Description
SNCF : les nouvelles cartes de fidélité
www.laviedurail.com
3:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@m@r@e@a;
M 05045
– 3274 –
F:
5,90
Le guide 2012
des trains
de France
La Vie du Rail
– Juin 2012
À SUIVRE
�
Lille-Flandres. Les travaux
reprennent.
RFF a engagé
la deuxième phase des
travaux sur les voies en
avant-gare de Lille-Flandres.
Ils consistent à installer
de nouveaux appareils de voie
et à adapter la signalisation
ferroviaire, la caténaire et
les équipements de contrôle
– commande du poste
d’aiguillage.
Leur achèvement, prévu
en décembre2012, devrait
permettre d’augmenter
jusqu’à 30% la capacité
ferroviaire de la gare.
�
Licenciements massifs
dans les chemins de fer en
Nouvelle-Galles du Sud.
Rail Corporation New South
Wales (RailCorp),
RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE
Cuvillier sur mer et sur fer
Sur son compte Twitter, Francis Cuvillier, tout nouveau ministre délégué
à la Mer et spécialiste des Affaires maritimes ne s’y est pas trompé.
Son premier message précisait bien qu’il se rendait
« au large de Belle-
Île, où deux marins sont portés disparus »
. Trois jours plus tard, il n’a
toutefois pas oublié ses responsabilités de ministre délégué aux
Transports, adressant cette fois la photo qu’il avait prise lors d’un
« Lille – Paris en TGV, dans la cabine du conducteur »
. Une formation
à grande vitesse, sur le terrain, il n’y a rien de tel.
L’ANECDOTE
Un train belge percute un lama
Chevaux, bovins, chiens… il n’est pas rare qu’un train percute un animal. Plus étrange, c’est
un lama qui avait été écrasé entre Gand et Anvers. La police enquête sur la présence du
camélidé sur la voie.
Photo de
couverture
L’AMP des
Chemins de fer
de Provence.
© La régordane
Projecteur
• Touristiques.
Le tour des plus beaux trains de France
Technique
• ERTMS.
Feu vert pour la signalisation
européenne
• Industrie.
Une nouvelle filière qui va
recycler les vieux trains
Touristiques.
Letourdesplusbeaux
trainsdeFrance
PROJECTEUR
Lesvoyagesentraind’autrefoissontreconnusaujourd’huicomme
unebrancheàpartentièredutourisme.Avec3,5millionsdevoyageurs
etuneprogressionde6%deleurfréquentationen2011,les80réseaux
del’Uniondesexploitantsdecheminsdefertouristiquesdisposentdésormais
d’ungroupedetravailauseinduConseilnationaldutourisme.Mêmesi
lafréquentationdépenddesconditionsmétéo,lenombredepassagersadeptes
decetteformefamilialed’évasionaugmenterégulièrement.Maisleurs
motivationsdiffèrent.Pourlesuns,nostalgiquesdupassé,ils’agitdegoûter
lecharmed’unvoyageàl’ancienne.D’autressontcurieuxdedécouvrir
despaysagesinaccessiblesparlaroute.Etpuis,ilyalestechniciens,
ceuxquefascinelepatrimoineindustrieldelatractionvapeur.Certains
decesréseauxtiennentd’ailleursàl’appellationdetrain«historique»
etmettentenavantleursenginsclassésmonumenthistoriqueetproposent
lavisitedeleurdépôtetdeleurmuséeferroviaire.Etpuis,àcôté
decesréseauxgéréspardesassociationsoudessociétésprivées,laSNCFmet
enavantses«TERtouristiques».Elleentendparlàcestrainsréguliers
quitraversentdespaysagesexceptionnelsdansdesrégionsmontagneuses,
leJura,lesAlpes,leMassifCentral,lesPyrénéesoùcirculelepluscélèbre
d’entreeux,letrainJaune.
LaVieduRail
-Juin2012
LaVieduRail
-Juin2012
PhotoACFCDN
niersmois,certainspayssem-
blantremettreenquestiondes
engagementsantérieurs,des
doutess’étaientfaitjourquant
àlaconcrétisationdecepro-
jet.Leprotocoled’accordsi-
gnéconfirmequ’iln’ensera
rien.
Lalonguerouteversun
standardvraimenteuro-
péen
Ledéploiementnesefera
sansdoutepasenunjour.
D’ailleurs,ERTMSadéjà
unelonguehistoire:
commel’arappelléThomas
Joindot,directeurdélégué
ERTMSdelaSNCF,lors
d’uneconférenceàl’Affi,
celafaitplusdevingtans
qu’ERTMSest«lesystème
designalisationdede-
main»!
L’aventurecommenceenef-
fetaudébutdesannées
1990,autourdedeux
idées.
Lapremièreestdetransfé-
rerlasignalisationàbord
destrains,permettantdese
passerd’unesignalisation
auborddesvoies,compli-
quéeetchère.Facilitépar
lesprogrèsdel’informa-
tiqueetdestélécommuni-
cations,cetransfertétait
surtoutvoulupardegrands
réseauxcommelaSNCFet
laDB,quiœuvraientdéjà
encesensdansledomaine
delagrandevitesse(TVM
300et430enFrance,LZB
enAllemagne).
Ladeuxièmeidéeestlare-
cherchedel’interopérabilité
faceàun«puzzle»desys-
tèmesdesignalisationetde
sécuritéenEurope(àcôté
d’autres«puzzles»comme
l’électrification,lesgabarits,
leschargesàl’essieu,lesdé-
tections,sansparlerdes
écartements!)Eneffet,les
systèmesdesécurité,qui
contrôlentl’actiondu
conducteurvis-à-visdessi-
gnauxrencontrésetdé-
clenchentdesfreinagesau-
tomatiquesaucasoùles
actionsneseraientpascor-
rectes,avaientétédévelop-
pésaucoursdesdernières
décenniesparlesdifférents
réseauxnationauxpourdes
traficsmajoritairementna-
tionauxetsansrecherche
d’interopérabilité(voireen
recherchantàdesseinledé-
veloppementdesystèmes
concurrents!)Cetteidée
d’interopérabilitéémanait
essentiellementdelaCom-
missioneuropéenne,qui
cherchaitainsiàredynami-
serlestransportsferro-
viaires,maisaussides
constructeursetdesfour-
nisseursdesystèmesdesi-
gnalisation,lesquels
voyaientlàl’occasiondedé-
velopperdenouveauxsys-
tèmeseuropéensexporta-
blesaveclatechnologiela
plusavancéepossible.
C’estainsiquel’ERTMS
(EuropeanRailTrafficMa-
nagementSystem),destiné
àremplacerquelque27
systèmesdesignalisationou
desécuritéferroviaireen
Europe,estnéen1991.
Rappelonsquecesystème
comprendl’ETCS(Euro-
peanTrainControlSys-
tem),systèmedecom-
mandecontrôledestrains,
etleGSM-R,versionferro-
viaireduGSMpourles
transmissionsd’informa-
tions.L’ERTMSassureun
contrôledevitesseensécu-
ritédestrainsgrâceàun
échanged’informationsen-
trelesoletlestrains,soit
ponctuellement(niveau1,
parbalises),soitencontinu
(niveau2,parGSM-R).
Onditautrainjusqu’oùila
ledroitd’aller,àquellevi-
tesse:letrain,quiconnaîtses
caractéristiquesdefreinage,
calculesacourbedefreinage
enfonctiondupointqu’ilne
LaVieduRail
-Juin2012
LaVieduRail
-Juin2012
TECHNIQUE
ERTMS.
Feuvertpour
lasignalisationeuropéenne
Àunesemained’écart,unprotocoled’accorddelaCommissioneuropéenne,
àCopenhague,etuncongrèsinternational,àStockholmontremisenmouvement
ledéploiementdusystèmeeuropéendesignalisationetdesécuritéferroviaireERTMS,
enrayédepuisquelquesmois,suiteauxréticencesaffichéesdel’Allemagne.
Pourautant,laconversiondesréseauxferréseuropéensàunstandardunique
n’estpaspourdemain…maisplutôtpouraprès-demain.
algréuneavalanchede
contratssignéscesderniers
moispourl’équipementde
tronçonsdescorridorseu-
ropéensdanslesanciens
paysdel’Est,voiredepays
entiers(Belgique,Dane-
mark),ledoutecommen-
çaitàs’installerquantau
déploiement,prévud’ici
2020,del’ERTMSsurles
principauxaxesferroviaires
européens.Carsi,en2009,
laCommissioneuropéenne
avaitdemandéauxÉtats
membresdemettreen
placeunplanpourcedé-
ploiementdusystèmeeu-
ropéendegestiondelacir-
culationdestrains,
l’Allemagneavaitdéclaré,il
yaquelquesmois,avoir
autrechoseàfairedeson
argent
»qued’équiperainsi
sescorridors.Incontourna-
blesurquatredessixaxes
européensconcernésetdo-
téeelle-mêmed’unsystème
opérationnel(maispasin-
teropérable),l’Allemagne
proposaitenéchanged’of-
frirauxopérateursferro-
viairessouhaitantemprun-
terleréseauDBson
systèmePZB,afindegaran-
tiruncertaindegréd’inter-
opérabilité…Cerisesurle
gâteau,laDBnesouhaitait
pasnonpluséquiperdu
systèmeeuropéensonma-
térielrégionalquineserait
pasappeléàcirculersurdes
lignesnon-équipées…
Mais,àunesemainedu
congrèsquel’UICconsacre
àl’ERTMSàStockholm
(Suède),du24au26avril,
unrayondesoleilétaitvenu
duDanemarkvoisin,qui
assureactuellementlapré-
sidencetournantedel’Eu-
rope.ÀCopenhague,la
Commissioneuropéenne,
l’ensembledesgestionnaires
d’infrastructureduconti-
nent,lesopérateursferro-
viairesetlesfournisseurs
onteneffetsignéunproto-
coled’accordconfirmantles
engagementsde2009.
Commentaireoptimiste
d’Infrabel,gestionnaired’in-
fra-structurebelge,quivise
sanslenommersongrand
voisindel’Est:«
Cesder-
LeDanemark
etlaBelgique
seronttotalement
équipésd’ici
10ans
LaSuisseademandé
desfonctions
supplémentaires
àlaversion2.3.0d
d’ERTMS.
LESSIXCORRIDORSFRETEUROPÉENS
ÀÉQUIPERD’ICI2020
Rotterdam/Anvers/Zeebrugge-
Gênes
Stockholm-Naples
Rotterdam/Anvers-Bâle/Lyon
Valence(Espagne)-Lyon-Turin-
Ljubljana-Budapest
Dresde-Constanta
Aix-la-Chapelle-Terespol
Cessixcorridorstotalisentquelque
25000km
delignes.
Nonattribué
Attribué
Enservice
Deuxidées:
transférerla
signalisationà
borddestrains
etfavoriser
l’interopérabilité
AU SOMMAIRE DE CE NUM
PROJECTEUR
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
Touristiques.
Le tour des plus beaux
trains de France
Les voyages en train d’autrefois sont reconnus aujourd’hui comme
une branche à part entière du tourisme. Avec 3,5millions de voyageurs
et une progression de 6% de leur fréquentation en 2011, les 80 réseaux
de l’Union des exploitants de chemins de fer touristiques disposent désormais
d’un groupe de travail au sein du Conseil national du tourisme. Même si
la fréquentation dépend des conditions météo, le nombre de passagers adeptes
de cette forme familiale d’évasion augmente régulièrement. Mais leurs
motivations diffèrent. Pour les uns, nostalgiques du passé, il s’agit de goûter
le charme d’un voyage à l’ancienne. D’autres sont curieux de découvrir
des paysages inaccessibles par la route. Et puis, il y a les techniciens,
ceux que fascine le patrimoine industriel de la traction vapeur. Certains
de ces réseaux tiennent d’ailleurs à l’appellation de train «historique»
et mettent en avant leurs engins classés monument historique et proposent
la visite de leur dépôt et de leur musée ferroviaire. Et puis, à côté
de ces réseaux gérés par des associations ou des sociétés privées, la SNCF met
en avant ses «TER touristiques». Elle entend par là ces trains réguliers
qui traversent des paysages exceptionnels dans des régions montagneuses,
le Jura, les Alpes, le Massif Central, les Pyrénées où circule le plus célèbre
d’entre eux, le train Jaune.
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
Photo ACFCDN
Kléber Rossillon, qui ex-
ploite désormais ce réseau, a
bien fait les choses.
«Nous
avons voulu faire du nouveau.
Nous avons constaté, en par-
ticulier, que les vélorails sont
mal adaptés aux lignes en
descente. Nous nous sommes
adressés au Vélorail du
Larzac, qui nous a fourni les
renseignements techniques,
explique Kléber Rossillon,
cogérant de la SNC Chemin
de fer du Vivarais.
Pour
perfectionner cet engin, nous
nous sommes tournés vers
une entreprise de la région,
les Carrosseries Vincent, im-
plantées dans la Drôme.»
Cette dernière jouit d’une
longue expérience dans
divers domaines automo-
biles, construction et car-
rosserie industrielle, hy-
draulique, réparation et
tôlerie.
Ainsi est né ce véhicule qui
renouvelle complètement
l’allure du vélorail. Au lieu
d’un engin lourd, fait de
tubes avec un pédalier ap-
parent, on a ici une sorte de
petite voiture joliment car-
rossée, avec capot et garde-
boue, bien campée sur les
rails. Les constructeurs l’ont
dotée d’un frein hydrau-
lique, une nouveauté parti-
culièrement bienvenue sur
les pentes accentuées de
l’Ardèche. Autre améliora-
tion pour l’utilisateur, celui-
ci est en position de péda-
lage allongée, une position
connue pour éviter de fati-
guer la colonne vertébrale.
Toutes les conditions sont
réunies pour profiter, de
façon originale et malgré les
travaux, de ce joli paysage
de l’Ardèche.
Christine CARTIER
www.velorailardeche.com
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
Photo Vélorail de l’Ardèche/Pascal Béjui
Le vélorail de l’Ardèche en descente
sur l’un des ouvrages d’art du chemin de fer du Vivarais.
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
D
epuis quelques mois,
les quatre rames gris
clair du train à crémaillère
se livraient à des essais en
ligne. Et tout marchait bien
si un orage d’une violence
exceptionnelle n’avait
obligé TC Dôme son ex-
ploitant à retarder quelque
peu la mise en service com-
merciale du Panoramique
des Dômes (lire p 12).
La voie s’élève lentement à
flanc de coteau, le long de
la courbe du volcan
jusqu’au sommet du puy
de Dôme, à 1465m d’alti-
tude.
L’événement ferroviaire pas-
sionne les amateurs de
trains. Il y a un siècle que
la France n’a pas construit
de chemin de fer à crémail-
lère. Celui-ci, dû à Stadler,
une entreprise suisse, re-
noue donc avec ce système
de rail denté qui permet de
gravir les pentes les plus
raides. Un retour à la tradi-
tion qui s’accompagne des
avancées technologiques les
plus récentes. Côté confort
aussi, tout est fait pour que
les voyageurs se sentent à
l’aise et profitent tous, grâce
à une disposition astucieuse
Tous les amateurs de nature et de train se réjouissent de la création
du Panoramique des Dômes, un train à crémaillère dont la voie a été construite
sur la plateforme de l’ancienne route. Un bon moyen pour le plus célèbre des volcans
d’Auvergne de reconquérir son environnement naturel.
Auvergne.
Un train à crémaillère rend
le puy de Dôme à la nature
PROJECTEUR
des sièges, de la vue sur
la vallée.
Mais l’événement va beau-
coup plus loin. Ce train,
qui devient le symbole
même du retour à la nature
du site du puy de Dôme,
s’intègre dans un vaste plan
de réaménagement lancé il
y a quelques années par le
conseil général du Puy-de-
Dôme. Ce projet, qui a
coûté 88millions d’euros,
a bénéficié des finance-
ments de l’Europe, de l’État,
du conseil régional d’Au-
vergne, de la communauté
d’agglomération de Cler-
mont-Ferrand et de l’ex-
ploitant, TC Dôme.
Car le puy de Dôme, mal-
gré sa célébrité, souffrait de
négligence. Son sommet
était défiguré par la pré-
sence d’un grand parking
et d’équipements vétustes.
Au lieu de cela, désormais,
l’heure est à la défense de
l’environnement. La voie est
construite sur la plateforme
de l’ancienne route qu’elle
remplace aujourd’hui. Hor-
mis les véhicules d’urgence,
les voitures n’accèdent plus
au sommet. L’ancien par-
king a été supprimé et ses
espaces ont été rendus à la
végétation. Des sentiers ont
été bien tracés pour les cen-
taines de milliers de visi-
teurs attendus. Les plus
courageux peuvent tou-
jours monter à pied par le
sentier des Muletiers, tan-
dis que le train dépose au
sommet, en toute saison et
après un voyage de 15mi-
nutes, ceux qui découvrent
l’ancien temple gallo-ro-
main mis en valeur dans le
cadre d’un musée et l’ob-
servatoire météo construit
sur ce site idéal pour l’ob-
servation du temps. Et puis
surtout, ils admirent depuis
le plus haut sommet du dé-
partement cette vue unique
sur la chaîne des Puys, té-
moin d’une histoire géolo-
gique exceptionnelle. Un
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
En haut, le parcours du Panoramique des Dômes,
à flanc de volcan.
Ci-dessus, une rame Stadler au pied du puy de Dôme.
Photo CRDT Auvergne-David Frobert
Photo TC Dôme
Photo TC Dôme
La Vie du Rail
– Juin 2012
PROJECTEUR
Le Panoramique
des Dômes
Exploité par TCDôme,
le Panoramique
des Dômes circule toute
l’année, à raison
d’un train toutes
les 20minutes pendant
les vacances d’été
et toutes les 30minutes
pour les autres périodes.
L’aller-retour adultes:
9,50euros, seniors:
8euros, 4-12ans:
3,80euros. Gratuit pour
les moins de 4ans.
Des prix avantageux
existent pour les familles
et les groupes.
www.panoramiquedes
domes.fr
Vulcania
Cette véritable «cité
des sciences» consacrée
à la volcanologie fête
aujourd’hui ses 10 ans.
Sur les lieux mêmes
où sont nés les volcans,
elle offre au public
de comprendre sous
une forme concrète
toute la complexité des
mouvements souterrains
de la croûte terrestre.
Avec des animations
spécialement conçues
pour les enfants.
Parc Vulcania, route des
Mazayes, 63230 Saint-
Ours-les-Roches.
Tél.: 0820 827 828.
Le volcan
de Lemptégy
Pendant des décennies,
des pierres ont été
extraites du cratère du
Lemptégy. Ces carrières,
aujourd’hui abandonnées,
offrent aux visiteurs
une passionnante vision
stratigraphique de la
formation du volcan, avec
ses cheminées et ses
bombes volcaniques…
Route
départementale941,
63230 Saint-Ours-
les-Roches.
Tél.: 0473622325.
patrimoine naturel remar-
quable dont les Auvergnats
sont en train de prendre
conscience. Depuis la nais-
sance du Parc naturel des
volcans d’Auvergne, celle, il
y a dix ans, de Vulcania,
sorte de «Cité des sciences
de la volcanologie», et de-
puis l’ouverture au public
des anciennes carrières du
volcan de Lemptégy, ils ten-
tent de donner aux visiteurs
les clés scientifiques de ces
bouleversements terrestres
dans un environnement à
l’authenticité retrouvée. Tout
cela vaut au puy de Dôme
le label de Grand site de
France. Les élus de la région
ambitionnent aussi que «la
Faille de Limagne et la
chaîne des Puys» soient
classées au patrimoine
mondial de l’Unesco.
Du côté du train, tout va
dans le sens de l’intégration
dans le paysage. La gare de
départ qui est aussi maison
de site, vaste et accueillante
mais discrète, est en pierre
sombre de Volvic, tandis
que le centre de mainte-
nance associe le bois et le
verre. Des sentiers bordés
de végétation canalisent les
voyageurs jusqu’aux quais
de départ. La livrée du
train, elle aussi discrète, se
fond dans le paysage.
Même modestie pour les
lieux d’accueil au som-
met: un restaurant gastro-
nomique offrant une vue
imprenable et des possibi-
lités de restauration ra-
pide, et puis le point de
départ des parapentes qui
ondulent avec bonheur au
gré de tous les vents qui
soufflent là.
C’est le regard sur l’Au-
vergne et sur la chaîne des
Puys qui est invité à se re-
nouveler.
Pas de chance, le jour du lancement commercial du Pano-
ramique des Dômes, le 26mai, un orage qualifié d’excep-
tionnel et localisé frappait en fin d’après-midi les installations
du nouveau train à crémaillère.
« Météo France a relevé sur le
secteur d’Orcines une chute de 87l/m
, précisait dans un
communiqué l’exploitant TC Dôme. « L’eau a créé des ravi-
nements et coulées de boue qui ont endommagé locale-
ment le ballast». Le train, immobilisé à 250m du parking, a
été évacué par la voie de service à pied et avec des navettes.
Plusieurs centaines de personnes sont restées bloquées plu-
sieurs heures au sommet du volcan (1465m) et ont égale-
ment dû être évacuées. La maison de site a aussi été inon-
dée. Toutes les installations ont été immédiatement arrêtées.
Des contrôles étaient menés à l’heure où nous mettions sous
presse pour évaluer l’état des équipements et les réparer, et
la date de reprise de l’exploitation n’était pas fixée.
C’est le regard sur l’Auvergne et
sur la chaîne des Puys qui est invité
à se renouveler.
En verre et en bois, l’architecture
des installations du Panoramique des Dômes
respecte les règles environnementales.
Photo G. Fayet-SNC Lavalin/TC Dôme
Un violent orage joue les
trouble-fête le jour de la mise
en service
d’art (pont Gisclard),
d’apprécier le magnifique
paysage du parc régional
naturel des Pyrénées
catalanes.
�
Transpyrénéen,
un train
à l’état sauvage
Entre Toulouse et Latour-
de-Carol, cette ligne traverse
des zones de haute mon-
tagne sauvages et spectacu-
laires. Elle permet la corres-
pondance avec Le train
Jaune à Latour-de-Carol.
�
Le Tire-bouchon,
train avec vue
sur la mer
Comme son nom l’in-
dique, ce train permet aux
voyageurs qui se rendent
en été d’Auray à Quiberon,
dans le Morbihan, d’éviter
les embouteillages tout en
profitant depuis leur place
de la vue sur l’océan et la
Côte sauvage.
�
La ligne
des Hirondelles, à tire-
d’aile dans le Jura
Sa construction de Dole à
Saint-Claude fut une
prouesse. Le voyageur
passe sur les fameux via-
ducs de Morez et traverse
les paysages verdoyants
du Jura.
�
En suivant les lignes
du Piémont vosgien:
train + art de vivre
De Colmar à Metzeral et de
Mulhouse à Kuhn, c’est
toute la sérénité de la cam-
pagne alsacienne avec ses
vignobles et ses villages
typiques. Aux escales, les
voyageurs sont invités à
partir en randonnée sur
les crêtes vosgiennes où les
attendent d’accueillantes
auberges.
�
Sur la Côte bleue au
fil des calanques
De Marseille à Istres et
Miramas, cette ligne offre
La Vie du Rail
– Juin 2012
PROJECTEUR
Photos SNCF Proximités
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
L
e public est de plus en
plus souvent invité à
contribuer financièrement
à la sauvegarde du patri-
moine, aux côtés de l’État,
des collectivités locales ou
encore des entreprises mé-
cènes. L’exemple le plus cé-
lèbre est le parrainage par
les citoyens des statues du
parc de Versailles. Moins
connue est la souscription
lancée en Auvergne auprès
de donateurs pour la remise
en peinture du tablier du
viaduc des Fades, ou celle
lancée dans la Meuse, pour
la reconstruction de la ligne
ferroviaire qui desservait
Verdun en 1916. Les dona-
teurs financent des portions
de rail plus ou moins
longues et célébreront en
2014, grâce à cette recons-
truction, le centenaire du
début de la Grande Guerre.
La Fondation du patri-
moine est souvent la che-
ville ouvrière de ces opéra-
tions dont elle garantit
la transparence.
«Nous
sommes sollicités par des com-
munes, des associations ou des
propriétaires,
précise-t-on à
la Fondation du patrimoine
de Poitou-Charentes.
peut organiser une souscrip-
tion publique pour soutenir
financièrementleurs projets.
Celles-ci connaissent un suc-
cès grandissant, car la Fon-
dation du patrimoine est de
plus en plus connue et jouit
aujourd’hui d’une certaine
aura.»
Ainsi l’association
Trains et Traction, qui ex-
ploite le train des Mouettes
en Charente-Maritime, va
faire appel pour la 2
fois à
cette fondation. Une pre-
mière fois, il s’agissait d’une
opération peu coûteuse. La
Schneider, qui tracte en été
le train des Mouettes, clas-
sée monument historique
et célèbre pour être la plus
ancienne locomotive à va-
peur conservée en état de
marche en France, ne dis-
posait plus de sa plaque
d’identification. Un appel
aux donateurs a permis à
l’association de faire fabri-
quer sur mesure une plaque
identique à celle d’origine et
de la sceller sur la locomo-
tive, comme jadis.
Un coup d’essai pour Trains
et Traction, qui s’attaque au-
jourd’hui à un projet beau-
coup plus lourd. Il s’agit de
remettre en état de marche
la Henschel 11128 de
1912.
«L’objectif est de la re-
mettre en service sur la ligne
de Saujon à La Tremblade afin
L’équipe de Trains et Traction
autour de la Henschel 11128.
Train des Mouettes.
Une souscription
pour sauver la Henschel 11128
Une Japy devrait bientôt seconder la Schneider du train des Mouettes,
de Saujon à La Tremblade en Charente-Maritime. Une souscription est lancée
par la Fondation du patrimoine de Poitou-Charentes pour poursuivre
la restauration de la Henschel 11128 de l’association Trains et Traction.
PROJECTEUR
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
de soulager la Schneider et
d’augmenter la capacité de
transport de voyageurs»,
pré-
cise Olivier Jaubert, prési-
dent de Trains et Traction.
Le budget total s’élèveraà
environ 200000euros.Pour
réunir ces fonds, Olivier
Jaubert s’est tourné vers des
mécènes, en particulier l’en-
treprise Motul. Cette so-
ciété, spécialiste du grais-
sage des engins lourds, s’est
déjà engagée à hauteur de
50000euros. C’est encore
loin du compte et Olivier
Jaubert place beaucoup
d’espoir dans le soutien de
la Fondation du patrimoine.
Le principe est simple. Une
souscription est lancée au-
près du public. Les dona-
teurs adressent leur chèque
à la Fondation du patri-
moine en précisant à quel
projet ils le destinent. Grâce
à ce geste, ils bénéficient
d’une déduction fiscale. La
Fondation du patrimoine
de Poitou-Charentes s’inté-
resse beaucoup à ce projet.
«Nous avons l’habitude d’in-
tervenir sur le patrimoine bâti,
explique Patricia Molines
qui reconnaît être un peu
dépaysée devant le sujet.
Mais nous sommes contents de
soutenir des projets comme ce-
lui-là. Je m’efforce d’entrer
dans la logique d’une telle res-
tauration.»
Une autre sous-
cription pourrait être lancée
par la Fondation du patri-
moine de Poitou-Charentes.
Le projet soutenu par la
communauté de com-
munes de Thouars, dans les
Deux-Sèvres, porterait sur
la restauration d’une 140 C.
En 1912, les Usines Japy de
Fesches-le-Châtel (Doubs) se font
livrer la Henschel type 030 T
n°11128, fabriquée à Cassel en
Allemagne. Henschel est alors un
des plus gros fabricants mondiaux
de locomotives à vapeur. La ma-
chine se fatigue peu sur l’em-
branchement industriel Japy de
Fesches-le-Châtel où elle tracte
les trains de matières premières
qui arrivent et les wagons de cas-
seroles émaillées, de pompes,
de machines à écrire, de moteurs
à essence ou de pièces méca-
niques pour Peugeot fabriquées
par Japy. Cette machine a dû
tirer les wagons contenant tous
les casques de l’armée produits
chez Japy de 1915 à 1940.
La machine est confisquée par les Allemands en 39-45
et retourne dans son usine, en France, en 1946, une
victoire pour les Japy. Elle cesse son service en 1966.
Elle est alors vendue à un ferrailleur, les Établissements
Vernerey à Audincourt, dans le Doubs. Achetée par un
amateur, Roger Bras d’Espalion, elle fait partie de sa
collection jusqu’à ce que l’association Trains et Traction
en fasse l’acquisition en 2008. En septembre2010,
elle arrive enfin à l’atelier de Chaillevette en Charente-
Maritime, où il est prévu qu’elle reprenne du service
après sa reconstruction.
Des wagons de casseroles, de casques et de machines à écrire
Le retour en France de la Henschel 11128, en 1946.
Comment
faire un don
Les travaux
de restauration
de la Henschel 11128
ont commencé
en janvier 2011.
Pour les poursuivre,
l’association Trains
et Traction compte
sur les dons effectués
par les entreprises
et les particuliers à la
Fondation du patrimoine.
Celle-ci leur délivrera
une attestation qui leur
permettra de bénéficier
d’une déduction fiscale.
Les chèques à l’ordre
de la Fondation
du patrimoine
de Poitou-Charentes
doivent être adressés
à cette Fondation 1-bis,
rue Lebascle,
86000 Poitiers.
Tél. : 0549414554.
La restauration a commencé en 2011.
Alsace
Chemin de fer touristique
du Rhin
12km (gare de Volgelsheim –
embarcadère de Sans-Souci), voie nor-
male, vapeur et diesel (circuit combiné
train vapeur + promenade d’1 heure 20
en bateau sur le Rhin avant le retour).
Départ gare de Volgelsheim à 1km de
Neuf-Brisach 68600.
Tél.: 0389715142 ou 0389725597.
www.ried-express.cftr.fr
Train Thur Doller Alsace
14km (Cernay-Saint-André – Sentheim),
voie normale, vapeur, autorail. Une loco
Mallet (monument historique).
Accessible aux PMR sur demande.
Gare de Cernay-Saint-André
68703 Cernay.
Tél.: 0604464860.
www.train-doller.org
Aquitaine
Petit train de la Rhune
4,2km (gare du col de Saint-Ignace –
sommet de la Rhune), voie métrique à
crémaillère (système Strub), électrique.
Gare du col de Saint-Ignace,
64310 Sare.
Tél.: 0559542026. www.rhune.com
Petit train d’Artouste
9,5km (lac et village de Fabrèges – lac
d’Artouste), voie étroite (0,50m), diesel.
Départ: en haut des télécabines
de la Sagette 64000
Tél.: 0559053699.
www.train.artouste.com
Écomusée
de la Grande Lande
4km (Sabres – Marquèze), voie normale,
Gare, route de Solférino,
40630 Sabres.
Tél.: 0558083131.
www.parc-landes-de-gascogne.fr
Tramway du Cap-Ferret
2km (Cap-Ferret – l’Océan), voie étroite
(0,60m), diesel.
Gare, avenue de l’Océan
(jetée Bélisaire), 33970 Le Cap-Ferret.
Tél. : 0556606020.
www.lege-capferret.com
Train touristique Pointe
de Grave-Le Verdon – Soulac
7km (Pointe de Grave-Le Verdon –
Soulac), voie normale, diesel (draisine).
Gare 33123 Le Verdon-sur-Mer.
Tél. : 0608691193.
Office de tourismedu Verdon-sur-
Mer: Tél.: 05 56 09 61 78.
Train touristique
de Guîtres à Marcenais
14km (Guîtres – Marcenais), voie nor-
male, vapeur, diesel et autorail.
33230 Guîtres. Tél.: 05 57 69 10 69.
http://ttgm.guitres.free.fr
Train touristique de l’Albret
13km (Nérac – Mézin), voie normale,
rame réversible avec deux draisines et
une voiture voyageurs. Trajet commenté
en direct.
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
Le guide 2012
Dans toute la France circulent, sur des voies étroites ou à écartement normal,
des trains historiques, sauvegardés par des associations de bénévoles passionnés.
En voici la liste. La carte de la page23 permet de les repérer grâce à la numérotation
qui renvoie au texte.
Photo S. Carlier
Le Sabres – Marquèze,
un train à voie normale des Landes.
12-ter, avenue du 19-Mars-1962.
Gare de Nérac, 47600 Nérac.
Tél.: 0685627747.
www.lafrancevuedurail.fr/ttalbret
Auvergne
10. Chemin de fer du Haut-Forez
42km (Estivareilles – La Chaise-Dieu),
voie normale, autorails des années 50,
train baladeur.
Gare CFHF d’Estivareilles,
42380 Estivareilles.
Tél. : 0477508203.
www.chemindeferhautforez.fr
11. Chemin de fer de la Haute
Auvergne (Gentiane Express)
16km (Riom-ès-Montagnes – Lugarde),
voie normale, autorail.
Billetterie à côté de la gare de Riom et
Office de tourisme de Riom-ès-
Montagnes. Tél.: 0471780737.
www.gentiane-express.com
12. Train touristique
du Livradois-Forez
43km (Ambert – La Chaise-Dieu), voie
normale, vapeur, diesel et autorail
Picasso,bleu d’Auvergne
X2856.
Agrivap, La Gare, 63600 Ambert.
Tél.: 0473824388.
www.agrivap.fr
13. Velay Express
chemin de fer historique
37km (Dunières – Saint-Agrève),
voie métrique, autorails et loco-
tracteurs. Traction vapeur entre Tence
et Montfaucon.
22, rue de la Croix, 43220 Dunières,
Tél.: 0471597156.
www.velay-express.fr
Bourgogne
14. Chemin de fer de la vallée
de l’Ouche
7,3km (Bligny-sur-Ouche – Pont-
d’Ouche), voie étroite (0,60m), vapeur
et diesel.
Ave. de la Gare, 21360 Bligny-sur-Ouche.
Tél. : 0380201792 et 0630014829.
http://chemindefervalleedelouche.blo
gspot.com
15. Train touristique des Lavières
1,4km (Is-sur-Tille), voie étroite
(0,50m), diesel.
Rue des Pins, 21120 Is-sur-Tille.
Tél.: 0380953636.
www.is-sur-tille.fr
16. Le p’tit train de l’Yonne
2,5km (Massangis – Rochefort), voie
étroite (0,60m), diesel (à visiter: le wa-
gon musée).
89440 Massangis. Tél.: 0386339333.
www.massangis.com
17. Chemin de fer des Combes
10,5km, voie étroite (0,60m), vapeur
et locotracteurs.
Gare, rue des Pyrénées,
71200 Le Creusot
Tél.: 0385552623.
www.parcdescombes.com
18. Train touristique du pays
de Puisaye-Forterre
30km (Villiers – Toucy – Moutiers-La
Bâtisse), voie normale, autorails et RGP.
Avenue de la Gare, 89130 Toucy.
Tél.: 0386440558.
Office de tourisme: 0386441566.
www.train-de-puisaye.com
19. Le petit train
de Champignelles
1km (Champignelles), voie étroite
(0,40m), matériel moteur thermique
(locotracteur de type BB).
Route de Champcevrais,
89350 Champignelles.
Tél.: 0386451140.
Bretagne
20. Association des chemins
de fer des Côtes-du-Nord
0,8km (voie métrique) et 0,8km
(0,40m), diesel et autorails.
Parc de Boutdeville, 1, promenade
Harel-de-la-Noë,
22360 Langueux.
Tél. : 0296790522.
http://chemin-fer-baie-saint-brieuc.fr
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
PROJECTEUR
Une voiture des chemins de fer
des Côtes-du-Nord (Côtes-d’Armor).
Photo Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord
Photo ATPVM
mique (locotracteurs, autorails, draisine)
et matériel remorqué, vapeur.
Gare d’Écueillé 36240.
Tél.: 0254404331.
http://traintouristiquedubasberry.com
24. Train historique
du lac de Rillé
2,5km (Rillé), voie étroite (0,60m), va-
peur et diesel.
37330 Marcilly-sur-Maulne.
Tél.: 0247964291. www.aecfm.fr
25. Train touristique
de la vallée du Loir
18km (Thoré-la-Rochette – Trôo), voie
normale, autorail.
TTVL, 41100 Vendôme. www.ttvl.fr
Office de tourisme de Vendôme:
0254770507.
Mairie de Thoré-la-Rochette:
0254728082.
Champagne-
Ardenne
26. Chemin de fer touristique
de la Traconne
4,5km en cyclo-draisines au départ
d’Esternay et 9km au départ de Joiselle.
Ancienne gare, 51310 Esternay.
Syndicat d’initiative: 0326802707
ou 0610940799.
27. Chemin de fer
touristique de Blaise-et-Der
38km (Wassy – Saint-Dizier et Doule-
vant-le-Château), voie normale, diesel.
Bel ensemble ferroviaire du XIX
siècle.
Gare de Wassy, 52130 Wassy.
Tél. : 0607505572.
28. Chemin de fer touristique
du sud des Ardennes
10km (Attigny – Amagne-Lucquy) et
30km (Attigny – Challerange), autorails
Picasso et EAD 4719.
Cour de la Gare, 08130 Attigny.
Tél.: 0324714760 ou
0324385841. http://cftsa.free.fr
Franche-Comté
29. Coni’Fer
7,5km (Les Hôpitaux-Neufs – Fontaine-
Ronde), voie normale, vapeur et diesel.
Gare des Hôpitaux-Neufs
25370 Les Hôpitaux-Neufs.
Tél.: 0381491010.
www.coni-fer.org
Île-de-France
30. Chemin de fer
des Chanteraines
5km (Parc des Chanteraines, Ville-
neuve-la-Garenne – Gennevilliers),
voie étroite (0,60m), vapeur et diesel.
46, avenue Georges-Pompidou,
92390 Villeneuve-la-Garenne.
Tél.: 0140858620.
http://cf-chanteraines.pagesperso-
orange.fr
31. Petit train
du Port-aux-cerises
3km (Draveil), voie étroite (0,60m),
diesel. Une baladeuse est accessible
aux personnes handicapées.
Base régionale de plein air
et de loisirs, rue du Port-aux-
Cerises, 91210 Draveil.
Tél. : 0169834600.
www.portauxcerises.ucpa.com
32. Tacot des lacs
2,5km (départ entre Grez-sur-Loing et
Moncourt), voie étroite (0,60m), diesel.
1, route des Chapelottes
77880 Grez-sur-Loing.
Tél.: 0164286767.
www.tacot-des-lacs.com
33. Musée des tramways
à vapeur et des chemins de fer
secondaires français
800m voie métrique, va peur.
Musée.
Parking gare SNCF
95430 Valmondois-Butry.
Tél.: 0134730440.
www.trains-fr.org/mtvs
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
PROJECTEUR
Photo Train vapeur du Rillé
Photo CFTSA
Languedoc-
Roussillon
34. Train touristique du pays
Cathare et du Fenouillèdes
62km (Rivesaltes – Axat), voie normale,
autorails et diesel, voitures découvertes.
Gare de Rivesaltes
ou gare d’Axat, 66000.
Tél.: 0468200400. www.tpcf.fr
35. Train à vapeur des Cévennes
13km (Anduze – Saint-Jean-du-Gard),
voie normale, vapeur et diesel.
36, place de la Gare,
30140 Anduze.
Tél.: 0466605900.
www.trainavapeur.com
Lorraine
36. Chemin de fer
de la vallée de la Canner
12km (Vigy – Hombourg-Budange),
voie normale, diesel et autorail.
1, rue de la Gare, 57640 Vigy.
Tél.: 0387779750. www.alemftrain.fr
37. Chemin de fer
du Val de Passey
1km (Val-de-Passey via Choloy-
Ménillot), voie étroite (0,60m), vapeur.
Départ: Choloy-Ménillot, 54000
Tél. : 0383292122.
Maison du tourisme de Toul
et du Toulois: 0383649060.
http://cfvp.monsite-orange.fr
38. Petit train de l’ouvrage
de Fermont
1,2km (en voie souterraine dans la
ligne Maginot), voie étroite (0,60m),
locotracteur électrique.
AAOFLM, 9, rue Albert-Lebrun,
54260 Longuyon.
Tél.: 0382393534.
www.ligne-maginot-fort-de-
fermont.asso.fr
39. Petit train de l’ouvrage
du Hackenberg
4km (Veckring), en voie souterraine
dans la ligne Maginot (voie de 0,60m),
locotracteur électrique.
Amifort, 61-bis, Grand-Rue,
57920 Veckring.
Tél.: 0382823008.
http://maginot-hackenberg.com
40. Association du chemin de fer
forestier d’Abreschviller
6km (Abreschviller – Grand-Soldat),
voie de 0,70m, vapeur et diesel.
2, place Norbert-Prévot,
57560 Abreschviller.
Tél.: 0387037145.
Office de tourisme:
0387037726.
http://train-abreschviller.fr
Midi-Pyrénées
41. Chemin de fer
des lacs de Monclar
1,7km (Monclar), voie étroite (0,60m),
Base de loisirs
82230 Monclar-de-Quercy.
Tél.: 0563303437.
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
Le train forestier d’Abreschviller.
Photo Train touristique d’Abreschviller
42. Chemin de fer
touristique du Tarn
7km (Saint-Lieux-lès-Lavaur – Parc
floral des Martels), voie étroite
(0,50m), vapeur et locotracteurs.
Gare de Saint-Lieux-lès-Lavaur
81261. Tél.: 0561474452 ou
0561703363.
www.cftt.org
43. Chemin de fer touristique
du Haut-Quercy
7km (Saint-Denis-près-Martel –
Martel), voie normale, vapeur, diesel.
La gare, 46600 Martel.
Tél.: 0565373581.
www.trainduhautquercy.info
Nord-Pas-de-
Calais
44. Centre de la Mine
et du Chemin de fer
Matériel roulant statique (voie normale),
vapeur vive en double écartement de 5
et 71/4 pouces et réseaux miniatures
en Z, N, TT, H0, 0, I, IIm LGB.
Centre historique Denis-Papin,
rue Émile-Zola,
62590 Oignies.
Tél.: 0321694204.
www.cmcf-oignies.com
45. Train touristique
de la vallée de la Scarpe
2,5km (canal de la Scarpe),
voie étroite (0,60m), vapeur et diesel.
Chemin des Hamaïdes
59230 Saint-Amand-les-Eaux.
Tél. : 0327483965.
46. Tramway de la vallée
de la Deûle
3km (Marquette-lez-Lille – Wambre-
chies), voie métrique, tramway électrique.
Départ des trains rue du Vent-de-Bise
à Wambrechies ou rue de la Deûle
à 59520 Marquette-lez-Lille.
Office de tourisme:
0328388421.
www.amitram.asso.fr
47. Chemin de fer touristique
de la vallée de l’Aa
15km (Arques – Lumbres), voie nor-
male, diesel (autorails Picasso).
Gare d’Arques, rue de l’Europe,
62510 Arques ou départ gare de Lum-
bres, rue François-Cousin,
62380 Lumbres.
Office de tourisme de Lumbres:
0321934546 ou 0321121919.
www.cftva62.com
Normandie
48. Train touristique
du Cotentin
10km (Carteret – Portbail), ligne à voie
normale, diesel et locotracteur.
Départ gare de Carteret (50270) ou de
Portbail.
Tél.: 0630351571 ou
0233047008.
http://ttcotentin.monsite.orange.fr
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
PROJECTEUR
Photo Bernard Vieu
Photo Bernard Vieu
Le train du chemin de fer touristique
du Haut-Quercy sur une voie taillée
dans la falaise.
66. Train touristique
de l’Ardèche méridionale
14km (Vogüé – Saint-Jean-le-
Centenier), voie normale, autorail.
Viaduc 07, BP 23, 07203
Aubenas Cedex.
Tél.: 0475370352. www.viaduc07.fr
67. Chemin de fer
touristique du Haut-Rhône
4,5km (Montalieu – Sault-Brenaz), voie
étroite (0,60m), vapeur.
Base de loisirs Vallée bleue,
Gare de Montalieu-Vercieu
38247 Montalieu-Vercieu.
Tél.: 0478818430.
www.cft-hr.com
68. Train du Montenvers-
Mer de Glace
5,4km (Chamonix – Montenvers), voie
métrique à crémaillère
(système Strub), électrique et diesel.
35, place de la Mer-de-Glace,
74400 Chamonix.
Tél.: 0450532275.
www.compagniedumontblanc.fr
69. Chemin de fer d’Anse
3,5km (Anse – plage du Colombier),
voie étroite (0,38m), diesel.
560, route de Saint-Bernard,
69480 Anse.
Tél. : 0474099171.
Office de tourisme du Beaujolais.
Tél. : 0474602616.
http://cftanse.free.fr
70. Train touristique
des Belvédères
3,5km sur la commune de Commelle-
Vernay, voie étroite (0,60m), diesel.
Barrage, 42120 Commelle-Vernay.
Office du tourisme du Grand Roanne
Tél.: 0477715177.
www.train-des-belvederes.com
71. Vélorail des Gorges du Doux
10km (Boucieu-le-Roi – Troye)
en vélorail, retour en autorail.
La gare, 07270 Boucieu-le-Roi.
Tél. : 0475082030
www.velorailardeche.com
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
Photo C. Besnard-Photorail-SNCF/Reproduction interdite-DR
Un «Picasso» en Ardèche méridionale.
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
TOURISME
G
are du Nord, 1
avril,
départ 10h08, voie36.
Pas facile de trouver ce quai,
au dire de notre voisine qui,
avec deux amies américaines,
va découvrir le village des
impressionnistes et la tombe
de Vincent Van Gogh. Ravies
de faire un aller et retour d’un
jour, sans changement et
pour 11euros seulement!
35 minutes plus tard, voilà
Auvers-sur-Oise. C’est dans
cette gare que Van Gogh est
descendu le 20mai 1890
pour se mettre au vert et cal-
mer ses tourments, sur les
conseils du docteur Gachet,
spécialiste des mélancolies et
ami des impressionnistes
(voir encadré p.38). Le pein-
tre hollandais suit la route de
ses aînés Corot, Daubigny
qui y a son atelier, Pissarro,
Cézanne arrivés par ce même
chemin de fer inauguré en
1846. À l’arrivée du train,
l’équipe de l’office de tou-
risme nous accueille. Cer-
tains des voyageurs descen-
dent leur vélo, d’autres
partent, sacs au dos, randon-
ner dans les beaux paysages
ruraux du plateau du Vexin
qui surplombe l’Oise.
Dimanche est jour de mar-
ché sous la halle. Les pou-
lets tournent sur une
broche, on se laisserait tenter
pour improviser un pique-
nique. Sinon l’Auberge Ra-
voux toute proche (à
200mètres de la gare) sert
une bonne cuisine bour-
geoise aux fumets déjà pro-
metteurs. Van Gogh a loué
là, sous les toits, faute de
moyens, une mansarde de
7mètres carrés. Il y fait sé-
cher ses toiles brossées jour
après jour: la fille de l’au-
bergiste, les maisons aux
toits de chaume, l’église
d’Auvers, le docteur Ga-
Impressionnisme.
Un train dir
Jusqu’au 28octobre, pour sa 9
saison,
transilien emmène les touristes dans
le village ou vécut et mourut Van Gogh.
Départ le matin, retour le soir, la tête pleine
de couleurs et d’émotions.
Un Transilien très touristique
Sur la saison 2011, 6000personnes ont emprunté les
trains directs, soit 3% de plus qu’en 2010.
«On compte
60personnes par train,
nous dit Régis Cocault.
Ce sont
des urbains du Nord de Paris qui viennent passer un di-
manche à la campagne, surtout s’il fait beau, et des étran-
gers. Les Japonais et Coréens sont très nombreux. Leurs
tour-opérateurs incluent les trains directs dans leurs cir-
cuits.»
Jusqu’au 28octobre les samedis, dimanches et
jours fériés.
Gare du Nord
Aller D: 10h06 – A: 10h43
Retour D: 18h06 – A: 18h39
Clocher de l’église d’Auvers
qui émerge d’un champ de
colza , dont le jaune aurait
pu inspirer Van Gogh.
Desserte d’Auvers-sur-Oise.
© Transilien
E
n quête de normalité,
François Hollande a
rencontré le chemin de fer.
S’il s’est rendu à Berlin en
avion, pour aller à Bruxelles
il a pris Thalys. Il avait an-
noncé la couleur alors qu’il
était candidat, affirmant
qu’il prendrait le train s’il
entrait à l’Élysée. Il n’est pas
allé jusqu’à en faire un des
articles de sa célèbre profes-
sion de foi face à Nicolas
Sarkozy, et à dire, le soir du
débat de l’entre deux-tours :
« Moi président de la Répu-
blique, je me déplacerai en
train. »
Mais il a précisé, en
campagne :
« Se déplacer en
train fait partie, non pas des
devoirs de candidat, mais d’un
déplacement qui doit être nor-
mal y compris pour un prési-
dent de la République. Si je
suis élu président, je prendrai
le train. Pas besoin d’un train
spécial, blindé, doublé par un
autre train. Il n’y a pas besoin
d’un cortège, d’une protection
au-delà de ce qui est néces-
saire. »
Candidat, François Hol-
lande a fait ce qu’il disait. Il
n’a pas seulement emprunté
le TGV. Le 24 avril, par
exemple, dans l’entre deux-
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Promesse.
LePrésidentquiveutprendre
Le premier déplacement du président Hollande pour Bruxelles s’est fait en Thalys.
Désireux de se démarquer de son prédécesseur et d’être « un Président normal »,
François Hollande a manifesté sa préférence pour le train. Mais cette belle résolution
risque d’être compromise par la multiplicité des problèmes pratiques et sécuritaires
qu’elle suscite inévitablement.
tours, pour aller à Laon,
dans l’Aisne, il a choisi le
TER. Souci de proximité, a-
t-il expliqué. Il a pu signer
des autographes, serrer des
mains, discuter avec des
voyageurs. Il est même des-
cendu du train de façon
inopinée dans la toute pe-
tite gare d’Anizy-Pinon, le
temps de saluer des mili-
tants massés sur le quai. Le
train, c’est proche et le train,
c’est vert : les transports col-
lectifs polluent moins et
coûtent moins cher, c’est un
des articles du credo d’un
homme de gauche. Le
25avril, encore en cam-
pagne, François Hollande
tenait une conférence de
presse censée donner un
avant-goût du rendez-vous
semestriel promis à la presse
une fois élu. Symbole ou
souci d’économie ? Son
équipe avait choisi le siège
de l’UIC (Union internatio-
nale des chemins de fer),
plus connu pour ses débats
techniques que comme
haut lieu de la République
– même si le 14 juillet, sa
terrasse, non loin du
Champ de Mars et de la
Tour Eiffel, est prisée des
amateurs du feu d’artifice
républicain.
Alors, le changement de
pouvoir sera-t-il un chan-
gement de mode, au dou-
ble sens de vogue et de
moyen de transport ? Après
le bling-bling, le tchou-
tchou ?
Moqué pour l’achat « d’Air
Sarko One », Nicolas Sar-
kozy n’était pas le seul de
l’ancien pouvoir à user, ou
peut-être trop user de
l’avion. Alain Joyandet, se-
crétaire d’État à la Coopéra-
tion, a été vertement (si l’on
peut dire) critiqué pour
avoir affrété un jet privé lors
d’un déplacement en Mar-
tinique, et a dû, même si ce
n’en était pas la seule raison,
présenter sa démission.
François Fillon, attaqué
pour être allé au Mans dans
un avion de la République
plutôt qu’en train, avait jus-
tifié son choix comme
aurait pu le faire un chef
d’État : la sécurité imposant
qu’un avion suive le train
pour rapatrier le président
en cas d’urgence, le dépla-
cement en avion est plus
pratique. Pour inaugurer le
TGV Est, c’est encore une
fois l’avion que le Premier
ministre avait préféré…
n’appréciant pas du tout
qu’Anne-Marie Idrac ait
vendu la mèche et démenti
sans le savoir la version of-
ficielle selon laquelle il tra-
vaillait dans le train. On at-
tribue parfois le choix
in ex-
tremis
de Guillaume Pepy
pour la présidence de la
SNCF à la gaffe d’Anne-Ma-
rie Idrac.
Même si l’avion est sau-
grenu quand il s’agit d’inau-
gurer un TGV, l’utilisation
du train par le premier per-
sonnage de l’État (ou par
son
« collaborateur »
) ne va
pas de soi. Selon les règles
en vigueur, la surveillance
d’un déplacement ferro-
viaire impose de sécuriser le
trajet, de surveiller les ponts
– et il y en a beaucoup ! –,
de placer une équipe de
protection au départ et à
l’arrivée du convoi.
« Faire
un Paris – Marseille présiden-
tiel en train imposerait de sé-
curiser 1 000 km de voies et
les ponts avec une présence
physique. Il faudrait aussi em-
pêcher l’accès des ponts aux
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
letrain
«Pas besoin d’un train spécial, blindé,
doublé par un autre.»
François Hollande
Hollande en Thalys, naturellement
Le passage en gare se serait presque fait discret mais il s’est vite transformé en petit bain de
foule pas tout à fait improvisé. Le 23mai, le Président qui se veut «normal» a embarqué en
gare du Nord à bord de Thalys pour évoquer l’avenir de l’euro à Bruxelles. Avec lui, Mariano
Rajoy, le chef du gouvernement espagnol. Chez les responsables ferroviaires, qui souhaitent
observer la plus grande discrétion, on avoue tout juste avoir été prévenu de l’arrivée en gare
d’une vingtaine de personnalités. Comme la rame n’avait pas été spécifiquement réservée,
elles se sont installées parmi les autres voyageurs. Pour François Hollande, il s’agissait sans
doute d’appliquer la charte de déontologie qu’il a fixée à son gouvernement, invitant à pren-
dre le train et non l’avion pour certains déplacements courts. Faute de train pour le retour, à
3h du matin, il a toutefois dû rentrer en voiture. De quoi susciter un certain scepticisme en
termes de sécurité du chef de l’État mais également de coût d’un tel trajet. Ainsi pour Henri
Guaino, ancien conseiller spécial de Nicolas Sarkozy,
«ce n’est pas très professionnel, pas
raisonnable. Ça coûte plus cher, c’est compliqué.»
Car si ce type de déplacements se mul-
tipliait, il faudrait renforcer la sécurité. Pour
Le Parisien,
qui a calculé le coût comparatif des
deux déplacements, train ou avion, il n’y a pas photo: celui de François Hollande a coûté
5972 euros quand le montant de celui de l’ex-Président s’élevait à 60000 euros.
P. G.
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Pascal SEGRETTE/Présidence de la République
voitures un quart d’heure
avant. À cela s’ajoutent deux
hélicoptères, l’un pour surveil-
ler les alentours des voies, l’au-
tre pour rapatrier le président
au cas où… Sans doute aussi
faudrait-il un second TGV,
pour passer devant et s’assurer
que la voie est sans danger et
pour servir de train de secours
en cas de panne »
, explique
Philippe Durant, auteur de
La protection des hautes per-
sonnalités – de De Gaulle à
Sarkozy
(éditions Nouveau
Monde).
Quant au voyage présiden-
tiel sur une ligne aérienne
régulière, il coûte plus cher
à l’État qu’un trajet en avion
réservé. Privilégier la quin-
zaine d’avions et les trois hé-
licoptères que compte la
flotte gouvernementale peut
être plus pertinent.
« L’avion
présidentiel existe. Il est déjà
payé. Il est sous surveillance
militaire constante. Quand il
vole, il utilise des couloirs aé-
riens militaires »
, poursuit
Philippe Durant. En avion
comme un train, la re-
cherche de la normalité
peut coûter une fortune.
À moins que les règles ne
changent, comme l’a ré-
clamé François Hollande.
Philippe Durant le recon-
naît :
« Il n’y a pas de texte
écrit stipulant les règles de pro-
tection du président de la Ré-
publique. Les modalités se sont
mises en place au fil du
temps»
. Mais aujourd’hui,
juge-t-il,
« tout ce qui est ter-
restre semble moins facile à sé-
curiser. Ce sentiment s’est dé-
veloppé après l’attentat du
Petit Clamart. »
Jacques Chi-
rac, qui, en 1996, a dit qu’il
souhaitait prendre le train
comme tout le monde, y a
vite renoncé, s’il a jamais eu
envie de tenir parole.
Le changement c’est main-
tenant pour François Hol-
lande, qui circulait à scoo-
ter dans les rues de Paris il
n’y a pas si longtemps. Déjà,
le soir du 6 mai, le parti so-
cialiste affrétait deux jets pri-
vés pour ramener de Tulle
à Paris son candidat victo-
rieux avec sa suite. En train,
le trajet aurait pris plus de
9 heures (en journée, au
mieux, 4 h 32) ! La néces-
sité d’aller vite l’emporte
parfois sur les principes. Et
puis, s’interroge un connais-
seur,
« comment réagiraient
des centaines de voyageurs à
qui on ferait perdre leur temps
en leur imposant des contrôles
de sécurité drastiques? »
Le 15 mai, jour de son in-
vestiture, François Hollande
a embarqué dans un Falcon
7-X, destination Berlin.
L’avion ayant été frappé par
la foudre, il a dû changer
d’avion pour rejoindre An-
gela Merkel. Aurait-il dû
prendre le train ? Quelques
heures auparavant, c’est en
DS 5 que le septième prési-
dent de la cinquième Répu-
blique a remonté les
Champs-Élysées. Encore un
symbole ? Bien sûr. Triple.
Écologique, car la voiture
est en version hybride. Éco-
nomique, car elle est fabri-
quée en France. Politique,
car de Gaulle roulait en DS.
Mais c’est au volant d’un au-
tre ancien modèle de Ci-
troën, une 2 CV parfois si-
glée
« normal »,
que Plantu,
en une du
Monde,
repré-
sente le nouveau président
arrivant à l’Élysée ou par-
tant pour l’Afghanistan, avec
autant de gourmandise qu’il
croquait Édouard Balladur
en chaise à porteurs.
L’automobile est souvent un
symbole fort… dont le sens
change avec le temps. La
2CV n’a pas toujours été le
signe de la normalité genti-
ment ringarde et corré-
zienne que lui confère
Plantu. Françoise Fabius
avait fait sensation en en-
trant en 2 CV Charleston
rouge dans la cour de Ma-
tignon lorsque son mari
avait été nommé premier
ministre : entrée de bobo
avant l’heure, ou avant le
mot. Il n’y a pas si long-
temps, Dominique Strauss-
Kahn, avant Sofitel et Carl-
ton, avait choqué en se
mettant au volant d’une
Porsche prêtée par un ami.
Mais Georges Pompidou,
dont François Hollande
vante la pudeur et le goût de
la normalité, arrivait en Por-
sche à l’Élysée, se souvient
Henri Guaino. Et, selon le
conseiller spécial du précé-
dent président :
« tout le
monde trouvait cela normal ! »
F. D. et M.-H. P.
Le président Hollande dans le Thalys, le 25 mai, avec
Philippe Leglise-Costa, conseiller aux affaires européennes.
Cécile Duflot: vue dans le métro
Tweet lu le 16mai.
« @lauractuelle: Assise en face de Cécile Duflot dans le métro 11 direction
porte des lilas, ça fait bizarre!»
Pour la ministre de l’Égalité des territoires et du logement, qui
enfourche aussi son vélo, ce n’est pas bizarre mais naturel. Le jeudi 24mai, pour son premier
conseil des ministres, a-t-elle dit sur Canal +, elle est arrivée à l’Élysée
« avec le bus 83 et re-
partie avec le métro, la ligne 13»
. Réponse à Jean-François Copé, qui assurait qu’elle était ar-
rivée en métro mais repartie en voiture avec chauffeur.
«Il n’a jamais pris le métro, Jean-Fran-
çois Copé, donc ça lui semble juste dingue»
, a-t-elle commenté.
Pour Copé, on ne sait pas, mais il n’y a pas que la gauche qui prenne le métro. Pour notre part,
nous nous souvenons d’avoir croisé deux ministres, l’un dans la rame, l’autre sur le quai:
l’UMP Dominique Bussereau – mais il n’avait pas encore eu de portefeuille –, et la centriste
Anne-Marie Idrac – mais elle n’en avait plus.
F. D.
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
S
es collègues du Sénat,
où Nicole Bricq était
rapporteur général du bud-
get, voyaient volontiers
cette spécialiste des fi-
nances publiques au Bud-
get ou à l’Économie. Nom-
mée ministre de l’Écologie,
du développement durable
et de l’Énergie, celle qui fut
élue par le
Trombinoscope
meilleure sénatrice 2011
s’est d’ailleurs déclarée
«un
peu étonnée»
, même si elle
était inscrite au pôle écolo-
gique lors du dernier
congrès socialiste.
Quant à Frédéric Cuvillier,
ses collègues du Nord-Pas-
de-Calais et du Palais Bour-
bon l’imaginaient déjà idéa-
lement placé pour un
secrétariat d’État chargé de
la Mer, rattaché à son col-
lègue sarthois ministre de
l’Agriculture. Changement
de programme. Il sera, ou-
tre à l’économie maritime,
délégué aux Transports au-
près du ministre de l’Éco-
logie. Peu après un appel
de Jean-Marc Ayrault, à
15h 20, il confiait à
La
Voix du Nord
«Je ne m’at-
tendais pas à une telle nou-
velle. Les Transports, c’est une
surprise.»
Et les journalistes
indiquent que, dès cet
après-midi-là, Guillaume
Pepy cherchait déjà à le
joindre… Nicole Bricq et
Frédéric Cuvillier se sont
donc retrouvés, ce jeudi
matin d’Ascension, à l’hô-
tel de Roquelaure pour la
passation de pouvoirs. Une
passation des plus mo-
destes puisque manquaient
leurs prédécesseurs, Natha-
lie Kosciusko-Morizet, par-
tie depuis des semaines en
campagne présidentielle de
Nicolas Sarkozy, et Thierry
Mariani, excusé… pour
cause de voyage à l’étran-
ger. Sobrement, Benoist Ap-
paru, ancien ministre du
Logement, a joué les inté-
rimaires. Avec son prédé-
cesseur, Thierry Mariani,
Frédéric Cuvillier a un
point commun: il n’arrive
pas, aux Transports, dans
son domaine de prédilec-
tion. Pour Mariani, c’étaient
les questions de sécurité et
d’immigration et, politi-
quement, la volonté de Ni-
colas Sarkozy en période
préélectorale de s’attirer les
bonnes grâces de la droite
de la droite. Pour Frédéric
Cuvillier, c’est le maritime
et la proximité avec Fran-
çois Hollande de ce fidèle
parmi les fidèles.
Symbole de tout cela, le dé-
puté et maire de Boulogne-
sur-Mer, qui avait été le
premier à recevoir François
Gouvernement.
Nicole Bricq à l’Écologie,
la double surprise
© Championnet
Nicole Bricq.
Elle, on l’aurait bien vue du côté des Finances. Lui, si on connaissait son penchant
pour la mer, on ne l’attendait pas recevant tous les Transports. Retour sur les parcours
de deux ministres surprise.
Frédéric Cuvillier.
MEEDDM/B.SUARD
«Je ne m’attendais pas à une telle
nouvelle, les Transports,
c’est une surprise»
«
L
’
absence de LGV
sur Toulouse est
une anomalie. Cette ligne se
justifie au même titre que celle
de Lyon ou Marseille. Il n’y a
pas de doute pour moi sur l’in-
térêt du projet de la LGV.»
ces mots, Guillaume Pepy,
président de la SNCF, invité
par l’association TGV Sud-
Ouest pour son assemblée
générale annuelle le 29 fé-
vrier dernier à Toulouse,
avait mis du baume au cœur
de son président Martin
Malvy, président du conseil
régional Midi-Pyrénées, et
de ses deux vice-présidents,
Pierre Izard et Pierre Cohen,
respectivement à la tête du
conseil général de Haute-
Garonne et du Grand Tou-
louse. Les trois hommes ont
alors réaffirmé leur volonté
de voir
«la quatrième ville de
France et la région Midi-Py-
rénées ne pas rester à l’écart
des liaisons à grande vitesse»
Fin février, ils ont adressé
une lettre conjointe au Pre-
mier ministre François
Fillon, qui a validé le 14
avril le tracé définitif des
LGV Bordeaux – Toulouse et
Bordeaux – Hendaye, rap-
pelant leur objectif de
«lan-
cement du chantier Bordeaux –
Toulouse dans cinq ans et son
achèvement dans les meilleurs
délais»
. Ils lui ont aussi fait
part de leur inquiétude
concernant le bouclage du
financement.
«Certaines col-
lectivités locales ont décidé de
ne pas accompagner Tours –
Bordeaux. D’autres laissent en-
tendre qu’elles n’auraient pas
l’intention de participer au fi-
nancement de Bordeaux – Tou-
louse»
, écri-
vent-ils. Sur
les 58 col-
lectivités sol-
licitées par
l’Etat, le Lot-
et-Garonne
et le Gers
ont en effet annoncé leur re-
trait les 13 et 14 février, alors
qu’ils devaient prendre en
charge respectivement 90 à
100 millions d’euros et
8millions d’euros.
«Nous ne
pouvons nous substituer à elles,
a indiqué Pierre Izard lors
d’une conférence de presse
en marge de l’assemblée gé-
nérale, reconnaissant une
certaine lassitude après
vingt-quatre ans à se battre
pour la LGV.
Si la LGV est ca-
pitale pour notre région, nos
collectivités au bord de l’as-
phyxie ne
peuvent al-
ler plus
loin.»
puis le dé-
but du
projet, la
contribu-
tion demandée aux collecti-
vités n’a pas cessé d’aug-
menter, doublant pour la
région Midi-Pyrénées (de
400 millions d’euros à 800
millions d’euros) et pour le
département (de 200 mil-
lions d’euros à 400 millions
d’euros). Pour éviter d’être
les dindons de la farce en
participant au financement
de Tours – Bordeaux sans ga-
rantie de la réciproque sur
Bordeaux – Toulouse, les
trois collectivités ont pro-
posé au Premier ministre,
«dans l’intérêt de tous, et sur-
tout de la bonne fin du pro-
jet»
, que
«les collectivités de
Midi-Pyrénées se retirent du
financement Tours – Bordeaux
Sud pour, en contrepartie,
prendre à leur compte la to-
talité de la charge Bordeaux
Sud – Toulouse incombant aux
collectivités locales ou, pour le
moins, que leur participation
sur Tours – Bordeaux soient
considérée comme une avance
qui viendrait en déduction du
financement des collectivités
d’Aquitaine, ces dernières rem-
boursant à RFF à partir du dé-
but des travaux sur Bordeaux
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Infrastructure.
Le difficile financement
de la LGV Sud-Ouest
Les élus de la région Midi-Pyrénées ont trouvé comment financer leur LGV de Bordeaux
à Toulouse. Ils demandent aux collectivités locales sous leur administration de se retirer
du financement de Tours – Bordeaux pour le reporter sur Bordeaux – Toulouse.
Tout le monde
s’accorde pour ne pas
laisser Toulouse sur
le bord d’une ligne
à grande vitesse
Les collectivités sont au bord de l’asphyxie, leur contribution
au financement de la LGV n’a pas cessé d’augmenter.
SNCF Médiathèque – SYLVAIN CAMBON
– Toulouse le montant des
sommes qu’elles auraient
consacrées à cette partie de la
ligne».
Les deux sommes
sont en effet à peu près équi-
valentes: 250 millions d’eu-
ros pour la participation des
Midi-Pyrénéens à Tours –
Bordeaux contre 230 mil-
lions d’euros pour la parti-
cipation des Aquitains à Bor-
deaux – Toulouse.
Les Verts du conseil régio-
nal Midi-Pyrénées ont tran-
ché avec la belle unani-
mité des élus de l’associa-
tion TGV Sud-Ouest, dans
un communiqué diffusé la
veille.
«Nous partageons
bien évidemment avec l’as-
sociation TGV Sud-Ouest le
souhait qu’un train à grande
vitesse arrive en gare de
Toulouse-Matabiau, a indi-
qué François Simon, vice-
président EELV du conseil
régional. Mais la fin ne jus-
tifie pas les moyens. Créer
une nouvelle ligne à grande
vitesse sur l’axe Tours – Bor-
deaux – Toulouse n’est pas rai-
sonnable financièrement. Tout
le monde s’accorde au-
jourd’hui pour dire que le mo-
dèle imposé par l’Etat d’un
partenariat public-privé au
bénéfice de la multinationale
Vinci est dangereux, le prési-
dent de la région Aquitaine au
premier rang.»
Rappelant la
position de François Hol-
lande, alors candidat à
l’élection présidentielle qui,
par l’intermédiaire de son
conseiller transports Roland
Ries, souhaitait
«privilégier
la remise à niveau du réseau
existant avant de mener à
bien les quatre projets LGV»,
EELV a invité les régions
Midi-Pyrénées et Aquitaine
«regarder la vérité en face
et proposer la seule alterna-
tive raisonnable: la moderni-
sation des lignes existantes».
Catherine SANSON-STERN
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
U
ne chaire d’enseignement et de recherche baptisée
«Ré-
inventer la gare du XXI
siècle»
et visant à
«accompagner le
mouvement de renouveau des gares et des pôles d’échanges
urbains»
sera lancée en septembre par Gares &
Connexions et l’Ecole des ponts Paris Tech. Créée pour
cinq ans, cette chaire s’intéressera aux questions liées à
la conception, l’aménagement, la régulation et la gestion
des gares et des pôles d’échanges ferroviaires, explique le
communiqué de Gares & Connexions. Elle portera aussi
sur l’analyse des comportements des voyageurs pour
mieux cerner leurs attentes.
L’Ecole des ponts Paris Tech (anciennement Ecole natio-
nale des ponts et chaussées) et Gares & Connexions
«mettront à disposition de cette chaire toutes leurs com-
pétences et leur expertise en matière de projets urbains et
d’exploitation des lieux de transport», via des séminaires,
des cours ou des ateliers. Les formations seront intégrées
au cursus de formation initiale de l’école (ingénieur et
master) et à son pôle professionnel (mastères, sessions
de formation continue courtes ou programmes intra-en-
treprise), en étroite collaboration avec le laboratoire de
recherche Ville Mobilité Transport (LVMT).
Recherche.
Une chaire pour «réinventer la gare»
Fred DEMARQUETTE/PHOTORAIL
La gare Saint-Lazare, à Paris, après sa récente rénovation.
Abonnez-vous :
abonnement@laviedurail.com
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
A
la SNCF, un change-
ment peut en cacher
un autre: les quatre nou-
velles cartes de fidélité de-
viennent aussi des e-billets.
Plus besoin d’imprimer ou
de composter. La nouvelle
carte sert de billet. Cette
petite révolution se traduit
par la mise en place de
l’e-billet à grande échelle:
car si la carte S’Miles – par-
tagée avec Mono-
prix, BHV,
Les Galeries
Lafayette… – comptait
2,3millions de porteurs
parmi les clients SNCF,
Agnès Ogier, directrice
marketing
SNCF Voyages,
estime, à assez court terme,
à environ 4millions le
nombre de porteurs de
l’une des nouvelles cartes
SNCF. Pour l’e-billet, ce
n’est plus de l’expérimen-
tation. On escompte un
succès grand
public, parce que
le programme conjugue
des avantages correspon-
dant à des demandes
souvent entendues chez
les usagers. D’abord, la
carte est gratuite et acces-
sible à tous, dès le pre-
mier voyage. Ensuite les
programmes sont… à la
carte.
À chacun
sa carte
En fonction du statut de
chacun et de la fréquence
de ses trajets, les quatre
cartes reposent sur une
double logique de récom-
pense pour tous et de
reconnaissance. S’il ne
concerne pas iDTGV, qui a
son programme spécifique,
TER et Transilien, ce pro-
gramme porte sur les In-
Commercial.
Avec sa carte fidélité
SNCF, le voyageur a le ticket
Débarqués les S’Miles, en voiture «Voyageur», c’est le nom du nouveau programme
de fidélité destiné aux clients TGV et Intercités. Depuis le 31mai, la SNCF
a radicalement changé sa politique de fidélisation, se plaçant dans la droite ligne
de ce que font les compagnies aériennes, proposant avant tout du voyage
pour récompenser ceux qui voyagent beaucoup.
SP/SNCF
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
Eaux Vives – Annemasse,
liaison ferroviaire de 16km,
dont 14 en Suisse.
Le chantier a démarré à la
fin de l’année dernière, ndlr.]
Au départ, la ligne devait
s’arrêter à Annemasse. Il a
finalement été décidé de la
prolonger en Haute-Savoie
jusqu’à Annecy.
Autre exemple, au Luxem-
bourg, le grand-duché
conduit une action forte et
volontaire en faveur des dé-
placementsferroviaires
transfrontaliers. Son ob-
jectif est d’atteindre 25%
du marché, ce qui repré-
sente le doublement de la
part actuelle du train.
Dans ce cadre, nous pro-
posons une offre globale,
qui comprend des tarifs
combinés, des dessertes
coordonnées… Il y a une
très bonne coopération en-
tre la SNCF et les CFL.
LVDR.
Comment fran-
chir un nouveau cap
pour aller plus loin?
J.-P. F.
Pourquoi ne pas
créer une Autorité organi-
satrice des transports, une
AOT transfrontalière, qui
réunirait les responsables
des transports de chaque
côté des frontières? Cette
coordination permettrait
d’avoir un regard local sur
les zones concernées.
Il est indispensable de
mieux connaître les mar-
chés. Jusqu’à présent, les
politiques de transport
mises en place se faisaient
de manière empirique.
Nous avons le sentiment
que nous pouvons faire
mieux et que le train n’est
pas encore aujourd’hui la
solution optimum.
L’amélioration passe par
des principes simples:
plus de fréquences, des
amplitudes horaires plus
larges pour faire du domi-
cile – travail et une tarifica-
tion combinée. Ce sont
exactement les mêmes
conditions que pour avoir
un TER performant.
Autre élément de progrès
au niveau européen, il faut
favoriser l’interopérabilité.
Nous souhaitons dévelop-
per les relations transfron-
talières en coopération avec
les entreprises ferroviaires
historiques. Il faut gommer
l’effet frontière, faire en
sorte que les déplacements
transfrontaliers soient aussi
simples que s’ils se faisaient
sur le territoire français.
Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT
La SNCF et Gulf Air viennent de signer un accord pour permettre aux passagers de la
compagnie nationale du Bahreïn de continuer leur trajet par le train, une fois arrivés à
l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. 19 destinations sont accessibles grâce à ce
billet combiné air-fer: Avignon, Bruxelles, Angers, Bordeaux, Reims, Lille-Europe,
LeMans, Marseille, Metz, Lyon-Part-Dieu, Montpellier, Nantes, Poitiers, Nîmes,
Rennes, Tours, Strasbourg, Valence et Toulon.
«À partir du 2juillet, Gulf Air
proposera 10 vols hebdomadaires, à deux horaires différents, pour donner à ses
clients plus de choix pour voyager à partir ou à destination de Paris»
, souligne la
compagnie aérienne dans un communiqué.
«L’augmentation de la fréquence des
vols permettra également de mieux relier (
via
Bahreïn) Paris à Addis-Abeba,
Islamabad, Karachi, Lahore, Chennai, Djeddah, Khartoum, Cochin et Bombay.»
Billet combiné air-fer. Gulf Air et la SNCF
signent un accord…
La compagnie réunionnaise en difficulté Air Austral a dévoilé mi-mai des mesures
de restructuration pour revenir à l’équilibre
«dès 2013-2014»
. Cette compagnie
majoritairement à capitaux publics veut recentrer son activité sur les réseaux
bénéficiaires, principalement Paris et l’Océan indien. Tous les vols à destination
de la province métropolitaine (Marseille, Lyon, Toulouse, Bordeaux et Nantes),
dont le taux de remplissage ne dépassait pas 50%, seront supprimés à compter
de novembre, a précisé la direction. Ils seront redéployés sur Charles-de-Gaulle
où la desserte passera à 12fréquences par semaine contre sept actuellement.
Des discussions vont aussi être menées avec la SNCF et Air France
pour le réacheminement des passagers de la compagnie vers la province.
… et Air Austral y pense
Le Boeing 777-300 ERF-ONOU à l’aéroport
Roland-Garros (à Sainte-Marie, La Réunion).
(c) DR
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
I
l y a eu un débat
«viril
mais correct»,
a commencé
le président de la SNCF, pré-
cisant que
«chacun des mots
a sa valeur»… « Un débat
plus
soft
que celui d’hier [Sar-
kozy – Hollande, ndlr]»,
ajouté le président du Stif,
Jean-Paul Huchon. Et les
qualificatifs de cette sorte ont
fusé:
«des moments pas fa-
ciles», «on n’était pas loin du
burn-out
», «beaucoup de
tensions dans une négociation
à très fort enjeu».
Guillaume
Pepy n’a pas fait mystère des
grandes difficultés rencon-
trées par l’opérateur ferro-
viaire et son autorité organi-
satrice, le Stif, pour tomber
d’accord et signer un contrat
pour les quatre prochaines
années. Concluant même,
non sans humour, que
«les
objectifs sont tellement plus
durs que nous aurons peu de
chances de les atteindre tous en
même temps».
Bref, il va sans doute y avoir
malus.
Notamment sur
les lignes saturées, chroni-
quement prises en défaut sur
la ponctualité. Et pas que du
symbolique, l’incitation fi-
nancière passant de 11,5 à
23millions d’euros annuels.
Île-de-France.
Le contrat Stif/SNCF
est enfin signé
Le nouveau contrat quadriennal Stif-SNCF a été signé le 3 mai. Plus contraignant
que le précédent pour l’exploitant, il prévoit une importante enveloppe de bonus-malus
et 2,6 milliards d’euros d’investissements. Pour le respecter, Transilien devrait prendre
son autonomie et se rapprocher davantage de RFF.
Transilien décentralisé
Après la réunification, la décentralisation.
«On a décidé
avec Jean-Pierre Farandou
[directeur général de SNCF
Proximités, ndlr]
de décentraliser la SNCF Île-de-France,
c’est-à-dire de lui donner tous les leviers nécessaires pour
absorber la croissance de trafic, pour moderniser le réseau
et faciliter le quotidien»
, a annoncé Guillaume Pepy en si-
gnant le contrat 2012-2015 avec le Stif. Une autonomie
qui fait partie de
«la réforme de la SNCF qui concerne
d’abord l’Île-de-France»
. Il n’a pas donné de détails sur
cette future entité, mais a insisté sur son importance, car
«une grande partie de l’avenir de la SNCF se joue en Île-
de-France, parce que c’est là que c’est le plus dur»
. Ex-
pliquant enfin que
«le RER fait rêver à Boston ou à Berlin»
le patron des chemins de fer a vu Jean-Paul Huchon fron-
cer les sourcils, et a dû préciser
«en tant que système
massif de trains rapides sous une mégalopole…»C. N.
La SNCF risque de se voir appliquer des pénalités
sur les lignes saturées dans le cadre de ce nouveau contrat
où la ponctualité compte pour 55%.
©PHOTO PQR/LE PARISIEN/JEAN BAPTISTE QUENTIN
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
Quant aux pénalités, elles
peuvent aller jusqu’à une
quinzaine de millions d’eu-
ros.
«On joue pour beaucoup
plus que le résultat annuel de
Transilien dans les comptes
SNCF»,
a précisé le prési-
dent. Et la ponctualité à elle
seule compte pour 55% de
l’ensemble. De son côté, le
Stif a accepté de prendre en
charge le coût induit de la
réforme Fillon des retraites
des cheminots, soit 40mil-
lions d’euros.
«On est allés
au fond des choses, dans le dé-
a apprécié Jean-Paul Hu-
chon.
Un partenariat, ça peut
être exigeant, conflictuel, mais
ça reste avant tout un partena-
riat… et il faut les aimer nos
entreprises de transport!»
Sa-
luant le côté
«miraculeux»
de faire rouler des trains
pour 12millions d’habitants
dans une zone très dense, et
d’en transporter 3,5millions
chaque jour. Dans le même
temps, Guillaume Pepy rap-
pelait sa priorité accordée de-
puis quatre ans à l’Île-de-
France, là où sont
«70% des
voyageurs de la SNCF».
l’importance des RER et
Transilien:
«si les gens sont
de temps en temps dans les
TGV, ils empruntent principa-
lement les trains du quotidien».
Le contrat porte sur 9,6mil-
liards d’euros (soit 1,9mil-
liard de plus que le précé-
dent): 7milliards de
contributions annuelles et
2,6 d’investissement, dont
un milliard pris en charge
par la SNCF. Grande nou-
veauté: le ressenti du voya-
geur, sa satisfaction mesurée
par enquête sera prise en
compte à hauteur de 10%
bonus-malus.
De plus, ce
voyageur sera remboursé en
cas de difficultés récurrentes
sur sa ligne de RER ou de
train. Pour le président de
Région, qui n’a jamais douté
de parvenir à un accord, le
contrat aboutit à
«un effort
d’investissements sans précé-
dent»,
qui devrait permet-
tre une remise à niveau des
infrastructures, des gares,
des trains, donc fiabiliser le
système. Mais il prévoit de
rester vigilant sur l’exécu-
tion du contrat, en raison
de la gêne occasionnée par
les travaux, et de la crois-
sance attendue du trafic
voyageurs.
Ce contrat, troisième du
genre, est considéré comme
«un grand progrès par rap-
port au 2
, et un immense
progrès par rapport au pre-
mier qui avait été signé par le
préfet de région Jean-Pierre
Duport au temps du STP!»,
rappelle Jean-Paul Huchon.
Une clause de revoyure en
2014 a été prévue, destinée
à tenir compte de l’aug-
mentation non encore dé-
cidée des péages RFF. Et ce,
bien que Guillaume Pepy
espère obtenir du prochain
gouvernement la réunifica-
tion SNCF – RFF en Île-de-
France, afin que le système
ferroviaire puisse tenir ses
promesses.
«Il est déjà ac-
quis que RFF déléguera à
Transilien le pilotage des voies
lorsque Transilien en est l’uti-
lisateur principal, donc on
avance dans la réunifica-
tion»,
constate-t-il. RFF as-
sure de son côté qu’il existe
un projet de création de
postes de commandes uni-
fiés DCF – Transilien. Mais
le patron des chemins de
fer semble vouloir davan-
tage que la réunification
managériale décidée par le
gouvernement en décem-
bre dernier, et de la réunion
de services de RFF, dont
l’Île-de-France, et de la
DCF dans le même im-
meuble. Parmi les hypo-
thèses envisagées, cette réu-
nification en Île-de-France
pourrait prendre la forme
d’un GIE. Un rapproche-
ment que Jean-Paul Hu-
chon appelle également de
ses vœux.
«C’est nécessaire
et inévitable, donc ça se fera,
assure-t-il.
Et si ça dépend de
moi, un peu, on le fera encore
plus vite!»
Un progrès qui
devrait supprimer le
«ping-
pong du passé»
avoué par
Guillaume Pepy, sur le
thème: c’est la faute de RFF
ou du Stif…
Cécile NANGERONI
voyages-sncf.com.
Un partenariat avec
Europ Assistance
Le site de vente en ligne voyages-sncf.com a annoncé le 3mai avoir choisi, à l’issue
d’un appel d’offres, Europ Assistance comme partenaire pour l’assurance voyage de
ses billets de train. Le contrat durera trois ans à partir du 1
juillet et couvrira neuf
pays européens. Actuellement, voyages-sncf.com travaille avec un autre prestataire,
Mondial Assistance, pour l’assurance voyage associée à ses billets de train, un marché
dont la valeur n’est pas précisée. Le nouveau partenariat concernera d’abord, en
juillet, le site www.voyages-sncf.com, puis il sera étendu d’ici à la fin de l’année sur
mobile et ensuite «progressivement proposé à l’attention de la clientèle internationale
achetant des offres de voyages ferroviaires depuis les sites www.tgv-europe.com et
www.raileurope.co.uk», précise un communiqué.
Au quatrième trimestre 2011, voyages-sncf.com était le 7
site d’e-commerce français
le plus fréquenté par les internautes, avec 6,94millions de visiteurs uniques par mois
en moyenne, selon des chiffres publiés par Médiamétrie/NetRatings et la Fédération
de l’e-commerce et de la vente à distance (Fevad).
Cécile NANGERONI/LVDR
Après des mois de négociations tendues, Guillaume Pepy,
président de la SNCF, Jean-Paul Huchon, président du Stif,
et Sophie Mougard, directrice générale du Stif, ont signé
le 3 mai le contrat 2012-2015.
D
ans la rame où mon-
tent à Invalides, ce
16mai au matin, le patron
de la SNCF, Guillaume Pepy,
et la directrice du
château de Versailles,
Catherine Pégard, l’am-
biance est surréaliste: la fa-
meuse Galerie des Glaces et
celle des Batailles, la cham-
bre de la Reine du Petit Tria-
non et les jardins du parc,
au total sept décors pellicu-
lés, différents dans chaque
voiture, font carrément
monter à bord le château.
Les visiteurs du jour, mé-
lange classique sur cette
ligne C du RER de voya-
geurs du quotidien et de
touristes, sont volontiers sé-
duits.
Guillaume Pepy donne le
ton, s’enthousiasme pour
« une véritable merveille sur
cette ligne qui dessert tellement
de sites touristiques.»
Et Ca-
therine Pégard loue
« un
moyen de s’évader pour le
voyageur, un avant-goût ou un
prolongement de la visite du
château pour les touristes. »
L’idée serait née de la dis-
cussion entre une jeune em-
ployée du château et un
agent de la SNCF, puis d’un
travail en collaboration des
équipes. Elle se situe d’ail-
leurs dans la lignée de trois
ans de partenariat entre Ver-
sailles et la SNCF, déjà
concrétisé par une présence
dans la gare de l’office du
tourisme, la formation
d’agents à l’accueil des tou-
ristes…
Directrice de Transilien,
Bénédicte Tilloy se veut
avant tout pragmatique:
« Lorsqu’on évoque le RER,
c’est souvent pour le faire ri-
mer avec galères. Là, cela per-
met de donner des occasions
de surprises positives. »
Cette
première rame « Versailles »
doit être rejointe par quatre
autres, mises aux mêmes
couleurs royales d’ici fin sep-
tembre. Elles seront alors
cinq sur les 21 qui assurent
la desserte de celle qui vient
d’être rebaptisée Versailles-
ChâteauRive-Gauche, ce qui
offrira une chance sur quatre
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
RER C.
En voiture pour le château
de Versailles
Une première rame «Versailles» circule déjà sur la très touristique ligne C du RER.
Les décors du château et de ses jardins habillent l’intérieur des voitures, et l’opération,
fruit d’un partenariat entre la SNCF et Versailles, a vocation à se développer
sur d’autres lignes thématiques.
Photos Christophe RECOURA/SNCF Transilien
Un train SNCF Transilien de la ligne C
du RER a été entièrement pelliculé
avec des décors du château de
Versailles et des vues des jardins.
au voyageur sur cette desti-
nation de les découvrir.
Ces rames n’ont pas été
choisies au hasard. Elles font
partie de celles qui n’ont pas
encore bénéficié du pro-
gramme de rénovation
lourde des trains à deux ni-
veaux des RER C et D, lancé
il y a plusieurs années. Cette
rénovation, de surface, per-
met de donner un peu
d’oxygène à des rames qui
accusent le poids d’une tren-
taine d’années. Même avec
le décor «Versailles» de-
meurent les sièges orange
dont bien peu sont dépour-
vus de tags. Surprenant mé-
lange des genres. Vraiment
trop kitch pour les uns, ra-
fraîchissant et instructif à
peu de frais – quelque
20000euros par rame –
pour les autres. Même si les
enthousiastes s’inquiètent
par avance de l’attrait de ces
rames fraîchement pellicu-
lées pour les tagueurs.
De toute manière ce décor
devrait tenir deux ans mi-
nimum et jusqu’en 2015
pour la dernière rame qui
passera alors en rénovation
lourde. Puis il disparaîtra de
ces cinq rames. Avant de re-
naître dans les rames pro-
fondément rénovées? Quoi
qu’il en soit, la pose d’autres
décors sur d’autres lignes
thématiques, sites touris-
tiques, paysages, est déjà à
l’étude.
« Que cela donne des
idées à d’autres villes, à d’au-
tres partenariats… »
Pour les
promoteurs de l’opération,
tous les espoirs sont permis.
Pas seulement en utilisant
les plus anciennes rames
mais également dans les
neuves ou à rénover. La dé-
marche pourrait être plus
complète et ambitieuse,
portant aussi sur la livrée
extérieure. Si les moyens fi-
nanciers sont au rendez-
vous… et sous réserve de
pouvoir marier originalité et
cohérence du parc. La ré-
flexion, entre partenaires,
reste bien ouverte.
Pascal GRASSART
La Vie du Rail
– Juin 2012
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Les dessous du pelliculage
Chaque train « Versailles » est composé de quatre voitures et deux motrices, ce qui va
conduire à pelliculer 30 voitures. Les décors ont été choisis en partenariat avec le
château de Versailles puis préparés à partir de photographies. La création graphique a
été prise en charge par le château de Versailles et la pose du pelliculage par la SNCF.
Plastifié, il est apposé sur l’ensemble des parois intérieures du train et est réalisé avec
un film de haute technicité. Pour la première rame, l’opération a nécessité
l’intervention de sept agents spécialisés du technicentre SNCF de Paris-Rive-Gauche
pendant 13 jours sur le site des Ardoines, dans le Val-de-Marne. Après trois jours de
réaménagement préalable – changement des cloisons, réparation des portes, dépose
des éléments intérieurs, lissage des parois… – chaque voiture a nécessité entre un et
deux jours de travail. Plusieurs centaines de pièces de tailles différentes ont été
posées, soit plus de 160m de film plastique décoré pour une rame.
�
La C, une ligne très touristique
La ligne C du RER, avec de nombreux sites majeurs du patrimoine – Notre-Dame et la
Cité, Saint-Michel et le quartier Latin, le musée d’Orsay, les Petit et Grand Palais, les
Invalides, la tour Eiffel et le Champ de Mars, le musée du quai Branly… – est la plus
touristique du réseau SNCF Transilien, avec 50000 visiteurs au quotidien, soit 10% de
sa clientèle. Lors d’une étude réalisée en janvier2011 auprès de voyageurs de la ligne
C, plus de 80 ont déclaré souhaiter que les trains soient décorés en fonction de
l’actualité des grands sites touristiques et des grands événements franciliens.
Jardins de Versailles.
Galerie des Cotelle
du Grand Trianon.
Bibliothèque de Louis XVI.
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
D
epuis le 10mai, 21h,
la ligne 1 du métro
parisien Château-de-
Vincennes – La Défense-
Grande-Arche est exploitée,
en soirée uniquement, avec
des trains automatiques. Pa-
rallèlement, tout au long de
la journée, il y a désormais
plus de rames automatiques
que de rames avec conduc-
teur.
Une étape importante, à mi-
parcours, pour cette pre-
mière ligne à faire cohabiter
trains automatiques et à
conduite manuelle. Une
«exploitation mixte»
pré-
sentée comme un véritable
défi pour la plus ancienne
et la plus fréquentée des
lignes du métro parisien,
avec 750000 voyageurs au
quotidien. Cela représente
aussi une première mon-
diale du point de vue tech-
nique et organisationnel.
Directeur général adjoint de
la RATP, Philippe Martin
veut voir dans cette étape
plus qu’un simple symbole:
«C’est la fin de la montée en
puissance. Les véritables diffi-
cultés sont derrière nous.»
3novembre dernier, la
RATP mettait en service
commercial ses quatre pre-
mières rames automatiques.
À la fin de l’année, la ligne,
qui a déjà réalisé la plus
grande partie de sa muta-
tion, devrait être intégrale-
ment automatique.
Actuellement, 23 rames sur
les 49 prévues sont mises
en service alors que 10 au-
tres sont prêtes à Valen-
ciennes. Sans surprise, c’est
la première, voire les trois
premières semaines qui ont
été les plus délicates à gérer.
«Nous avons fait le choix de
ne pas interrompre le trafic, il
n’y a pas eu de marches à
blanc. Il est donc normal
qu’aient surgi un certain nom-
bre de petits défauts fonction-
nels dans les logiciels. D’au-
tant plus que c’est la première
fois que ce système est mis en
place dans un environnement
ancien»
, précise Gérald
Churchill, directeur de
l’opération automatisation.
Des petits
«défauts»
qui ont
entraîné notamment un cer-
tain nombre de freinages
d’urgence lorsque le sys-
tème
«se met en sécurité du
fait de difficultés de connexion
entre le train et le PCC.»
D’où, au début, un taux de
passage aux heures de
pointe très faible, 72%,
alors qu’il se situe entre 90
et 92% sur une ligne clas-
sique. Le taux de 92% a été
de nouveau atteint sur la
ligne en avril et il y a déjà
eu une semaine à 96% de
passages, résultat qui n’avait
jamais été atteint avec des
conducteurs. La marge de
progression reste donc réelle
pour cette ligne automa-
tique qui devrait, à terme,
osciller entre 96 et 98% de
passages en heures de
pointe.
La présence de portes pa-
lières permet, à elle seule,
de gagner 50% de régula-
rité en maîtrisant les temps
d’arrêt en station.
L’automatisation de la ligne
permet notamment d’adap-
ter instantanément la capa-
cité de transport en situa-
tion d’affluence soudaine et
d’offrir, en heures creuses,
la possibilité de réaliser plus
de 200% du service prévu
et 25% de plus en heures
pleines. Cette possibilité de
mises en circulation de
rames supplémentaires s’est
avérée précieuse le 9janvier,
par exemple, lors du récent
incident du RER A sous le
tunnel, permettant à la ligne
1 de prendre, d’une certaine
façon, la relève.
Précieuse, aussi, lorsque se
tenaient à proximité de la
ligne, le même jour, les
meetings de Nicolas Sar-
L’automatisation de la ligne 1 de la RATP
a franchi une nouvelle étape. Le service
nocturne est désormais entièrement
assuré par des rames sans conducteur. En
attendant la mise en place du même
service automatique le week-end, prévue
pour cet été.
RATP.
Ligne 1
du métro de Paris,
la nuit c’est
automatique
(c) RATP Gilles Aligon
Les installations du nouveau PCC
de la ligne 1 du métro qui devrait
être intégralement automatisée
à la fin de l’année.
L’automatisation permet d’adapter
instantanément la capacité de transport
en situation d’affluence soudaine
kozy place de la Concorde
et de François Hollande à
Vincennes ou encore le jour
du Marathon de Paris. Et de
nouveau le soir de l’élection
du nouveau Président de la
République, offrant la pos-
sibilité, en prenant la déci-
sion à 22h, de faire rouler
les rames une heure de
plus, jusqu’à 2h 30 pour
desservir la Bastille.
Tous les réglages ne sont
toutefois pas achevés et des
mises en service tardives
certains dimanches, à 10h,
sont encore prévues
jusqu’au 22juillet, voire la
fin août, des bus étant mis
en place pour assurer le ser-
vice.
D’ici là, la prochaine étape
marquante, ce sera cet été,
lorsqu’avec 30 rames nou-
velles la ligne sera en ex-
ploitation 100% automa-
tique non seulement le soir
mais aussi tous les week-
ends. Et, d’ici la fin 2012, de
deux à trois nouvelles rames
seront livrées chaque mois.
Pascal GRASSART
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
RATP Dev vise une nouvelle phase
de croissance rapide
n 2011, RATP Dev
(11000 salariés, 603mil-
lions de chiffre d’affaires en
2011) a consacré une
bonne partie de son énergie
à accueillir et à intégrer
16nouvelles sociétés rétro-
cédées suite à la fusion entre
Veolia et Transdev. Chose ai-
sée pour les trois filiales de
Grande-Bretagne et d’Italie,
mais plus difficile pour les
13 filiales françaises qu’il a
fallu
«débrancher»
des ser-
vices centraux de Veolia et
de Transdev pour les
connecter à RATP Dev.
«Il a fallu que ce soit “sans
couture”, ce d’autant plus que
les élus ne nous avaient pas
choisis»
, a expliqué le pré-
sident du directoire de
RATP Dev, Jean-Marc Ja-
naillac, lors d’une rencontre
avec la presse le 10mai. Et
puis, il a fallu gérer l’atter-
rissage: la reconduction des
contrats et le redressement
des comptes.
«Nous n’avons
pas hérité des contrats les plus
longs ni les plus rentables»
noté Jean-Marc Janaillac. Le
groupe aura toutefois connu
quelques succès en France
(liaison express A14, DSP
de Charleville-Mézières) et
continué son développe-
ment à l’étranger (acquisi-
tions de BBC et de Metro-
link en Grande-Bretagne).
«Notre profitabilité de 2,2%
est non seulement supérieure
en 2011 à celle de Veolia
Transdev, mais elle dépasse
également celle de Keolis»
soutenu la directrice finan-
cière du groupe, Laurence
Battle. La société, dont le
chiffre d’affaires a été triplé
en troisans, vise une nou-
velle phase de déploiement.
Le groupe, qui a déjà enre-
gistré en 2012 les renou-
vellements d’exploitation de
Bourges, Châteaudun et
Moulins, ainsi que le réseau
d’Austin au Texas, a plu-
sieurs contrats en voie d’ac-
quisition au Maghreb et
table déjà sur une augmen-
tation de 25% de son chif-
fre d’affaires.
En 2020, RATP Dev a pour
objectif de représenter 30%
du chiffre d’affaires du
groupe RATP. Il souhaite
dans cette optique devenir
une véritable troisième op-
tion en France et
«pas seu-
lement celui que l’on vient
chercher pour challenger le
sortant avant de le recon-
duire»
, a indiqué Jean-Marc
Janaillac.
«Il nous reste à
convaincre les maires de
grandes villes»
, a-t-il ajouté.
À l’international, le groupe
fonde beaucoup d’espoir
sur ses pays forts: le
Royaume-Uni, où il s’est ré-
cemment renforcé et où il
sera candidat à l’exploita-
tion de Docklands et de
Crossrail, et le marché ita-
lien, sur lequel il s’est ré-
cemment positionné pour
racheter Ataf (bus de Flo-
rence). Par ailleurs, il
compte bien reprendre la
totalité de la JV qu’il partage
en Asie avec Veolia Trans-
dev, comme le contrat lui
en offre théoriquement la
possibilité.
Guillaume LEBORGNE
epuis le 14mai, la RATP
propose à ses clients utili-
sateurs de l’application
RATP sur leurs smart-
phones (versions iPhone et
Android) un service inno-
vant d’alerte personnalisée
en cas de situation pertur-
bée. Concrètement, il suf-
fira aux utilisateurs de
choisir sur l’application les
lignes de métro, RER ou
tramway qu’ils empruntent
et de paramétrer l’alerte en
fonction des jours et plages
horaires auxquels ils sou-
haitent être prévenus. En-
suite, l’utilisateur qui aura
pris connaissance de
l’alerte pourra accéder à
l’ensemble des services
d’information voyageur:
calcul d’un nouvel itiné-
raire, consultation d’un
plan, vérification des ho-
raires… Déjà, 2,3millions
de personnes ont télé-
chargé l’application RATP,
dont 1,3million qui l’utili-
sent chaque mois.
En 2020, RATP Dev a pour objectif
de représenter 30% du chiffre d’affaires
du groupe RATP
Des alertes perturbations sur smartphones
La Vie du Rail
– Juin 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
É
lus de 2000 idées «pos-
tées» sur Internet en deux
mois, 100000 visites sur le
site dédié: lancé le 8mars
par Transilien, le concours
Open App a connu un suc-
cès que n’osaient pas même
espérer ses promoteurs.
Comme le résume Béné-
dicte Tilloy, directrice de
Transilien,
«nous savions que
nous étions tendance. Mais
nous n’imaginions pas susciter
autant d’idées.»
À l’origine
de ce concours, la volonté
de trouver les meilleures
idées d’applications mobiles
susceptibles d’améliorer les
trajets, ces 72 minutes en
moyenne que le voyageur
passe quotidiennement dans
les rames d’Île-de-France
«au centre de tout ce pe-
tit monde un nouveau venu:
le mobile.»
Lancé dans le ca-
dre de
«l’open data»
de la
SNCF
(voir encadré)
, il vise
à mieux faire passer le temps
du transport ferroviaire. À
mieux passer
«du temps
obligé au temps choisi.»
les 2037 propositions d’ap-
plications parvenues, dont
117 retenues par les jurés,
quatre viennent d’être pri-
mées le 9mai. Les auteurs
des deux premières ont ga-
gné un an de train gratuit en
première classe.
Prix du jury
Transifoule
�
L’idée.
Elle vise à fournir
l’affluence quotidienne sur
chaque Transilien afin de
permettre d’optimiser le tra-
jet et de faire participer cha-
cun à la régularisation du
trafic en gare. Si une statis-
tique fournit le taux d’occu-
pation de chaque train sur
la journée, cela doit permet-
tre de
«lisser»
automati-
quement l’affluence globale
des gares.
�
L’auteur.
Stéphane Bar-
ranx, informaticien, est un
habitué de Saint-Lazare au
quotidien, sa source d’inspi-
ration:
«Je me suis dit qu’il
serait intéressant pour les
voyageurs de connaître les af-
fluences sur leur ligne pour
adapter leurs horaires de dé-
part et de retour et ainsi profi-
ter d’un train moins bondé.»
Prix du public
Appli fit’
�
L’idée.
Cette application
permet de compter le nom-
bre de pas et de calories dé-
pensées entre une station et
un point d’arrivée et de cu-
muler ça sur des trajets quo-
tidiens, hebdomadaires,
mensuels…
�
L’auteur.
Vanessa Juddoo,
médecin nutritionniste, a
pensé à ses patients,
«beau-
coup de personnes avec des
problèmes de poids, qui utili-
sent souvent les transports en
commun. J’ai donc voulu per-
mettre de quantifier leur perte
de calories et la perte de poids
associée.»
Deux coups de cœur
du jury
NiceToMeetYou
�
L’idée.
Elle permet de cal-
culer, pour deux personnes
qui veulent se retrouver, le
point de rencontre le plus
simple compte tenu des in-
formations en temps réel.
�
L’auteur.
Émeline Dilly, en-
seignante.
Faut y aller
�
L’idée.
En fonction de
l’heure de départ d’un Tran-
silien, l’application calcule le
temps de transport et le par-
cours pour s’y rendre.
Lorsqu’il est temps de par-
tir, on est alerté et le trajet le
plus rapide pour se rendre
en gare est indiqué.
�
L’auteur.
Alexis Ducatel,
chef de projet informatique.
Ces quatre applications vont
être développées lors des
premiers
«Hack days SNCF
Transilien»
qui auront lieu
les 8, 9 et 10juin. Cette
opération mobilise porteurs
d’idées, designers, dévelop-
peurs, afin de produire des
«applis prototypes.»
Elles
pourront ensuite être inté-
grées dans le futur
«Transi-
lien store»
qui
«valorisera les
applications intéressantes pour
les voyageurs créées à l’exté-
rieur de la SNCF.»P. G.
Mieux choisir son train pour voyager plus sereinement, mettre à profit ses
déplacements pour perdre des calories… Le concours d’applications pour mobile Open
App a suscité des idées futées pour optimiser les trajets quotidiens.
Concours Open App.
Des applications
qui vont être appliquées
Derrière «l’Open data…»
La démarche Open data consiste à rendre
progressivement publiques ses données jusqu’alors
tenues confidentielles. Sont déjà accessibles: les
adresses des gares, la liste de leurs équipements, les
descriptions des lignes Transilien, avec les points d’arrêt
desservis, les horaires théoriques… Un second paquet de
données sera rendu accessible à l’occasion des Hack days,
en particulier les horaires réels de passage des trains en
gare, mis à jour en temps réel. L’expérimentation
commencera avec les horaires des lignes C et L.
En libérant ses données, la SNCF a permis la tenue
du concours.
C. Recoura Photorail/SNCF/Reproduction interdite
D
errière une signature,
Oreak, près de 2000 tags et
dégradations sur des rames
de la SNCF, réalisés entre
le 18 mai 2011 et le 13 avril
2012. Le préjudice est es-
timé à plus de 560000 eu-
ros. Une sorte de «record»
en la matière. Arrêté le
14mai en région pari-
sienne, le jeune homme de
23ans a bien dû reconnaître
les faits: les enquêteurs ont
saisi plus de 80bombes
de peinture, du matériel
nécessaire au gravage des
vitres, sans oublier une clé
USB où figuraient les pho-
tos de ses tags.
La SNCF avait déposé
plainte le 24avril suite à des
tags, graffitis et gravures sur
ses rames, dégradations soi-
gneusement recensées pen-
dant près d’un an. Les
enquêteurs de la sous-
direction régionale de la
police des transports
(SDRPT), qui disposent
d’une cellule spécialisée
dans la traque des tagueurs,
ont alors établi que cette
signature, Oreak, était
rattachée à «ASC», un
groupe responsable, selon
la préfecture de police,
«de
nombreuses dégradations an-
térieures»
. Leurs investiga-
tions, menées notamment
par le biais d’Internet, leur
ont permis d’interpeller l’au-
teur des faits à son domicile
de Tournan-en-Brie, en
Seine-et-Marne. Il n’était pas
inconnu de leurs fichiers
puisqu’il avait déjà été in-
terpellé en 2007 après avoir
tagué des rames de métro.
Deux millions d’euros par
an, c’est ce que coûterait à
la SNCF, pour la seule Île-
de-France, le nettoyage des
tags et autres graffitis qui
«ornent»
trains et instal-
lations. Pour limiter l’im-
pact des dégradations,
l’ensemble des matériels
acquis, tel le Francilien ou
des matériels rénovés, in-
tègrent désormais dès leur
conception des mesures
préventives: choix de ma-
tériaux peu poreux et trai-
tés anti-tags, pelliculage
des parois intérieures, en
particulier les plateformes
et les parois des escaliers,
pelliculage intérieur des vi-
trages… Et puis, face à la
constitution en véritables
réseaux des auteurs de ces
dégradations, la SNCF s’est
organisée en créant dès
2009 une cellule spéciali-
sée de la Suge sur Paris-
Sud-Est. Toutefois, l’inter-
pellation des auteurs de ces
faits est toujours le fruit d’un
travail sur le long terme.
On se souvient qu’en fé-
vrier2011, soupçonné
d’être l’auteur depuis fé-
vrier2009 de plus d’une
centaine de tags sur les
trains et les bâtiments de
la SNCF en Île-de-France,
un jeune homme de 19ans
avait été interpellé. Sur-
nommé
«le roi de l’aéro-
sol»
, il conservait lui aussi
chez lui des photos de ses
«œuvres»
ainsi que divers
objets volés à la SNCF. Le
préjudice avait été estimé à
quelque 90000 euros.
Pascal GRASSART
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
Délit.
Un recordman du tag arrêté
Christophe Recoura/Photorail-SNCF-Reproduction interdite-DR
Deux millions d’euros par an, c’est ce que coûterait à la SNCF, pour la seule Île-de-France, le nettoyage des tags
et autres graffitis qui «ornent» trains et installations.
Le choix de matériaux anti-tags dès la conception des rames, l’action d’enquêteurs
spécialisés sont au nombre des moyens dont dispose la SNCF dans la lutte menée
contre les dégradations de matériels ou d’installations, objet de surenchère.
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
M
algré le temps froid
et brumeux qui
règne ce 21mai à Co-
quelles (Pas-de-Calais), à
l’extrémité française du
Tunnel sous la Manche,
chacun sait à Eurotunnel
que la belle saison ap-
proche avec deux grands
événements londoniens
cette année: le jubilé de
diamant de la reine Élisa-
beth II tout proche et les
jeux Olympiques cet été.
Même si les Jeux ne
s’étaient pas encore claire-
ment traduits à la mi-mai
par des réservations sup-
plémentaires, l’ouvrage
transmanche, dont le por-
tail côté français s’orne des
cinq anneaux, se doit d’être
prêt pour toute éventuelle
pointe de trafic du « Shut-
tle », nom des navettes pas-
sagers transportant les au-
tomobiles et les autocars.
D’autant plus que ce trafic
a déjà connu une hausse de
11% au premier trimestre
Si la gestion des circula-
tions sous la Manche per-
met d’accueillir des rota-
Eurotunnel.
Le Shuttle passe à 160
Dans un contexte de hausse du trafic et pour faire face à une fréquentation accrue
lors du jubilé de la reine et des JO, l’opérateur transmanche s’apprête à faire passer
de 140 à 160km/h la vitesse de ses navettes « Shuttle » pour automobiles et autocars.
Des navettes qui seront aussi plus nombreuses après d’importants travaux
de remise en service d’une rame de réserve.
(c) Photos Patrick LAVAL/PHOTORAIL
Le 21mai, Delphine Ledoux,
septuple championne de France
de gymnastique rythmique,
sort les premiers wagons rénovés
du «Shuttle».
Intérieur d’un wagon porteur remis en service,
avec éclairage par LED.
L
a démarche est inédite:
à partir du 14juillet et
jusqu’au 25août 2012,
Thalys a décidé de se met-
tre au régime estival.
Concrètement, le plan de
transport va être allégé. Le
nombre de fréquences sur
la route Paris – Bruxelles
sera réduit et les dorsales
wallonne (Mons – Charle-
roi – Namur) et flamande
(Gand – Bruges – Ostende)
seront supprimées, une
solution alternative étant
proposée aux clients sou-
haitant rejoindre ou quit-
ter l’une de ces gares.
Ensuite, et jusqu’en dé-
cembre, les mesures d’al-
légement concerneront
Paris – Bruxelles – Amster-
dam, qui passera d’une
fréquence de 10 à neuf al-
lers-retours par jour, et la
liaison Paris – Bruxelles,
dont le nombre de fré-
quences sera également
revu à la baisse.
Cette sérieuse mise au ré-
gime correspond à une
bonne raison: c’est le ren-
forcement du programme
de maintenance qui
conduit à libérer des
rames. Un programme
ambitieux, qui doit être le
garant d’une meilleure ré-
gularité, comme en té-
moigne Franck Gervais,
directeur général de Tha-
lys:
«Ce programme vise
à accomplir un saut de per-
formance opérationnel à
long terme. En planifiant
l’essentiel des interventions
au cours de l’été, nous fai-
sons en sorte de limiter au
maximum l’impact de ce
programme pour les
clients.»
Ainsi, entre juillet
et décembre, les 26 rames
Thalys feront l’objet d’un
contrôle de maintenance
approfondi. Cette
«chaîne
de fiabilité»
mobilisera
une équipe dédiée de
30techniciens au techni-
centre du Landy, à Saint-
Denis en région pari-
sienne. Et un millier
d’heures de travail sont
déjà planifiées sur chaque
rame.
P. G.
La Vie du Rail
– Juin 2012
Thalys.
La mise au régime minceur
Au sommaire du n°176 de
Rail Passion
Actualité France
�
Transilien : bilan 2011 et perspectives 2012 (1
partie)
�
La ligne 12 du métro prolongée à Front-Populaire
�
Le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie se poursuit
�
Le nouveau service horaire met des gares au tapis
Actualités internationalles
�
Les Flirt en France : bientôt l’envol…
Engins moteurs
�
État annuel du matériel moteur SNCF (2
partie)
Réseaux étrangers
�
Entre Est et Ouest, les Chemins de fer slovènes (2
partie)
�
Stuttgart : un complexe ferroviaire en mutation
En kiosque
C.RECOURA/ MÉDIATHÈQUE SNCF
Le renforcement du programme
de maintenance des rames Thalys
aura pour conséquence un plan
de transport allégé à partir de l’été.
DVD.
Voyage dans les coulisses de la ligneD (3
partie)
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
L
es CFF ont présenté, la
semaine dernière, la
première d’une série de 13
automotrices à deux étages
qui rouleront sur l’axe Ge-
nève – Lausanne. Puissants
et spacieux, les trains Régio
Duplex sont construits par
Stadler. Ils sont une réponse
des CFF à la hausse du
nombre de passagers sur
cette ligne très sollicitée.
Chaque jour, 360trains rou-
lent sur ce tronçon majeur
de la mobilité lémanique,
avec un intervalle de
quelques minutes à certaines
heures. Plus de 50000
voyageurs les utilisent quo-
tidiennement. Et ce chiffre
va doubler d’ici 2030!
Les capacités actuelles sont
saturées, surtout aux heures
de pointe! Ces trains à deux
niveaux vont progressive-
ment entrer en service à par-
tir de cet été. Au change-
ment d’horaire de
décembre2012, leur flotte
sera au complet. L’atout
principal de ces automo-
trices réside dans leur capa-
cité: 337 places assises se-
ront disponibles dans une
rame de quatre voitures.
Mais, aux heures de pointe,
elles seront assemblées en
composition double pour
offrir 674 sièges aux passa-
gers romands. Cela repré-
sente un gain de 33% de
places assises par rapport
aux trains Régio actuels. Ces
nouvelles rames de 100m
de long vont offrir plus de
places, plus de confort et
une accessibilité accrue pour
les voyageurs à mobilité ré-
duite. Elles sont adaptées
aux princi-
pales gares
de la côte
lémanique
et du pays
fribour-
geois.
Mais cette croissance du tra-
fic bute sur un obstacle: ce-
lui de l’infrastructure. Une
seule double voie doit ab-
sorber tout le trafic entre
Lausanne et Genève. En at-
tendant une troisième voie
complète pour relier les
deux capitales lémaniques,
quelques améliorations sont
prévues pour soulager un
trafic souvent tendu. D’ici
2020, deux points de croi-
sement seront construits à
Mies et à Pregny-Chambésy.
Les finances vaudoises et ge-
nevoises en avanceront le
budget nécessaire aux CFF.
Une voie de dépassement
fret sera réalisée entre Cop-
pet et
Nyon, deux
villes de la
côte vau-
doise. Les
études pour
réaliser un
tronçon à quatre voies entre
Nyon et Allaman seront fi-
nancées par les cantons de
Vaud et de Genève. De
même pour un segment à
trois voies d’Allaman à Re-
nens, aux portes de Lau-
sanne.
Sur le secteur lausannois,
une quatrième voie et un
saut-de-mouton devraient
permettre au RER vaudois
d’atteindre la cadence au
quart d’heure. Le même ob-
jectif est fixé pour les trains
régionaux circulant dans
l’agglomération genevoise,
de Coppet à Lancy-Pont-
Rouge. Dès 2018, les Du-
plex Régio rouleront jusqu’à
Annemasse (74) sur le ré-
seau Ceva. Le bouclage du
financement de la partie
française de cette infrastruc-
ture transfrontalière a fait
l’objet d’une réunion entre
les partenaires institution-
nels français. Le 27avril, les
représentants de l’État, de la
région Rhône-Alpes, de RFF,
de la Haute-Savoie et des
communes du Chablais se
sont engagés à augmenter
leur participation à ce projet
majeur pour le bassin léma-
nique. RFF en a chiffré le
montant total à 321,55mil-
lions d’euros. Cette voie sera
sous tension suisse (15kV)
jusqu’à Annemasse. Enfin,
les CFF ont exprimé la né-
cessité d’agrandir, d’ici
2030, la gare de Genève-
Cornavin. Ils doivent pour
cela raser près de 350 loge-
ments dans le secteur nord
de la gare. De dures batailles
juridiques sont à prévoir. La
métropole lémanique a déjà
les trains, en attendant l’in-
frastructure.
Thierry-Pierre
GRAINDORGE
Suisse.
Des Regio Duplex pour
désembouteiller Genève – Lausanne
Pour répondre à la hausse du nombre de passagers sur la ligne Genève – Lausanne,
les CFF ont présenté la semaine dernière le premier des treize trains Régio Duplex
commandés à Stadler. Et prévu d’engager des travaux sur l’infra pour soulager
un trafic souvent tendu.
Les Régio Duplex de Stadler vont progressivement entrer en
service cet été sur l’arc lémanique.
Stadler
674 sièges, cela
représente un gain
de 33% de places
assises par rapport
aux trains actuels
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
Le plus long pont ferroviaire de Suisse est en construction entre la gare de Zurich et celle d’Altstetten. Baptisé
Letzigraben, il atteindra 1156mètres de long et comptera 23piliers. Les trains pourront y rouler à 120km/h.
La construction du pont avance de 10mètres par semaine. Un deuxième pont de 394m est aussi en train d’être
réalisé près de la gare de Zurich. Les deux ouvrages doivent entrer en fonction en décembre2015, ce qui permettra
d’alléger le trafic de la gare de Zurich en direction de l’ouest, expliquent les chemins de fer suisses (CFF).
(c) SBB
Suisse.
Le plus long pont ferroviaire avance
France/Suisse.
Inquiétudes helvétiques
pour la modernisation de Bellegarde – La Plaine
Abonnez-vous :
bulletin d’abonnement page p 91
e sort de la section Belle-
garde-La Plaine inquiète en
Suisse. L’impossibilité pour
RFF de financer sa conver-
sion (25kV 50Hz en lieu
et place du 1,5kV continu)
et son automatisation (BAL
en lieu et place du BM) est
très mal perçue dans ce
pays, tant au niveau poli-
tique que ferroviaire. En ef-
fet, la Confédération helvé-
tique, qui attache une
grande importance à son
raccordement au réseau
TGV et qui a financé une
part substantielle de la mo-
dernisation du haut Bugey,
est déçue par l’attitude fran-
çaise. Parallèlement, on s’in-
quiète aux CFF du sort du
TGV Lyria Paris- Genève
qui, de relation phare, est
devenue une desserte
problèmes».
Les Suisses
considèrent que la moder-
nisation de Bellegarde- La
Plaine est nécessaire, afin
d’accompagner la réouver-
ture du haut Bugey en
2010, la modernisation par
CFF Infra de la section La
Plaine-Genève d’ici à 2014
et enfin de Ceva vers 2017.
Selon eux, moderniser cette
section serait cohérent par
rapport aux efforts déjà en-
trepris ou à venir, car de na-
ture à garantir, par le sur-
croît de performances
générées, un meilleur retour
sur investissement… L’éli-
mination du 1,5kV sur Bel-
legarde – Genève permettrait
aussi de sensiblement ratio-
naliser la commande à ve-
nir en matériels (bifré-
quence plutôt que
tricourant) utiles au futur
RER genevois. La Confédé-
ration helvétique ne veut
pas payer pour la régénéra-
tion (une opération sur
le territoire français de
quelque 23milliards d’eu-
ros) de Bellegarde-La
Plaine, pas plus que le can-
ton de Genève. Les parties
suisses concernées atten-
dent simplement que la
France tienne ses promesses
ainsi que son rang ferro-
viaire.
Sylvain MEILLASSON
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Après avoir livré la première télécabine urbaine de Russie il y a quelques mois,
le groupe Poma, un des leaders mondiaux du transport par câble, vient de
mettre en service une ligne (1,8km) de navettes automatiques reliant les trois
terminaux de l’aéroport du Caire. Ce minimétro, constitué de deux trains
de 170 passagers, utilise la technologie «air levitation», c’est-à-dire sur
coussin d’air, offrant rapidité, silence et faible impact sur l’environnement.
Avec une rame toutes les 10 minutes et une capacité de 2000 personnes
par heure et par sens, il doit transporter 8,5 millions de passagers par an,
l’aéroport de la capitale égyptienne en attendant 22 millions en 2013.
Egypte.
Poma livre le minimétro de
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Allemagne.
L’avenir de DB Netz divise
le gouvernement allemand
Les libéraux veulent priver la Deutsche Bahn de la gestion de son réseau, contre l’avis
de leurs partenaires conservateurs au sein de la coalition actuellement au pouvoir à
Berlin. La DB entend résister à ce démantèlement.
«G
arantir au réseau
plus d’indépen-
dance pour stimuler la concur-
rence sur les rails
»: voici
l’un des objectifs que se fixe
en octobre 2009 le gouver-
nement d’Angela Merkel,
fraîchement élu. Mais cette
ambition, qui figure noir sur
blanc dans le contrat de co-
alition signé par les partis
conservateur et libéral, di-
vise aujourd’hui les deux
partenaires. Alors que ces
derniers font pression pour
priver la Deutsche Bahn de
la gestion du réseau, le parti
conservateur (CDU), qui a
hérité du portefeuille des
transports, fait de la résis-
tance.
Il faut dire que la Bahn est
vent debout contre ce «
dé-
mantèlement
», également
souhaité par Bruxelles. Et
pour cause, la gestion des
voies ferrées est, de loin,
son activité la plus profita-
ble: en 2011, elle a rap-
porté 715 millions d’euros
de bénéfices, tout en affi-
chant une rentabilité inso-
lente à 15,4%. Pour l’an-
née en cours, l’objectif est
d’atteindre un milliard
d’euros de bénéfices. De
quoi attiser la polémique:
beaucoup reprochent à
l’opérateur d’utiliser cette
cagnotte pour financer son
expansion à l’étranger. Une
critique alimentée aussi par
le fait que ces bénéfices
sont en partie réalisés grâce
aux généreuses subven-
tions (2,5 milliards d’euros)
versées par l’État fédéral
pour l’entretien des
34000km de voies. Dés-
ormais, le débat agite le
conseil d’administration de
l’opérateur, où siègent des
représentants du gouver-
nement. Fin mars, fait ra-
rissime, l’assemblée s’est
entredéchirée, par médias
interposés, autour d’une
motion affirmant le carac-
tère «
intégré
» du groupe.
Malgré l’opposition des li-
béraux, le texte a fini par
être adopté avec l’appui des
représentants du personnel.
Dissensions qui intervien-
nent au plus mauvais mo-
ment pour la DB. La Cour
européenne de justice s’ap-
prête à juger l’Allemagne et
12 autres pays dont la
France pour n’avoir pas
correctement transposé le
premier paquet ferroviaire,
qui prévoit une stricte sé-
paration de la gestion du
réseau et des activités opé-
rationnelles.
Alors, dans ce contexte
tendu, la Bahn intensifie son
lobbying. L’objectif dans un
premier temps est de rallier
l’ensemble du gouverne-
ment à sa cause, pour que
l’Allemagne affiche un front
uni face à l’UE en cas de
condamnation par la Cour.
L’opérateur annonce ainsi
un vaste programme de
modernisation de son ré-
seau, doté de 86 milliards
d’euros d’ici 2020. Une fa-
çon de couper court aux
critiques de mauvaise utili-
sation de la cagnotte géné-
rée par la gestion des voies.
Par ailleurs, la Bahn rappelle
que le réseau n’engrange
des bénéfices que depuis
2007. DB Netz traîne donc
derrière elle une immense
dette. Sur la durée, la filiale
serait toujours déficitaire
d’un milliard d’euros. Pour
Richard Lutz, le directeur fi-
nancier, la course aux béné-
fices n’est donc pas illégi-
time. «
Lorsque la Bahn peut
autofinancer ses chantiers,
l’État fédéral n’a pas besoin de
mettre la main à la poche, af-
firme-t-il. Dans le contexte ac-
tuel de discipline budgétaire, il
ne faut pas se tromper de dé-
bat.
» Selon des sources
proches de la DB, une sépa-
ration du réseau coûterait
un milliard par an à l’État
allemand.
Antoine Heulard
La perte de la gestion du réseau serait difficile pour la DB dont c’est l’activité la plus profitable.
L’
an dernier, la Bahn a ob-
servé une très nette pro-
gression des agressions en-
vers ses agents: +12% par
rapport à l’année précé-
dente, soit 748 cas de coups
et blessures volontaires.
Principales victimes de cette
recrudescence de la vio-
lence: les contrôleurs.
La plupart des agressions
ont lieu lors des opérations
de contrôle de billets. Mais
pas seulement: les chemi-
nots sont aussi régulière-
ment pris à partie en
marge des grandes mani-
festations sportives ou po-
pulaires.
Cette hausse s’explique
aussi par la nouvelle poli-
tique de la compagnie, qui
incite ses collaborateurs à
rapporter chaque incident,
même mineur. «
Cela nous
permet d’avoir une meilleure
vue d’ensemble des situations
à risques, afin de mieux an-
ticiper les problèmes
», ex-
plique Gerd Neubeck, le
responsable de la sécurité
de la DB. La compagnie a
réagi en renforçant ses
équipes de sécurité, avec
500agents supplémen-
taires, soit 3700 au total.
L’objectif est de les faire in-
tervenir de façon ciblée dans
certaines gares, ou à certains
horaires jugés à risque
poursuit-il.
Une politique saluée par le
syndicat des cheminots
EVG, qui demande néan-
moins davantage de
moyens pour permettre
aux contrôleurs d’évoluer
systématiquement en duo
dans les situations problé-
matiques
En revanche, les violences
envers les usagers ont di-
minué de 11% en 2011:
931 cas de coups et bles-
sures ont été rapportés l’an
dernier.
Sachant que chaque jour
5,3millions d’usagers
voyagent sur le réseau
ferré allemand, la proba-
bilité d’être victime d’une
agression reste infime.
A.H.
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
Violence en hausse contre les agents de la DB
12% d’agressions
supplémentaires en un an, visant
principalement des contrôleurs.
À Berlin, les mois
passent mais les
problèmes demeurent
sur le réseau de S-Bahn.
Alors que la DB peine
toujours à assurer un
service régulier, faute
d’avoir remis en état
l’ensemble de sa flotte,
de nouveaux nuages
apparaissent à l’horizon:
la signalisation serait à
bout de souffle et
responsable de
nombreuses
perturbations du trafic,
selon un document
interne de la compagnie,
cité par la presse
allemande. Face à
l’ampleur du problème,
l’opérateur va devoir
injecter 1,5 milliard
d’euros dans un plan
d’urgence: de quoi
alourdir encore un peu
plus la facture, après les
dizaines de millions
d’euros d’amende infligés
par le Sénat, sous forme
de retenue sur les
subventions. Une
nouvelle fois, c’est la
négligence de la
compagnie qui est
pointée du doigt: faute
d’investissements
suffisants, les trois
quarts des postes
d’aiguillage n’ont pas été
modernisés depuis leur
mise en service, il y a
plus de vingt ans. A. H.
S-Bahn
berlinois:
après les
rames, les
déboires de la
signalisation
R
üdiger Grube l’avait déjà
affirmé. Il vient de le rappe-
ler en présentant son plan
d’action pour la prochaine
décennie. La Deutsche
Bahn renonce à son grand
projet d’introduction en
Bourse. Du moins, cela
n’est plus l’objectif priori-
taire du groupe, qui affirme
désormais vouloir placer
les salariés au cœur de son
action. «
Or beaucoup d’en-
tre eux ont le sentiment que
la volonté d’entrer en Bourse
a cassé l’entreprise
», affirme
Rüdiger Grube. «
Se fixer
pour seule ambition l’effi-
cience et la rentabilité a
contribué à dégrader le cli-
mat social et l’esprit de
groupe des cheminots.
Lepatron de la Bahn pré-
cise par ailleurs qu’un pla-
cement en Bourse ne peut
pas être un «
but en soi, tout
au plus un moyen
Les ambitions du nouveau
plan d’action ne sont pas
seulement d’ordre écono-
mique: la DB espère deve-
nir «
l’un des dix meilleurs
employeurs d’Allemagne
Une opération de motiva-
tion des troupes, car la DB
espère doubler son chiffre
d’affaires jusqu’en 2020,
pour atteindre 70 milliards
d’euros et s’imposer
comme «
le leader mondial
de la logistique et de la mo-
bilité
De fait, des efforts particu-
liers sont à fournir sur le
segment de la logistique,
où la compagnie enregistre
des résultats décevants. Si
l’activité dégage un béné-
fice, la progression n’est
pas aussi rapide qu’espérée
et les marges sont jugées
trop faibles. Des ambitions
qui selon l’association
d’usagers «
la Bahn pour
tous
» sont incompatibles
avec la volonté affichée de
tourner la page de la
course au profit et au gi-
gantisme entamée par
Hartmut Mehdorn, le pré-
cédent patron, qui rêvait
de placer l’opérateur en
Bourse.
A. H.
La DB n’entend plus entrer en Bourse
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
TECHNIQUE
ERTMS.
Feu vert pour
la signalisation européenne
À une semaine d’écart, un protocole d’accord de la Commission européenne,
à Copenhague, et un congrès international, à Stockholm ont remis en mouvement
le déploiement du système européen de signalisation et de sécurité ferroviaire ERTMS,
enrayé depuis quelques mois, suite aux réticences affichées de l’Allemagne.
Pour autant, la conversion des réseaux ferrés européens à un standard unique
n’est pas pour demain… mais plutôt pour après-demain.
M
algré une avalanche de
contrats signés ces derniers
mois pour l’équipement de
tronçons des corridors eu-
ropéens dans les anciens
pays de l’Est, voire de pays
entiers (Belgique, Dane-
mark), le doute commen-
çait à s’installer quant au
déploiement, prévu d’ici
2020, de l’ERTMS sur les
principaux axes ferroviaires
européens. Car si, en 2009,
la Commission européenne
avait demandé aux États
membres de mettre en
place un plan pour ce dé-
ploiement du système eu-
ropéen de gestion de la cir-
culation des trains,
l’Allemagne avait déclaré, il
y a quelques mois, avoir
autre chose à faire de son
argent
» que d’équiper ainsi
ses corridors. Incontourna-
ble sur quatre des six axes
européens concernés et do-
tée elle-même d’un système
opérationnel (mais pas in-
teropérable), l’Allemagne
proposait en échange d’of-
frir aux opérateurs ferro-
viaires souhaitant emprun-
ter le réseau DB son
système PZB, afin de garan-
tir un certain degré d’inter-
opérabilité… Cerise sur le
gâteau, la DB ne souhaitait
pas non plus équiper du
système européen son ma-
tériel régional qui ne serait
pas appelé à circuler sur des
lignes non-équipées…
Mais, à une semaine du
congrès que l’UIC consacre
à l’ERTMS à Stockholm
(Suède), du 24 au 26 avril,
un rayon de soleil était venu
du Danemark voisin, qui
assure actuellement la pré-
sidence tournante de l’Eu-
rope. À Copenhague, la
Commission européenne,
l’ensemble des gestionnaires
d’infrastructure du conti-
nent, les opérateurs ferro-
viaires et les fournisseurs
ont en effet signé un proto-
cole d’accord confirmant les
engagements de 2009.
Commentaire optimiste
d’Infrabel,gestionnaire d’in-
fra- structure belge, qui vise
sans le nommer son grand
voisin de l’Est: «
Ces der-
Le Danemark
et la Belgique
seronttotalement
équipés d’ici
10ans
La Suisse a demandé
des fonctions
supplémentaires
à la version 2.3.0d
d’ERTMS.
niers mois, certains pays sem-
blant remettre en question des
engagements antérieurs, des
doutes s’étaient fait jour quant
à la concrétisation de ce pro-
jet. Le protocole d’accord si-
gné confirme qu’il n’en sera
rien.
La longue route vers un
standard vraiment euro-
péen
Le déploiement ne se fera
sans doute pas en un jour.
D’ailleurs, ERTMS a déjà
une longue histoire:
comme l’a rappellé Thomas
Joindot, directeur délégué
ERTMS de la SNCF, lors
d’une conférence à l’Affi,
cela fait plus de vingt ans
qu’ERTMS est «le système
de signalisation de de-
main»!
L’aventure commence en ef-
fet au début des années
1990, autour de deux
idées.
La première est de transfé-
rer la signalisation à bord
des trains, permettant de se
passer d’une signalisation
au bord des voies, compli-
quée et chère. Facilité par
les progrès de l’informa-
tique et des télécommuni-
cations, ce transfert était
surtout voulu par de grands
réseaux comme la SNCF et
la DB, qui œuvraient déjà
en ce sens dans le domaine
de la grande vitesse (TVM
300 et 430 en France, LZB
en Allemagne).
La deuxième idée est la re-
cherche de l’interopérabilité
face à un «puzzle» de sys-
tèmes de signalisation et de
sécurité en Europe (à côté
d’autres «puzzles» comme
l’électrification, les gabarits,
les charges à l’essieu, les dé-
tections, sans parler des
écartements!) En effet, les
systèmes de sécurité, qui
contrôlent l’action du
conducteur vis-à-vis des si-
gnaux rencontrés et dé-
clenchent des freinages au-
tomatiques au cas où les
actions ne seraient pas cor-
rectes, avaient été dévelop-
pés au cours des dernières
décennies par les différents
réseaux nationaux pour des
trafics majoritairement na-
tionaux et sans recherche
d’interopérabilité (voire en
recherchant à dessein le dé-
veloppement de systèmes
concurrents!) Cette idée
d’interopérabilité émanait
essentiellement de la Com-
mission européenne, qui
cherchait ainsi à redynami-
ser les transports ferro-
viaires, mais aussi des
constructeurs et des four-
nisseurs de systèmes de si-
gnalisation, lesquels
voyaient là l’occasion de dé-
velopper de nouveaux sys-
tèmes européens exporta-
bles avec la technologie la
plus avancée possible.
C’est ainsi que l’ERTMS
(European Rail Traffic Ma-
nagement System), destiné
à remplacer quelque 27
systèmes de signalisation ou
de sécurité ferroviaire en
Europe, est né en 1991.
Rappelons que ce système
comprend l’ETCS (Euro-
pean Train Control Sys-
tem), système de com-
mande contrôle des trains,
et le GSM-R, version ferro-
viaire du GSM pour les
transmissions d’informa-
tions. L’ERTMS assure un
contrôle de vitesse en sécu-
rité des trains grâce à un
échange d’informations en-
tre le sol et les trains, soit
ponctuellement (niveau 1,
par balises), soit en continu
(niveau 2, par GSM-R).
On dit au train jusqu’où il a
le droit d’aller, à quelle vi-
tesse: le train, qui connaît ses
caractéristiques de freinage,
calcule sa courbe de freinage
en fonction du point qu’il ne
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
LES SIX CORRIDORS FRET EUROPÉENS
À ÉQUIPER D’ICI 2020
Rotterdam / Anvers / Zeebrugge –
Gênes
Stockholm – Naples
Rotterdam / Anvers – Bâle / Lyon
Valence (Espagne) – Lyon – Turin –
Ljubljana – Budapest
Dresde – Constanta
Aix-la-Chapelle – Terespol
Ces six corridors totalisent quelque
25000km
de lignes.
Non attribué
Attribué
En service
Deux idées :
transférer la
signalisation à
bord des trains
et favoriser
l’interopérabilité
particularismes locaux per-
mis par la baseline 3.
Autant de questions qui
peuvent expliquer les réti-
cences et les nouvelles exi-
gences des «grands» ré-
seaux, qui maîtrisent leur
système actuel de sécurité et
préfèrent choisir une solu-
tion «qui marche» plutôt
que de se retrouver avec des
lignes inexploitables,
comme les Belges et les
Néerlandais entre 2006 et
2009. En France, où la TVM
fonctionne très bien sur
LGV et équipe le parc TGV,
changer de système de si-
gnalisation à grande vitesse
ne présente actuellement
d’intérêt que pour de nou-
veaux entrants venus de
l’étranger. Il en est de même
pour le KVB sur les lignes
classiques françaises, ainsi
qu’en Allemagne. Sur ces
«grands» réseaux, pas
question d’un changement
d’un seul coup, comme au
Danemark, qui compte dix
fois moins de kilomètres de
lignes. La migration s’y fera
certainement, comme sur
les autres réseaux euro-
péens, mais elle sera pro-
gressive et posera longtemps
des problèmes de cohabita-
tion, de coûts, de calen-
drier… Ceci alors
qu’ERTMS se développe très
vite hors du vieux conti-
nent!
Dossier réalisé
par Patrick LAVAL
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
TECHNIQUE
Christophe Recoura Photorail – SNCF – Reproduction interdite / All rights reserved
En France, l’équipement
des matériels en ERTMS
se fait au fur et à mesure
du renouvellement du parc.
Concrètement, tous les engins
neufs sont équipés depuis 2009.
Ici, une rame Dasye sur la ligne
Perpignan – Figueras.
En avril 2012, 54% des lignes équipées ERTMS se trou-
vaient en Europe, contre 14% en Afrique et Moyen-
Orient, 29% en Asie, 2% en Océanie et 1% en Amé-
rique latine. De l’ordre de 4000km de lignes classiques
ou à grande vitesse sont équipées des niveaux 1 ou 2
en Europe (on est loin des 25000km de corridors fret),
dont principalement 1810km en Espagne (sur les
2206km de LGV du pays) et 923km en Italie (soit la
quasi-totalité du réseau à grande vitesse, dont plus des
deux tiers sont équipés d’origine). Parmi les autres lignes
nouvelles européennes les plus récentes équipées
ERTMS, figurent la ligne de Botnie (nord de la Suède,
2010-2011) et le Diabolo (entre Schaerbeek, l’aéroport
de Bruxelles et Malines, juin 2012).
Selon l’Unife, qui regroupe les industriels européens du
secteur ferroviaire, «plus de 50% des ventes d’équipe-
ments ERTMS» se font hors d’Europe (chiffre avril 2012),
et cette part est allée croissant ces dernières années. La
Corée du Sud compte 1500km équipés, contre
1200km à Taïwan. En Chine continentale, une version
«locale» dite CTCS (Chinese Train Control System)
équipe plusieurs lignes nouvelles. À l’autre bout de l’Asie,
la Turquie compte 408km de lignes nouvelles équipées,
sur 2200km prévues à moyen terme, et l’Arabie saoudite
devrait d’ici quelques années avoir un des plus longs ré-
seaux ERTMS avec près de 4000km de lignes. À côté,
l’Amérique fait pâle figure, avec une ligne au Mexique
(Cuautitán – Buenavista, 70km). Toutefois pas encore
commissionnée à cause de problèmes techniques. Une
fois la migration vers la version 2.3.0d terminée, la mise
en service d’ERTMS est prévue pour décembre 2013,
date à partir de laquelle RFF prévoit le déploiement du
système européen sur l’ensemble du réseau à grande vi-
tesse français. Il y a toutefois une ligne sur laquelle
ERTMS niveau 2 fonctionne: la partie française de la
ligne nouvelle Perpignan – Figueras, mais ce tronçon de
la concession TP Ferro ne fait pas partie des infrastruc-
tures gérées par RFF.
Où en est ERTMS aujourd’hui?
H
ôte de l’édition 2012 de
laconférence mondiale
ERTMS organisée par l’UIC,
la Suède a déjà mis en œu-
vre le niveau 2 du système
européen de signalisation et
de sécurité sur la ligne nou-
velle de Botnie, longue de
190km et mise en service
en 2010-2011 dans le nord
du pays. Si l’essentiel des
principaux axes du réseau
ferré suédois doit être équipé
du niveau 2 d’ici 2030 (en
particulier le corridor fret
européen B au sud de Stock-
holm, d’ici 2020), un
ERTMS du troisième type –
l’ERTMS régional– a été
mis en service en février der-
nier par Trafikverket, l’ad-
ministration des transports
suédois, sur une ligne en an-
tenne du réseau dont elle est
gestionnaire.
La ligne choisie il y a sept
ans pour ce premier dé-
ploiement mondial de la ver-
sion régionale de l’ERTMS
relie en 132km le nœud fer-
roviaire de Borlänge à la pe-
tite ville de Malung, en re-
montant le cours du Dal
occidental. D’où son nom:
Västerdalsbanan. Ce type de
ligne de faible trafic (trois à
quatre allers-retours en
trains de fret par jour, alors
que les rares trains régio-
naux de voyageurs ont cessé
d’y circuler en décembre der-
nier) est assez typique du ré-
seau ferré secondaire sué-
dois, mais se retrouve
ailleurs, particulièrement en
France. Sur la Västerdalsba-
nan, ce n’est pas l’interopé-
rabilité de l’ERTMS qui a été
recherchée, mais son faible
coût: l’exploitation manuelle
de la ligne, gourmande en
personnel et en matériel
d’une maintenance difficile,
était une menace pour sa
survie (ainsi que l’état de sa
voie, mais ceci est une autre
histoire).
Quoi qu’il en soit, ce projet
pilote d’ERTMS régional est
aussi une première pour le
niveau 3 du système euro-
péen, sans détection des
trains au sol (d’où un moin-
dre coût que des solutions
plus classiques). On s’est ici
contenté de cantons fixes,
même si les cantons mobiles,
que l’on associe souvent au
niveau 3, auraient également
pu être choisis. Les liaisons
radio mettent ici en œuvre le
GSM-R, ainsi que le GPRS, à
débit plus élevé.
Près de sept ans ont donc été
nécessaires pour développer,
installer, tester et valider cet
ERTMS régional, réalisé par
Bombardier en se basant sur
un équipement de type Inter-
flo 550. Comme le dit le chef
de projet pour Trafikverket,
Sven-Håkan Nilsson, «quand
on se lance dans un tel pro-
jet, il faut se donner beaucoup
de temps!»
Ce temps semblait donc
venu le 24avril, quand un
train spécial encadré par
deux locomotives diesels
équipées de l’ERTMS régio-
nal est arrivé sur la Väster-
dalsbanan avec quelque 400
participants de la conférence
organisée par l’UIC, qui de-
vait débuter le lendemain à
Stockholm. Après une tran-
sition brutale entre le système
ATC-2 suédois et l’ERTMS
régional, qui s’est soldée par
un freinage d’urgence et deux
réinitialisations, le voyage sur
la ligne pilote a fini par bien
se dérouler, de même que la
transition lors du retour sur
le réseau classique, même si
du retard avait été pris sur le
programme.
Bref, cette démonstration
grandeur nature était une
parfaite illustration du dé-
veloppement de l’ERTMS:
une histoire mouvementée
qui finit bien, mais plus
tard que prévu!
P.L.
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
Premier déploiement mondial
de la version régionale de l’ERTMS,
le 24avril, sur la ligne Västerdalsbanan avec
ce train spécial.
Ci-dessous, l’interface homme-machine
ERTMS à l’intérieurde la locomotive.
© Patrick Laval
ERTMS régional.
Une première ligne opérationnelle
en Suède
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
J
’apporte mon soutien
sans réserve à la prise de
position de Georges Prioux
qui, au sujet de la localisa-
tion de la gare de Montpel-
lier (publié dans la rubrique
Dialogue de
La Vie du Rail
pense qu’il serait mieux de
conserver l’ensemble du
trafic voyageurs dans l’ac-
tuelle gare centrale Saint-
Roch au lieu de le voir
séparé entre celle-ci et une
station
périphérique.
J’ajoute les quelques
réflexions complémentaires
suivantes:
Accès à la gare
Le gain de temps annoncé
pour la desserte d’une gare
excentrée serait en effet
complètement illusoire du
fait de l’allongement des
parcours terminaux en pro-
venance ou en direction du
centre-ville. Ce serait un
moindre mal s’ils étaient
effectués en tramway, mais
l’exemple des gares simi-
laires montre que la part de
la voiture augmente consi-
dérablement, avec son cor-
tège de pollutions.
Gain de temps
Il serait donc minime ou
inexistant pour la desserte
de Montpellier. La
construction de la bretelle
de Saint-Brès, qui semble
curieusement devoir être
retardée, comme pour ren-
dre obligatoire l’édification
d’une gare périphérique,
permettrait l’accès depuis
la ligne TGV vers la gare
Saint-Roch, en cours de
modernisation, au prix
d’environ cinq à sept
minutes, largement récupé-
rées grâce à sa localisation
centrale.
Si cette perte de temps
paraissait rédhibitoire pour
la desserte Paris – Barce-
lone, rien n’empêcherait de
tracer quelques TGV sans
arrêt empruntant intégrale-
ment le contournement de
Nîmes et Montpellier.
Enfin, ce cas particulier
amène à s’interroger plus
généralement sur la perti-
nence de la recherche
effrénée du gain de
quelques minutes au détri-
ment des aspects pratiques
d’un voyage. D’autres
pays, comme l’Allemagne,
ont intégré depuis long-
temps que la fréquence et
la desserte des centres-
ville, avantage fondamental
du train, primaient large-
ment sur le temps brut.
Communication,
protection
de l’environnement
et procédures
de décision
L’iconographie disponible
sur le projet de nouvelle
gare montre des gens
alertes et très peu encom-
brés de bagages, avec vali-
sette ou sac d’ordinateur
tout au plus, se dirigeant à
pied vers le bâtiment voya-
geurs sur des terrains
engazonnés. Dans cette
vision idyllique, pas un mot
n’est dit des nuisances
automobiles mentionnées
plus haut, puisque tout le
monde devrait utiliser le
tramway. La réalité est que
les embarras de circulation
automobiles chroniques à
Montpellier augmenteront,
et que de grandes surfaces
de parking seront indispen-
sables, comme autour de
tous les bâtiments voya-
geurs comparables qui
finissent par ressembler à
des aéroports, voir Avi-
gnon-TGV. Mais, protection
de l’environnement oblige,
on attend avec intérêt l’an-
nonce du transfert d’une
population de lombrics ou
de carabes, le déplace-
ment de grenouilles
rousses ou de tritons crê-
tés, toujours attendrissant,
étant moins probable dans
une région sèche. Cette
remarque ne minimise en
rien la nécessaire protec-
tion de la faune et de la
flore, mais elle souligne que
celle-ci constitue un bon
paravent vis-à-vis des pol-
lutions routières. Finale-
ment, on regrette que la
population concernée,
mise devant le fait accom-
pli, n’ait pas son mot à dire
dans une procédure réfé-
rendaire locale. Mais bon,
on n’est pas en Suisse.
Guy Charmantier
Montpellier (34)
Gare de Montpellier : dommage qu’on ne soit
pas en Suisse
La gare de Montpellier Saint-Roch, proche du centre-ville.
RFF / GIRAUD Philippe
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
DIALOGUE
U
ne information parue
dans Le Midi libre et L’Indé-
pendant fait état d’une
réclamation d’Eiffage et
d’ACS Dragados d’un
montant de 348millions
d’euros pour prix du retard
de la ligne à grande vitesse
Figueras – Barcelone. En
2009, 108millions d’euros
ont été accordés pour
compenser le retard pris
par l’Espagne: soit un total
de 456millions d’euros.
Rappelons qu’à l’origine,
sur un coût d’investisse-
ment pour la construction
de Perpignan – Figueras de
1096,7millions d’euros,
les subventions publiques
s’élevaient à 588,2millions
d’euros, laissant 508,5mil-
lions à la charge du
concessionnaire.
On constate que si ce nou-
veau dédommagement est
accordé, le « privé », récu-
pérerait quasiment son
apport financier! Si on peut
admettre qu’il faille le
dédommager pour les trois
ans de retard, est-il accep-
table de le faire à ce
niveau? D’autant plus qu’il
reste une durée de conces-
sion de 42ans et, comme
l’apport initial privé serait
pratiquement remboursé,
les péages encaissés n’au-
raient plus à supporter les
contraintes financières
d’emprunts bancaires. De
fait, une excellente opéra-
tion financière puisque
Pierre Berger aurait déclaré
« Si Eiffage obtient satis-
faction cela aura un impact
positif sur les comptes du
groupe en 2013! »
Mais il faut aussi s’interro-
ger sur ce retard espagnol
dans la construction de la
partie Figueras – Barce-
lone. Par hasard, j’ai
retrouvé un entrefilet paru
dans La Vie du Rail du 24
octobre 2007 intitulé
« Bruxelles fustige l’ingrati-
tude espagnole »:
«“Faire référence aux
financements européens
n’est pas une option, c’est
une obligation”, a tenu à
rappeler la Commission de
Bruxelles à destination du
gouvernement espagnol.
Les ministres du gouverne-
ment Zapatero ont, en
effet, pris une fâcheuse
habitude: celle de ne
jamais mentionner la très
forte implication du Feder
(Fonds européen de déve-
loppement
régional)
lorsqu’ils évoquent la
construction de lignes à
grande vitesse espagnoles.
Or, sur certains tronçons, la
part de financement com-
munautaire peut aller
jusqu’à 80%. L’UE a versé
pas moins de 10milliards
d’euros pour construire la
ligne Madrid – Barcelone,
et 1,2milliard sur Madrid –
Valladolid. Problème: cet
apport n’est signalé sur
aucune des six pages que
compte le communiqué de
presse du ministère, ingra-
titude ou maladresse ».
Une réponse possible à la
question posée est: le
gouvernement espagnol,
habitué à recevoir cet
important financement
communautaire, n’espé-
rait-il pas qu’il en soit de
même pour ce tronçon
manquant qui, selon l’ac-
cord franco-espagnol de la
concession, était à sa
charge?
Lionel Couty (par e-mail)
Perpignan – Barcelone : faut-il dédommager
Eiffage pour le retard de construction de la ligne?
Rame TGV-Duplex sur la ligne àgrande vitesse Perpignan-Figueras sur le viaduc du Ricardell (Espagne)
Christophe Recoura /Médiathèque SNCF
BONNES FEUILLES
C’était au temps
où les trains de fret
s’appelaient
des trains de
marchandises.
Le nouveau volume
de la collection
Images de trains,
publié par
les éditions
La Vie
du Rail
, leur est
entièrement dédié.
Il remonte
à l’époque
de la création de
la SNCF, en 1938.
L’après-guerre a vu
naître ces fameux
régimes accéléré et
ordinaire qui,
ayant succédé à ce qu’on appelait la
grande et la petite vitesse, régissent dès
lors les transports. Sans oublier les trafics
particuliers que constituent le charbon,
les primeurs, les automobiles… mais
aussi l’acheminement de ces petits colis
et autres « détails » à destination du
commerçant, du manufacturier et
souvent encore la petite commande du
particulier.
C’est aussi l’époque de la remise en ordre
des triages de France etdes premiers
tours de roue du transport combiné, bien
plus ancien qu’on ne le pense.
Un itinéraire qui nous conduit jusqu’en
1972. Car, à partir de cette année-là, tout
va changer, un monde s’efface avec la
disparition
des anciennes
Régions.
Une grande partie
du matériel sort
tout droit des
dépôts des
anciennes
compagnies.
Un bestiaire
ferroviaire de bric
et de broc d’une
incroyable
diversité. Puis on
voit apparaître les
convois modernes.
Jean-Philippe
Thernisien réunit
ici 300clichés, très
souvent inédits,
puisant dans le
formidable fonds photographique de
La Vie du Rail
. L’auteur est aussi un
historien spécialisé et un modéliste.
Il ajoute sa science précieuse à
cet inventaire en noir et blanc
puis en couleur d’un univers prosaïque
et poétique à la fois méconnu d’un grand
public plus familier des gares
et des trains de voyageurs.
Photo.
Les marchandises, des
trains d’hier pas comme les autres
Les Trains de marchandises à la SNCF. 1938-1972.
Jean-Philippe Thernisien.
Collection Images de trains. TomeXXI. Éditions La Vie du
Rail. 180pages
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La Vie du Rail
– Juin 2012
�
Yves BRONCARD
La Vie du Rail
– Juin 2012
BONNES FEUILLES
Atelier d’entretien des wagons au temps du PLM.
Certains matériels disparaîtront dès le lendemain du second
conflit mondial; d’autres, tel le wagon couvert à guérite
de 20 tonnes, survivront jusqu’aux années 60. Notons
la chaudière fixe servant au fonctionnement du pont
transbordeur.
Montérolier-Buchy, sur la ligne Rouen – Serqueux : une brave « américaine” est garée avec
son long train du RO pour laisser passer le rapide 101 tracté par une prestigieuse Pacific Etat.
Y. Broncard
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
BONNES FEUILLES
Un trafic en pleine
expansion et promis à un
bel avenir. À la sortie ouest
du triage d’Achères
une 140 C manœuvre
sur voies principales un
train de Simca Aronde
originaires de l’usine de
Poissy, destinées aux USA
et toutes chargées sur plats
ex-DRG «Stuttgart».
L. Pilloux/LVDR
Y. Broncard
La Vie du Rail
– Juin 2012
�
En Bretagne comme ailleurs,
les 141 P œuvrent en tête
des marchandises car il ne
s’agit pas d’un MV mais d’un
RO comportant des voitures
«en véhicule sur leur
centre», dont une OCEM.
Nous sommes entre Redon
et Messac
sur le viaduc de Corbinières.
Gros plan sur un des métiers
les plus dangereux
du monde ferroviaire:
cet enrayeur va poser un
sabot de frein pour
immobiliser
un wagon arrivant par
déclivité. En toile de fond, un
wagon couvert STEF dans
sa livrée blanche
temporairement immaculée.
immaculée.
�
La Vie du Rail
– Juin 2012
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réunit un choix
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