage
automatique reste débraya-
ble: il s’agit avant tout d’une
assistance à la conduite.
�
1967-1969
Première ligne à bénéficier de
métros à pneus (1956) après
les essais de la
«grand-mère»
sur la «navette», la ligne 11
est aussi la première sur la-
quelle le pilotage automatique
testé une quinzaine d’années
auparavant est déployé en to-
talité.
�
1969-1979
Le pilotage automatique (PA)
est généralisé sur le métro pa-
risien, sauf sur la ligne 10 –
qui, à cette époque, est en-
core équipée de rames MA51
de conception ancienne– et
les deux courtes lignes 3 bis
et 7 bis.
Trois lignes reçoivent d’abord
un équipement 100% élec-
tronique dérivé de celui de la
ligne 11: la 4 en 1971, la 1
en 1972 et la 3 en 1973.
Cette dernière est la première
sur roues classiques «fer» à
être équipée. Une nouvelle
version fait son apparition en
1975, dans laquelle la fré-
quence du courant capté
passe à 135kHz au lieu de
8kHz précédemment, d’où
viendra l’appellation PA 135
qui désignera désormais le
pilotage automatique mis en
œuvre par la RATP. Elle
équipe les lignes 6 et 9.
En 1976, l’équipement de la
ligne 8 innove avec l’ordre de
départ donné directement
par horloge au PA, qui trans-
met alors cet ordre au
conducteur sans intervention
d’un signal extérieur. Ce
principe sera généralisé, alors
que se poursuit l’équipement
des lignes (13, 7 et 12 en
1977, 5 en 1978 et 2 en
1979).
De la grand-mère à la petite dernière.
60 ans d’
La mise en service des premières rames avec voyageurs sur la ligne 1 automatisée intervient
pratiquement 60 ans après la première installation du pilotage automatique dans le métro
parisien. Mais de la première réalisation à la plus récente, les progrès de l’automatisation
ont connu quelques détours.
Photos RATP
Prototype de MP51 Porte-des-Lilas.
Rame sur pneus MP55 à la station Franklin-D.-Roosevelt.
Aramis aux essais dans le XV
arrondissement de Paris.
La Vie du Rail
– 23 novembre 2011


�
1981-1992
Expérimenté dans les années
1970 en France (Aramis et Val
expérimental de Matra) et aux
États-Unis (desserte de l’uni-
versité de Virginie Occidentale,
à Morgantown, par rames
Boeing-Vertol), le pilotage au-
tomatique des trains sans
conducteur entre en service
dans la décennie suivante, avec
le Portliner de Kobe (Japon,
1981) et le Val de Lille (1983).
En 1986, le Skytrain de Vanco
uver est le premier métro auto-
matique à avoir un ordinateur
embarqué, et en 1992 Maggaly
(ligne D de Lyon) est le premier
dont le pilotage fait appel à des
monoprocesseurs embarqués.
Les informations sont déjà à
bord des rames et les consignes
sont calculées en fonction de la
position sur la voie.
La RATP participe aux essais
d’Aramis, premier véhicule en-
tièrement automatique envisagé
à Paris, entre 1985 et 1987.
’automatisation à la RATP… et ailleurs
Rame sur pneus MP59 à la station Bastille.
PHOTOS RATP
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– 23 novembre 2011
RENDEZ-VOUS
Saint-Nicolas sur le Chemin
de fer du Bocq
Le Chemin de fer du Bocq organise une
rencontre avec le grand Saint avec une ani-
mation et un goûter à bord du train.
Départs de Ciney le
samedi 26
et le
dimanche 27 novembre
à 10h10 (retour
vers 12h35) et à 14h10 (retour vers
16h35). Nombre de places limité à 64.
Tarifs : 10
, 5
4 à 12 ans, gratuit -4 ans.
Renseignements : http://www.cfbocq.be
Bourse d’échanges à Willems
(Nord)
Salle des sports, bourse d’échanges de
voitures miniatures, trains et jouets
anciens organisée par l’association Les
Grands Enfants, le
dimanche
27novembre
de 9 à 14h.
Renseignements : 06 04 01 01 33.
Modélisme ferroviaire
à Charols (Drôme)
Le
dimanche 27 novembre
, le Comité
des fêtes de la commune organise une
exposition de modélisme avec une bourse
d’échanges. Salle Maurice-Rodet de 10 à
18h, entrée gratuite.
Renseignements : 06 64 44 26 90.
clairevautrelle@yahoo.fr
Bourse internationale
à Pont-à-Marcq (Nord)
Le
dimanche 27 novembre
, de 9 à 18h,
dans la Salle des fêtes (rue Germain Dela-
haye), se tiendra une manifestation consa-
crée au modélisme ferroviaire, miniatures
automobiles, jouets anciens et maquettes.
Entrée à 2
, gratuit pour les moins de
12ans accompagnés.
Renseignements : 03 20 92 96 77
ou 06 66 52 25 24 ou festirail@voila.fr
http://france.autorails.monsite.orange.fr
Bourse de modélisme
ferroviaire à Saint-Ghislain
(Belgique)
Une centaine d’exposants de plusieurs
pays seront présents le
3décembre
(de 9 à 16h) au Musée du
Rail pour une bourse d’échanges de
modèles réduits. Accès par l’autoroute
Bruxelles – Paris (sortie 25), par train
SNCB Bruxelles – Quiévrain ou par bus
TEC (arrêt gare de Saint-Ghislain).
Renseignements : 00 324 75 95 68 93 ou
pfttsp@gmail.com ou www.pfttsp.be.
Trains et voitures miniatures
à Thonon-les-Bains (Haute-
Savoie)
L’Association thononaise et chablaisienne
des amis du rail organise sa bourse
annuelle le
samedi 3 décembre
, dans les
sous-sol de l’église Notre-Dame-de-
Lourdes. Entrée à 2
Renseignements : 06 76 35 26 14.
Exposition à Longueau
(Somme)
Le
samedi 3
(de 14 à 18h) et
dimanche
4 décembre
(de 10 à 12h et de 13h30 à
18h), l’Association des modélistes
d’Amiens-Longueau organise une exposi-
tion de modélisme ferroviaire avec des
réseaux, des dioramas, des documents
anciens… Salle Daniel-Fery, entrée à 2
enfants +10 ans 1
, gratuit pour les -10
ans accompagnés.
Renseignements :
lecoq.phil52@wanadoo.fr
http//amal.catelain.fr
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11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
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