Description

MAGAZINE
Le quiz ferroviaire des vacances
www.laviedurail.com
3:HIKPKE=ZUZ^UU:?n@c@h@f@k;
M 05045
– 3275 –
F:
5,90
– RD
Comment les Jeux
ont dopé les transports
La Vie du Rail
– Juillet – août
�
FLASH
Surprise : Nicole Bricq
quitte déjà le ministère de
l’Ecologie, du Développe-
ment durable et de l’Ener-
gie pour s’occuper du
Commerce extérieur. Le
jour même où elle perd
son arbitrage sur les per-
mis de forages accordés
à Shell en Guyane. Coïn-
cidence ? Troublante,
pour le moins. C’est une proche de Ségolène Royal qui
récupère ce portefeuille, Delphine Batho, 39 ans, porte-
parole de François Hollande pendant sa campagne. De
nombreux médias avaient aussi fait état de frictions entre
la ministre déléguée à la Justice et sa ministre de tutelle
Christine Taubira. Une incompatibilité d’humeur que cette
dernière dément. Mais c’est plutôt à l’Intérieur qu’on at-
tendait l’ancienne militante de SOS Racisme, la sécurité
étant son thème de prédilection.
« La principale chose
qui a joué, c’est qu’il y avait un contexte pour faire de la
place aux amis de Royal, et qu’il fallait dégager un mi-
nistère de plein exercice »
, analyse un membre du gou-
vernement interrogé par Médiapart. Delphine Batho a été
réélue députée des Deux-Sèvres le 17 juin, dans la cir-
conscription que lui avait laissée Ségolène Royal. Selon,
France Nature Environnement, ce remaniement envoie
un mauvais signal pour la prise en compte des enjeux
environnementaux.
Les premières images de la future gare de Rennes ont été dévoilées. L’exposition, intitulée «Votre gare demain», visible
jusqu’au 30novembre en gare de Rennes, en présente les grandes lignes et retrace l’histoire de la gare. L’objectif est d’en
faire un pôle d’échanges multimodal (PEM), en cohérence avec le projet urbain EuroRennes, visant la refonte du quartier
de la gare pour réunir le nord et le sud de la ville. Le PEM devrait voir le jour en 2020 et coïncider avec la LGV Bretagne –
Pays de la Loire. Les travaux devraient débuter en 2014, pour un coût total annoncé de 107M�.
Le projet de nouvelle gare de Rennes dévoilé
FGP
Après Emmanuel Kesler, nommé
directeur de cabinet du ministre
délégué aux Transports, Frédéric
Cuvillier, et Antoine de Rocquigny,
directeur de cabinet adjoint du
ministre chargé du budget, Jé-
rôme Cahuzac, Pierre Cunéo
vient d’être nommé directeur de
cabinet de la ministre de l’Ecolo-
gie, du Développement durable
et de l’Energie dans le gouverne-
ment « Ayrault 2 ». Ces deux derniers ont un point commun : ils
ont été directeurs de cabinet de Guillaume Pepy. Déjà, lors de la
formation du premier gouvernement, Pierre Cunéo, 36 ans, avait
été sollicité par divers cabinets, en particulier celui de la Ré-
forme de l’Etat de Marylise Lebranchu.
Directeur de la ligne C depuis décembre 2010, après avoir été di-
recteur de la stratégie ferroviaire et de la régulation et directeur
de cabinet du président de la SNCF, Pierre Cunéo est diplômé de
l’ENA, de l’Institut d’études politiques de Paris et de l’Ensae,
l’Ecole nationale de la statistique et des études économiques.
Après l’Insee, il a rejoint en 2003 l’Inspection générale des fi-
nances, avant d’intégrer le cabinet de Jean-Pierre Jouyet – dont
il est resté très proche –, alors secrétaire d’Etat aux Affaires eu-
ropéennes, en tant que directeur adjoint. Il rejoint donc Delphine
Batho, qui avait succédé en 2007 à Ségolène Royal comme dé-
putée de la 2
circonscription des Deux-Sèvres et a été porte-pa-
role de François Hollande lors de la campagne présidentielle de
P. G.
REMANIEMENT :
Delphine Batho
ministre de l’Ecologie…
… le patron de la ligne C,
Pierre Cunéo
devient son directeur de cabinet
SNCF Médiathèque – SYLVAIN CAMBON
Parti Socialiste
�
La Vie du Rail
– Juillet – août 2012
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
PHOTO DE COUVERTURE
Métro automatique des Docklands, à Londres.
© TFL
BONNEMENT
téléphonez au 0811021212
N° Azur, au coût d’un appel local, de 9h à 17h30, du lundi au jeudi et de 9h à 16h le vendredi
OUTIQUE
téléphonez au 0149701203
De 7h30 à 20h00 du lundi au samedi
ÉDACTION
téléphonez au 0149701239
De 10h à 19h30 du lundi au vendredi
ETITESANNONCES
téléphonez au 0149701208/0149701227
AU SOMMAIRE DE CE
Transports: comment Londres
a-t-il pu rattraper Paris? p. 6
LGV Tours – Bordeaux.
Le tracé aux 500 ouvrages d’art. p. 30
LGV Est-européenne.
Charlotte a fait
la moitié du job. p. 34
Île-de-France.
Grand Paris: des gares à tous
les sens du terme. p. 38
Birmanie.
Une deuxième vie
pour le Chemin de fer de la mort. p. 62
© Populous
© Komenvoir/Lisea
RFF/Éric Laurent –Photo Lab Services
© Dylan Calves
© Fredskitchen
POUR TÉLÉPHONER
LA VIE DU RAIL
© TFL
A
vec une population de
plus de 10 millions
d’habitants chacune, les ag-
glomérations de Londres et
Paris sont les deux seules
«villes monde» d’Europe,
selon une expression mê-
lant puissance écono-
mique, attractivité, rayon-
nement intellectuel et re-
nommée internationale.
Deux métropoles qui fu-
rent dominantes dans le
monde au XIX
siècle, du
temps de Balzac et de
Dickens. Deux métropoles
qui s’affrontent aujourd’hui
pour attirer les touristes ou
les sièges sociaux, et main-
tenir le cap sur la crois-
sance dans une Europe en
déclin.
Constamment rivales, les
deux villes se sont affron-
tées pour l’organisation des
Jeux olympiques qui vont
commencer le 27 juillet. Le
6juillet 2005, Londres
l’emportait par 54 voix
contre 50 à Paris. Les Fran-
çais jusqu’au bout avaient
cru en la victoire. Le dos-
sier était solide… Le bon
réseau de transport public
était un des atouts de la
candidature française, sans
�
La Vie du Rail
– Juillet – août 2012
PROJECTEUR
© Populous
être majeur ni décisif.
C’est en fait par l’aéroport
international que com-
mence l’accessibilité d’une
ville monde. Aujourd’hui,
ni Londres ni Paris ne sont
au point. Le terminal 5
d’Heathrow, base opéra-
tionnelle de British Air-
ways, notamment pour les
relations avec la France, a
bien reçu le 4 mai le pre-
mier prix des World Air-
port Awards. Chaque jour,
pourtant, c’est la pagaille
dans l’aéroport: deux
heures de queue au bas
mot pour passer les
contrôles, faute de person-
nel. Le surcroît de trafic
avec les JO, estimé à 45%,
fait craindre le pire. Boris
Johnson, le maire de Lon-
dres tout juste réélu, et Da-
vid Cameron, le Premier
ministre, viennent de tirer
le signal d’alarme… Si Hea-
throw craque, dès qu’on
sort de l’aérogare, c’est
Roissy qui est à la traîne.
Londres est relié à son aé-
roport par un service ferro-
viaire spécifique. On se
perd dans les palinodies du
projet CDG Express.
L’avantage des Jeux, c’est le
coup de fouet qu’ils don-
nent aux grandes réalisa-
tions. En 2008, Pékin l’a
montré, en inaugurant –
parmi bien d’autres exem-
ples– la relation à grande
vitesse avec Tianjin, pile
pour l’ouverture des Jeux.
Le revers de la médaille
olympique, c’est qu’on n’est
pas toujours sûr que ce qui
a été fait réponde à un be-
soin au-delà de l’événe-
ment sportif.
A Londres, l’accélérateur a
fonctionné. Pas partout: le
forage de Crossrail com-
mence à peine, alors que ce
RER devait être prêt pour
les Jeux. Mais les extensions
du métro automatique DLR
ont été réalisées pour l’es-
sentiel. Et le réseau orbital
Overground est devenu
une réalité. A deux pas des
stades, la gare de Stratford
sera bien reliée à Saint Pan-
cras en sept minutes par les
trains à grande vitesse ré-
gionaux Javelin exploités
par Keolis et Gohead. Pour-
tant, les Eurostar ne desser-
viront pas Stratford,
contrairement aux attentes,
et malgré son nom de gare
internationale.
La Vie du Rail
– Juillet – août 2012
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Paris et Londres sont les
deux seules «villes monde»
d’Europe, selon une
expression mêlant
puissance économique,
attractivité, rayonnement
intellectuel et renommée
internationale.
Ci-contre, l’Olympic
Stadium à Londres.
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La Vie du Rail
– Juillet – août 2012
PROJECTEUR
De ce côté-ci de la Manche,
la face de Paris n’a pas vrai-
ment été changée par
l’échec de 2005. Sans les
JO, le T3 arrivera fin 2012
à la porte de la Chapelle, et
la ligne 12 sera prolongée
vers Aubervilliers. Le pro-
longement d’Eole à l’ouest,
lui, a changé de figure. Le
premier schéma prévoyait
une infrastructure passant
au nord, vers Clichy, afin
de desservir un des deux
grands «noyaux» de
stades, avant de repiquer
sur La Défense et Versailles.
Il en est resté jusqu’au ré-
cent débat public un détour
par le nord qui n’avait plus
guère de sens et qui a été
vite oublié au profit du
tracé direct et de la desserte
du Mantois.
Au-delà des infrastructures,
Londres et Paris ont des ap-
proches bien différentes de
la mobilité. Pour lutter
contre la congestion, Lon-
dres sous Ken Livingstone
a instauré le péage urbain.
Paris et l’Ile-de-France mi-
sent sur un dispositif com-
plexe où le tram joue un
rôle majeur: moyen de
transport, entrave à la cir-
culation automobile et outil
de requalification urbaine.
Les résultats londoniens
semblent plus probants.
Autre point, la conduite
des grands projets. Au
Royaume-Uni, comme le
montre l’étude en ligne de
Manuel Appert,
«Les JO
2012 à Londres, un grand
événement alibi du renouvel-
lement urbain à l’est de la ca-
pitale»
, le Grand Londres
et l’Etat ont profité des JO
pour reprendre la main sur
le renouvellement urbain à
l’est de la capitale, qui était
de la responsabilité des bo-
roughs. En France, sans JO
mais avec le thème du
Grand Paris, l’Etat, contre
la région pour commencer,
a pris l’initiative sur l’amé-
nagement de la capitale.
On peut poursuivre le pa-
rallèle, cette fois géogra-
phiquement, entre une
poussée londonienne vers
l’est et une poussée pari-
sienne à l’ouest. Stratford,
ville des JO, est une étape
dans le grand projet de Ga-
teway, d’aménagement de
l’estuaire de la Tamise; en
France, la capitale pourrait
se prolonger jusqu’au Ha-
vre, dans un projet d’amé-
nagement de l’estuaire de
la Seine en Gateway du
Grand Paris. Mais, là où
Londres et le Royaume-Uni
ont franchi une étape im-
portante avec Stratford, la
France et Paris en restent
pour l’instant à une sédui-
sante vue de l’esprit. Et si
le Grand Londres est une
réalité dont Transport for
London est le bras armé,
en France, les cartes entre
l’Etat, la région, le Stif, la
Société du Grand Paris
pourraient bien être rebat-
tues à l’occasion du chan-
gement de majorité. De ce
point de vue de gouver-
nance et de conduite des
projets, Londres a une lon-
gueur d’avance.
François DUMONT
Le revers de la médaille olympique c’est
qu’on n’est pas sûrs que ce qu’on a fait
réponde à un besoin au-delà des Jeux
Boris Johnson, le maire de Londres, devant la maquette de Crossrail. A droite Gordon Brown, alors Premier ministre.
Ce RER à l’anglaise devait être prêt pour les Jeux.
© TFL
P
aris et Londres présen-
tent de nombreux
points communs en termes
de politique de mobilité et
font tour à tour figure de
villes novatrices. Respecti-
vement engagées dans une
requalification de la circu-
lation automobile en ville,
elles ont mis en œuvre
presque simultanément des
politiques depuis longtemps
étudiées et discutées.
Confrontées à des pro-
blèmes identiques, les deux
villes ont néanmoins opté
pour des dispositifs radica-
lement différents.
En 2001, Ken Livingstone
et Bertrand Delanoë ont
tous deux basé leur cam-
pagne municipale sur le
thème de la restriction de
l’usage de la voiture. Les
deux politiques affichent un
même objectif: la réduction
de la circulation automo-
bile, mais également de
nombreuses différences.
C’est avant tout par les
moyens utilisés que les villes
s’éloignent.
Paris agit par rationnement
de l’espace dédié à l’auto-
mobile, quitte à augmenter
la congestion pour réduire
la circulation, là où Londres
préfère se servir du «facteur
prix» avec son péage ur-
bain. Avec cette politique,
Ken Livingstone s’est mon-
tré plus ambitieux que son
confrère d’outre-Manche. Il
se propose ainsi de dimi-
nuer les flux automobiles
sur une zone, certes beau-
coup plus restreinte qu’à Pa-
ris, mais également d’y amé-
liorer la fluidité du trafic et
de réduire la pollution.
En 2003, le péage urbain
est inauguré sur une zone
de 22km
couvrant l’hy-
percentre et la City. Ce qui
est important, c’est que l’on
y compte plus d’un million
de travailleurs pour très peu
de résidents, exonérés à
La Vie du Rail
– Juillet – août 2012
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Confrontées au même problème, la réduction de la circulation automobile, les deux
villes ont opté pour des dispositifs radicalement différents. Paris a choisi de rationner
l’espace dédié à l’automobile, Londres a mis en place le péage urbain.
Réduire l’usage de la voiture.
Deux philosophies face à face
© DR
Axe nord – sud: Londres modernise déjà,
Paris étudie un second tunnel…
Thameslink tient du «bricolage»: afin d’en faire un ré-
seau digne du XXI
siècle, une nouvelle gare souterraine a
été construite à Saint Pancras en 2007, alors qu’était adopté
le Thameslink Programme, comprenant l’allongement des
quais pour des rames de 12 voitures, une gare de corres-
pondance à Farringdon avec Crossrail, un passage à
24trains par heure et par sens sur le tronc commun et la
commande de 275 rames de 4 caisses. Le tout d’ici 2018 et
pour 6milliards de livres Sterling (7,4 milliards d’euros)!
A Paris, ce sont 32 trains par heure et par sens qui sont
prévus en 2014 dans le tunnel entre la gare du Nord et
�
La Vie du Rail
– Juillet – août 2012
PROJECTEUR
Il n’y a de RER qu’à Paris? Non.
L’agglomération londonienne possède une
forme de RER depuis 1863, avec l’ouverture
de la première ligne de métro au gabarit
«chemin de fer», connectée à la grande
banlieue quelques décennies plus tard. De
plus, le cœur de Londres est traversé par le
réseau nord – sud Thameslink, né en 1988
de la remise en service d’un raccordement
victorien entre la City et les lignes vers le
nord. Et bientôt Crossrail.
RER.
Crossrail
à Londres,
Eole à Paris
90%. La zone a ensuite été
élargie à l’ouest de la ville,
mais Boris Johnson, maire
élu en 2008, l’a supprimée
l’année dernière. Elle était
impopulaire et peu efficace
car le ratio habitants/travail-
leurs avait tendance à être
inversé. A Paris, les aména-
gements de la voirie font ap-
paraître des couloirs de bus,
supprimant jusqu’à deux
voies pour les voitures, des
pistes cyclables ou encore
des trottoirs élargis, aux-
quels s’ajoutent une poli-
tique de stationnement de
plus en plus dissuasive pour
les non-résidents, le déve-
loppement de tramways et
des projets comme la fer-
meture au trafic de la voie
express rive gauche. Ces
aménagements sont le sym-
bole d’une politique, dite de
proximité, axée sur un par-
tage de la voirie. Des cher-
cheurs ayant réalisé des
études socio-économiques
sur les deux systèmes no-
tent que réduire la circula-
tion automobile n’est pas un
objectif en soi, mais bien un
moyen. Ce qui compte, c’est
surtout d’améliorer la mo-
bilité et de réduire la pollu-
tion. Ces objectifs, qui n’ont
pas été atteints à Paris, l’ont
été à Londres, même s’ils
l’ont été à un coût élevé.
S’il est difficile de comparer
les deux politiques car elles
ne touchent pas les mêmes
zones, on constate tout de
même que dans les deux
villes le résultat en termes
de circulation a été un suc-
cès. On compte une dimi-
nution d’environ 20% à Pa-
ris et de 15% à Londres.
Mais à Londres, contraire-
ment à Paris, cette diminu-
tion s’est accompagnée
d’une amélioration très sen-
sible de la fluidité du trafic.
On ira jusqu’à reprocher au
système de rationnement de
l’espace de provoquer en-
core plus de congestion et,
de ce fait, d’augmenter la
pollution automobile, plus
importante en raison des vi-
tesses moyennes plus fai-
bles. Dans le même temps,
l’offre de bus n’a pas réelle-
ment évolué et les temps de
parcours non plus. A Lon-
dres, au contraire, la qualité
du service a nettement pro-
gressé grâce aux recettes ti-
rées du péage, bien que
beaucoup plus faibles que
prévues.
Tom DUBOIS
Gare de Farringdon, ici, RER et métro se partagent le réseau
Thameslink.
© DR
�
La Vie du Rail
– Juillet – août 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
À
l’occasion des JO de
Londres, Eurostar met
le paquet. Durant la pé-
riode des Jeux, du 27juillet
au 12août, une quaran-
taine de trains supplémen-
taires, soit plus de 30000
places, devaient être mises
en place pour desservir
la capitale britannique.
De quoi garantir au moins
un train toutes les heures
et même toutes les demi-
heures en périodes de
pointe, soit 18 à 19 trains
par jour. Ce renfort vise à
répondre à une très prévi-
sible montée en puissance
de la demande.
Nicolas Petrovic, directeur
général d’Eurostar, précisait
sept semaines avant l’évé-
nement, qu’on constatait
déjà, pour la période des
Jeux, environ 15% de ré-
servations supplémentaires
par rapport à la même pé-
riode de l’an passé. Il ajou-
tait :
«il est possible que nous
ajoutions encore de la capa-
cité supplémentaire. C’est
jouable avec le parc habituel
en organisant des rotations
plus fréquentes.»
Parallèle-
ment, une opération
« grand nettoyage » a été
lancée, des renforts ont été
prévus dans les gares, spé-
cialement décorées et où
les ambiances « british »
sont peaufinées, mais aussi
à bord des rames. Quant
au personnel d’Eurostar, il
est formé pour conseiller
les voyageurs sur les
épreuves, les événements
du jour…
Une attention toute parti-
culière devait être portée
sur les « gros week-ends »,
notamment ceux pendant
lesquels se dérouleront
d’importants sports de
plein air: marathon,
épreuves cyclistes…
« Il n’y
a pas besoin d’avoir de billet
pour profiter de ces Jeux, de
cette ambiance toute particu-
lière »
, soulignait Nicolas
Petrovic. Pas de billet, donc,
pour ces épreuves
« grandes ouvertes » à tous,
juste un billet de train.
De quoi remplir les caisses
d’Eurostar? L’opérateur
ferroviaire leader sur le
transmanche, avec 80%
des parts de marché, se re-
fuse à faire de cet aspect
purement financier son
enjeu pour les JO.
recettes unitaires ne vont pas
vraiment augmenter pen-
dant cette période. Des ta-
rifs spéciaux sont proposés
afin d’amener sur place au-
tant de personnes que pos-
sible. Sinon, ce sont les ta-
rifs habituels. L’idée, avant
tout, ce n’est pas de gagner
plus d’argent pendant ces
JO, mais de faire une cam-
pagne d’image, faire vrai-
ment connaître Eurostar. Ex-
pliquer qu’il faut aller à
Londres, et qu’il faut y aller
en Eurostar »
, résumaitNi-
colas Petrovic.
Ce n’est pas tout. Car au-
delà des voyageurs trans-
portés, Eurostar a multiplié
aussi les partenariats afin de
mieux se placer comme ac-
teur incontournable des dé-
placements liés à ce
Londres 2012. Ainsi, de-
puis mai2010, Eurostar est
transporteur officiel des
Image de marque.
Eurostar à l’heure
Des rames supplémentaires mises
en service pour faire face à l’affluence,
des partenariats conclus avec les équipes
olympiques, Eurostar profite des
prochains jeux Olympiques de Londres
pour soigner son image. Et va même faire
circuler une rame spécialement adaptée
pour l’équipe paralympique.
«Des tarifs spéciaux sont proposés afin
d’amener sur place autant de personnes
que possible.»
Outre l’augmentation de ses capacités de transport,
Eurostar multiplie les partenariats afin
de s’imposer comme acteur
incontournable des déplacements
liés aux JO.
La Vie du Rail
– Juillet – août 2012


équipes de France et de
Belgique, qui seront ache-
minées à bord de ses
rames, et fournisseur offi-
ciel des services ferroviaires
internationaux liés à l’évé-
nement.
Et puis, le 15juin, dans la
foulée, la compagnie ferro-
viaire annonçait son parte-
nariat officiel avec l’équipe
de France paralympique,
dont les épreuves se tien-
dront du 29août au 9sep-
tembre prochain. Désor-
mais, Eurostar est
partenaire des deux événe-
ments. Important, aussi, en
termes d’image, mais pas
simple. Pour accompagner
les XIV
jeux Paralym-
piques, il lui faudra amé-
nager tout spécialement
l’une de ses rames de
750places. Au lieu de pro-
poser deux places pour
handicapés, elle pourra ac-
cueillir 18 fauteuils rou-
lants.
Ce train Eurostar spécial
accueillera les 170 athlètes
paralympiques français qui
concourront dans 16 disci-
plines ainsi que les mem-
bres de leur délégation, soit
quelque 300 personnes. Il
partira le 25août de Paris
et reviendra de Londres le
10septembre. Quant aux
autres membres de
l’équipe de France para-
lympique, ils voyageront
vers la capitale britannique
à bord d’autres trains Eu-
rostar, en fonction du pro-
gramme de leurs entraîne-
ments et de leurs
compétitions. Et le
26août, c’est l’équipe pa-
ralympique belge qu’elle
conduira à Londres, ainsi
que sa délégation, dans
une autre rame spéciale-
ment adaptée. Comme le
souligne Nicolas Petrovic:
« c’est pour nous une occa-
sion d’apprendre à amélio-
rer l’accessibilité de nos
trains. »
L’initiative pour-
rait, dans un second
temps, inciter Eurostar à
faire passer le nombre de
places pour fauteuil rou-
lant de deux à quatre. Et
faire école, ensuite, à la
SNCF? C’est une toute
autre histoire.
Pascal GRASSART
anglaise pour les Jeux
�
Chiffre d’affaires et trafic à la hausse
Avec cette opération liée aux jeux Olympiques, Eurostar
mise sur une hausse d’un taux de remplissage de ses
rames déjà qualifié, en période normale, d’élevé. En 2011,
le chiffre d’affaires a augmenté de 6%, à 25millions
d’euros, et le trafic de 2%. Une tendance favorable
confirmée au premier trimestre 2012, avec des hausses
respectives de 7% et 4%. Et puis, début juin, le trafic a été
véritablement dopé par les activités liées au Jubilé de
diamant de la reine d’Angleterre, avec une fréquentation en
hausse de 30% et des trains
« remplis à ras bord »
, s’est
réjoui Nicolas Petrovic.
�
Du Parc olympique de Stratford
à Saint Pancras
Sept minutes, c’est le temps que doit prendre le transfert
de la gare de Saint Pancras à la gare de Stratford sur le site
des jeux Olympiques. Durant toute leur durée, une navette à
grande vitesse baptisée Javelin va proposer 12 trains par
heure en soirée, de 23h à 2h du matin. En journée, de 5h à
23h, la cadence sera de huit trains par heure. Le service se
poursuivra la nuit, avec deux navettes par heure entre 2h et
5h du matin. Opérées par Southeastern – soit Keolis et Go
Ahead –, elles doivent permettre de vider les stades et de
rejoindre la gare de Saint Pancras.
�
Transformation express
Eurostar transformera son train destiné aux athlètes
paralympiques, avec des aménagements uniques, dans son
dépôt de Temple Mills, situé à Stratford, près du Parc
olympique. Les équipes paralympiques et les membres de
leur délégation ont été étroitement associés à ce projet
d’aménagement.
©Lydia Shalet/Eurostar
I
l souffle comme un petit
air de révolution au siège
de SNCF Voyages, quartier
de la Défense: la société na-
tionale est en train d’inventer
le TGV 100% low cost. Ce
projet, dévoilé le 5juin par
RTL, est décliné dans un do-
cument confidentiel de 40
pages que La Vie du Rail
s’est procuré. Portant le nom
de code « Aspartam », il sera
lancé sur le Sud-Est où les
flux sont suffisamment im-
portants pour faire du vo-
lume (ils représentent 35%
du trafic à grande vitesse en
France) et diminuer les
coûts en conséquence.
Le lancement est envisagé
en avril2013 et l’ouverture
des réservations dès janvier
prochain.
Pour réussir ce défi, la SNCF
estime qu’il lui faut réduire
ses coûts d’au moins 40%.
Ce qui passe par une utili-
sation optimale du matériel,
des coûts de structure et de
distribution réduits et un
modèle de production per-
formant. L’ambition est
forte: ce nouveau produit
doit permettre à la SNCF de
devenir
« la référence du low
cost ferroviaire à grande vitesse
en Europe »
Première application du
principe low cost, les trains
desserviront des gares ex-
centrées dans la région pa-
risienne et la région lyon-
naise. Ce qui permettra de
réduire fortement les coûts
d’accès aux gares… tout en
évitant une concurrence
frontale avec les TGV clas-
siques et leurs clients d’af-
faires. En Île-de-France, ces
TGV partiront de la gare de
Marne-la-Vallée-Chessy, re-
liée en une quarantaine de
minutes au centre de Paris
par le RER A. Dans la région
de Lyon, ils passeront par la
gare TGV de l’aéroport
Saint-Exupéry, également
bien reliée par le rail au cen-
tre-ville. Une solution qui
présente aussi l’avantage
d’éviter le nœud lyonnais et
l’entrée là aussi dans des
gares déjà saturées.
À partir de Marne-la-
Vallée, la SNCF prévoit de
desservir Marseille deux fois
par jour et Montpellier une
fois par jour en moyenne,
avec un renforcement des
liaisons du vendredi soir au
dimanche soir.
« Le plan de
transport est construit sur des
sillons intersecteurs moins oné-
reux que sur des sillons ra-
diaux »
, précise le document
interne. Au total, la SNCF
�
La Vie du Rail
– Juillet – août 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Voyageurs.
La révolution du TGV low cost
La SNCF vient de présenter son projet de TGV low cost. Basé sur une baisse de 40%
des coûts grâce à des roulements de rames plus performants, des dessertes excentrées
et une nouvelle organisation du travail, ce nouveau TGV est prévu sur l’axe Sud-Est
à partir d’avril prochain.
La réussite passe entre autres
par une utilisation optimale du matériel.
Davantage de rotations
Comme dans l’aérien, les rotations de matériel représentent
la clé de voûte du modèle low cost. Les TGV rouleraient
88000 km par mois contre 45000 km actuellement, sou-
ligne un élu syndical. Ce qui représenterait une utilisation
commerciale des trains 13heures par jour. Il est prévu qu’ils
sortent du centre de maintenance le matin, effectuent des
allers-retours toute la journée, puis rentrent chaque soir
pour être maintenus. Les trains seront formés en atelier.
envisage 62 circulations
hebdomadaires, selon un
plan de transport invariable.
Quatre rames Duplex utili-
sées en unités multiples vont
être dédiées à ce produit.
Ces Duplex vont être trans-
formées dans le cadre de
l’opération mi-vie afin de
porter le nombre de places à
630 par rames (soit 20% de
places supplémentaires). Les
premières classes vont être
supprimées au profit de se-
condes et la voiture-bar va
aussi disparaître. «
De nou-
veaux sièges plus légers équi-
peront l’intégralité du train »
précise le document de la
SNCF.
Côté voyageurs, le service
sera réduit au strict mini-
mum: pas de restauration à
bord donc, un seul bagage
autorisé (sinon, il faudra
payer un supplément), pas
de remboursement possible
du billet mais des échanges
avec frais, et des services op-
tionnels payants… En gros,
ce sont les recettes appli-
quées avec succès par
les compagnies aériennes à
bas coûts qui sont reprises
par la SNCF.
Les voyageurs achèteront
leur billet uniquement par
Internet. L’absence de sur-ré-
servation et la limitation du
nombre de bagages permet-
tront de fluidifier les mon-
tées et les descentes à bord
des trains. Les voyageurs ne
bénéficieront pas non plus
des programmes de fidélité
de la SNCF, ni de sa « Ga-
rantie voyage » plus géné-
reuse que les règles euro-
péennes en vigueur qui
s’appliqueront en cas de re-
tard.
Principale inconnue du pro-
jet: le prix du voyage. Le
document SNCF indique
qu’il y aura
« un prix unique
par train »
. Lequel augmen-
tera à mesure qu’on se rap-
prochera du départ pour fa-
voriser les achats anticipés,
comme le font classique-
ment les compagnies aé-
riennes low cost ou la SNCF
La Vie du Rail
– Juillet – août 2012
�
Un site
Internet et une
autre marque
Les coûts de distribution
pouvant représenter
jusqu’à 10% du prix du
billet, il a été décidé de ne
vendre les billets que
via
Internet et les téléphones
mobiles. Une nouvelle
marque (le nom Aspar-
tam est provisoire) sera
créée, dotée d’un site. La
SNCF va dupliquer le
système de réservation
d’iDTGV en l’adaptant
pour limiter les coûts de
développement.
Les numéros de place se-
ront attribués tardivement
aux voyageurs, quatre
jours seulement avant le
départ. Ceux-ci devront
avoir l’impression d’être
en relation avec un nou-
veau transporteur ayant
ses propres règles de
voyage, précise la SNCF
dans son document.
Une nouvelle organisation du travail
La conduite des trains
sera confiée à la seule
UP de Scarone de l’éta-
blissement Traction de
Lyon. Les conducteurs
ne seront pas spécifi-
quement affectés à As-
partam. En revanche,
les équipes d’ASCT le
seront. Le recrutement
sera basé sur le volon-
tariat. L’accompagne-
ment des trains sera réalisé par des ASCT:
quatre agents par train, six au maximum.
Ils alterneraient missions d’accueil-em-
barquement sur les quais et accompa-
gnement. Pour mettre au point une orga-
nisation du travail « plus robuste », la SNCF
propose que les coupures de travail se dé-
roulent à bord des trains. Un local de repos
et de restauration sera aménagé à bord.
Ce pourrait être un point d’achoppement
pour les syndicats, très sensibles aux
conditions de travail des agents. Leur ré-
munération correspondra aux conditions
d’utilisation des agents et se situera en
moyenne entre celle d’un ASCT TER et
celle d’un ASCT TGV. Les ASCT Aspartam
devraient en effet toucher moins de primes
que sur des TGV classiques car avec ce
nouveau système de pause, ils ne feraient
plus forcément de découchés.
Deux résidences vont toutefois être créées,
une à Lyon, une à Marne-la-Vallée.
Les contrôles seront effectués sur les quais
grâce à des scanners permettant de vi-
sualiser les dossiers voyages. L’accès au
quai sera interdit cinq minutes avant.
Contrôle à l’embarquement en gare de Marseille-Saint-Charles.
SNCF PACA
Les TGV low cost desserviront la gare de Lyon-Saint-Exupéry.
Christian BESNARD/Photorail-SNCF©
�
La Vie du Rail
– Juillet – août 2012
LGV Tours – Bordeaux.
L
es 500 ouvrages d’art
– dalots, estacades, via-
ducs, tranchées couvertes
ou butonnées, passages
grande faune, ponts-rails,
ponts-routes, sauts-de-
mouton – dont une cin-
quantaine particulièrement
importants, créés par le ca-
binet Lavigne-Chéron ar-
chitectes, vont se déployer
sur les 302km de tracé et
les 40km de raccordement
à la ligne existante. 16 via-
ducs sont prévus. Sept d’en-
tre eux franchiront autant
de vallées. Ils mesurent en-
tre 440 et 580m, à l’ex-
ception du viaduc sur la
Dordogne. Il s’agit de via-
ducs à voussoirs préfabri-
qués en béton précon-
traint. Leur construction
se fait «
à l’avancement
en utilisant un systèmede
haubanage temporaire
pour stabiliser l’ouvrage
entre deux piles. Les vous-
soirs sont des éléments
lourds, de 65t chacun,
réalisés directement à
l’usine installée pour la cir-
constance à la ZAC de la
Pazioterie sur la commune
de Coulombiers, dans la
Vienne. 1340 voussoirs
vont être coulés sur le site,
pour être installés sur une
longueur totale de 3200m
de viaducs. Chaque pièce
est transportée par convoi
exceptionnel. Les voussoirs
s’emboîtent pour former
l’armature des viaducs.
L’ouvrage phare se situe au
nord de Bordeaux. Le via-
duc de la Dordogne sera de
loin le plus imposant et le
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Les travaux de la ligne nouvelle à grande vitesse ont débuté entre Tours et Bordeaux et vont
générer toutes sortes d’ouvrages d’art, le plus remarquable étant le viaduc de la Dordogne.
plus majestueux. Long de
1319m avec huit piles,
dont six en rivière, il s’inté-
grera dans le paysage, pré-
sentant un profil le plus plat
possible, l’absence de pente
de plus de 2% autorisant
une vitesse élevée des trains.
Les pieux en béton de 2m
de diamètre, à raison d’une
dizaine par pile, seront en-
foncés à 40m de profon-
deur. Pour la réalisation du
viaduc, confiée à l’entreprise
Dodin Campenon Bernard,
deux estacades provisoires
de 300m sont construites
pour être positionnées de
chaque côté de la rivière.
250 tubes fabriqués en
Turquie et arrivés par ba-
teau à Bassens vont servir
de piles à ces estacades et
permettre aux engins et
aux ouvriers de s’y dé-
ployer. Ce viaduc est éga-
lement à voussoirs mais,
comme l’explique un spé-
cialiste, «
contrairement aux
autres ouvrages ces voussoirs
sont coulés en place, c’est-à-
dire qu’on achemine le béton
liquide qui est coulé dans les
coffrages. Les coffrages sont
alors des équipages mobiles
qui nous permettent de couler
le béton
». Les premiers élé-
ments du tablier structure
seront installés en 2013.
Pour l’ensemble des ou-
vrages d’art les architectes
ont privilégié la courbe et
ont opté pour «
la création
d’une corniche en béton de
ciment blanc, animée d’une
vague symbolisant l’Atlan-
tique
François-Xavier POINT
La Vie du Rail
– Juillet – août 2012
�
500 ouvrages d’art
(c) Komenvoir/Lisea
Vue d’artiste de l’ouvrage
de franchissement de la Dordogne,
au nord de Bordeaux.
Le profil du viaduc dela Dordogne
autorisera le passage à grande vitesse
des trains
�
La Vie du Rail
– Juillet – août 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
F
aut-il faire le TGV Est?
La question faisait la
une de
La Vie du Rail
6février 1992. Et nous la
posions à nouveau à la veille
de sa mise en service, en
juin2007, en nous interro-
geant sur le « business
plan » de ce TGV devenu
Est-européen. L’on évoquait,
avec un certain scepticisme,
les estimations portant sur
le nombre de passagers po-
tentiels, revues à la baisse,
de 14millions dans les an-
nées 80 à moins de 10mil-
lions… Aujourd’hui, alors
que le TGV Est-européen
vient de célébrer, ce 10juin,
ses cinq ans, un constat
s’impose: il a trouvé son
public, conformément aux
prévisions les plus opti-
mistes. Un chiffre symbo-
lique en atteste: il a déjà
transporté l’équivalent de la
population française, soit
plus de 60millions de voya-
geurs. Dont 13millions sur
l’année 2011.
Depuis sa mise en service
en 2007, la montée en puis-
sance commerciale de la
ligne a été plus rapide que
prévu, comme en témoigne
le total de 22millions de
voyageurs enregistré dès la
deuxième année alors que
l’objectif était d’atteindre ce
niveau au bout de trois ans.
Désormais, après une mon-
tée en puissance progres-
sive, le TGV Est-européen
semble avoir atteint son ré-
gime de croisière. Les évo-
lutions de trafic à venir de-
vraient se situer dans la
moyenne de l’ensemble des
TGV. Toute la desserte est
mise en œuvre, avec
120trains
par jour, et
l’on recense
10% de
places assises
de plus que
lors de la mise en service de
la LGV. Quant au taux de
remplissage, que la SNCF
ne dévoile pas, on sait
qu’après avoir été inférieur
de trois-quatre points au dé-
marrage, il se situe désor-
mais dans la moyenne des
TGV.
Entre Paris et l’Alsace, le tra-
fic ferroviaire a doublé de
2006 à 2011. L’aérien est
passé de 70% de part de
marché à 10%, le ferro-
viaire de 30% à 90%. Les
deux modes jouent désor-
mais la complémentarité,
l’avion étant privilégié par
ceux qui partent tôt et ren-
trent tard ou passent par le
hub de Roissy. Sur la Lor-
raine et la Champagne, l’of-
fre aérienne a été stoppée
lors de l’arri-
vée du TGV.
En Lorraine,
depuis la
mise en ser-
vice de la
ligne à grande vitesse, le tra-
fic ferroviaire a augmenté de
plus de 50%. En Cham-
pagne-Ardenne, de plus de
30%. Unemoindre pro-
gression qui s’explique par
un gain plus réduit du
temps de parcours et une
forte concurrence routière.
Au-delà de la fréquentation,
le TGV Est-européen joue
aussi les premiers de la
classe en termes de satisfac-
tion de la clientèle et de ré-
gularité, deux éléments
d’ailleurs souvent liés. En
2011, le taux de régularité
s’est établi à 92,3% très au-
dessus de la moyenne na-
tionale. Ce taux a oscillé en-
tre 91% (en 2010) et 93%,
ce qui place le TGV Est lar-
gement en tête. Pas surpre-
nant, puisqu’il bénéficie
d’une infrastructure plus ré-
cente, avec moins de pro-
blèmes de signalisation, et
d’une circulation moins
dense que sur des LGV
presque à saturation, vers
Lille ou Lyon. Les respon-
sables du TGV Est estiment
que ce bon résultat est dû,
également, à une particula-
rité: il bénéficie d’un cen-
tre opérationnel dédié en
gare de Paris-Est.
« Un cen-
tre juste pour notre ligne, qui
communique en direct avec les
contrôleurs. Cela permet des
progrès notables, notamment
en termes de petits retards,
voire de gestion de situation
perturbée. »
Au-delà de la seule régula-
rité, c’est le TGV Est-euro-
péen qui est placé très net-
tement en tête en termes de
satisfaction par les clients.
En 2011, 86% de ses voya-
geurs se sont dits satisfaits,
dont 34% très satisfaits.
Soit 5 points de plus que la
Voyageurs.
Le TGV Est-européen
dépasse les prévisions
À la veille de sa mise en service, le TGV Est-européen suscitait encore beaucoup
de scepticisme, notamment quant à son potentiel commercial. Cinq ans après:
la fréquentation est conforme aux prévisions des plus optimistes. Et le train à grande
vitesse décroche aussi des bons points en termes de régularité et de satisfaction
de la clientèle. De bons signes en attendant de le voir foncer sur Strasbourg.
RFF/Recoura Christophe
Entre Paris et
l’Alsace, le trafic
ferroviaire a doublé
de 2006 à 2011
Après cinq ans d’exploitation, le TGV
Est-européen se place en tête en
termes de satisfaction des usagers.
La Vie du Rail
– Juillet – août 2012


moyenne nationale. Ses res-
ponsables y voient une sa-
tisfaction apportée par di-
verses nouveautés testées
sur ce TGV: par exemple
des « gestes métiers », la
ronde de bienvenue du
contrôleur dans les dix mi-
nutes suivant le départ du
train. Ou bien l’e-billet, testé
pendant un an sur Paris –
Strasbourg avant d’être gé-
néralisé. Ou encore le Wifi à
bord, déployé sur les
52rames. Pour tout cela, le
TGV Est-européen a joué à
pleine vitesse son rôle de la-
boratoire.
Pascal GRASSART
La Vie du Rail
Avant même son lance-
ment, on évoquait pour le TGV Est un
taux de rentabilité faible. Certains dou-
taient de la possibilité de dépasser 10mil-
lions de voyageurs. Et cinq ans après…
Jacques Mazars.
Lorsqu’on évoque le taux
de rentabilité, il y a un double phénomène.
L’efficacité du réseau, avec une fréquentation
supérieure aux prévisions, 13millions de
voyageurs en 2011 dont 2millions à l’inter-
national. Toutefois, parallèlement, les péages ont augmenté
de façon beaucoup plus importante que prévu, tout
comme le coût de l’énergie électrique. Même si la situation
est meilleure que ce que l’on avait imaginé, l’équilibre reste
fragile et nous ne sommes pas complètement dans une
zone de confort d’un point de vue économique.
LVDR.
Il y a eu, à plusieurs reprises, des « polé-
miques » sur le niveau des prix, notamment avec des
hausses de 20 à 30% lors du démarrage… Le TGV Est
est-il, ou reste-t-il, un TGV « cher »?
J. M.
Le TGV Est, en moyenne, est au même niveau de
prix que l’ensemble des TGV, au temps de transport. Si
on peut penser le contraire, c’est du fait de relations plus
courtes et moins touristiques que pour d’autres lignes,
qui font qu’il y a moins d’utilisation de tarifs réduits.
Lors du lancement, il y a eu une mauvaise surprise pour
beaucoup liée au différentiel de prix avec
les Corail. Mais ce n’est pas du tout le
même temps de parcours, ni le même pro-
LVDR.
Autre sujet de discussion, la vo-
lonté d’un maximum de villes d’être des-
servies en direct par le TGV?
J. M.
Le fonds de commerce du TGV, ce
sont les LGV. Il faut qu’il circule à grande
vitesse pour avoir toute sa pertinence. Avec 360 places, il
faut un fort volume, et donc des villes importantes à relier.
Ensuite, la desserte terminale doit se faire au coup par
coup, seulement en complément qui n’engage pas le parc.
La complémentarité avec les TER doit jouer à fond, avec
des correspondances quai à quai. Sur ligne classique, le
TER est aussi efficace que le TGV en direct. Nous avons
trouvé un relatif équilibre, même s’il y a toujours des ajus-
tements à réaliser.
LVDR.
Quelle serait l’innovation majeure directement
liée au TGV Est?
J. M.
À coup sûr, le e-billet. Cela a tout de suite très bien
fonctionné sur Paris – Strasbourg. Et si aujourd’hui on re-
cense 40% d’e-billets sur les TGV, ce pourcentage monte à
45% pour le TGV Est.
Propos recueillis par Pascal GRASSART
Jacques Mazars, directeur du TGV Est-européen à la SNCF
« Pour les dessertes, nous avons trouvé un relatif
équilibre, il reste des ajustements à réaliser »
François MARÉCHAl/SNCF Voyages
�
Le parc du TGV
• 33 rames Réseau rénovées Christian
Lacroix.
• 19 rames POS, pour les liaisons vers la
Suisse, le Luxembourg et l’Allemagne.
• Des rames Euroduplex attendues pour le
prochain service en décembre… et
espérées dès la rentrée de septembre, au
fil des livraisons par Alstom. Leur vocation
est de remplacer les rames POS, qui
partent sur Lyria. Ces Euroduplex devraient
être affectées sur Reims aux heures de
pointe, sur Metz et Strasbourg – Stuttgart.
�
En attendant la seconde phase
Avec la construction de 106km de ligne
nouvelle pour prolonger l’actuelle entre
Baudrecourt (Meurthe-et-Moselle) et
Vendenheim (Bas-Rhin), en banlieue de
Strasbourg, le TGV Est-européen amorce
sa deuxième phase. Attendue en 2016, la
mise en service commerciale va favoriser
les liaisons entre Paris et l’Alsace et les
TGV inter-secteurs. Avec un temps de
parcours réduit de 30 mn, Paris sera à 1h50
de Strasbourg, à 2h50 de Stuttgart. Sur
cette relation, le train, qui bénéficie déjà de
55% de part de marché face à l’avion, doit à
nouveau en gagner une part significative. Et
puis, à l’horizon 2016-2017, sont attendues
les mises en service des LGV Bretagne –
Pays de la Loire et Sud-Europe-Atlantique.
Ce qui va permettre de cumuler les gains
de temps de parcours, avec Strasbourg, par
exemple, mis à 5heures de Bordeaux.
Quant à l’impact attendu, il dépendra des
dessertes mises en place… ce qui sera
fonction de l’évolution des péages, du
paysage concurrentiel. Trop tôt pour oser
un pronostic.
34
�
La Vie du Rail
– Juillet – août 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
RFF / Eric LAURENT –Photo Lab Services
LGV EST-EUROPÉENNE
Charlotte a fait la moitié du job
« Charlotte» a accompli avec succès la moitié de sa mission. Celle-ci consiste à creuser deux tubes
à voie unique pour permettre à la ligne nouvelle Est-européenne de traverser le massif des Vosges.
Mardi 19 juin, en début d’après-midi, après un parcours souterrain de près de 4000m effectué en sept
mois, sept jours sur sept, 24 heures sur 24, le tunnelier est sorti côté ouest. Ce premier ouvrage a né-
cessité la pose de 1932 anneaux, soit 15456 voussoirs, et l’extraction de 307000m
3
de roches
(lire
notre dossier complet prévu dans VR&T du 10 juillet)
. Après son transfert côté Alsace, d’où il était
parti, le tunnelier devrait engager le creusement du second tube courant octobre.
M. B.
La Vie du Rail
– Juillet – août 2012
�
35
L
e 6juin, le conseil du
Stif a approuvé le
schéma directeur du RER A.
C’est une étape décisive
pour lancer le plan de mo-
dernisation ambitieux de
« la ligne la plus fréquentée
d’Europe. »
Son montant:
630millions d’euros pour
l’infrastructure, 240millions
pour le matériel roulant. Le
document de référence per-
met donc d’engager la mise
en œuvre de mesures à
court, moyen et long terme
concernant tant l’exploita-
tion que la maintenance. En
voici les points essentiels.
À court terme, les princi-
pales mesures portent sur
une meilleure exploitation
commune de la ligne entre
RATP, SNCF et RFF. La créa-
tion d’un centre de com-
mandement unique est
envisagée. Et puis, pour
« maximiser et homogénéi-
ser »
la vitesse des rames,
fluidifier les parcours et
mieux garantir le respect
des horaires, un dispositif
de pilotage automatique sur
le tronçon central sera mis
en place en 2018. Dans le
même esprit, un outil de
maîtrise des temps de sta-
tionnement va être expéri-
menté.
Par ailleurs, le renouvelle-
ment du matériel se pour-
suit, avec deux nouvelles
rames MI 09 mises en ser-
vice chaque mois. Depuis le
5décembre 2011 et
jusqu’en 2014, une pre-
mière tranche de MI09
remplacera progressivement
le matériel MI84. Puis une
seconde tranche de
70rames, livrée entre2014
et2017, permettra le rem-
placement de l’ensemble du
matériel roulant MS61. La
ligne sera alors entièrement
exploitée avec du matériel à
deux niveaux, MI09 et
MI2N. Cela devrait rendre
beaucoup plus souple la
gestion quotidienne. Le
schéma prévoit, également,
l’accélération du renouvel-
lement et de la modernisa-
tion du réseau.
Côté information, en gares,
plus de 500 écrans nou-
veaux seront progressive-
ment installés, jusqu’en
2013, avec davantage d’in-
formations, en particulier
sur les lignes en correspon-
dance, les prochains bus au
départ, aux sorties des gares
et des stations.
Et puis, toute une série
d’opérations d’envergure
sont programmées à l’hori-
zon 2017-2019. Pour amé-
liorer les performances de
la ligne: prolongation du
Système d’aide à la
conduite à l’exploitation et
à la maintenance (Sacem)
de Neuilly-Plaisance à
Noisy-Champs, retourne-
ment des trains à Cergy-le-
Haut. Pour mieux gérer les
situations perturbées: aug-
mentation des possibilités
de retournement à La Dé-
fense, à Étoile, création de
retournement à Val-de-
Fontenay, à Nanterre-Uni-
versité. Pour mieux adap-
ter l’offre: prolongement
jusqu’à Boissy-Saint-Léger
des missions jusqu’à pré-
sent limitées à La Varenne.
Et ce n’est pas une liste
exhaustive, d’autant plus
que d’autres investisse-
ments sont programmés à
l’horizon 2022. Le grand
chantier va pouvoir vérita-
blement commencer.
P. G.
�
La Vie du Rail
– Juillet – août 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Ile-de-France.
La modernisation
du RER A: c’est parti
Les principales
mesures adoptées le
6 juin par le conseil
du Stif portent sur
une meilleure
exploitation
commune de la
ligne, la création
d’un centre de
commandement
unique et le pilotage
automatique.
400 bus supplémentaires pour la RATP
163millions d’euros de plus vont être investis pour per-
mettre à la RATP d’acquérir 400bus supplémentaires, mis
en service en 2012 et 2013, ce qui va permettre un renou-
vellement de 10% du parc. Ils serviront également pour re-
structurer des lignes, notamment à l’occasion de l’arrivée
du T 2 au pont de Bezons. Ils viendront, enfin, remplacer
des bus standards par des bus articulés sur certaines
lignes afin d’accroître les capacités d’accueil, en particulier
aux heures de pointe.
Après deux enquêtes publiques, le conseil du Stif a dé-
claré l’intérêt général du projet TCSP Massy – Saclay, avec
6,5km de bus en site propre et 10 stations. Le bus profi-
tera de la priorité aux carrefours, ce qui permettra une vi-
tesse commerciale de 25km/h pour un temps
de parcours d’environ 15 minutes. Début des travaux:
2013. Mise en service: fin 2015.
Jean-FranÁois MAUBOUSSIN/ RATP
Avec la mise en service des
MI 09, à terme, la ligne A
sera entièrement exploitée
avec du matériel
à deux niveaux.