Description

CC 72000
La reine
Projet
40 Euroduplex
pour la SNCF
La Vie du Rail
– Mars 2012


téléphonez au
01 49 70 12 39
10h 00 à 19 h 00
du lundi au vendredi
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01 49 70 12 03
de 9 h 30 à 17 h 30
du lundi au vendredi
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N° Azur, au coût d’un appel local,
de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à
16 h le vendredi
POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL
téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27
Fret
• OSR.
La petite compagnie belge qui
fait du trafic en France
Le dossier
Territoire.
Le TGV accélère-t-il
le développement ? (1)
Je me souviens
• Récit.
Mes montagnes russes… sur
la ligne 14
+ Les jeux, la boutique, les petites annonces, l’agenda
International
• Allemagne.
L’attribution d’une franchise régionale à la DB fait polémique
• Etats-Unis.
Le TGV californien prend du retard
• Arabie saoudite
. Trois contrats pour la ligne Nord-Sud
• Afrique du Sud.
12 milliards d’euros pour les trains de banlieue
• France / Italie.
TGV Paris – Milan : la réponse de la SNCF à Thello
• Canada.
Via Railcanada : la relance profite au ferroviaire
Portfolio
Les locos préférées des Français- 2.
La CC 72000, reine des diesels
LaVieduRail
-Mars2012


L
ancéedansunegrande
opérationséductionauprès
desusagersetdesespro-
prescollaborateurs,laDB
vientd’annonceruneme-
surequifaitparlerd’elle:la
rémunérationdessept
membresdudirectoirede
laDB,àcommencerpar
celledupatronRüdiger
Grube,estdésormaisin-
dexéesurlasatisfactiondes
clientsetdessalariésdu
groupe,quiserontréguliè-
rementsondés.
«Chaquedirecteurpourra
ressentirdirectementdansson
porte-monnaiesilesusagers
etlepersonnelsontsatisfaits
delamarchedel’entreprise»
expliqueRüdigerGrube.
Carlacompagniel’affirme:
ilnes’agitpasd’unemesure
cosmétique.Cettepartva-
riabledoitreprésenterun
tiersdusalairetotal.Un
deuxièmetiersserafixése-
lonlesperformancesréali-
séesparlegroupe.Lapartie
fixeseréduisantainsiàun
tiersseulementdelarému-
nération.
Bref,lesmanagersvontde-
voirseretrousserles
manches.Caroutre-Rhin,
laDBestl’unedesentre-
prisesdontl’imagede
marqueestlaplusmau-
vaise:retard,haussesdeta-
rif,polémiquesurlamain-
tenance…laDBfaitrégu-
lièrementlesgrostitres,bien
malgréelle.Eninterne,le
climats’estluiaussidé-
gradé:70%descollabora-
teurssedisentdémotivés,
selonuneenquêteinterne.
LaDBlaissenéanmoinsen-
tendrequ’elleestsurla
bonnevoie.Lasatisfaction
desclientsseraitmêmeen
hausse,àlafaveurd’une
améliorationsensiblesurle
frontdelaponctualité:
80%destrainsgrandes
lignessontarrivésàl’heure,
contre72,4%l’année
précédente.
Autremesure
annoncéepourremonter
lemoraldestroupesmais
aussimieuxcomprendre
lesattentesdesclients:
3000cadresdelaDBde-
vrontdésormaispasser
unejournéeparmoissur
leterrainpouryoccuper
notammentdespostes
guichetierdanslesgares
oudeStewartàborddes
trains.RüdigerGrubea
lui-mêmemontrél’exem-
pleendébutd’annéeen
servantlecaféauxusagers
àl’occasiond’undéplace-
mentenICE.Lechefde
laDBexpliquevouloir
passerlamoitiédeson
tempsdetravailauxcôtés
descollaborateursdu
groupe.
A.H.


LaVieduRail
-Mars2012
INTERNATIONAL
L
’Allemagneva-t-elleêtre
sanctionnéeparlaCourde
justicedel’Unioneuro-
péenne?Laquestionse
posealorsquelapolémique
enfleautourdel’attribution
litigieused’unefranchiseré-
gionaleàlaBahn.Tout
commenceennovembre
2011:l’autoritéferroviaire
deSaxe-Anhalt(Nasa)
confieàlaDBlagestionde
plusieurslignesrégionales,
autourdelavilledeMag-
debourg.Uncontratdeplus
d’unmilliardd’eurossur15
ans,quiprévoitnotamment
lamiseenservicedenou-
veauxmatérielsroulant.
Problème:lemarchéaété
attribuésanspasserparun
appeld’offreseuropéen,
contrairementauxrègles
fixéesparlaCommissionet
réaffirméesl’andernierpar
laCourfédéraledejustice,
laplushautejuridictional-
lemande.
Résultat:l’undesconcur-
rentsprivésdelaDB,NBE
Regio,porteplainteetde-
mandel’annulationdu
deal.Aveclesoutiendel’as-
sociationdescompagnies
privées(Mofair),l’opéra-
teurtentemêmeporterl’af-
fairedevantlaCourdejus-
ticedel’Unioneuropéenne.
Faitpiquant:l’autoritéfer-
roviaireindiquequ’elles’est
autoriséecetteentorse,
fautedecandidatsparmiles
opérateursprivés.
«Pendant
unan,nousavonssondéle
terrain,sanssuccès,
explique
KlausRüdigerMalter,
ledi-
recteurdeNasa.LaDBenre-
vancheétaitenmesurede
mettreenservice50nou-
veauxtrainsàdoubleétage,
pourunniveaudeprixtrès
compétitif.Confierlecontrat
àl’opérateurhistoriqueétait
donclasolutionlaplusavan-
tageuse.»
NBERegioconfirmed’ail-
leursqu’ellen’auraitpasdé-
poséd’offres,silaNasaavait
décidédefairejouerla
concurrence.Maisl’opéra-
teurentendenfaireune
questiondeprincipe.L’af-
faireestdésormaisentreles
mainsdelaChambred’at-
tributiondesmarchésde
Saxe-Anhalt,quidoitsta-
tuer.
Quellequesoitl’issuede
cettebataille,cetépisodeté-
moigneaussidelanervo-
sitédesacteursferroviaires
outre-Rhin,alorsquela
moitiédesfranchisesrégio-
nalesdoiventêtreremises
enjeuaucoursdestrois
prochainesannées.LaDB
pourl’instantcontrôleen-
core76%dumarché.
AntoineHEULARD
L’autoritéferroviaireindiquequ’elle
s’estautoriséecetteentorsefaute
decandidatsduprivé.
DBRegiocommande90ramesàBombardier
Le23décembre,BombardieraannoncéavoirreçudeDBRegiounecommandeportantsur
90ramesautomotricesélectriquesBR430,pour«environ500millionsd’euros».Cesrames
quadricaissessontdestinéesàungroupedelignesduréseauS-BahnRhin-Main(Francfort),
dontDBRegioaremportél’exploitationpourlecomptedel’autoritéorganisatriceRhein-
Main-Verkersverbund(RMV).L’assemblagedecesrames,similairesaux87déjàcomman-
déspourlarégiondeStuttgartetencoursdeproduction,seraréaliséenAllemagnepar
BombardieretAlstom.LalivraisondesramesRhin-Maindoitdébuterfin2014.
LesalairedudirectoiredelaDeutscheBahndépendra
delasatisfactiondesvoyageurs
Lesclientsetsalariésdugroupeserontmaintenantrégulièrementsondéspourévaluerleur
satisfaction.
LesystèmeeuropéendesignalisationERTMS/ETCSest
entréenservicesurunepremièreligneduréseauferré
croate.FourniparBombardier,l’équipementETCSniveau
1estdutypeInterflo250.
Ilaétéinstallésurunesectionmoderniséede33,5km
entreVinkovcietTovarnik(gare-frontièreaveclaSerbie),
quifaitpartieducorridorpaneuropéenXentrel’Autriche
etlaGrèce.D’uncoûttotalde16millionsd’euros,ceprojet
demodernisationpermetdepratiquerunevitesse
maximalede160km/hsurlasectionéquipéeparle
consortiumBombardier-Site.Danslecadredeceprojet,
Bombardieraégalementlivrélesystèmed’enclenchement
informatisé,dutypeEBILock950,ainsiqueles
équipementsausol.
Dessalairesdontuntiersestfixe,
untiersdépenddelasatisfaction
etunautredesperformances
delaDeutscheBahn
�
Croatie:L’ERTMSéquipeunepremièreligne
Allemagne.
L’attributiond’unefranchiserégionale
àlaDBfaitpolémique
Lecontratd’unmilliardd’eurossur15ansaétéconfiésanspasserparunappeld’offres.
LaVieduRail
-Mars2012
INTERNATIONAL
’Arabiesaouditeaconclu
troismarchésd’unevaleur
de2,34milliardsderials
(485millionsd’euros)liés
auprojetdelignefretet
voyageursNord-Sud,qui
relieraRiyadàAlHaditha,
prèsdelafrontièrejorda-
nienne,totalisantquelque
2400km.Al-RashidTra-
ding&Contractingarem-
portéleprincipalcontrat,
chiffréà1,57milliardde
rials(325millionsd’euros),
pourlaconstructiondes
garesvoyageursdeMajmaa,
Qassim,Hail,Al-JoufetQu-
rayyat.Chiffréà495,7mil-
lionsderials(103millions
d’euros)etattribuéàYabi
Markazi,ledeuxièmecontrat
comprendlamaintenance
deslocomotives,dumaté-
rielremorquéetdesvoies,
ainsiquel’établissementde
pompesàcarburant.Enfin,
SulaimanAl-Qudaibi&
Sonsaremportéunmarché
de271,58millionsderials
(56,37millionsd’euros)
pourlaconstructionde
36ateliersdemaintenance.
Le29décembre,lescheminsdeferukrainiens
(Ukrzaliznytsia)etleconstructeurrusse
Transmashholdingontsignéuncontratportant
surlafourniturede300locomotivesélectriquesfret
entre2012et2016.Cettecommandecomprend
240enginsdoubles2ES4K(3kVcontinu)et70engins
doubles2ES5K(25kV50Hz).Ceslocomotivesseront
assembléesparTransmashholdingàNovotcherkassk,
maislecontratprévoitqueleurcontenusera
«à40%ukranien».
�
Ukraine
Transmashholdingvafournir
300locomotivesélectriquesfret
Thaïlande
Legouvernement
veutinvestirdansles
transports
Legouvernementthaïlandaisa
annoncéle10janvierlelancement
de128projetspouraméliorerles
infrastructuresdanslenorddupays.
Parmicesprojets:lacréationd’un
systèmedetransportencommunà
ChiangMaiet,surtout,lelancement
d’uneligneàgrandevitessereliant
BangkokàChiangMai,latroisième
villedupaysetlaprincipaleattraction
touristiqueduNordthaïlandais.En
tout,c’estprèsde380milliardsde
bath(9,3milliardsd’euros)qui
seraientdébloquésparle
gouvernement,dont230milliardsde
bath(5,6milliardsd’euros)pource
projetdeLGV,lapremièreduroyaume.
Russie-Espagne
Talgosignepoursept
trainsaveclesRZD
Le25janvierdernier,leprésident
descheminsdeferrusses(RZD),
VladimirYakounine,s’estdéplacé
àMadridpourratifieruncontrat
de135millionsd’eurosconcluavec
Talgo.Leconstructeurespagnoldoit
livrerauRZDsepttrainsaptes
àdesconditionsmétéorologiques
extrêmestoutcommeàunevitesse
de200km/h.Lacommande
comprenddeuxlots:troistrains
àchangementautomatique
d’écartementTalgoRDpourla
relationMoscou–BerlinviaBrest
enBiélorussieetquatreramesà
écartementlargepourletrajetentre
MoscouetKiev(Ukraine).
M.G
Grande-Bretagne
Troisréseauxbientôt
attribuésparNetwork
Rail
Parmilesvingtfranchises
existantessurleslignesanglaises,
NetworkRailvachoisirle9février
d’enconcédertroispour15ans.
Ils’agitdeThameslink(banlieue
etRERlondonien),C2C(unréseau
banlieuedeLondres)etGreat
Western,leréseaudegrandes
lignesaudépartdeLondres-
PaddingtonpourCardiffetlepays
deGalles.
DopéeparsonsuccèsenArabie
saoudite,l’espagnolRenfeestsur
lesrangsauxcôtésdeNational
Express,First,KeolisetVirgin.
M.G.
Arabiesaoudite.
Troiscontrats
pourlaligneNord-Sud
Surles300locos240sont
desenginsdoubles2ES4K.
Lestroismarchéssontd’unevaleurtotalede2,34milliards
derials(485millionsd’euros).
MIHEINKO
partslesplusimportantes.
Lapartdutraincompletde-
vraitatteindre45%en
2012etcelleduwagon
isoléégalement45%.
«Notrecroissanceestforte-
mentportéeparnosdeux
grandsclients,Yaraetla
branchepétrochimiedeTotal,
quinousapportentdesflux
conséquentsaudépartduHa-
vreavecdestrainscomplets.
Ceux-cisontensuitedispat-
chésavecdeswagonsisolésà
partirdenotrehubd’Aulnoye-
Ternier»
,poursuitOlivier
Deprez.Cinqtrainsparse-
mainesrelientainsiLeHa-
vreàAulnoye-Ternierpour
cesdeuxclients.S’ajoutent
cinqtrainscompletspartant
deTergnierjusqu’àHérou-
ville,hubcommunàEuro-
porteetEurorail,àpartir
duqueldeswagonsisolés
sontàleurtouracheminés
danslarégiond’Hérouville.
Encedébutd’année,OSRa
réponduàtroisappelsd’of-
fresqualifiésdemajeurset
pourlesquelsl’entreprise
devraitconnaîtrelesrésul-
tatsfinmars.
«Siunappel
d’offresousiunclientnous
demanded’acheminerdes
wagonsau-delàduréseausur
lequelnouscirculonsactuel-
lement,nousferonsunedé-
marched’extension»
,précise
OlivierDeprez.
Sepréparantàdefutursdé-
veloppementssurleréseau
français,OSRFranceaen-
voyé13conducteursen
formationsurlecampusde
Veoliaenrégionparisienne.
L’entreprisecompteauto-
tal80personnes,dont15
conducteurs.L’opérateurde
fretferroviaires’attendà
êtrerentabledèsl’année
prochaine.
Marie-HélènePOINGT
esautoroutesferroviaires,
censéescontribueraureport
modal,peinentàfaireleurs
preuvesenFrance,tantsur
leplanéconomiquequefi-
nancier.C’estl’unedes
conclusionsdelaCourdes
comptesdansunrapport
trèscritiqueprésentéle8fé-
vrier.
Aproposdel’autoroutefer-
roviairealpineAiton-Or-
bassano,laCourestimeque
«leseffetsd’annonceetlavo-
lontépolitiqueontconduità
unedécisiondelancementhâ-
tivequiontcourt-circuitéles
étudestechniquesetcommer-
cialespluspousséesquene
l’avaitétél’étudedefaisabilité
menéeen2000parRFF»
L’expérimentationasouffert
deslenteursderéalisation
desaménagementssurcette
lignede175kmentrela
Maurienneetlabanlieuede
Turin,vialetunneldu
Mont-Cenis.Conséquence,
«aucundesobjectifsaffichés
n’aétéatteint,nimêmeap-
prochés»
,notelaCour.L’or-
ganisation,répartie
«entre
unesous-filialedelaSNCFet
Trenitalia(…)estinutilement
compliquée»
,cequiacontri-
buéàobérerlaproductivité.
L’équilibrefinancierestas-
surépardessubventions
publiquesapportéespar
chacundesdeuxEtats;de
l’ordrede6à7millions
d’eurosannuels,5millions
en2011,alorsqueletrafica
faitunbondde50%
entre2005et2011.
«Lapérennisationde
l’autorouteferroviaire
alpinesefondesurdes
perspectivesd’uneprogression
destraficsquin’estpasac-
quise»,
conclutnotamment
lerapport.
L’autorouteferroviairePer-
pignan-Bettembourgentre
laFranceetleLuxembourg
estégalementcritiquéepour
sonmanquederentabilité.
Elleaussiaétélancée
«dans
desconditionstechniqueset
commercialesinsuffisamment
étudiées»
.Elleadûseplierà
unsystèmeferroviaireplus
conçupourletransportde
voyageursquedemarchan-
dises.Cequianécessitédes
adaptationssuccessivesde
gabarit.
«Leschoixdusite
luxembourgeoisneparaissent
pasjustifiés:alorsqueletrajet
sedéroulesuruneplainede
prèsde1000km,lapente
tropimportantesurlaportion
finalequimèneauplateaude
Bettembourgobligeparadoxa-
lementàl’adjonctiond’unese-
condelocomotivepourfran-
chirlesdernierskm»
.Ces
facteursexpliquentenpartie
lerenchérissementde30%
deschargesparrapportau
terminalimplantéausud.
Aprèslesaménagements
prévusauLuxembourg,le
nombredenavettesquoti-
diennespourraitpasserde
4à8en2016,àcondition
queleterminalfrançaisvoit
aussisacapacitéaugmentée,
notelaCour.
AlorsquelaloiduGrenelle
del’Environnmentprévoit
lamiseenplacedetroisau-
toroutesferroviaires(outre
cesdeux-là,l’axeatlantique
entrelePaysbasque,laré-
gionparisienneetlenord
delaFrance),laCourdes
compteslistedesconditions
«exigeantes»pourquele
modèlesoitviable.Ellere-
commande,entreautres
mesures,etencequi
concernel’Etat,
«derééqui-
librerlacompétitivitéentrela
routeetlerail(…)etàtoutle
moinsnepasladégraderpar
desmesurescomplémen-
taires»
.LaCourfaitnotam-
mentréférence
«aurécent
réhaussementdupoidstotal
autoriséenchargepourle
transportroutierdemarchan-
dises»
(passéde40à44
tonnes,ndlr).
M-.H.P.
LaVieduRail
-Mars2012
LaVieduRail
-Mars2012
FRET
npeuplusd’unan
aprèssonarrivéesurle
réseaufrançais(c’étaitmi-
décembre2010),OSR
Franceestenpleinecrois-
sance.Cettecompagniefer-
roviaire,quidétientuneli-
cenceetuncertificatde
sécuritédepuisnovem-
bre2010luipermettantde
circulersurl’axeLeHavre-
Paris-Dijon-Mulhouse,a
adoptéunepolitiqued’ex-
pansionàpetitspas.Elle
s’estnotammentposition-
néesurlecréneaudeswa-
gonsisolés,dontdespans
entiersontétéabandonnés
parFretSNCF.Leretraitde
laSNCFduprojetX-Rail,
alliancede7compagnies
ferroviaireseuropéennes
pourdévelopperleswagons
isolés,l’aaussiincitéeàs’im-
planterdanslenorddela
France,encomplémentarité
aveclaSNCBLogistics,la
filialefretdelaSociéténa-
tionaledescheminsdefer
belges.Elleorganisesestra-
ficsprincipalementaudé-
partdesesplateformesde
correspondances(hub)de
Tergnierdansl’Aisneet
d’Aulnoyedansle
Nord.D’abordfilialed’Inter
FerryBoats(groupeSNCB
Logistics),elleestdevenue
filialeà100%Xpedys(so-
ciétécommissionnairede
transportdefretconven-
tionnel,mêmegroupe)à
l’occasiond’uneaugmenta-
tionconséquentedesonca-
pital,passéde300000eu-
rosà3,5millions.
«Aufuretàmesurede
l’avancementdel’année2011,
nousavonsremportédes
contratsportantaussibiensur
destrainscompletsquedes
wagonsisolés»
,rappelleOli-
vierDeprez,directeur
d’OSRFrance.Coupd’ac-
célérateur,ennovembre
dernier,OSRaconcludeux
contratsimportants.L’un
avecYara,unesociétéde
commercialisationd’engrais
etdeproduitsindustriels,
l’autreaveclabranchepé-
trochimiedeTotal.
«Notre
organisationapermisàYara
deréduiresonparcdewagons
etdebénéficierd’unemeil-
leurerotationdumatériel»
souligneOlivierDeprez.
OSRestimebénéficierde
synergiesavecSNCBLogis-
tics,enparticulieren
termesdesouplessede
maintenance.
Cetteannée,OSRFrance
s’attendàtriplersonchiffre
d’affairesgrâceàlahausseà
lafoisdestrainscompletset
deswagonsisolés.Actuel-
lement,elleréalise33%de
sonactivitéavecletraficdif-
fus,28%leswagonscom-
plets,34%lesopérations
ausolpourneciterqueles
OSR.
Lapetitecompagniebelge
quifaitdutraficenFrance
Installéesurleréseaufrançaisdepuismi-décembre2010,lapetitecompagnie
ferroviaireOSRdéveloppeàlafoisuneactivitédewagonsisolésetdetrainscomplets.
ElletirepartiedesynergiesavecSNCBLogisticsquialimentelesflux
àpartirdelaBelgique.
�
Uneactivitéd’OFPsurleport
deStrasbourg
Depuisdécembredernier,OSRFranceestdevenuopé-
rateurferroviairedeproximité(OFP)surleportdeStras-
bourg.InterFerryBoatsetXpedysontdemandéàcette
filialed’assurerlesmanœuvresetlesopérationsferro-
viaireslocales,commelatractionentrelagaredetriageet
lesterminauxetlesraccordementsferroviaires.Jusque-
là,cetteprestationétaitassuréeparVFLI.OSRtraiteac-
tuellementunevingtainedetrainsparsemainedansle
portoùl’opérateuremploie7personnes.
Organisationdusystème
dewagonsisolésen2012
SourceOSR
Autoroutesferroviaires.
LaCourdesComptesesttrèscritique
L’autorouteferroviairealpineAiton-Orbassanoasouffertdes
lenteursderéalisationdesaménagements.
ChristopheRECOURA-Photorail
LaCourestimeque
lesétudesdelancement
ontétéinsuffisantes
’estàl’évidencelareinedeslocomotivesdiesels.
LejurydeslecteursdeLaVieduRail,réuni
poursélectionnerlesenginsmoteurslespluspo-
pulairesayantcirculécesdernièresannéesoucir-
culanttoujourssurleréseauferroviairenational,ne
s’yestpastrompé.Aprèsavoirdécerné,lemoisder-
nier,letitredeplusbelleélectriqueàlaCC6500,il
aélu,unefoisencoreàuneécrasantemajorité,la
légendaireCC72000commesapréféréedanslaca-
tégoriedesdiesels.Encesens,ilaffiched’ailleurs
uneremarquablecohérence.Lesdeuxmachines,
presqueapparuesenmêmetempsàlafindesannées
soixante,partageaientlamêmeconfigurationdetype
«CC»(deuxbogiesàtroisessieuxmoteurs),pos-
sédaientdessilhouettestrèssemblables,caractérisées
parunelongueurexceptionnelleetdesextrémités
frontalesdetype«nezcassé»,etavaientététoutes
deuxdessinéesparlemaîtrePaulArzens,premier
stylisteferroviairedeFrance.Surtout,ellesdéte-
naient,l’unecommel’autre,lerubanbleudelavi-
tessemaximaleenservicecommercialaumoment
deleurapparition…
SilesCC6500s’ensontdéfinitivementallées,les
CC72000,enrevanche,demeurenttoujours(au
moinspourcertaines!)parminous.Équipéesau
débutdesannées2000d’untoutnouveaumoteur
SEMT-Pielstickde2650kW(enlieuetplacede
leurancienmoteurAGO),et«renumérotées»en
conséquenceCC72100,trented’entreellesontainsi
gagnéunenouvellevie.Aujourd’hui,onlesren-
contre,entreautres,surlamythiqueligne4Paris-
Bâle,ultimeradialenonélectrifiéedeFrance…
IlsetrouvequelesCC72000sontlesseuleslo-
comotivesfrançaisesàavoircourammentremor-
qué,entractiondiesel,destrainsà160km/h,et
celapresquedepuisleursdébuts.Initialementaf-
fectéesauxtroisdépôtsdeRennes,NeversetVé-
nissieux,lesRennaisesresterontindubitablement
liées,danslamémoire,àl’introduction,dansles
annéessoixante-dix,duserviceParis-Nantesà
160.C’étaitalorsunesplendideperformance,que
l’électrificationdesPaysdelaLoireadésormais
reléguéesurlesrailsdupassé…
TobiMAIER
LaVieduRail
-Mars2012
LaVieduRail
-Mars2012
RégisCHESSUM-PHOTORAIL
PORTFOLIO
-LaCC72000,reinedesdiesels
LeslocospréféréesdesFrançais
Lareine…laCC72000,dontlesdernières
unitésserontleslocomotivesdiesels
lesplusrapidesdeFrance.
LaVieduRail
-Mars
LaVieduRail
-Mars2012
JEMESOUVIENS
habiteunvillage
surlaligneMetz-
Lyon.Jevoispasserdes
trainstractéspardeslo-
comotivesdiesel-élec-
triqueshétéroclites
d’EuroCargoRail(…),
j’ignorepourquoiVittel
etContrexontpréféré
EuroCargoaudétri-
mentdelaSNCFpour
letransportdeseaux.
Maispourlapetitehis-
toire,jevoudraisracon-
terquelquessouvenirs.
Pendantdesdécennies,
ledépôtdeChalindrey
aassurétouslestrains
marchandises,enparti-
culierleseaux,surla
ligne14.Jeuneschauf-
feursou
élèvesyfai-
saientleurs
classes
obligatoires
et,dela
sueur,ily
enaeu!
Surcetteligneaupied
desVosgesenmon-
tagnesrussestrèsser-
rées,sansfauxplat,es-
sentiellementdansles
bois,àl’époquedelava-
peur,l’automneetl’hi-
verétaientparfoisga-
lères.Letraficétait
assurépar
des140C,
debonnes
«brai-
seuses»
maisqui
avaientun
certain
malàhisserles
900tonnesobligéeset
certainementsous-éva-
luées.Leserviceétaitas-
surétouslesjours,l’em-
bouteillagemarchant
septjourssursept.La
sortiedutriagedeVittel
estdirectementen
rampede10,alorsquel-
quefois,quandlacharge
étaitbienpesée,lemi-
nusculelocotracteurde
manœuvresnousatten-
daitàladernièreaiguille
etnousfaisaitlapous-
settejusqu’enprinci-
pale.La140Càgrands
coupsd’échappements
etmoyennantquelques
soubresautsdel’aiguille
ducompteurFlamand
sehissaitàl’embranche-
mentdeContrexévilleet
onselaissaitallerdans
ladescentejusqu’àla
garedeContrex.À
l’époque,lavitesseétant
limitéeà50km/h,ilfal-
laitanticiperlecoupde
freincaronremontait
immédiatement.
LaSNCFsevoulantser-
viable,souventledi-
manche,onarrêtaitle
traindel’après-midià
Contrexévillepour
prendredeswagonsde
bestiauxdemaquignons
attardés.Conscientsde
lagêneoccasionnée,ils
laissaienttoujoursle
pourboire.
Onattaquaitlalongue
rampedeMartigny-les-
Bains.Ilyavaitenhaut,
justeavantl’entréedu
bois,unebarrièrede
champavecunemai-
sonnettehabitéeparune
damequenousappe-
lionsJeanneSourza.Iso-
lée,àpartlestrains,elle
voyaitplusdesangliers
etdeche-
vreuilsque
depèle-
rins.Ala
vitesseoù
nouspas-
sionsde-
vantsa
barrière,elleavaitle
tempsdenousquéman-
derquelquesbriquettes
poursechauffer,aussi
quandcettebrave
femmeentendaitletrain
endifficultédepatinage
danslatranchéede
Contrex,enremercie-
ment,elleposaitsurle
raildestessonsdebou-
teille.Elleenaaidéplus
d’un.Lesvieuxmécanos
affirmaientqueleverre
étaitsouveraincontrele
patinagecarilentrait
dansl’acierdubandage.
Peut-êtreavaient-ilsrai-
son.
Onatteignaitenfinle
sommetaukilomètre
52.Lemécanicienal-
longeaitlamarcheetfer-
maitlerégulateur:sou-
pirduchauffeurqui
posaitleculsurlasel-
lettequelquesminutes.
Letrainplongeait
jusqu’àLamarche,un
peudeplatet,engare
deRosières,onattaquait
larampedeDamblain.
Puis,aprèsquelquespe-
titesvagues,onprenait
laligne15àMerrey.La
nationale,commedi-
saientlesanciens.En-
suite,jusqu’aufaisceau
deChalindrey,encore
quelquescreuxet
bosses,maisleplusdur
étaitpassé.
Latractionmoderneest
arrivéeavecles66000.
Heureuxchangement
quandtout
allaitbien
carlapé-
riodede
miseau
pointdura
uncertain
temps
pendantlequelonvit
fleurirlesdemandesde
secours.Unsoird’hiver,
danslarampedeDam-
blain,mondiesels’est
arrêté.Quandlechefde
trainestrentrédela
protectionarrière,jesuis
partiàlarecherched’un
téléphone?Après
quelqueskilomètres
danslaneigejusqu’aux
genoux,jesuisarrivéen
garedeDamblain.Le
serviceétaitfini(…).Je
suisallécogneràla
portedelagarde-bar-
rièrequim’ainvitéàvite
fermerlaporte.C’était
samedi,jourdubain,
troismarmotstrem-
paientdansungrand
cuveaudevantlacuisi-
nière.Elleestalléecrier
«Julien!»souslafenê-
treduchefdegare.
LorsquelePCluiade-
mandéderouvrirla
gare,ilasuqu’ilallait
raterLapisteauxétoiles
àlatélé.Longtemps,il
yaeuunroulement
uniquepourlaligne14
surMirecourtetÉpinal,
desmécaniciensyont
faittouteleurcarrièreà
tirerdestrainsdebou-
teillesd’eaudelasource
Hépar,delaGrande
SourceetdeContrex.
(…)
Aujourd’hui,lavitesse
estpasséeà70km/h.La
barrièredeJeanne
Sourzaadisparuetbien
d’autresavec.Iln’est
restéqu’uneseulegare
intermédiaire,La-
marche.Lesbouteilles
enplastiqueremplacent
leverre,degrandswa-
gonsbâchésenaccor-
déonchargésdepalettes
ontprislerelais.Les
chargessontpasséesà
1600tonnesqueles
66000UM,68000,
72000montaientallè-
grement.Plusdebes-
tiaux,seulslestrainsde
bouteillesontsubsistéet
ontétédispatchésdans
diversroulements.La
ligne14,lignemythique
delavapeurasombré
danslamorosité.
Jean-MarieBILLOTTE.
LePailly(52)
AContrexéville,en1955,
letraficétaitassurépar
une140C.
«Chezlegarde-
barrière,c’était
l’heuredubain,
troismarmots
trempaientdans
uncuveau»
«Quandletrain
patinait,cette
bravefemme
posaitsurlerail
destessonsde
bouteille»
Pourla
rubrique
DIALOGUE
adressezvos
courriersà:
ChantalBlandin
LaVieduRail-
11,ruedeMilan
75009Parisouen-
voyezunE-mailà:
chantal.blandin@
laviedurail.com
BRULE-PHOTORAIL
Récit.
Mesmontagnesrusses…surlaligne14
LaVieduRail
-Mars2012
saisilespouvoirspublics:
«Ledésir
deLGVpeutêtreceluidesélusplusque
celuidenosconcitoyens.»
MarieDelaplace,économiste,pro-
fesseuràl’universitédeMarne-la-
Valléeetàl’Institutfrançaisd’urba-
nisme,estunespécialistedel’effet
TGV.SylvieBazin,Christophe
Beckerichetelleontréalisédenom-
breusesétudessurlesujet,dont
une,prospective,surlesimpactsde
laLGVEst-européennesurReimset
larégionChampagne-Ardenne…
Travaildontlesconclusionsneren-
contraientpaslesattentesdesélus.
PourMarieDelaplace,iln’yaguère
dedoute:
«Leseffetssontloind’être
systématiques.Iln’yapasd’effetTGV
ensoi.Iln’yapasdeproblèmesysté-
matiquenonplussionn’estpasdes-
servi.Onobservedoncdesattentesim-
LaVieduRail
-Mars2012
LEDOSSIER
NicolasBouzouetJulietteHubert:
«LeTGVaccentue
lacroissanceplutôtqu’ilnelacrée»
LVDR.
OnattendsouventduTGVuneffet
surlacroissance.Qu’enpensez-vous?
NicolasBouzouetJulietteHubert:
Onsur-
estimel’effetduTGVsurlacroissance.Disons
qu’ill’accentueplutôtqu’ilnelacrée.Ilyabien
unpetitimpact.Maisilyadeplusfortsfac-
teurssurl’emploi,commelesimpactssectoriels
qu’enaucuncasleTGVnepeutenrayer.
LVDR.
Surquoivousfondez-vous?
N.B.etJ.H.:
Nousavonsregardél’emploi
danslesterritoires.ParexemplelarégionAu-
vergne,et,pournous,l’effetd’unTGVserait
plutôt…négatif.Nousavonsaussicomparé
desvilles,pastropéloignées,enregardant
l’évolutiondel’emploidanslesmêmestypes
desecteurs.Amiens,quin’apasdedesserte
TGV,vaplutôtmieuxqueLille,dumoinsjusqu’à
cesdernierstemps.EntreStrasbourgetMul-
house,l’avantagevaplutôtàMulhouse…
Alors,sionfaituneanalysecoût/avantage,et
qu’onmetenbalancelecoûtdedéveloppe-
mentd’uneligneTGVetlesbénéficesqu’on
peutenattendre,pournous,iln’yapasphoto.
Etcommeilyadesarbitragesàréaliser,quitte
àdécevoircertainesrégions,ilfaut«mettrele
paquet»surlesinfrastructuresdetransporten
Ile-de-France.Lesproblèmesdetransporten
Ile-de-Francefontéconomiquementdumalàla
régionetcelafaitdumalàlaFrance.
LVDR.
Alors,leTGVn’apporterien?
N.B.:
Si,ilapportedeschosesmaisquisont
«non-économiques».Ilapportedubien-être,il
prenddespartsdemarchéautransportaérien
etcelan’estpasnégligeable.
LVDR.
Celanesuffitpas.Pourquoilesélusle
réclament-ils?
N.B.etJ.H.:
Parcequ’ilestdevenuunsym-
bolepourunterritoire.Etlesélusnefontpasun
calculcoût/avantage.Enfaitilapporteénor-
mémentàunemétropole.MaislaFrancen’a
pasbeaucoupdemétropoles.Elleenadeux,
ParisetLyon,auxquellesonpourraitajouter
MarseillesiMarseillejouaitsonrôle.Aussi,
lorsqueKarineBergerinviteàmettredansla
balancelesavantagessocio-économiques,elle
araison.C’estcequenousfaisons.Lepro-
blème,c’estqu’onaunrendementnégatif.
N.B.:
Ilyaunfantasmedutrain,enFrance,
depuisleXIXesiècle.Ilyadesterritoiresqui
ontbénéficiéduchemindefer.Maiscelane
s’estpasproduitpartout.Pecqueur,unéco-
nomistedudébutduXIXe,avaitdéjàmontré
queletrainallaitcréerdessortesdemétro-
poles.Delamêmefaçon,voyezlathéoriede
PaulKrugman,prixNobeld’économie.Ilmon-
trequedesbonnesrelationsn’assurentpas
depéréquationentrelesterritoires,quec’estle
contraire.
LVDR.
Celavacontrelesidéesreçues,d’un
lienvertueuxentredésenclavementet
croissance
N.B
.
:
VoyezGap,quiestunevilleestassez
enclavée.Gapaunclusterautourduvolà
voile.Siondésenclave,c’estpeut-êtrebon
pourlepays,maiscelavadéstabiliserl’éco-
nomiedeGap,peut-êtrelecluster,àcoupsûr
lescommerces.
J.H.:
Sinoussommessceptiquessurles
LGV,onpeutêtreencorepluscritiquesurles
garesdansleschamps.Lilles’estbattuepour
avoirleTGVencentre-villeetaeuraison.
VoyezlagareLorraine,ouMeuseTGV.Aucun
impactsurl’emploi.Sionestenpleinchamp,
iln’yapaslestrictnécessairepourqu’ilyait
unimpact.
ProposrecueillisparFrançoisDUMONT
NicolasBouzou,
économiste,
estdirecteur
ducabinetAsterès.
JulietteHubert,
enestdirectricedes
étudesterritoriales.
’étaitcommeuneévidence.Plus
onestrelié,mieuxc’est,etplus
onvavite,plusl’avantageestgrand.
Cetteévidenceanourrileschéma
directeurdesrelationsàgrandevi-
tessede1991et,vingtansplustard,
leprojetdeschémanationaldesin-
frastructuresdetransport(Snit).Elle
sedissipeaujourd’hui.Lesécono-
mistesdestransports,commeYves
Crozet,directeurduLaboratoire
d’économiedestransports(LET),qui
fontentendreuneautremusique,
sontentendus.Lestrenteansdu
TGVsontl’occasiondedresserlebi-
lan.Surtout,lacrisefinancière
conduitàfaireuntrisévèredansles
projets.Leslignesrentablesontpour
l’essentielétéconstruites.Seuleune
forterentabilitésocio-économique
peutjustifierlapoursuited’ungrand
programme.C’estpourquoilaques-
tiondeseffetséconomiquesdela
grandevitessedevientcruciale.
Deleurcôté,surlalancéedesannées
précédentes,laplupartdesélusqui
n’ontpaseuleTGVleréclamenttou-
jours.C’estd’autantplusméritoireou
surprenantqu’ilssontdésormaiste-
nusdemettrelamainàlapochepour
acquitterengrandepartielecoûtde
l’infrastructure.Pourquoipersistent-
ils?Pourattacherleurnomàuneréa-
lisationvisibleetprestigieuse,etparce
qu’ilspensentainsiàl’intérêtdester-
ritoiresquilesontélus.Mais,comme
l’aditNathalieKosciusko-Morizeten
conclusiondesAssisesduferroviaire,
témoignantdunouveaudoutequia
Territoires.
LeTGVaccélère-t-il
ledéveloppement?(1)
Laplupartdeséconomistesconcluentàl’absenced’effetTGVsurledéveloppement
desterritoires.Cependant,presquetouslesélusenattendentbeaucoup.LaSNCF
estàlacroiséedeschemins.Premièrepartiedenotregranddossier.
Laquestiondeseffetséconomiquesdelagrandevitesseestaujourd’huicruciale.
SNCFDAAB-AREP/MichelDenancé;StéphanLucas;ChristianMichel
qui offrirait une alternative au
Canal de Suez pour le trafic
entre l’Europe et l’Asie. Une
commission va être chargée de
lever les fonds destinés
à la construction de ce projet.
Anne-Marie Idrac.
Administratrice de Total.
Total
va proposer à l’assemblée
générale des actionnaires du
11mai la nomination en tant
qu’administrateur d’Anne-
Marie Idrac. Rappelons qu’elle
a été présidente de la RATP et
de la SNCF.
Collision d’Allinges. La
SNCF et RFF mis en examen
Près de 4 ans après la collision
entre un TER et un car scolaire
qui avait causé la mort, le 2
juin 2008, de 7 adolescents et
fait 25 blessés à Allinges
(Haute-Savoie), la SNCF et
Réseau ferré de France ont
été mis en examen afin
d’éclaircir la responsabilité
des deux entreprises. Jusqu’à
présent, seul le chauffeur du
car, qui aurait mal engagé son
virage au passage à niveau,
était mis en examen pour
«homicides involontaires».
Mais, pour les parties civiles,
poursuivre le seul chauffeur
revenait à juger un lampiste.
Au vu des arguments
développés par les parties
civiles, les juges ont estimé
«préférable de permettre le
ÉRO
C’est le nombre d’autocars de tourisme qu’aurait
commandé la SNCF pour son projet de lignes à
longue distance Speed.
46
�
LaVieduRail
-Mars2012
INTERNATIONAL
D
anssondiscourssur
l’«étatdel’Etat»,le18
janvier,legouverneurdé-
mocrateJerryBrownavi-
goureusementdéfendule
projetdeTGVdevantun
jourrelierentreelleslesplus
grandesagglomérationsca-
liforniennes,etnotamment
permettred’allerdeSan
FranciscoàLosAngelesen
2h40.
«Sivouscroyezquela
Californievacontinueràcroî-
tre,commejelecrois,etque
desmillionsdepersonnessup-
plémentairesvontvenirvivre
dansnotreEtat,c’estuninves-
tissementsage.»
LeTGVcalifornien,pour-
tant,semblebienmalparti.
Moinsd’unesemaineplus
tôt,ledirecteurgénéralde
laCaliforniaHighSpeed
RailAuthority,l’agencepu-
bliquechargéeduprojet,
avaitannoncésondépart,à
lasurprisegénérale.Roelof
vanArk–quidirigeaitau-
paravantlesactivitésd’Als-
tomTransportenAmérique
duNord–n’étaitlàquede-
puisjuin2010.Ilamisen
avantlanécessitédese
consacrerdavantageàsafa-
mille
«etpeut-êtreaussid’au-
tresintérêts»
.Leprésident
del’agenceTomUmberga
aussidémissionné,pourêtre
remplacéparunconseiller
dugouverneur.
Histoiredebiencommen-
cerl’année,unecommission
indépendanteavaittorpillé
leprojetdès
le3janvier.
«Nousne
saurionstrop
insistersurle
faitqu’aller
del’avant
dansleprojetdeTGV,sans
sourcesdefinancementcrédi-
bles,sans
«businessmodel
définitif,sansunestratégie
visantàmaximiserlavaleur
ajoutéepourl’Etat,etsansun
managementapproprié,re-
présenteunrisquefinancier
énormepourl’EtatdeCalifor-
nie»
,a-t-elleécritdansles
conclusionsd’unrapport
exigéparlaprocédure,en-
gageantleparlementlocala
nepasdébloquerdecrédits
avantquelaCaliforniaHigh
SpeedRailAuthoritynepré-
senteunnouveaupland’ac-
tion.
L’agenceajugécesconclu-
sions
«profondémentimpar-
faites,parfoistrompeusesetin-
fondées»
.Maiselleavaitdéjà
passablementtroubléleses-
pritsenpubliantennovem-
breunefeuillederoutequi
prévoitun
phasagedes
travaux,et
surtoutré-
évaluela
factureà
unecen-
tainedemilliardsdedollars.
Quandbienmêmeles
840kmdeligneàgrande
vitesseentreSanFrancisco
etAnaheim(chezDisney,au
suddel’agglomérationde
LosAngeles)nedevraient
pasêtreachevésavant2033,
letempspresse.Ilfautenef-
fetlancerlestravauxavant
lafindel’année,fautede
quoiles3,5milliardsdedol-
larspromisparWashington
(etcontestésparl’opposition
républicaineàBarack
Obama)serontréaffectésail-
leurs.Lesautoritéscalifor-
niennesveulentcommencer
parconstruire210kmde
lignenouvelledanslavallée
centrale,lapartielamoins
denseducorridor,oùle
chantierposeralemoinsde
problème.Départdesdiri-
geantsdelaCaliforniaHigh
SpeedRailAuthority,avis
négatifdelacommissionin-
dépendante,étatcatastro-
phiquedesfinanceslocales,
doutessurlebienfondédu
choixd’unpremiertronçon
construitaumilieudenulle
partetoùlesTGVnede-
vraientpasrouleravantdes
années…levolontarisme
dugouverneurBrownsuf-
fira-t-il?Lesopposantsse
sentententoutcasplusforts
quejamais,d’autantqu’un
récentsondageaindiqué
que64%desCaliforniens
voulaientunnouveauréfé-
rendumsurleprojet,etque
59%voteraientcontre.Le
jourdel’électiondeBarack
Obama,ennovembre2008,
52,1%desélecteursde
l’Etatavaientautoriséleur
gouvernementàemprunter
9,95milliardsdedollars
pourlancerlapremière
phase.LeTGVcalifornien
étaitàl’époquepromispour
2020,pourtroisfoismoins
cher.
FrançoisENVER
Etats-Unis.
LeTGVcalifornienprendduretard
JerryBrown,legouverneurdeCalifornie,veutycroire.Ilestdeceuxquidéfendentlagrande
vitessedanssonEtat.Car,avecladémissiondudirecteurdel’agenceenchargeduprojet,
lerenchérissementdesaconstruction,lerefusdesCaliforniens…laliaisonLosAngeles-
SanFranciscoaduplombdansl’aile.Ellenedevraitpasêtreachevéeavant…2033.
Leprojetétait
àl’époquepromis
pour2020,pourtrois
foismoinscher
Les840kmquiséparentLosAngelesdeSanFranciscodoiventêtreparcourusen2heures40.
Cahsrail
débat», a expliqué le
procureur de la République
d’Annecy, Eric Maillaud,
confirmant une information
du site du Dauphiné Libéré.


La Vie du Rail
– Mars 2012
GARES
G
ares & Connexions, la
branche de la SNCF
dédiée à la valorisation et au
développement des gares,
s’est associée avec le distri-
buteur Monoprix et Servex,
filiale du néerlandais NS
(Nederlandse Spoorwegen),
pour présenter à Strasbourg
son nouveau concept de
magasin de proximité. Ce
nouveau commerce, sous
l’enseigne Monop’Station,
propose des produits ali-
mentaires et de boulange-
rie, des viennoiseries et des
boissons chaudes.
La nouvelle enseigne du
groupe Monoprix propose
490 références alimentaires
(produits laitiers, salades…)
ou non alimentaires (hy-
giène, petits ustensiles de
cuisine…) sur 46m
surface de vente.
«Nous
pratiquons les mêmes prix que
nos autres magasins de cen-
tre-ville»
, déclare Guil-
laume de Maximy, gérant
de Monop’Station à Stras-
bourg. Ouvert sept jours
sur sept, de 5h à 22h, le
petit magasin veut tenter
de séduire aussi bien les
75000 voyageurs qui tran-
sitent quotidiennement par
la gare que les habitants du
quartier.
«Il faut que la gare
soit mieux utilisée par les ha-
bitants du quartier»
, estime
Guillaume Pepy, président
de la SNCF.
«L’utilisation de
ce bâtiment, inauguré en juin
2007, et les services que nous
y proposons seront encore ap-
pelés à évoluer.»
L’association avec Servex,
qui exploite 350 magasins
de proximité dans les gares
aux Pays-Bas, permet à la
SNCF d’acquérir un savoir-
faire dont elle n’estime pas
disposer dans ses équipes.
Thionville et Chartres,
inaugurés en décembre
2011, s’appuient sur le
même concept.
«Nous es-
sayons d’aboutir à deux
changements majeurs»
, rap-
pelle Guillaume Pepy.
«D’abord, les gares doivent
devenir de nouveaux centres-
villes, des lieux permanents
d’animation, de commodités
et de services. Ensuite, nous
voulons avec les élus locaux
organiser de véritables gares,
multimodales par nature.»
Bert Meerstadt, président de
NS, les chemins de fer néer-
landais, espère dupliquer en
France les habitudes de
consommation
des
consommateurs de son
pays,
«qui se rendent le di-
manche dans nos boutiques en
gare pour y acheter du lait, des
œufs et du pain, parce que les
autres magasins en ville n’ont
pas les mêmes horaires d’ou-
verture ou n’ont pas d’appro-
visionnements en ultrafrais»
En septembre 2011, un ap-
pel d’offres sur ses futures
«boutiques du quotidien»
avait permis à la SNCF de
retenir quatre opérateurs
potentiels pour une pre-
mière série de 28 magasins.
Relay France avec Casino,
SSP avec l’anglais WH
Smith et le groupe français
de restauration Elior com-
plètent la «short list» des
opérateurs qui se partage-
ront, dans un premier
temps, fin 2012, des im-
plantations nouvelles dans
des gares moyennes telles
que Cannes, Laval, Carcas-
sonne ou Meaux.
«Nous
nous associons systématique-
ment avec des grandes
marques parce que les
consommateurs français ont
besoin de repères, de réassu-
rance»
, explique Sophie
Boissard, directrice de Gares
& Connexions.
«Avec ces
partenariats, je souhaite aug-
menter de 30% les ressources
tirées de nos activités com-
merciales.»
Les 200000m
de commerces (1500 bou-
tiques) que la SNCF exploi-
tait en 2011 contribuent
pour 15% au chiffre d’af-
faires global de sa branche
gares.
Olivier MIRGUET
Services.
Des magasins sur le chemin
des voyageurs
Guillaume Pepy, président de la SNCF et Bert Meerstadt,
président de NS, ont inauguré la boutique Monop’Station
à Strasbourg le 19janvier.
Olivier MIRGUET
�
Grand Paris : les stations du métro se dessinent
La Société du Grand Paris (SGP) a retenu sept équipes pluridisciplinaires admises
à remettre une offre pour la charte des gares du futur métro automatique. Il s’agit
des groupements Jean-Marie Duthilleul (l’architecte des gares du TGV), Jacques Ferrier
(architecte du pavillon français de l’exposition universelle de Shanghaï), Bruno Fortier
(aménagements urbains à Bordeaux, Marseille, Nice), Foster & Partners (stations
de métro à Londres et Bilbao), Moatti et Rivière (musée de la Dentelle de Calais),
Périphériques (projet des stations Osmose de la RATP), Élizabeth et Christian
de Portzamparc (palais des congrès de la porte Maillot). L’équipe lauréate sera
désignée mi-avril.
L
e serpent de mer ressort
de l’eau: dans un com-
muniqué commun, la RATP
et la SNCF annoncent
qu’elles vont créer un
groupe de travail pour met-
tre en place une gestion
commune du RER B.Elle
doit permettre de fluidifier
le fonctionnement de la
ligne et d’améliorer la qua-
lité de service.
Le cap est fixé: regrouper à
l’horizon 2013 les moyens
des deux entreprises dans
une structure commune.
Dans son discours sur les
transports, à La Défense, en
décembre, le président de
la République avait appelé
avec insistance à ce regrou-
pement. Déjà, Daniel Gold-
berg (PS), président de la
commission d’enquête sur
le RER à l’Assemblée natio-
nale, veut y voir par avance
le résultat de l’une des pré-
conisations qu’elle doit ren-
dre début mars.
«Cela va
dans l’esprit…»
même longueur d’onde, son
rapporteur, Pierre Morange
(UMP), se félicite de l’action
de la commission d’en-
quête,
«qui a déjà fait preuve
d’efficacité»
. Et ce même
«observe que cela aurait dû
être fait en 2009»
Cette année-là, en effet, la
RATP et la SNCF ont lancé
les travaux préparatoires à
la mise en place du CUB,
centre unique de régulation
de la ligneB.Un agent
SNCF est ainsi installé au-
près des équipes de régula-
tion de la RATP pour aider à
la coordination des déci-
sions. Parallèlement, la re-
lève des conducteurs a été
supprimée en gare du
Nord, et les agents des deux
entreprises conduisent dés-
ormais d’un bout à l’autre
de la ligne. Un premier pas.
Mais après? Il reste un PCC
«classique» RATP à Den-
fert, pour le sud de la ligne,
et plusieurs centres opéra-
tionnels, SNCF et RFF, pour
le nord.
Reste donc à réaliser le cen-
tre de commandement
unique. Pour piloter le pro-
jet, Pierre Mongin, PDG de
la RATP, et Guillaume Pepy,
président de la SNCF, ont
mandaté Philippe Martin,
directeur général adjoint à
la RATP, et Bénédicte Tilloy,
directrice générale de Tran-
silien. Missions essentielles
de ce groupe de pilotage:
définir le périmètre de la
structure commune, étudier
les modalités juridiques de
création et de gouvernance
de cette structure, définir les
modalités précises de la
mise en œuvre d’un centre
de commandement unique
en temps réel…
Pour le regroupement des
acteurs, par étapes, le ca-
lendrier est fixé. Avec la
création d’ici six mois d’une
structure commune RATP-
SNCF chargée de la direc-
tion de la ligneB: pilotage
de l’offre de transports et de
la qualité de service, rela-
tions institutionnelles, orga-
nisation de l’information des
voyageurs… Cette structure
devra préparer les deux
étapes suivantes. Soit le re-
groupement, d’ici la fin
2012, au sein d’un centre
de commandement com-
mun des acteurs en charge
de la régulation de la ligne:
agents RATP, SNCF, et de la
direction de la Circulation
ferroviaire travaillant pour
RFF.
But affiché: améliorer la
gestion opérationnelle en
temps réel. Pour cela, ce
centre devra bénéficier des
outils nécessaires pour maî-
triser efficacement la régu-
lation de la ligne du nord au
sud. La seconde étape, d’ici
fin 2013, ce sera la prise en
charge opérationnelle par la
structure commune de tous
les moyens nécessaires à
«une exploitation perfor-
mante de la ligne»
Pascal GRASSART
La Vie du Rail
– Mars 2012
�
SNCF-RATP.
Ligne B: vers un centre
de commandement unique en 2013
Co-exploitantes de la ligne B du RER, la SNCFet la RATPauraient dû créer un centre de
commandement unique en 2009. Mais les problèmes à résoudre sont nombreux et variés,
du cadre juridique aux décisions de gestion, d’information, d’offres de service
transport… Ce sera fait en 2013.
RÉGIONS
La gestion commune du RER B doit
permettre de fluidifier le fonctionnement
de la ligne et d’améliorer la qualité de service.
Source OSR


La Vie du Rail
– Mars 2012
RÉGIONS
U
ne centaine d’opéra-
tions majeures, cha-
cune avec un budget supé-
rieur à un million d’euros,
sur la quasi-totalité des
lignes sont programmés.
Pour près de la moitié, il
s’agira de chantiers lourds
de renouvellement de
voies, pour le reste de ren-
forcement d’installations
électriques, de renouvelle-
ment de caténaires, de mo-
dernisation de signalisa-
tion, de confortement
d’ouvrages d’arts… Au to-
tal, près de 90km de voies
et 67 appareils d’aiguillage
seront renouvelés. Ces
quelques chiffres suffisent
à traduire l’ampleur du
grand chantier ferroviaire
en cours en Ile-de-France,
où les investissements se
situent une nouvelle fois à
un niveau sans précédent.
C’est la traduction concrète
de la convention de parte-
nariat signée en 2009 en-
tre le Stif et RFF destinée à
accélérer la modernisation
du réseau. A la clé, envi-
ron un milliard d’investis-
sements, soit une progres-
sion de 50% par rapport
aux quatre années précé-
dentes (2005-2008). Et
une année 2012 record,
avec 300millions de tra-
vaux engagés contre 264
en 2011, 234 en 2010,
185 en 2009.
Une centaine d’opérations majeures
concernant la quasi-totalité des lignes
d’Ile-de-France sont programmés en 2012.
Ce réseau va connaître un nombre record
de chantiers. Ce n’est pas fini.Il faudra
environ quinze ans pour rattraper les
années d’entretien délaissé.
Réseau Paris-Saint-Lazare, RER A
Des travaux auront lieu toutes les semaines. Modernisation
des voies entre Sartrouville et la Garenne, travaux d’entretien
du pont de Magnanville (78), modernisation des com-
mandes des aiguillages en gare Saint-Lazare, préparation du
chantier de renouvellement des voies entre Maisons-Laf-
fitte et Cergy.
Paris-Sud-Est, RER D
Au-delà des chantiers prévus dans le cadre du schéma di-
recteur du RER D : renouvellement des voies entre Ville-
neuve-Saint-Georges et Cesson, impacts sur le RER D des
travaux de la Tangentielle légère nord, construction du pôle
multimodal de Pompadour, modernisation du nœud ferro-
viaire de Corbeil…
Paris-Nord, ligne B
Au-delà du projet RER B Nord +, le confortement du rem-
blai de la ligne B entre les gares de Sevran-Livry et Vert-Ga-
lant (93).
Paris-Rive-Gauche, RER C
Renouvellement des voies entre Choisy-le-Roi et Juvisy,
remplacement d’appareils d’aiguillage à Juvisy et Savigny-
sur-Orge.
Paris-Montparnasse
Chantier de modernisation des voies entre Houdan et Dreux.
Paris-Est
Modernisation de la ligne P qui dessert l’est de l’Ile-de-
France pour l’arrivée de Francilien, avec notamment des
travaux de rehaussement de quais.
�
Les principaux chantiers en 2012
Ile-de-France.
Entretien du réseau :
Les travaux ont commencé
dans le tunnel du RER D.
La Vie du Rail
– Mars 2012
�
Directeur régional de RFF
en Ile-de-France, François-
Régis Orizet explique la
difficulté majeure:
«Il faut
faire de plus en plus de tra-
vaux chaque année sur un
réseau où il y a de plus en
plus de circulations.»
Pour-
quoi? En région capitale,
circulent 40% des trains
(7500), voyagent 60%
des Français (3millions)
sur 10% des voies.
«Les
travaux, c’est en Ile-de-
France qu’on en a le plus be-
soin et c’est là qu’ils sont les
plus difficiles à faire. C’est là
où l’on en a à la fois le plus et
le moins envie lorsque l’on est
voyageur»
, ajoute Béné-
dicte Tilloy, directrice gé-
nérale SNCF Transilien. La
quadrature du cercle à ré-
soudre au quotidien. Pour
limiter les troubles subis
par les voyageurs, les tra-
vaux sont effectués en ma-
jorité la nuit, voire les
week-ends avec interrup-
tion des circulations et
mise en place de bus de
substitution, ou encore
pendant les périodes
creuses l’été, à l’image des
travaux Castor sur la ligne
C du RER… Pour RFF,
l’objectif est de diminuer
de 30% en quatre ans les
causes d’irrégularité des
trains liées aux infrastruc-
tures.
En Ile-de-France en effet,
15% des problèmes d’ir-
régularité sont liés à l’in-
frastructure, un chiffre qui
monte à 22% pour la
ligne C. Ainsi, en 2011, il y
a eu 88% de trains à
l’heure en pointe. Sur les
12% en retard, 2% le de-
un milliard de rattrapages
Photos SNCF Transilien/Christophe Recoura
Au total, près de 90 km de voies
seront renouvelés.
U
ne centaine d’opérations majeures,
chacune avec un budget supérieur à un
million d’euros, sur la quasi-totalité des
lignes sont programmés. Pour près de la
moitié, il s’agira de chantiers lourds de
renouvellement de voies, pour le reste
de renforcement d’installations élec-
triques, de renouvellement de caté-
naires, de modernisation de signalisa-
tion, de confortement d’ouvrages
d’arts… Au total, près de 90km de
voies et 67 appareils d’aiguillage seront
renouvelés. Ces quelques chiffres suffi-
sent à traduire l’ampleur du grand
chantier ferroviaire en cours en Ile-de-
France, où les investissements se situent
une nouvelle fois à un niveau sans pré-
cédent. C’est la traduction concrète de
la convention de partenariat signée en
2009 entre le Stif et RFF
destinée à accélérer la
modernisation du réseau.
A la clé, environ un mil-
liard d’investissements,
soit une progression de
50% par rapport aux
quatre années précé-
dentes (2005-2008). Et
une année 2012 record, avec 300mil-
lions de travaux engagés contre 264 en
2011, 234 en 2010, 185 en 2009.
Directeur régional de RFF en Ile-de-
France, François-Régis Orizet explique
la difficulté majeure:
«Il faut faire de
plus en plus de travaux chaque année sur
un réseau où il y a de plus en plus de cir-
culations.»
Pourquoi? En région capi-
tale, circulent 40% des trains (7500),
voyagent 60% des Français (3millions)
sur 10% des voies.
«Les travaux, c’est
en Ile-de-France qu’on en a le plus besoin
et c’est là qu’ils sont les plus difficiles à
faire. C’est là où l’on en a à la fois le plus
et le moins envie lorsque l’on est voya-
geur»
, ajoute Bénédicte Tilloy, direc-
trice générale SNCF Transilien. La qua-
drature du cercle à résoudre au
quotidien. Pour limiter les troubles su-
bis par les voyageurs, les travaux sont
effectués en majorité la nuit, voire les
week-ends avec interruption des circu-
lations et mise en place de bus de subs-
titution, ou encore pendant les périodes
creuses l’été, à l’image des travaux Cas-
tor sur la ligne C du RER… Pour RFF,
l’objectif est de diminuer de 30% en
quatre ans les causes d’irrégularité des
trains liées aux infrastructures.
En Ile-de-France en effet, 15% des pro-
blèmes d’irrégularité sont liés à l’infra-
structure, un chiffre qui monte à 22%
pour la ligne C. Ainsi, en 2011, il y a
eu 88% de trains à l’heure en pointe.
Sur les 12% en retard, 2% le devaient
à l’infrastructure. Il est donc
«détermi-
nant»
de faire des travaux. D’autant
plus, comme le souligne Bénédicte
Tilloy, que chaque incident a des réper-
cussions de plus ne plus
importantes: sur sept
trains, en moyenne, et
3300 voyageurs en
2009, sur neuf trains et
4700 voyageurs en
2010. De quoi inciter à
continuer d’accélérer la
modernisation du réseau,
pendant des années.
«Nous sommes dans
une phase de rattrapage et il y a beaucoup
d’éléments d’infrastructure en bout de vie.
L’idée, c’est d’abord de stopper le retard
pris, notamment dans l’entretien du réseau,
depuis plus de dix ans,»
insiste François-
Régis Orizet, directeur régional de RFF:
«Si l’on continue à ce rythme, il y en a en-
core pour dix-quinze ans avant de pouvoir
retrouver un niveau normal d’entretien à
250millions par an.»
Dans les pro-
chaines années, il devrait y avoir
1,2milliard d’euros de travaux chaque
année, 800millions pour des exten-
sions, des améliorations, et 400millions
de «travaux de renouvellement de rat-
trapage.» Pour l’indispensable remise à
niveau du réseau, préalable indispensa-
ble avant toute réelle progression per-
ceptible par le voyageur.
Pascal GRASSART
La Vie du Rail
– Mars 2012
�
Ponctualité, qualité du service… le Stif
négocie des bonus/malus plus incitatifs
Pour le Stif, l’un des
enjeux des nouveaux
contrats est
d’accentuer le poids
de la ponctualité
ans,»
insiste François-Ré-
gis Orizet, directeur régio-
nal de RFF:
«Si l’on conti-
nue à ce rythme, il y en a
encore pour dix-quinze ans
avant de pouvoir retrouver
un niveau normal d’entretien
à 250millions par an.»
Dans les prochaines an-
nées, il devrait y avoir
1,2milliard d’euros de tra-
vaux chaque année,
800millions pour des ex-
tensions, des améliora-
tions, et 400millions de
«travaux de renouvelle-
ment de rattrapage.» Pour
l’indispensable remise à ni-
veau du réseau, préalable
indispensable avant toute
réelle progression percep-
tible par le voyageur.
Pascal GRASSART
Travaux à
Bois-Colombes.
�
La Vie du Rail
– Mars 2012
RÉGIONS
La photo du mois.
Un viaduc va enjamber
la gare de Poitiers
T
rois grues dont une
géante de 112mètres de
haut capable de soulever
1200 tonnes vont déposer
l’ancienne passerelle des Rocs
qui enjambe les nombreuses
voies ferrées de la gare de Poi-
tiers. Cette opération, qui mo-
bilise déjà RFF et la SNCF,
s’effectuera durant le long
week-end de l’Ascension. Elle
laissera place à un élégant
ouvrage, constitué d’une char-
pente métallique surmontée
d’une dalle en béton. Long de
330 mètres, il comprendra un
site propre dédié aux bus (7
mètres), une piste cyclable et
un trottoir, chacun de 3 mè-
tres. Le viaduc, imaginé par
l’architecte Jean-François Blas-
sel et construit par le groupe
ment GTM Bretagne, sera le
premier maillon du BHNS
(bus à haut niveau de service)
reliant Poitiers Ouest au cen-
tre-ville. Une station sur l’ou-
vrage au droit de l’espace Tou-
maï desservira les gares SNCF
et routière. Durant les travaux
et jusqu’en novembre 2013,
date prévue de sa mise en ser-
vice, une navette est mise en
place boulevard Solférino
pour effectuer une boucle
avec bien entendu une des-
serte de la gare.
F.-X. P.
La Vie du Rail
– Mars 2012
�
La Vie du Rail
– Mars 2012


L
ancée dans une grande
opération séduction auprès
des usagers et de ses pro-
pres collaborateurs, la DB
vient d’annoncer une me-
sure qui fait parler d’elle: la
rémunération des sept
membres du directoire de
la DB, à commencer par
celle du patron Rüdiger
Grube, est désormais in-
dexée sur la satisfaction des
clients et des salariés du
groupe, qui seront réguliè-
rement sondés.
«Chaque directeur pourra
ressentir directement dans son
porte-monnaie si les usagers
et le personnel sont satisfaits
de la marche de l’entreprise»
explique Rüdiger Grube.
Car la compagnie l’affirme:
il ne s’agit pas d’une mesure
cosmétique. Cette part va-
riable doit représenter un
tiers du salaire total. Un
deuxième tiers sera fixé se-
lon les performances réali-
sées par le groupe. La partie
fixe se réduisant ainsi à un
tiers seulement de la rému-
nération.
Bref, les managers vont de-
voir se retrousser les
manches. Car outre-Rhin,
la DB est l’une des entre-
prises dont l’image de
marque est la plus mau-
vaise: retard, hausses de ta-
rif, polémique sur la main-
tenance… la DB fait régu-
lièrement les gros titres, bien
malgré elle. En interne, le
climat s’est lui aussi dé-
gradé: 70% des collabora-
teurs se disent démotivés,
selon une enquête interne.
La DB laisse néanmoins en-
tendre qu’elle est sur la
bonne voie. La satisfaction
des clients serait même en
hausse, à la faveur d’une
amélioration sensible sur le
front de la ponctualité:
80% des trains grandes
lignes sont arrivés à l’heure,
contre 72,4% l’année
précédente.
Autre mesure
annoncée pour remonter
le moral des troupes mais
aussi mieux comprendre
les attentes des clients:
3000 cadres de la DB de-
vront désormais passer
une journée par mois sur
le terrain pour y occuper
notamment des postes
guichetier dans les gares
ou de Stewart à bord des
trains. Rüdiger Grube a
lui-même montré l’exem-
ple en début d’année en
servant le café aux usagers
à l’occasion d’un déplace-
ment en ICE. Le chef de
la DB explique vouloir
passer la moitié de son
temps de travail aux côtés
des collaborateurs du
groupe.
A.H.
Le salaire du directoire de la Deutsche Bahn dépendra
de la satisfaction des voyageurs
Les clients et salariés du groupe seront maintenant régulièrement sondés pour évaluer leur
satisfaction.
Le système européen de signalisation ERTMS/ETCS est
entré en service sur une première ligne du réseau ferré
croate. Fourni par Bombardier, l’équipement ETCS niveau
1 est du type Interflo 250.
Il a été installé sur une section modernisée de 33,5km
entre Vinkovci et Tovarnik (gare-frontière avec la Serbie),
qui fait partie du corridor paneuropéen X entre l’Autriche
et la Grèce. D’un coût total de 16 millions d’euros, ce projet
de modernisation permet de pratiquer une vitesse
maximale de 160km/h sur la section équipée par le
consortium Bombardier-Site. Dans le cadre de ce projet,
Bombardier a également livré le système d’enclenchement
informatisé, du type EBI Lock 950, ainsi que les
équipements au sol.
Des salaires dont un tiers est fixe,
untiers dépend de la satisfaction
et un autre desperformances
de la Deutsche Bahn
�
Croatie : L’ERTMS équipe une première ligne
�
La Vie du Rail
– Mars 2012
INTERNATIONAL
D
ans son discours sur
l’« état de l’Etat », le 18
janvier, le gouverneur dé-
mocrate Jerry Brown a vi-
goureusement défendu le
projet de TGV devant un
jour relier entre elles les plus
grandes agglomérations ca-
liforniennes, et notamment
permettre d’aller de San
Francisco à Los Angeles en
2 h 40.
« Si vous croyez que la
Californie va continuer à croî-
tre, comme je le crois, et que
des millions de personnes sup-
plémentaires vont venir vivre
dans notre Etat, c’est un inves-
tissement sage.»
Le TGV californien, pour-
tant, semble bien mal parti.
Moins d’une semaine plus
tôt, le directeur général de
la California High Speed
Rail Authority, l’agence pu-
blique chargée du projet,
avait annoncé son départ, à
la surprise générale. Roelof
van Ark –qui dirigeait au-
paravant les activités d’Als-
tom Transport en Amérique
du Nord– n’était là que de-
puis juin 2010. Il a mis en
avant la nécessité de se
consacrer davantage à sa fa-
mille
« et peut-être aussi d’au-
tres intérêts »
. Le président
de l’agence Tom Umberg a
aussi démissionné, pour être
remplacé par un conseiller
du gouverneur.
Histoire de bien commen-
cer l’année, une commission
indépendante avait torpillé
le projet dès
le 3 janvier.
« Nous ne
saurions trop
insister sur le
fait qu’aller
de l’avant
dans le projet de TGV, sans
sources de financement crédi-
bles, sans
« business model
définitif, sans une stratégie
visant à maximiser la valeur
ajoutée pour l’Etat, et sans un
management approprié, re-
présente un risque financier
énorme pour l’Etat de Califor-
nie »
, a-t-elle écrit dans les
conclusions d’un rapport
exigé par la procédure, en-
gageant le parlement local a
ne pas débloquer de crédits
avant que la California High
Speed Rail Authority ne pré-
sente un nouveau plan d’ac-
L’agence a jugé ces conclu-
sions
« profondément impar-
faites, parfois trompeuses et in-
fondées »
. Mais elle avait déjà
passablement troublé les es-
prits en publiant en novem-
bre une feuille de route qui
prévoit un
phasage des
travaux, et
surtout ré-
évalue la
facture à
une cen-
taine de milliards de dollars.
Quand bien même les
840 km de ligne à grande
vitesse entre San Francisco
et Anaheim (chez Disney, au
sud de l’agglomération de
Los Angeles) ne devraient
pas être achevés avant 2033,
le temps presse. Il faut en ef-
fet lancer les travaux avant
la fin de l’année, faute de
quoi les 3,5 milliards de dol-
lars promis par Washington
(et contestés par l’opposition
républicaine à Barack
Obama) seront réaffectés ail-
leurs. Les autorités califor-
niennes veulent commencer
par construire 210 km de
ligne nouvelle dans la vallée
centrale, la partie la moins
dense du corridor, où le
chantier posera le moins de
problème. Départ des diri-
geants de la California High
Speed Rail Authority, avis
négatif de la commission in-
dépendante, état catastro-
phique des finances locales,
doutes sur le bien fondé du
choix d’un premier tronçon
construit au milieu de nulle
part et où les TGV ne de-
vraient pas rouler avant des
années… le volontarisme
du gouverneur Brown suf-
fira-t-il? Les opposants se
sentent en tout cas plus forts
que jamais, d’autant qu’un
récent sondage a indiqué
que 64 % des Californiens
voulaient un nouveau réfé-
rendum sur le projet, et que
59 % voteraient contre. Le
jour de l’élection de Barack
Obama, en novembre 2008,
52,1 % des électeurs de
l’Etat avaient autorisé leur
gouvernement à emprunter
9,95 milliards de dollars
pour lancer la première
phase. Le TGV californien
était à l’époque promis pour
2020, pour trois fois moins
cher.
François ENVER
Etats-Unis.
Le TGV californien prend du retard
Jerry Brown, le gouverneur de Californie, veut y croire. Il est de ceux qui défendent la grande
vitesse dans son Etat. Car, avec la démission du directeur de l’agence en charge du projet,
le renchérissement de sa construction, le refus des Californiens… la liaison Los Angeles –
San Francisco a du plomb dans l’aile. Elle ne devrait pas être achevée avant… 2033.
Le projet était
à l’époque promis
pour 2020, pour trois
fois moins cher
Les 840km qui séparent Los Angeles de San Francisco doivent être parcourus en 2 heures 40.
Cahsrail


La Vie du Rail
– Mars 2012
INTERNATIONAL
L
’Arabie saoudite a conclu
trois marchés d’une valeur
de 2,34 milliards de rials
(485 millions d’euros) liés
au projet de ligne fret et
voyageurs Nord – Sud, qui
reliera Riyad à Al Haditha,
près de la frontière jorda-
nienne, totalisant quelque
2400km. Al-Rashid Tra-
ding & Contracting a rem-
porté le principal contrat,
chiffré à 1,57 milliard de
rials (325 millions d’euros),
pour la construction des
gares voyageurs de Majmaa,
Qassim, Hail, Al-Jouf et Qu-
rayyat. Chiffré à 495,7 mil-
lions de rials (103 millions
d’euros) et attribué à Yabi
Markazi, le deuxième contrat
comprend la maintenance
des locomotives, du maté-
riel remorqué et des voies,
ainsi que l’établissement de
pompes à carburant. Enfin,
Sulaiman Al-Qudaibi &
Sons a remporté un marché
de 271,58 millions de rials
(56,37 millions d’euros)
pour la construction de
36 ateliers de maintenance.
Le 29 décembre, les chemins de fer ukrainiens
(Ukrzaliznytsia) et le constructeur russe
Transmashholding ont signé un contrat portant
sur la fourniture de 300 locomotives électriques fret
entre 2012 et 2016. Cette commande comprend
240 engins doubles 2ES4K (3kV continu) et 70 engins
doubles 2ES5K (25kV 50Hz). Ces locomotives seront
assemblées par Transmashholding à Novotcherkassk,
mais le contrat prévoit que leur contenu sera
«à 40% ukranien».
�
Ukraine
Transmashholding va fournir
300 locomotives électriques fret
Thaïlande
Le gouvernement
veut investir dans les
transports
Le gouvernement thaïlandais a
annoncé le 10 janvier le lancement
de 128 projets pour améliorer les
infrastructures dans le nord du pays.
Parmi ces projets : la création d’un
système de transport en commun à
Chiang Mai et, surtout, le lancement
d’une ligne à grande vitesse reliant
Bangkok à Chiang Mai, la troisième
ville du pays et la principale attraction
touristique du Nord thaïlandais. En
tout, c’est près de 380 milliards de
bath (9,3 milliards d’euros) qui
seraient débloqués par le
gouvernement, dont 230 milliards de
bath (5,6 milliards d’euros) pour ce
projet de LGV, la première du royaume.
Russie-Espagne
Talgo signe pour sept
trains avec les RZD
Le 25 janvier dernier, le président
des chemins de fer russes (RZD),
Vladimir Yakounine, s’est déplacé
à Madrid pour ratifier un contrat
de 135 millions d’euros conclu avec
Talgo. Le constructeur espagnol doit
livrer au RZD sept trains aptes
à des conditions météorologiques
extrêmes tout comme à une vitesse
de 200 km/h. La commande
comprend deux lots : trois trains
à changement automatique
d’écartement Talgo RD pour la
relation Moscou – Berlin via Brest
en Biélorussie et quatre rames à
écartement large pour le trajet entre
Moscou et Kiev (Ukraine).
M. G
Grande-Bretagne
Trois réseaux bientôt
attribués par Network
Rail
Parmi les vingt franchises
existantes sur les lignes anglaises,
Network Rail va choisir le 9 février
d’en concéder trois pour 15 ans.
Il s’agit de Thameslink (banlieue
et RER londonien), C2C (un réseau
banlieue de Londres) et Great
Western, le réseau de grandes
lignes au départ de Londres-
Paddington pour Cardiff et le pays
de Galles.
Dopée par son succès en Arabie
saoudite, l’espagnol Renfe est sur
les rangs aux côtés de National
Express, First, Keolis et Virgin.
M. G.
Arabie saoudite.
Trois contrats
pour la ligne Nord – Sud
Sur les 300 locos 240 sont
des engins doubles 2ES4K.
Les trois marchés sont d’une valeur totale de 2,34 milliards
de rials (485 millions d’euros).
MIHEINKO
L
es CFF procèdent depuis
janvier2012 à une cam-
pagne de recrutement en
Haute-Savoie ainsi que dans
l’Ain, et prévoient de parti-
ciper au Salon des métiers
de Lyon en février prochain.
Il ne s’agit pas là d’un coup
d’essai. En effet, les CFF ont
déjà prospecté le marché du
travail français en 2010.
C’est que l’entreprise ferro-
viaire suisse connaît un es-
sor sans précédent. Elle
cherche donc des person-
nels pour conduire, accom-
pagner et entretenir ses
trains ou encore gérer son
réseau.
«Rien qu’en 2011, les
CFF ont engagé plus de
1000personnes»
: précise-
t-on à Berne. Mais, depuis
un certain temps, le marché
suisse de la main-d’œuvre
ne permet plus aux CFF de
satisfaire leurs besoins en
personnels qualifiés. L’opé-
rateur a par conséquent pris
l’habitude d’employer aussi
des collaborateurs étrangers.
Allemands, Italiens ou Fran-
çais sont soumis aux mêmes
exigences et conditions d’en-
gagement que leurs col-
lègues suisses. En 2010, les
CFF ont cherché à recruter
en France des agents de
trains, afin de satisfaire aux
besoins engendrés par le
double accompagnement
des TGV Lyria. En 2012, les
CFF veulent embaucher des
chefs de circulation. Pour
l’entreprise suisse, il est très
clair que cette démarche vise
à couvrir des besoins en per-
sonnels qualifiés et
«pas à
anticiper une ouverture à la
concurrence en France…»
Sylvain MEILLASSON
�
La Vie du Rail
– Mars 2012
INTERNATIONAL
L
a SNCF a présenté le
19janvier à Turin ses nou-
veaux services sur les TGV
Paris-Milan. Une réponse
à l’apparition, depuis le
11décembre, de Thello, le
nouvel opérateur qui asso-
cie Veolia et Trenitalia pour
exploiter les trains de nuit
Paris – Venise. Cette liaison
était précédemment assu-
rée conjointement par la
SNCF et Trenitalia au sein
d’Artesia.
La SNCF s’est donc focali-
sée sur les trains de jour en
lançant un troisième aller-
retour entre Paris et Milan.
Tous ses trains s’arrêtent dés-
ormais à Lyon-Saint Exu-
péry.
«C’était une attente forte
de nos clients»,
rappelle Bar-
bara Dalibard, la directrice
générale SNCF Voyages. Se-
lon elle, 35 à 40% du trafic
est à destination ou prove-
nance de Turin.
«Désormais,
il est possible de faire un aller-
retour Lyon – Turin dans la
journée. Nous avons bâti nos
horaires avec cet objectif».
trains, qui ne circulent à
grande vitesse que sur le
tronçon Paris – Lyon, met-
tent la capitale française à
5h30 de Turin et à 7h00
de Milan, le trajet Lyon – Tu-
rin s’effectuant en 3 h 30.
Par ailleurs, la SNCF a revu
sa grille tarifaire, avec un
premier prix très attractif à
25euros. Entre le 16 et le
29janvier, la société natio-
nale a proposé toutes ses
places à 25euros pour faire
connaître ses tarifs.
A bord, le service a été ré-
nové. Les six trains ont été
modernisés et les rames
relookées par Christian
Lacroix.
Résultat, selon la SNCF, du
11décembre au 11janvier,
le trafic a fait un bond de
50% comparé à la même
période de l’année précé-
dente. Et le taux d’occupa-
tion atteint les 90%.
Seule ombre au tableau, les
relations avec les autorités
italiennes ne sont pas tou-
jours faciles.
«Lorsque Thello
a été lancé, l’opérateur a bé-
néficié immédiatement d’une
boutique en gare de Paris –
Lyon. Inversement, nous
n’avons pas pu ouvrir à temps
notre boutique à Milan»,
ra-
conte Barbara Dalibard, qui
précise qu’un accord a été
trouvé le 18janvier sur l’ou-
verture d’un point de vente
dans cette gare. Pour vendre
ses billets en Italie, la SNCF
a lancé un site baptisé tgv-
europe.com. Avec succès car
ce site a permis de compen-
ser l’absence de point de
vente à Milan, précise la pa-
tronne de SNCF Voyages,
qui mise aussi beaucoup sur
tous les services offerts via
les mobiles.
Marie-Hélène POINGT
France / Italie.
TGV Paris – Milan:
la réponse de la SNCF à Thello
C.Recoura / PHOTORAIL
La SNCF lance un troisième aller-retour entre Paris et Milan.
Suisse.
Les CFF recrutent en France
Le marché suisse de la main d’œuvre
ne permet plus aux CFF de satisfaire
leurs besoins en personnels qualifiés
La Vie du Rail
– Mars 2012
�
L
a société publique cana-
dienne des trains de voya-
geurs à longue distance Via
RailCanada fait un nouveau
pas pour améliorer ses des-
sertes sur le triangle Mont-
réal – Ottawa – Toronto dans
son nouvel horaire en vi-
gueur au 24janvier. Si la
ligne directe Montréal – To-
ronto via Cornwall et la rive
du Saint-Laurent (539km)
conserve le même nombre
de circulations, cinq par jour
et par sens, les liaisons en-
tre Ottawa et Montréal sont
portées de 6 à 7 par jour
avec création d’un aller-re-
tour de fin de soirée. Celles
entre Ottawa et Toronto pas-
sent de 5 à 6 par jour avec
création de trains de fin de
journée. D’autre part, dés-
ormais cinq paires de trains
reliant Toronto et Ottawa
d’une part, Ottawa et Mont-
réal de l’autre, seront tracées
de bout en bout, soit To-
ronto – Ottawa – Montréal
(633km) et retour sans rup-
ture de charge.
Ce système avait été amorcé
l’an dernier pour trois des
six trains quotidiens d’alors
Montréal – Ottawa et trois
des cinq Ottawa – Toronto.
Il a l’avantage de permettre
un cabotage de part et d’au-
tre d’Ottawa sans change-
ment dans la capitale fédé-
rale, d’optimiser les
roulements et de porter dés-
ormais sur le papier le nom-
bre de liaisons Montréal –
Toronto à dix relations par
jour et par sens. Pour au-
tant, la différence de temps
de parcours entre les deux
itinéraires Montréal – To-
ronto, via Cornwall ou via
Ottawa, atteint presque
deux heures, et cela malgré
l’accélération de plusieurs
circulations.
De fait, Via Rail Canada,
malgré une traction entière-
ment diesel, diminue le
temps de parcours de son
meilleur train Ottawa – To-
ronto (446km) de 27mi-
nutes (en 3h57). Son meil-
leur train Ottawa – Montréal
(187km) gagne six minutes
en 1h50. Parallèlement, le
temps de parcours de son
meilleur train Montréal –
Cornwall – Toronto
(539km) est réduit de dix
minutes (en 4h 41). Des ar-
guments non négligeables
face à la concurrence achar-
née des autocaristes et, sur
Toronto – Montréal, d’un
transport aérien aux ho-
raires cadencés.
Ces accélérations se pour-
suivent grâce aux améliora-
tions de l’infrastructure: ré-
novation des lignes
rejoignant Ottawa après l’ac-
quisition d’une partie de la
voie unique par Via Rail, qui
l’a dotée de nouveaux évite-
ments, et triplement en
cours sur certaines sections
de l’axe direct via Cornwall
appartenant au Canadien
National.
« Depuis 2007, le gouverne-
ment du Canada a investi
923millions de dollars dans
Via Rail»
, explique Stephen
Fletcher, ministre d’Etat aux
Transports. Parmi eux,
«plus de 400millions, dont
la majeure partie provient du
Plan d’action économique
(plan de relance conçu en
2009 NDLR), servent à fi-
nancer les projets relatifs à
l’infrastructure»
, ajoute le
ministre fédéral. Via Rail at-
tend de ces améliorations
une centaine de milliers de
passagers supplémentaires
par an. L’entreprise pu-
blique a connu une bonne
année 2011, avec une
hausse au 3e trimestre de
1,9% du nombre de voya-
geurs/km et de 5,3% des
recettes par rapport à la
même période de 2010.
Michel Gabriel LEON
Canada.
Via Railcanada: la relance profite au ferroviaire
L
e gestionnaire d’infrastructure belge In-
frabel et Alstom ont signé un contrat-cadre
de 47,5 millions d’euros visant à poursui-
vre le déploiement du système ERTMS en
Belgique et comprenant l’équipement en
balises de 4000 signaux, leur paramétrage
et leur entretien pour une période de 15
ans. Dans ce cadre, Infrabel a commandé
pour 29,5 millions d’euros d’équipements
Atlas 1002 et TBL1+, qui seront installés
par le gestionnaire d’infrastructure. La li-
vraison de ces équipements, prévue entre
2013 et 2018, s’inscrit dans le cadre d’un
déploiement accéléré de l’équipement
belge TBL1+ qui, dans un second temps,
après mise à jour des logiciels, intégrera
la norme européenne standardisée ETCS à
horizon 2022.
Belgique.
Contrat-cadre Infrabel-Alstom
pour le déploiement de l’ERTMS
Gare d’Ottawa. Un train provenant de Montréal vient d’arriver sur la même voie que celui prêt
à partir pour Toronto. Désormais ces deux circulations seront la plupart du temps assurées
par la même rame.
Michel Gabriel LEON


La Vie du Rail
– Mars 2012
FRET
U
n peu plus d’un an
après son arrivée sur le
réseau français (c’était mi-
décembre 2010), OSR
France est en pleine crois-
sance. Cette compagnie fer-
roviaire, qui détient une li-
cence et un certificat de
sécurité depuis novem-
bre2010 lui permettant de
circuler sur l’axe LeHavre –
Paris – Dijon – Mulhouse, a
adopté une politique d’ex-
pansion à petits pas. Elle
s’est notamment position-
née sur le créneau des wa-
gons isolés, dont des pans
entiers ont été abandonnés
par Fret SNCF. Le retrait de
la SNCF du projet X-Rail,
alliance de 7 compagnies
ferroviaires européennes
pour développer les wagons
isolés, l’a aussi incitée à s’im-
planter dans le nord de la
France, en complémentarité
avec la SNCB Logistics, la
filiale fret de la Société na-
tionale des chemins de fer
belges. Elle organise ses tra-
fics principalement au dé-
part de ses plateformes de
correspondances (hub) de
Tergnier dans l’Aisne et
d’Aulnoye dans le
Nord.D’abord filiale d’Inter
Ferry Boats (groupe SNCB
Logistics), elle est devenue
filiale à 100% Xpedys (so-
ciété commissionnaire de
transport de fret conven-
tionnel, même groupe) à
l’occasion d’une augmenta-
tion conséquente de son ca-
pital, passé de 300000eu-
ros à 3,5millions.
«Au fur et à mesure de
l’avancement de l’année 2011,
nous avons remporté des
contrats portant aussi bien sur
des trains complets que des
wagons isolés»
, rappelle Oli-
vier Deprez, directeur
d’OSR France. Coup d’ac-
célérateur, en novembre
dernier, OSR a conclu deux
contrats importants. L’un
avec Yara, une société de
commercialisation d’engrais
et de produits industriels,
l’autre avec la branche pé-
trochimie de Total.
«Notre
organisation a permis à Yara
de réduire son parc de wagons
et de bénéficier d’une meil-
leure rotation du matériel»
souligne Olivier Deprez.
OSR estime bénéficier de
synergies avec SNCB Logis-
tics, en particulier en
termes de souplesse de
maintenance.
Cette année, OSR France
s’attend à tripler son chiffre
d’affaires grâce à la hausse à
la fois des trains complets et
des wagons isolés. Actuel-
lement, elle réalise 33% de
son activité avec le trafic dif-
fus, 28% les wagons com-
plets, 34% les opérations
au sol pour ne citer que les
OSR.
La petite compagnie belge
qui fait du trafic en France
Installée sur le réseau français depuis mi-décembre 2010, la petite compagnie
ferroviaire OSR développe à la fois une activité de wagons isolés et de trains complets.
Elle tire partie de synergies avec SNCB Logistics qui alimente les flux
à partir de la Belgique.
�
Une activité d’OFP sur le port
de Strasbourg
Depuis décembre dernier, OSR France est devenu opé-
rateur ferroviaire de proximité (OFP) sur le port de Stras-
bourg. Inter Ferry Boats et Xpedys ont demandé à cette
filiale d’assurer les manœuvres et les opérations ferro-
viaires locales, comme la traction entre la gare de triage et
les terminaux et les raccordements ferroviaires. Jusque-
là, cette prestation était assurée par VFLI. OSR traite ac-
tuellement une vingtaine de trains par semaine dans le
port où l’opérateur emploie 7 personnes.
Organisation du système
de wagons isolés en 2012
Source OSR
parts les plus importantes.
La part du train complet de-
vrait atteindre 45% en
2012 et celle du wagon
isolé également 45%.
« Notre croissance est forte-
ment portée par nos deux
grands clients, Yara et la
branche pétrochimie de Total,
qui nous apportent des flux
conséquents au départ duHa-
vre avec des trains complets.
Ceux-ci sont ensuite dispat-
chés avec des wagons isolés à
partir de notre hub d’Aulnoye-
Ternier»
, poursuit Olivier
Deprez. Cinq trains par se-
maines relient ainsi LeHa-
vre à Aulnoye-Ternier pour
ces deux clients. S’ajoutent
cinq trains complets partant
de Tergnier jusqu’à Hérou-
ville, hub commun à Euro-
porte et Eurorail, à partir
duquel des wagons isolés
sont à leur tour acheminés
dans la région d’Hérouville.
En ce début d’année, OSR a
répondu à trois appels d’of-
fres qualifiés de majeurs et
pour lesquels l’entreprise
devrait connaître les résul-
tats fin mars.
«Si un appel
d’offres ou si un client nous
demande d’acheminer des
wagons au-delà du réseau sur
lequel nous circulons actuel-
lement, nous ferons une dé-
marche d’extension»
, précise
Olivier Deprez.
Se préparant à de futurs dé-
veloppements sur le réseau
français, OSR France a en-
voyé 13 conducteurs en
formation sur le campus de
Veolia en région parisienne.
L’entreprise compte au to-
tal 80 personnes, dont 15
conducteurs. L’opérateur de
fret ferroviaire s’attend à
être rentable dès l’année
prochaine.
Marie-Hélène POINGT
L
es autoroutes ferroviaires,
censées contribuer au report
modal, peinent à faire leurs
preuves en France, tant sur
le plan économique que fi-
nancier. C’est l’une des
conclusions de la Cour des
comptes dans un rapport
très critique présenté le 8fé-
vrier.
A propos de l’autoroute fer-
roviaire alpine Aiton-Or-
bassano, la Cour estime que
«les effets d’annonce et la vo-
lonté politique ont conduit à
une décision de lancement hâ-
tive qui ont court-circuité les
études techniques et commer-
ciales plus poussées que ne
l’avait été l’étude de faisabilité
menée en 2000 par RFF»
L’expérimentation a souffert
des lenteurs de réalisation
des aménagements sur cette
ligne de 175km entre la
Maurienne et la banlieue de
Turin, via le tunnel du
Mont-Cenis. Conséquence,
«aucun des objectifs affichés
n’a été atteint, ni même ap-
prochés»
, note la Cour. L’or-
ganisation, répartie
«entre
une sous-filiale de la SNCF et
Trenitalia (…) est inutilement
compliquée»
, ce qui a contri-
bué à obérer la productivité.
L’équilibre financier est as-
suré par des subventions
publiques apportées par
chacun des deux Etats; de
l’ordre de 6 à 7millions
d’euros annuels, 5millions
en 2011, alors que le trafic a
fait un bond de 50%
entre2005 et2011.
«La pérennisation de
l’autoroute ferroviaire
alpine se fonde sur des
perspectives d’une progression
des trafics qui n’est pas ac-
quise»,
conclut notamment
le rapport.
L’autoroute ferroviaire Per-
pignan-Bettembourg entre
la France et le Luxembourg
est également critiquée pour
son manque de rentabilité.
Elle aussi a été lancée
«dans
des conditions techniques et
commerciales insuffisamment
étudiées»
. Elle a dû se plier à
un système ferroviaire plus
conçu pour le transport de
voyageurs que de marchan-
dises. Ce qui a nécessité des
adaptations successives de
gabarit.
«Les choix du site
luxembourgeois ne paraissent
pas justifiés: alors que le trajet
se déroule sur une plaine de
près de 1000km, la pente
trop importante sur la portion
finale qui mène au plateau de
Bettembourg oblige paradoxa-
lement à l’adjonction d’une se-
conde locomotive pour fran-
chir les derniers km»
. Ces
facteurs expliquent en partie
le renchérissement de 30%
des charges par rapport au
terminal implanté au sud.
Après les aménagements
prévus au Luxembourg, le
nombre de navettes quoti-
diennes pourrait passer de
4 à 8 en 2016, à condition
que le terminal français voit
aussi sa capacité augmentée,
note la Cour.
Alors que la loi du Grenelle
de l’Environnment prévoit
la mise en place de trois au-
toroutes ferroviaires (outre
ces deux-là, l’axe atlantique
entre le Pays basque, la ré-
gion parisienne et le nord
de la France), la Cour des
comptes liste des conditions
«exigeantes» pour que le
modèle soit viable. Elle re-
commande, entre autres
mesures, et en ce qui
concerne l’Etat,
«de rééqui-
librer la compétitivité entre la
route et le rail (…) et à tout le
moins ne pas la dégrader par
des mesures complémen-
taires»
. La Cour fait notam-
ment référence
«au récent
réhaussement du poids total
autorisé en charge pour le
transport routier de marchan-
dises»
(passé de 40 à 44
tonnes, ndlr).
M-.H. P.
La Vie du Rail
– Mars 2012
�
Autoroutes ferroviaires.
La Cour des Comptes est très critique
L’autoroute ferroviaire alpine Aiton-Orbassano a souffert des
lenteurs de réalisation des aménagements.
Christophe RECOURA – Photorail
La Cour estime que
les études de lancement
ont été insuffisantes
�
La Vie du Rail
– Mars 2012
FRET
D
ans le petit monde du
combiné rail-route, il
se dit que Novatrans est «le
nouveau SeaFrance» de la
SNCF. Les résultats de l’opé-
rateur sont en effet catastro-
phiques. Repris en 2009 par
la SNCF, qui lui a évité le
dépôt de bilan, Novatrans
n’a jamais réussi à redresser
la barre: en 2010, la filiale a
perdu 35 millions d’euros.
Sur 2011, elle affiche un dé-
ficit de 22 millions pour un
chiffre d’affaires de 87 mil-
lions.
Pour la SNCF, qui a déjà in-
jecté quelque 60 millions
dans l’entreprise depuis
2009 (dont la moitié pour
la recapitaliser), la situation
n’est plus tenable. Lors d’un
conseil d’administration de
Novatrans, le 17 janvier,
deux pistes ont été envisa-
gées.
La première passe par une
cession à un tiers. La SNCF
devait mandater une
banque «pour recueillir les
manifestations d’intérêt».
La recherche d’éventuels re-
preneurs devrait durer deux
mois.Mais cette solution
laisse dubitatif.
«Compte
tenu de ce que perd Novatrans
et compte tenu qu’il n’y a rien
à vendre, on ne voit pas qui
pourrait racheter quoi»
commente-t-on dans les mi-
lieux professionnels.
«Ce
qui est précieux, ce sont les ter-
minaux. Or ils appartiennent
à Réseau ferré de France, donc
au domaine public.»
La seconde piste envisagée
par la SNCF passe par une
recapitalisation de l’entre-
Combiné Rail-Route.
Novatrans pourrait être liquidé
Novatrans a perdu 22 millions d’euros en 2011. L’opérateur de transport combiné rail-
route n’a jamais réussi à redresser la barre depuis sa reprise en 2009 par la SNCF.
Lors d’un conseil d’administration, le 17 janvier, deux solutions ont été esquissées:
soit une vente à un tiers, soit une recapitalisation accompagnée d’un plan de
restructuration. Sinon, Novatrans n’échappera pas à une liquidation à la SeaFrance.
Marc Carémantrant – Photorail
Les résultas de Novatrans sont
catastrophiques. Le 17janvier,
lors d’un conseil d’administration,
deux pistes ont été envisagées.
prise à hauteur d’une cin-
quantaine de millions avant
le 31 décembre prochain.
Cette solution s’accompa-
gnerait de la mise sur pied
d’un sévère plan de restruc-
turation. Elle nécessiterait
aussi et surtout l’aval de la
Commission européenne,
soucieuse d’éviter toute aide
pouvant fausser la concur-
rence.
Selon Olivier Storch, le di-
recteur financier de SNCF
Geodis, également respon-
sable des solutions multi-
modales innovantes, les dif-
ficultés de Novatrans
s’expliquent avant tout par
le niveau de prix extrême-
ment faible du transport
routier.
«Nous ne pouvons
nous battre à armes égales
avec le transport routier, alors
que nous nous heurtons à un
problème d’accès à l’infra-
structure: seulement 20% des
sillons sont fermes; l’incerti-
tude de nos clients quant à la
circulation de leurs caisses fa-
vorise clairement la route.
Nous nous sommes lancés
dans une politique de dévelop-
pement commercial, mais avec
ces difficultés d’accès au réseau
et dans un contexte de crise
économique, nous avons du
mal à remplir nos trains. No-
tre taux de remplissage est in-
férieur à 70%.»
La Vie du Rail
– Mars 2012
�
La Vie du Rail:
Comment expli-
quez-vous les bons résultats de
T3M alors que le secteur du trans-
port combiné est en crise?
Jean-Claude Brunier:
Bien que les
chiffres ne soient pas encore défini-
tivement arrêtés, T3M devrait afficher
des résultats positifs de près de
700000euros pour un chiffre d’af-
faires de 22millions d’euros en 2011,
en hausse de 30% par rapport à l’an-
née précédente. Nous sommes vrai-
ment très très satisfaits. Ces résultats
s’expliquent par nos choix straté-
giques, mis en place il y a une dizaine
d’années quand nous avons décidé
de devenir opérateur de transport
combiné: nous avons décidé de maî-
triser toute la chaîne du transport, du
sillon jusqu’à la livraison porte-à-
porte chez le client. Nous achetons
directement nos sillons. Mais cette fa-
culté est aussi une contrainte car elle
nécessite beaucoup d’énergie pour
comprendre les méthodes de travail
de RFF.
Grâce à ce choix réussi, nous maîtri-
sons la qualité de notre service.
Notre objectif était de proposer un
service au moins égal ou supérieur à
celui de la route. Nous l’avons atteint,
et même dépassé.
La seconde condition pour être per-
formant, c’est de remplir les trains.
Notre taux de remplissage est géné-
ralement de 99%. Nous faisons en
sorte que tous nos trains soient pleins
grâce notamment à notre gestion très
en amont des commandes.
LVDR:
Comment gérez-vous le
problème du manque de qualité
des sillons?
J-C B.:
C’est la plaie du transport fer-
roviaire aujourd’hui. Il y a trop de
sillons précaires. Nous avons besoin
de l’avis de l’Araf sur ces sujets.
Nous travaillons d’arrache-pied avec
RFF. Nous espérons progresser grâce
aux contrats de qualité et aux contrats
pluriannuels, par lesquels RFF bâtit
ses plans de travaux en préservant les
sillons commandés sur plusieurs an-
nées. Cette démarche devrait
conduire à une meilleure qualité.
LVDR:
Que proposez-vous pour
améliorer l’accès aux terminaux,
autre souci du transport combiné?
J-C B.:
Le terminal représente le
point névralgique où toute l’organi-
sation se fait. C’est le deuxième poste
de dépenses dans nos comptes d’ex-
ploitation. Sur la dizaine de cours
dont T3M a besoin pour fonctionner,
aujourd’hui, nous disposons d’une
grande cour à Valenton. Nous venons
de nous installer à Bonneuil, où nous
sommes en association avec Progeco
(du groupe CMA-CGM). Pour les au-
tres terminaux, nous sommes obli-
gés de passer soit par Novatrans, soit
par NavilandCargo. Ce qui nous
coûte 30 à 40% de plus que si nous
le faisions nous-mêmes. De plus, la
qualité de service est détestable et les
situations souvent conflictuelles,
même s’il y a du mieux depuis les dé-
clarations de Pierre Blayau en octo-
bre dernier lors de l’assemblée géné-
rale du GNTC (Groupement national
des transports combinés, ndlr). Dés-
ormais, il faut construire un outil per-
formant pour le transport combiné.
RFF étant le propriétaire de la grande
majorité des terminaux, il peut faire
ce que bon lui semble. Je propose
d’affecter les cours en fonction de
leurs activités. René Genevois nous a
entendus: c’est ce qu’il recommande
dans le rapport sur cette question qui
a été publié le 24janvier.
Recueillis par
Marie-Hélène POINGT
Trois questions à Jean-Claude Brunier,
PDG de T3M, opérateur privé
Christophe RECOURA/ PHOTORAIL
De plus, les contraintes im-
posées par l’Autorité de la
concurrence à la SNCF lors
du rachat de Novatrans ont
aussi pesé, estime Olivier
Storch. Il pointe notamment
«la décision d’imposer la
transparence de nos tarifs et
les atermoiements sur la
question de la gestion des ter-
minaux de transport com-
biné»
. Et il ajoute:
«Aux
yeux des acteurs du secteur,
Novatrans est un acteur pu-
blic qui a tous les devoirs et
aucun droit. Ce modèle éco-
nomique ne fonctionne pas.
Personne n’est prêt à assumer
les coûts avec la SNCF.»
Le conseil d’administration
de Novatrans a donné
jusqu’à fin avril à la direc-
tion générale pour propo-
ser un plan de retour ra-
pide à l’équilibre. Il passera
forcément par la suppres-
sion de liaisons, alors
qu’actuellement la plupart
des lignes sont déficitaires,
voire par des fermetures de
terminaux (il y en a 13).
Au Groupement national
des transports combinés
(GNTC), certains se de-
mandent si le scénario fi-
nal ne passera pas par une
intégration d’une part des
activités de Novatrans au
sein de NavilandCargo,
l’autre opérateur de com-
biné de la SNCF (mer-fer).
«Cela permettrait à Nova-
trans de sortir du carcan im-
posé par l’Autorité de la
concurrence. Cela permettrait
surtout à la SNCF de réfor-
mer tout ce système et d’amé-
liorer la productivité: là où
un opérateur privé manipule
avec un seul agent, Nova-
trans en utilise deux, même
lorsque cela va à l’encontre
de la sécurité»
, soutient l’un
d’eux.
Olivier Storch rejette cette
éventualité d’une intégration
dans NavilandCargo. Même
si cette entreprise a perdu
quelques millions d’euros
en 2011, sa situation est
nettement meilleure. Le di-
recteur financier se borne à
rappeler que
«Naviland s’est
profondément restructuré en
2004, ce que Novatrans n’a
pas fait»
. Et il estime que la
question de la productivité
n’est pas, loin s’en faut, le
problème numéro un de
Novatrans.
« En avril, les deux solutions
étudiées seront jugées sur
pièce»
, indique Olivier
Storch. Si aucune n’était re-
tenue, il faudrait procéder à
une
«liquidation à l’amia-
ble»
de la société. Il serait
alors proposé à tous les sa-
lariés (ils sont 260) un re-
classement au sein du
groupe SNCF. Une issue
qui aurait un goût amer de
déjà-vu.
Marie-Hélène POINGT
�
La Vie du Rail
– Mars 2012
FRET
U
ne rencontre détermi-
nante a eu lieu le 13janvier,
réunissant Réseau Ferré de
France, la SNCF et la so-
ciété de travaux publics La
Pyrénéenne, pour trouver
un accord après le différend
médiatisé sur un défaut de
paiement d’un chantier.
Cette société de Haute-Ga-
ronne employant 85 per-
sonnes affirmait depuis la
fin de l’année dernière que
la SNCF et RFF n’arrivaient
pas à se mettre d’accord
pour savoir qui devait lui
régler des travaux déjà ef-
fectués.
La Pyrénéenne, qui parti-
cipe dans le cadre d’un
groupement avec Eiffage au
chantier de génie civil et de
terrassement pour doubler
la ligne entre Toulouse et
Saint-Sulpice (Tarn), récla-
mait
«au minimum 3mil-
lions d’euros»
du fait de tra-
vaux complémentaires. Son
PDG, Victor Zago, affirmait
que sa société, mise en re-
dressement judiciaire en oc-
tobre, fermerait en janvier
faute de solution.
RFF affirme de son côté
n’avoir découvert la situa-
tion qu’en décembre
lorsque l’affaire a commencé
à être médiatisée. Le mar-
ché représente 10,5millions
d’euros pour La Pyrénéenne
sur un total de travaux de
28,5millions, selon le ges-
tionnaire des infrastructures
qui raconte n’avoir réussi à
rencontrer le dirigeant de
l’entreprise de BTP qu’en
janvier. Précisons que RFF,
maître d’ouvrage, confie la
maîtrise d’œuvre à la SNCF.
C’est cette dernière qui va-
lide les décomptes et paie
les entreprises sous-trai-
tantes au nom de RFF.
Finalement, RFF a accepté
de payer 500000euros
«qui correspondent effective-
ment à des frais supplémen-
taires. Mais pas 3millions»
souligne l’établissement pu-
blic. RFF assure également
avoir accéléré au maximum
les paiements pour éviter
toute situation préjudicia-
ble à la société toulousaine.
Mais le propriétaire des
voies ferrées ajoute:
«On ne
peut payer que face à des fac-
tures avérées»
. D’autant que,
selon RFF, La Pyrénéenne
est même bénéficiaire
«d’un
trop perçu»
de 721millions
d’euros allant en défaveur
de RFF, en raison du ralen-
tissement du chantier qui
n’avance pas conformément
aux prévisions.
M.-H. P.
Chantier.
Un différend entre La Pyrénéenne, SNCF et RFF
en voie de règlement
Bertrand FOULQUIER
Le chantier du doublement de la ligne entre Toulouse et
Saint-Sulpice (Tarn).
�
La Vie du Rail
– Mars 2012
FRET
N
athalie Kosciusko-Mo-
rizet, la ministre de
l’Ecologie, a donné le
19janvier le coup d’envoi
au service commercial d’un
train long de 850m circu-
lant à 100km/h sur l’auto-
route ferroviaire Perpignan
– Bettembourg (Luxem-
bourg), à raison d’un aller-
retour quotidien. Quelques
jours auparavant, l’opéra-
teur de transport combiné
rail-route T3M avait lancé
des trains longs de 850m
aussi, roulant à 120km/h
entre Valenton et Marseille-
Canet.
L’idée de lancer des trains
longs sur le réseau français
est évoquée depuis des an-
nées et réclamée à cor et à
cri par de nombreux ac-
teurs du secteur, opérateurs
du transport combiné en
tête. Malgré un engage-
ment formel en mars2010,
et peu de difficultés ma-
jeures à lever, il a fallu du
temps, beaucoup de temps,
pour préparer l’arrivée de
ces trains alors que jusqu’à
présent, sauf exception, les
trains circulant en France
n’excédaient pas 750m. En
cause essentiellement, des
questions de sécurité qui
ont conduit à beaucoup de
prudence.
«Nous avons dû
faire évoluer de nombreux ré-
férentiels techniques. Par
exemple celui qui concerne les
longueurs et masses limites
des trains. Nous avons lancé
des études pour démontrer
que les trains auront toujours
le même niveau de sécurité»
explique Jean-Pierre Orus,
le responsable de l’unité dé-
veloppement des produits
à la direction commerciale
de RFF. Les études ont été
menées par le centre d’in-
génierie du matériel de la
SNCF. Lancées dès le début
2009, elles ont pris 18
mois. Il a fallu aussi obte-
nir l’aval de l’EPSF (Etablis-
sement public de sécurité
ferroviaire) pour chaque
modification.
Au niveau des infrastruc-
tures, seuls quelques ajus-
tements ont été apportés au
second semestre 2011.
«Elles consistaient principa-
lement à déplacer des joints
isolants au niveau des aiguil-
lages»
, précise Jean-Pierre
Orus.
Côté exploitants, il a fallu
s’assurer que les wagons
étaient aptes à ce nouveau
format.
«Nous sommes pas-
sés de 1800 à 2400tonnes
par train»
, rappelle Thierry
Le Guilloux, le directeur gé-
néral de Lorry Rail, filiale de
SNCF Geodis, qui gère l’au-
toroute ferroviaire Perpi-
gnan – Bettembourg
(Luxembourg).
«Nous avons
défini un marquage spécifique
haute performance. Nos150
wagons Modalohr sont tous
aptes à voyager dans les trains
d’au moins 3000tonnes. Mais
il a fallu faire un tri parmi les
quelques dizaines de wagons
combinés que nous louons»
D’autres adaptations ont été
réalisées pour garantir le
freinage des convois, mais
elles ne concernent que les
trains roulant à 120km/h.
«Nous avons adopté un nou-
veau régime de freinage «le
mode locomotive longue»,
très utilisé en Allemagne, qui
consiste à faire freiner l’arrière
du train antérieurement à
l’avant. Ce qui évite tout pro-
blème de compression et donc
les déraillements»
, poursuit
Jean-Pierre Orus
Pour accueillir les trains
longs dans les terminaux,
aucun grand chambarde-
ment n’a été programmé.
Du moins pour le moment.
Les trains sont toujours
coupés en deux (c’était déjà
le cas des trains de 750m),
mais les méthodes ont été
revues.
«Nous avons vérifié
que notre organisation était
Trains longs.
Enfin des convois
de 850 mètres
Le 19 janvier 2012, le train long de 850 m a circulé
sur
l’autoroute ferroviaire Perpignan – Bettembourg (Luxembourg)
.
Réclamés depuis des années, les trains
longs de 850mètres ont enfin débuté
leurs services commerciaux depuis janvier.
Leur arrivée sur le réseau français
a nécessité quelques aménagements des
infrastructures mais surtout de nouvelles
méthodes de travail dans les terminaux où
ils sont déchargés.
La Vie du Rail
– Mars 2012
�
suffisamment performante :
nous devons couper le train
en deux le plus vite possible,
ce qui nécessite de bien caler
les horaires et de bien orga-
niser les manœuvres»
, ré-
sume Thierry Le Guilloux.
Progressivement, l’auto-
route ferroviaire devrait ac-
cueillir d’autres trains
longs: un deuxième aller-
retour devait
être lancé en
février, puis
deux autres
d’ici à la fin
de l’année. Ce
qui permettra
de répondre à
la demande alors que le
taux de remplissage des
trains est élevé (75 à 80%)
et que l’autoroute ferroviaire
frôle la saturation, selon son
exploitant. En 2011,
50000 unités ont été ache-
minées sur ces 1000km,
ce qui représente un bond
de 50% comparé à l’année
précédente.
Même cas de figure pour
T3M, qui s’apprête à lancer
un autre train long entre
Bonneuil et Avignon, puis
jusqu’à Sète.
«Les services
vont progressi-
vement s’étof-
fer»
, se ré-
jouit RFF.
L’arrivée des
trains de
850m va
donner 30%
de capacité supplémentaire
à Lorry Rail, qui a juste-
ment pour objectif d’aug-
menter de 30% le nombre
de camions transportés. Les
trains longs se traduisant par
un surcoût de 15%, Lorry
Rail évalue le gain à 15%.
«Nous militons pour passer
le plus vite possible à 1050m
et 3000tonnes. Nos wagons
sont aptes. Un calendrier de
mise en place pourrait être
connu au milieu de cette an-
née car RFF a fait tous les tra-
vaux de reconnaissance»
, af-
firme le responsable de
Lorry Rail.
1000m, ce sera en effet la
prochaine étape. Voire
1500m. Mais il faudra que
le marché le demande, in-
siste-t-on côté RFF.
«Nous
adoptons une démarche pro-
gressive. Nous avons com-
mencé par 850m, ce qui ne
nécessite pas d’investissements
importants. Nous privilégions
les mesures d’exploitation
avant de lancer des investis-
sements».
Mais si le trafic se déve-
loppe, il faudra faire évo-
luer les terminaux.
«L’avan-
tage offert par l’allongement
des trains ne doit pas être
perdu par des temps de dé-
chargement des trains prohi-
bitifs»
, reconnaît Jean-Pierre
Orus.
«Avec des trains de
1000m, il fautbeaucoup de
voies de garage et d’évitements
pour gérer les circulations.
Mais avant de programmer
des investissements lourds, il
faut se demander s’il n’y a pas
une autre logique pour déve-
lopper ces trains».
aussi le sens de la démarche
engagée sur des trains de
1500m sur lequel RFF tra-
vaille dans le cadred’un
projet européen.
Heureusement, certains
sites ont d’ores et déjà leurs
propres projets d’extension.
Le port duHavre, par
exemple compte créer un
nouveau terminal qui inté-
grera la desserte ferroviaire.
Marseille-Mourepiane a
aussi son projet.
«A Valen-
ton, la cour peut faire l’objet
d’améliorations»
, précise en-
core Jean-Pierre Orus.
Sur l’autoroute ferroviaire,
«Bettembourg a un projet
de reconstruction à l’horizon
2015-2016»
, rappelle RFF.
Côté sud, l’idée de créer
un nouveau terminal est
lancée.
«Soit dans les envi-
rons du Boulou, soit en
Espagne, entre la frontière
et Barcelone»
, rappelle
Thierry Le Guilloux, qui
estime qu’il
«n’est pas évi-
dent de trouver des terrains
proches de l’autoroute, de la
voie ferrée et des grandes
villes»
Marie-Hélène POINGT
Geodis Jean Jacques D’Angelo
Côté exploitant,
il a fallu s’assurer
que les wagons
étaient aptes à
ce nouveau
format
L
a saturation de la plate-
forme intermodale du Bou-
lou aura été un des argu-
ments clés pour lancer les
premières rames fret régu-
lières de 850m sur le ré-
seau français. L’autoroute
ferroviaire Perpignan –
Luxembourg de Lorry-Rail
(en fait Le Boulou – Bet-
tembourg), tractée par
SNCF Geodis a d’abord ex-
périmenté le 19décembre
au soir un premier train dé-
passant la traditionnelle
norme de 750m. Avant de
passer au service commer-
cial en janvier.
Ce train affichait exacte-
ment 837m pour une
masse totale de 2400t. Il
était composé d’un coupon
de 660m de doubles ber-
ceaux pivotants porte ca-
mions Modalohr, et d’un
coupon de 180m de wa-
gons porte-conteneurs. Il
avait été ajouté 100m de
ces derniers pour l’expéri-
mentation.
Chez RFF comme à la
SNCF, c’était le grand ren-
dez-vous.
«Nous n’avons
qu’un tiers de nos voies de ser-
vices qui sont calibrées à
850m»
, explique Hilaire
Hautem, responsable du
service maintenance et
commercialisation à RFF
Montpellier qui rappelle
qu’il s’agit, pour la région
Languedoc-Roussillon, de
Port-la-Nouvelle, Montpel-
lier et Nîmes.
«Et encore, à
Montpellier Prés-d’Arènes, la
rame de 850m débordait sur
le canton de la voie principale.
Ce qui a conduit à nous af-
franchir de l’enclenchement»
explique-t-on à la direction
régionale SNCF. La voie
de service de Perpignan-
Chefdebien est en cours
d’allongement pour offrir
un nouveau créneau de sta-
tionnement de 850m.
«Nous avons l’intention de
tout mettre à 850m»
, ajoute
d’ailleurs le responsable de
RFF.
Mais la question de la lon-
gueur de voie de garage
pour relais traction ou ges-
tion du trafic n’est pas la
seule posée par la circula-
tion d’un tel convoi.
Hilaire Hautem en énumère
plusieurs autres. D’abord le
renforcement par double-
ment du fil de contact de la
caténaire 1500Vcc sur les
voies de service, générale-
ment équipées d’un seul fil,
afin de permettre un décol-
lage des rames longues,
tractées par les 27000 ou
37000, avec une intensité
optimale. Ensuite, divers
équipements de sécurité :
déplacement de détecteurs
de boîtes chaudes ou rem-
placement de boîtes incom-
patibles pour cause d’aug-
mentation du nombre
d’essieux contrôlés; modi-
fication de circuits de voies
(à Béziers et Sète), ou de pé-
dales d’annonces pour pas-
sages à niveau (au Boulou).
Indépendamment des
questions de longueur de
rames, le dégagement du
gabarit propre à l’autoroute
ferroviaire a été entrepris
sur l’itinéraire alternatif de
la rive gauche du Rhône et
des travaux sont en cours
sur les tunnels de la rive
droite.
Signe de la délicate gestion
de ce type de rame, la
SNCF a émis une consigne
particulière pour leur ga-
rage et RFF les classe parmi
les «trains à risques», sans
pour autant avoir dû
«adapter» le sillon.
Michel Gabriel LEON


La Vie du Rail
– Mars 2012
FRET
Un grand rendez-vous pour Perpignan – Bettembourg
SNCF/Geodis – Cyril Bailleul
Le terminal ferroviaire de l’autoroute ferroviaire du Boulou.
�
La CGT-cheminots juge « catastrophique »
la situation de Fret SNCF
La CGT-cheminots s’est alarmée, le 25 janvier, de la situation du transport de
marchandises par le rail en France, la jugeant dans un communiqué « catastrophique ».
Selon le syndicat, les pertes de Fret SNCF atteignent 340 millions d’euros en 2011.
Le déficit était de 427 millions d’euros en 2010. Il rappelle que la part du ferroviaire dans
le transport de marchandises en France est tombée à 8,8 % en 2010, alors qu’elle était
de 30 % en 1984 et de 16,6 % en 2000. Dans le cadre du Grenelle de l’environnement,
l’objectif était de faire passer le ferroviaire à 25 % d’ici à 2022.
La Vie du Rail
– Mars 2012
�
C
e devait être «la»
norme européenne de
signalisation ferroviaire,
promise à remplacer les
vingt et quelque systèmes
nationaux actuels. Las! le
système européen de ges-
tion du trafic ferroviaire,
ou ERTMS d’après son
acronyme anglais, se vend
surtout… ailleurs. Près de
60% des contrats pour
l’installation de l’ERTMS
sont signés hors d’Europe.
En revanche, l’ERTMS
peine à s’imposer comme
norme unique sur le terri-
toire pour lequel il a été
conçu. Pourquoi? Dans le
grand jeu de Jokari com-
munautaire, opérateurs, in-
dustriels, gouvernements
et autorités européennes se
renvoient la balle à toute
volée…
La balle au centre du ré-
seau pour commencer:
comme ses partenaires eu-
ropéens, l’Allemagne s’est
engagée à financer l’instal-
lation de la partie au sol du
système, l’ETCS, sur des
corridors transeuropéens
de fret ferroviaire. Géogra-
phie oblige, quatre des six
corridors européens pas-
sent par son territoire (voir
encadré).
Or, cet été, l’Allemagne a
jeté un pavé dans la mare
en annonçant qu’elle ne fi-
nancerait pas
«pour l’ins-
tant»
les corridors.
«Puisqu’il n’y a pas d’argent
dans les caisses, il ne paraît
pas pertinent d’investir des
milliards dans des projets qui
ne sont pas prioritaires»
expliqué le gouvernement
allemand. Exit les corridors
européens, donc…
L’Allemagne propose en
Signalisation.
L’Europe
de l’ERTMS est en panne
L’Allemagne a reporté l’installation du nouveau système européen de gestion du trafic
sur ses corridors de fret ferroviaire. Une décision qui menace la viabilité du système
pour toute l’Europe, accusent les industriels.
En cabine d’une locomotive équipée
ERTMS, ici en Allemagne ; où ce standard
européen continue d’être installé
sur les lignes nouvelles ou à renouveler.
Philippe HÉRISSÉ/
LVDR


La Vie du Rail
– Mars 2012
SIGNALISATION
échange de débloquer 200
millions d’euros pour fi-
nancer l’installation d’un
système transitoire sur les
locomotives et postes de
conduite des trains qui
passeront par son réseau.
DB Netz continue par ail-
leurs à installer l’ETCS,
mais uniquement sur les
lignes nouvelles ou à re-
nouveler qui ont déjà ob-
tenu des financements:
Berlin – Halle – Leipzig et
Leipzig – Nuremberg par
exemple.
Bataille
de chiffres
Berlin se défend par les
chiffres: l’installation de
l’ETCS sur les corridors
coûterait 4,5 milliards d’eu-
ros. Les industriels contes-
tent ces chiffres. La Com-
mission européenne
abonde dans leur sens:
«Les appels d’offres pour ins-
taller l’ETCS sur l’ensemble
du réseau suisse –un réseau
aussi complexe que les quatre
corridors allemands– portent
sur 150 millions d’euros»
, ex-
plique-t-elle. La décision al-
�
L’ERTMS en quelques mots
Amorcé il y a une quinzaine d’années, le système européen de
gestion du trafic ferroviaire devait remplacer à terme les vingt
systèmes nationaux, rendant ainsi tout le matériel compatible.
Ce système couvre le contrôle de vitesse des trains (ETCS) et
les communications entre les trains et les centrales d’exploi-
tations (GSM-R). Les équipements ont été développés au dé-
part par six industriels au sein de l’Unisig. Après les premiers
essais opérationnels, la première version de la norme euro-
péenne a été remplacée par l’«ERTMS 2.3.0 d», dite «dé-
buguée». L’Agence européenne du rail devrait publier en 2012
la troisième version de la norme. L’objectif: amener les in-
dustriels à développer les essais en laboratoire avant la phase
opérationnelle. Les opérateurs demandent en outre à l’UE de
prendre des dispositions pour protéger la fréquence radio du
GSM-R.
Les balises Eurobalise font partie des équipements
standardisés ERTMS développés par six fournisseurs
Michel BARBERON – PHOTORAIL
La LGV Est a beau être équipée
ERTMS, ce standard européen y est
superposé avec la TVM 430 française.
C
’est à l’évidence la reine des locomotives diesels.
Le jury des lecteurs de La Vie du Rail, réuni
pour sélectionner les engins moteurs les plus po-
pulaires ayant circulé ces dernières années ou cir-
culant toujours sur le réseau ferroviaire national, ne
s’y est pas trompé. Après avoir décerné, le mois der-
nier, le titre de plus belle électrique à la CC6500, il
a élu, une fois encore à une écrasante majorité, la
légendaire CC72000 comme sa préférée dans la ca-
tégorie des diesels. En ce sens, il affiche d’ailleurs
une remarquable cohérence. Les deux machines,
presque apparues en même temps à la fin des années
soixante, partageaient la même configuration de type
«CC» (deux bogies à trois essieux moteurs), pos-
sédaient des silhouettes très semblables, caractérisées
par une longueur exceptionnelle et des extrémités
frontales de type «nez cassé», et avaient été toutes
deux dessinées par le maître Paul Arzens, premier
styliste ferroviaire de France. Surtout, elles déte-
naient, l’une comme l’autre, le ruban bleu de la vi-
tesse maximale en service commercial au moment
de leur apparition…
Si les CC6500 s’en sont définitivement allées, les
CC72000, en revanche, demeurent toujours (au
moins pour certaines!) parmi nous. Équipées au
début des années 2000 d’un tout nouveau moteur
SEMT-Pielstick de 2650kW (en lieu et place de
leur ancien moteur AGO), et «renumérotées» en
conséquence CC 72100, trente d’entre elles ont ainsi
gagné une nouvelle vie. Aujourd’hui, on les ren-
contre, entre autres, sur la mythique ligne4 Paris –
Bâle, ultime radiale non électrifiée de France…
Il se trouve que les CC72000 sont les seules lo-
comotives françaises à avoir couramment remor-
qué, en traction diesel, des trains à 160km/h, et
cela presque depuis leurs débuts. Initialement af-
fectées aux trois dépôts de Rennes, Nevers et Vé-
nissieux, les Rennaises resteront indubitablement
liées, dans la mémoire, à l’introduction, dans les
années soixante-dix, du service Paris – Nantes à
160. C’était alors une splendide performance, que
l’électrification des Pays de la Loire a désormais
reléguée sur les rails du passé…
Tobi MAIER
�
La Vie du Rail
– Mars2012
PORTFOLIO
– La CC 72000,
Les locos préférées des Français
La reine… la CC 72000, dont les dernières
unités seront les locomotives diesels
les plus rapides de France.
La Vie du Rail
– Mars2012
�
Régis CHESSUM – PHOTORAIL
reine des diesels
�
La Vie du Rail
– Mars2012
LES LOCOS PRÉFÉRÉES DES FRANÇAIS
La “Yaya” 68001 : la série groupait des machines
puissantes, mais difficiles à mettre en œuvre au
début de leur service.
La Vie du Rail
– Mars2012
�
A1A-A1A 68000,
CC65000,
les dauphines
Trapues, les Yaya
Les 68000 (à moteur Sulzer)
et 68500 (à moteur AGO
SACM), bientôt surnommées
«Yaya», ont été produites
à plus de 100exemplaires,
entre1963 et1968. De type
A1A-A1A (deux bogies
à chacun deux essieux
moteurs encadrant un essieu
porteur), elles développaient
des puissances nominales
respectives de1660
et1645 kW, et offraient une
vitesse maximale en service
commercial de 130km/h.
Ces machines de 105t,
à l’allure trapue, avaient été
conçues pour remplacer
les dernières locos à vapeur.
Véritables bêtes de somme
sur les trains de fret (elles
finirent d’ailleurs sur
les lourdes rames de ballast
des travaux de la ligne à
grande vitesse Rhin-Rhône),
les Yaya couraient aussi,
à l’origine, en tête des
express. Elles disposaient
d’ailleurs d’une chaudière
pour le chauffage à la vapeur
des anciennes voitures
voyageurs. L’intérieur
de la salle des machines,
étonnamment découpé en
multiples compartiments,
était plein comme un œuf!
Engins compliqués, leur
mise en service fut des plus
laborieuses. Au tout début,
il était de coutume que les
machines rennaises, prenant
en charge leur train en gare
de Rennes, ne puissent
parvenir à franchir la
bifurcation de Port-Cahours,
à la sortie de la ville,
sans devoir demander
le secours…
VAUSSY-PHOTORAIL
�
La Vie du Rail
– Mars2012
LES LOCOS PRÉFÉRÉES DES FRANÇAIS
Les sous-marins bleus
On aurait dit de grosses américaines! Il faut dire qu’elles
avaient fière allure, les CC65000 surnommées «sous-
marins», avec leur cabine de conduite surélevée, d’où le
conducteur et son aide dominaient de très haut la voie…
Ex-060 DB (dans la numérotation d’origine), ces machines
furent aussi les premières diesels de ligne de la SNCF,
autrement dit les premières représentantes de ce mode de
traction qui ont été spécifiquement conçues pour remorquer
des trains lourds ou rapides sur de longues étapes.
Commandées en 20exemplaires pour l’étoile de LaRochelle,
et livrées de 1956 à 1958, elles allaient tout particulièrement
s’illustrer tout au long de la fameuse transversale Nantes –
Bordeaux. Aptes à foncer à 120km/h malgré leur masse
confortable de 112t, les CC65000 étaient équipées de deux
moteurs MGO d’une puissance de 970kW. Elles firent en leur
temps la démonstration que la traction vapeur pouvait être
éliminée sans pour autant devoir recourir à l’électrification
des lignes concernées.
Une double traction de CC 65500,
surnommées Dakota à cause du bruit
d’avion de leur moteur.
La Vie du Rail
– Mars2012
�
MANOLO-PHOTORAIL
Jean-Louis POGGI
Les CC65500
(ex-060 DA)
Apparues en 1955, elles
avaient été conçues pour
remorquer les trains de
marchandises sur la Grande
Ceinture de Paris. Elles
étaient appelées «Dakota»
en raison du bruit
caractéristique qu’émettait
leur moteur diesel Sulzer
à douze cylindres, qui
les rendait reconnaissables
entre toutes. Les 65500
terminèrent leur carrière
sur les trains de travaux
des lignes nouvelles
à grande vitesse.
Une CC 65000 : lourde et puissante
machine qui ressemblait
à une haute loco américaine…
�
La Vie du Rail
– Mars2012
LES LOCOS PRÉFÉRÉES DES FRANÇAIS
ChristopheRECOURA – PHOTORAIL
Des BB 4800 bleues, ex-BB 63000,
en tête d’un convoi de vrac.


La Vie du Rail
– Mars 2012
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Locomotive électrique SNCF
CC 21003 (HJ 2138 Jouef)
Disponible de suite
NOUVEAUTÉ
Epoque IV, châssis en métal, volant d’inertie.
Eclairage inversé 2 couleurs, 2 feux.
Echelle : HO 1/87. Longueur : 235 mm.
Frais de port inclus
�
207
,00
La question
de l’organisation
doit maintenant
être tranchée
Certains considèrent que
l’importance que prend la
question de l’organisation
(on dit maintenant de la
«gouvernance») est exces-
sive. Ce sujet ne prend une
telle place que parce que
l’organisation du travail est,
dans son état présent, un
obstacle au bon fonction-
nement du chemin de fer.
Je connais assez bien le
fonctionnement du ferro-
viaire et les hommes qui le
servent. Je peux assurer de
toute la force de mon expé-
rience qu’une organisation
qui ne permet pas de maî-
triser simultanément les
composantes «sol» (l’in-
frastructure) et «mobile»
(les trains) d’un mode de
transport guidé à un seul degré de liberté ne peut pas fonc-
tionner correctement. Aussi bien dans l’opérationnel (in-
formation des voyageurs, traitement des incidents, gestion
du trafic qui ne se limite pas à la gestion des trains, etc.)
que dans l’évolution dans le temps du mode de transport
(automatisation, contrôle-commande, gestion de capacité,
limitation du bruit, etc.). Je ne reviens pas ici sur tous les
exemples que l’on peut donner.
Je demande instamment à ceux qui donnent leur avis sur
ces sujets ou qui possèdent le pouvoir de décision de se
pencher un tout petit peu sur ces questions qui ne sont
pas si difficiles à appréhender. Il est assez aisé de com-
prendre l’étroitesse du lien qui unit le mobile et l’infra-
structure dans les métros,
les RER, les trains de ban-
lieue, les TGV, les trains à
sustentation magnétique,
l’aérotrain, les tramways, les
métros automatiques, les té-
léphériques, télécabines et
tire-fesses! La plupart des
grands progrès qui ont été
réalisés depuis la création
du chemin de fer, progrès
qui font qu’il est toujours
un mode de transport effi-
cace dans nos économies
modernes, ont été réalisés
de manière conjointe sur
l’infrastructure et sur les
trains, dans une dynamique
d’échanges, d’allers et re-
tours, de mises au point et
de tâtonnements.
Je voudrais que soient
mieux comprises les souf-
frances qu’inflige ce sys-
tème perpétuellement dé-
réglé aux hommes et aux
femmes qui ont la charge de le servir. Je les connais bien.
Je sais combien est délicate l’alchimie de ce qu’on appelle
«l’exploitation». Cet art qui fait que les différents engre-
nages s’enclenchent avec bonheur. Ou bien, quand un
seul est mal réglé ou mal conçu, je sais les grincements que
produit la machine. A chacun de ces engrenages, il y a
des hommes qui travaillent et qui ont naturellement à
cœur que ça marche. Et au bout il y a des clients qui su-
bissent les à-coups! Quand la machine tourne rond, bien
graissée, silencieuse, il n’y a presque rien à faire. Mais
quand elle est perpétuellement déréglée, chacun s’agite
en tout sens pour réparer, coller des rustines et pallier les
dysfonctionnements.
DÉBAT
La Vie du Rail
– Mars 2012


Comment réussir la réforme
ferroviaire
Ancien dirigeant de la SNCF, partisan depuis toujours du maintien d’un système
intégré, Thierry Mignauw invite la France à adopter une réforme à l’allemande, avec
une SNCF puissante, une autorité de la concurrence forte, un cadre social harmonisé.
Une initiative franco-allemande permettrait de défendre des positions communes aux
deux pays dans la discussion sur le quatrième paquet ferroviaire.
Thierry Mignauw,
ancien directeur général délégué
Infrastructure de la SNCF.
SNCF Transilien
�
Ces hommes et ces femmes ne peuvent que constater la
masse d’efforts qu’il leur faut déployer aujourd’hui pour
faire marcher leur chemin de fer. Parce qu’on a édifié ces fa-
meuses murailles de Chine, parce qu’on a délibérément
coupé les circuits d’information mutuelle, parce qu’on a
supprimé la coordination sur le terrain.
Et encore, si cette somme d’efforts déployés était sûre
d’aboutir. Mais il y a sans arrêt des ratés, des oublis, des mé-
canismes qui ne s’enclenchent plus. Quelle déception, quel
découragement (quand ce n’est pas de l’amertume) il en ré-
sulte. Quelle perte de fierté devant la médiocrité des ré-
sultats! J’ai vu des cheminots de tout grade effarés parce
que nous leur faisons faire. Il y a tant de gens tellement
intelligents dans tous ces organismes que l’on a créés depuis
1997 pour un si pauvre résultat. Nos collaborateurs ne
nous suivent plus!
Nul besoin de se tourner vers le passé. Le chemin de fer
dans lequel j’ai débuté en 1972 n’était pas meilleur que
celui d’aujourd’hui. Je pense
même le contraire. Sauf –et ce
n’est pas une mince excep-
tion– l’effondrement du fret,
je suis persuadé que nous
sommes mieux aujourd’hui, avec en Ile-de-France le réseau
RER et ses interconnexions de lignes dans Paris, de nou-
velles lignes desservant les villes nouvelles et Roissy, avec
des TER rénovés presque partout en place des antiques
omnibus, le réseau des lignes à grande vitesse grâce au-
quel les TGV assurent plus de 80% du trafic grandes
lignes, une remarquable politique commerciale qui a fait du
TGV le train de tous et qui a jugulé la concurrence aé-
rienne.
Je ne prône aucun retour en arrière. Je ne cultive aucune
nostalgie. Seul compte l’avenir. Je suis simplement inquiet de
trois choses:
la très médiocre qualité de service, au premier rang de la-
quelle je place la ponctualité des trains et la dégradation
d’image qui en résulte,
le manque de perspectives de progrès du mode ferro-
viaire, alors que les signes de saturation sont de plus en plus
nets et que les besoins, dans certains secteurs, sont consi-
dérables,
la faiblesse des gains d’efficacité en termes de baisse des prix
des services rendus à la collectivité.
Sur le premier point, je suis persuadé que le dérèglement du
système qui résulte de la séparation stricte de l’infrastructure
est à l’origine d’une part importante de la dégradation consta-
tée, même si la perte de fiabilité du réseau dans un contexte
de saturation croissante et l’importance des perturbations
dues aux phénomènes environnementaux ne doivent pas
non plus être négligées. Sur le second point, le manque de
perspectives de progrès, j’ai le sentiment que le chemin de fer
vit sur les acquis de la période précédente. Il n’invente pas as-
sez. Pour ma part, je pense que les progrès les plus décisifs
devraient venir de l’automatisation de certaines phases de
l’exploitation, afin de régler avec davantage de précision et en
sécurité la circulation des trains. Il pourrait en résulter da-
vantage de fiabilité et plus de capacité. Alors que nous
sommes un mode de transport guidé, nous prenons du re-
tard sur les autres modes, aviation et même automobile,
dont la recherche-développement est en pleine expansion
sur ces sujets. Mais, là encore, la séparation de l’infrastruc-
ture stérilise ou rend beaucoup plus compliqués le progrès
et la prise en compte du long terme.
Le troisième point, le manque de progrès dans l’efficacité,
n’est pas principalement lié à la séparation de l’infrastructure.
J’y reviendrai à la fin de cet article.
La commission n°2 des Assises du ferroviaire, sur la
gouvernance, présidée par MmeVéronique Morali, a re-
commandé dans son rapport d’unifier le gestionnaire d’in-
frastructure (RFF) et le ges-
tionnaire délégué, fonction
actuellement dévolue à la
SNCF, et de placer ce gestion-
naire unifié au sein de la SNCF.
Manifestement, si la commission s’est rapidement ralliée
à l’idée de mettre fin à la dichotomie GI/GID, elle s’est
longuement interrogée sur le fait de savoir s’il fallait main-
tenir un dualisme GI/exploitant principal ou s’il fallait
adopter une solution dite «à l’allemande», où les deux
entités sont réunies dans une holding (tout en réservant à
une structure ad hoc, sous contrôle public, un certain
nombre de fonctions essentielles). Ce n’est qu’au terme
d’une réflexion approfondie que la commission a mar-
qué sa préférence pour la deuxième solution. Ce parti
n’était pas évident au point de départ et il n’en a que da-
vantage de valeur.
Et comme mes opinions personnelles rejoignent aussi ce
choix, je n’en suis que plus heureux! Je voudrais néan-
moins tenter d’expliquer en quoi les autres solutions sont
moins efficaces, c’est-à-dire faire le raisonnement qui mon-
tre, non que la solution du regroupement soit la meilleure
(ce que j’ai fait jusqu’à maintenant), mais que toutes les
autres sont moins bonnes. Je reviendrai ensuite sur la ques-
tion de la concurrence. Et je finirai par les conditions de la
réussite de la réforme du ferroviaire.
Les solutions autres que la gestion
intégrée sont moins efficaces
Une solution intermédiaire a été envisagée. Elle consiste
à transférer à RFF toutes les fonctions «nobles» demeu-
rant à la SNCF, telles que l’ingénierie de conception et de
maintenance, les horaires, la direction de la circulation
des trains, les fonctions systèmes, la recherche-dévelop-
DÉBAT


La Vie du Rail
– Mars 2012
« Le chemin de fer ne peut progresser
que si progresse la reconnaissance,
la prise en compte du client »
�
blème de l’optimisation globale du système ferroviaire; elle
comporte pour la SNCF une évolution inéluctable qui n’est
pas mon choix. Mais, en même temps, je dois dire que je
m’y rallierais si la voie que je préconise était fermée. L’an-
née 2012 est cruciale en ce sens que le dilemme devra
être tranché et que ceux qui recommanderaient des demi-
mesures ne diraient pas les choses telles qu’elles sont.
Mais, à un certain nombre de conditions, je crois que la
réforme que j’appelle de mes vœux peut réussir. Avant
d’en venir à ces conditions, je dois traiter de la question
de la façon dont la concurrence peut-être introduite dans
le modèle que je préconise et comment ce modèle peut
être économiquement efficace.
La concurrence
et l’efficacité sont possibles
dans un système intégré
En définitive, le modèle que je préconise est celui d’une en-
treprise ferroviaire intégrée dominante, mais contestable.
Une entreprise intégrant fortement au plan industriel l’en-
semble des composants du système ferroviaire, consti-
tuant ainsi un champion national de l’excellence fran-
çaise, porteuse d’une image internationale des savoir-faire
de notre pays dans tous les compartiments de son activité:
systèmes de transport à grande vitesse, systèmes de trans-
port en milieu urbain et périurbain, systèmes de trans-
port régionaux. Une entreprise appui de l’industrie fer-
roviaire. Une entreprise disposant d’une ingénierie de
conception, de mainte-
nance et d’exploitation for-
tement reconnue, mais ne
disposant pas du mono-
pole de l’expertise et chal-
lengée par des ingénieries externes. Une entreprise com-
mercialement à la pointe grâce à un marketing aiguillonné
par la puissance de la concurrence des autres modes ou
des distributeurs/intégrateurs de services. Une entreprise
constamment contestée par la concurrence des autres
modes de transport et contestée sur ses marchés par un
droit de libre accès et surtout une possibilité de mise en
concurrence de ses droits d’exploitation. Une entreprise
dominante sur un marché concurrentiel fortement régulé
par une autorité de concurrence puissante.
Ce modèle n’est pas stable par nature, il est même forte-
ment en tension. Ce sera à l’autorité de concurrence d’ef-
fectuer les réglages qui en assure l’efficacité et à l’Etat de dé-
finir sa stratégie sur la place du ferroviaire dans le secteur
des transports, dans le cadre de sa politique d’ensemble
et de vérifier qu’elle est atteinte. C’est évidemment une vi-
sion beaucoup plus volontariste que celle de la main invi-
sible du marché qui fixerait le point d’équilibre du sys-
tème ferroviaire français.
Deux questions subsistent: peut-on introduire la concur-
rence dans un tel modèle; et si oui, comment? Com-
ment garantir l’efficacité d’un acteur pivot aussi puis-
sant?
Faut-il introduire la concurrence à l’intérieur du mode
ferroviaire? La question est vivement débattue et l’opinion
interne à la SNCF y est souvent hostile, les syndicats en par-
ticulier. Dans ces conditions, les élus, de gauche en particulier
mais pas seulement, sont extrêmement prudents dans leurs
positions publiques. Ce qui ne les empêche pas de tenir en
privé des propos plus nuancés et d’avoir d’autres positions
au Parlement européen, où il faut composer. Nos gouver-
nements ont tout fait pour freiner le caractère obligatoire
de l’ouverture du marché ferroviaire. On peut naturellement
dire que la concurrence est déjà extrêmement vive avec les
autres modes: la route, qui est dominante dans le fret
comme pour les voyageurs, l’aérien, que le TGV n’a pas éli-
miné, les compagnies «low cost», françaises et étrangères,
le maritime et la voie navigable pour le fret en Europe, l’au-
tocar… la concurrence est partout. Et cette concurrence,
elle, n’est que très peu régulée; les règles sont mal appli-
quées; la fraude, le dumping social, les pavillons de com-
plaisance fleurissent. Un consensus de fait se satisfait de
cette situation qui maintient une pression forte sur des prix
anormalement bas et sur des taux de marge des entreprises
très faibles.
Plus personne ne se soucie vraiment de savoir comment
sont payées les infrastructures des différents modes et
quelle est la part des usagers et du contribuable, local et
national. Plus grand
monde ne se préoccupe de
la façon dont les utilisa-
teurs paient les effets ex-
ternes, c’est-à-dire les nui-
sances qu’ils imposent aux autres ou à la collectivité.
Personne ne se choque que les infrastructures routières
soient gratuites en zone dense (en Ile-de-France par exem-
ple), alors que c’est précisément là que les péages ferro-
viaires sont les plus élevés. On fait des Grenelle, on fait de
grandes déclarations sur le fret et la réalité demeure à des
années-lumière.
Enfin, l’exemple du fret a montré que la concurrence n’a
pas permis de relancer la dynamique du secteur.
Tout cela est vrai. Tout cela n’est malheureusement pas
nouveau. Pour autant, sommes-nous en position de refu-
ser la concurrence intramodale? Il nous faut regarder le
monde tel qu’il est, et non tel que nous voudrions qu’il
soit. Ce monde, au plan européen comme en France, croit
majoritairement que le monopole est dépassé et que la
concurrence doit exister. Nous ne pouvons refuser seuls.
Nous devons évaluer le rapport de forces. Le fret nous a
aussi montré qu’à force de vouloir avoir raison contre
tous, nous connaissons un déclin accéléré et nous n’avons
DÉBAT


La Vie du Rail
– Mars 2012
« Un modèle de concurrence par des règles
fortes et fortement régulé par une autorité
puissante est possible »
�
néral, du mode ferroviaire, et auquel reviennent un certain
nombre de fonctions (sécurité, propriété des infrastructures,
investissements, maîtrise d’ouvrage, fixation et perception
des péages, règles d’accès au réseau…) dont les contours et
l’organisation doivent être précisés,
le rôle des régions et des autorités organisatrices de trans-
port, notamment par rapport aux infrastructures, régions
et AOT désireuses de jouer un rôle plus important,
un contrat pluriannuel de modernisation avec l’Etat, com-
prenant des engagements réciproques,
un pacte social interne, un accord-cadre sur le change-
ment et ses conséquences sociales,
le statut de l’entreprise (Epic) et la définition d’éventuelles
filiales,
le statut du personnel,
l’actionnariat salarié,
la productivité, etc.
Cela fait beaucoup de sujets, tous ne seront pas abordés
dans le cadre de la réforme. Il faut sans doute éviter de faire
un trop gros paquet qui serait impossible à traiter. Mais rien
ne sert non plus de se voiler la face et fermer pudiquement
les yeux. Rien ne serait pire que de refermer le dossier en at-
tendant des jours meilleurs.
En définitive, le dispositif que j’appelle de mes vœux de-
vrait inclure quatre éléments qui doivent jouer en même
temps et interagir. Une initiative franco-allemande pour le
quatrième paquet ferroviaire et la réévaluation des direc-
tives en vigueur, afin de rendre clairement possibles les so-
lutions que nous préconisons. Cette initiative doit impli-
quer de façon forte le Parlement européen, qu’il faudra
convaincre. Une réforme législative des textes français. Un
contrat Etat-SNCF fixant les objectifs et les engagements de
moyen terme des deux parties. Un pacte social interne re-
nouvelé.
Un tel dispositif pourrait être l’occasion d’une contribution
démocratique nouvelle car l’avenir des services publics
concerne profondément les citoyens. Ce pourrait être l’oc-
casion d’un référendum d’initiative populaire ou d’un jury ci-
toyen devant lequel partisans et adversaires de la réforme,
économistes, experts viendraient expliquer les enjeux de la
réforme proposée, et qui se prononcerait à l’issue du débat.
En interne aux deux entreprises, le débat devra associer les
organisations syndicales et les représentants du personnel.
Afin de renforcer la force de la décision, une consultation in-
terne pourrait être organisée, à condition de ne pas être vé-
cue comme une manière de contourner les syndicats, mais
comme une façon de donner la parole aux salariés.
… Et si je rêve, un rapprochement SNCF-DB. Mais là, je
rêve vraiment.
Tout ceci ne constitue que des propositions qui n’engagent
que moi et elles ne sont sans doute pas toutes à retenir. Mais
ce dont je suis certain, c’est que l’année 2012 est cruciale et
qu’il faut se donner tous les moyens pour faire aboutir la
réforme ferroviaire.
DÉBAT
La Vie du Rail
– Mars 2012
�
Pour la rubrique DÉBAT
adressez directement vos courriers à:
Chantal Blandin,
La Vie du Rail, 11, rue de Milan, 75009 Paris,
ou par mail: chantal.blandin @laviedurail.com
C.Recoura / PHOTORAIL
Thierry Mignauw invite la France
à adopter une réforme à l’allemande, avec
notamment un cadre social harmonisé.
�
La Vie du Rail
-Mars 2012
JE ME SOUVIENS
J
’
habite un village
sur la ligne Metz –
Lyon. Je vois passer des
trains tractés par des lo-
comotives diesel-élec-
triques hétéroclites
d’Euro Cargo Rail (…),
j’ignore pourquoi Vittel
et Contrex ont préféré
Euro Cargo au détri-
ment de la SNCF pour
le transport des eaux.
Mais pour la petite his-
toire, je voudrais racon-
ter quelques souvenirs.
Pendant des décennies,
le dépôt de Chalindrey
a assuré tous les trains
marchandises, en parti-
culier les eaux, sur la
ligne 14. Jeunes chauf-
feurs ou
élèves y fai-
saient leurs
classes
obligatoires
et, de la
sueur, il y
en a eu!
Sur cette ligne au pied
des Vosges en mon-
tagnes russes très ser-
rées, sans faux plat, es-
sentiellement dans les
bois, à l’époque de la va-
peur, l’automne et l’hi-
ver étaient parfois ga-
lères. Le trafic était
assuré par
des 140 C,
de bonnes
«brai-
seuses»
mais qui
avaient un
certain
mal à hisser les
900 tonnes obligées et
certainement sous-éva-
luées. Le service était as-
suré tous les jours, l’em-
bouteillage marchant
sept jours sur sept. La
sortie du triage de Vittel
est directement en
rampe de 10, alors quel-
quefois, quand la charge
était bien pesée, le mi-
nuscule locotracteur de
manœuvres nous atten-
dait à la dernière aiguille
et nous faisait la pous-
sette jusqu’en princi-
pale. La 140 C à grands
coups d’échappements
et moyennant quelques
soubresauts de l’aiguille
du compteur Flamand
A Contrexéville, en 1955,
le trafic était assuré par
une 140 C.
«Chez le garde-
barrière, c’était
l’heure du bain,
trois marmots
trempaient dans
un cuveau»
BRULE-PHOTORAIL
Récit.
Mes montagnes russes… sur la
La Vie du Rail
– Mars
�
se hissait à l’embranche-
ment de Contrexéville et
on se laissait aller dans
la descente jusqu’à la
gare de Contrex. À
l’époque, la vitesse étant
limitée à 50km/h, il fal-
lait anticiper le coup de
frein car on remontait
immédiatement.
La SNCF se voulant ser-
viable, souvent le di-
manche, on arrêtait le
train de l’après-midi à
Contrexéville pour
prendre des wagons de
bestiaux de maquignons
attardés. Conscients de
la gêne occasionnée, ils
laissaient toujours le
pourboire.
On attaquait la longue
rampe de Martigny-les-
Bains. Il y avait en haut,
juste avant l’entrée du
bois, une barrière de
champ avec une mai-
sonnette habitée par une
dame que nous appe-
lions Jeanne Sourza. Iso-
lée, à part les trains, elle
voyait plus de sangliers
et de che-
vreuils que
de pèle-
rins. A la
vitesse où
nous pas-
sions de-
vant sa
barrière, elle avait le
temps de nous quéman-
der quelques briquettes
pour se chauffer, aussi
quand cette brave
femme entendait le train
en difficulté de patinage
dans la tranchée de
Contrex, en remercie-
ment, elle posait sur le
rail des tessons de bou-
teille. Elle en a aidé plus
d’un. Les vieux mécanos
affirmaient que le verre
était souverain contre le
patinage car il entrait
dans l’acier du bandage.
Peut-être avaient-ils rai-
son.
On atteignait enfin le
sommet au kilomètre
52. Le mécanicien al-
longeait la marche et fer-
mait le régulateur: sou-
pir du chauffeur qui
posait le cul sur la sel-
lette quelques minutes.
Le train plongeait
jusqu’à Lamarche, un
peu de plat et, en gare
de Rosières, on attaquait
la rampe de Damblain.
Puis, après quelques pe-
tites vagues, on prenait
la ligne 15 à Merrey. La
nationale, comme di-
saient les anciens. En-
suite, jusqu’au faisceau
de Chalindrey, encore
quelques creux et
bosses, mais le plus dur
était passé.
La traction moderne est
arrivée avec les 66000.
Heureux changement
quand tout
allait bien
car la pé-
riode de
mise au
un certain
temps
pendant lequel on vit
fleurir les demandes de
secours. Un soir d’hiver,
dans la rampe de Dam-
blain, mon diesel s’est
arrêté. Quand le chef de
train est rentré de la
protection arrière, je suis
parti à la recherche d’un
téléphone? Après
quelques kilomètres
dans la neige jusqu’aux
genoux, je suis arrivé en
gare de Damblain. Le
service était fini (…). Je
suis allé cogner à la
porte de la garde-bar-
rière qui m’a invité à vite
fermer la porte. C’était
samedi, jour du bain,
trois marmots trem-
paient dans un grand
cuveau devant la cuisi-
nière. Elle est allée crier
«Julien!» sous la fenê-
tre du chef de gare.
Lorsque le PC lui a de-
mandé de rouvrir la
gare, il a su qu’il allait
rater La piste aux étoiles
à la télé. Longtemps, il
y a eu un roulement
unique pour la ligne 14
sur Mirecourt et Épinal,
des mécaniciens y ont
fait toute leur carrière à
tirer des trains de bou-
teilles d’eau de la source
Hépar, de la Grande
Source et de Contrex.
(…)
Aujourd’hui, la vitesse
est passée à 70 km/h. La
barrière de Jeanne
Sourza a disparu et bien
d’autres avec. Il n’est
resté qu’une seule gare
intermédiaire, La-
marche. Les bouteilles
en plastique remplacent
le verre, de grands wa-
gons bâchés en accor-
déon chargés de palettes
ont pris le relais. Les
charges sont passées à
1600 tonnes que les
66000 UM, 68000,
72000 montaient allè-
grement. Plus de bes-
tiaux, seuls les trains de
bouteilles ont subsisté et
ont été dispatchés dans
divers roulements. La
ligne 14, ligne mythique
de la vapeur a sombré
dans la morosité.
Jean-Marie BILLOTTE.
Le Pailly (52)
«Quand le train
patinait, cette
brave femme
posait sur le rail
des tessons de
bouteille»
Pour la
rubrique
DIALOGUE
adressez vos
courriers à:
Chantal Blandin
La Vie du Rail –
11, rue de Milan
75009 Paris ou en-
voyez un E-mail à :
chantal.blandin@
laviedurail.com
ligne 14
L
e téléphone sonne en
pleine nuit. Un hélico dé-
pose, avec son équipe rap-
prochée, au bord d’une
route enneigée, un homme
qui n’a eu que le temps
d’enfiler ses vêtements. Les
secours sont en train d’ex-
traire les corps d’adolescents
tués dans un accident de
car. Il improvise deux
phrases devant les caméras.
C’est le ministre des Trans-
ports dans l’exercice de ses
fonctions. D’une de ses
fonctions.
Le film de Pierre Schoeller
est désormais disponible en
DVD. L’occasion, pour ceux
qui l’ont manqué à sa sor-
tie en salles en octobre, de
découvrir cette plongée
dans les eaux troublées,
voire troubles, du pouvoir
politique.
Entré en fonction avec une
ligne de conduite, des
convictions, Bertrand Saint-
Jean se débat avec un gros
dossier sensible: la privati-
sation des gares. Une me-
sure qu’il refuse alors que
le ministre du Budget et le
président de la République
l’exigent. Cette résistance
menace de lui coûter son
poste et l’oblige à envisager
un quelconque parachu-
tage, Cour des comptes ou
province, un point de chute
au sens propre. C’est la vie!
En tout cas la vie politique.
Ce film choisit de la suivre
au quotidien: un emploi
du temps sans vrai som-
meil, entre réunions et
conciliabules policés sur les
parquets glissants des pa-
lais de la République, col-
letages sur le terrain avec
des citoyens en colère et
une vie privée, privée de
tout, où le couple qu’il
forme avec son directeur de
cabinet tient plus de place
que sa femme. Sans cy-
nisme, ni naïveté, il fait son
boulot humainement, ce
ministre-là dont on pourra
chercher les clés – pas plus
utiles que ça d’ailleurs – en-
tre Bussereau ou Séguin.
On se demande jusqu’à
quand il va tenir sur ses po-
sitions. Un autre accident
de la route l’attend au tour-
nant…
Autour d’Olivier Gourmet,
remarquable, Zabou Breit-
man en «dircom», Michel
Blanc en «dircab» ou Di-
dier Besaze en haut fonc-
tionnaire quittant le navire
pourrissant pour le privé,
sont parfaits dans le cos-
tume de leur emploi. On
veut prendre le pouvoir
mais le pouvoir vous prend
forcément quelque chose. À
défaut d’être neuve, l’illus-
tration à hauteur d’homme
donnée ici vaut aussi par
une question plus que ja-
mais au centre du débat po-
litique et du débat d’idées:
l’état de l’État. Entre sa dis-
solution dans le libéralisme
ou la nécessité de son re-
tour.
Chantal BLANDIN
L’Exercice de l’État de Pierre
Schoeller.
DVD et blu-ray. 19,99euros.
115 min.
�
La Vie du Rail
– Mars 2012
CULTURE RAIL
Sortie DVD.
Un ministre des Transports
dans l’exercice de ses fonctions
J
anvier1992. Une épidémie de morts mys-
térieuses frappe Paris. Un vampire sévit-il
dans la capitale? Point commun de ces
meurtres: Aurélia, une jeune fille venue de
Bucarest, a été aperçue sur les lieux dans les
heures qui précèdent. Et les futures victimes
font préalablement connaissance avec un
monstrueux chien aux yeux rouges.
À part une écluse du canal Saint-Martin,
tous les lieux des crimes ont un lien avec
la Petite Ceinture parisienne, cette ligne
circulaire où les trains se font rares – si ce
ne sont de mystérieux trains fantômes de bestiaux –
mais aussi un univers hanté par des personnages hauts
en couleurs, et d’où l’on communique facilement avec le
monde souterrain des catacombes…
Dans ce deuxième tome de la bande dessinée
réalisée d’après une histoire originale et des
personnages de notre collaborateur Bruno
Lapeyre, les décors – ferroviaires ou autres –
sont d’une précision quasi photographique.
Ils ont préalablement fait l’objet de recon-
naissances in situ. Décidément, la Petite Cein-
ture et ses mystères restent une source inta-
rissable d’inspiration.
Aurélia. Le monstre des Catacombes
tome 2.
Jean-Marie Beurq et Guillaume Berteloot, sur une his-
toire de Bruno Lapeyre.
48 pages. Juste pour lire éditions. 14euros.
BD.
Vampires et trains fantômes sur la Petite Ceinture
Zabou Breitman, Michel Blanc, Olivier Gourmet, Didier
Besaze : une distribution parfaite pour rendre perceptible
l’univers très difficile à vivre, entre politique et difficultés
de terrain, d’un grand ministère.
Jérôme Prebois
S
ur le site des anciens
ateliers ferroviaires, les
démolisseurs sont à l’œu-
vre. Mi-février, les derniers
gravats ont été enlevés sur
27000m2. Les 17bâti-
ments ont subi un dés-
amiantage et 13 ont été dé-
molis. Quatre seront
conservés, témoignant de
l’histoire du quartier, ainsi
que le curieux château
d’eau de notre photo, en
pierre de taille et formé de
quatre arches monumen-
tales évoquant un tronçon
d’aqueduc. Les bâtiments
conservés présentent un in-
contestable intérêt patri-
monial. Ils vont connaître
des aménagements non en-
core décidés. Mais le cabi-
net d’architectes urbanistes
souhaite
«une revalorisation
du passé ouvrier»
qui les
fasse revivre
«en les insérant
dans un environnement mo-
derne»
L’emplacement désormais
disponible entre les voies et
la rue Amédée Saint-Ger-
main constitue une grande
partie des terrains mutables
sur lesquels va être réalisée
une partie du vaste projet
«Euratlantique». Autour de
la gare Saint-Jean et sur les
rives de la Garonne, ce sera
la plus grande opération
d’aménagement de France,
liée à l’arrivée de la LGV
Tours – Bordeaux.
En attendant, 22000t de
matériaux ont été dirigés
vers quatre centres de trai-
tement dans un rayon de
150km. Une évacuation ef-
fectuée avec deux filiales
SNCF: Ecorail, spécialisée
dans le transport multimo-
dal de vrac et de déchets, et
le tractionnaire VFLI. Ces
transports par trains, voulus
par RFF, propriétaire des
lieux, ont évité 1500trajets
par camions. Ont suivi la va-
lorisation des bois, métaux,
pierres, béton et l’internage
des résidus amiantés.
À l’horizon 2016, les friches
industrielles auront laissé
place à un centre d’affaires
européen comprenant des
bureaux, des logements,
mais aussi… des espaces
verts. Un siècle et demi plus
tôt, les ateliers avaient été
construits à l’emplacement
d’un château entouré de
jardins, vergers et pièces
d’eau.
François-Xavier POINT
La Vie du Rail
– Mars 2012
�
Les friches industrielles des anciens ateliers SNCF vont laisser place à un centre
d’affaires européen.
Patrimoine.
Les anciens ateliers
de Bordeaux font place à Euratlantique
Le château d’eau en pierre
de taille avec ses quatre arches
monumentales sera conservé.
François-Xavier POINT
�
La Vie du Rail
– Mars 2012
À VOIR
C
ela aurait pu s’appeler
Trains de vie ou Por-
traits de France, finalement
ce sera Ligne directe. C’est le
nom du nouveau magazine
d’information de France3,
qui sera diffusé pour la pre-
mière fois le 26mars à
20h30. Présenté par la jour-
naliste Carole Gaessler, il fait
alterner des reportages sur le
terrain dans différentes ré-
gions et des plateaux avec
des personnalités invitées à
livrer leurs analyses. Des sé-
quences plateau tournées,
non pas dans les studios de
France Télévisions, mais à
bord d’un train,
«un peu à la
manière d’un
road movie
commente Yann Fronty, co-
rédacteur en chef du nou-
veau magazine avec Arnauld
Miguet.
«En France, le train
va partout ou presque. C’est un
élément familier pour l’im-
mense majorité des Français,
que ce soit pour les départs en
vacances ou les trajets domicile
– travail. Et puis, c’est aussi un
décor de fond très télégénique,
qui permet des effets visuels dy-
namiques.»
Tous les sujets seront lancés
depuis le train. Pour cela,
Vincent Manniez, réalisa-
teur, et son équipe – une
quinzaine de personnes –
ont pu embarquer avec leurs
caméras à bord de TGV, de
TER et de trains de banlieue
et se mêler aux voyageurs
ordinaires, avec le soutien
logistique de la SNCF.
«No-
tre idée de départ était simple:
prendre le pouls de la société
en faisant témoigner des Fran-
çais de tous âges sur leur quo-
tidien, plus ou moins difficile
selon les cas, en ces temps de
crise. Nous avons rencontré un
médecin de campagne et son
homologue exerçant en ban-
lieue, un patron de PME me-
nacé de redressement judi-
ciaire, des collégiens, un
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débattront avec Carole Gaessler à bord du train.
Thomas Grogny
Georges Seguin
�
La Vie du Rail
– Mars 2012
LE DOSSIER
C
’était comme une évidence. Plus
on est relié, mieux c’est, et plus
on va vite, plus l’avantage est grand.
Cette évidence a nourri le schéma
directeur des relations à grande vi-
tesse de 1991 et, vingt ans plus tard,
le projet de schéma national des in-
frastructures de transport (Snit). Elle
se dissipe aujourd’hui. Les écono-
mistes des transports, comme Yves
Crozet, directeur du Laboratoire
d’économie des transports (LET), qui
font entendre une autre musique,
sont entendus. Les trente ans du
TGV sont l’occasion de dresser le bi-
lan. Surtout, la crise financière
conduit à faire un tri sévère dans les
projets. Les lignes rentables ont pour
l’essentiel été construites. Seule une
forte rentabilité socio-économique
peut justifier la poursuite d’un grand
programme. C’est pourquoi la ques-
tion des effets économiques de la
grande vitesse devient cruciale.
De leur côté, sur la lancée des années
précédentes, la plupart des élus qui
n’ont pas eu le TGV le réclament tou-
jours. C’est d’autant plus méritoire ou
surprenant qu’ils sont désormais te-
nus de mettre la main à la poche pour
acquitter en grande partie le coût de
l’infrastructure. Pourquoi persistent-
ils? Pour attacher leur nom à une réa-
lisation visible et prestigieuse, et parce
qu’ils pensent ainsi à l’intérêt des ter-
ritoires qui les ont élus. Mais, comme
l’a dit Nathalie Kosciusko-Morizet en
conclusion des Assises du ferroviaire,
témoignant du nouveau doute qui a
Territoires.
Le TGV accélère-t-il
le développement ? (1)
La plupart des économistes concluent à l’absence d’effet TGV sur le développement
des territoires. Cependant, presque tous les élus en attendent beaucoup. La SNCF
est à la croisée des chemins. Première partie de notre grand dossier.
La question des effets économiques de la grande vitesse est aujourd’hui cruciale.
SNCF DAAB-AREP / Michel Denancé ; Stéphan Lucas ; Christian Michel
La Vie du Rail
– Mars 2012
�
saisi les pouvoirs publics:
«Le désir
de LGV peut être celui des élus plus que
celui de nos concitoyens.»
Marie Delaplace, économiste, pro-
fesseur à l’université de Marne-la-
Vallée et à l’Institut français d’urba-
nisme, est une spécialiste de l’effet
TGV. Sylvie Bazin, Christophe
Beckerich et elle ont réalisé de nom-
breuses études sur le sujet, dont
une, prospective, sur les impacts de
la LGV Est-européenne sur Reims et
la région Champagne-Ardenne…
Travail dont les conclusions ne ren-
contraient pas les attentes des élus.
Pour Marie Delaplace, il n’y a guère
de doute:
«Les effets sont loin d’être
systématiques. Il n’y a pas d’effet TGV
en soi. Il n’y a pas de problème systé-
matique non plus si on n’est pas des-
servi. On observe donc des attentes im-
Nicolas Bouzou et Juliette Hubert :
«Le TGV accentue
la croissance plutôt qu’il ne la crée»
LVDR.
On attend souvent du TGV un effet
sur la croissance. Qu’en pensez-vous?
Nicolas Bouzou et Juliette Hubert:
On sur-
estime l’effet du TGV sur la croissance. Disons
qu’il l’accentue plutôt qu’il ne la crée. Il y a bien
un petit impact. Mais il y a de plus forts fac-
teurs sur l’emploi, comme les impacts sectoriels
qu’en aucun cas le TGV ne peut enrayer.
LVDR.
Sur quoi vous fondez-vous?
N.B. et J. H.:
Nous avons regardé l’emploi
dans les territoires. Par exemple la région Au-
vergne, et, pour nous, l’effet d’un TGV serait
plutôt… négatif. Nous avons aussi comparé
des villes, pas trop éloignées, en regardant
l’évolution de l’emploi dans les mêmes types
de secteurs. Amiens, qui n’a pas de desserte
TGV, va plutôt mieux que Lille, du moins jusqu’à
ces derniers temps. Entre Strasbourg et Mul-
house, l’avantage va plutôt à Mulhouse…
Alors, si on fait une analyse coût/avantage, et
qu’on met en balance le coût de développe-
ment d’une ligne TGV et les bénéfices qu’on
peut en attendre, pour nous, il n’y a pas photo.
Et comme il y a des arbitrages à réaliser, quitte
à décevoir certaines régions, il faut «mettre le
paquet» sur les infrastructures de transport en
Ile-de-France. Les problèmes de transport en
Ile-de-France font économiquement du mal à la
région et cela fait du mal à la France.
LVDR.
Alors, le TGV n’apporte rien?
N.B.:
Si, il apporte des choses mais qui sont
«non-économiques». Il apporte du bien-être, il
prend des parts de marché au transport aérien
et cela n’est pas négligeable.
LVDR.
Cela ne suffit pas. Pourquoi les élus le
réclament-ils?
N.B. et J.H.:
Parce qu’il est devenu un sym-
bole pour un territoire. Et les élus ne font pas un
calcul coût/avantage. En fait il apporte énor-
mément à une métropole. Mais la France n’a
pas beaucoup de métropoles. Elle en a deux,
Paris et Lyon, auxquelles on pourrait ajouter
Marseille si Marseille jouait son rôle. Aussi,
lorsque Karine Berger invite à mettre dans la
balance les avantages socio-économiques, elle
a raison. C’est ce que nous faisons. Le pro-
blème, c’est qu’on a un rendement négatif.
N.B.:
Il y a un fantasme du train, en France,
depuis le XIXesiècle. Il y a des territoires qui
ont bénéficié du chemin de fer. Mais cela ne
s’est pas produit partout. Pecqueur, un éco-
nomiste du début du XIXe, avait déjà montré
que le train allait créer des sortes de métro-
poles. De la même façon, voyez la théorie de
Paul Krugman, prix Nobel d’économie. Il mon-
tre que des bonnes relations n’assurent pas
de péréquation entre les territoires, que c’est le
contraire.
LVDR.
Cela va contre les idées reçues, d’un
lien vertueux entre désenclavement et
croissance
N.B
.
:
Voyez Gap, qui est une ville est assez
enclavée. Gap a un cluster autour du vol à
voile. Si on désenclave, c’est peut-être bon
pour le pays, mais cela va déstabiliser l’éco-
nomie de Gap, peut-être le cluster, à coup sûr
les commerces.
J.H.:
Si nous sommes sceptiques sur les
LGV, on peut être encore plus critique sur les
gares dans les champs. Lille s’est battue pour
avoir le TGV en centre-ville et a eu raison.
Voyez la gare Lorraine, ou Meuse TGV. Aucun
impact sur l’emploi. Si on est en plein champ,
il n’y a pas le strict nécessaire pour qu’il y ait
un impact.
Propos recueillis par François DUMONT
Nicolas Bouzou,
économiste,
est directeur
du cabinet Asterès.
Juliette Hubert,
en est directrice des
études territoriales.
La Vie du Rail
– Mars 2012
�
aussi Greencove et l’autopartage,
Distripolis et la logistique urbaine…
Sans parler de l’évolution des gares,
qui se transforment en véritables
centres de vie, où l’on trouve des
commerces, des services, des bu-
reaux hôteliers…
LVDR.
Les TGV, explique au-
jourd’hui la SNCF, coûtent cher à
exploiter au-delà des lignes nou-
velles. Si on limite, de plus en
plus, les parcours TGV aux LGV,
ne va-t-on pas reporter de plus en
plus de trafic sur des transports
conventionnés, TET ou TER. Est-
ce que les régions ne seront pas
les dindons de la farce?
S.V.:
Il ne peut y avoir de dindon
de la farce. Le modèle économique
du TGV doit être repensé, tout le
monde s’accorde à le dire. Mais il est
aussi évident que tous les besoins de
mobilité de nos concitoyens doivent
être satisfaits à un coût raisonnable
pour tous. Et l’évolution des res-
sources financières des collectivités
est une donnée incontournable pour
les réflexions à venir.
LVDR.
Les Assises du ferroviaire
ont conclu à la nécessité de don-
ner une plus grande importance
aux régions. On retrouve la
vieille idée d’une région chef de
file. Comment la SNCF compte
prendre en compte cette évolu-
tion si, cette fois, elle entre dans
les faits?
S.V.:
Les régions sont d’ores et déjà
nos partenaires naturels, et nos prin-
cipaux clients! Notre métier ne
changera pas, il sera toujours d’of-
frir la meilleure offre de transport
adaptée aux besoins des populations.
Nous travaillons avec tous les repré-
sentants de collectivités, qu’ils soient
aujourd’hui conseillers généraux ou
régionaux. Nos sujets dépassent sou-
vent les frontières des domaines de
compétences d’un conseil régional
ou général. On peut ainsi évoquer
le transport scolaire, dépendant du
conseil général mais qui doit impé-
rativement être connecté aux trains
régionaux. Le passage aux horaires
2012 en a été une parfaite illustra-
tion: tous les échelons territoriaux
ont été concernés, et nous avons tra-
vaillé avec tous!
LVDR.
Votre partenaire naturel,
celui à qui on pense tout de
suite, c’est la région. Quelle stra-
tégie, vis-à-vis des autres collec-
tivités territoriales, villes, agglo-
mérations ou départements?
S.V.:
La SNCF apporte une exper-
tise complète au service de tous les
territoires et de leurs élus. Elle est le
partenaire naturel de la réalisation
de leurs objectifs. Cette expertise en
direction des territoires dépasse en
effet largement l’activité transport et
concerne toute la SNCF.
Elle s’est affirmée aux yeux de tous
les acteurs locaux, de manière expli-
cite et convaincante, non seulement
comme un évident «service de mo-
bilité» mais aussi comme un levier
reconnu comme tel pour le déve-
loppement territorial, alors même
qu’elle n’a jamais cessé de l’être.
La SNCF, à l’instar de la plupart des
opérateurs de services aux territoires,
a été amenée à reconsidérer sa pos-
ture traditionnelle de prestataire
fonctionnel.
La progression de la décentralisation
s’est traduite par une intégration des
initiatives territoriales dans des stra-
tégies globales. La réalité de celle-ci
apparaît dans l’émergence de projets
combinant les diverses politiques
publiques que la loi confie aux ins-
titutions territoriales et structurant
la vie collective locale, d’où la né-
cessité d’un dialogue renforcé avec
tous les niveaux de collectivités.
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Stéphane Volant est secrétaire général de la SNCF.
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La Vie du Rail
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Le Chemin de fer privé de la Mula-
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bourse d’échange de trains, autos mi-
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di-
manche 25 mars
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André Malraux, chemin des Chas-
sagnes, de 9 à 15h. Entrée à 3
, gra-
tuit -12 ans.
Renseignements : 06 78 75 23 54
j_tourlon@hotmail.com
Bourse d’échange à Limoges
(Haute-Vienne)
Le Club des modélistes ferroviaire du
Limousin organise sa traditionnelle
bourse d’échange de trains miniatures,
jouets de collection anciens et
contemporains, le
dimanche 25
mars
de 9 à 16h. Entrée gratuite salles
Blanqui et Maison du Temps Libre.
Renseignements : 05 45 89 01 38
Fax : 05 45 89 09 85
Bourse aux jouets
de collection à Léhon (Côtes-
d’Armor)
Voitures, trains, maquettes, figurines,
démonstrations par le Club de voi-
tures radiocommandées, lors de la
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di-
manche 1
er
avril
de 9 à 17h30. Le
Club de voitures radio-commandées
de Dinan met ses pilotes en piste pour
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trée du Musée du rail de Dinan sera
réduite, de 14 à 17h, sur présentation
du billet d’entrée de cette bourse.
Renseignements : 02 96 39 53 48
TRAINS SPÉCIAUX
Dans la région de Chamonix
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Le TTDA et l’ABFC organisent un
voyage à Saint-Gervais pour le week-
end du 1
mai.
Programme :
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27 avril :
TTDA
, Épinal – Chagny
�
28 avril :
ABFC
, Dijon – Chagny
Jumelage de l’X 3886 avec l’X 4395
puis Mâcon – Bourg-en-Bresse – Cu-
loz – Bellegarde – Annemasse – La
Roche-sur-Foron – Cluses – Saint-Ger-
vais (arrivée à 17h14).
�
29 et 30 avril :
programme libre
pour les participants.
�
1
er
mai :
Saint-Gervais (8h20) – An-
necy – Aix-les-bains – Chambéry –
Bourg-en-Bresse – Saint-Amour – Di-
jon (15h45) et Épinal pour l’X 4395.
Tarifs :
�
TTDA :
Épinal – Épinal, 70
par
journée de circulation (hébergement
et restauration à charge des partici-
pants)
�
ABFC :
Dijon – Dijon, 242
en 1/2
pension (50
sup. chambre ind),
non adhérent. Inscription
avant le 12 avril.
Renseignements :
�
TTDA :
www.train-doller.org
�
ABFC :


La Vie du Rail
– Mars 2012
AGENDA
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
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PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION,
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
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DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE:
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Assistante de la direction,
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(0149701211)
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RÉDACTION 0149701239
François Dumont,
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Christine Cartier,Philippe Hérissé,
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grand reporter
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RÉALISATION
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INTERNET
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informatique
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Numéro de commission paritaire 0415 T 90350.
ISSN en cours
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VLA, SNCF,
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Ouest-France
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lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
L’X 3886
de l’ABFC
Foire internationale de Lyon (Rhône)
Pour la première fois à Lyon, 140 pilotes de voitures électriques au 1/10
s’affronteront durant 3 jours pour la première manche du championnat
de France. Du jeudi 22 au dimanche 25 mars, dans une zone décorée et
sécurisée rouleront les mini voitures de compétition, le tout complété
par de nombreuses expositions et démonstrations statiques réalisées en
collaboration avec les amateurs, les clubs et associations régionales.
Renseignements : www.lyonmodelshow.com