Description

MAGAZINE
SAINT-LAZARE :
une des plus belles gares d’Europe
www.laviedurail.com
3:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@c@h@m@k;
M 05045
– 3272 –
F:
5,90


La Vie du Rail
– Avril 2012
À SUIVRE
�
Allemagne. Des liaisons
ferroviaires privées «low
cost» en projet.
MSM a annoncé le 2mars
son intention de faire
concurrence à la Deutsche
Bahn. Cet opérateur privé
veut s’inspirer des
compagnies aériennes
à bas coût pour lancer
«à l’automne» une liaison
entre Cologne et Hanovre,
puis Berlin et Hambourg.
�
Australie. Des trains sans
conducteur pour le minerai.
Le géant minier anglo-
australien Rio Tinto
va recourir à des trains
sans conducteur pour son
minerai de fer vers les ports
de l’Australie occidentale.
RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE
Quand le fret se tasse, ça passe
Les opérateurs ferroviaires de fret se désespèrent toujours de la
mauvaise qualité des sillons. En cause les travaux de rénovation
du réseau censés dans quelques années améliorer
considérablement les circulations. D’ici là, il faut patienter.
Réseau Ferré de France reconnaît de vraies restrictions sur l’axe
Sud-Ouest où les travaux de la LGV Tours – Bordeaux sont
lancés. Mais surprise, sur d’autres axes, quasiment toutes les
demandes de circulations des opérateurs seraient passées.
Grâce au tassement de certaines activités Fret.
L’ANECDOTE
Les pauvres avec les pauvres
Thalys projette de regrouper les voyageurs en fonction du tarif qu’ils paient. Ceux qui achè-
tent des billets à prix réduit seraient rassemblés à bord. Une manière de séparer la clientèle
business du passager lambda.
Photo de
couverture
L’Y4729 au nord de Clamecy.
© Jacky Quatorze/PHOTORAIL
Projecteur
• 450 000 franciliens ont attendu 15 ans une des plus belles gares d’Europe
• L’inauguration. Saint-Lazare en fête
• La nouvelle galerie commerciale : suivez le guide
Technique
• Freinage. Des antienrayeurs
pour protéger les roues
Débat
Assises du ferroviaire.Comment
sortir d’un système ingouvernable ?
Dossier
Territoires. Ce que les villes ont
retiré du TGV (2)
AU SOMMAIRE DE CE NUM
Saint-
L
La gare de de
m
© Fred Demarquette / Photorail
A
vec l’inauguration de
la «nouvelle» gare
Saint-Lazare, prévue ce
21mars, c’est le plus grand
projet de rénovation de
gare lancé par la SNCF de-
puis quinze ans qui
s’achève. Une opération
hors normes, menée dans
une gare en exploitation.
La seconde d’Europe, en
termes de flux de voya-
geurs, et qui n’avait pas
connu de rénovation im-
portante depuis 1970. Et
depuis une dizaine d’an-
nées, Saint-Lazare, c’était
toujours des quais, des
trains,
quelque
450000voyageurs chaque
jour… mais aussi, et sur-
tout, des palissades et des
panneaux métalliques ca-
chant le cœur de gare. Un
chantier mené, ce fut l’une
des difficultés majeures,
sans interrompre les circu-
lations, en garantissant la
continuité de service pour
les voyageurs, gérés au
quotidien dans un dédale
de travaux.
Sur cette scène phénomé-
nale, le rideau vient donc
de se lever. On assiste à la
véritable renaissance d’une
gare, en bonne partie dé-
molie, puis reconstruite.
Une gare de nouvelle gé-
nération, fruit d’un projet
ambitieux, puisqu’il s’agit,
résume Sophie Boissard,
directrice générale de
Gares & Connexions,
d’adapter «
un patrimoine
exceptionnel, souvent
classé, aux attentes et be-
soins des voyageurs mo-
biles du XXI
». Un
projet précurseur aussi
puisque ce «
tour de force
a été rendu possible grâce
à un partenariat public-
privé mis en place dès
1996, un PPP avant la let-
tre en quelque sorte. Il re-
groupe la SNCF et Klé-
pierre, exploitant des
commerces pour quarante
ans, maître d’ouvrage et fi-
nanceur des aménage-
ments de ces nouveaux es-
paces, qui a confié à Spie
Batignolles la réalisation
des travaux. Pour Sophie
Boissard, c’est clair: ce par-
tenariat a permis de finan-
cer ce que Gares &
Connexions n’aurait pu
faire seule.
De quoi mettre les très
grands moyens nécessaires
pour répondre à la com-
plexité particulière du pro-
jet, comme l’explique Jean-
Marie Duthilleul, architecte
de la gare: «
L’histoire de
Saint-Lazare, c’est celle
d’une pelote de branche-
ments de stations de métro
sur le bâtiment historique,
avec des couloirs. C’était
devenu, au fil des temps,
assez inextricable.
L’agrandissement s’est donc
vraiment fait par en des-
sous, en allant chercher les
gens là où ils sont, c’est-à-dire
aux sorties des bouches de
métro. Nous avons eu l’idée
de faire une grande ouver-
ture au centre même de la
salle des pas perdus, afin de
faire descendre la lumière
par la verrière du XIX
siè-
cle remise, elle aussi, en
valeur. Ainsi, à une ving-
taine de mètres de profon-
deur, un nouvel espace est
né dans la gare avec la
création de trois niveaux
supplémentaires: l’un
pour le métro, deux pour
deux niveaux de parkings
souterrains. Ces trois ni-
veaux s’ajoutent aux deux
existants, ceux du quai et
de la rue. Pour ses promo-
teurs, après cette cure de
jouvence, Saint-Lazare
comprend «tout ce que
nous pouvons attendre
d’une grande gare pari-
sienne»: espace, moder-
nité, luminosité, circula-
tion facilitée, information
renforcée… et 80com-
merces sur 10000m
. Des
services, des commerces,
pour simplifier la vie quo-
�
La Vie du Rail
– Avril 2012
PROJECTEUR
450 000 franciliens ont attendu 15 ans
une des plus belles
gares d’Europe
C’est l’histoire d’une métamorphose. Il aura fallu une dizaine d’années pour, sans
interrompre l’exploitation de la deuxième gare banlieue d’Europe, faire de Saint-
Lazare, poussiéreuse et embrouillée, un espace moderne et lumineux sur cinq niveaux,
mettant à la disposition des voyageurs des itinéraires et des services entièrement
repensés et un cœur de gare devenu un véritable centre commercial de 80boutiques sur
10000m
dans un quartier parisien à vocation marchande. Un chantier phénoménal
rendu possible grâce à une première: un partenariat public-privé avant la lettre.
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La Vie du Rail
– Avril 2012
PROJECTEUR
La Vie du Rail
– Avril 2012
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© Fred Demarquette / Photorail
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La Vie du Rail
– Avril 2012
La Vie du Rail.
En parlant
de Saint-Lazare, vous évo-
quez un chantier emblé-
matique de ce que la
SNCF veut faire. En quoi
ce modèle doit-il faire
école?
Sophie Boissard.
Il est
exemplaire par sa dimension
technique, par la qualité de
la réhabilitation d’un monu-
ment historique qui est une
grande réussite architectu-
rale. On lui a redonné son
lustre historique et on a
exhumé les verres peints de
Sarteur, absolument magni-
fiques, au niveau du quai
transversal. Exemplaire éga-
lement par la création d’un
pôle d’échanges fonctionnel
du XXI
siècle dans un bâti-
ment du XIX
, avec le travail
fait sur la signalétique, la
simplicité des accès à la rue,
la simplicité d’accès au mé-
tro. Ce projet est encore
exemplaire de ce que l’on
peut faire en termes de fi-
nancement.
LVDR.
Le principal intérêt
de ce type d’opération, est-
ce de vous permettre de fi-
nancer ce que le groupe
SNCF n’aurait absolument
pas les moyens de faire?
S.B.
C’est clair, nos moyens
en fonds propres sont limi-
tés, notamment en raison
des contraintes d’endette-
ment de la SNCF. Seuls,
nous n’aurions pas pu
investir 250 millions d’eu-
ros dans la rénovation de
Saint-Lazare. Klépierre met
160millions, nous, 90 mil-
lions sur nos fonds propres.
A titre de comparaison, le
budget annuel que nous in-
vestissons sur fonds propres
hors Ile-de-France est de
170 millions d’euros.
90millions, c’est la moitié
du budget annuel investi
dans les gares! Et puis, ce
partenariat permet aussi de
croiser les compétences. Nos
partenaires nous apprennent
à revisiter nos espaces, à sor-
tir de nos schémas. Sans
eux, nous n’aurions pas su
regarder et réutiliser l’en-
semble de ces surfaces.
LVDR.
Comment conju-
guer les ambitions en
termes de patrimoine et
de services?
S.B.
Il y a, par exemple, le
choix des couleurs, très en
accord avec les verres peints.
Nous avons été draconiens
dans la charte de marques,
très épurée, y compris pour
la signalétique commerciale
de grande qualité. Cela met
en valeur le bâtiment plus
que cela ne l’étouffe. Et puis,
c’était historiquement une
gare Grandes Lignes, de
prestige, avec toutes les
fonctionnalités d’une gare de
voyages au long cours. Au-
jourd’hui, c’est par excel-
lence, en Ile-de-France et
avec la Normandie, la gare
des pendulaires. Les espaces
étaient dimensionnés pour
la gare d’hier, alors qu’elle
accueille une grande quan-
tité de voyageurs. Il fallait ré-
inventer. Entre les personnes
pressées de la semaine et
celles qui flânent avant leur
week-end, chacun a son
mot à dire. Nous n’impo-
sons rien, nous proposons.
Saint-Lazare a besoin de
cette multifonctionnalité.
LVDR.
La commercialisa-
tion des espaces en gare,
est-ce un métier que vous
ne savez pas faire puisque
vous le déléguez?
S.B.
Nous ne le déléguons
pas complètement. Dans la
convention avec Klépierre,
on s’est mis d’accord sur le
type de services et de com-
merces et, pour le choix des
enseignes, nous avons tra-
vaillé en étroite collabora-
tion. Nous ne sommes pas
un opérateur de centre com-
mercial mais une gare n’est
pas un centre commercial.
Nous avons à construire en-
semble un modèle adapté à
ces hyper-centres-villes que
sont les grandes gares.
LVDR.
Dans ce type de
partenariat, y a-t-il un
risque de cannibalisation
progressive de la SNCF
par le privé?
S.B.
Il n’y a pas de canni-
balisation car nous restons
maîtres du domaine public
ferroviaire. Nous deman-
Sophie Boissard, directrice générale de Gares & Connexions.
« Un modèle adapté à ces hyper-centres-villes
que sont les grandes gares»
Pour Sophie Boissard l’opération Saint-Lazare est exemplaire à plus d’un titre. La SNCF
installe une gare du XXI
siècle dans un monument du XIX
qui retrouve son lustre
d’antan. Elle le fait en partenariat avec un aménageur privé. Et, grâce aux commerces
de proximité, elle aide à donner un rôle majeur à la gare dans le centre-ville.
Sophie Boissard.
Cyril Delettre/Gare&Connexions
« C’était historiquement une gare
Grandes Lignes. Aujourd’hui, c’est
par excellence, en Ile-de-France
et avec la Normandie, la gare
des pendulaires. »
PROJECTEUR
La Vie du Rail
– Avril 2012
�
dons à l’occupant d’avoir
des activités compatibles
avec les missions principales
d’une gare et de générer des
flux de revenus qui partici-
pent au coût économique
du service de transport. Ac-
tuellement, les revenus qui
remontent des gares pari-
siennes servent d’ailleurs à
financer les investissements
en gare sur l’ensemble du ré-
seau. Il n’y a donc pas can-
nibalisation si l’on trouve un
juste équilibre entre les ser-
vices et commerces et la
fonction première des gares
qui est d’être un lieu
d’échanges et de transports.
LVDR.
Quels sont les pro-
chains grands défis de ce
type pour vous à Paris?
Austerlitz? Montpar-
nasse?
S.B.
A Montparnasse, Il est
grand temps de «ranger»
la gare et de revisiter les cir-
culations depuis le métro. Le
trafic ne cesse de croître.
Nous faisons un cahier des
charges puis ouvrirons un
dialogue compétitif pour
voir ce que des partenaires
nous proposent pour faire
évoluer l’espace. L’objectif
est d’avoir une première
tranche significativeache-
vée en 2017.
Aussitôt après, sur la liste,
Austerlitz. Le montage est
très compliqué car c’est un
programme immobilier tout
autant que de rénovation
de gare. Nous avons une
convention avec la Ville de
Paris et son aménageur, la
Semapa, qui prévoit trois
choses. Un, une piétonnisa-
tion et une remise à neuf de
la façade de l’embarcadère
sur la Seine. C’est engagé et
doit être livré en 2014. On
reconfigure complètement
le parvis, avec ouverture sur
les nouvelles voies poten-
tiellement TGV construites
sous la dalle, création d’un
escalier reliant le parvis à
l’avenue de France, d’un
autre reliant le parvis à la
Seine, et «verdissement»
du parvis.
Deuxième temps, on va s’at-
taquer à l’intérieur de la
halle. On va couvrir le RER
C qui émerge au bout de la
halle, enlever le parking,
créer des bureaux à l’inté-
rieur de la halle. Nous allons
chercher un partenaire pour
définir avec lui ce qu’on
peut faire de ce volume ex-
traordinaire qu’est la halle
historique, qui ne sert plus
pour le train.
Dans le même temps, on va
travailler sur la partie qui va
jusqu’à l’hôpital de la Salpê-
trière et au Muséum, en co-
propriété avec la Ville de Pa-
ris et la Semapa. 100000m
vont sortir de terre, de loge-
ments, équipements pu-
blics, espaces tertiaires, es-
paces pour la gare, dont,
globalement, 20000m
commerce. C’est un quartier
qui va voir le jour. Ce grand
projet de ville autour d’un
nœud de transport va pren-
dre une bonne dizaine d’an-
nées.
LVDR.
Y a-t-il dans ces
nouvelles idées certains
commerces qui marchent
bien et d’autres pas?
S.B.
Ce que les gens atten-
dent avant tout, c’est de la
restauration et des concepts
centrés sur le quotidien
sous ses différentes formes.
Un concept comme food-
court –avoir dans un
même lieu différents types
de restauration rapide–,
tout ce qui est achat du
quotidien aussi. La santé
aussi est un secteur qui
marche très bien, comme
on le voit avec la pharma-
cie de la gare de l’Est, qui
est un lieu magnifique. Il ne
faut pas de lieux encombrés
dans lesquels on peut à
peine circuler. Les espaces
doivent être vastes et faciles
pour déambuler avec sa va-
lise…
Mon sentiment, c’est qu’on
part d’assez loin et que, par
rapport à la fréquentation
des gares, au mode de vie
urbain, à ce que font d’au-
tres pays autour de nous, on
ne souffre pas d’un excessif
remplissage des gares
par des commerces –au
contraire! L’essentiel dans
les années qui viennent va
être de rester juste et de
montrer au voyageur qu’on
ne le prend pas pour une
vache à lait. On doit être
dans les mêmes prix que ce
qu’on pratique dans le quar-
tier. Il n’y a pas de «taxe
gare».
LVDR.
Vous êtes-vous ins-
pirée de pays voisins?
S.B.
Les Espagnols sont
partis sur un modèle de
centres commerciaux de
30000 à 40000m
leurs gares TGV. Du fait de
la violence de la crise dans
le pays, je pense que ces
programmes ne verront pas
le jour. C’est un modèle très
éloigné de la conception
qu’on se fait en France
d’une gare comme lieu pu-
blic, lieu aéré, lieu urbain.
A l’inverse, voyez la Suisse.
La gare de Zurich est le troi-
sième centre commercial du
pays… et cela ne se voit
pas. Ils ont par exemple
densifié les commerces au
niveau du sous-sol, C’est un
très bon modèle à suivre.
C’est un peu la même chose
à Bâle. Mais c’est en Suisse,
et avec les moyens finan-
ciers de la Suisse… Les Al-
lemands ont à peu près la
même inspiration. Leurs
gares marchent très bien
pour prendre le train, le
tram ou le métro, et elles
sont très animées. Le point
principal pour moi, c’est
l’animation.
Je trouve assez intéressant
de pouvoir à partir des gares
contribuer à la révolution
des pratiques de consom-
mation. Rompre avec l’âge
des horribles entrées de
ville, leurs zones de très
grande surface, et l’affichage
qui va avec, où l’on ne peut
aller qu’en voiture. Qu’on
en revienne à une réflexion
sur les centres-villes et les
commerces de proximité,
cela me semble salutaire. Il
y a un enjeu de politique
publique. Quand j’entends
parler de marchandisation
des gares, c’est presque à re-
bours de ce que nous fai-
sons.
Propos recueillis par
François DUMONT
et Pascal GRASSART
« On ne souffre pas d’un excessif
remplissage des gares par des
commerces –au contraire! »
La Vie du Rail
– Avril 2012
�
1. Laurernt Morel, président du directoire
2. Jean-Maurice Sede, directeur de la gare
Paris-Saint-Lazare.
3 et 6. Le théâtre du cutaine.
4. Sophie Boissard. directrice générale de
Gares & Connexions
5. Guillaume Pepy, président de la SNCF
7. Pierre Serne, conseiller régional d’Ile-de-France
8. François-Xavier Clédat, président directeur général
de Spie Batignolles.
9. Denis Rondepierre, directeur du projet
Saint-Lazare.
© Cyrille Delettre / SNCF-AREP
�
La Vie du Rail
– Avril 2012
Ce niveau doit faciliter la vie
des voyageurs descendant
du train ou s’apprêtant
à embarquer. Plusieurs
kiosques Relay (presse, li-
brairie et/ou tabac) installés
face aux quais permettent
d’acheter le journal du jour
ou un magazine sans perdre
de temps.
Côté rue d’Amsterdam, la bil-
letterie Grandes Lignes
SNCF fait face au loueur de
voitures
Avis (83)
, partenaire
de la SNCF, qui retrouve sa
Achat plaisir, achat loisirs,
achat ludique: le niveau
Rue offre une foule de pos-
sibilités aux serial shop-
peurs en réunissant des
marques reconnues, des
nouveautés et des exclusi-
vités. Pour acheter sans dé-
lai le dernier CD de Zaz, le
coffret DVD de la série TV
Dexter ou des places de
concert, franchissez le seuil
Virgin Megastore (45),
installé côté rue de Rome,
l’une des trois moyennes
enseignes de la gare avec
Carrefour City et Esprit. Près
de 1000m
, plus de
15000références et une
amplitude horaire propre à
satisfaire les plus exigeants:
de 7h à 21h. Rude concur-
rence pour la Fnac située à
un jet de pierre, dans le pas-
sage duHavre, de l’autre
côté de la rue…
Les amateurs de thé fonce-
Cet étage réunit des bou-
tiques de prêt-à-porter, de
chaussures, de lingerie,
d’horlogerie, de décoration,
de cosmétiques, deux points
de restauration rapide et un
supermarché, en vue de fa-
ciliter le quotidien du voya-
geur sur son trajet du matin
ou du soir.
Esprit (1),
marque allemande
de prêt-à-porter, fait une en-
trée fracassante dans la ga-
lerie avec le flagship de son
nouveau concept commer-
cial, déployé pour la pre-
mière fois en France:
1130m
spécialement amé-
nagés pour mettre en valeur
ses gammes qui plaisent
aussi bien aux ados qu’à
leurs parents quadras. Et
pour tous ceux qui préfèrent
patienter assis en attendant
que leur compagne ou com-
pagnon ait fini ses achats, il
y a un second
Starbucks
Coffee (19),
avec son latte
macchiato si réconfortant à
siroter dans ses fauteuils si
confortables…
Création de trémies, multipli-
cation des escaliers méca-
niques, installation d’ascen-
seurs : l’aménagement de la
nouvelle gare facilite tous les
cheminements entre le train,
la ville et ses transports. In-
termodalité garantie grâce
au pôle d’échanges créé au
Niveau trains.
Du prêt-à-partir
Niveau métro.
Trouver ses marques en sous-sol
Niveau rue.
Au bonheur du consommateur
PROJECTEUR
�
La Vie du Rail
– Avril 2012
La Vie du Rail.
À qui s’adresse la nou-
velle boutique qui s’apprête à ouvrir ses
portes dans la nouvelle gare Saint-La-
zare?
Victoria Irizar:
Il s’agit de passer d’une
adresse un peu confidentielle, bien souvent connue des
seuls passionnés du rail, à une boutique ouverte, dans une
ambiance moderne et attrayante où ces « spécialistes », fé-
rus de matériels, de technique mais aussi de patrimoine et
d’histoire du chemin de fer, reconnaîtront tout ce qu’ils
apprécient déjà rue de Milan mais où une clientèle nou-
velle trouvera aussi sur son chemin, dans la gare, une
gamme de produits déclinant l’univers du voyage.
C. Besnard / PHOTORAIL
Situé côté rue d’Amsterdam, face à la
place de Budapest, le nouvel espace de
Vie du Rail
restera le rendez-vous
incontournable des passionnés de trains
tout en proposant à tous une offre
passionnante, pratique et ludique dévolue
à l’univers et à l’art du voyage. Visite en
avant-première avec la directrice
commerciale, Victoria Irizar.
Prochainement.
La Vie du Rail va
dans la nouvelle gare
�
La Vie du Rail
– Avril 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
de trop au Fret, qu’on ne
peut pas utiliser ailleurs,
alors qu’il en manque 20
pour Voyages et TER. C’est
une aberration complète
alors que les conducteurs
sont capables de conduire
tous les trains.
De plus, séparer la roue du
rail, dans un système aussi
rigide que le ferroviaire, cela
n’est pas bon. Y a-t-il d’ail-
leurs un autre système guidé
où l’on sépare l’infrastruc-
ture et l’exploitation? Les as-
censeurs, le tram? Il n’y en a
pas. Comment organiser les
travaux dans le ferroviaire
sans convergence d’intérêts?
Et la sécurité c’est toute une
chaîne: maintenance de la
voie, du matériel. L’efficacité
de tout le système passe par
la coopération. En Suisse,
tout le monde est autour de
la table. On ne peut fonc-
tionner que comme ça, du
fait de la rigidité du ferro-
viaire. Chacun est assujetti
à la qualité du travail que fait
l’autre. Aussi faut-il une en-
treprise intégrée, avec des
entités, mais une direction
qui garantisse la coordina-
tion de l’ensemble des ser-
vices. Ce serait notre troi-
sième voie.
LVDR.
Une telle voie peut-
elle être eurocompatible?
G. G.
Cela suppose trois
conditions. Que l’on ren-
force les pouvoirs de l’État à
travers la Direction générale
des infrastructures, des
transports et de la mer
(DGITM) qui serait chargée
du développement du ré-
seau, de la fixation du prix
des sillons… L’Araf, comme
il y a des opérateurs privés,
doit être en capacité de véri-
fier que les critères d’attri-
bution des moyens soient
respectés. Et puis, il faut ren-
forcer l’EPSF. Qu’elle de-
vienne un vrai gendarme du
rail, capable d’aller plus loin
qu’une simple vérification
du fait que les normes sont
connues et appliquées. Tout
ceci permettait un dévelop-
pement fort du rail,
conforme aux orientations
du Grenelle. Et, dans ce sys-
tème, il n’y a plus de RFF.
LVDR.
Comment financer
le ferroviaire de demain?
G. G.
Nicolas Baverez dit
qu’il manque 1,5milliard
par an, et il veut baisser les
coûts. Il recommande les
gains de productivité, la
sous-traitance, la mise en
concurrence d’entreprises de
travaux, l’attaque du statut
des cheminots, du T 2, du
déroulement des carrières…
Or, la dette qui pèse tant sur
le système devrait en fait être
dans le budget de l’État. La
dette ferroviaire, c’est 32mil-
liards et donc 1milliard
d’intérêts par an pour RFF.
Si on la requalifie en dette
de l’État, ce sera à un taux
beaucoup plus bas, ceux
que l’on fait aux banques, à
1% au lieu de 5%. Actuel-
lement pour faire face, on li-
mite les travaux, on aug-
mente les tarifs. On ne
cherche pas des recettes
nouvelles.
Les régions paient de plus
en plus. Pourquoi ne peu-
vent-elles pas bénéficier du
Versement transport? Je
propose de plus de créer les
conditions d’une épargne
populaire, avec une sorte de
Livret A dédié au finance-
ment de l’infrastructure. Et
puis il faut stopper les in-
justices. Pour les routes, qui
paie? On évoque mainte-
nant la taxe poids lourds
pour 2013… Elle est tou-
jours reportée en fonction
du poids de ce lobby. La pri-
vatisation des autoroutes?
C’est deux milliards de bé-
néfices en 2011 et cela va
augmenter tous les ans. Or
elles pouvaient avec une
part de leurs bénéfices fi-
nancer les infrastructures de
transport alternatives à la
route. Il y a des moyens. Et
puis, nous sommes dans un
système où, quand un cen-
tre commercial ou un parc
de loisirs s’installe, l’État se
charge d’amener les clients,
les employés. Il faut qu’il y
ait une contribution de ceux
à qui le transport profite. On
ne responsabilise pas les en-
treprises sur ce point.
LVDR.
Depuis le 16juin
2011, date de votre mani-
festation, les choses n’au-
raient pas avancé?
G. G.
Nathalie Kosciusko-
Morizet nous avait dit alors:
«Je vous ai entendus, il va y
avoir un débat public.» Il
n’a jamais eu lieu, car les As-
sises n’ont pas été un débat
public. Il n’y a pas 10% de
cheminots qui savent qu’il y
a eu des Assises ferroviaires.
Et l’on n’a retenu que ce que
l’on voulait retenir. Face à
cela, nous avons créé sur le
territoire nos états généraux,
pas seulement entre chemi-
nots. Sur la pertinence du
service public, le rôle de
l’État, la problématique po-
sée par le fait d’avoir des
voies pour tout le monde
dans un système hyper ri-
gide.
Tout cela mérite un débat
d’une autre nature. La pro-
chaine étape de nos états
généraux, c’est l’invitation
lancée aux politiques lors
d’un meeting le 4avril à Pa-
ris. Nous voulons en parti-
culier faire s’exprimer les
députés européens. Car il y
a des élus qui, écharpe en
bandoulière, manifestent
aux côtés des cheminots
pour garder un guichet, ou
leur ligne, et qui, dans le
même temps, prennent à
Strasbourg des décisions
qui vont complètement
dans un sens contraire, ce-
lui de l’éclatement du sys-
tème, de l’ouverture à la
concurrence, des seuls cri-
tères de rentabilité… Nico-
las Baverez évoque la fer-
meture de 11200km de
ligne, soit plus de 30% du
réseau, si les régions ne fi-
nancent pas les déficits. On
remplacerait les trains par
des bus. Mais, sur certaines
lignes, il y a du fret et des
TER. Si on met des bus
pour remplacer les TER, il
n’y a plus de partage possi-
ble du coût de la ligne, et
cela renchérit le coût du
fret. Les choses sont com-
plètement liées. On ne peut
prendre les trains un par
un. Il est important que le
débat sur l’ensemble de ces
questions ait lieu.
Propos recueillis par
François Dumont
et Pascal Grassart
La dette qui pèse tant sur le système
devrait en fait être dans le budget
de l’État. La dette ferroviaire,
c’est 32 milliards
responsabilités»
, c’est, selon
Jean-Pierre Audoux, le délé-
gué général de la FIF, parce
qu’il
«ne faut pas attendre que
la DB d’elle-même s’interdise
d’acheter asiatique.»
Ni d’ail-
leurs la SNCF, redoute la FIF.
De fait, la Deutsche Bahn
confirme et justifie son intérêt
pour l’entrée en scène de
constructeurs japonais. En
2009 en arrivant à la tête de
la DB, expliquait son prési-
dent devant l’Association des
journalistes ferroviaires, le
20mars dernier à Paris,
« j’ai
trouvé qu’il y avait trop peu de
concurrence entre industriels»
Lors d’un voyage au Japon, il
a donc incité les industriels à
se présenter sur le marché al-
lemand. Si la grande vitesse
leur semblait une opération
trop lourde, les patrons d’Hi-
tachi ont jugé que les trains
de banlieue pouvaient être
une bonne occasion d’entrer
en Allemagne. Et donc, pré-
cise Rüdiger Grube, Hitachi
va proposer une offre pour la
S-Bahn de Hambourg, mais
aussi pour la S-Bahn de Ber-
lin. Quant à la question de la
légitimité de cette présence
en Europe d’un constructeur
dont le marché domestique
est fermé, les dirigeants de la
DB jugent qu’elle n’est pas de
leur ressort:
« Nous sommes
transporteurs »
, dit simple-
ment Joachim Fried, le res-
ponsable des Affaires euro-
péennes de la DB.
C’est donc entre la Commis-
sion, les États et le Parlement
européen que la question de-
vrait se jouer. C’est dans ce
contexte qu’une initiative eu-
ropéenne a été présentée le 21
mars à Bruxelles par deux
commissaires, Michel Barnier
(marché intérieur) et Karel De
Gucht (commerce).
L’Unife (Fédération des indus-
tries ferroviaires européennes)
pousse bien sûr à l’adoption
d’un règlement assurant la ré-
ciprocité dans l’ouverture des
marchés. Les tensions sont de-


La Vie du Rail
– Avril 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Allemagne.
La DB demande un ICE gratuit
à Siemens et fait de l’œil
à Hitachi
Un ICE gratuit, soit une ristourne de quelque 30millions d’euros: voilà ce qu’aurait réclamé
la DB à Siemens, selon le journal Bild am Sonntag. Une requête en forme de dédomma-
gement pour le retard pris par l’industriel: 16 trains à grande vitesse devaient être livrés
dès le mois de décembre 2011. Aujourd’hui, Siemens n’espère plus fournir les premiers
trains avant fin 2012. Un délai qui a notamment contraint la Deutsche Bahn à reporter sa
liaison vers Londres.
Sans confirmer directement l’information, la Deutsche Bahn reconnaît l’existence de
«dis-
cussions»
avec le constructeur. Depuis plusieurs mois, ce dossier empoisonne les rela-
tions entre les deux parties.À tel point que la DB envisage désormais à haute voix d’
«aug-
menter le nombre de ses fournisseurs»
. En clair: de se tourner davantage vers les
concurrents de Siemens, au premier rang desquels Hitachi. Le constructeur japonais
pourrait bientôt prendre pied en Allemagne. En cas de victoire dans un appel d’offres
pour la gestion du réseau de S-Bahn de Hambourg, la Deutsche Bahn lancera un contrat
de 250 millions d’euros portant sur 60trains. Hitachi tiendrait la corde.
Le marché, s’il est conclu, pourrait en appeler d’autres: dans les cinq prochaines an-
nées, 58% des franchises régionales vont être remises en jeu. La plupart du temps, les
appels d’offres prévoient la mise en service de nouveaux matériels.
Manifestement Siemens prend la menace très au sérieux:
«ces retards de livraisons
nous sont très désagréables et nous discutons avec la Deutsche Bahn sur un dédomma-
gement»
, explique l’industriel.
Antoine HEULARD
Une rame Hitachi
class 395 au dépôt
d’Ashford.
HITACHI
�
venues plus vives depuis qu’en
décembre dernier une grande
réunion à Genève concernant
les marchés publics de 40 pays
a achoppé sur le sujet ferro-
viaire. Les Japonais ont alors
dû promettre d’ouvrir les
portes. Mais rien ne s’est pro-
duit. Une table ronde sur le su-
jet entre Japonais et Européens
doit se tenir en mai. L’affaire est
d’autant plus complexe qu’un
accord de libre-échange sur
tous les secteurs économiques,
avec des enjeux énormes, est
en cours de finalisation avec les
Japonais. Comme le dit un
proche du dossier à Bruxelles,
les positions des Européens
sont comme toujours très par-
tagées:
« Français, Espagnols,
Italiens sont favorables à la ré-
ciprocité. Les Britanniques ou
Scandinaves en tiennent pour le
libre-échange. Ce qui est inté-
ressant, dans le communiqué des
industriels ferroviaires, c’est que
les Allemands ont fait pencher
la balance du côté du principe
de réciprocité.»
Il y a aussi le partage entre
ceux qui pensent qu’on peut
se contenter d’en appeler à de
nouvelles pratiques, et ceux
qui jugent qu’il faut un texte
de loi, sans lequel on risque
de
« se faire balader»
par les
Japonais. Au parlement
comme au conseil, la bataille
pourrait être rude autour du
texte élaboré par la Commis-
sion.
L’enjeu est d’autant plus im-
portant, selon Jean-Pierre Au-
doux, que
«le fait que l’Europe
ne bouge pas vraiment face à Hi-
tachi pourrait conduire d’autres
pays, comme la Corée ou la
Chine, à se fermer de plus en
plus»
et à se présenter sur les
marchés tiers. En toute impu-
nité.
François DUMONT
E
n avril2009, alors qu’il quittait la pré-
sidence d’EADS pour prendre celle de
la DB, Rüdiger Grube a reçu cette confidence
de Louis Gallois:
«La plus grande faute que
j’ai faite, à la SNCF, ce fut d’accepter la sépa-
ration de l’infrastructure et des activités de trans-
port. Ne faites pas cela!»
La recommanda-
tion de
«Louis»
n’a d’abord pas semblé
limpide à Rüdiger. Elle l’est devenue. Aussi,
comme il l’avait déjà fait en novembre, lors
d’une rencontre à la
résidence de l’am-
bassadeur d’Alle-
magne en France,
Rüdiger Grube est
intervenu
20mars à Paris de-
vant la presse, en fa-
veur des thèses dé-
fendues par la
SNCF. Avec d’autant
plus d’aisance que
c’est la SNCF qui,
après l’avoir com-
battu essentielle-
ment pour des rai-
sons tactiques, s’est
ralliée au modèle al-
lemand. Le patron
de la DB a assuré
que ses collègues japonais ou suisses – deux
références prestigieuses –
«se moquaient»
des Européens, et de leur étrange idée de
séparer infrastructure et exploitation. Non-
sens absolu: car le système ne peut pas fonc-
tionner
«si Hubert du Mesnil cherche à opti-
miser RFF et Guillaume Pepy à optimiser la
SNCF… au détriment de l’optimisation du sys-
tème.»
Pour le patron de la DB, tout va bien
si l’on dispose de règles de fonctionnement
sûres, qu’on a un régulateur puissant – si
possible au niveau européen – et qu’on ga-
rantit la concurrence. Sur ce point, l’Alle-
magne, avec ses quelque 370opérateurs
concurrents de la DB, apporte chaque jour la
preuve que son système intégré n’a rien d’un
monopole. On ne sait pas si ce nouveau
coup de pouce emportera la décision en fa-
veur de la SNCF. Il se murmure en tout cas,
de sources françaises, diverses et concor-
dantes, que dans la bataille sur la gouver-
nance, la SNCF aurait eu gain de cause à Pa-
ris. Le modèle qui s’imposerait serait inspiré
(exemple souvent
invoqué par la
SNCF) de l’organi-
sation en France du
marché de l’électri-
cité: la distribution
est assurée par
ERDF, sorte de RFF
de l’électricité, qui
est une filiale d’EDF.
À RFF, on dément
absolument cette
version des faits.
Quoi qu’il en soit, la
période électorale
ne se prête pas aux
grands arbitrages.
La question de la
gouvernance n’est
pas la seule qui op-
pose la DB à la Commission européenne. Il
y a aussi – au moins – ERTMS. Les Alle-
mands ont décidé de ne pas installer le sys-
tème de signalisation européen sur les cor-
ridors traversant leur pays. Motif: le système
n’est pas au point. Plus précisément, et c’est
là que le bât blesse pour une signalisation
interopérable,
«il y a toujours différents sys-
tèmes».
L’investissement requis par ERTMS
se monterait selon la DB à 4,3milliards d’eu-
ros. Pas question donc de
«resignaliser»
les
lignes existantes. Encore une argumentation
allemande que la SNCF a épousée.
F. D.
La Vie du Rail
– Avril 2012
Rüdiger Grube: «I’m fighting
for Guillaume Pepy* »
Traduction littérale: « *je me bats pour Guillaume Pepy». Dans le débat
sur la gouvernance du système ferroviaire français, le patron de la DB,
à Paris, n’hésite pas. Il a une nouvelle fois appuyé avec force la position
de SNCF pour la réintégration du gestionnaire d’infrastructures dans
l’opérateur-pivot.
Rüdiger Grube.
�
La Vie du Rail
– Avril 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
D
es incidents en cascade
ayant entraîné des per-
turbations exceptionnelles:
c’est ainsi que la SNCF ex-
plique le «lundi noir»
vécu le 5mars sur le réseau
par les voyageurs. Panne
d’un Thalys en pleine voie,
perturbations dues au mau-
vais temps sur la LGV en-
tre Lille et Arras, avec des
centaines de passagers à ac-
cueillir dans les gares de Pa-
ris et Lille. Sans oublier les
interruptions de circulation
sur les RERB et D, des
voyageurs étant descendus
sur les voies. Le mardi ma-
tin, la compagnie ferroviaire
annonçait le retour à un tra-
fic normal sur l’ensemble
du réseau.
9h15.
Un Thalys
planté dans
la Somme
Parti d’Amsterdam à 6h16
et de Bruxelles à 8h15, le
Thalys 9310-9410, com-
posé de deux rames et à
bord duquel se trouvent
480voyageurs, s’arrête en-
tre Combles et Chaulnes,
deux communes de la
Somme, vers 9h15. En
cause: un problème au ni-
veau de la motrice, occa-
sionnant un dégagement
de fumée. Un fait qualifié
de rarissime par les spécia-
listes du Matériel. Des me-
sures de sécurité excep-
tionnelles sont prises
aussitôt, 44pompiers in-
terviennent. L’incendie est
éteint à 11h30. Ayant
inhalé de la fumée, le
conducteur est évacué et
hospitalisé.
En raison de l’intervention
des pompiers, la décision
est prise d’interrompre l’ali-
mentation électrique des
deux voies pour raisons de
sécurité. Cette interruption
va provoquer plusieurs re-
tards de trains dans les
deux sens. Afin de contour-
ner la zone de l’incident,
certains empruntent un au-
tre itinéraire via la ligne
classique, entraînant des re-
tards de 40minutes à
2heures40 pour tous les
TGV et Thalys devant cir-
culer dans ce secteur.
Sur le TGV en panne, on
tente une réparation en
ligne, un redémarrage, et
l’on trouve dans la Somme
un conducteur capable de
prendre le relais sur cette
rame Thalys. Vers 14h30,
le Thalys repart, à très fai-
ble vitesse, en direction
d’Arras. Là, des coffrets re-
pas sont remis aux voya-
geurs et leur transborde-
ment est organisé. Les
350passagers qui souhai-
tent achever leur trajet sur
Paris prennent place dans
la rame qui n’est pas en-
dommagée alors que la
neige commence à tomber
sur la région. Cette rame va
arriver à Paris gare du Nord
à 18h10, avec près de neuf
heures de retard. Pour ceux
qui préfèrent rejoindre la
Belgique ou les Pays-Bas,
des cars ont été affrétés.
Trafic.
Météo, sabotages… 50
Quand ça s’y met ! Sabotages, pannes,
intempéries, malaise d’un voyageur.
Des perturbations en avalanche ont
affecté le trafic du 3 au 5 mars. Une loi
des séries exceptionnelle qui a affecté
quelque 50 000 clients. Tous les détails
de ces journées noires sur le réseau.
Foule sur le quai de métro à la Station St-Michel,
le 5 mars 2012.
La Vie du Rail
– Avril 2012


Tous les billets allers et re-
tours seront intégralement
remboursés, Thalys offrant
en outre un aller-retour
supplémentaire. Quant à la
rame, elle devait être ex-
pertisée.
16 h.
Plus de
circulations
des TGV entre
Arras et Lille
À 15h48, l’alerte est don-
née: les intempéries surve-
nues tout au long de la
journée dans le Nord-Pas-
de-Calais, en particulier de
fortes précipitations de
neige, ont provoqué la chute
de huit câbles à haute ten-
sion RTE (Réseau de trans-
port d’électricité) sur les
caténaires à hauteur de Oi-
gnies, non loin de Seclin. La
circulation des TGV entre
Arras et Lille est interrom-
pue. Une difficulté majeure
est identifiée: l’Eurostar
9031 est bloqué à proximité
de Lille sur la ligne à grande
vitesse. TGV, Thalys, Euro-
star, TER… vont donc être
orientés vers la ligne clas-
sique… jusqu’à ce qu’un
TER tombe en panne, vic-
time d’une avarie électrique,
à 18h30, dans un secteur
pratiquement inondé par les
intempéries.
Ligne nouvelle et classique
sont dès lors impraticables,
bloquant totalement les
TGV, les Eurostar, les Tha-
lys. Tout cela va entraîner
des retards de parfois plu-
sieurs heures touchant, se-
lon la SNCF, une centaine
de trains et 40000voya-
geurs. Parallèlement, la
SNCF décide rapidement de
réduire le nombre de trains
circulant dans la région afin
d’assurer la sécurité des
voyageurs: on veut être sûr
qu’un train qui part est un
train qui pourra arriver à
destination. Le trafic va re-
prendre, prudemment, au
compte-gouttes, lorsque le
fameux TER en panne est
dégagé, aux alentours de
20h30.
À 2h20, sur la LGV, ce sont
les réparations sur les infra-
structures qui sont achevées.
Le dernier Eurostar arrive à
3h50 à Paris-Nord. Il avait
quitté Londres… à 19 h. À
5h30, le trafic est totalement
rétabli pour les TGV Nord,
les Eurostar, les Thalys. Mais
plusieurs dizaines de milliers
de voyageurs se sont retrou-
vés dans cette galère. Des
centaines d’autres ont été ac-
cueillis dans des rames
chauffées en gare du Nord à
Paris et à Lille ou conduits
dans des hôtels, en priorité
des familles avec enfants.
Une grande salle de la mai-
rie de Lille a même été «ré-
quisitionnée». En gare du
Nord, quelque 5000taxis
ont été appelés.
Le 6mars au matin, la di-
rectrice générale de SNCF
Voyages, Barbara Dalibard,
soulignait que les fortes per-
turbations n’étaient dues ni à
une impréparation de la
compagnie nationale, ni à la
vétusté du matériel. Et selon
la SNCF, quelque 7000che-
minots ont été mobilisés
dans le Nord-Pas-de-Calais
et en région parisienne pour
faire face à la situation dans
la journée du lundi et la nuit
suivante pour permettre aux
voyageurs d’atteindre leur
destination ou d’être héber-
gés lorsqu’ils étaient en rup-
ture de correspondance.
Compte tenu de cette
«si-
tuation exceptionnelle»,
SNCF a annoncé qu’elle
remboursera le voyage des
clients qui ont eu plus de
quatre heures de retard. Elle
offrira un aller-retour sup-
plémentaire lorsqu’ils ont eu
entre 5 et 7heures de retard
et offrira deux allers-retours
pour les retards de plus de
sept heures.
17h10.
Malaise
d’un voyageur
sur la ligne D du RER
à Paris
À 17h10, à la station Châ-
telet, un voyageur fait un
malaise dans une rame du
RERD. Elle est immobilisée,
le temps que les secours
puissent intervenir. Environ
trois quarts d’heure. Un dé-
lai que les voyageurs de la
rame qui suit, bloquée dans
le tunnel, trouvent sans
doute bien trop long. Cer-
tains, inconscients du dan-
ger, n’ont pas hésité à forcer
l’ouverture des portes et à
marcher dans le tunnel. Ce
qui n’est pas une première
et avait déjà, voici quelques
semaines, créé une longue
interruption de trafic sur la
ligne A du RER. Cette atti-
tude va entraîner l’interrup-
tion totale du trafic des
lignes D et B sous un tunnel
qui recense, aux heures de
pointe, quelque 28circula-
tions. De quoi perturber le
trajet, de 17h45 à 19h30 ou
20h sur les lignes B et D, de
dizaines de milliers de voya-
geurs de la région pari-
sienne. Et de quoi inciter,
comme l’a précisé une res-
ponsable de la ligne RER, à
revenir à un blocage des
000 voyageurs dans la galère
© Jacques Andreu
portes, comme le permet le
nouveau train Francilien?
Sur ce thème, en tout cas, la
réflexion est relancée.
Dans le même temps, sur la
ligne H du Transilien, c’est
l’incendie d’un dépôt désaf-
fecté aux abords des voies à
hauteur de Pontoise, dans le
Val-d’Oise, qui nécessitait le
concours des pompiers,
puis la coupure de l’électri-
cité. Cela va entraîner de
longs retards et la suppres-
sion de trains entre gare du
Nord et Pontoise, avec une
substitution par bus.
L’ensemble de ces incidents,
convergeant sur la gare du
Nord, y a créé un climat de
tension certaine. Avec foule
des grands jours, de journa-
listes déjà sur place pour at-
tendre l’arrivée du Thalys
avec ses neuf heures de re-
tard et aux premières loges
pour découvrir sur les ta-
bleaux d’affichage la sup-
pression des circulations en
provenance du nord de la
France, puis les grandes
foules bloquées dans les
RER ou les « rescapés » en
provenance de Pontoise. Et
même un colis suspect par-
dessus le marché, pour faire
bonne mesure.
« On sait gé-
rer les incidents, mais tout en
même temps, c’est exception-
nel. En une heure, tout le sys-
tème se bloquait dans la troi-
sième gare du monde, sous la
pression maximale des mé-
dias»
, s’exclame Michel Pro-
nost, porte-parole de la
SNCF.
« Pendant ce temps
dans le Nord, on ne roulait pas,
l’aéroport était fermé, 70000
foyers privés d’électricité mais
personne ne pensait à inter-
viewer les responsables de
RTE… »
Pascal GRASSART


La Vie du Rail
– Avril 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
L
e samedi 3mars, entre 5 et 6heures
du matin, trois foyers d’incendie se dé-
clarent à Saint-Pierre-d’Albigny, Cruet
et La Ravoire, au sud de Chambéry, tous
le long de l’itinéraire des stations de
sport d’hiver des vallées de la Tarentaise
et de la Maurienne. Des lieux straté-
giques au moment du dernier chassé-
croisé des vacances de février, au cours
duquel on recense le passage de plus de
35000vacanciers. Le fort impact est ga-
ranti. Il y a d’ailleurs tout juste un an,
le 26février 2011, un acte de vanda-
lisme bien ciblé avait entraîné, en ces
lieux, des heures de retard pour
110trains et 30000voyageurs. Le
17octobre, un ancien cadre commer-
cial cheminot, retraité de 63ans, origi-
naire de Bourg-Saint-Maurice en Savoie,
a reconnu avoir sectionné ces câbles.
Cette fois, c’est une autre histoire. Le
contexte est différent et les actes vien-
nent d’être perpétrés simultanément.
Alertés, les gendarmes
de Savoie croient tout
d’abord aux fameux vols
de métaux.
Mais ce n’est pas le cas,
comme le confirme ra-
pidement le colonel de
gendarmerie:
«Il s’agit d’un acte de sa-
botage et non d’un vol de cuivre.»
Après
avoir déplacé les coffres de béton cou-
vrant les tranchées abritant les câbles,
les auteurs de ces actes auraient mis le
feu avec des chiffons imbibés d’essence
et d’huile. De quoi endommager grave-
ment les câbles du réseau de signalisa-
tion qui assurent à la fois la fluidité du
trafic et la sécurité du système ferro-
viaire. Dès le lendemain, le procureur
de la République de Chambéry évoque
la piste d’opposants au projet de LGV
Lyon-Turin même s’il précise:
«Une ins-
cription “No TAV”, semble-t-il récente, a
été relevée à proximité de l’un des endroits
sinistrés mais rien ne nous permet de faire
le lien avec l’incendie des câbles élec-
triques.»
Le tag, relevé sur une armoire électrique
à Bourgneuf, pourrait en effet faire réfé-
rence à un mouvement populaire, né
dans la vallée de Suse en Italie, farou-
chement opposé au projet de construc-
tion de la future ligne à grande vitesse. Et
cette piste est explorée aussi parce que, le
jeudi précédent, des opposants au TGV
Lyon – Turin, en particulier une trentaine
de personnes cagoulées, avaient endom-
magé des caténaires en lançant des sacs
de sable entre les gares de Jean-Macé et
de Perrache, en plein centre-ville. Une
opération qui avait entraîné un blocage
de la circulation des trains pendant une
heure et demie. Dans le même registre, et
le même jour, à Chianoccho dans le nord
de l’Italie, treize membres des forces de
l’ordre avaient été blessés au cours d’af-
frontements avec des opposants au TGV.
Ceux-ci avaient, pendant plusieurs jours,
bloqué une portion d’autoroute.
Quant aux trois incendies du 3mars, ils
ont eu, comme l’avaient
prévu les instigateurs de
ces actions, un retentisse-
ment majeur sur le trafic,
impactant une centaine de
trains dont 60TGV. Pour
faire face, assurer la sécu-
rité, évaluer les dégâts, engager les tra-
vaux nécessaires à la remise en état, ac-
compagner les voyageurs…, la SNCF a
mobilisé 150agents sur les sites et dans
les gares. Cette réaction rapide a, no-
tamment, permis d’achever les travaux
dans le courant de l’après-midi. Selon la
SNCF,
«malgré l’importance des dom-
mages, aucun TGV n’aura eu plus d’une
heure de retard.»
La SNCF a porté
plainte. Une enquête est ouverte et les
résultats des prélèvements effectués par
la police technique et scientifique per-
mettront de faire des comparaisons avec
d’autres, recueillis lors d’opérations du
même type, en particulier en Italie. Les
gendarmes savoyards ont assuré être en
contact avec leurs homologues italiens.
P. G.
Sabotages.
La piste des opposants
au Lyon – Turin
�
Des lieux frappés
au moment
du dernier chassé-
croisé de février
�
La Vie du Rail
– Avril 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
L
a Corée du Sud poursuit
ses ambitions dans le ferro-
viaire à grande vitesse: le
15mars ont commencé les
tests sur rails du premier
prototype de la nouvelle gé-
nération des KTX coréens.
Baptisé HEMU-400X, ce
train est construit par
Hyundai Rotem. Il est le
successeur du KTX-II, mis
en service en mars 2010
entre Séoul et Pusan, les
deux principales agglomé-
rations du pays du Matin
Calme. Le KTX-II est lui-
même une version «coréa-
nisée» du KTX (pour Ko-
rea Train eXpress), en
réalité un dérivé du TGV
Réseau dont la vente par
Alstom en 1994 s’était ac-
compagnée d’importants
transferts de technologie.
Au contraire du KTX-II qui
possède deux motrices pla-
cées à ses extrémités, ce
nouveau prototype possède
une motorisation répartie
tout le long de la rame, à
l’image de l’AGV ou de
l’ICE3. Si l’HEMU-400X
pourra atteindre 430km/h,
«la vitesse commerciale
maximale sera de
370km/h»
, révèle Cho
Hyung-jun, représentant de
la division technologies et
sûreté ferroviaires du mi-
nistère sud-coréen des
Transports.
«Le modèle expérimental est
constitué de six voitures. Mais
dans le futur, une rame pour-
rait être étendue à huit ou dix
voitures
, rajoute Cho
Hyung-jun.
Nous avons
prévu que le développement
– qui inclut 100000km de
tests de roulage – s’achève en
2015. L’exploitation commer-
ciale sera possible à partir de
2017.»
La ligne Séoul – Pusan
(34,4 millions de passagers
par an) pourra ainsi être
théoriquement parcourue
en 1h30, au lieu de 2h40
actuellement. Mais là n’est
pas le véritable objectif du
projet sud-coréen.
«L’am-
bition derrière le HEMU-
400X, c’est l’exportation»
, af-
firme Francisco Song, un
consultant indépendant
spécialiste du ferroviaire
sud-coréen. Comme pour
le KTX-II, le gouvernement
a subventionné le projet en
finançant la partie R & D
(environ 60millions d’eu-
ros selon le ministère),
confiée à un important ins-
titut de recherche public:
le KRRI (Korea Railroad Re-
search).
«L’objectif est que 100% des
technologies du nouveau train
soient d’origine coréenne»
explique Francisco Song,
qui estime que Séoul vise
les grands appels d’offres
internationaux tels que le
Brésil ou la Californie.
«Le
projet brésilien concerne certes
le matériel roulant, mais aussi
tout ce qui va autour: les
voies, les gares, et même les
zones commerciales à proxi-
mité des stations. Un consor-
tium qui réunira les grandes
entreprises coréennes de gé-
nie civil perdra peut-être de
l’argent sur la ligne en elle-
même, mais en gagnera sur
les constructions à côté.»
Probable avantage du futur
train coréen: son prix com-
pétitif. Point faible: un train
qui aura peu roulé, et qui
souffrira d’une image ternie
par les dizaines d’incidents
qui ont émaillé la mise en
exploitation du KTX-II.
Notamment le déraillement
d’une rame en février 2011,
qui avait fait un blessé.
Le KTX-II a souffert de dé-
faillances sur son matériel
roulant. Quant à la décision
de l’exploitant Korail de
privatiser certaines opéra-
tions de maintenance, elle
a entraîné une désorgani-
sation importante, respon-
sable d’incidents sur ses
lignes à haute vitesse.
«Mais Hyundai Rotem saura
tirer les leçons de l’expérience
accumulée sur le KTX-II,
souligne Francisco Song.
Ce sont des battants!»
Ren-
dez-vous en 2017.
Frédéric OJARDIAS
Corée du Sud.
Début des tests sur rails du prototype
Hyundai Rotem concurrent de l’AGV
Avec 1,725 milliard d’euros, le constructeur espagnol CAF a
augmenté son chiffre d’affaires de 10 % en 2011. Surtout, 75
% de ces ventes ont été réalisées hors d’Espagne (55 % en
2010), soit 1,289 milliard d’euros, une progression de 40 %.
Sur ce total, 785 millions d’euros ont été facturés à des pays
hors Union européenne et OCDE. Employant 6 926
personnes, essentiellement au siège social de Beasain
(Pays basque), CAF dispose aujourd’hui d’un carnet de
commandes à hauteur de 5milliards d’euros (dont 73% à
l’international).
Face à un marché intérieur atone, la société a malgré tout
pu réaliser un bénéfice net de 146 millions d’euros (+13%).
En 2012, CAF entend entamer la commercialisation de son
train à grande vitesse « Oaris ».
Espagne.
CAF a réalisé 75 % de ses ventes à l’étranger en 2011
Le HEMU-400X vient de commencer
ses essais sur rails.
«L’ambition derrière le HEMU-400X,
c’est l’exportation : Brésil, Californie. »
La Vie du Rail
– Avril 2012
�
A
u moins 49morts et plus
de 700blessés. Tel était le
bilan au lendemain de l’ac-
cident survenu le 22février
à l’heure de pointe (8h36)
dans la gare d’Once à Bue-
nos Aires, où un train de la
ligne Sarmiento, en prove-
nance de la banlieue ouest,
est rentré dans les heurtoirs.
Malgré la vitesse relative-
ment faible au moment du
choc (20km/h), les dom-
mages ont été considérables
et les victimes nombreuses
dans les deux premières
voitures de ce train bondé
(2000voyageurs environ),
en particulier dans la pre-
mière remorque qui s’est
enfoncée de six mètres dans
la motrice de tête. Incarcérés
dans les tôles enchevêtrées,
des dizaines de blessés n’ont
pu être extraits qu’en prati-
quant des ouvertures dans
la toiture de la rame.
Le gouvernement argentin
a ordonné une enquête sur
l’accident, qui a du reste été
filmé par une caméra de vi-
déosurveillance, et a appelé
à deux jours de deuil. Le
conducteur (qui est au
nombre des blessés) semble
hors de cause. Reste à voir
pourquoi la rame automo-
trice ne s’est pas immobili-
sée en bout de voie. Un
problème de freinage a été
évoqué par Juan Pablo
Schiavi, ministre argentin
des Transports. Le dirigeant
de l’Union ferroviaire, Ro-
berto Nuñez, n’hésite pas à
mettre en cause
«un
manque d’entretien des trains,
des irrégularités et des défi-
ciences»
sur un service qui
fonctionne
«de façon pré-
caire».
Et il est vrai que les
dysfonctionnements surve-
nus sur le réseau exploité
depuis 1995 par la société
privée Trenes de Buenos
Aires (TBA) ont déjà fait
parler d’eux, comme en
septembre2008, lorsque
des voyageurs excédés ont
fini par incendier leur train.
Reste que l’accident du
22février est le troisième
plus grave survenu sur le ré-
seau ferré argentin, après ce-
lui de Benavidez (1970,
236morts) et un autre dans
la province de Santa Fé
(1978, 55morts).
Pologne.
Dramatique nez à nez
Le soir du 3mars dernier, deux
trains transportant au total
350voyageurs et circulant en sens
opposé sur la même voie sont entrés
en collision à Szczekociny, au nord
de Cracovie, faisant au moins
16morts, dont deux des trois
conducteurs, et 60blessés. Lors du
choc frontal, trois voitures ont été
particulièrement endommagées.
L’un des trains allait de Przemysl,
près de la frontière ukrainienne, à
Varsovie, alors que l’autre était parti
de la capitale pour Cracovie. L’erreur
humaine n’était pas exclue durant
les premiers jours de l’enquête. Il
apparaissait déjà que du fait des
travaux de maintenance en cours sur
la ligne de Varsovie à Cracovie, l’un
des deux trains circulait sur la voie à
contresens. Suite à cet accident, le
plus grave en Pologne depuis 1990,
un deuil national a été décrété pour
les 5 et 6mars.
Argentine.
Un train de banlieue dans les heurtoirs
à Buenos Aires
1143.
C’est le nombre de cheminots roumains qui
vont être mis au chômage dans le cadre d’un
programme de restructuration lancé en accord avec
le Fonds monétaire international (FMI) et la
Commission européenne, tandis que 1000km de
lignes considérées comme non rentables seront
parallèlement fermées.
Roumanie.
On ferme
«Un manque d’entretien des trains,
des irrégularités et des dé�ciences…»
(c) Xinhua Gao Fan
La Vie du Rail
– Avril 2012
�
vitesse de Siemens ou de
Kawasaki et noué une joint-
venture avec Bombardier.
En 2011, les Saoudiens ont
choisi contre le TGV le train
proposé par l’espagnol
Talgo. Avant même de
construire leurs lignes nou-
velles, les Russes ont donné
l’avantage à Siemens, qui a
fourni huit rames Velaro
destinées aux lignes clas-
siques Moscou – Saint-
Pétersbourg et Moscou –
Nijni-Novgorod. Le TGV à
deux niveaux qui donne
pleine et entière satisfaction
à la SNCF ne s’est pas ex-
porté. L’AGV qu’Alstom a
par la suite développé seul
n’a trouvé jusqu’à présent
qu’un preneur, l’exploitant
italien privé NTV, avec
25rames. Et Eurostar, dans
son récent appel d’offres, a
préféré Siemens à Alstom.
Alors que l’exportation est
en berne, des menaces ve-
nues d’Asie s’accumulent.
Les Japonais d’Hitachi ont
vendu 29rames aux Britan-
niques pour la desserte du
Kent. Commande qui doit
être suivie d’une autre, de
rames différentes, au même
constructeur. Pas des trains
à très grande vitesse, mais
des trains rapides. Pourquoi
pas? Mais, en retour, le
marché japonais est quasi-
ment bouclé à double tour.
Quant aux Chinois, forts
des technologies acquises,
et malgré le très grave
accident de Wenzhou
(40morts en 2011), ils ont
l’intention de devenir un ac-
teur majeur dans le monde.
L’arbre grande vitesse ne
doit pourtant pas cacher la
forêt. Elle ne représente que
7% du marché mondial du
ferroviaire. De quoi, selon
l’humeur, en faire une vi-
trine ou une niche. De toute
façon, le gros des troupes
n’est pas là.
Aussi le choix d’Alstom –
qui a en fait hérité de la po-
litique de la SNCF– de faire
un train à grande vitesse
bien à part dans l’ensemble
de ces produits a-t-il été ré-
cemment contesté par le
Conseil d’analyse straté-
gique. Le CAS a souligné,
par contraste, la pertinence
de l’approche allemande,
qui a mis l’accent sur la
gamme dite Velaro, plus ai-
sément déclinable selon les
besoins et les pays.
Car le drame du ferroviaire,
ce sont les petites séries.
Pour élargir celles-ci, ou du
moins augmenter la part de
«communalité»
des élé-
ments, mieux vaut raison-
ner en termes de gamme. Il
n’y a qu’à, dira-t-on, profiter
du marché unique euro-
péen pour mieux amortir
les coûts de R&D ou de
fabrication. Problème: ce
Les rapprochements infructueux
S
’il ne remonte pas à 1970 et aux débuts d’Airbus, le
thème de l’Airbus du rail ne date pas d’hier. Il a même
connu un semblant de concrétisation dans le cadre d’une
offre commune pour Taïwan. Les Français et les Allemands
avaient jugé un peu bête de s’écharper comme ils l’avaient
fait en Corée. Ils avaient donc réuni leurs forces. Le couple
franco-allemand étant comme on le sait le moteur de l’Eu-
rope, le consortium s’est naturellement appelé Eurotrain.
En vain: le consortium a remporté l’appel d’offres en 1998,
ce qui n’a pas empêché les Taïwanais de confier la réali-
sation de leur train aux Japonais. L’entreprise avait ce-
pendant donné lieu à la mise au point d’un démonstra-
teur de train à grande vitesse franco-allemand. Mais les
concepts de TGV et d’ICE sont tellement différents que
le démonstrateur, se souvient un témoin, tenait
«du ma-
riage de la carpe et du lapin».
Les Français et les Allemands disposaient pourtant déjà
d’un programme de recherche ferroviaire commun. Il re-
monte à 1978, du temps de Giscard d’Estaing et d’Helmut
Schmidt. L’idée était de mettre en commun la recherche et
le développement des réseaux et des industriels du ferro-
viaire des deux pays. Deufrako, c’est le nom de ce pro-
gramme, existe toujours sur le papier mais il ne produit
plus. Un groupe de haut niveau franco-allemand a ré-
cemment été constitué. Sous l’égide des ministères des
Transports, il regroupe les gestionnaires d’infrastructures
(RFF et DB Netz), les opérateurs ou leurs associations
(DB, VDV, UTP), les associations d’industriels (FIF et VDB)
et les organismes de sécurité (EPSF et EBA). Il doit traiter
de l’ensemble des questions ferroviaires et veut donc ra-
nimer Deufrako. Si ça continue, c’est le groupe lui-même
qu’il faudra ranimer: il ne s’est pas réuni depuis avril 2011.
La FIF ne désespère pas et considère essentiel que le
groupe reparte et fasse progresser tous les dossiers. Tous
ceux qui, avant même de parvenir à un éventuel Airbus
du rail, en ouvrent déjà la possibilité.
Le démonstrateur du couple franco-allemand n’a jamais eu
de descendants.
C. Recoura/Photorail
�
La Vie du Rail
– Avril 2012
INDUSTRIE
I
ls ne disent pas
«non»
frontalement, pour ne pas froisser
les politiques qui en rêvent. Mais les constructeurs ferro-
viaires ne veulent pas entendre parler de l’Airbus du rail. La
question du rapprochement entre industriels européens
s’est posée de manière très précise en 2004, lorsque Alstom
était au bord du gouffre. À l’époque, il s’agissait pour le
géant allemand Siemens d’absorber son rival français plu-
tôt que d’imaginer collaborer à parité dans un conglomérat
industriel européen. Depuis, il n’a plus jamais été question
d’un rapprochement. En juillet 2011, le patron d’Alstom
Transport, Henri Poupart-Lafarge nous livrait son opinion
sur l’Airbus du rail:
«C’est une expression sympathique. Il
faut voir ce que l’on met derrière. S’il s’agit comme pour
Airbus de la fusion de tous les groupes industriels pour fa-
briquer un groupe européen… cela se passe de commen-
taires. […] À l’avenir, je ne dis pas non à toute consolida-
tion, qu’elle soit avec Siemens ou un autre. Quoique
l’analyse du groupe n’en ferait pas le meilleur candidat pour
une consolidation. Si une opportunité se présente, on re-
gardera. Mais il faut éviter le mécano.»
Faisant l’objet d’une
table ronde lors des rencontres par-
lementaires sur le transport ferro-
viaire de 2012, le sujet «Airbus du
rail» n’a guère motivé les construc-
teurs. Les Alstom, Bombardier,
Vossloh Cogifer, Thales ou Faive-
ley étaient présents et représentés au plus haut niveau
quelques minutes avant pour parler de marché international,
mais seul CAF a accepté de se colleter la thématique «Air-
bus». Voici le message qu’a délivré son patron France,
Francis Nakache:
«Le marché ferroviaire présente de nom-
breux traits distincts de celui du transport aérien. Celui-ci
est international par nature et les avions fonctionnent de la
même façon quels que soient les pays survolés. Les trains,
eux, sont nationaux voire locaux, ce qui n’est pas toujours
fortuit. Les normes ont souvent été définies dans le souci
d’éviter l’entrée d’un opérateur venant d’un pays voisin.
L’aérien se distingue aussi par une normalisation très avan-
cée. Airbus a été créé dans un souci de standardisation et
pour répondre à un besoin de production de masse avec
des coûts améliorés. Ce seuil critique n’existe pas encore
dans le ferroviaire, où dominent de petites séries.»
Henri
Poupart-Lafarge ne disait pas autre chose en juillet 2011.
«La grande différence entre le train et l’avion est que ce
dernier se produit en série pour être vendu partout dans le
monde. Cette économie d’échelle, qui est importante,
n’existe pas dans le domaine ferroviaire. Si le réseau euro-
péen était consolidé autour de quelques grands opérateurs,
évidemment l’industrie aurait intérêt à se mettre au diapa-
son»
nous expliquait-il. L’autre argument que les indus-
triels ne manient pas en public, mais dévoilent volontiers
hors micros est celui de la mondialisation. Le marché fer-
roviaire est global et il comprend de fortes contraintes de lo-
calisation dans la plupart des pays. Prendre un marché par
exemple en Inde, c’est accepter de construire une usine
en Inde. La plupart des constructeurs avant d’être français,
allemand ou même européen se considèrent d’abord
comme des acteurs mondiaux et ils ont le sentiment qu’un
groupement européen les plongerait dans un fonctionne-
ment d’économie administrée, déconnecté des réalités du
marché.
«Chacun se souvient des heurs et des malheurs de
l’industrie européenne de l’aluminium qui est passée sous le
contrôle d’acteurs extra-européens en raison notamment
d’une vision trop eurocentrée du jeu concurrentiel»,
pré-
vient Stéphane Buffetaut, président de la section des trans-
ports, de l’énergie, des infrastructures et de la société de l’in-
formation du Comité économique et social européen. À
vouloir pousser l’intégration européenne, on affaiblirait les
champions existants? Pas néces-
sairement, si par intégration on en-
tend standardisation ou normalisa-
tion estiment les opérateurs.
Représentée par Christophe Gar-
davaud, conseiller pour la stratégie
réglementaire européenne lors de la table ronde sur l’Airbus
du Rail, la DB pourrait souscrire à l’organisation suivante:
«Des clients opérateurs soumettent des objectifs de service
et, forts d’une compétence industrielle, conseillent la filière
industrielle. Les acteurs industriels pourraient alors, de leur
côté, proposer des modules standardisés à partir des ob-
jectifs de service, permettant in fine de créer des trains qua-
siment “sur étagère”, à l’image de ce qui existe pour
l’A380.»
L’autre possibilité serait de partager des pro-
grammes de recherche plus ambitieux:
«dans le cadre du
programme-cadre de recherche européen, l’Unife (Union
des industries ferroviaires européennes) et les acteurs in-
dustriels ont décidé de lancer une joint technologie initiative,
à l’image de ce qui avait été fait par les acteurs du trans-
port aérien avec le projet Clean Sky visant à réduire de 30%
la consommation des appareils. Les industriels s’engagent
ainsi à financer la moitié du coût des projets lancés autour de
différents axes pour se préparer à la concurrence interna-
tionale (matériel roulant, moindre consommation, ERTMS,
etc.), l’autre moitié étant financée par l’Union européenne»,
témoigne le directeur général de l’Unife, Philippe Citroën
Guillaume LEBORGNE
Les industriels ne se présentent pas à l’embarquement
pour l’Airbus du rail
La question du rapproche-
ment entre industriels s’est
posée lorsque Alstom était
au bord du gouffre
La Vie du Rail
– Avril 2012
�
ciété d’actionnariat familial
qui réalise un chiffre d’af-
faires de près de 20mil-
lions d’euros, et emploie
270 collaborateurs. Nous
en avons pris 51% et
nous en ferons l’acquisi-
tion complète au fil des
ans, d’ici 2014. Nous al-
lons continuer dans le fret
ferroviaire au Brésil, mais
aussi être présents dans
d’autres activités, en com-
mençant par le rail. Nous
travaillerons sur des pro-
jets de transport de fret et
de transport de passagers.
Nous nous intéresserons
aussi au portuaire et à l’aé-
roportuaire. Nous voulons
marier nos expertises
techniques françaises et la
capacité de production
brésilienne. Pour ce faire,
Olivier Ledru, un Français
d’Egis Rail, a intégré
l’équipe de direction de
Vega en tant que directeur
général.
LVDR.
Comment s’est
conclue 2011 pour Egis?
N.J.
Nous publierons pro-
chainement nos résultats,
qui seront bons. Ce que je
peux dire à ce stade, c’est
que notre croissance est res-
tée forte, de 7%, même si
elle est moindre que l’année
passée.
Propos recueillis par F.D.
L
a Vie du Rail.
Vous avez
acquis en ce début d’an-
née 100% de MWH Bra-
sil, une entreprise de
120personnes. Pourquoi
une telle opération main-
tenant, et pourquoi le Bré-
sil?
Gérard Massin.
Nous avons
été très gâtés ces dernières
années par la conjoncture
française dans les infra-
structures de transport,
mais on ne sait pas com-
bien de temps cela va du-
rer. Il est prudent de deve-
nir plus internationaux que
nous ne l’étions. Cette ac-
quisition est pour nous une
opération exceptionnelle.
Les ingénieurs de Setec
avaient commencé par
acheter la Setec elle-même.
Cela s’est achevé il y a une
dizaine d’années, et nous
sommes maintenant en si-
tuation de pouvoir nous
développer à l’étranger.
Le Brésil nous tentait de-
puis longtemps. Ensuite,
c’est toujours un peu un
concours de circonstance.
On nous a proposé ce dos-
sier. Or, dans ces affaires, il
faut s’investir très forte-
ment. Il se trouve qu’un des
dirigeants de Setec, Manuel
Rodriguez, qui est le patron
de Setec Organisation, est
un amoureux du Brésil et
m’a dit: si vous achetez
cette société, j’y pars, avec
femme et enfants. Il y est
parti.
LVDR.
De quel type d’en-
treprise s’agit-il?
G.M.
A l’origine, c’était une
société dans le domaine de
l’eau, créée par Sogreah, Hi-
drobrasileira. Puis elle est
devenue propriété de son
dirigeant, qui lui a donné
un fort développement. Il
s’est lui-même retiré après
avoir été ministre du gou-
vernement Cardozo, et la
société est devenue, après
rapprochement avec une
autre entreprise, filiale du
groupe américain MWH,
leader mondial de l’ingénie-
rie de l’eau. Mais l’entreprise,
devenue MWH Brasil, tra-
vaillait essentiellement dans
les infrastructures de trans-
port, ce qui n’avait pas
grand sens pour ce groupe.
C’est une entreprise qu’on
trouve dans les métros de
Fortaleza et de São Paulo.
Nous allons partir de là
pour développer une ingé-
nierie multidisciplinaire
avec un accent particulier
sur les métros. Les Brési-
Gérard Massin, président du groupe Setec :
«Nous voulons nous implanter, et créer des sociétés
sur le modèle de Setec, avec des ingénieurs actionnaires»
Le groupement composé d’Egis Airport
Operation et des entreprises brésiliennes
Triunfo Participações et UTC Participa-
ções a remporté en février 2012 la
concession de l’aéroport de Viracopos-
Campinas pour une durée de 30ans.
Situé à 120km de São Paulo, l’aéroport
de Viracopos-Campinas a reçu 7,5 mil-
lions de passagers en 2011. Desinves-
tissements de 500millions de dollars
sont prévus pour la construction d’un
nouveau terminal pouvant accueillir
5,5millions de passagers supplémen-
taires. Le trafic de l’aéroport devrait dé-
passer les 30millions de voyageurs en
2030. L’aéroport devrait être desservi par
la future ligne à grande vitesse en projet,
Rio – São Paulo – Campinas. Egis Airport
Operation, créé il y a un an, porte les ac-
tivités de concession et d’exploitation aé-
roportuaires du groupe.
Lasociété exploite une douzaine d’aéro-
ports dans le monde, représentant plus
de 12millions de passagers.
Egis retenu pour la concession
de l’aéroport de Viracopos
Gérard Massin,
président du groupe Setec.
�
La Vie du Rail
– Avril 2012
INGÉNIERIE
liens sont très en retard
dans le domaine et ils ont
des projets gigantesques. A
São Paulo, il y a deux lignes
de métro en service pour
18millions d’habitants! Ils
ne peuvent pas faire autre-
ment que de construire des
métros. Il se trouve que le
Brésil a eu un développe-
ment économique magni-
fique depuis une dizaine
d’années, qu’ils ont décou-
vert du pétrole, que c’est un
pays qui a beaucoup de res-
sources, qui est très bien
gouverné et qui fait preuve
d’un grand dynamisme. Sur
les métros, nous sommes
donc très optimistes.
LVDR.
On a beaucoup
parlé de la LGV Rio – São
Paulo – Campinas. Si le
projet repart, allez-vous
vous y intéresser?
G.M.
On aimerait bien qu’il
se fasse, et nous allons nous
y intéresser de près, depuis
le Brésil et notre filiale Se-
tec Hidrobrasileira. Mais
c’est un sujet très compli-
qué. Pour la Coupe du
Monde de 2014 ou les JO
de 2016 où il va y avoir des
aéroports, des métros, des
stades. La LGV est un su-
perbe projet, mais pas pour
ces échéances. En Russie,
par contre, en matière de
grande vitesse, nous
sommes très optimistes sur
la réalisation de la LGV
Moscou – Saint-Péters-
bourg. Et nous allons nous
y intéresser.
LVDR.
Etes-vous déjà
présent en Russie?
G.M.
Nous sommes pré-
sents depuis une quinzaine
d’années. Nous sommes in-
tervenus sur de grands bâ-
timents culturels, sur la ré-
novation de l’usine Renault
de Moscou et sur l’auto-
route Moscou – Saint-Pé-
tersbourg avec Vinci. Nous
avons travaillé avec Arep
sur la ville nouvelle de
Skolkovo, étudions cer-
taines autoroutes urbaines
dans Moscou et nous re-
gardons ce qui se fait en
matière de transports col-
lectifs. La Russie a une
longue tradition en la ma-
tière. Et les énormes em-
bouteillages de Moscou
vont conduire les Russes à
réaliser de grands travaux
d’infrastructure.
LVDR.
Quelle est la part
de votre activité à l’inter-
national?
G.M.
Environ 20%. Ce
n’est pas très important, et
nous nous préparons à la
croissance. Dans notre his-
toire, il y a eu le tunnel
sous la Manche, puis l’ou-
verture du secteur public
en France, dans les auto-
routes pour commencer,
dans le ferroviaire ensuite.
Et, pour nous, le ferro-
viaire est une véritable
success story. Nous
sommes présents dans la
deuxième phase de la LGV
Est, dans la deuxième
phase optionnelle de la
LGV Rhin-Rhône, dans les
projets en PPP Bretagne –
Pays de la Loire et
Contournement de Nîmes
et Montpellier. Nous
sommes aussi présents
dans des opérations de re-
nouvellement du réseau,
comme Bergerac – Sarlat.
Mais, si jamais les inves-
tissements en infrastruc-
tures se ralentissaient en
France, il faut qu’on soit
présents dans d’autres en-
droits. Le Brésil et la Rus-
sie nous plaisent assez.
Comme le Brésil, la Russie
a de très gros besoins, et a
de telles ressources natu-
relles qu’elle sera pour
longtemps en situation
d’investir. Cela ne nous
empêche pas d’avoir des
opérations ailleurs dans le
monde, mais ce ne sont
pas des implantations per-
manentes. Nous sommes
maîtres d’œuvre avec Egis
d’un métro à Macao, mais
une fois que le métro sera
fini, nous partirons. Alors
qu’en Russie et au Brésil,
nous voulons nous im-
planter, et créer des sociétés
sur le modèle de Setec,
avec des ingénieurs action-
naires de la société.
LVDR.
Vous parlez de ra-
lentissement, comment
voyez-vous, du fait de la
dette et de la crise, l’ave-
nir du marché français?
G.M.
On peut penser
qu’après les LGV qui sont
en cours, il va y avoir dans
la grande vitesse soit un
coup d’arrêt soit un net ra-
lentissement. Le plus fort
espoir après, c’est le Grand
Paris, dont le grand départ,
à l’issue des études préli-
minaires, va être donné en
Propos recueillis
par F. D.
La station du métro de Fortaleza est en construction. Avec l’acquisition de MWH Brasil, Setec
entend développer une ingénierie multidisciplinaire avec un accent particulier sur les métros.
La Vie du Rail
– Avril 2012


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légende, leur luxe, leur prestige,
leur conception technique, leur
parcours ou encore leurs lignes
spectaculaires.
Le premier tome
est consacré aux trains de luxe et
de prestige.
Le second
aux trains
d’exception, aux locomotives aux
formes improbables, défiant les
lois de la logique.
La Vie du Rail
– Avril 2012


�
La crise
économique
Au moment où va surve-
nir la première crise pé-
trolière, c’est la belle
époque pour le fret ferro-
viaire: en 1974, les trafics
atteignent 74 milliards de
tonnes-km. Le trafic chute
en quelques années autour
d’une cinquantaine de mil-
liards de tonnes-km. Il se
maintiendra ensuite plu-
sieurs années autour de ce
volume. La courbe se casse
à partir du milieu des an-
nées 2000. 42 milliards de
tonnes-km en 2007,
26milliards en 2009 pour
la seule SNCF, c’est une
lente dégringolade.
�
La désindustria-
lisation du pays
Avec les crises pétrolières,
le marché se transforme en
profondeur. La sidérurgie,
qui représentait une part
significative du trafic de
fret ferroviaire, décline for-
tement. Le charbon dispa-
raît au profit de quelques
trains de nucléaire. «
désindustrialisation repré-
sente une cause profonde de
la réduction des volumes
reconnaissent les profes-
sionnels du secteur. «
J’ai
vu une usine majeure fer-
mer chaque année en vingt
ans de métier
», raconte
l’un d’eux, qui ajoute:
La France ne sait pas gar-
der ses usines. Contraire-
ment à l’Allemagne.
Un train, c’est au mini-
mum 1000 tonnes, voire
2000 tonnes. Seules
quelques industries ont be-
soin de cette unité de trans-
», estime un ancien de
la SNCF.
La mondialisation et les
délocalisations se tradui-
sent par une multiplica-
tion des échanges. Mais la
SNCF n’en profite pas.
Au contraire.
REGIS CHESSUM-PHOTORAIL
En France, la part du ferroviaire dans
le transport de marchandises est tom-
bée à près de 10% en 2010, alors
qu’elle était de 30% en 1984 et de
16,6% en 2000.
Pourquoi les résultats se sont
effondrés
Passage en revue des différentes causes qui ont conduit à l’effondrement
de Fret SNCF.


La Vie du Rail
– Avril 2012
TRAFICS
�
« Le bilan, c’est un échec de l’engagement
pour le fret»
Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports
« Les résultats de la branche fret
sont décevants. Quand nous avons,
avec Jean-Louis Borloo, présenté
l’Engagement national pour le fret,
préparé par le ministère, Guillaume
Pepy et Pierre Blayau, j’étais déjà
sur la réserve. Certes, je trouvais
que c’était intéressant de mettre en
avant les autoroutes ferroviaires,
parce que –passez-moi une ex-
pression triviale– cela faisait bien,
c’était une jolie présentation! Mais,
connaissant les difficultés de la pre-
mière autoroute ferroviaire alpine qui,
alors que les travaux du Mont-Ce-
nis sont terminés, ne peut encore
disposer de son gabarit et voyant les
difficultés qu’a connues Lorry Rail à
se mettre en ordre de marche entre
Bettembourg et Port-Bou, je trou-
vais qu’on en faisait un peu beau-
coup par rapport aux réalités du tra-
fic. Je suis heureux de voir que Lorry
Rail monte en puissance, que l’on y
expérimente des trains longs. Mais il
faut très vite faire fonctionner l’au-
toroute ferroviaire alpine avec le ga-
barit B1. Je suis aussi très fâché du
retard de l’autoroute ferroviaire en-
tre la région parisienne et l’Espagne
par la ligne classique Paris – Bor-
deaux. Voici mon premier constat.
Deuxièmement, à partir du moment
où la SNCF essayait de traiter diffé-
remment et à moindre coût le wa-
gon isolé, il était clair que cela au-
rait une incidence sur le trafic.
Troisièmement, la renégociation des
contrats a fait perdre à la SNCF un
certain nombre de clients. Enfin, je
ne m’associe pas à la critique qui
est faite sur la concurrence. Le privé
–terme qui n’est pas tout à fait
fondé puisque ECR est la filiale
d’une entreprise publique– le privé,
donc, représente environ 20% des
trafics. Ce sont des trafics qui au-
raient échappé complètement au
rail. Le bilan n’est donc pas du tout
négatif!
Enfin, il y a le démarrage que je
considère comme trop lent et par-
fois entravé des OFP, sauf la réus-
site, dont je suis le témoin, du grand
port maritime de LaRochelle. La
SNCF n’a pas suivi et c’est ECR qui
en est le partenaire. On voit bien
que, quand il y a une véritable vo-
lonté, cela marche, et l’on regagne
ainsi des trafics de céréales, de pro-
duits pétroliers qui avaient été per-
dus par le rail.
Globalement, le bilan est un peu
triste et c’est malheureusement un
échec de l’Engagement pour le fret,
car la part du rail, contrairement à
ce qu’on souhaitait, a baissé.
Ce qui manque? La réforme por-
tuaire commence à donner de bons
résultats. Il faut poursuivre les ef-
forts, en particulier à partir de nos
ports. Des efforts importants ont été
faits pour une meilleure desserte de
quasiment tous les ports français,
qui ont aussi amélioré leur réseau
ferroviaire interne. Mais la montée
en puissance du trafic issu des ports
est trop lente, car les opérateurs fer-
roviaires de proximité des ports
n’existent pas, ou bien on en affirme
l’existence sans que cela existe réel-
lement sur le terrain. Je pense au
Havre où c’est un faux-nez de la
SNCF.
Il est vrai que nous sommes dans
une phase –je l’espère courte– de
contraction de l’activité économique,
et nous vivons dans un pays –c’est
l’un des enjeux de la présidentielle–
qui s’est désindustrialisé, qui n’a
plus d’exportations de produits
lourds à l’exception du vrac céréa-
lier. Même la Deutsche Bahn, qui a
toujours eu des résultats remarqua-
bles par rapport aux nôtres, com-
mence à subir des pertes dans le
fret ferroviaire.
Cela m’attriste, d’autant que les me-
sures permettant le report modal ap-
prochent, je pense à l’écotaxe sur les
poids lourds, prévue pour juillet 2013.
Le fret n’est plus une priorité pour la
SNCF, et il est vrai, à la décharge de
celle-ci, que la grande période de
travaux n’est pas favorable à l’attri-
bution de sillons connus à l’avance,
pratiques et consolidés pour le fret.
Par exemple entre Tours et Bor-
deaux, la suppression de sillons fret
de nuit rend les circulations difficiles.
J’avais conscience qu’avec les au-
toroutes ferroviaires on présentait un
peu un « village Potemkine».
Mais je comprends également la vo-
lonté de la SNCF de ne pas perdre
de l’argent.
Concurrence routière? Je n’étais
pas favorable au 44-tonnes, il me
semblait que les dérogations que
j’avais mises en place autour des
ports maritimes, des ports fluviaux,
etc, suffisaient. Depuis, certains ont
quasiment obtenu la disparition du
sixième essieu: les décisions prises
très récemment ne sont donc pas
favorables au fret ferroviaire et je le
regrette.
En résumé, nous sommes actuelle-
ment dans une période un peu grise.»
Propos recueillis par
François Dumont
RFF / Patrick GRIPE
Dominique Bussereau.
�
Le rendez-vous
manqué des ports
S’il n’y avait à retenir qu’un
axe stratégique où le fret fer-
roviaire trouve toute sa per-
tinence, ce serait à partir des
ports. Avec la mondialisa-
tion, le transport maritime
traite les trois quarts des
échanges internationaux.
Pour rationaliser les ache-
minements, les porte-conte-
neurs, entraînés dans une
course au gigantisme, ne
font plus escale que dans
quelques grands ports. D’où
l’importance pour ces der-
niers de disposer de vastes
hinterlands et de dessertes
terrestres massifiées pour
acheminer les marchan-
dises.
En France, le rendez-vous
est manqué, notamment
parce que les ports sont mal
reliés par le fer. Plus de
80% des conteneurs du
port de Marseille et du Ha-
vre passent par la route. La
responsabilité est partagée.
En lançant Port 2000 par
exemple, le port du Havre
n’a pas anticipé pour déve-
lopper la part du ferroviaire.
Il essaye désormais de rat-
traper les retards. Quant à
la SNCF, on lui a longtemps
reproché son manque d’in-
térêt et de fiabilité.
�
La concurrence
de la route
À partir de la fin des années
60, le réseau autoroutier se
constitue, les distances se
réduisent. En face, le réseau
ferré est sous-entretenu. En
1986, la TRO (tarification
routière obligatoire) est sup-
primée, la guerre des prix
est lancée. La SNCF est obli-
gée de baisser ses tarifs. Mais
la route n’est pas seulement
moins chère, elle aussi plus
fiable et plus souple.
Second assaut des routiers,
les frontières s’effacent en-
tre les pays européens.
Quand l’Espagne est entrée
dans le marché, elle a inondé
le territoire européen de ses
poids lourds
», rappelle un
professionnel du rail. Les ta-
rifs ont encore davantage
chuté avec l’ouverture aux
entreprises de l’Europe de
l’Est. «
Un camion français
qui roule pendant un mois
coûte 10000 euros, dont
3000 euros de salaire au
conducteur. Si on le remplace
par un chauffeur polonais, ce-
lui-ci ne touchera que 600 eu-
ros, explique Luc Nadal. Le
prix du gasoil peut encore
grimper. Avant que le rail
puisse rattraper la producti-
vité des routiers de l’Europe de
l’Est, il faudra du temps.
Résultat, des pans entiers de
l’activité sont sortis des mar-
chés ferroviaires. «
Il faut ar-
rêter de faire croire aux Fran-
çais qu’on peut mettre toutes
les marchandises sur le rail
estime Luc Nadal.
Pour Alain Thauvette, pré-
sident de l’Afra (Association
française du rail), par ail-
leurs directeur général de la
région Ouest pour DB
Schenker Rail, «
Il faut ar-
rêter de se tromper: la concur-
rence, ce ne sont pas les nou-
veaux entrants, c’est la
route
». Même analyse pour
Jean-Paul Lévy, le directeur
de l’Agence fret de Colas
Rail: «
C’est contre la route
qu’il faut se battre. Il y a un
potentiel important que nous
pouvons récupérer à condition
que nous puissions travailler
dans de bonnes conditions.
Alors qu’elles se trouvent
confrontées à la route, qui
affiche des coûts inférieurs
de 25%, les entreprises fer-
roviaires affirment voir leurs
propres coûts dériveravec
le prix des sillons, de l’éner-
gie de traction ou du prix
du matériel roulant, sous
l’effet de l’inflation.
�
Le désintérêt
pour le fret
Le fret n’a aucune chance à
l’intérieur de la SNCF car
dans cette entreprise, les arbi-
trages se font toujours in fine
au bénéfice des voyageurs.
Que ce soit au sommet de l’en-
treprise ou ailleurs, estime
Francis Rol-Tanguy, ancien di-
recteur de fret SNCF de 2000
à 2003. Il faut que Fret SNCF
dispose de ses propres moyens
et ait sa propre latitude pour
le faire.
C’est un constat largement
entendu: la SNCF a tou-
jours donné la priorité au
transport de voyageurs, plus
«noble». Elle n’est pas la
seule. Les élus régionaux,
qui paient pour le TER,
n’acceptent pas que les
trains affichant leurs logos
soient en retard.
Le fret est la cinquième
roue du carrosse. En 2001,
alors que le trafic était encore
au-dessus des 50 milliards de
tonnes-km, nous manquions
énormément de moyens de
production car les arbitrages
ne se faisaient jamais en fa-
veur du fret. Nous man-
quions par exemple de loco-
motives pour transporter les
céréales dans le bassin de
Thouars,
raconte un ancien
salarié de Fret SNCF.
nouvelles locomotives pro-
mises n’arrivaient pas. Le
taux d’indisponibilité de cer-
tains parcs de matériels tour-
La Vie du Rail
– Avril 2012


Le fret n’a aucune chance à l’intérieur
de la SNCF car les arbitrages se font
toujours au bénéfice des voyageurs.
FRANCIS ROL-TANGUY,
ANCIEN DIRECTEUR DE FRET SNCF
CHRISTOPHE RECOURA-PHOTORAIL
En France, le rendez-vous entre les ports et le fret ferroviaire
est raté.
nait autour de 30 à 40%.
C’est d’ailleurs à ce moment
que nos clients ont perdu
confiance en nous. Je n’avais
alors jamais entendu avec au-
tant de force les récrimina-
tions des clients.
» Un an-
cien dirigeant de Fret
SNCF confirme: «
Ils pi-
quaient tout dans le sac du
fret: les locos, les sillons!
Plusieurs anciens direc-
teurs de Fret SNCF ju-
gent aussi que le patron
actuel de SNCF Geodis
n’est pas motivé par le
fret ferroviaire. «
C’est un
homme du court terme, un
homme de coups. Ce qui
l’intéresse, c’est de faire des
achats, du réseautage
entend-on dire.
�
La mauvaise
qualité de service
La lourdeur des procédures
est en cause. Les retards,
voire les très grands retards,
sont un des maux du fret.
Quand un train de fret part
avec 10minutes de retard de
Perpignan, il arrive avec
3heures de retard à Paris.
Quand c’est le cas d’un ca-
mion, il arrive à l’heure dans
», raconte un an-
cien membre de la direction
Fret. L’autre grand mal qui
colle à la peau du ferro-
viaire, c’est la «grévitude»,
un mot qui revient souvent
et fait figure de repoussoir.
De son côté, France Nature
Environnement (FNE) s’in-
terroge: «
Comment expli-
quer qu’en2010, plus de 10%
des trains de fret aient été en
rupture d’acheminement, du
fait le plus souvent de manque
de conducteurs ou de locomo-
tives, alors que plus que de
150 locomotives en bon état
sont inactives en garage à Sot-
teville?
�
Des sillons
catastrophiques
Les horaires sont pro-
grammés longtemps à
l’avance pour les voya-
geurs, ce qui ne pose pas
de problème. C’est diffé-
rent pour le fret, dont les
flux se déterminent en
fonction de la demande.
La route répond en
48heures aux demandes des
chargeurs
», explique un
professionnel. Les opéra-
teurs ferroviaires récla-
ment à cor et à cri plus de
réactivité à Réseau ferré de
France.
Autre problème, avec la
rénovation du réseau, les
chantiers perturbent
considérablement les cir-
culations des trains de
fret. «La difficulté d’accès
au réseau pose de réels
problèmes», confirme
Jean-Paul Lévy, directeur
de l’Agence fret Colas Rail.
Les opérateurs jonglent
entre les demandes des
clients et ce que leur ac-
corde RFF.


La Vie du Rail
– Avril 2012
TRAFICS
�
« On réfléchit produit par produit, pas en fonction
d’une équation globale»
Gilbert Garrel, secrétaire général de la CGT-Cheminots
« Le fret ferroviaire ne disparaîtra pas totalement, mais si
l’on poursuit la politique actuelle, il ne transportera jamais
plus de 10% des marchandises en France. On devrait
passer sous cette barre en 2012.
Qu’ont fait les privés ou les filiales SNCF lors de l’ouver-
ture à la concurrence en 2006? Ils se sont fo-
calisés sur ce qui était facile et positionnés sur
les trafics de bout en bout, des granulats, des
produits de carrières… Dans ce système concur-
rentiel, la SNCF s’est calquée sur le modèle éco-
nomique des entreprises privées. Et pour ce qui
coûte cher – le wagon isolé– demande beau-
coup de logistique, elle a examiné produit par
produit. Cela a provoqué des hausses des prix
de plus de 80% pour certains clients, une forte
baisse de voilure sur tout ce trafic. Et un déclin
de la part modale du ferroviaire.
Pour le wagon isolé, ce serait différent si on travaillait sur
le volume. Un exemple: en 2000, à Miramas, on traitait
2000 wagons par jour. Avec les mêmes infrastructures,
aujourd’hui, il y en a 500 par semaine. Le coût du triage
devient énorme en fonction de ce qu’il rapporte. Si l’on
optimise, cela permet de baisser la facture des chargeurs
et de se positionner sur un secteur qui fait 80% du trans-
port en France. Or la direction de la SNCF a complète-
ment refusé de discuter de cela.
Il y a eu les différents plans, on a réfléchi produit par pro-
duit et pas en fonction d’une équation globale qui pou-
vait créer les conditions nécessaires d’un léger bénéfice.
Dans ce cadre, les wagons isolés ne peuvent
pas se positionner. En fonction des trafics, du
wagon isolé vers la massification, nous avons
dit que nous étions capables de proposer une
évolution de nos métiers pour nous adapter
aux besoins. La direction n’a jamais saisi la
balle au bond.
Pierre Blayau a commencé par organiser ter-
ritorialement le fret, puis il y a eu une direc-
tion des produits, et l’on va encore plus loin.
En sectorisant toujours plus, sans se rendre
compte du gâchis humain et matériel que cela
engendre. On veut que chaque produit soit à l’équilibre!
En 2000, il y avait pour le fret 6000 cheminots de plus
qu’aujourd’hui, on transportait 56 milliards de tonnes.km
contre une vingtaine aujourd’hui, avec un déficit de 83mil-
lions d’euros contre 300 millions.»
Propos recueillis
par Pascal Grassart
La grande difficulté pour
Fret SNCF, c’est de disposer de
sillons en temps et en heure.
Or, sur certains secteurs
comme l’axe sud-ouest, on
peut carrément parler de sa-
turation. Les difficultés se
sont accentuées en 2011.
Elles le seront encore plus en
2012. Et on nous annonce
encore pire pour 2013!
soulignait pour sa part
Sylvie Charles, la direc-
trice actuelle de Fret
SNCF dans une interview
dans La Vie du Rail du
11janvier dernier.
�
La boulimie
des TER
La régionalisation lancée
dans les années 2000 par
Jacques Chauvineau,
lorsqu’il était directeur de
la direction de l’action ré-
gionale, contribue aussi
aux difficultés de Fret
SNCF. «
En densifiant les
circulations des TER, il a
saturé les sillons, alors
même que les taux de rem-
plissage des TER sont ex-
trêmement faibles. Cela a
conduit une fragilisation
accrue des acheminements
du fret ferroviaire
», es-
time un ex-directeur de
Fret SNCF, en rappelant
que les trains de fret ne
roulent pas que la nuit.
Sinon, comment ferait-
on des Londres- Milan par
exemple?
�
Le manque
d’anticipation
de la concurrence
L’attitude de la SNCF, sou-
tenue par la quasi-totalité de
l’exécutif, a été de refuser tout
ce que propose Bruxelles. Cette
attitude de refus de l’ouverture
à la concurrence se révèle une
catastrophe alors que la
concurrence était clairement
programmée,
estime un an-
cien de Fret SNCF
. Dans les
années 1990, la SNCF dispose
sans doute du premier réseau
de fret en Europe. Mais il y a
un refus d’envisager autre
chose qu’une SNCF intégrée.
C’est aussi l’influence des cer-
cles autour du service public,
de la défense du mode de ges-
tion à la française, considéré
comme étant le meilleur du
monde.
D’autres observateurs évo-
quent «
de la résistance pas-
sive. Quand un gouvernement
de droite est au pouvoir, on
met un président réputé de
gauche à la SNCF. L’inverse est
vrai et permet, croit-on,
d’avoir la paix sociale.
Le marché s’ouvre finale-
ment en avril 2006, une dé-
cision du ministre commu-
niste Jean-Claude Gayssot.
Les nouveaux entrants se
positionnent sur les trains
entiers, céréales notamment
ou produits sidérurgiques.
Nouveaux entrants ou pas,
ça ne change rien à la chute
des volumes enregistrée par la
SNCF, souligne Alain Thau-
vette. C’est vrai que les nou-
veaux entrants ont pris une
partie des trafics de la SNCF.
Et c’est normal car les clients
veulent avoir le choix.
» Le
président de l’Afra souligne
que «
les nouvelles entreprises
ferroviaires prennent aussi des
marchés à la route. Pour cela,
il faut savoir être compétitif.
L’an dernier, ECR a repris
presque 2% de parts de mar-
ché à la route. Mais cela a de-
mandé beaucoup d’efforts et
de créativité. Il ne s’agissait pas
juste d’annoncer: je t’offre le
meilleur prix. Il faut arrêter
de dire:
“vous piquez des
trafics à la SNCF”.
Et de citer
par exemple
“les 5 trains par
semaine lancés par Combi-
west”
, sur une ligne désertée
par la SNCF. Ou encore
“les
trains de Nestlé Waters qui
avait abandonné le rail il y a
quelques années et y est re-
venu”.»
Le représentant d’un autre
opérateur ajoute: «
Il faut
accepter la concurrence et
dans certains cas accepter de
travailler avec elle. Dans le
routier, quand Dentressangle
sous-traite 20% d’une activité
à Charles André, ça ne choque
personne. Malheureusement,
avec la SNCF, c’est soit tu es à
moi, soit tu es contre moi…
Aujourd’hui, la SNCF dé-
tient 80% du marché, ses
concurrents, Euro Cargo
Rail (ECR), VFLI, Europorte
et autres Colas Rail se ré-
partissant le reste. En 2012,
ECR estime que la part du
privé atteindra 25%.
�
Les revirements
stratégiques
Pas moins de sept directeurs
du fret en une vingtaine
d’années, avec chacun son
plan de la dernière chance
(voir p. 24-25). «
La succes-
sion des directeurs à Fret
SNCF a été catastrophique.
En 2003, quand je suis parti,
les trois ans d’investissements
menés au niveau européen
commençaient à porter leurs
fruits,
raconte Francis Rol-
Tanguy, alors directeur de
Fret SNCF.
Nous avions par
exemple engagé des discus-
sions pour marier CNC
[au-
jourd’hui NavilandCargo,
La Vie du Rail
– Avril 2012


«Nouveaux entrants ou pas,
ça ne change rien à la chute des
volumes enregistrée par la SNCF»
ALAIN THAUVETTE, PRÉSIDENT
DE L’ASSOCIATION FRANÇAISE DU RAIL
Source DB


La Vie du Rail
– Avril 2012
TRAFICS
�
Une succession de directeurs…
S
ous la houlette d’Alain Poinssot entre 1987 et 1995, les coûts sont
réduits et le transport combiné se développe. Alain Poinssot réor-
ganise la direction commerciale en business unit, c’est-à-dire par
grands secteurs (céréales, sidérurgie…), chacune chapeautée par
un patron. Dès son arrivée, l’idée d’une filialisation de Fret SNCF est
évoquée pour permettre la disposition de moyens propres. Il n’en
sera rien, mais on passe tout de même d’une direction commerciale
Fret à une activité Fret SNCF.
Lorsqu’il prend les commandes, Armand Toubol stoppe le projet
Commutor (projet industriel de gare de fret automatique pour trier
les wagons) «
car le projet de tri de caisses s’opposait à la politique
d’homogénéisation du parc de wagons
», raconte un ancien de Fret
SNCF. Il demande l’identification et l’allocation du matériel pour évi-
ter qu’il ne soit réquisitionné par l’activité Voyageurs. Il travaille à la
massification des flux essentiellement à partir du point nodal de Vil-
leneuve-Saint-Georges.
En le remplaçant en 2000 à la demande du président de la SNCF,
Louis Gallois, Francis Rol-Tanguy doit développer les flux. Ceux-ci re-
montent à 57milliards de tonnes-km en 2000. Francis Rol-Tanguy re-
définit les zones locales avec une stratégie de massification sur les
grands axes. Il poursuit la modernisation du parc locomotives et
cherche à nouer de grandes alliances européennes.
Mais cette politique de volumes non maîtrisés nourrit la spirale du dé-
ficit. «
Il faut un cost-killer, me disait-on, raconte Francis Rol-Tanguy.
C’est simple de supprimer les coûts et les recettes. Mais ce qui guide
tout à la SNCF, c’est le social.
» Et l’ancien directeur de cabinet de
Jean-Claude Gayssot poursuit: «
Par la suite, on a supprimé les re-
cettes plus vite que les coûts. C’était plus facile!
L’objectif de Marc Véron quand il prend la barre de 2003 à 2006 est
de tailler dans les coûts pour redresser les comptes. Son plan vise à
réorganiser le pilotage opérationnel de la production. Les flux insuf-
fisamment rémunérateurs sont abandonnés, les 400 gares «
multi-
fonctions
» sont remplacées par 260 gares principales de fret, des
postes sont supprimés. «
Marc Véron a appliqué trois règles: aban-
donne ce que tu ne pourras jamais récupérer, augmente les prix de ce
qui est forcément à toi, préserve ce qui te rapporte encore quelque
chose
», rappelle un observateur attentif. Conséquence, selon lui,
cette politique menée de front s’est traduite par «
une haine féroce à
l’encontre de Fret SNCF et de ses personnels
». Les syndicats par-
lent d’un «
plan de casse du Fret
En 2007, Guillaume Pepy appelle Olivier Marembaud, qu’il qualifie de
bilingue
». Traduction: celui-ci est à la fois rompu à la concurrence
grâce à son passage à la tête de Keolis et au monde cheminot
puisque, issu de la maison, il est cheminot dans l’âme. Olivier Ma-
rembaud cherche «
la compétitivité globale
». Il lance le programme
Haut débit ferroviaire
» pour rationaliser le mode de production à
l’extrême autour de trois grandes plateformes de correspondances
(hubs). Il l’accompagne du projet Swing (Service de wagons isolés
Alain Poinssot.
Armand Toubol.
Francis Rol-Tanguy.
Marc Véron.
SNCF Médiathèque – SYLVAIN CAMBON
C. Recoura / PHOTORAIL
C. Recoura / PHOTORAIL
Mantovani / Editions La Vie du Rail
ndlr]
et Hupac. Tout cela a
explosé en vol avec le change-
ment de stratégie. Il faut lais-
ser au directeur le temps de
s’installer, puis de mettre en
place ses projets. Fret SNCF
paye cette absence de poli-
tique européenne. Rappelez-
vous, c’est la DB qui a rem-
porté Transfesa. Se faire
confisquer ainsi le trafic Es-
pagne- Allemagne, c’est in-
croyable!
Il y a eu des revirements
stratégiques, des oscillations
permanentes qui ont beau-
coup dérouté les clients
», es-
time un autre ancien de la
maison. Selon lui, à la
Deutsche Bahn, quand la
direction décide d’une stra-
tégie, «
on s’y tient contre
vents et marées
». Même en
cas de pressions politiques.
�
Le coût trop élevé
de la SNCF
On entend souvent dire que
la différence de coûts entre
Fret SNCF et ses concur-
rents tourne autour de
30%. «
Ce delta n’est pas dû
aux salaires unitaires. Mais
à la manière dont Fret SNCF
travaille: là où une entreprise
privée met un agent, la SNCF
va en mettre le double, rap-
pelle un ancien cadre diri-
geant. Beaucoup de personnes
ont analysé les leviers à lever
pour améliorer le fonctionne-
ment. Mais actionner ces le-
viers, c’est toucher profondé-
ment à l’organisation
intérieure de la SNCF. Autre-
ment dit, oser se confronter
avec les organisations syndi-
cales mais aussi avec les per-
sonnels. Car forcément, cela
signifie travailler plus. L’en-
treprise n’y est pas prête.
Même l’actionnaire de l’en-
treprise n’y est pas prêt.
�
Le refus syndical
de tout changement
Les syndicats avaient pré-
venu que si la direction tou-
chait au RH0077, elle risquait
un conflit dur
», rappelle un
ex de Fret SNCF. L’exemple
de ce qui s’est passé à
Thouars en 2009 est sym-
bolique des résistances de
certains syndicats. Lorsque
Fret SNCF répond à un ap-
pel d’offres lancé par Euro-
via, filiale de Vinci, pour
l’acheminement de cailloux,
ses prestations sont 20%
plus chères que celles de ses


La Vie du Rail
– Avril 2012
TRAFICS
�
«Ce n’est pas qu’un problème de financement
mais aussi de volonté»
Jacques Gounon, président d’Eurotunnel
La Vie du Rail.
Comment un opérateur extérieur ana-
lyse-t-il l’effondrement de Fret SNCF?
Jacques Gounon.
C’est difficile de parler à la place des au-
tres, mais, selon moi, on n’assiste pas à un effondrement de
Fret SNCF. La vérité est que la direction est
en train de restructurer cette activité et je sup-
pose qu’elle coupe les branches mortes, il
semble qu’il y en a beaucoup. Cela vient du
modèle de fret universel qui n’est pas, à mon
avis, le modèle qui peut fonctionner. C’est
d’ailleurs, je crois, ce qu’est en train de faire
Pierre Blayau: abandonner ce modèle.
Je note qu’il a été conduit à remplacer les wa-
gons isolés par du multilot-multiclient, vrai-
semblablement sous les pressions locales et
nationales. Je ne suis pas sûr que ce soit
adapté au marché. Face à la flexibilité rou-
tière, le ferroviaire ne peut pas jouer dans la
même catégorie. Laissons la SNCF mener à
bien sa restructuration comme on le ferait pour n’importe
quelle industrie pour qu’elle puisse repartir de plus belle.
LVDR.
Quels sont les obstacles à surmonter?
J. G.
Nous avons des difficultés de recrutements. Com-
ment peut-on parvenir à recruter lorsque le seul discours
qu’on entend porte sur le déclin du fret ferroviaire? Il
n’existe pas de formations diplômantes, qualifiantes en
France, pour ces métiers. Comment se développer dans
une filière qui n’est même pas reconnue par l’Etat? Je de-
mande la mise en place d’une formation diplômante pour le
ferroviaire. Par ailleurs, rien ne facilite le transport ferro-
viaire de fret puisqu’il passe toujours après le passager. Il ne
faut pas être surpris du fait que nous ne connaissions pas
les succès de l’Allemagne ou du Royaume-
Uni car il y a un déficit de politique de soutien
au fret. Ce n’est pas qu’un problème de fi-
nancement, mais aussi de volonté.
LVDR.
Comment voyez-vous l’avenir pour
le fret ferroviaire en France?
J. G.
Il ne faut pas penser que le fret ferro-
viaire n’a pas d’avenir en France. Abandon-
nons ce discours larmoyant! Les nouveaux
opérateurs de fret ferroviaire ont démontré
qu’ils pouvaient prendre des trafics à la route.
Mais reconnaissons qu’il manque un schéma
national des corridors de fret: sur des lignes
très importantes, un train de fret doit pouvoir
passer entre deux trains de voyageurs. Tant qu’on n’aura
pas admis qu’il faut des corridors, la situation ne pourra
pas évoluer favorablement. Il faut une volonté politique
claire pour privilégier le fret ferroviaire sur un certain nom-
bre de grands axes. De même, le réseau capillaire qui des-
sert les sites de production doit être protégé, peut-être en
déléguant la gestion à des opérateurs privés. C’est à ces
conditions que le fret connaîtra en France l’essor qu’il a ail-
leurs en Europe.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
concurrents. La direction
propose aux cheminots de
travailler en acceptant des
dérogations à la réglemen-
tation du travail RH0077.
Mais les délégués syndi-
cauxrefusent (alors que
80% des cheminots
concernés avaient accepté),
préférant la perte du
contrat plutôt que la moin-
dre entorse au règlement.
Finalement, des cheminots
accepteront d’être détachés
pour travailler pour une fi-
liale de la SNCF, Logistra,
et dans des conditions en-
core moins favorables.
S’il y a d’autres Thouars,
la CGT est prête!
», avait
déclaré Didier LeReste,
alors secrétaire général de
la CGT-Cheminots, in-
flexible tout comme SUD-
Rail, tandis que d’autres
syndicats se disaient cho-
qués par ces positions «
dog-
matiques
�
Le manque
de courage
des dirigeants de
l’entreprise et des
politiques
Les cheminots font peur au
plus haut niveau. Luc Na-
dal va tenter à deux reprises
de réformer l’organisation
interne. Mais à deux re-
prises, il est stoppé dans ses
initiatives par Guillaume
Pepy, et, ajoute-t-on, Ray-
mond Soubie, alors conseil-
ler social de Nicolas Sar-
kozy.
Lors de la deuxième tenta-
tive, il lance un appel aux
agents pour trouver des vo-
lontaires prêts à travailler
différemment pour le fret.
Quand Luc Nadal est par-
venu à réunir plus de 900 che-
minots volontaires, c’était cou-
rageux. Mais cette tentative a
été enterrée sur l’autel du so-
», rappellent de nom-
breux proches du dossier,
pessimistes sur la capacité
de l’entreprise à se réformer
à l’avenir. «
Dire: “stop!”,
c’était un contre-signe énorme
envoyé aux troupes. De plus,
ce n’était pas correct vis-à-vis
de ces cheminots volontaires
qui avaient osé sortir du rang
et avaient été montrés du doigt
par les autres, affirme un ex-
SNCF. Au titre du social, on a
sacrifié le fret. Aujourd’hui, il y
a plein de gens à Fret SNCF
payés à ne rien faire.
Un autre précise: «
Mal-
gré les messages positifs de
la direction, les vrais chan-
tiers n’ont pas été menés. On
n’a pas touché au RH0077
et ses fameux taquets, on n’a
pas mis en place la polyva-
lence, on n’a pas réformé la
maintenance. En particulier
la maintenance des locomo-
tives, qui est guidée par la
logique du dépôt. Cela touche
à l’organisation de la filière
Matériel. Dans le modèle du
privé, le garagiste vient chez
vous. À la SNCF, vous
conduisez votre locomotive
au garage et, en plus, vous
ne savez pas quand elle en
ressortira.
�
L’absence
de politique
des transports
Deux exemples récents ré-
sument ce manque de co-
hérence: les 44 tonnes et la
taxe kilométrique. Un dé-
cret de janvier 2011 auto-
rise la circulation des poids
lourds de 44tonnes
(jusqu’alors les 44tonnes
étaient autorisés pour les
transports combinés et les
pré et postacheminements
dans les ports), avec des
dates d’échéance différentes
selon les produits transpor-
tés. Pour FNE, cette déci-
sion augmente encore la
compétitivité de la route
face au fer. Une évolution
également critiquée récem-
ment par la cour des
comptes pour la même rai-
son. La CFDT a de son côté
dénoncé dans un commu-
niqué le 13février dernier
l’absence de volonté politique
de développer le transport de
marchandises par rail
Quant à la taxe kilomé-
trique, qui prévoit de faire
payer aux camions une part
des dégradations qu’ils font
endurer à la route, elle a
subi plusieurs coups de
rabot
», toujours selon
FNE: après l’avoir reportée
à plusieurs reprises (elle est
maintenant prévue pour fin
2013, voire 2014), le gou-
vernement a accordé des
dérogations à trois régions,
dont la Bretagne, en raison
de leur éloignement des
grands axes de circulations.
Conséquence, le montant
de cette taxe sera fortement
diminué, alors qu’il doit ser-
vir en partie au financement
des modes alternatifs à la
route, plus respectueux de
l’environnement.
Par ailleurs, l’absence d’in-
vestissements publics visant
à soutenir le fret ferroviaire
est aussi pointée du doigt.
Au niveau européen aussi,
il y a beaucoup de frilosité.
L’Europe du fret ferroviaire se
porte mal. Le transport rou-
tier a prospéré sur ces bases
rappelle Georges DiLallo,
le directeur des transports
de la fédération française de
l’acier.
M.-H. P.
La Vie du Rail
– Avril 2012


«Travailler plus, l’entreprise n’y est pas
prête. Même l’actionnaire
de l’entreprise n’y est pas prêt»
UN ANCIEN CADRE DIRIGEANT DE FRET SNCF
Christophe RECOURA_Photorail
L’Europe du fret ferroviaire se porte mal, une chance pour
les routiers.
�
La Vie du Rail
– Avril 2012
TECHNIQUE
« P
lus jamais ça! »
Avec des antien-
rayeurs désormais montés
sur les 100 rames à deux ni-
veaux Z 20500 du RER D,
Franck Dubourdieu, direc-
teur délégué des lignes
SNCF Transilien D (RERD)
et R (gare de Paris Lyon), a
de bonnes raisons d’espérer
que les automnes prochains
ne seront pas aussi
« terri-
bles »
qu’en 2010. En effet,
cette année-là, le nombre de
trains immobilisés pour
cause de roues endomma-
gées était si important que
l’on avait dû
« assurer un ser-
vice minimum de niveau 3,
avec un tiers de l’offre en
moins. »
Les coupables
étaient, comme chaque fois,
les feuilles mortes tombées
sur la voie, qui rendaient
cette dernière glissante et
provoquaient ainsi l’appari-
tion de méplats sur les
roues bloquées lors des frei-
nages. Un phénomène
contre lequel les trains dis-
posent depuis maintenant
35 ans d’une arme efficace:
l’antienrayeur. Rôle de ce
dispositif: faire retrouver à
l’essieu,
dont la vi-
tesse est
mesurée
par un cap-
teur, sa vi-
tesse nor-
male et son
adhérence grâce à une com-
mande électronique corri-
geant les consignes de frei-
nage. L’intérêt des
antienrayeurs est ainsi de ne
pas avoir toutes les rames
immobilisées en même
temps pour cause de roues
dégradées, phénomène qui
connaît habituellement un
pic automnal, particulière-
ment prononcé fin 2010…
C’est pourquoi, début 2011,
la SNCF a proposé au Stif
l’équipement d’urgence des
trains du RER D de ce dis-
positif antiblocage des es-
sieux.
« Le Stif nous a suivis
dans la dé-
marche »
poursuit
Franck
Dubour-
dieu
« et a
aux inves-
tissements pour l’équipement
des 100rames Z20500 du
RER D »
. Le reste du parc
de cette ligne, constitué de
rames inox Z5300 circulant
au sud de la gare de Paris
Lyon, n’a pas été équipé:
ces « petits gris » sont en ef-
fet destinés à la réforme à
brève échéance.
Au total, 20,9millions d’eu-
ros, répartis à parts égales
entre la SNCF et le Stif, ont
été budgétés pour l’équipe-
ment en antienrayeurs des
rames à deux niveaux de la
ligne D. Mais une bonne
nouvelle ne venant jamais
seule, les économies réali-
sées au cours de l’opération
ont permis aux équipes du
Matériel SNCF d’équiper
22rames de mêmes carac-
téristiques sur la ligne P du
Transilien. Sur cette
« ligne » – en fait le réseau
banlieue de la gare de Pa-
ris-Est – les matériels les
plus récents, tels les AGC
Bibi de la ligne de Provins,
sont déjà équipés d’antien-
rayeurs, tout comme le se-
ront les rames Francilien
destinées à remplacer les
rames tractées inox
(RIB/RIO).
Freinage.
Des antienrayeurs
pour protéger les roues
Destinés à empêcher le blocage des roues des trains, par exemple lors du freinage sur rail
glissant, les antienrayeurs équipent maintenant les 100 rames à deux niveaux du RER D.
Et pour le même prix, 22 rames similaires seront équipées sur la ligne P du Transilien.
Capteurs de vitesse Faiveley
montés en bout d’essieux.
20,9 M
, répartis
entre la SNCF et le
Stif ont été budgetés
pour les antienrayeurs
du RER D
Patrick Laval/PHOTORAIL
La Vie du Rail
– Avril 2012
�
Premier constat: les antien-
rayeurs permettent de
mieux lisser la charge de
maintenance le long de l’an-
née. Et au cours des deux
ou trois jours les plus diffi-
ciles de l’automne 2011, le
taux d’immobilisation des
quelque 50 rames Z 20500
déjà équipées du RER D a
été suffisamment faible pour
passer des mois de novem-
bre et de décembre
« très fa-
vorables »
malgré l’immobi-
lisation des rames qui
restaient alors à équiper.
Ceci a certainement contri-
bué à faire passer de 75 à
87% le taux de ponctualité
entre2010 et2011 sur le
RER D. En outre, les antien-
rayeurs ne sont pas seule-
ment utiles en automne, car
la région Île-de-France pré-
sente toute l’année un ni-
veau élevé de pollution, qui
en se fixant sur le rail lors
des bruines rend le contact
avec la roue très glissant…
C’est le technicentre du
Landy, situé à proximité im-
médiate de la partie nord
du RER D, qui a équipé les
rames des lignes D et P,
avec Thierry Quertier
comme chef de projet. Ce
site SNCF, qui se consacre
d’une part aux TGV hexa-
gonaux et internationaux
au nord de Paris (Eurostar,
Thalys), est d’autre part
spécialisé dans les rames
TER et Intercités. S’il a donc
été localisé à Saint-Denis,
dans la banlieue nord de
Paris,
« le travail est réalisé
par des gens venus de partout
en France »
précise Thierry
Quertier. Au total, les mo-
difications à apporter ont
mobilisé 70 personnes à la
production,
« sans compter
les études »
. Jusqu’à une
centaine de personnes,
agents SNCF ou salariés
d’entreprises privées, ont
été concernées par ce projet
au plus fort de son activité,
lorsque cinq rames étaient
équipées chaque semaine!
« Maintenant, l’effectif a été
divisé par deux »
. Le travail
se poursuit jusque fin avril,
lorsque les rames de la
ligne P auront été équipées.
Toutefois, elles ne seront
pas immédiatement re-
mises en service; en effet, il
faudra attendre leur habi-
litation pour la circulation
sur le réseau ferré national
avec leur nouvel équipe-
ment, un feu vert qui de-
vrait être obtenu d’ici fin
octobre prochain.
Patrick LAVAL
À y regarder de près, seuls de petits détails distinguent une
rame équipée d’antienrayeurs d’une autre; les plus visibles
étant les capteurs de vitesse Faiveley montés en bout d’es-
sieu et le doublage des indicateurs de frein en bas de
caisse. Pourtant, c’est une grosse opération que subissent
pendant deux jours les Z 20500 au technicentre du Landy.
Préparées de nuit, les rames sont levées à 5heuresdu ma-
tin, remorque par remorque. Les bogies sont modifiés en
une journée par le chantier « bogies », les pièces à monter
arrivant de Saint-Pierre-des-Corps en paquets. Les cap-
teurs de vitesse sont montés et les tuyauteries du circuit
de freinage pneumatique sont remplacées pour une meil-
leure maîtrise des freins sur chaque essieu, les tuyaux d’ali-
mentation des cylindres de frein ayant été préalablement
modifiés dans un atelier de soudure voisin. Le chantier
« soudures et travaux électriques » travaille en parallèle, ef-
fectuant les opérations nécessaires au montage des tiroirs
antienrayeurs fabriqués à l’identique de ceux qui ont été
précédemment montés sur les rames du RER C. Sous les
caisses des voitures sont soudés les supports de maintien
des tuyaux (90m par rame) et des électrovalves, alors qu’à
l’intérieur, un câbleur connecte le tiroir antienrayeur. Les nou-
veaux indicateurs de frein sont montés en bas de caisse.
Dans les deux motrices d’extrémité, des modifications
sont apportées aux câblages des équipements électro-
niques et électrotechniques en cabine, en particulier à
partir de la « boîte noire » assurant l’enregistrement de vi-
tesse, cette dernière donnée étant essentielle pour la res-
tauration de l’adhérence.
Après équipement, la rame est reformée et 24heures
d’essais sont programmées sur une voie « prêtée » au
Landy pour l’occasion.
Petits équipements, grandes opérations
Photos Patrick Laval/PHOTORAIL
Préparation du montage d’un capteur de vitesse en bout d’essieu et remplacement des tuyauteries pour une meilleure
maîtrise des freins sur chaque essieu.
spécialisé dans les circuits électro-
niques pour la téléphonie mobile, le
GIE Sesam-Vitale pour la carte Vitale.
Parmi les derniers arrivés, on re-
marque B Call, un centre d’appels qui
devrait employer une centaine de per-
sonnes dans les trois ans, Service com-
pris, qui propose des services pour les
entreprises ou les salariés… Ou en-
core l’Araf, l’Autorité de régulation des
activités ferroviaires, avec une soixan-
taine d’emplois à la clé.
Tout cela n’est d’ailleurs pas fini,
puisque de nouveaux chantiers vien-
nent de démarrer, tel celui d’un «par-
king silo» au design original, avec des
places vendues aux entreprises du sec-
teur et coiffé d’étages à aménager. Et la
création de quatre immeubles, en
panne pendant deux ans, a démarré –
la livraison étant attendue en juin
2012. Avec plus de 12000m2 de bu-
reaux, une résidence-services hôte-
lière, le tout situé à deux pas de la gare
SNCF et du tramway, arrivé dans la
lignée de la modernisation de tout ce
quartier de la gare.
P. G.
La Vie du Rail
– Avril 2012
�
Reims,
une belle endormie
qui s’est réveillée
Les deux gares de l’agglomération rémoise accueillent chacune les TGV.
Très accessibles, l’activité tertiaire et l’habitat s’y sont développés de concert.
vant l’arrivée du TGV Est, en juin
2007, la gare de Reims était plu-
tôt insérée dans un quartier en dés-
hérence. Pourtant située en plein cen-
tre-ville, elle était adossée à un terrain
vague. «Dix ans avant l’arrivée du
TGV Est, le Crédit mutuel s’est mis à
réhabiliter les bâtiments Goulet-Tur-
pin, ancêtres des supermarchés. Ce
qui a commencé à donner une âme
à ce quartier et à attirer des entre-
prises. D’autres investisseurs ont à
leur tour aménagé des superficies,
construit des bâtiments, des bureaux
et des logements. Puis la SNCF a ré-
Le TGV a provoqué un véritable bouleversement. Il a notamment fortement renforcé le secteur tertiaire, à haute valeur ajoutée,
et s’est accompagné par l’arrivée de nombreux cadres.
Ville du Mans Gilles Moussé
habilité la gare. Le quartier a
changé», raconte Jean-Yves Heyer, le
directeur de l’agence Invest in Reims,
créée pour dynamiser l’aggloméra-
Désormais, 6000 à 8000 m2 de bu-
reaux neufs sont édifiés chaque an-
née autour de cette gare de centre-
ville, sur une superficie pouvant en
accueillir jusqu’à 120000m2.
La mise en service du TGV Est s’est
aussi accompagnée de la création
d’une gare, la gare TGV-Champagne-
Ardenne sur la commune de Be-
zannes, à deux pas de Reims. «Cette
gare TGV est quasiment en centre-
ville, puisqu’on peut y aller en 8 mi-
nutes», souligne Jean-Yves Heyer.
«L’arrivée du TGV a été réussie car
nous avons la chance de disposer de
deux gares, l’une historique en plein
centre-ville qui accueille le TGV en
provenance de Paris, une autre d’in-
terconnexion qui n’est pas en pleine
campagne mais proche et très facile
d’accès grâce au tramway et à l’auto-
route», résume Serge Pugeault, ad-
joint PS au maire de Reims, chargé
du développement économique et
des grands projets.
L’agglomération (six communes dont
Reims, qui rassemblent 220000 ha-
bitants) a fait le choix de développer
à la fois l’activité tertiaire et l’habitat
autour des deux gares, en pariant sur
leur accessibilité: il faut 30 minutes
pour aller de Reims à l’aéroport pa-
risien de Roissy-Charles-de-Gaulle,
45 minutes jusqu’à la capitale, 2
heures 20 à Lyon, 1 heure 30 à Lille,
4 heures à Marseille ou encore 2
heures à Bruxelles. Reims Métropole
a ainsi implanté autour de la gare
TGV-Champagne-Ardenne une ZAC
d’une superficie de 350000m2 dé-
diée aux bureaux. «L’agglomération
ne doit pas être vue d’un point de vue
strictement administratif, car elle n’a
pas de réalité économique. Il faut re-
garder au-delà: le bassin de vie cou-
vre une centaine de communes et
300000 habitants, voire 740000
personnes si l’on englobe un bassin
plus large incluant les Ardennes,
l’Aisne, la Marne», explique Jean-
Yves Heyer.
Mais la seule apparition du TGV ne
s’accompagne pas forcément du dé-
veloppement de l’activité écono-
mique. «Les élus doivent se garder
de toute illusion sur le fait que le TGV
change radicalement un territoire»,
estime Serge Pugeault. «Le TGV a
coûté 100 millions d’euros aux col-
lectivités. Si le TGV apporte du tou-
risme, il ne fait pas tout. Il est un élé-
ment déclencheur. Il a fallu investir
pour rendre le territoire attractif»,
renchérit Jean-Yves Heyer. «On a
senti les premiers effets de ce dyna-
misme deux ans avant l’arrivée du
TGV.»
Sur la période 2008-2014, quelque
3milliards d’euros d’investissement
ont été programmés par les collecti-
vités et le secteur privé. Selon Invest
in Reims, 4200 emplois ont été créés
depuis 2005 par 98 entreprises. A
terme, 1700 étudiants devraient
s’installer à Reims, sans doute grâce
au TGV. L’Ecole centrale de Paris y a
ouvert ses portes, ainsi que Sciences
Po Paris, qui dispense dans son école
(un ancien collège jésuite) tous ses
cours en anglais. Selon l’agence In-
vest in Reims, il reste 3000m2 de
bureaux inoccupés sur un parc de
600000m2. Quant aux logements,
ils ont tous été vendus.
�
La Vie du Rail
– Avril 2012
LE DOSSIER
De 6000à 8000 m
de bureaux neufs sont édifiés chaque année autour de la gare de centre-ville, sur une superficie pouvant
en accueillir jusqu’à 120000m
«Les élus doivent se garder de toute illusion sur le fait
que le TGV change radicalement un territoire»
Michel BARBERON – Photorail
Sodexo, qui édite les tickets restau-
rant, ou un grand nom comme Ikea
font partie des nouveaux venus. Des
services y ont aussi été créés, comme
une crèche d’entreprise ou un hôtel.
Et d’autres entreprises projettent une
prochaine implantation.
« Tout cela a permis de rassurer sur
l’attractivité de Reims. Beaucoup de
projets se positionnent autour de
cette gare, ce qui en fait un quartier
en pleine effervescence», poursuit
Jean-Yves Heyer.
Des propos nuancés par Serge Pu-
geault. «TGV ou pas, Ikea se serait
de toute façon installé dans les envi-
rons de Reims. Nous n’avons pas vrai-
ment accueilli des entreprises venues
de l’extérieur mais plutôt des entre-
prises locales qui ont déménagé pour
être mieux desservies et disposer de
locaux plus modernes», souligne
l’élu. Toutefois, pour l’avenir, Serge
Pugeault, qui est aussi depuis le 15
novembre le tout nouveau président
d’Invest in Reims, est optimiste: il
pense que certains sièges sociaux, no-
tamment ceux de banques installées à
Paris-la-Défense, pourraient être ten-
tés par une délocalisation à Reims où
l’immobilier est moins cher. «On sait
que des réflexions sont en cours»,
affirme-t-il.
Ce qui est certain pour tous, c’est que
sur la carte Reims s’est rapproché de
Paris. «Reims concentre tous les
avantages de la province sans les in-
convénients», affirme Jean-Yves
Heyer, qui conclut: «Reims était une
belle endormie qui s’est réveillée en
2005.»
Marie-Hélène POINGT
La Vie du Rail
– Avril 2012
�
La Haute-Picardie
a souffert
d’un manque de volonté politique
Autour de la gare TGV Haute-Picardie, une petite zone d’activités industrielles s’est
installée. Qui ne rencontre malheureusement pas encore le succès attendu.
E
n même temps que la gare TGV
Haute-Picardie s’ouvrait au public
en 1994, une petite zone de 30ha
était réservée pour des activités in-
dustrielles. Une décision prise par la
CCI (chambre de commerce et d’in-
dustrie) et la communauté des com-
munes de Haute-Picardie, créée la
même année. « Cette zone a été opé-
rationnelle en 2002. Nous avons alors
décidé son extension sur 70ha, qui
s’est achevée en 2008… au moment
de la crise. Les projets ont été blo-
qués», raconte Béatrice Daudré, la di-
rectrice de la communauté de com-
munes de Haute-Picardie.
1200m
de bureaux devant la gare
sont toutefois encore attendus. Ils de-
vraient être livrés dans moins d’un an.
Mais leur raison d’être n’est pas en lien
direct avec la gare. «Nous sommes
dans un secteur où les terres sont rares
et chères», rappelle Béatrice Daudré.
«Ce sont des laboratoires, des socié-
tés d’experts-comptables qui vien-
dront s’installer là mais qui ne comp-
tent pas particulièrement utiliser la
gare. Seules peut-être quelques entre-
prises feront la navette avec Lyon.»
La plupart des entreprises situées sur
le secteur estiment que les horaires sont
peu adaptés pour aller à Paris, ajoute
Béatrice Daudré, qui précise que cette
gare est plutôt utilisée pour les rela-
tions province – province.
Mais le principal souci n’est pas là: il
touche à la géographie des lieux. «Il
n’y a pas de repère urbain, à l’image
du nom de baptême de cette gare de-
venu fameux: c’est la “gare des Bet-
teraves”. Or, Amiens est facilement
accessible grâce à l’A29. Toute cette
polémique autour de l’implantation
d’une gare au beau milieu des
champs ne nous a pas aidés», estime
Béatrice Daudré.
Selon elle, le projet de développement
économique aurait mieux fonctionné
s’il avait bénéficié d’une «réelle volonté
politique fondée sur une stratégie com-
mune partagée par les départements et
la région». C’est aussi l’avis de Jacques
Quillet, son prédécesseur à la tête de
la communauté de communes. «Il faut
toujours avoir une vision à moyen et
long terme», souligne-t-il. Or, la gare
est née dans un contexte de conflit,
1200m
de bureaux devant la gare TGV Haute-Picardie sont encore attendus.
Ils devraient être livrés dans moins d’un an.
RFF
élus d’Amiens contre élus de Lille, cha-
cun réclamant que sa ville soit desser-
vie par la ligne à grande vitesse Nord.
Comme chacun sait, Lille l’a emporté.
«Le département et la région ont tout
de même réussi à obtenir un arrêt dans
la Somme», rappelle Jacques Quillet,
qui y voit «la conséquence d’un
manque d’imagination en termes
d’aménagement du territoire».
De même, le choix du type d’entre-
prises à attirer dans la zone industrielle
de la gare s’est fait par défaut. «On a
retenu des sociétés de production car il
ne fallait pas de grandes surfaces com-
merciales qui risquent de créer des dé-
serts commerciaux dans les villes voi-
sines d’Amiens ou de Saint-Quentin»,
poursuit Jacques Quillet. «D’un autre
côté, il était aussi difficile d’attirer des
sociétés industrielles car nous étions
en concurrence avec Cambrai ou Saint-
Quentin.» Autre désavantage, toujours
selon Jacques Quillet: «Nous sommes
proches d’une ville et d’un bassin d’em-
plois un peu juste. Et le niveau de qua-
lification n’est pas très élevé.»
300 emplois ont tout de même été
créés dans cette zone industrielle de
la gare TGV Haute-Picardie. Et
15millions d’euros ont été investis
par la communauté de communes,
aidée par l’Etat, la région et le Feder
(Fonds européen de développement
régional). L’avenir s’annonce plus
prometteur, juge Béatrice Daudré.
«Nous mettrons simplement un peu
plus de temps que les autres.» Sur-
tout si le projet de canal Seine –
Nord-Europe qui doit passer à 3km
de là voit le jour. «Des bureaux
d’études vont sûrement venir s’ins-
taller sur notre site», se réjouit-elle.
Une zone logistique est prévue au
carrefour des autoroutes A1 et A29.
Mais la réalisation du canal Seine –
Nord reste à confirmer. Et là, c’est
une autre histoire…
M.-H. P.
�
La Vie du Rail
– Avril 2012
LE DOSSIER
Epernay
a joué sur tous les tableaux
On a craint que l’absence de TGV ne signe l’arrêt de mort d’Epernay. Elle ne l’a pas
réclamé, donc elle ne se plaint pas. Il faut dire qu’elle est gâtée par le réseau classique.
E
pernay fait-elle partie de ces
grandes oubliées du transport fer-
roviaire? Les élus locaux et les mi-
lieux économiques l’ont craint au mo-
ment où la ligne du TGV Est était
tracée. Délaissée, la troisième ville de
la Marne avec ses quelque 25000 ha-
bitants, le TGV passant par Reims en
juin 2007! Epernay se voyait perdre
d’un coup sa position enviée de ville
relais vers la capitale.
Le déclin redouté n’a pas eu lieu. Les
élus ont su se faire entendre quand
un nouveau plan de transport express
régional (TER) a été étudié. «Nous
nous étions résignés au passage du
TGV au sud de Reims. Mais nous
voulions des contreparties à l’inves-
tissement de la région pour le TGV.
Nous demandions des dessertes en
nombre suffisant», raconte Franck
Leroy, le maire d’Epernay.
La situation d’Epernay était toutefois
un peu particulière, reconnaît l’élu.
«Elle est à l’intersection de grandes
villes de la Marne.» Avant l’arrivée du
TGV Est, la capitale des grands crus de
champagne bénéficiait d’une vingtaine
de liaisons quotidiennes. «L’offre était
pléthorique, quasiment surabon-
dante!», souligne Franck Leroy. Au
départ, les hypothèses les plus basses
ne retenaient plus que six relations
quotidiennes avec Paris. Au terme de
discussions animées, une desserte qua-
siment cadencée aux heures de pointe
a été lancée (et toutes les deux heures
durant les heures creuses). «Si Epernay
avait été seule à mener les discussions,
je ne sais pas si nous aurions obtenu
satisfaction. Mais les élus des villes
comme Château-Thierry et Châlons-
en-Champagne se sont regroupés pour
réagir ensemble. Nous avons su être
unis.» Et Franck Leroy ajoute: «La
SNCF a respecté ses engagements.»
La gare d’Epernay bénéficie aussi de
liaisons avec Reims, Châlons-en-
Champagne, Saint-Dizier, Vitry-le-
François ou Nancy. Les voyageurs peu-
vent facilement rejoindre la gare de
Champagne-Ardenne-TGV via la gare
centrale de Reims. Ils peuvent aussi et
surtout jouer sur tous les tableaux,
TER, Intercités ou TGV.
Le parcours entre Epernay et Paris de-
mande désormais un peu plus de
temps (une dizaine de minutes de plus
au minimum). «Mais nous avons
conservé l’essentiel: l’avantage d’être
bien relié au réseau ferré», affirme
Franck Leroy. Ce qui met Epernay au
mieux à 1 heure 09 de Paris et à 19
minutes de Reims. Selon le maire,
même implanté dans sa ville, le TGV
n’aurait pas forcément attiré de grandes
entreprises. «Ce cas de figure joue
pour des agglomérations plus impor-
tantes. Nous sommes en pleine zone
de vignobles et il n’y a pas assez de po-
pulation.» De même, il n’a pas le sen-
timent que les touristes se soient dé-
tournés vers Reims, «car nous avons le
TGV à portée de main». D’autant que
l’écrasante majorité des visiteurs vien-
nent en voiture. Absolument nécessaire
quand on veut repartir avec des cof-
fres remplis de bouteilles de cham-
pagne!
M.-H. P.
« Si Epernay avait été seule à mener les discussions,
je ne sais pas si nous aurions obtenu satisfaction»
que le transport de marchandises par rail s’est
contracté de 9,2% en France, l’activité fret des
nouveaux entrants a augmenté de 19,2%.
D’un côté, la SNCF nous reproche de lui avoir
trop pris de trafic et de l’autre de n’en avoir pas
pris assez pour inverser la tendance. Les nou-
veaux entrants ont ramené sur le rail des trafics
routiers. 25% à 50% des nouveaux trafics d’ECR
et d’Europorte en 2010 ont été pris sur la route. A
noter aussi que Fret SNCF reprend du trafic aux
nouveaux entrants. Bref, la concurrence devient
effective.
LVDR.
Les nouveaux entrants travaillent-ils à
perte?
A.T.
Europorte doit atteindre l’équilibre en 2013,
et ECR en est proche, à 1% près, de son chiffre
d’affaires.
LVDR.
La concurrence dans le trafic de voya-
geurs devra vraiment commencer avec les TET.
Qu’en pensez-vous?
A.T.
Selon le CSA, 70% des Français sont favo-
rables à l’ouverture à la concurrence du voyageur
en France. Les Français attendent de cette évolu-
tion que cette ouverture apporte un vrai service
aux voyageurs: fiabilité, régularité, sécurité,
confort, propreté, information.
En tant que nouvel entrant, nous souhaitons met-
tre un terme à la politique d’attrition des trains
d’équilibre du territoire (TET) en répondant au
juste prix aux cahiers des charges que l’Etat éla-
bore, tout en déployant des arguments sur les
coûts, la qualité, les services, la transparence, l’in-
termodalité.
Avec un management de proximité que nous met-
trons en place, nous saurons convaincre l’Etat de
la nécessité de ne pas retarder cette ouverture qui
sera bénéfique aux clients, à l’industrie du ferro-
viaire, aux cheminots et à l’opérateur historique.
LVDR.
Et pour la grande vitesse?
A.T.
Dans un contexte de crise, il n’est pas sou-
haitable que les clients continuent à se tourner
vers d’autres modes de transport.
Il est nécessaire de revoir les processus, les orga-
nisations, de manière à donner plus de cohérence
au juste prix. Le secteur ferroviaire évolue. L’ou-
verture à la concurrence de la grande vitesse est
dans l’ordre des choses.
Propos recueillis par
François DUMONT

La Vie du Rail
– Avril 2012
DÉBAT


DVD.
La signalisation
Au sommaire du n°174 de
Rail Passion
Actualités France
�
Liaison Lyon – Turin : le projet se précise
�
Le MI 09 commence à s’installer sur la ligne A du RER
�
L’électrification de Paris – Troyes se confirme
�
Le métro parisien étend sa toile en banlieue
Actualités International
�
Le métro d’Alger est sorti du tunnel
�
TGV Paris – Milan : la SNCF fait cavalier seul
Étude de lignes
�
Lison – Coutances – Dol, une transversale entre Normandie
et Bretagne
Réseaux étrangers
�
Entre Est et Ouest, les Chemins de fer slovènes (1
partie)
Modélisme
�
La 63
Foire internationale du jouet de Nuremberg (1
partie)
En kiosque
La Vie du Rail
– Avril 2012
�
DIALOGUE
A
bonné à
La Vie du Rail
depuis des années et lisant
avec intérêt tous les articles
ferroviaires, j’ai apprécié vo-
tre dossier consacré aux lo-
cos préférées des Français.
L’avis du jury, classant en
tête les CC6500, m’a rap-
pelé quelques souvenirs
dont je vous livre la teneur.
Lors de la mise en service
de ces machines, je me
trouvais affecté au 1
ar ron –
dissement VB de Paris-Aus-
terlitz et j’ai eu l’occasion de
côtoyer ces engins lors de
leurs circulations en Beauce
à 200km/h à la tête des
trains Aquitaine et Étendard.
Cette
«intronisation»
ne se
fit pas sans poser quelques
problèmes. Car, au croise-
ment de trains composés de
voitures Corail, nombreux
furent les éclatements de
doubles vitrages de ces vé-
hicules.Ces incidents à ré-
pétition contraignirent les
services concernés à modi-
fier les vitrages des Corails.
Que s’était-il passé?
Tout simplement, semble-t-
il, que la forme en coin de
l’avant des machines provo-
quait une onde de choc qui
se répercutait sensiblement
à mi-hauteur des vitres des
Corails.
Marcel Galais
Orléans (Loiret)
Les CC 6500, des locos de choc
e vous écris au sujet de la
nouvelle halte dans le quar-
tier de la Joliette à Marseille
(…). Je suis utilisateur au
quotidien de la liaison entre
Marseille-Saint-Charles et
Vitrolles aéroport. Je tra-
vaille chez Alstom Transport
sur le site de Vitrolles. Le
meilleur temps de parcours
entre Saint-Charles et
Vitrolles est de 15mn. Il est
donc plus rapide de des-
cendre de chez soi jusqu’au
métro pour aller à Saint-
Charles et d’y prendre le
train plutôt que sa voiture.
Ce calcul est celui que font
les 6000employés d’Euro-
copter qui constituent 90%
des utilisateurs de la gare de
Vitrolles. Avec le nouveau
parcours, qui est déjà
«testé»
sur quelques trains
actuellement pour Miramas
comme celui qui part à 8h10
de Saint-Charles, le par-
cours dure 30mn! Je ne
pense pas que les usagers
de la gare de Vitrolles soient
vraiment heureux de perdre
30mn tous les jours (A/R)
parce qu’on ouvre une nou-
velle halte à Arenc! Le résul-
tat sera au mieux une dimi-
nution du trafic en gare de
Vitrolles. Au pire son extinc-
tion. En effet, il n’est pas
exclu qu’Eurocopter décide
de remettre en place des
bus pour ses em ployés,
comme c’était le cas avant
l’ouverture de la gare de
Vitrolles. Ces bus partaient
de différents quartiers dans
Marseille et arrivaient direc-
tement sur le site, évitant
deux ruptures de charge aux
employés. (Une à Marseille
et une à la gare de Vitrolles
où ils prennent un bus.) La
vraie raison de ce parcours
extrêmement long est l’état
lamentable de la voie entre
Saint-Charles et L’Estaque.
Elle est encore armée de
rails courts non soudés, une
partie est en voie unique, et
le vandalisme y provoque de
nombreux incidents. Bref,
les trains sont limités à
40km/h. Ce ne sont pas les
malheureux 2,9millions
alloués au projet qui vont
permettre de remet tre en
état la voie. Mais la vraie rai-
son, que RFF se garde bien
d’évoquer, est la saturation
des voies directes entre
Saint-Charles et la sortie de
la LGV à Saint-Henry. Pour
mémoire, en 2001, il avait
été prévu de créer une troi-
sième voie, qui n’a jamais vu
le jour pour raison budgé-
taire (…). D’une manière plus
générale, Marseille est large-
ment sous-équipée en
transports en commun
lourds, avec deux pauvres
lignes de métro et deux de
tramway ! Je rappelle qu’il
n’existe toujours pas de
périphérique à Marseille (en
construction depuis 20ans),
et que la ville est complète-
ment saturée par le trafic
routier.
La RTM a le plus gros
réseau de bus de France en
dehors de Paris. Mais ce qui
manque à Marseille c’est un
RER qui aille d’Aubagne à
Miramas en desservant la
vallée de l’Huveaune, la
Blancarde, Saint-Charles, la
Joliette, les quartiers nord et
Vitrolles. Marseille est tout
de même la seconde ville de
France en terme de popula-
tion. On mérite mieux
qu’une voie unique limitée à
40 km/h pour faire passer
43TER par jour…
Xavier Rabeyrin
(par E-mail)
Avec la nouvelle halte d’Arenc, les usagers
de la gare de Vitrolles perdent 30minutes
par jour
Une nouvelle halte à Arenc : pas de quoi pavoiser
Régis CHESSUM/PHOTORAIL
Le « Capitole » Paris – Toulouse à Sainte-Geneviève-des-Bois.
tous les engins circulant
ou ayant circulé sur le
réseau ferré national,
qu’ils soient d’apparte-
nance SNCF ou non,
aussi ne doit-on pas s’en
étonner. Notons cepen-
dant que l’automotrice
gagnante ne l’a emporté
qu’à une très courte ma-
jorité, devançant plu-
sieurs rivales toutes aux
couleurs de la société
nationale…
En portant leur dévolu
sur les rames quadri-
courant Rae 1051 à 55
des CFF (les Chemins
de fer fédéraux suisses)
aptes à 160km/h, nos
lecteurs ont voulu mar-
quer leur attachement
à un matériel extraor-
dinairement en avance
sur son temps. Et qui,
apparu dès 1961, fai-
sait déjà de l’interopé-
�
La Vie du Rail
– Avril 2012
U
nefois n’est pas
coutume, c’est un
matériel moteur étran-
ger qui a été choisi par
notre jury de lecteurs
dans la catégorie des au-
tomotrices électriques.
Il est vrai que la compé-
tition était ouverte à
«Souris grise» et «Lézard vert»
3. Automotrices
et Autorails
Les locos préférées des Français
PORTFOLIO
La Vie du Rail
– Avril 2012
�
Les Z 4100
On distinguait les Z 4101
à 180, à parois rivetées,
des Z 4181 à 87, à faces
lisses, dont la construction
était soudée.
La première sous-série,
numériquement la plus
importante, était aussi,
esthétiquement,
la plus réussie.
Les automotrices Z 4100,
construites à partir
de 1925 pour la compagnie
du PO (Paris – Orléans),
auront connu une carrière
extraordinairement
longue. Peu à peu chassées
de la banlieue Sud-Ouest
par l’arrivée des
Z 5300 dans les années 60,
elles finiront leurs jours
en province au milieu
Bernard Collardey
Jean Avenas
Automotrice Z4110
et BB 9200 à Tarbes.
Automotrice Z4110
au dépôt de Bordeaux.
La Vie du Rail
– Avril 2012
�
Les X 42000 « De Dietrich »
Ces autorails régionaux de type « monocaisse » ont été construits par De Dietrich (à l’origine pour le réseau Alsace-Lorraine)
entre 1935 et 1942. Selon les sous-séries, leur longueur hors tout pouvait dépasser les 27 m! Leur silhouette longiligne,
avec des extrémités frontales très arrondies, est devenue synonyme du réseau Est…
Archives de l’Association de Dietrich
François Fontaine
plus grande confusion mentale. Au
moment où survient la Révolution
de velours de 1989 qui va faire tom-
ber en poussière le régime commu-
niste de son pays, il rencontre Kveta
en gare centrale de Prague, une
veuve de contrôleur tué en service
qui survit comme gardienne des toi-
lettes…
Le roman de Jaroslav Rudis avait
déjà inspiré à Jaromir99 une BD
cultivant l’esthétique du réalisme so-
cialiste des années50. Le graphiste a
participé à cette adaptation hypno-
tisante pour le cinéma.
Aloïs Nebel,
film d’animationen noir et blanc,
représentera la République Tchèque
aux Oscars.
La Vie du Rail
– Avril 2012
�
LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE
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Petites Annonces :
mai 2012
RENDEZ-VOUS
Bourse aux jouets
de collection à Léhon (Côtes-
d’Armor)
Voitures, trains, maquettes, figurines,
démonstrations par le Club de voi-
tures radiocommandées, lors de la
manifestation organisée par les Amis
du rail dinannais. Salle du Clos Castel,
entrée à 2
(gratuit -12 ans) le
di-
manche 1
er
avril
de 9 à 17h30. En-
trée au
Musée du rail de Dinan
ré-
duite, de 14 à 17h, sur présentation
du billet d’entrée de cette bourse.
Renseignements : 02 96 39 53 48
Exposition de modélisme
et bourse aux jouets
à Mougins (Alpes-Maritimes)
Les Rotary club de Cannes Aegitna et
Lerins organisent une expo-bourse de
trains, bâteaux, avions, figurines…
vendredi 13, samedi 14
et
di-
manche 15 avril
de 10 à 19h, sur le
site d’Eco’Parc (ancien Musée de l’au-
tomobile).
Renseignements : 04.93.70.05.56 ou
04.93.46.70.05.
www.expomodelisme-cannesmougins.org
Bourse de modélisme
ferroviaire à Tourcoing (Nord)
Vente de maquettes, miniatures auto-
mobiles, neufs et occasions, le
di-
manche 15 avril
. Manifestation or-
ganisée par l’Association Ch’ti train
tourquennois, de 8h30 à 17h, salle
Georges Dael (Centre Culturel). En-
trée 2,50
, gratuit -12 ans et les
dames. Parking à 50 mètres de la salle.
Renseignements : 06 76 37 71 56 ou
03 20 84 17 29.
Salon maquette à Sisteron
(Alpes-de-Haute-Provence)
Au complexe sportif des Marres, le
samedi 5
(de 14 à 18h) et
dimanche
6 mai
(de 10 à 18h), exposition de
maquettes, figurines, réseaux ferro-
viaires, dioramas… avec la participa-
tion des clubs locaux. Entrée adulte à
, enfant de 6 à 12 ans à 3
Renseignements : 04 90 62 69 65
Mini bourse à Yverdon-
les-Bains (Suisse)
Pour son 50
anniversaire le Rail-club
organise une journée porte ouverte
avec mini bourse et présentation de
maquettes H0 et H0m du Saint-Go-
thard. Le
samedi 28 avril
de 10h à
18h dans son local situé au sous-sol
du collège des Quatre Maronniers. Flè-
chage depuis la gare CFF. Entrèe libre.
Renseignements :
pour la Suisse,
Roland Mathys,
roland_mathys@bluewin.ch
pour la France,
J-P Charneau,
0450760061. beauchar2@orange.fr
Expo-bourse à Bollwiller
(Haut-Rhin)
dimanche 29 avril
(de 9 à 17h),
autos, avions, camions, ours, vieux
jouets… seront présentés au com-
plexe sportif. Entrée à 3
, gratuit
pour les -12 ans.
Renseignements : 06 07 62 97 65.
TRAINS SPÉCIAUX
En route pour la Voie sacrée
Le Chemin de fer Touristique du Sud
des Ardennes (CFSTA) organise le
sa-
medi 21 avri
l un voyage avec le Pi-
casso X 3943. Départ de la gare
d’Amagne-Lucquy (Ardennes) à
10h30, arrêts à Reims, Chalons-en-
Champagne, Bar-le-Duc, Conflans-
Jarny, Verdun, Amagne-Lucquy à
18h25. Possibilité de correspondances
à Reims et Chalons-en-Champagne.
Nombreux arrêts photos. Parking gra-
tuit à Amagne-Lucquy. Prix : 50
Renseignements : 03 24 71 47 60 ou
06 21 88 72 44, christele08@voila.fr
�
La Vie du Rail
– Avril 2012
AGENDA
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350.
ISSN en cours
Impression:
RAS, Villiers-le-Bel.
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme
au capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 –
ISSN 0042-5478 –
Dépôt légal à parution.
Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui
sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
https://www.laviedurail.com
PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
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(0149701211)
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RÉDACTION 0149701239
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rédacteurs en chef adjoints
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édition
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prépresse
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