Description

avec votre journal
DES VAPEURS
ET
DES HOMMES
(1
re
partie)
Milan
Naples
L’Italo
au départ
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– 5 janvier 2012
À la une…
Photo de couverture
L’Italo de NTV. Photo : SP
Projecteur
Milan – Naples. L’Italo de NTV prêt pour le départ
Une quinzaine
dans La Vie du Rail
Test. Le tram fret passe l’épreuve de la marche à Parisp. 6
Languedoc-Roussillon. Une résine pour sceller
les traverses sous le tunnel de Pertenère
p. 8
Midi-Pyrénées. Prolongement de la ligne B à Toulouse :
c’est acté !
p. 9
Bretagne. Le tramway de Brest aura sa 28
station
p. 10
Suisse. Des essais d’intéropérabilité à Bâle
p. 11
Industrie ferroviaire. Alerte à Bâle III !
p. 12
� Débat
Des gains (de temps) qui coûtent cher
� International
Italie. Une nouvelle gare romaine pour les trains
à grande vitesse
p. 14
Canada. Thales équipe le métro de Montréal
p. 17
� Matériel
Rames rénovées. La troisième vie des premiers TGV
� Dossier
Assises du ferroviaire.
� Entreprise
Résultats.La SNCF reverse 230 millions à l’Etat
� Fret
Sylvie Charles, directrice de Fret SNCF.
« Les difficultés liées aux sillons ? On nous annonce
encore pire en 2012 et 2013 ! »
� Entreprise
RATP. Ce que reproche la Cour des comptes au comité
d’entreprise
� Infrastructures
Ile-de-France. Le Grand Paris à contre-crise
� Bonnes feuilles
A lire. Géopolitique du TGV chinois, propagande à grande
vitesse
� Histoire
Déportation. Alain Lipietz entretient la « légende noire »
de la SNCF
� Culture rail
A voir.
Hell on Wheels
, une série américaine sur les rails
de l’Histoire
� A lire
Dépôts vapeur. La grande saga du Sud-Ouest
� Petites annonces
� Jeux
� Agenda
Toutes les équipes
de La Vie du Rail vous souhaitent
une très Bonne Année 2012
Hervé LEVIFVE/APUR 2011
L
a France va regarder avec
intérêt l’année prochaine,
côté italien, l’arrivée du nouvel
opérateur privé NTV (Nuovo
Trasporto Viaggiatori) sur le ré-
seau ferroviaire à grande vi-
tesse. Cette entreprise, créée en
2007 par des entrepreneurs ita-
liens (Luca di Montezemolo,
patron de Ferrari en tête
ou encore
Diego
Dellla Valle, fon-
dateur de la marque de
chaussures Tod’s), fait figure de
précurseur. Elle a dû batailler
ferme pour obtenir un accès au
réseau auprès du gestionnaire
des infrastructures (Rete Ferro-
viaria Italiana, contrôlé par
l’opérateur historique Ferrovie
dello Stato [FS], son concur-
rent direct). Le nouveau venu
n’attend plus que l’homologa-
tion de ses trains, espérée pour
février prochain.
«Nous avons
transmis fin novembre l’intégralité
des documents à l’Agence natio-
nale de sécurité ferroviaire. Nous
attendons pour début janvier un
premier retour. Puis il faudra sans
doute un mois et demi pour lever
toutes les prescriptions»,
précise
Laurent Baron, le directeur
technique de la plateforme
«Très Grande Vitesse» d’Als-
tom, qui doit fournir les
25rames AGV commandées
par NTV.
Trois rames rouge Ferrari ont
déjà été livrées. Seize le seront
avant la fin avril. Ce qui per-
mettra à NTV de lancer son ser-
vice progressivement.
«Une période de
concur-
rence,
de choix pour le
voyageur s’ouvre enfin»,
s’est réjoui Luca di Monteze-
molo, le 13décembre lors d’un
grand show à Naples pour pré-
senter ce premier train privé
italien.
Baptisé Italo, le train offre
450sièges, mais NTV devrait
accepter, si la demande est su-
périeure, de vendre une cin-
quantaine de places en plus de-
bout. La compagnie s’attend à
transporter dix millions de pas-
sagers annuels à l’horizon
2015, soit plus de 20% du
marché italien de la grande vi-
tesse.
Pour attirer la clientèle, NTV
mise sur ses tarifs, qui seront
«très compétitifs»,
assure l’opé-
rateur, qui refuse toutefois de
les dévoiler pour le moment.
Les ventes se feront via Inter-
net, mais aussi par les agences
de voyages et les call centers.
«Il n’y aura pas de guichets clas-
siques dans les gares. En re-
vanche, il y aura des Casa Italo
dans 12gares, qui sont des billet-
teries automatiques avec
du personnel
pouvant
porter assistance»,
précise Giuseppe Bonollo,
le directeur marketing de NTV.
La compagnie devrait propo-
ser en mars (on parle du
19mars, mais la date n’est pas
confirmée officiellement) six
fréquences quotidiennes entre
Naples et Milan avec des arrêts
à Rome, Florence et Bologne.
Soit avec quelques mois de re-
tard sur le calendrier initiale-
ment prévu.
« Les fréquences seront accrues
au fur et à mesure des livraisons
des rames»,
souligne Giuseppe
Bonollo. Avant l’été, le service
sera prolongé jusqu’à Salerne,
au sud de Naples. Les trains re-
lieront également Venise et Bo-
logne, via Rome et Florence.
Enfin, avant la fin de l’été, Turin
sera également desservi.
«À ce
moment-là, NTV proposera l’in-
tégralité de son service»,
pour-
suit Giuseppe Bonollo.
Et après? NTV ne s’interdira
pas de franchir les frontières,
admet un respon-
sable de l’entre-
prise. L’entreprise privée
a d’ailleurs demandé il y a
quelques mois à Alstom d’étu-
dier quelles options seraient né-
cessaires pour qu’Italo circule
en France, confie-t-on côté
�
La Vie du Rail
– 4 janvier 2012
PROJECTEUR
NTV, la nouvelle compagnie privée italienne, devrait lancer ses trains à grande vitesse en mars entre
Naples et Milan. Vingt-cinq AGV vont être progressivement livrés, permettant d’étendre le service au
fur et à mesure. Présente à hauteur de 20% dans le capital de NTV, la SNCF dit avoir beaucoup à
apprendre de ce nouveau venu… qui pourrait un jour arriver en France.
Milan – Naples.
L’Italo de NTV
La Vie du Rail
– 4 janvier 2012


constructeur. La réflexion a été
entamée, puis finalement aban-
donnée.
«Pour l’instant nous
nous concentrons sur les lignes ita-
liennes où le marché de la grande
vitesse est en train de se dévelop-
per»,
souligne un membre de
la direction de NTV.
«Le corri-
dor Turin – Naples est très im-
portant et la grande vitesse est un
phénomène jeune en Italie.»
Une éventualité totalement niée
par Guillaume Pepy, le prési-
dent de la SNCF, qui détient
20% du capital de NTV.
«Non,
il n’est pas question que NTV
vienne en France»,
affirme-t-il.
Selon lui, la SNCF a investi
dans NTV pour
«apprendre la
concurrence».
Une présence qui
lui permet de vendre deux
types de prestations (la com-
mercialisation et la distribution)
mais aussi de suivre au plus
près les innovations proposées
par cette toute jeune entreprise,
ou encore lui permettre d’anti-
ciper au cas où…
Marie-Hélène POINGT
prêt pour le départ
�
Un centre de maintenance conçu pour 35 rames
Vingt-cinq rames AGV comportant 11voitures chacune ont été commandées auprès d’Alstom pour
650millions d’euros. Auxquelles s’ajouteront éventuellement dix options.
La flotte est produite sur les sites Alstom de LaRochelle et de Savigliano, dans le Piémont en Italie.
Selon NTV, en plus des quelque 1000personnes qu’elle a embauchées, 1000emplois indirects ont
été créés grâce à son arrivée sur le marché.
Les essais d’homologation d’Italo se sont déroulés de mars à décembre2011. Conçus pour rouler
jusqu’à 360km/h, les trains longs de 200mètres, bâtis sur une architectre articulée, circuleront à
300km/h sur le réseau à grande vitesse italien. La motorisation répartie grâce à la localisation des
moteurs sur les bogies (situés sous les articulations) permet de donner plus d’espace aux voyageurs.
La masse du train allégée permet aussi de générer une économie d’énergie de 10% selon le
constructeur.
Le centre d’entretien des rames a été construit en 21mois à Nola, près de Naples, tandis que le
centre de contrôle et gestion de la flotte se situe à Rome. Les ateliers de Nola, qui s’étendent sur
30000m
, sont conçus pour accueillir 35rames. Le contrat de maintenance, de quelque 940millions
d’euros sur 30ans, prévoit la disponibilité quotidienne de 21rames. Celles-ci sont équipées
d’instruments de diagnostic embarqués qui permettent de connaître à distance les défaillances
éventuelles et de réagir rapidement. Alstom prévoit une réduction du coût de maintenance de 15%
grâce aux caractéristiques de son train.
M.-H. P.
La compagnie espère capter la clientèle en jouant
sur les services à bord de son train Italo qualifié
de «plus moderne d’Europe». Habillés de rouge
(le rouge de la Ferrari Barchetta de 1955) et d’un
bandeau doré courant le long de la rame,
arborant comme symbole un lièvre en pleine
course, l’Italo donne une impression d’espace: la
caisse a été agrandie de 9cm et les vitres sont
panoramiques. Chaque siège (les fauteuils sont
en cuir Frau, une entreprise dont Luca di
Montezemolo est actionnaire!) est équipé d’une
prise électrique et tous les voyageurs auront accès gratuitement au WiFi. Un système de
communication utilisant la technologie satellite intégrée à une connexion téléphonique UMTS et le
WiFi permettent la navigation Internet et la possibilité de recevoir la télévision en direct. Toutes les
voitures sont câblées avec des fibres optiques.
Les 11voitures de chaque rame permettent de diversifier les espaces. Il n’y aura pas de classe, mais
des ambiances différentes pour chaque voiture. Dans la voiture Club, située à l’une des extrémités du
train, deux salons de quatre places chacun peuvent être réservés avec un service personnalisé
incluant le café, la distribution de journaux, le déjeuner ou le dîner sur commande. Des écrans
tactiles équipent chaque siège, permettant de regarder la télévision en direct ou les films et les
programmes disponibles sur Italolive, le portail d’information et de divertissement du train. Même
chose dans la voiture Prima, où le client peut être servi à la place (il n’y a pas de voiture-restaurant à
bord). Dans les voitures Smart, un self-service est proposé ainsi que le portail Italolive. Quant à la
voiture Smart Cinéma, située à l’autre extrémité du train, elle est «conçue comme un véritable
cinéma», avec des écrans placés au plafond, souligne NTV. Les derniers films sortis seront diffusés,
ce qui permettra de prendre le train comme si on allait au cinéma, note un de ses responsables.
À bord, quatre personnes, en plus du chef de train, composent l’équipe: un «spécialiste train» qui
contrôle les billets et les ventes à bord et trois hôtesses et stewards pour l’accueil et l’assistance.
�
WiFi gratuit et cinéma à bord
La rame Italo est particulièrement
chic avec son rouge griffé doré.
Photos SP
L’
Établissement Infrastructure
Équipement du Languedoc-
Roussillon vient de terminer
un remplacement de traverses
par une méthode très inno-
vante.
L’opération a eu lieu dans le
tunnel du Perternère (Pyré-
nées-Orientales), situé entre
les gares de Port-Vendres et de
Banyuls-sur-Mer.
Associé à une amélioration de
l’hydraulique, ce chantier était
particulier, parce que les nou-
velles traverses bibloc avaient
des blochets réduits à la base,
pour s’encastrer exactement
dans les alvéoles de la dalle bé-
ton.
Une fois la voie parfaitement
mise en place en nivellement
et en tracé, une résine de scel-
lement était mise en œuvre
par mélange, polymérisation
et coulée par gravité.
Afin d’éviter d’endommager
les chaussons, le temps de sé-
chage entre la fin du coulage
de la dernière traverse et le
passage de la première circu-
lation doit être au minimum
de deux heures.
1370traverses ont été néces-
saires pour 1834kilomètres
de rails et 12590kilo-
grammes de résine.
C’est la première fois que cette
méthode a été utilisée sur la
région Languedoc-Roussillon,
mais elle avait déjà utilisée sur
les voies de la RATP en Île-de-
France.
Michel BROUILLET
�
La Vie du Rail
– 4 janvier 2012
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Languedoc-Roussillon.
Une résine pour sceller
les traverses sous le tunnel de Perternère
L’
aéroport de Clermont-Ferrand,
sur la commune d’Aulnat, à l’est
de l’agglomération (22 communes
et 290000 habitants), est desservi
par le chemin de fer depuis le
11décembre. La nouvelle halte fer-
roviaire Aulnat-Aéroport est entrée
en service avec la nouvelle grille
horaire. Le temps de trajet est de
4 à 8 minutes depuis la gare de
Clermont, et de 25 depuis Thiers.
Au total, 35 trains par jour, à peu
près la moitié dans chaque sens,
s’y arrêtent, même si les horaires
n’ont pas été calés sur les vols de départ et d’arrivée.
La nouvelle halte est séparée de la plateforme aéroportuaire
par une route départementale. Deux feux ont donc été instal-
lés pour permettre sa traversée. Jusqu’à présent, l’aéroport était
desservi par les lignes de bus 10
et 20 de la T2C, mais en marge,
puisque leurs arrêts en étaient as-
sez éloignés. Toutefois, deux
courses et demie de la ligne 20
sont déjà déviées, à contre-charge,
pour desservir un arrêt provisoire
sur le rond-point devant le par-
king de l’aérogare. Depuis le
21décembre, ce sont cinq courses
quotidiennes qui le desservent. En
attendant les changements d’ho-
raires, à l’été prochain, prévus par
la T2C. Ainsi, à la rentrée scolaire
2012, la ligne 20 desservira l’aéroport et la gare SNCF.
Ce nouvel arrêt est utile aux quelque 2000 employés de la zone
aéroportuaire, mais aussi aux habitants d’Aulnat.
Yann GOUBIN
MAIRIE D’AULNAT
Cette halte ferroviaire est entrée en service avec la nouvelle
grille horaire.
Les agents de l’unité territoriale
Infrastructure Languedoc-
Roussillon coulent la résine
de scellement.
Michel BROUILLET
Auvergne. L’aéroport de Clermont-Ferrand desservi par une halte SNCF
La Vie du Rail
– 4 janvier 2012


A
utolib’, service de voitures électriques en libre-service à Paris et sa
métropole, a
« plus de 6 000 abonnés »
deux semaines après son lan-
cement, a annoncé le 16 décembre Vincent Bolloré, PDG du groupe
qui a remporté l’appel d’offres. Soit à peu près deux fois plus que les
prévisions initiales.
Autolib’ démarre fort
�
Airbus
, qui a recruté plus de 4 000 personnes en 2011, en embauchera au moins autant en 2012. L’avionneur européen fait face
à une augmentation des cadences de production de l’A320 ou de l’A380, et au démarrage de la chaîne de l’A350.
�
Air Caraïbes
numéro deux derrière Air France sur les liaisons entre la métropole et les Antilles, sera rentable cette année, selon ses dirigeants.
La compagnie étendra son réseau dans les Caraïbes en 2012 grâce à l’ouverture en mars de Paris – Saint-Domingue.
�
La voi-
ture électrique
intéresse 71 % des Européens. Parmi eux, 57 % envisagent d’en acheter une, selon un sondage de l’observa-
toire Cetelem de l’automobile présenté le 15 octobre et réalisé dans dix pays européens. C’est en France que l’intérêt pour cette
technologie est le moins fort (54 %).
�
Les Bordelais sont invités jusqu’au 20 janvier à répondre à un questionnaire à partir du-
quel le designer Philippe Starck dessinera
le vélo de demain
. L’objectif des élus est de faire passer l’usage du vélo à 15 % des
déplacements quotidiens en 2020.
Les tour-opérateurs jugent 2012 incertain
Le printemps arabe et la crise asiatique post-tsunami ont fait
souffrir les tour-opérateurs français, qui s’en tirent en 2011 grâce
à des reports de destinations et une bonne tenue du long-cour-
riers. Ils s’inquiètent pour 2012, notamment car les voyages à
forfait continuent de perdre inexorablement du terrain au profit
des vols secs.
Périscope
F
aciliter l’accès au réseau fer-
roviaire suisse à plusieurs cen-
taines d’engins interopérables
configurés France – Allemagne,
tel est le but des essais effectués
les 7 et 8décembre dernier à
Bâle par une Prima d’Europorte
et par une G1206 MRCE.
Ces deux locomotives ont ainsi
été testées sur la ligne frontière
française – Muttenz qui est
équipée sur sa partie 25kV
50Hz des systèmes de sécurité
suisse Signum et français KVB
et sur sa partie 15kV 16,7Hz,
en sus du Signum, du système
allemand PZB. L’installation
provisoire d’aimants de voie de
type Integra, identiques à ceux
qui sont présents aux points
frontières entre la France et l’Al-
lemagne, a permis d’assurer au-
tomatiquement la commuta-
tion entre le KVB et le PZB à
bord de la Prima et de la
G1206. Parallèlement, le com-
portement d’autres matériels
appelés à fréquenter cette zone
spécifique de la gare de Bâle a
aussi été évalué. Si le fonction-
nement des 37000 SNCF
configurées France – Suisse n’a
pas été perturbé par l’Integra,
il n’en a pas été de même pour
celui d’engins bifréquences
CFF. Des interférences sont ap-
parues entre l’Integra et l’aimant
spécifiquement posé à la sépa-
ration 25kV 50Hz / 15kV
16,7Hz afin de vérifier le bon
déclenchement de leur dis-
joncteur.
Il reviendra à CFF Infra d’étu-
dier la possibilité de renoncer
à un système purement helvé-
tique et maintenant ancien, afin
de faciliter les circulations de-
puis la France vers le triage de
Muttenz. Mais l’OFT souligne
l’importance de cette décision
en suspens pour de nombreux
opérateurs et pour la Suisse qui
redoute de plus en plus les dif-
ficultés rencontrées par le qua-
druplement de la ligne Offen-
burg – Bâle et qui doit faciliter
l’accès à ses tunnels de base. La
campagne d’évaluations de dé-
cembre2010 fait suite à une
autre campagne menée début
2010. Celle-ci a permis de va-
lider la transition KVB / PZB
par Eurobalises pour les
TraxxMS et autorise au-
jourd’hui les BR186 d’ECR,
configurées France – Allemagne
– Belgique, à pousser jusqu’à
Muttenz.
Sylvain MEILLASSON
Suisse.
Des essais d’intéropérabilité à Bâle
Une locomotive d’Europorte a été testée sur la ligne de la frontière française à Muttenz, bitension.
Sylvain MEILLASSON


La Vie du Rail
– 4 janvier 2012
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
L
’horizon de l’industrie fer-
roviaire s’assombrit. En
tout cas sur le marché français.
Selon Jean-Pierre Audoux, dé-
légué général de la Fédération
des industries ferroviaires
(FIF), dès 2012, les signaux
négatifs s’accumulent et, en
2016, c’est quasiment le vide
des commandes. Déjà, un évé-
nement majeur pourrait chan-
ger la donne des finance-
ments. La réforme du secteur
bancaire Bâle III, dans
laquelle le secrétaire
général de la FIF voit
«véritable tsu-
nami»
. Principe de
Bâle III: renforcer le
niveau et la qualité
des fonds propres des
banques. Effet redouté:
«les
grandes banques françaises vont
devoir multiplier par trois leurs
fonds propres d’ici à 2016, la
structure de leurs prêts va
s’orienter essentiellement sur le
très court terme et le crédit va
très vite s’assécher»
, s’alarme
Jean-Pierre Audoux. Or,
«la
composante ferroviaire du Snit
(100 milliards d’euros d’investis-
sements hors Grand Paris) est
censée être financée à 80% par
des contributeurs autres que
l’État ou les collectivités locales»
C’est-à-dire par des PPP, dans
lesquels les banques occiden-
tales vont de moins en moins
se risquer.
Si les grands projets sont
plombés, le plomb est plus
noir encore pour les com-
mandes de matériel roulant.
Passage en revue, secteur par
secteur.
�
Tramway.
Sans faire excep-
tion, le matériel urbain ne sera,
lui, pas le plus mal loti. C’est
du moins, selon le délégué gé-
néral,
«la moins menacée de
toutes les activités… qui sont
toutes menacées»
�
Fret.
Là, c’est clair,
«il n’y a
plus rien»
, et cela va vite se
concrétiser. 2011 verra la fin
de livraison des locomotives
diesels Alstom-Siemens.
Après, c’est le désert.
�
Trains d’équilibre du ter-
ritoire (TET).
L’État s’est en-
gagé à verser 300 millions
d’euros pour la rénovation des
trains Téoz, Lunéa, ou Corail.
Mais la somme ira à la SNCF
et donc d’abord à ses ate-
liers…
«Les retombées pour les
entreprises industrielles du sec-
teur privé seront de ce fait mi-
neures»
, regrette Jean-Pierre
Audoux. Et, pour la suite,
«l’État a annoncé un effort
considérable de renouvellement
du parc à partir de 2014-2015,
représentant au minimum un
milliard d’euros. Mais on peut
s’interroger, compte tenu de la
crise, sur ce qu’il va en advenir».
�
TER.
Les deux matériels
commandés, le Régiolis à Als-
tom, le deux-niveaux à Bom-
bardier, pouvaient atteindre,
compte tenu des options,
1860 unités. Certes, ce nom-
bre semblait déjà bien opti-
miste à la signature des mar-
chés. Reste qu’on en est très
loin, puisque les commandes
passées atteignent 260 unités.
Or, selon Jean-Pierre Audoux,
les constructeurs
«se sont cali-
brés pour des commandes plus
importantes, et le point mort doit
s’établir entre 400 et 500 unités
pour chaque matériel»
. On ne
voit pas trop comment les ré-
gions, maintenant que l’État,
en supprimant la taxe profes-
sionnelle, a amputé leurs re-
cettes, pourraient aller nette-
ment au-delà de ce qu’elles ont
commandé.
�
TGV.
L’État a tranché plutôt
en faveur de RFF, en décidant
une hausse substantielle des
péages dans les années à ve-
nir. La SNCF dit qu’elle doit
complètement revoir le mo-
dèle économique. Sa menace:
une limitation des dessertes
TGV aux LGV. Dans une telle
logique, on n’a plus besoin
que de 300 rames. La SNCF
ira-t-elle au bout de cette
logique? Cela ressemble
plutôt à un argument
massue dans une dis-
cussion serrée avec
l’État. Toujours est-il
qu’après la dernière
rame TGV de la série li-
vrée pour le Rhin-
Rhône, plus rien n’est
attendu.
Résultat des courses:
en 2016, les indus-
triels du ferroviaires redoutent,
selon leur délégué général, de
«ne réaliser plus qu’un quart ou
un tiers du chiffre d’affaires ac-
tuel sur le marché français; soit
500 à 700 millions pour deux
milliards aujourd’hui»
. Cette
perspective, se désole Jean-
Pierre Audoux,
«contraste for-
tement avec notre volonté collec-
tive de faire de la filière
ferroviaire industrielle française
une des plus performantes au ni-
veau mondial».
F.D.
Industrie ferroviaire.
Alerte à Bâle III!
Les nouvelles normes bancaires internationales Bâle III risquent de se traduire par un assèchement
du crédit. C’est la crainte de Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries
ferroviaires. Très mauvaise nouvelle pour les projets ferroviaires du Snit, et pour une industrie dont
les perspectives sont redevenues sombres.
Les commandes
du Régio2N (ci-dessus)
et du Régiolis n’atteignent que
260 unités, alors que le point
mort pour les constructeurs
s’établirait entre 400 ou 500
unités chacun.
©Bombardier
a LGV Rhin-Rhône vient d’être
inaugurée en grande pompe,
occasion pour les promoteurs du
projet de mettre en avant les
gains de temps permis par la
LGV. La presse s’en est fait large-
ment l’écho en reprenant sans le
moindre esprit critique les infor-
mations figurant dans le dossier
de presse de RFF. Quelle est la
réalité de ces gains de temps?
La SNCF et RFF se gardent bien
de préciser que les gains de
temps annoncés pour les voya-
geurs à destination de Besançon
et Belfort/Montbéliard sont cal-
culés en fonction des temps de
trajet à partir des gares nouvelles
et non à partir des gares de
centre-ville. Pourtant, annoncer
un gain de temps de 25minutes
sur Besançon – Paris, alors qu’il
faut ajouter au minimum
15minutes pour le trajet entre la
gare centre (Besançon-Viotte) et
la gare de Besançon Franche-
Comté TGV, est une information
inexacte, voire mensongère.
Ceci n’est pas anodin, compte
tenu du coût considérable des
LGV (par exemple 2,3milliards
d’euros pour la LGV Rhin-
Rhône). Le coût de la minute
gagnée se chiffre en dizaines de
millions d’euros (100millions par
minute gagnée pour le projet de
LGV duMans à Rennes!). L’ar-
gent public ainsi investi l’est-il à
bon escient? Oui, à condition
que le temps gagné sur le par-
cours en TGV ne soit pas en
grande partie annihilé par suite
de ruptures de charge ou de cor-
respondances peu pratiques
avec les trains régionaux. Pour
l’usager, seul compte le gain de
temps sur le trajet de bout en
bout, et non pas le fait de faire
des pointes à 320km/h.
Le cas de la desserte de la nou-
velle gare de Belfort-Méroux est
particulièrement emblématique,
avec une desserte par autocar qui
laisse les voyageurs à 200m de la
nouvelle gare. Curieusement,
alors que les financements ont pu
être trouvés pour construire les
140km de voie nouvelle pour la
LGV, le financement de la moder-
nisation des 20km de la ligne de
Belfort à Delle, qui permettra de
desservir la gare TGV de Méroux,
a été très difficile à boucler, à telle
enseigne que la mise en service
n’est pas attendue avant 2015.
Le même constat peut être fait
avec les investissements réalisés
depuis quelques années pour
augmenter la vitesse plafond sur
Paris – Clermont-Ferrand.
Quoique sans rapport avec le
coût d’une LGV, ces investisse-
ments représentent un effort
financier important de la collecti-
vité: 68millions d’euros consa-
crés à cet axe, dont 21,3millions
apportés par la région Auvergne.
Pourtant, alors que l’achèvement
d’une deuxième tranche de tra-
vaux (entre Varennes et Saint-
Germain-des-Fossés) aurait dû
se traduire par un nouveau gain
de temps entre Paris et Cler-
mont, la SNCF annonce que le
report à Bercy de l’origine et du
terminus des Téoz Paris – Cler-
mont deviendra définitif à comp-
ter du 11décembre 2011. Pour la
plupart des voyageurs, les
quelques minutes gagnées par
l’augmentation de la vitesse
seront totalement annulées par la
perte de temps liée au départ ou
à l’arrivée à Bercy.
On comprend que cette décision
prise sans concertation ait suscité
des réactions très vives du prési-
dent du conseil régional. La SNCF
paraît
«découvrir»
au dernier
moment que la capacité de la gare
de Lyon est insuffisante pour
accueillir à la fois les Téoz vers
Clermont et les TGV vers La
Franche-Comté et l’Alsace.
Comme si la SNCF et RFF avaient
attendu la mise en service de la
LGV Rhin-Rhône pour travailler sur
des scénarios de capacité! On
peut se demander si la SNCF, utili-
sant ici une vieille recette déjà utili-
sée ailleurs (cf. la suppression
«provisoire»
de la gare de Ouest
Ceinture liée aux travaux d’aug-
mentation de la capacité de la gare
Montparnasse avant l’ouverture de
la LGV Atlantique), n’a pas voulu
calmer les esprits en parlant
d’abord d’une mesure provisoire
liée aux travaux d’agrandissement
de la gare de Lyon.
Connaissant ces contraintes de
capacité de la gare de Lyon, est-
ce que dépenser des dizaines de
millions d’euros pour rouler à
200km/heure devait constituer la
seule réponse des pouvoirs
publics? N’aurait-il pas été plus
efficace d’investir quelques mil-
lions pour rendre réversibles les
rames Téoz (afin de réduire l’oc-
cupation des voies gare de Lyon
et éviter des circulations
«para-
sites»
de locomotives haut le pied
dans l’avant-gare). Et si vraiment
le problème de capacité des
accès gare de Lyon était insur-
montable, l’effort des collectivités
n’aurait-il pas dû porter en priorité
sur l’augmentation de la vitesse
sur les voies 1M et 2M conduisant
à Paris-Bercy et sur l’amélioration
de l’accès en transports publics
de cette gare (il n’y a même pas
de couloir direct depuis les quais
de la ligne 14 du métro), plutôt
que sur des rectifications de
courbes dans le Bourbonnais?
En fait, tout se passe comme si
les décideurs étaient naturelle-
ment tentés de favoriser les
grands projets, plutôt que des
aménagements relativement peu
coûteux mais de faible visibilité
médiatique. Et la multiplicité des
acteurs et la superposition des
échelons administratifs n’arran-
gent rien.
C’est ainsi que l’usager du Paris –
Granville qui
«galère»
pour par-
courir à pied les 800m entre les
quais des lignes 4 et 12 du métro
et la gare de Vaugirard doit se
faire une raison: il n’est pas près
de voir se réaliser le projet de
transport hectométrique qui était
à l’étude à la fin des années
1980. Il en est de même du voya-
geur qui arrive en queue d’un
TGV long à Paris-Est et s’engage
dans le parcours du combattant
qui le conduira à la station
Magenta du RERE: il n’y a pas
d’argent pour prolonger de
quelques dizaines de mètres le
passage souterrain transversal
sous les voies de la gare de l’Est
jusqu’à la salle d’échange de
Magenta. Et d’ailleurs, qui devrait
le financer: RFF, la SNCF, le Stif,
la région Île-de-France ou l’État?
Jean-Marie Tisseuil
(Paris 17
DÉBAT
Inauguré le 8septembre 2011, par Nicolas Sarkozy le TGV Rhin
Rhône ne fait pas gagner tellement de temps.
RFF/Photo Lab Services/SP
La Vie du Rail
– 4 janvier 2012
Des gains (de temps) qui coûtent cher
�
La Vie du Rail
– 4 janvier 2012
INTERNATIONAL
La gare de la
Tiburtina à Rome
vient d’être inaugurée
par le président de la
République italienne,
Giorgio Napolitano.
Cette gare est destinée
à devenir le premier
«hub» international
pour les trains à
grande vitesse –
publics et privés – en
Italie. Ses capacités
s’ajoutent à celles de
la station Termini, la
principale gare
ferroviaire du centre-
ville. La nouvelle
gare, reliée par le
métro et des bus au
centre de la ville et à
l’aéroport de
Fiumicino, s’inscrit
aussi dans un projet
urbanistique avec un
pont de verre qui relie
deux quartiers
populaires de la
capitale, Nomentano
et Pietralata,
jusqu’ici séparés par
les rails. D’un coût
d’environ
170millions d’euros,
elle sera
complètement
opérationnelle dans
un délai d’un an et
pourra accueillir
chaque jour près de
470 trains et
140000 passagers.
Italie.
Une nouvelle gare romaine pour
Giuseppe Senese – DCM-FS Italiane
Giuseppe Senese – DCM-FS Italiane
Giuseppe Senese – DCM-FS Italiane
Studio Moreno Maggi/Moreno Maggi
La Vie du Rail
– 4 janvier 2012
�
les trains à grande vitesse
Commandez en ligne sur
www.boutiquedelaviedurail.com
GARES ET TRAINS DU PAYS
BASQUE
Cet ouvrage est une synthèse
historique du réseau basque.
Il ne se prétend pas exhaustif, mais il
est destiné à permettre au lecteur
d’effectuer une agréable promenade
de gare en gare sur les lignes de ce
petit pays à la fois
tourné vers l’océan
et la montagne.
L’ouvrage, richement illustré, est composé de
quatre chapitres et d’annexes techniques plus
spécialement destinées aux ferroviphiles
Format : 295 mm x 212 mm. 160 pages.
LES COULISSES DE LA
GRANDE VITESSE
Dans cet album riche en anecdotes et
en aventures humaines, publié à
l’occasion des trente ans du TGV, les
équipes de SNCF
Infrastructure racontent
leurs défis quotidiens,
ce travail de fourmi, sur
le terrain, porteur de
l’esprit de performance
du système ferroviaire
français. Format : 280 mm x 230 mm. 165 pages.
L’AJECTA… UNE BELLE
AVENTURE
Ce livre retrace l’histoire du
dépôt vapeur de Longueville
sur la ligne de Paris à
Mulhouse et l’histoire de
l’Ajecta qui l’a fait
revivre dès la fin
de l’époque
vapeur. La belle
collection de
véhicules
préservés par
l’Ajecta est également
présentée, accompagnée d’un
petit historique.
Format : 400 mm x 300 mm
Frais de port inclus
Réf. 121068
�
32
,90
VIDEO RAIL ACTUALITE
N°28 Autun – Avallon :
fermeture et espoirs
– Jura suisse : « l’étincelante »
du Val de Travers
– L’X-2403 dan l’Est
– 40 ans pour l’APPEVA, le CFBS
et le TTDA, 45 ans
pour l’AMTP
– Le retour
du « Mastrou »
Durée : 70
minutes
Frais de port inclus
Réf. : 328608
�
30
,00
Échelle : HO 1/87.
WAGON-TREMIE
(Electrotren)
Longueur : 90 mm.
Échelle : HO 1/87.
WAGON CITERNE
32
,00
Réf. 140169
Frais de port inclus
�
52
,00
Réf. 140170
Frais de port inclus
�
34
,00
Réf. 230356
Frais de port inclus
�
33
,00
Réf. 230357
Frais de port inclus
�
Retrouvez notre bon
de commande
en page 41
�
Modélisme
�
Livres
DVD
Nouveauté
Nouveauté
Nouveautés
VIDÉO RAIL N° 27
Durée :
62 minutes.
30
,00
�
Frais de port inclus
Réf. : 328607
V
oici le nouvel intérieur des
rames de TGV Paris-Sud-
Est. Cette rénovation élégante,
la deuxième pour ces vénéra-
bles rames de TGV qui, après
avoir été orange à partir de
1981, puis gris et bleu à partir
de 1996, revêtiront une livrée
«carmillon» à partir de 2012.
Les rames rénovées seront
équipées d’une foule d’innova-
tions brevetées par le CIM
(Centre d’ingénierie du maté-
riel). Un module toilettes PMR
doté d’une serrure tactile et
une table se repliant en porte-
feuille sont les principales in-
novations de cette rénovation.
Les rames rénovées intégreront
le parc TGV
«au rythme de 15
rames par an»
durant quatre
ans, a indiqué la SNCF au dé-
tour d’un communiqué sur le
TGV Rhin-Rhône. Depuis plus
de deux ans qu’il a été attribué
à l’industriel Compin, associé
aux cabinets de design RCP,
Nimos Design et à Crayon
rouge, ce contrat de rénovation
(portant sur 60 rames plus 47
en option) a fait, il faut bien
l’écrire, l’objet d’une étrange
omerta. Les sous-traitants ont
reçu l’ordre de ne pas commu-
niquer sur le projet. La SNCF a
pour sa part tout fait pour que
ce renouveau du parc TGV,
moins prestigieux, certes,
qu’une
«commande du siècle»
de nouveaux TGV, mais ron-
dement mené tout de même,
reste dans l’ombre. Pari
(presque) gagné.
GuillaumeLEBORGNE
�
La Vie du Rail
– 4 janvier 2012
MATÉRIEL
Rames rénovées.
La troisième vie des premiers TGV
Un bar où l’on circule mieux.
, des couleurs reposantes.
Les rames refaites intégreront le parc au rythme de 15 par an.
Une nouveauté: la table « portefeuille ».
Photos SNCF Jean-Jacques d’Angelo
A
près les comités d’entreprise
d’EDF et d’Air France, c’est au
tour du Comité régie d’entre-
prise (CRE) de la RATP d’être
blâmé pour la mauvaise gestion
de ses activités sociales et cul-
turelles. Cinquième comité
d’entreprise le plus riche de
France, le CRE reçoit par an
l’équivalent de 3,11% de la
masse salariale de sa compa-
gnie mère. Les comités d’entre-
prise n’ont aucune obligation
légale de certification de leurs
comptes. Mais le 5décembre
dernier, ce sont les retombées
de ce manque de contrôle que
la Cour des comptes a dénon-
cées dans son
rapport. Elle a
trouvé les faits
suffisamment
graves pour
transmettre le
dossier à la jus-
tice.
«Le comité
d’entreprise fait
l’objet d’une gestion défaillante,
marquée par de graves irrégula-
rités et troublée par un climat so-
cial très dégradé.»
Voici un flo-
rilège de ce qui a pu être
reproché au comité d’entreprise
de la RATP.
�
Un chantier de rénovation
d’un centre de vacances
d’une valeur de 7millions
d’euros, a été alloué à Alpha
TP, une PME de Seine-et-
Marne. La Cour rappelle que
«les prix facturés ont été anor-
malement élevés»
. Selon
Le Fi-
garo,
il y aurait un lien entre
Alpha TP et les syndicalistes de
la RATP.
�
La partie restauration du
CRE
est également visée par les
accusations de manque d’ap-
pel à la concurrence.
«Les ser-
vices gestionnaires ne pouvaient
pas suivre et contrôler les prix fac-
turés au comité d’entreprise»,
af-
firme le rapport de la Cour à
propos d’achats de 5millions
d’euros de denrée alimentaires.
Selon
Le Parisien,
en cinq ans,
les dépenses alimentaires du
CRE ont augmenté de 13,6%,
le double de
l’inflation selon
l’Insee. Les res-
taurants du
CRE et particu-
lièrement celui
du siège de la
RATP, rue de
Bercy, sont éga-
lement critiqués pour leur
manquement aux règles d’hy-
giène.
�
Côté vacances,
la Cour des
comptes a rapporté que moins
de 13% des salariés font ap-
pel aux services du CRE. Ce
pourcentage rassemblerait les
agents les plus favorisés du
groupe. Pourtant, les missions
sociales affichées par les élus
étaient d’offrir
«un accès au plus
grand nombre aux vacances»
de
«développer le tourisme so-
cial»
�
Chaque année, l’addition
de la fête du CRE
se chiffre à
447000euros. Le rapport af-
firme que
«cet argent est dé-
pensé par un agent détaché de la
RATP»
. Cet agent ne suivrait
aucune procédure, choisirait
seul ses fournisseurs, sans four-
nir aucune pièce justificative.
Pour la Cour, ce manque de
gestion serait la conséquence
de la trop grande interférence
du secrétaire et du trésorier
dans les activités sociales et
culturelles du comité.
Le CRE a déclaré que le rap-
port était
«loin d’être objectif et
impartial»
. Par communiqué,
il a indiqué que
«le CRE RATP
s’est doté d’outils de gestion effi-
caces et performants afin de ga-
rantir la maîtrise de l’exécution
budgétaire»
. Un budget sera
élaboré dès avril2012.
Pierre Mongin, président de la
RATP a affirmé dans
Le Figaro
«n’avoir aucun instrument de
contrôle»
sur la gestion du
CRE. Il affirme
«qu’il faudrait
fixer des obligations légales d’in-
formation pour les comités d’en-
treprise et que leurs comptes
soient certifiés annuellement»
La CGT, syndicat majoritaire
au CRE, reconnaît elle aussi un
manque de transparence. Elle
rejette cependant les autres ac-
cusations de la Cour des
comptes.
Victor LEPOUTRE


Un appel d’offres pour le réseau 3G du métro
La RATP aurait demandé aux opérateurs Orange, SFR, Bouygues
et Free de faire acte de candidature pour «construire un réseau
3G dans les entreprises souterraines de la RATP», selon les
termes d’un courrier cité par
Libération,
le 26novembre. Il serait
question de créer une société commune avec l’opérateur choisi,
«à charge pour lui de poser ses équipements radio, indique le
quotidien. Le réseau construit serait loué, sur le principe de
l’itinérance. Et au passage la RATP prélèverait sa dîme. Une sorte
d’intéressement au chiffre d’affaires.» Ce
qui semble être une bonne nouvelle pour
les 5millions d’utilisateurs quotidiens du
métro poserait néanmoins problème.
Certains opérateurs doutent de la capacité
de la Régie à fournir un service de qualité
pour écouler le trafic Internet de millions
de voyageurs sur les fréquences radio
d’un opérateur exclusif.

La Vie du Rail
– 4janvier 2012
RATP
La Cour des
comptes a trouvé
les faits suffisam-
ment graves pour
transmettre le
dossier à la justice
Le Comité régie d’entreprise de la RATP reçoit chaque année
l’équivalent de 3,11 % de la masse salariale de la compagnie.
Christophe RECOURA/Photorail
Comité d’entreprise.
Les reproches de la Cour des comptes
RATP Gilles Aligon
La Vie du Rail
– 4 janvier 2012
�
regarder de plus près, on se
rend compte que l’information
est un peu abusive… Quoi
qu’il en soit, l’impact sur les
mentalités collectives est bien
réel et, encore une fois, une oc-
casion se présentait de se faire
peur.
Ainsi, fort d’une image solidi-
fiée, le TGV chinois bénéficie
d’une aura internationale. Des
délégations se pressent de tous
les coins du monde pour venir
l’admirer. Lors de la conférence
mondiale de la grande vitesse
ferroviaire de décembre 2010,
une visite technique avait
convié les délégataires à un tra-
jet entre Pékin et Tianjin à bord
d’une rame spécialement affré-
tée. Chacun avait pu admirer
la beauté du train et son
confort mais également un ser-
vice à bord conférant à l’expé-
rience du voyage une dimen-
sion exceptionnelle ; en effet,
dans les TGV chinois, les codes
vestimentaires du personnel et
les règles de service renvoient
à ce que nous avons l’habitude
de trouver à bord d’un avion :
un conducteur de train avec
l’allure, et la morgue, d’un pi-
lote de ligne et des hôtesses
d’accueil et de bord triées sur
le volet : grandes, minces, jo-
lies. Jusqu’à l’accident de Wenz-
hou en juillet 2011, tout le
monde était unanime pour
vanter les mérites de la grande
vitesse chinoise.
La Banque mondiale, impli-
quée dans le financement de
certaines lignes de TGV en
Chine, a publié plusieurs rap-
ports valorisant les spécificités
du TGV chinois à destination
de ses principaux clients, à sa-
voir les pays du Sud. Dans un
de ces rapports publié en juil-
let 2010 intitulé
High Speed
Rail : The Fast Track to Econo-
mic Development,
la Banque
présentait déjà le programme
chinois comme
« une étape im-
portante dans le développement
des chemins de fer ».
La grande
question que soulevait la
Banque est le caractère trans-
férable du programme chi-
nois :
« La Chine souhaite et s’at-
tend à ce que son réseau à grande
vitesse soit un succès ; mais dans
quelle mesure cet espoir est-il
transférable ? De nombreux pays
dont le Brésil, l’Inde, la Russie, la
Turquie, le Royaume Uni et les
États-Unis contemplent l’avan-
tage d’investir dans la grande vi-
tesse ferroviaire. Que peuvent-ils
apprendre de l’expérience chi-
noise ? »
En mars 2009 déjà, la
Banque mondiale avait orga-
nisé un séminaire à New Delhi
pour présenter aux Indiens le
programme du TGV chinois.
L’année suivante, les mêmes or-
ganisateurs avaient monté une
visite technique en Chine sur
le sujet. Des actions qui contri-
buent sans aucun doute à va-
loriser l’offre chinoise dans les
pays émergents et en voie de
développement.
S’il est aisé, en Occident, de
ressentir un sentiment de dé-
fiance et de méfiance vis-à-vis
de la Chine, il n’en est pas de
même lorsqu’on prend la peine
de discuter avec des interlocu-
teurs venant de pays d’Asie,
d’Afrique ou d’Amérique la-
tine. Pour eux, la Chine a
réussi un exploit en mettant
sur pied son programme de la
grande vitesse ferroviaire : la
Chine est un pays fort qui est
parvenu à entrer dans la mo-
dernité.
Un ingénieur vietnamien ren-
contré dans un vol entre Kun-
ming et Hanoi nous confiait
ainsi :
« Je reviens de Chine et
j’ai vu tout ce qu’ils ont réussi à
réaliser ; ce serait bien si le Viet-
nam pouvait en faire autant : il
faut qu’on soit plus ambitieux
dans la construction de nos in-
frastructures. »
La Chine sait qu’avec le TGV
elle tient un outil profondé-
ment efficace pour séduire de
nombreux pays ; pour être
sûre de toucher, elle n’hésite
pas à construire un discours
attractif.
Dans un communiqué de
presse publié le 3 octobre
2010 sur le site de l’ambassade
de Chine en Turquie, il était
annoncé que
« la Chine était
prête à partager son expertise
dans la grande vitesse ferroviaire
avec le monde »,
et de citer
Chen Juemin, le directeur de
la Coopération internationale
au ministère des Chemins de
fer :
« Les experts disent que la
technologie chinoise de la grande
vitesse est à la fois complète et
mûre. »
Même si cette communication
peut apparaître maladroite et
un peu grossière, elle exprime
clairement la stratégie de sé-
duction que la Chine a mise
en place.»
Jean-François Doulet
est maître de conférences à l’uni-
versité de Paris-Est Créteil, spé-
cialiste de la Chine et des trans-
ports,
Janet Ramos-Doulet
est consultante.
Géopolitique du TGV chinois
est
publié aux Éditions
La Vie du Rail
www.boutiquedelaviedurail.com
Prix : 27 euros, port inclus.
Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com
Cet ouvrage a été réalisé
parla rédaction de la Revue
Générale des Chemins
deFer, dirigée par Pascal
Lupo etThomas Joindot,
sous la coordination de Jean-
Marie Metzler et un comité
derédaction comprenant
notamment Alain Bernheim,
Daniel Brun, Pierre Delfosse
etChristian Proux.
Format :
193 x 260 mm ,
352 pages ,
Parution en librairie :
24 novembre 2011 ,
Prix :
frais de port inclus
de grande vitesse
Des savoir-faire
au service d�un système
Préface de Jean Dupuy.
Le TGV par ceux qui l’ont fait !
TGV
En vente par correspondance à :
La Vie du Rail , BP 30657 , 59061 ROUBAIX CEDEX 1
Lors de votre commande rappelez la référence
Retrouvez notre bon de commande en page 41
52
,00


Réf. : 121070
Frais de port inclus
J
usqu’en 2001, la jurispru-
dence interdisait de de-
mander réparation pour les
actes du
« gouvernement illé-
gal de Vichy ».
Mais une fois le-
vée cette amnistie de fait,
Georges Lipietz et son frère
Guy S. s’empressèrent aussitôt
de demander réparation pour
leur transfèrement
(1)
de Tou-
louse à Drancy le 10mai 1944.
À l’issue d’une longue saga ju-
diciaire, le 6juin 2006, le tri-
bunal administratif de Toulouse
condamnait l’État et la SNCF à
verser 15000euros d’indem-
nités à chaque
déporté, à rai-
son de deux
tiers pour l’État
et d’un tiers
pour la SNCF. À
l’inverse de
l’État, la SNCF
décidait de faire appel de ce ju-
gement, enclenchant une nou-
velle guérilla, terminée par un
arrêt du Conseil d’État décla-
rant, en date du 21décembre
2007, la justice incompétente.
Cette longue épopée judiciaire,
en quête de fixer la responsa-
bilité propre de la SNCF, est ici
relatée par le menu détail, de
manière didactique et très vi-
vante par Alain Lipietz, le fils
de Georges, décédé en 2003,
et qui reprendra son combat
judiciaire. Un recours en jus-
tice jalonné de nombreux obs-
tacles visant, avant même le
fond, la procédure: débats ca-
suistiques sur la compétence
des tribunaux, sur l’immunité
de l’État ou les délais de pres-
cription.
À moins qu’il ne s’agisse d’un
oubli délibéré, l’auteur semble
ignorer notre dossier développé
dans la revue d’histoire de
Vie du Rail,Historail
n°4 (jan-
vier2008), où l’on s’efforçait de
faire des mises au point que
l’on espérait définitives. En
vain, manifestement. Du coup,
la démonstration de la culpa-
bilité de la SNCF dont Lipietz
ne doute aucu-
nement, est
fondée sur de
multiples allu-
sions ou hypo-
thèses à charge,
plutôt que sur
des faits précis
et bien documentés. Quelques
exemples? Si un courrier
échangé entre Laval et le pré-
sident de la SNCF évoque une
facturation en raison de
convention des transports de l’es-
pèce »,
il s’agit de son règlement
pour sa collaboration à la
« mise
en oeuvre de la Déportation »,
« de l’espèce »
signifiant évi-
demment
« des Juifs »
(p.33,
p.244)! Une correspondance
passée en 1943 entre Laval et
le président de la SNCF, re-
trouvée par Christian Bachelier
et publiée dans son Rapport
achevé en 1995
(2)
, atteste des
La SNCF et la Shoah. Le procès Lipietz contre État et SNCF.
Alain Lipietz. Essai. Éditions Les petits matins.
320p.13 x 20cm. 15euros.
La Vie du Rail
– 4 janvier 2012
�
HISTOIRE
Déportation.
Alain Lipietz entretient
la «légende noire» de la SNCF
Dans un livre qui vient de paraître, Alain Lipietz, économiste et ancien député vert
européen, revient sur l’épopée judiciaire qui oppose la SNCF à des victimes de la Shoah,
dont son père. L’historien Georges Ribeill nous livre ici sa lecture de l’ouvrage, relevant
son intérêt mais aussi ses faiblesses.
(1)
Tel est le terme administratif exact pour désigner les transferts de détenus
organisés par l’administration française sur son propre territoire, de la zone
libre à la zone occupée notamment. Rien à voir donc du point de vue juri-
dique et logistique avec les déportations en territoire allemand.
(2)
La SNCF sous l’occupation allemande, 1940-1944,
Tome 1, p.459.
De multiples allusions
ou hypothèses à charge
plutôt que des faits
précis et bien
documentés.


La Vie du Rail
– 4 janvier 2012
CULTURE RAIL
baucher sur le chantier géré
par l’Union Pacific Railroad, la
compagnie qui construit la
portion ouest de la ligne trans-
continentale. Son but: retrou-
ver les hommes qui ont violé
et assassiné sa femme lors de
la guerre fratricide qui vient à
peine de s’achever.
Hell on Wheels
est le surnom
donné par ceux qui y travail-
lent à ce chantier infernal. Un
panneau prévient le nouvel ar-
rivant:
«Hell on Wheels. Popu-
lation: One less everyday».
(Enfer sur roues. Population:
Un de moins tous les jours.)
Car ce camp ambulant, qui se
déplace au fur et à mesure que
le
«front»
progresse, est un
enfer poussiéreux et violent.
L’essentiel de l’action s’y dé-
roule.
En parallèle à l’enquête per-
sonnelle de Cullen Bohan-
non, plusieurs histoires se-
condaires mettent en scène
une galerie de personnages
troubles. Une jeune femme
poursuivie par des Indiens en
guerre avec les colons, un an-
cien esclave en lutte pour
l’égalité ou encore un chef de
sécurité en proie à ses propres
démons: le récit part dans de
nombreuses directions.
Seul le chantier agit comme
un horizon commun.
En filigrane ressurgissent les
démons qui hantent l’histoire
des États-Unis: les relations
interraciales marquées par le
racisme, les affaires comme
unique
credo
ou la corruption
du système politique.
Bien que la série n’échappe
pas à un certain mani-
chéisme, on se laisse aisé-
ment prendre par l’histoire.
Peu importe qu’elle s’écrive
avec un petit ou un grand H!
Samuel DELZIANI
�
Quand le train écrit l’Histoire
Les États-Unis se lancent en 1863 dans la construction du premier
train transcontinental de l’histoire. La ligne relie Omaha dans le
Nebraska à Sacramento en Californie, soit près de
3000kilomètres de voies ferrées. Le lancement de ce projet
provoqua une compétition pour le plus grand nombre de
kilomètres de voie posés entre deux compagnies, l’Union Pacific
(la compagnie d’Hell on Wheels) et la Central Pacific. C’est
d’ailleurs cette dernière qui l’emporta, notamment grâce à la
main-d’œuvre chinoise qui composait les deux tiers de ses
effectifs. À l’époque, l’État fédéral américain dédommageait
chaque mile de voie posé entre 16000et 48000dollars selon le
profil du terrain, grâce au Pacific Railway Act (1862) qui autorisait
les subventions gouvernementales pour financer les
infrastructures ferroviaires.
Thomas Clark Durant, le «méchant» de la série, semble tout
aussi controversé dans les livres d’Histoire: suspecté de diverses
malversations financières, il est notamment à l’origine du scandale
du Credit Mobilier of America. Il finira sa vie devant les tribunaux,
aux prises avec d’anciens associés ou d’anciens investisseurs.
La jonction a été réalisée dans l’Utah, à Promontory Point
exactement, en 1869. Un clou d’or fut posé afin de marquer
l’événement. Au-delà de la prouesse technique, cette ligne acheva
l’unité de la nation et accéléra le peuplement de l’Ouest américain.
Il faut dire que le voyage en train ne durait qu’une semaine, alors
que six mois étaient nécessaires pour traverser le pays en chariot.
S. D.
Photos DR
Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com
Cet ouvrage a été réalisé
parla rédaction de la Revue
Générale des Chemins
deFer, dirigée par Pascal
Lupo etThomas Joindot,
sous la coordination de Jean-
Marie Metzler et un comité
derédaction comprenant
notamment Alain Bernheim,
Daniel Brun, Pierre Delfosse
etChristian Proux.
Format :
193 x 260 mm ,
352 pages ,
Parution en librairie :
24 novembre 2011 ,
Prix :
frais de port inclus
de grande vitesse
Des savoir-faire
au service d�un système
Préface de Jean Dupuy.
Le TGV par ceux qui l’ont fait !
TGV
En vente par correspondance à :
La Vie du Rail , BP 30657 , 59061 ROUBAIX CEDEX 1
Lors de votre commande rappelez la référence
Retrouvez notre bon de commande en page 41
52
,00


Réf. : 121070
Frais de port inclus
À LIRE
Dépôts vapeur.
La grande
saga du Sud-Ouest
Après le Sud-Est-Méditerranée, l’Ouest, le Nord
et l’Est, dans cette série d’ouvrages de référence
lancée il y a près de quinze ans, le nouveau
volume consacré au Sud-Ouest qui vient de
paraître boucle aujourd’hui le tour des réseaux
au temps de la vapeur. Puisant dans un
exceptionnel fonds d’archives inédites, il vient
enfin compléter la collection du lecteur
passionné d’archéologie ferroviaire, achevant
de constituer une encyclopédie détaillée de la
vie des dépôts et annexes de France.
Quatre-vingt-trois. Comme le Sud-Est et
l’Ouest, le réseau Sud-Ouest mobilisa un
nombre considérable d’établissements vapeur.
Ici, tant que les autorails n’y pointèrent pas
leur nez sur les lignes secondaires, ils
assurèrent encore de beaux vieux jours à la
traction autonome.
Que la Seconde Guerre mondiale y ait fait
moins de dégâts qu’ailleurs – où il fallut
précipiter les reconstructions – explique aussi
pourquoi le Sud-Ouest conserva, plus
longtemps que les autres réseaux, les
anciennes
structures de ces
dépôts. Ils
abritaient encore
en 1950 une
cavalerie dépassant
1200machines.
C’est seulement
avec les années
cinquante
qu’arriva une
horde de fringants
diesels qui finirent
par rattraper les
vieux coursiers de
ferraille noire et les
réduire au silence dans l’indifférence générale.
Le cheptel vapeur était divisé par trois en
1957. Ce livre fait revivre un univers auquel
l’électricité donna le coup de grâce…


La Vie du Rail
– 4 janvier 2012
Marcel Chavy et
Olivier Constant.
Aux éditions La Vie du
Rail.
Format 240mm x
320mm. 320 pages.
En vente à la boutique
de La Vie du Rail
11 rue de Milan,
75009 Paris.
Par correspondance
à La Vie du Rail
BP 30657
59061 Roubaix
Cedex 1.
Réf. 110 250
à rappeler.
65euros frais de port
inclus. Par Internet sur www.boutiquedelaviedurail.com
�
LES DÉPÔTS VAPEUR
DU SUD-OUEST
En juillet 1932, les ouvriers de l’atelier ont rangé leurs outils le temps de la photo.
L. Hermann/LVDR
La Vie du Rail
– 4 janvier 2012
�
Le chauffeur de la 141 TA 418 du
dépôt de Monluçon répartit le
charbon dans la soute tandis que
le mécanicien prend place à bord
de la machine.
DR/Coll. D. LEROY
�
La Vie du Rail
– 4 janvier 2012
À LIRE
Au début de l’année 1932, la
transformation d’une Pacific 3500,
suivant les directives d’André
Chapelon, s’achève. Elle a déjà
reçu son nouveau numéro, le 3705.
Concentration vapeur autour
du portique à charbon.
J.C. Marachin
J.C. Marachin
Prise d’eau pour la 141 TA 367.
LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE
Office du Tourisme Menton
VACANCES
Hôtels-Pensions
Disponibles, toute la gamme LGB et LGB eXtra au prix le plus bas ainsi que tout le matériel vapeu
r.
Moteurs, chaudières, accessoires, locomotives, locomobiles, ensemble vapeur.
VENTE PAR CORRESPONDANCE SUISSE & ÉTRANGER
LGB + traductions française et documentations divers : 20
�
•
Tout pour la vapeur noir et blanc et couleur : 18


Pour recevoir nos catalogues, n’oubliez pas de joindre votre règlement par chèque
RENOMODEL
“ 1975 – 2010. Depuis 35 ans à votre service ”
LE SPÉCIALISTE DU TRAIN ÉCHELLE 1/22,5
ET DE LA VAPEUR VIVE
RENOMODEL
– Paiement : carte de crédit Visa ou chèque
Résidence le Cerf CH – 1264 St-Cergue
Tél. : 00 41 22/360 17 79 – Fax : 00 41 22/360 10 13
www. renomodel.ch – mail: info@renomodel.ch
OCCASIONS
GARDIENNAGE
Tte pers à droit à sa part de bonheur.
Une agence
à votre écoute sur toute la France Christiane
Berquin, 296 ch de la Cassine, 73000 Chambéry. –
Tél. : 04 79 85 84 064
Rencontres sérieuses F/H
dans la région
des milliers de profils en ligne sur
Internet www.unicentre.eu
Documentation gratuite sous pli discret
Téléphone 0820 204 104
(88) Vosges
homme 72 ans retraité SNCF divorcé
SC, cherche compagne 65 – 70 ans. Annonce très
sérieuse, réponse assurée –
contact par mail :
j-r-c@orange.fr
Dame veuve 72 ans désire rencontrer Mr
affectueux, tendre, respectueux, complicité vie à
deux, âge 69/74 ans.
Ecrire à la Vie du Rail sous
la réf. : 5256
RENCONTRES
LOCATIONS SAISONNIERES
IMMOBILIER
Entre particuliers
VENDEZ et ACHETEZ entre particuliers !!
Acheteurs ALLEMANDS, ANGLAIS, FRANÇAIS,
HOLLANDAIS, Rech. entre particuliers Propriétés,
Maisons, Villas, Appt, Terrains…
LE PARTENAIRE
EUROPÉEN Appel gratuit! Tél. : 0 800 14 11 60
St Cyprien (66)
Vend
T2 meublé 3
étg. Bon état,
Vue sur mer, plage à 100 m , parking , ts commerces
. Prix : 95 000
Tèl. : 01 46 36 81 18
Cagnes sur Mer
Part
loue
vaste 2P Meublé avec
Terrasse, Jardin, Calme. Ttes commodités. 850
Tél. : 04 93 20 72 00
A vendre
Maison Mignaloux-Beauvoir (86)
proche
Poitiers (CHU et Facultés) 132 m
– 3 000 m
terrain arboré Agence s’abstenir – Prix : 290 000
Tél. : 05 49 46 76 18
merci d’appeler après 18 h
MENTON HOTEL RESTAURANT DE BELGIQUE
1, ave Gare.
HOTEL RENOVE
, centre-ville, 5 min
plage. Pens. compl. à partir de 39
/PERS./JOUR
en CHBRE DBLE. 1/2 pens à partir de 36
Tél. : 04 93 35 72 66
40 caractères par ligne, une lettre par case, signe de ponctuation compris, réservez un espace entre chaque mot
Règlement par :
Chèque
, à l’ordre de La Vie du Rail
Mandat
Carte bancaire
N° de la carte :
Cryptogramme :
Date d’expiration : …./…. Signature
Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . .
Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E.mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 lignes 35
TTC / Ligne supplémentaire 10
TTC / 2 parutions identiques 50
TTC / Domiciliation supp. 10
TTC.
Remise des éléments 10 jours avant la date de parution.
VOTRE PETITE ANNONCE DANS LA VIE DU RAIL
11 rue de Milan 75009 PARIS
T. 01 49 70 12 08/01 49 70 12 27
–
Fax 01 48 74 61 49
ANDORRE (Alt. 1300 m)
41 à 55

pens. compl. pers/j
Vin,Serv.Comp.Minim 7 nuits
Vin comp 7 nuits mini Hôtel **
Famil. Bain, WC, Tél., TV Sat.
Cuis. Franç. Garage.
Excursions Ts les Jours
Départ Hôtel.
Ecrire :
HÔTEL MILA,
AD200 ENCAMP ANDORRA
Tél 00 376 73 13 13
online@hotelmila.com
www.hotelmila.com
Vds dalles de verre complètes pour une serre de
jardin en état. Vds aussi des lots de revue Nouvel
Obs.
Ecrire à la Vie du Rail sous la réf. : 5255
(84) Proche AVIGNON
recherche couple de
retraites pour gardiennage avec rémunération pour
début mars ou avril. Jolie maison indépendante
offerte –
Tél. : 04 66 89 86 64
CANNES300 m du Palais des Festivals et des
plages, Studios et F2 meublés tout confort /
2-3 personnes – A partir de 370
/semaine.
Tél. : 04 92 98 80 92 ou 06 10 28 80 46
NICE centre ville
200m mer et plage – gare prox. –
studio calme – sem. / quinz. / mois – linge fourni –
Tél. : 06 81 64 67 18
(06) Menton
loue grand studio tt confort entre port
et halles, face mer – sem., quinz., mois sauf
du 01/07 au 15/09 –
Tél. : 06 12 59 47 77
Demandez-nous un devis
pour toute annonce
personnalisée
ou module spécial
Prochaines
parutions :
18 janvier
février
L’hiver sous le soleil de NICE PROMOTION 3 nuits
pour 2 personnes :
avec petit-déjeuner buf-
fet ou 196
en demi-pension du 03/01 au
17/02/2012.
OFFRE CARNAVAL (17 février au
4 mars 2012)
4 nuits + petit-déjeuner + entrées
Corso à 240
pour 2 personnes. 29 RUE DE
DIJON – 06 NICE –
Tél. : 04 93 88 94 56
www.hotelcomtedenice.com


La Vie du Rail
– 4 janvier 2012
FANA
ARGENT
RÉSERVE
SOUHAIT
POUR
VOUS
UN COUP
DE JEUNE
ÉCARTE
JOJO
POUR DES
JEUNES
PLUS
ANCIENNE
ÉCHELLE
DIRECTION
SUIT
LA PISTE
VAGUES
BOUL-
DOZEUR
GRAU
COUPE
DE TÊTES
SANS
EFFETS
JENA
QUI A
BEAUCOUP
SERVI
AFFLUENT
DU RHIN
IL SERA
BIENTÔT
FÊTÉ
ANCIENNE
MISE EN
GARDE
PORTION
COURBE
CHEF-LIEU
DU GARD
HAUSSE
LA NOTE
CANINE
OLYM-
PIQUE
LYONNAIS
OSÉ
GÉNÉRAL
CARTHA-
GINOIS
CAPONE
FEMME
MÉCHANTE
SORTIT
DE LA
GADOUE
AFFLUENT
DANUBE
PETITS
COURS
SOUHAIT
POUR
VOUS
DANS
LE VENT
ÉRABLES
AMÉ-
RICAINS
PETITES
BAIES
BRAME EN
REVENANT
QUI A
DES GROS
SEINS
VILLE
D’UKRAINE
ARABIE
SAOUDITE
NOTEZ
BIEN
TRANS-
METTRA
RECUEIL
AMUSANT
RELATIF
AUX
LÈVRES
PARTIE
DE CORSE
DIX
LUSTRES
EXAMEN
MÉDICAL
SANS
VALEUR
MAUVAIS
ROUGE
PEUPLE
DJIBOUTI
CINÉASTE
FRANÇAIS
PRASÉ-
ODYME
… DHABI
: ÉMIRAT
ARRIVÉS
SUR TERRE
TÉRA-
NEWTON
FIS UN
TUBAGE
Les mots fléchés de Michel Baudoin
123456789
VII
VIII
HORIZONTALEMENT
VERTICALEMENT
I.
Fait preuve d’une galanterie recher-
chée.
II.
Mis au niveau. N’est plus.
III.
MST en pagaille. Utilisé pour
le paiement.
IV.
Période du tertiaire.
V
Relatif à un continent.
VI.
Tir en
désordre. Suivis des autres.
VII.
Note
Petits canaux.
VIII.
Parfois coup de
maître.
IX.
Une mesure de soulage-
ment. Entre dans tous les foyers ou
presque.
1.
Se rapportent à certains implants.
2.
Ont le sens du beau.
3.
Tranchant
sur son fil. Vertèbre à l’envers.
4.
Conjonction inversée. Démonstratif.
La mettre à la bouche pour affriander.
5.
Qui concerne la botanique.
6.
meilleur. Conjonction.
7.
Obtenue
après la prière.
8.
Ide en désordre. Sigle
républicain.
9.
Traduit bien ce qu’il
veut dire.
Les mots croisés
de Alain Giusti
Solutions du numéro précédent
M
B
S
DO
N
V
L
EN
T
LATO
RES
E
NIC
I
RRID
UER
U
IT
ADY
UCE
AP
IN
EAU
RRF
UOS
ON
IEDPA
V
783
154
516
JEUX
Il y a des chiffres dans cette grille.
La Vie du Rail
– 4 janvier 2012
�
La Vie du Rail
– 4 janvier 2012
RENDEZ-VOUS
Le monde des pt’its trains à
Bourgoin-Jallieu (Isère)
Le Club de modélisme Omnibus organise
une exposition regroupant des réseaux fer-
roviaires miniatures à différentes échelles,
des trains jouets des années 1930/1960 et
un grand réseau de jardin. Le
samedi 28
(de 10 à 19h) et le
dimanche 29 janvier
(de 9 à 18h) à l’Espace Grenette, dans la
rue piétonne. Entrée à 3
adultes, 1,50
enfants de 7 à 15 ans.
Renseignements : 06 17 11 21 02
Exposition et vidéo à
Manosque (Alpes-de-Haute
Provence)
Le
samedi 28
(de 14 à 18h) et le
dimanche 29 janvier
(de 10 à 12h30 et
de 14 à 18h), pour les 35 ans de l’atelier
Rail Model club de la MJC, présentation
d’un réseau au 1/43
et de plusieurs
réseaux au 1/87
et exposition de docu-
ments historiques sur le chemin de fer en
Val-de-Durance, de Digne – Nice, de pho-
tos de chemins de fer réels et miniatures,
matériels d’occasion. Le samedi, à 18h30,
projections de films réalisés par les
membres du club (places limitées). Entrée
pour +16 ans, les mineurs doivent être
accompagnés d’un adulte de leur famille.
Renseignements : MJC : 04 92 72 19 70.
mjc-manosque@wanadoo.fr
RMC 04 : 04 92 72 27 45.
tumtrah@wanadoo.fr
Expo de maquettes à Valence
(Drôme)
Toutes les disciplines seront présentes au
Parc des expositions les
samedi 28
dimanche 29 janvier
, de 10 à 18h30.
Entrée adulte à 5
, enfant 6-12 ans à
Renseignements : 04 90 62 69 65.
VOYAGES
Tour du Jura avec l’ABFC
Le
samedi 25 février
à bord de l’X 4039
de l’ABFC, circuit Dijon-Ville – Dijon-Ville
via Seurre – Louhans – Saint-Amour
(arrêts photos) – Bourg-en-Bresse – Ceyzé-
riat – Villereversure – Cize-Bolozon –
Nurieux – Brion-Montréal-la-Cluse –
Oyonnax – Jeurre-Vaux – Saint-Claude –
Morez – Saint-Laurent – La Chaux-des-
Crotenay – Champagnole – Andelot –
Mouchard – Dole. Départ de Dijon à 9h,
retour 17h30. Prix par personne de 65
avec plateau repas ou 55
sans plateau
repas, non adhérent + 8
Inscription avant le 15 février.
Renseignements : http://x4039.free.fr
AGENDA
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
https://www.laviedurail.com
PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
Vincent Lalu
Assistante de la direction,
Clarinda Jorge
(0149701211)
PRÉSIDENT D’HONNEUR:
Pierre Lubek
RÉDACTION 0149701239
François Dumont,
directeur de la rédaction
Chantal Blandin, Pascal Grassart,
rédacteurs en chef
Christine Cartier,Philippe Hérissé,
rédacteurs en chef adjoints
Marie-Hélène Poingt,
grand reporter
Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc,
rédacteurs
RÉALISATION
Yvan Daviddi,
directeur artistique
Annie Parisy,
rédactrice en chef technique adjointe
José Delattre,
rédacteur graphiste
Agathe Paumier,
édition
Annie Anas, Olivier Micha,
secrétaires de rédaction
Sylviane Frot,
service photo
INTERNET
Pierre Lalu,
webmaster
SERVICE TECHNIQUE (informatique et production)
Robin Loison,
directeur,
Ali Dahmani,
informatique
Simon Raby,
prépresse
ABONNEMENTS & DIFFUSION
Directrice de la diffusion:
Victoria Irizar0149701248.
Abonnement:
Françoise Bézannier 0149701256,
Sabrina Jorge 0145269840, Jeannette Lafaye 0149701201,
Jennifer Senatus 0149707317.
BOUTIQUE0149701203
Responsable commercial:
Anne-Laure Bidolet0149701204.
Vente par correspondance:
Christine Chantalou0149707310,
Évelyne Piron 0145269840.
Responsable des éditions:
Benoît Chamboncel0149701266,
Olivia Jorge 0149701241.
ADMINISTRATION0149701211
Directrice administrative et financière:
Michèle Marcaillou
Comptabilité:
Alice Demizieux, Frédéric Dupont
Services généraux:
Christine Moulanier (courrier)
PUBLICITÉ 0149701205
Télécopie:
0149701269.
E-mail:
publicite@laviedurail.com
Assistante de publicité:
Sophie Darnaut 0149701205.
Directrice de la clientèle de la publicité:
Kiraouane Belhadri 0149701233.
Petites annonces:
Alice Demizieux 0149701227,
Frédéric Dupont 0149701208.
Assistante technique:
Marie-Line Renaud 0149707303.
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours
Impression:
RAS, Villiers-le-Bel.
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme au
capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
. Durée de la
société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt
légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont
soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
Le Picasso de l’ABFC.
ABFC/SP
Pour annoncer vos manifestations, expositions,
trains spéciaux… dans
l’agenda de
La Vie du Rail
jose.delattre@laviedurail.com
01 49 70 12 45