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MAGAZINE
www.laviedurail.com
&’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@m@i@d@k »
M 05045
– 3283 –
F:
5,90
X 2830
Railenium: l’infrastructure
européenne à l’essai
Les bonnes perspectives
du marché mondial
Bonnes feuilles:
Paysages ferroviaires français
Maintenance
le prochain Luc Besson
�
La Vie du Rail
– Avril 2013
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
INDUSTRIE
PHOTO DE COUVERTURE
BONNEMENT
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N° Azur, au coût d’un appel local, de 9h à 17h30, du lundi au jeudi et de 9h à 16h le vendredi
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AU SOMMAIRE DE CE
FRET.
Trains longs et lourds:
les Européens pourraient s’inspirer
du reste du monde. p.14
Constructeurs.
2015, et après?p.36
Île-de-France.
Et voici le nouveau Grand
Paris de Jean-Marc Ayrault
. p.18
Bretagne.
Comment le tram a redessiné
la ville de Brest. p.24
© Gilles Grimault/CFCB
© Metro-Goldwyn-Mayer
© Siemens
POUR TÉLÉPHONER
LA VIE DU RAIL
C’est l’autorail X 2830 des Chemins de fer du Centre-Bretagne (CFCB)
qui a été choisi pour figurer dans le film de Luc Besson «Malavita».
© SNCF Direction de la recherche
La Vie du Rail
– Avril 2013
�
PATRIMOINE
VOYAGE
CULTURE RAIL
JEUX
p.94.
AGENDA
p.97.
NUMÉRO
Le Nord-Sud vu du tunnel. p.86
Promenade sur
la Petite Ceinture
p.60
Maintenance de nuit
sur le RER A
p.66
En train de Calcutta à Varanasi, deux visages
de l’Inde. p.50
© SNCF Transilien Christophe Recoura
© Michel Joindot
© Patrick LAVAL
PAGE 60 À 77
CFCB.
L’autorail X 2830, vedette du prochain film
de Luc Besson. p.83
MÉTIERS
Emploi.
Le Groupe SNCF prévoit
40000embauches d’ici à 2016. p.49
LOC
Bulletin d’abonnement p.31
fonction de leurs trajets.
Sur les transports de ban-
lieue, nous voulons faire
du voyage un temps utile.
D’où une offre dite de dé-
pannage. Elle permet par
exemple d’acheter sa ba-
guette de pain avant de
rentrer chez soi.
Sur le réseau Grandes
Lignes, nous retrouvons,
en plus d’une demande de
distraction, ce même be-
soin de faire de son trajet
un temps utile.
LVDR:
Connaissez-vous
les mêmes probléma-
tiques dans les autres
pays où vous intervenez?
M. P.:
Les constats que
nous faisons en France
sont les mêmes dans tous
les pays. Nous sommes
présents dans 26 pays, de
l’Australie au Canada, en
passant par la Chine, les
États-Unis, l’Europe. Nous
retrouvons dans tous ces
pays les mêmes évolutions
dans les modes de
consommation. La de-
mande de faire du voyage
un temps utile se retrouve
partout. Ceci nous a
conduits à concevoir le
produit Hubiz et de le dé-
cliner y compris à l’inter-
national. Il a été conçu
pour les voyageurs dits
«pendulaires» (qui font
des allers-retours dans la
journée) autour de trois
pôles: la presse, le petit
dépannage alimentaire et
les services comme la télé-
phonie, le tabac…
Parmi les nouveautés, l’of-
fre alimentaire de dépan-
nage s’est élargie: elle va
du pain au café, aux sand-
wichs emballés. Nous
sommes en train de le gé-
néraliser en France: Hubiz
a vocation à être l’enseigne
de référence dans toutes les
gares de banlieue. On y
trouvera des produits de
l’écrit, mais moins que
dans les enseignes Relay
plus adaptées aux gares
grandes lignes.
Nous sommes à un tour-
nant. Il y a des différences
entre les attentes des voya-
geurs banlieue et ceux de
grandes lignes. Nous
sommes en train de seg-
menter les marchés.
LVDR:
Quelles sont les
différences avec les bou-
tiques du quotidien?
M. P.:
Nous avons rem-
porté les deux tiers de l’ap-
pel d’offres concernant les
boutiques du quotidien.
Nous avons répondu en
proposant un concept en
fonction des gares. Selon
qu’elles sont (ou non) ou-
vertes sur la ville, selon
leurs caractéristiques (tra-
fic banlieue ou grandes
lignes), nous avons ré-
pondu avec l’un de nos
concepts: Hubiz, ou Trib’s
boutique (une boutique
adaptée aux gares grandes
lignes et qui comporte un
grand espace pour un res-
taurant), ou bien «Chez
Jean», un concept en par-
tenariat avec Casino qui
propose de la presse, un
peu d’épicerie et des pro-
duits de restauration
sur place ou à emporter.
S’ajoute enfin un quatrième
concept: Casino shop,
sorte de supermarché
adapté au trafic du quoti-
dien et qui comporte un
grand rayon presse. Notre
objectif, c’est d’être les
moins chers de la gare.
Notre modèle économique
est en pleine mutation.
Nous avons consenti de
lourds investissements ces
dernières années au regard
de la rentabilité de nos
produits. Les réponses à
l’appel d’offres pour la dis-
tribution de la presse doi-
vent être remises avant le
30avril.
Propos recueillis par
Marie-HélènePOINGT
La Vie du Rail
– Avril 2013
�
Les travaux de réaménage-
ment de la gare Thiers en
«pôle d’échanges multi-
modal», lancés début fé-
vrier, s’inscrivent
«dans un
programme ambitieux de
requalification du centre de
Nice»
, a indiqué le maire
de Nice (UMP), Christian
Estrosi, lors de la pose de
la première pierre du futur
parvis piétonnier. Ils per-
mettront à la gare, qui était
jusqu’alors sous-dimen-
sionnée pour accueillir
7millions de voyageurs par an, de devenir
«un nouvel espace de vie et de services sur
plus de 8000m
pour les 11millions de
passagers attendus en 2020»
, a ajouté le
maire. D’ici à la fin de l’année, les aména-
gements extérieurs de l’infrastructure
devraient être terminés: outre le parvis pié-
tonnisé, avec accès direct aux transports
urbains et interurbains, et son prolongement
jusqu’à la station de tramway la plus
proche, l’aile est du bâtiment-voyageurs
sera réaménagée. Un accès piétons, dans
l’aile ouest, desservira par ailleurs le futur
parking de dépose rapide de 120 places.
Quant à l’intérieur de la gare à l’architecture
très parisienne, restée quasi inchangée de-
puis sa construction en 1867, il sera éga-
lement réaménagé, d’ici à la fin 2015, pour
faciliter les accès et le transit des voyageurs.
Les quais seront notamment rehaussés
pour être plus accessibles aux personnes
à mobilité réduite, et une passerelle de dis-
tribution des quais et d’accès au bâtiment-
voyageurs, avec ascenseurs et escaliers
mécaniques, doit aussi être réalisée. Le tout
devrait coûter 60,2 millions d’euros.
Nice. La gare Thiers va faire peau neuve d’ici à fin 2015
Le nouvel aménagement de la gare de Nice-Thiers
va pouvoir accueillir 11millions de voyageurs par an
contre 7millions actuellement.
SNCF – AREP / Illustrateur : S. Capasso
L
es trains lourds et les
trains longs pourraient-
ils revigorer le fret ferro-
viaire dans les pays où il
chancelle? La question, vé-
ritable serpent de mer, re-
fait régulièrement surface.
Elle vient d’être relancée par
l’Union internationale des
chemins de fer (UIC), qui
a mené, entre en avril et
janvier dernier, une grande
enquête. Ses conclusions
sont en train d’être adres-
sées aux membres de l’UIC.
Elles donnent une photo-
graphie des différentes ex-
périences menées dans ce
domaine dans le monde
entier, en Europe bien sûr,
mais aussi en Amérique du
Nord, en Amérique du
Sud, en Afrique, en Asie ou
en Océanie.
«Entre l’Europe,
où les trains sont longs de
quelques centaines de mètres
(généralement moins de
750m) et dont la capacité est
inférieure à 3000t, et l’Aus-
tralie, où les trains peuvent
mesurer 7km et circuler avec
40000t à l’attelage, on n’est
pas dans le même monde!»
s’exclame Bernard Schmitt,
chef du projet à l’UIC.
Il est vrai que dans les pays
où ces mastodontes ferro-
viaires circulent, les voies
sont en général dédiées.
«C’est le cas en Afrique du
Sud, au Brésil ou en Australie,
qui vient d’investir 500mil-
lions de dollars pour améliorer
l’exploitation. Mais certains
pays parviennent à faire
circuler des trains lourds et
longs sur des réseaux mixtes,
comme par exemple en Inde,
ajoute Bernard Schmitt.
Depuis novembre 2012, les
chemins de fer indiens de-
mandent des voies dédiées fret
pour descendre vers les ports
et accroître la vitesse de 75 à
100km/h.»
Même si l’univers des che-
�
La Vie du Rail
– Avril 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
L’Union internationale des chemins de fer (UIC) vient de mener une étude sur les trains
longs et lourds dans le monde. Selon elle, tout investissement permettant d’accroître la
capacité des trains donne un résultat immédiat sur la baisse des coûts et l’augmentation
de la productivité. Démonstration.
Fret.
Trains longs et lourds:
les Européens pourraient s’inspirer
du reste du monde
mins de fer européens pa-
raît très éloigné, ces der-
niers pourraient s’inspirer
de quelques bonnes pra-
tiques appliquées ailleurs
dans le monde. Ce qui leur
permettrait d’améliorer les
conditions de transport du
fret sans pour autant dispo-
ser d’un réseau dédié, es-
time l’étude de l’UIC.
Premier enseignement:
tout investissement per-
mettant d’augmenter la ca-
pacité du train donne un
résultat immédiat sur la
baisse des coûts et l’aug-
mentation de la producti-
vité. C’est également vrai
des investissements réalisés
pour accroître la longueur
des trains.
«Il peut être intéressant de
placer une locomotive au mi-
lieu du train. Ou bien d’in-
vestir sur les systèmes d’in-
formation car ils permettent
une composition du train op-
timale,
précise Bernard
Schmitt.
Le Canadien Paci-
fique utilise un software
appelé Tram, qui a permis de
passer de six locomotives à
quatre. En Europe, les Suédois
utilisent Cato pour le trans-
port du minerai de fer vers la
Norvège. Ce logiciel puissant
informe en temps réel les
conducteurs sur les courbes de
la voie et leur permet d’adap-
ter la vitesse en conséquence
et de réduire la consomma-
tion d’énergie.»
Dernier enseignement –et
pas des moindres: les trains
lourds et longs sont tou-
jours plus sûrs que les
trains de fret classiques. Les
logiciels utilisés permettent
en effet de répartir de façon
adéquate la traction et de
transmettre aux conduc-
teurs une information pré-
cise et en temps réel.
En Europe, où les trains de
fret ne dépassent pas les
1000m, il y a donc
quelques raisons d’espérer
augmenter les perfor-
mances, même sans inves-
tissements démesurés. L’uti-
lisation de systèmes
d’information plus perfor-
mants peut contribuer à ac-
croître la productivité sur
un réseau mixte, en jouant
sur la composition des
trains, l’harmonisation des
vitesses, l’espacement des
trains et les horaires.
Pour aller plus loin et
consacrer des investisse-
ments plus lourds touchant
aux infrastructures, il faut
disposer de voies d’évite-
ment suffisamment longues
pour garer des trains à
l’écart de la voie principale,
au cas où…
En attendant, les auteurs de
l’étude estiment que les ex-
périmentations lancées en
France et en Allemagne
dans ce domaine vont dans
le bon sens. Ainsi en
France, en décembre 2011,
un premier train de 850m
de long et de 2400t (au
lieu de 1800t jusqu’alors)
a circulé sur la ligne reliant
la frontière espagnole près
de Perpignan (LeBoulou)
et le Luxembourg (Bettem-
bourg).
Pour permettre la circula-
tion de ce train à 100km/h,
RFF a procédé à des amé-
nagements sur le réseau.
L’itinéraire Valenton- Mar-
seille a aussi été aménagé
pour permettre la circula-
tion de trains combinés de
850m et de 1800t, grâce
à des conventions signés
entre les acteurs du fret fer-
roviaire. Un train de 850m
offre quelque 10% de pro-
ductivité en plus selon les
professionnels. Et 30 à
33% de plus avec un for-
mat de 1000m. Pour
l’UIC, c’est une bonne mé-
thode pour aller de l’avant.
Marie-Hélène POINGT
La Vie du Rail
– Avril 2013
�
Les trains lourds et longs
sont toujours plus sûrs
que les trains de fret classiques
La SNCF a déjà engagé
des essais de train long
de 1500m par jumelage
de trains de 750m.
Évaluation. Fret
SNCF obtient
une note de 96,8%
à l’audit «Sqas»…
Fret SNCF a obtenu la note
de 96,8% au dernier audit
de qualité-sécurité Sqas
(Safety & Quality
Assessment System) réalisé
en décembre2012 par
l’Afnor.
« À l’issue de cette
évaluation qui permet
aux clients chimistes de
mesurer la performance
de leurs prestataires
logistiques, l’auditeur
Afnor a souligné
“la forte
implication de la ligne
managériale de Fret SNCF
dans le déploiement d’un
système d’amélioration
continue sur chaque item”
mais également
“la mise
en place d’outils
et d’indicateurs de pilotage
adaptés”
et la
“tendance
positive de la baisse
du nombre d’incidents”
souligne un communiqué de
Fret SNCF. La branche fret
rappelle qu’elle répond tous
les trois ans depuis 2000
à l’évaluation Sqas créée
par le Conseil européen
des fédérations de
l’industrie chimique (Cefic).
… et ECR reçoit
son premier certificat
Euro Cargo Rail, la filiale
française de fret de la DB,
a obtenu son certificat Sqas,
accordé après un audit
sur les systèmes de
management et de sécurité.
Dans un communiqué
du 12février, ECR indique
avoir
«obtenu un taux
de conformité allant
de 94,08% à 97,66%»
et affirme vouloir être
«un acteur fiable
et d’importance pour
les sociétés chimiques
qui fabriquent et font
acheminer des matières
potentiellement
dangereuses».
(c) SNCF Direction de la recherche
U
n chiffre d’affaires de
3millions d’euros en
2010, de 22 millions en
2012 et qui devrait dépas-
ser les 50 millions cette an-
née… Une agence dans le
Nord, l’ex-Société des tra-
vaux publics du Valencien-
nois (STPV), une autre créée
en septembre dernier en Ile-
de-France, une qui devrait
l’être courant 2014 dans le
Sud… Des effectifs passés
d’une trentaine de collabo-
rateurs à 130, et bientôt à
plus de 200 pour la
construction de la LGV Bre-
tagne – Pays de la Loire
(BPL)… Un peu plus de
trois ans après sa création,
Eiffage Rail est devenu un
acteur ferroviaire à part en-
tière et «veut faire partie du
top 4 du rail dans l’Hexa-
gone».
Comment est-on arrivé à
cette progression rapide?
Grâce à une donnée fonda-
mentale: le groupe Eiffage,
et plus exactement Eiffage
Travaux publics.
«Je m’ap-
puie sur la complémentarité
des sociétés au sein de la
branche»
, explique Jean-
Luc Trottin, directeur d’Eif-
fage Rail France. Depuis le
début des années 1990, dès
le tramway de Saint-Denis
à Bobigny, Eiffage travaillait
déjà sur les infrastructures
de tramways: les réseaux,
les sous-couches, les
couches de roulement. Bref,
toutes les opérations sauf le
rail.
«Aujourd’hui, nous
sommes capables de réaliser
un projet
“façade à façade”
A à Z»
. Son souhait: faire
progresser l’infrastructure,
en
«se remettant en question,
en essayant d’améliorer
chaque projet, en étant per-
formant dans notre exécution.
En premier lieu, il faut connaî-
tre les besoins de son client en
technique, en planning, en
qualité. Nous devons nous
adapter, et pas l’inverse. Je n’ai
pas la prétention ni la taille
d’un industriel qui a un pro-
duit et le vend à un client. Moi,
je dois me différencier, être
meilleur que mes concurrents,
exceller dans l’acte de
construire dans toutes ses di-
mensions. Une exécution
exemplaire s’avère indispen-
sable quand on démarre»
La vraie première réalisation
complète d’Eiffage Rail dans
ce domaine concerne le
tram de Dijon.
Aujourd’hui, avec des pro-
longements en cours de
lignes à Bordeaux, Lyon,
Grenoble et Clermont-Fer-
rand, son carnet de com-
mandes est plein pour les
deux prochaines années. En
2013, les transports en
commun vont ainsi repré-
senter 30% de l’activité de
la société, les 70% restants
concernent le réseau ferré
national.
En effet, pour la première
fois, Eiffage Rail est attribu-
taire depuis l’automne 2012
de deux lots hors suite. Un
renouvellement de voies et
ballast démarré en janvier à
Lille (lot 27) et un chantier
entre Mitry-Mory et Le Vert-
Galant (lot 38) qui va être
entrepris en avril.
«Ces deux
affaires sont très importantes
pour nous. Même si cela reste
encore modeste, c’est déjà un
grand succès et constitue le
fond de commerce de notre ac-
tivité avec la SNCF. Nous y ac-
cédons au bout de trois ans de
réponses à des appels d’of-
fres.»
Et, justement, le parc
d’engins d’Eiffage Rail
France s’est beaucoup
étoffé. L’entreprise a investi
au total près de 20 millions
d’euros dans des matériels
indispensables pour le
grand challenge de ces
toutes prochaines années:
les 214km de ligne à
construire pour la future
LGV entre Le Mans et
Rennes…
Michel BARBERON
�
La Vie du Rail
– Avril 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Infrastructure.
Eiffage Rail vise le top 4
Il n’y aurait eu jamais d’Eiffage Rail si Eiffage Travaux publics n’avait pas existé.
Le constructeur d’infrastructures ferroviaires est né du savoir-faire et de la réputation
de son aîné. Aujourd’hui, en moins de quatre ans d’existence, Eiffage Rail s’est affranchi
de son mentor pour devenir l’un des grands acteurs du secteur. Démonstration.
La construction de la voie du tramway de Dijon représente la vraie première réalisation
d’Eiffage Rail France.
(c) Eiffage Travaux Publics
La Vie du Rail
– Avril 2013
�
U
ne fois de plus, le
métro franchit le péri-
phérique. En poussant
son terminus jusqu’à
Mairie-de-Montrouge, la
ligne 4 rejoint les lignes 1,
3, 5, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13,
qui, soit d’un côté soit de
part et d’autre, sont déjà sor-
ties de Paris.
La commune de Montrouge
était déjà desservie, tout
comme Châtillon, par le ter-
minus sud de la ligne 13.
Aujourd’hui, c’est au cœur
de la ville que le métro
arrive. Ce nouveau prolon-
gement vient rappeler
qu’avant la construction du
nouveau réseau, le métro
parisien est déjà depuis
longtemps – et devient de
plus en plus–
«grand pari-
sien»,
sous une forme ten-
taculaire ou radiale. Les ra-
diales, plus on les prolonge,
plus elles sont chargées sur
le tronçon central. Et la
ligne 4, qui passe à Gare-
du-Nord, Châtelet, Mont-
parnasse-Bienvenüe, est la
deuxième la plus chargée
du métro. Les MP89, rem-
placées sur la 1 par les
MP05, sont venues à la res-
cousse. Elles équipent inté-
gralement la ligne 4 depuis
la fin décembre 2012.
Les travaux qui viennent de
s’achever ont débuté en mai
2006. Il aura fallu presque
sept ans pour faire
1,470km. On peut se sou-
venir que le lancement du
projet a plus de 80 ans. Si
tout va bien, 1,7km plus
loin et presque sept ans plus
tard, le métro gagnera la sta-
tion Bagneux après un arrêt
intermédiaire à Verdun-Sud.
L’arrivée est prévue fin
2019. La 4 y a rendez-vous,
«l’horizon 2020»,
l’arc sud de la ligne 15 du
métro du Grand Paris.
Île-de-France.
Terminus Montrouge pour la ligne 4
© Patrick LAVAL/PHOTORAIL
Le prolongement a été inauguré après sept ans de travaux et la
ligne devrait atteindre Bagneux dans le même laps de temps.
C’est un important contrat pour Thales: depuis mars, le groupe
assure la maintenance du matériel de validation des titres de
transport de la totalité du réseau SNCF en Île-de-France. Soit
la maintenance de 4300 équipements et systèmes associés
installés dans près de 400 gares franciliennes. Jusqu’à présent
et depuis les années quatre-vingt, Thales effectuait déjà
auprès de Transilien la maintenance des équipements dont
il était le fournisseur. Ce qui représentait 1800 équipements
à maintenir, la société ACS, l’un de ses principaux concurrents,
assurant les interventions sur les 2500 autres.
« L’an dernier, la SNCF a estimé qu’il était sans doute plus
économique et efficace de faire appel à une seule société
de maintenance»,
explique Laurent Eskenazi, directeur
des activités billettiques de Thales. D’où cet appel d’offres
remporté à la fin de l’année dernière par le groupe français.
La taille des équipes Thales qui intervenaient sur le réseau
Transilien va doubler, passant de 15 personnes à une
trentaine. Après une phase
«d’initialisation»
de trois mois
pour recruter et former le personnel, Thales est entré
mi-mars dans la phase opérationnelle. L’équipe est basée à
Tolbiac en région parisienne.
«Outre l’entretien classique du
réseau, Thales offrira un système d’information permettant
un suivi permanent des interventions
un portail
Internet»,
précise Laurent Eskenazi.
«Nous avons mis en
place un système d’information géographique (auquel la
SNCF aura accès) pour visualiser en temps réel comment
se passent les interventions».
Pour des interventions
d’urgence en cas de panne (un cas fréquent car les
équipements de validation de tickets ne sont pas de première
jeunesse), le contrat prévoit une durée maximale de 5heures
pour remettre en fonctionnement l’équipement (même si la
remise en état n’est pas totale). Pour les autres interventions,
la durée peut atteindre 24heures.
Au total, 17000 interventions sont prévues chaque année.
Ce contrat, dont Thales refuse de dévoiler le montant, durera
quatre ans.
«Il pourra être étendu deux fois un an de plus»,
ajoute
Laurent Eskenazi. À cette échéance, dans environ 6 ans,
la SNCF pourrait devoir renouveler son matériel, ou du moins
une partie. Une perspective doublement intéressante
pour Thales, qui bénéficiera de solides atouts grâce
à son implantation, tant pour son activité de fournisseur
que de mainteneur.
Marie-Hélène POINGT
Transilien. Thales va gérer la maintenance de tous les valideurs
1,470km.
C’est la lon-
gueur du prolongement
(680m de ligne, 90m de
station, 700m d’installa-
tions d’arrière-gare);
27 stations;
674000 voyageurs
quotidiens.
C’est le trafic
de la ligne 4, deuxième
ligne la plus chargée du
métro après la 1;
37900 voyageurs sup-
plémentaires
sont atten-
dus;
185,3 millions d’euros
aux conditions écono-
miques de 2004 (environ
215 millions d’euros au-
jourd’hui). C’est le coût
des travaux, financés par
le conseil régional (42%),
l’État (24%), le départe-
ment des Hauts-de-Seine
(14%), la RATP (17%), la
ville de Montrouge (3%).
Les chiffres
de la ligne
Symbolique
L’intégration
du nouveau
métro dans le
système existant
C’est un symbole. Et c’est
donc essentiel. Àla carte du
métro du Grand Paris a été
substituée une carte plus
complexe et bien plus com-
plète. Le nouveau réseau
s’intègre au réseau ferré
existant de l’Île-de-France
et aux autres projets. Les


La Vie du Rail
– Avril 2013
Île-de-France.
Et voici le nouveau Gra
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Jean-Marc Ayrault
a présenté
le 6mars ses
décisions sur
les transports
en Île-de-France.
L’ensemble des
projets régionaux
s’intègre dans
un seul système
formant le
«nouveau Grand
Paris». Le futur
réseau de métro,
aux capacités
adaptées, moins
coûteux, sera
achevé en 2030.
Et le plan
de mobilisation de
la Région, avec
la remise à niveau
des RER et le
prolongement
d’Eole à l’ouest,
sera mené à bien.
�
lignes Rouge, Verte, Bleue du métro du Grand Paris et la
ligne complémentaire Orange changent de couleur et ga-
gnent des numéros. On a maintenant, d’une part, deux
lignes violettes, la 14 prolongée et la future 15, de l’autre,
des lignes roses, 16, 17 et 18. La numérotation les intè-
gre au réseau de métro. L’ex-ligne Rouge est à la fois main-
tenue et disloquée. Pour l’essentiel, elle devient la ligne
15, se métamorphose en ligne 16, à l’est, et, du Bourget
jusqu’au Mesnil-Amelot est rebaptisée ligne 17. La fonction
de rocade interopérable qui était la sienne est assurée main-
tenant par la ligne 15. Celle-ci forme une sorte de spirale
partant de Noisy-Champs, allant à Champigny- Pont-de-
Sèvres – La Défense – Saint-Denis-Pleyel, puis redescen-
dant par l’ex-ligne Orange jusqu’à Champigny. Au bout
du compte, cette rocade à grande capacité serre de plus
près Paris intra-muros que la ligne Rouge.
Comme le préconisait Auzannet 1
Des moyens de transport adaptés
aux trafics
La modulation du nouveau réseau en fonction des trafics,
selon une politique de réponse à la demande et non d’of-
fre volontariste, était préconisée par un premier rapport
de Pascal Auzannet. L’idée, retoquée par le gouvernement
Fillon, restait sous-jacente. Les lignes roses lui donnent
forme. La ligne 16, Noisy-Champs – Clichy-Montfermeil –
Saint-Denis-Pleyel, la 17, Le Mesnil-Amelot – Roissy – Le
Bourget (puis Pleyel en tronc commun avec la 16), la 18,
Orly – Saclay – Versailles, seront dotées de
«solutions de
transport automatique à capacité adaptée».
Quant à la 15, elle
aura le gabarit du métro parisien, et la longueur de quais
pourra être ajustée (on évoque 90m au lieu de 120).
Et selon Auzannet 2
Horizon 2030
Le mot phasage n’est pas prononcé, mais la réalisation ne
sera pas simultanée
(voir les étapes dans l’encadré ci-
dessous).
RATP gagnante
La ligne 11 jusqu’à Noisy-Champs
C’était une suggestion de la RATP. Aller au-delà du pro-
longement de la ligne 11 (Châtelet-LesHalles – Mairie-
des-Lilas), prévu jusqu’à Rosny-Bois-Perrier et déjà amorcé
(le schéma de principe d’une première phase jusqu’à Ro-
mainville a été approuvé à l’issue de la concertation par le
conseil du Stif en février 2011). En poussant jusqu’à
Noisy-Champs, la ligne 11 va jouer le rôle d’une des deux
branches de l’ex-ligne Orange. Mais la proposition de la
RATP ne comportait pas l’automatisation de cette ligne,
dont la faisabilité va être mise à l’étude. De toute façon, le
matériel de la ligne doit être renouvelé vers 2020.
RATP perdante
Pas de ligne 14 jusqu’au Bourget
On savait que la ligne 14 n’irait pas jusqu’à Roissy comme
le voulait Pierre Mongin. Elle n’ira pas non plus jusqu’au
Bourget, selon une nouvelle proposition de la RATP. Mais
celle-ci, au bout du compte, s’en sort fort bien. Les propo-
sitions de Jean-Marc Ayrault ne changent rien à son rôle


La Vie du Rail
– Avril 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Àl’horizon 2020
Le prolongement d’Eole à l’ouest est mis en service; de
même que la ligne 11 jusqu’à Rosny-Bois-Perrier (à l’est); la
ligne 4 jusqu’à Bagneux (au sud); et la ligne 15 de Pont-de-
Sèvres à Noisy-Champs, formant un arc sud d’ouest en est.
Àl’horizon 2025
La ligne 18 relie Massy au plateau de Saclay ausud-ouest; la
ligne 15 est prolongée de Pont-de-Sèvres à Nanterre (à
l’ouest); elle relie également Saint-Denis-Pleyel (au nord) à
Rosny-Bois-Perrier (à l’est); la ligne 16 relie Noisy-Champs
(à l’est) au Bourget (au nord); la ligne 17 LeBourget à
Gonesse (plus au nord); et les deux lignes forment un tronc
commun entre Saint-Denis-Pleyel et LeBourget. La ligne 14
jusqu’à Villejuif-Institut-Gustave-Roussy; et la ligne 11 de
Châtelet-LesHalles à Noisy-Champs, à l’est (si l’optimisation
Àl’horizon 2030
L’ensemble des lignes 14, 15, 16, 17, 18 est réalisé.
(c) RATP DENIS SUTTON
L’automatisation de la ligne 11
sera mise à l’étude dans le cadre
de son prolongement jusqu’à
Noisy-Champs.
déterminant dans le futur réseau. C’est elle qui va gérer,
selon la loi, la nouvelle infrastructure. Quant à l’exploitation
des trains à proprement parler, sur les lignes 15, 16, 17 et
18, elle sera mise en concurrence selon les termes du rè-
glement européen OSP. Gestionnaire d’infrastructure d’un
côté, la RATP sera candidate de l’autre à l’exploitation.
Essentiel pour RFF/SNCF
Eole enfin financé
Le prolongement du RER E à l’ouest doit être réalisé en
2020. Guillaume Pepy avait récemment rappelé à l’Assem-
blée nationale qu’il s’agissait moins d’un prolongement que
de l’achèvement du programme.
Comme le voulait la Région
Les revenusde la SGP utilisés pour
le plan de mobilisation
Jean-Paul Huchon l’a maintes fois demandé. La manne de
la Société du Grand Paris est aujourd’hui largement suffi-
sante pour la phase d’études du futur réseau, alors qu’il
manque 3milliards (4 selon une précédente estimation)
pour financer le plan de mobilisation de la Région jusqu’en
2017. Le gouvernement donne raison à Jean-Paul Huchon.
Mais il faudra compenser la contribution exceptionnelle
de 2milliards demandée à la SGP (un pour Eole, un pour
d’autres opérations du plan de mobilisation). D’où la re-
cherche de ressources nouvelles
(voir ci-dessous)
. Le mil-
liard de dotation de l’État (sur les quatre promis du temps
de Sarkozy) sera versé «en cas de besoin». Façon de dire
qu’il faut se préparer à compter sans lui.
Malgré Bercy
Le déplafonnement de la taxe
sur les bureaux
Comment financer tout cela? Un des moyens, assez consen-
suel (malgré un récent communiqué de l’UMP régionale),
c’est le déplafonnement de la taxe sur les bureaux. Les re-
cettes annuelles de la SGP pourraient ainsi passer de 345
millions d’euros en 2013 à 539 millions en 2015 et grim-
per ensuite à 600 millions. D’où une capacité de finance-
ment de 21,8 milliards d’euros. Autant dire que l’État se
prive de ressources. Et que l’opération n’a pas dû être du
goût de Bercy.
Serpent de mer
La dépénalisation du stationnement
En un premier temps, la pression fiscale ne doit pas aug-
menter. Mais, à partir de 2020, quand on commencera à
avoir des premières réalisations, certaines pistes, explorées
par le rapport Carrez, permettront de boucler le finance-
ment. Ces recettes fiscales supplémentaires devraient dé-
gager 150 millions par an. De plus, pour les collectivités
territoriales, amenées à contribuer à l’adaptation des ré-
seaux existants pour 1,5 milliard au moins, on reparle no-
tamment de la dépénalisation du stationnement, vieille et
constante revendication du Gart. Et d’un doublement des
amendes pour les infractions au stationnement.
Attendu
La redistribution des cartes Stif/SGP
La gauche s’était offusquée de voir le Stif à peine installé
dépourvu d’une partie de ses prérogatives au profit de
la SGP.
Le Stif devrait redevenir autorité organisatrice de plein
exercice, la SGP devenant un opérateur de l’État comme
un autre (RFF, SNCF, RATP). Confinée (mais confirmée)
dans ses fonctions de maître d’ouvrage, la SGP devien-
drait maître d’ouvrage délégué de l’ex-ligne Orange (sous
maîtrise d’ouvrage Stif en tant qu’issue du projet régio-
nal Arc Express).
Encore raté
Pas de CDG Express à l’horizon
Du sort de CDG Express pouvait dépendre celui de la des-
serte de Roissy, même si les élus de la zone bondissaient à
cette idée.
Pour choisir en connaissance de cause, le gouvernement
devait en début d’année disposer d’une proposition com-
mune de quatre établissements publics ADP, RATP, RFF,
SNCF. Mais les quatre ne sont pas parvenus à mettre en
œuvre conjointement le projet. On s’oriente, éventuelle-
ment, vers une nouvelle formule: une maîtrise d’ouvrage
commune ADP-RFF, montée de telle sorte que sa dette ne
soit pas consolidée dans celle de RFF, et une concession pri-
vée simplement pour l’exploitation. À suivre…
L’inconnue
Le financement du fonctionnement
Àsupposer que le financement soit bouclé, qu’on n’ait
pas besoin des quatre milliards de l’État dont même le
premier a semblé s’évaporer, comment va-t-on faire pour
financer les services? Le taux de couverture des coûts du
transport par les recettes tarifaires, hors investissement,
est de 39% en Île-de-France.
C’est loin d’être ridicule, mais l’extension du domaine des
services va se traduire par une explosion du volume des
déficits. Et, sur ce point déterminant, le silence est constant
et étonnant.
François DUMONT
La Vie du Rail
– Avril 2013
�
en carrefours à feux.»
2009, les études de projet
apportent leur lot de diffi-
cultés: des rues souvent
étroites et très pentues.
Dans sa partie centrale, dé-
barrassée des remparts
Vauban, la ville a été en ef-
fet reconstruite sur un
grand remblai d’une di-
zaine de mètres au-dessus
de l’ancien plateau, à la
clé,
«pas un endroit de plat,
mais un plateau qui ondule
en permanence et des pentes
de 6-7% et jusqu’à 8%»
poursuit le paysagiste.
Pour les abris de stations,
encore une solution éco-
nomique: Clear Channel,
qui venait de perdre le
marché de Montpellier et
donc de démonter tous
son mobilier l’a recyclé et
adapté à Brest.
«C’est un
coût zéro pour la métropole,
mieux, nous percevons une
redevance de 800000 euros
par an grâce à la pub»
souligne Victor Antonio,
responsable de la mission
tramway au pôle Dévelop-
pement économique et
urbain de Brest Métropole
Océane. Le résultat est so-
bre, dans les tons gris, et
très «esprit portuaire»
avec les barrières et les ac-
castillages en inox poli et
microbillé. Mais revers de
la médaille: le mobilier est
ouvert à tous vents, et du
vent, il y en a souvent à
Brest, les abris portent
donc assez mal leur nom…
Rien de tape-à-l’œil ni d’os-
tentatoire dans cette mise
en scène du tram, mais une
mise en valeur et en lu-
mière de la ville. D’autant
que la requalification ur-
baine a poussé commerces
et immeubles à s’attaquer à
la rénovation de façade.
Enfin, dans la tradition de
Brest Métropole Océane,
une dizaine d’œuvres d’art
ponctuent le tracé. L’une
des plus originales est la
succession d’anagrammes
poétiques, réalisés à partir
du nom Recouvrance.
Pierre diSciullo, graphiste
et typographe, en a trouvé
plus d’une centaine,
comme celui-ci: «car revu
à la noce», avec sa légende
«bus équipé pour les ma-
riages». Si le nom du quar-
tier l’avait permis, nul
doute qu’il aurait pu écrire
«un tram, et la ville est
plus belle»…
Cécile NANGERONI


La Vie du Rail
– Avril 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
La métropole bretonne prend goût au site propre. Elle
pourra bientôt se flatter d’être la première de France à
mettre en service un transport par câble, 100% urbain.
Plutôt que de construire un coûteux pont, une télécabine
permettra en effet, en 2015, de franchir la Penfeld au niveau
du nouveau quartier des Capucins en quelque 3minutes
(le trajet est également faisable en tram, mais prend alors
8minutes, et il reste encore 450 mètres de marche).
«Nous
avons étudié toutes les options de franchissement de la ri-
vière,
explique Victor Antonio, responsable de la mission
tramway au pôle Développement économique et urbain
de Brest Océane Métropole.
Construire un troisième pont
levant ou tournant reviendrait de 30 à 50millions d’euros,
alors qu’un téléphérique nous coûtera 16,5 millions d’euros
tout compris et seulement 400000 euros par an de fonc-
tionnement. L’étude propose deux fois trois cabines de
20places, pour des questions d’accessibilité, nous préfé-
rons une cabine de grande capacité en va-et-vient.»
Intégré au réseau Bibus, le transport par câble sera ac-
cessible avec un ticket de transport valable une heure. Il
démarrera, dans les Ateliers des Capucins transformés en
habitat collectif, activités économiques et tertiaires, équi-
pements publics et culturels avec notamment la grande
médiathèque, à l’extrémité de la rue couverte, pour arri-
ver 460 mètres plus loin, rive gauche, près de la rue de
Siam (à 70 mètres de la station Château du tramway). Fré-
quences envisagées pour la télécabine qui devra présen-
ter une capacité de 1200 passagers par heure et sens:
toutes les 5minutes. Le projet a bénéficié du soutien de
l’État lors du 2
appel à projets TCSP.
C. N.
Et bientôt un téléphérique!
Le quartier de Pontanézen a été radicalement modifié par l’arrivée du tram sur son ruban
végétal et d’une opération de renouvellement urbain.
(c) Rivacom – Dominique Le Roux
M
algré la possibilité
ouverte en 2011 aux
autocaristes de proposer
des liaisons interrégionales
dans le cadre du cabotage,
et en dépit des offres lan-
cées successivement par
Eurolines (filiale de Veolia
Transdev) à l’été 2011,
puis Megabus (du britan-
nique Stagecoach), iDBus
(SNCF) et Starshipper
(Réunir), le marché est en-
core peu développé en
France, contrairement au
Royaume-Uni, à la Suède,
à l’Espagne ou encore à
l’Allemagne
(voir page sui-
vante)
. Les démarches de
demande d’autorisations
sont-elles trop contrai-
gnantes? Faut-il ouvrir
toutes les lignes inté-
rieures? L’égalité des
chances entre opérateurs
est-elle garantie? Le re-
groupement d’entreprises
est-il souhaitable? Autant
de questions dont l’Auto-
rité de la concurrence a dé-
cidé de se saisir afin
«évaluer les conditions ac-
tuelles de la concurrence,
ainsi que la façon dont elle
pourrait être davantage en-
couragée au bénéfice des
consommateurs»
. Une
consultation publique sera
organisée à l’automne
avant son avis qui pourra
éventuellement être assorti
de recommandations.
«230 liaisons interrégionales
ont été autorisées et 270 de-
mandes d’ouverture de lignes
étaient en cours d’examen
fin 2012»
, note-t-elle. Il est
vrai que les nouvelles
lignes s’ouvrent au
compte-gouttes: à part
cinq AR quotidiens Paris –
Lyon de iDBus, fin janvier,
précédés d’un mois de 26
liaisons hebdomadaires
d’Eurolines vers Lyon éga-
lement, rien de neuf de-
puis l’été dernier. La faute à
un système trop contrai-
La Vie du Rail
– Avril 2013


�
Voyageurs.
En France, l’Autorité de la concurrence
se saisit du transport interrégional par autocars
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Le marché de l’autocar longue distance peine à se développer en France. En cause
principalement les nombreuses et contraignantes conditions qu’il faut remplir pour
ouvrir une ligne. L’Autorité de la concurrence s’est saisie du problème et doit, après
consultation publique à l’automne, rendre son avis assorti de recommandations.
Sur 358millions de voyages de plus de 100km annuels, seuls 2% se font en car.


La Vie du Rail
– Avril 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
gnant? L’avis, qui analysera
aussi dans quelle mesure
le subventionnement de
lignes ferroviaires peut li-
miter l’ouverture de lignes
de transport routier, de-
vrait le dire.
Car plusieurs conditions
entravent l’obtention d’au-
torisations. Il faut d’abord
que l’objet principal du
service reste la liaison in-
ternationale et que la ligne
routière ne compromette
pas l’équilibre financier des
dessertes existantes, en
l’occurrence des TET ou
des TER. Ensuite, que le
nombre de voyageurs do-
mestiques représente
moins de la moitié des uti-
lisateurs de la ligne et que
le chiffre d’affaires n’excède
pas 50% du total. Enfin,
que la ligne concerne au
moins deux régions. Le
ministère des Transports a
théoriquement trois mois
pour instruire les de-
mandes après consultation
des régions, départements
et AOT concernées.
À ce jour, à part Eurolines
qui propose un panel de
destinations, l’offre est res-
treinte: Paris – Lille ou
Lyon pour iDBus, Lyon –
Chambéry en Starshipper,
Paris – Boulogne-sur-Mer
avec Megabus. Mais
«des
demandes de transporteurs
étrangers, comme l’espagnol
Alsa et les portugais Inter-
norte et Intercentro, seraient
également à l’étude»
. Des
entreprises qui étaient déjà
citées comme candidates
en 2011… Selon la der-
nière enquête nationale
transports (2008), sur
358millions de voyages de
plus de 100km annuels,
seuls 2% se font en car
(4,4% en 1994), un trans-
port pourtant susceptible
de séduire les petits bud-
gets: un AR Paris – Lille
par car coûte de 18 à
48euros, contre de 68 à
112euros en TGV.
L’élargissement à toutes les
lignes intérieures est une
demande de la FNTV à la-
quelle le précédent gou-
vernement devait accéder,
et que l’avant-projet de loi
de décentralisation a prévu
pour les liaisons interré-
gionales,
«par convention
avec une région limitrophe»
et d’intérêt national, tou-
jours sous condition de ne
pas nuire financièrement à
une desserte préexistante.
Et
quid
de l’égalité des
chances? Positionnée sur
les marchés du train, de
l’urbain avec Keolis et de
l’autocar
iDBus, la
SNCF ne jouit-elle pas
d’un avantage concurren-
tiel
«de nature à perturber
le jeu de la concurrence»
En cause, sa capacité d’au-
tofinancement permettant
de
«supporter dans le temps
des pertes élevées»
. Et sur-
tout sa détention d’infor-
mations commerciales
(facilitant l’élaboration
d’une grille horaire adap-
tée) et d’exploitation,
«es-
sentielles à l’instruction des
demandes d’autorisation»
Enfin, l’Autorité prévoit
aussi d’examiner les coo-
pérations d’opérateurs
(comme Starshipper), bé-
néfiques pour mutualiser
les services, mais qui ne
doivent pas
«être le support
d’ententes, notamment de ré-
partition de marchés»
Cécile NANGERONI
L
es autocaristes en rê-
vaient depuis long-
temps. Le gouvernement
Merkel l’a fait. Depuis le
janvier, le marché des
liaisons grandes distances
par autocar est entièrement
libéralisé. Un tournant his-
torique qui pourrait révo-
lutionner le transport de
passagers. Et qui aiguise
les appétits outre-Rhin:
autocaristes «classiques»,
petites compagnies sur In-
ternet… même la poste
envisage de se lancer en
partenariat avec l’associa-
tion des automobilistes
ADAC. Tous espèrent faire
de l’ombre à la Deutsche
Bahn en cassant les prix.
Par rapport au train, un
trajet un car coûte entre 60
et 80% moins cher.
Jusqu’ici, la DB n’avait rien
à craindre de cette concur-
rence. Une loi datant de
1930 encadrait très stric-
tement l’activité des opé-
rateurs d’autocars et ren-
dait
de facto
quasiment
impossible la circulation
de ces véhicules sur des
trajets intérieurs.
«Seules
les liaisons non desservies
par la Bahn étaient ouvertes
aux cars»
, explique Heidi
Tischmann, du lobby Ver-
kehrsclub Deutschland.
Des barrières qui viennent
donc de tomber: désor-
mais, les autocars peuvent
circuler en open access sur
l’ensemble des routes du
pays. Seule contrainte: la
distance parcourue entre
deux arrêts doit être d’au
moins 50km. Une façon
Libéralisé depuis le début de l’année, le marché du transport routier de voyageurs
longue distance attire de nombreux opérateurs qui espèrent faire de l’ombre
à la Deutsche Bahn, protégée par une loi de 1930 lui assurant le marché du long
trajet intérieur.
À ce jour, à part Eurolines qui
propose un panel de destinations,
l’offre est restreinte
Les autocaristes allemands se battent déjà
sur un marché à peine libéralisé
�
À
l’occasion du voyage
présidentiel en Inde
mi-février, la SNCF et les
chemins de fer indiens (In-
dian Railways) ont conclu
un protocole d’accord de
coopération portant sur
quatre domaines: les lignes
à grande vitesse (LGV), la
rénovation des gares, la mo-
dernisation du réseau ferro-
viaire existant et les trans-
ports urbains et périurbains.
L’accord, d’une durée de
cinq ans renouvelable, signé
à New Delhi par le prési-
dent de la SNCF, Guillaume
Pepy, et son homologue in-
dien, Vinay Mittal,
«vise à
identifier et lancer des projets
de coopération concrets»
dans
quatre domaines priori-
taires, indique la SNCF.
Dans un communiqué, la
compagnie française insiste
notamment sur les projets
de LGV.
«D’ores et déjà,
SNCF et les Indian Railways
ont décidé de réaliser ensemble
une étude de développement
de la LGV Mumbai – Ahme-
dabad, projet mené et financé
par SNCF avec le soutien du
ministère des Finances»
écrit-elle.
Malgré cet engagement
dont la SNCF se félicite et
qui concerne une ligne à
grande vitesse de près de
450 kilomètres, il y a fort à
parier que ce projet n’est pas
pour demain. Les autres
axes de l’accord pourraient
avancer plus rapidement.
Si l’on en croit la représen-
tation diplomatique fran-
çaise en place à New Delhi,
les priorités indiennes vont
plutôt à la modernisation
du réseau existant, à la ré-
novation des gares et au dé-
veloppement des transports
urbains.
« C’est le pays au
monde avec le plus grand
nombre d’usagers des chemins
de fer: 4milliards de voya-
geurs par an. Mais le réseau
ferré indien n’a pas connu la
modernisation correspondant
à cette fréquentation. Il connaît
de nombreux accidents»
, sou-
ligne une source française
sur place. Le lancement
d’éventuelles lignes à grande
vitesse est envisageable mais
à très long terme.
Il n’en reste pas moins que
l’Inde fait figure d’eldorado
pour les opérateurs de trans-
ports français. Treize projets
de métros sont envisagés.
Selon le gouvernement in-
dien, les collectivités pré-
voient un investissement de
1000milliards de dollars
pour les infrastructures dans
le cadre d’un plan quin-
quennal.
Pour la SNCF, l’intérêt est
évident.
« Outre la SNCF
elle-même, plusieurs branches
et filiales du groupe (dont
Gares & Connexions, Arep,
Keolis et Systra) pourront être
impliquées dans la mise en
œuvre de cet accord avec leurs
homologues indiennes »
, sou-
ligne-t-elle. Systra par exem-
ple avait déjà contribué en
2010 à une étude sur la fai-
sabilité technique du corri-
dor à grande vitesse Pune –
Mumbai – Ahmedabad. Ou
encore Keolis vient de rem-
porter en avril2012 le
contrat d’exploitation et de
maintenance du futur mé-
tro aérien de Hyderabad.
Cet accord franco-indien
s’appuie dans la continuité,
précise encore la SNCF,
« sur une longue relation entre
les deux parties (premier ac-
cord signé en 2004) et s’inscrit
dans le plan de développement
des chemins de fer indiens à
l’horizon 2020 »
Marie-Hélène POINGT
�
La Vie du Rail
– Avril 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Inde.
La SNCF sur quatre fronts
Les perspectives de développement des transports publics en Inde sont immenses. La SNCF
vient de signer un accord avec les chemins de fer indiens pour renforcer leur coopération.
© Marion Bonnet / Photorail
Avec 4milliards de voyageurs par an,
les chemins de fer indiens doivent moderniser le réseau,
les gares et développer les transports urbains.
Photo: la gare de Varanasi (Bénarès).
La Vie du Rail
– Avril 2013
�
L
e constructeur Stadler Bussnang AG
a annoncé le 13mars avoir remporté
un contrat d’une valeur de 231millions
de francs suisses (près de 187 millions
d’euros), dont 81 millions en option, pour
la fourniture de 17 rames à quatre com-
pagnies de Suisse romande qui avaient
lancé un appel d’offres commun en août
2012. Les Transports de la région
Morges/Bière/Cossonay (MBC), les Trans-
ports vallée de Joux-Yverdon-Sainte-Croix
(Travys), la Compagnie du chemin de fer
Montreux-Oberland bernois (MOB) et les
Transports publics fribourgeois (TPF) ex-
ploitent des lignes à voies étroites dans les
cantons de Vaud, Fribourg et Berne, et leur
collaboration a permis de réaliser des éco-
nomies d’échelle de près de 28 millions
de francs suisses. Les livraisons débuteront
en 2015.
Le site rocketnews24
a fait le buzz début
février en donnant la
fréquentation des
gares dans le monde.
En tête, Shinjuku Sta-
tion, à Tokyo, et son
milliard et 260 millions
de voyageurs annuels.
Parmi les 51 pre-
mières, seules six ne
sont pas japonaises.
C’est la gare de Paris-
Nord qui est la pre-
mière citée hors
Japon, en 24
position.
Hongrie. Feu vert
pour une LGV fret
La Hongrie a donné
le 27février son feu
vert pour la
construction d’une
nouvelle LGV
contournant Budapest
pour le fret. Cette ligne
de 113km devrait être
mise en circulation en
2017 pour un coût de
1,2milliard d’euros.
82
des 100 gares les
plus fréquentées
sont japonaises
lstom a reçu une commande d’une va-
leur de 90millions d’euros pour produire
10000 moteurs d’aiguillage au Kazakhstan
(voir
LVDR
du 23janvier 2013)
avec son par-
tenaire local, Kamkor. Une joint-venture
baptisée KazElectroPrivod sera basée à Al-
maty, dans le sud du pays, au sein du site
d’activité de maintenance ferroviaire de
Kamkor.
«Les premiers moteurs d’aiguillage
seront importés depuis l’usine d’Alstom de Bo-
logne (Italie), pendant que les ateliers d’Almaty
seront réaménagés pour répondre aux nou-
veaux besoins de production»
, a indiqué Als-
tom dans un communiqué. Deux moteurs
d’aiguillage P80 d’Alstom ont été testés pen-
dant deux ans en gare d’Astana. Conçus
pour fonctionner avec maintenance réduite
et protégés contre la neige et le verglas, ces
produits visent, au-delà de cette commande,
tout le marché 1520.
Kazakhstan.
Alstom va renouveler
les moteurs d’aiguillage
Suisse.
Quatre compagnies romandes
choisissent Stadler
Chine.
Démantèlement
du ministère
des Chemins de fer
La Chine a démantelé
son ministère des Chemins
de fer, à la réputation
entachée par divers
scandales.
Une administration d’État
sera chargée du
fonctionnement de l’ancien
ministère, a précisé
l’agence Chine nouvelle.
Un chemin de fer chinois d’Addis-Abeba à Djibouti
Aujourd’hui hors service, la célèbre ligne construite par les Français à l’époque coloniale
entre Addis-Abeba, capitale de l’Éthiopie, et le port de Djibouti, sur la mer Rouge, devrait
bientôt être remplacée par un chemin de fer électrifié de construction chinoise. La nouvelle
ligne fera partie d’une série de huit corridors ferroviaires totalisant 4744km reliant le Kenya,
le Sud-Soudan et le Soudan à Djibouti. Deux sociétés chinoises ont été choisies pour
construire d’ici 2016 le tronçon entre Addis-Abeba et la frontière djiboutienne, chiffré à
2,8milliards de dollars américains (2,15milliards d’euros), alors que des entreprises turques
et brésiliennes devraient construire les autres tronçons du futur réseau ferré éthiopien.
Vue d’artiste de l’automotrice
double ABe 8/8 commandée
pour le Goldenpass (MOB).
STADLER
�
La Vie du Rail
– Avril 2013
U
ne petite révolution est
en marche dans le
monde des automobilistes:
même si sa part est encore
marginale, l’auto-partage se
répand ainsi que l’idée qu’il
ne faut pas forcément être
propriétaire d’une voiture
pour pouvoir en disposer.
Ce système d’abonnement
permettant de partager un
véhicule
« a connu ces der-
nières années une croissance
exponentielle et dispose d’un
potentiel de développement
très important »
, estime
l’Agence de l’environne-
ment et maîtrise de l’éner-
gie, qui a publié le 21mars
les résultats d’une grande
enquête nationale.
C’est le cas à Paris où le
système de voitures élec-
triques Autolib’ (groupe
Bolloré) comptait fin 2012
47000 abonnés, dont
17000 à l’année. Dans le
reste du pays, une ving-
taine de grandes villes sont
concernées avec près de
25000 abonnés à l’année,
selon l’Ademe.
Parmi les enseignements de
cette enquête menée par
l’Ademe auprès de 2090
« auto-partageurs » (20 ser-
vices d’auto-partage répar-
tis dans toute la France), les
effets de cette nouvelle pra-
tique collective ne sont pas
négligeables sur la circula-
tion: une voiture en auto-
partage remplace neuf
voitures personnelles.
Moins de voitures en circu-
lation se traduit forcément
par plus de places de sta-
tionnement (huit libérées
pour une voiture en auto-
partage). Un gain précieux
quand les véhicules à la
recherche d’un parking re-
Service.
Pour un véhicule en
auto-partage, neuf voitures en moins
Périscope
De plus en plus de citadins abandonnent leur voiture personnelle pour l’auto-partage,
un système d’abonnement qui permet d’utiliser un véhicule sans en être propriétaire.
Les avantages sont multiples, tant pour l’usager qui paie moins cher que pour
la collectivité dont la voirie est moins encombrée.
Une vingtaine de grandes villes proposent un service d’auto-partage, avec près de 25000 abonnés à l’année (ici à Lille).
La Vie du Rail
– Avril 2013


présentent 5 à 10% du tra-
fic urbain, et que les Fran-
çais passent 70millions
d’heures par an à en cher-
cher.
L’auto-partage induit aussi
des changements d’habi-
tudes: avant d’y recourir,
les usagers conduisaient en
moyenne 5246km par an,
ensuite ils ne rouleront
plus que 3115km. Soit un
nombre de kilomètres par-
courus en tant que conduc-
teur en baisse de 41%.
Reste que les « auto-parta-
geurs » ne sont donc com-
plètement représentatifs de
l’automobiliste moyen. Ils
sont loin du conducteur
forcené et loin de la
moyenne nationale: un
automobiliste français
roule en moyenne quelque
12000km par an.
En réduisant leurs parcours
en voiture, les utilisateurs
de l’auto-partage se repor-
tent plus volontiers sur la
marche (pour 30% des
personnes interrogées), le
vélo (29%), ou se dépla-
cent davantage en trans-
ports collectifs (25%) ou
en train (24%).
La motivation principale
du passage à l’auto-partage
est
«le coût de revient moins
élevé qu’une voiture indivi-
duelle»
, l’usager se débar-
rassant des coûts fixes
(amortissement, assurance)
et de ceux liés au station-
nement, précise l’Ademe.
L’auto-partage représente
un coût deux à trois fois
moins élevé que la voiture
particulière: le coût au km
atteint 0,54euro en auto-
partage contre 1,28euro
pour une voiture indivi-
duelle stationnée en voirie
et 1,62euro si elle est ga-
rée dans un parc payant.
En milieu urbain, en pos-
séder une devient de moins
en moins rentable. Les ci-
tadins commencent à com-
prendre que l’auto-partage
permet d’utiliser ponctuel-
lement une voiture sans
subir les inconvénients de
sa possession, conclut
l’Ademe. D’autant qu’avec
l’augmentation du prix du
pétrole, l’étalement urbain
et les inévitables politiques
de restriction de la voiture
individuelle, ce service de-
vrait séduire de plus en
plus.
Marie-Hélène POINGT
L
a compagnie indonésienne à bas coûts Lion Air a com-
mandé 234 appareils de la famille A320 pour un montant
de 18,4milliards d’euros. C’est
«le plus gros contrat de l’avia-
tion civile d’Airbus en montant»
, qui
«représente 5000 emplois
en France sur 10 ans»
, selon la présidence de la République.
Commande géante
pour Airbus
�
Les
intentions de départs en vacances
en 2013 sont historiquement basses, avec trois millions de Fran-
çais qui y renonceraient. En 2013, 40millions de Français comptent partir (trois nuits minimum) contre
près de 43millions en 2012. Le budget vacances annuel s’annonce lui aussi en baisse, de près de 13%,
à environ 2000euros.
�
Alexandre de Juniac devrait prendre les commandes d’
Air France-KLM
dès
cet été. L’actuel président du conseil d’administration, Jean-Cyril Spinetta, a décidé d’anticiper de 9 mois
son départ, affirme le 21mars le site latribune.com.
�
En ouvrant des circuits dédiés, l’aéroport de Roissy-
Charles-de-Gaulle veut permettre aux
passagers en transit
de simplifier leur parcours. Le gain de temps
est estimé à dix minutes, il n’y a pas de deuxième contrôle du bagage à main.
�
Le groupe français
Elior,
avec sa filiale espagnole Areas, devient le concessionnaire de la partie restauration de l’aéroport de
Madrid Barajas. Ce contrat doit générer un chiffre d’affaires de 1,48milliard d’euros sur 10 ans.
�
Communauté urbaine de Strasbourg a inauguré en mars les premières bornes du projet CROME, un
projet transfrontalier de bornes de recharge
adaptées à tous les types de véhicules électriques avec
un temps de chargement réduit. Grâce à une carte unique, l’utilisateur a accès à l’ensemble des
bornes situées des deux côtés de la frontière.
�
L’usage par les Français du
téléphone portable au
volant
ne cesse d’augmenter, notamment chez les plus jeunes, selon une enquête Ipsos publiée dé-
but mars. 59% des Français sont toutefois favorables à son interdiction totale au volant.
�
Le trafic
des conteneurs
continue de progresser pour la quatrième année consécutive dans le bassin fluvial
de la Seine: il affiche une hausse de 5,7% (251000 unités) en 2012.
�
Le marché européen de la
croisière
a poursuivi sa croissance l’année dernière, avec 6,14millions de croisières réservées par des
Européens. Leur nombre a plus que doublé en huit ans.
Bruxelles gèle sa taxe CO
2
L’Union européenne suspend pendant un an, à
partir d’avril, sa taxe sur les émissions de CO
pour
les vols intercontinentaux. Elle souhaite donner
une chance à des négociations internationales
d’aboutir, cherchant à faire avaliser une taxe obli-
geant toutes les compagnies aériennes opérant
dans son espace à acheter l’équivalent de 15%
de leurs émissions de CO
L
a publication de la
nouvelle édition du
«rapport Roland Berger»,
officiellement «Étude
mondiale Unife du mar-
ché ferroviaire», a été
un des événements du
dernier salon Innotrans.
Millésimée 2012, cette
quatrième étude pour
l’Unife (Union des indus-
tries ferroviaires euro-
péennes) est en fait la troi-
sième à être confiée au ca-
binet de conseil Roland
Berger. Publiée tous les
deux ans depuis 2006,
cette somme, la seule sur
le périmètre du marché
ferroviaire mondial (ou
plus exactement sur 95%
de ce marché), couvre en
détail cinquante-cinq pays
dans sept régions du
monde pour faire le point
sur la situation actuelle
(2009-2011) et les pers-
pectives d’ici 2017. Et
malgré la crise sévissant
depuis 2008, il en ressort
que le secteur ferroviaire
est relativement résilient
jusqu’à présent et devrait
être florissant dans les an-
nées à venir.
Déjà, entre 2009 et 2011,
ce marché a globalement
progressé de 3,2%, attei-
gnant désormais 146 mil-
liards d’euros par an, dont
106 milliards sont «ac-
cessibles», c’est-à-dire ou-
verts à des fournisseurs
extérieurs.
�
La Vie du Rail
– Avril 2013
Étude.
De bonnes perspectives
pour le marché mondial
INDUSTRIE
Les effets de la crise de 2008 sont quasiment digérés côté fret. L’évolution
de la population mondiale, surtout en milieu urbain, tend vers des transports guidés
de voyageurs plus capacitaires et performants. L’industrie ferroviaire mondiale,
malgré un ralentissement récent, a de bonnes raisons de poursuivre sa croissance
dans les prochaines années. D’ici 2017, selon l’étude Roland Berger faite pour l’Unife,
l’Europe, l’Asie et l’Amérique du Nord resteront les poids lourds du secteur. L’Amérique
du Sud, l’Afrique et le Proche-Orient devraient enregistrer une nette hausse.
Encore faut-il que les marchés intéressants soient accessibles…
Marché accessible par région (en milliards d’euros par an)
Source: Unife/Roland Berger
l’Ouest, Asie-Pacifique et
Amérique du Nord), qui
devraient encore totaliser
71% du volume d’achats
en 2017. Sur les quatre seg-
ments de produits, les deux
progressions les plus im-
portantes sont attendues
pour le contrôle ferroviaire
(signalisation, sécurité) et les
services (3 à 3,5%). Les in-
frastructures (hors BTP) et
le matériel roulant devraient
tourner entre 2 et 2,5%.
Marchés établis
et relais
de croissance
En Europe, ERTMS devrait
progresser, mais moins vite
que prévu. La France et le
Royaume-Uni devraient
être les «locomotives» du
Vieux Continent avec de
grands projets urbains
(Grand Paris, Crossrail) ou
sur le réseau ferré national
(LGV françaises, électrifica-
tions à l’ouest et au nord de
Londres).
En Asie, une stagnation re-
lative est prévue après les
gros investissements chinois
dans la grande vitesse, alors
que de nombreux projets
urbains sont attendus en
Inde et dans le Sud-Est asia-
tique. À noter qu’au Japon
le marché de la signalisation
présente une (petite) ouver-
ture aux étrangers, alors que
l’accessibilité du marché
chinois diminue progressi-
vement. La Russie et les au-
tres membres de la CEI pré-
sentent une dynamique
d’ouverture favorable, sur-
tout dans les domaines de
la signalisation et des ser-
vices. Le principal relais de
croissance devrait être
fourni dans les prochaines
années par les marchés
d’Afrique-Moyen-Orient
–en particulier sur la
grande vitesse– et d’Amé-
rique latine. Dans cette der-
nière région, les nouveaux
métros, le fret ou la remise à
niveau du réseau classique
devraient doper le marché.
Mais l’étude reste très pru-
dente en matière de grande
vitesse sud-américaine, suite
aux désillusions de l’expé-
rience argentine.
Malgré ce dernier bémol, le
rapport reste optimiste pour
un secteur d’activité qui a
plutôt bien traversé la crise
de 2008. Et –ce qui plaira
sans doute aux membres de
l’Unife– l’industrie ferro-
viaire européenne devrait
largement profiter de la
croissance du marché mon-
dial.
Patrick LAVAL
La Vie du Rail
– Avril 2013
�
Les marchés accessibles dans cinq régions (en milliards d’euros)
Europe
de l’Ouest
Asie
et Pacifique
CEI
Afrique
et Moyen-Orient
Amérique
Latine
Signalisation et sécurité
Le 21février, JR East, le réseau ferré desservant le nord-est
du Japon, a annoncé la présélection d’Alstom et de Thales pour
la mise en place d’une nouvelle signalisation sur un tronçon
de 30km de la ligne Joban, au nord de Tokyo. La signature de ce
contrat, d’un montant
«d’environ 40 millions d’euros»,
selon le
ministère français du Commerce extérieur, est attendue pour la fin d’année. Mais cette pré-
sélection n’est qu’une première étape,
«car d’autres obstacles réglementaires restent à le-
ver»
, tempère le ministère, qui voit toutefois dans cette nouvelle une ouverture:
«Depuis
Siemens en 1999, aucune entreprise européenne n’avait été sélectionnée dans le cadre
d’un marché ferroviaire japonais.»
Nicole Bricq, ministre du Commerce extérieur, salue ce
«signe d’ouverture»
des autorités japonaises:
«La France avait obtenu lors du lancement
de la négociation d’un accord de libre-échange avec le Japon, le 29 novembre dernier, que
la baisse progressive des barrières tarifaires s’accompagne d’un plus grand accès au
marché japonais. Ce message a été entendu, preuve que nous devons continuer à dé-
fendre le principe de réciprocité dans les échanges commerciaux.»
Nicole Bricq salue le signe
d’ouverture du marché japonais
MEEDDM/B.SUARD
L
égèreté, durabilité, ab-
sence de corrosion,
bonne tenue aux agressions
chimiques et naturelles
comme les ultraviolets,
opérations de maintenance
quasiment nulles. Et, ce qui
n’est pas le moindre de ses
atouts, une grande facilité
de créer des pièces moulées
complexes qu’il serait im-
possible à réaliser en mé-
tal… Les qualités des com-
posites, matériaux apparus
pour la première fois voici
70ans, sont nombreuses et
beaucoup de secteurs y font
appel. L’industrie automo-
bile depuis longtemps, les
transports en commun de
plus en plus, trains, tram-
ways, rames de métros,
bus… Ainsi, pour ces der-
niers, certains à structure
intégrale en fibre de car-
bone circulent aux États-
Unis. La ville de Mumbai
en Inde a, pour sa part, pris
livraison d’un prototype
tout composite d’un véhi-
cule de transport en com-
mun suspendu développé
par une entreprise malai-
sienne. Certains réseaux fer-
roviaires mettent en œuvre
des composants pour leur
�
La Vie du Rail
– Avril 2013
Composites.
Le ferroviaire
doit prendre le train en marche
INDUSTRIE
Apparus il y a 70ans, les composites sont depuis longtemps incontournables dans
des secteurs comme l’aéronautique ou l’automobile. Les transports en commun,
les infrastructures ferroviaires et le génie civil ont de plus en plus recours à ces
matériaux dont les avantages sont nombreux tant en termes de résistance, d’entretien
que de facilité de moulage. Reste à ce que les producteurs de matière première
et les transformateurs suivent en développant des produits performants.
Parmi les utilisations possibles des composites
dans le ferroviaire : les capots de protection de 3
comme ci-dessus dans le métro d’Almaty au Kazakhstan.
infrastructure comme des
isolateurs dans les installa-
tions de traction électrique,
des éclisses de rails, des ca-
pots de protection pour
rail
(voir encadré)
. Ou en-
core des traverses, utilisa-
bles notamment dans les
régions très humides ou
moins lourdes sur les ou-
vrages d’art. Le génie civil
s’y intéresse de plus en
plus. Exemple récent signi-
ficatif et grande première
mondiale, ce viaduc ferro-
viaire reliant un nouveau
terminal de conteneurs
en Inde. Son tablier se
compose de 117 éléments
à structure en composite
cumulant un linéaire de
4km!
Mais le plus gros consom-
mateur de ce matériau est
de loin le secteur aéronau-
tique séduit par l’allége-
ment qui permet d’accroî-
tre la charge utile possible
et offre de substantielles
économies d’énergie. Ainsi
plus de 50% de compo-
sites entrent dans la struc-
ture d’un Airbus A350,
dont certaines pièces de sé-
curité comme les gouvernes
ou des poutres pour cais-
sons de voilure.
«Dans l’in-
dustrie aéronautique, depuis
les années 90 un changement
majeur s’est produit avec
l’introduction de composites
haute performance dans les
structures d’avions»
, ex-
plique Patrick Ricaud qui,
après 30ans chez Alstom
Transport, est aujourd’hui
responsable des activités
ferroviaires chez Astrium
Space Transportation, une
filiale du groupe EADS. An-
ciennement appelée Aéros-
patiale, dans le cadre de ses
activités «New Business»
cette société s’est lancée de-
puis 2009 dans des pro-
grammes de développe-
ment visant à alléger les
structures de caisses pour
le compte de grands
constructeurs ferroviaires
européens.
«Réduire drasti-
quement la masse des trains
de future génération passe
par l’intégration de structures
composites. Un de nos chal-
lenges consiste aujourd’hui à
convaincre les transforma-
teurs et producteurs de ma-
tière première, la résine en
particulier, de développer et
valider des produits perfor-
mants sur le plan technique
et économique, notamment
vis-à-vis des normes feu fu-
mée, très exigeantes dans le
milieu ferroviaire. Cette re-
mise en cause doit bien sûr
être accompagnée par les
constructeurs. Il ne faudrait
pas se réveiller trop tard par
rapport à nos concurrents, no-
tamment asiatiques qui mè-
nent déjà beaucoup d’études
dans ce domaine. Il y a un
train à prendre en marche,
tous les stratèges doivent le
voir arriver.»
Patrick Ri-
caud estime donc indis-
pensable que ceux-ci se
rapprochent des grands
producteurs de résines
pour leur faire développer
un produit permettant
d’affronter les marchés à
l’export, à commencer par
l’Europe.
«Nous devons être
écoutés, il est indispensable
de faire passer le message aux
transformateurs. Le marché
potentiel du ferroviaire pour
les producteurs de fibre et de
résine est encore plus impor-
tant que celui de l’aéronau-
tique. L’industrie ferroviaire
française doit disposer de la
matière première compatible
avec les exigences de la future
norme feu fumée».
Référencée EN45545, cette
dernière se révèle complexe
à établir et demande une
harmonisation entre les
normes française, anglaise,
allemande, italienne et po-
La Vie du Rail
– Avril 2013
�
Début 2013, Icco Composites, société française spécia-
lisée dans les profilés en matériaux composites, livre des
capots isolants de 3
rail pour la partie du métro de Bang-
kok qui sera mise en service en 2015. Ces profilés pul-
trudés pour rails longs de 4 à 6m, répondent aux normes
de sécurité locales et offrent des propriétés ignifuges:
tenue au feu, non-propagation de fumées toxiques, ré-
sistance aux UV… Icco Composites a déjà collaboré à
des projets à Alger, Athènes, Taipei, Almaty et Milan. Avec
ces 20km supplémentaires pour le métro de la capitale
thaïlandaise, la barre des 200km de protection du 3
rail
va être franchie.
M. B
200km de protection composite
pour 3
e
rail
La structure intégrale du Compo Bus de Los Angeles (États-Unis) est réalisée
en fibre de carbone.
(c) La Metro Los Angeles
�
La Vie du Rail
– Avril 2013
INDUSTRIE
lonaise. Le groupement de
la plasturgie industrielle et
des composites (GPIC) a
d’ailleurs confié une étude
au Laboratoire national de
métrologie et d’essais
(LNE), coordinateur du
projet européen Transfeu,
ou Transport Fire Safety
Engineering in the Euro-
pean Union.
«Réalisée à
partir d’échantillons fournis
par plusieurs entreprises
membres du GPIC, cette
étude a permis de développer
une méthode de contrôle du
comportement au feu des
composites destinés au do-
maine ferroviaire, adaptée
aux composites et en lien avec
les classements européens,
ex-
plique Jean-Pierre deLary,
délégué général du GPIC.
Du fait de la sortie de la
norme EN45545-2, dont la
publication est prévue en mai
2013, sur la sécurité incendie
des matériaux et produits uti-
lisés dans les véhicules ferro-
viaires, les classements feu dé-
crits dans la norme française
NFF16-101 vont être rem-
placés par les classements feu
de la norme européenne
EN45545-2.»
Consé-
quences, la méthode de
contrôle basée sur la me-
sure de l’indice d’oxygène
et les critères liés au classe-
ment M ne seront plus per-
tinents. Il est donc prévu de
proposer dans la norme
NFF01-281 révisée, une
méthode de contrôle liée
aux nouveaux critères de
classement et les méthodes
d’essais associés.
«Le pro-
blème, c’est que la norme eu-
ropéenne a été décalée dans
le temps depuis dix ans,
re-
grette Jacques Seignan,
consultant-expert feu fu-
mée,
en particulier pour le
rail. La première édition n’a
pas été efficace à cause des
quatre niveaux de sécurité et il
n’y avait pratiquement pas de
matériaux composites utilisés
dans les trains. Une nouvelle
norme est ressortie avec trois
niveaux de sécurité car les in-
dustriels étaient un peu dés-
espérés: rien ne passait!»
Pour lui, le problème est
avant tout politique.
«Tant
qu’il n’y aura pas une Europe
du rail comme pour les avions
avec EADS – un des seuls
succès européens – nous
n’avancerons pas. En Chine
par exemple, Alstom se pré-
sentait contre Siemens. La
seule façon de survivre pour
les TGV ou les ICE, c’est que
les constructeurs ferroviaires
s’unissent et créent un EADS
franco-allemand».
Michel BARBERON
L’industrie des composites emploie aujourd’hui quelque
550000 personnes dans le monde et représente 72mil-
liards d’euros! Depuis 2010, la croissance, contrastée sur
le plan géographique et selon les secteurs applicatifs, at-
teint sur le plan mondial un taux annuel de +6% en valeur
et +5% en volume.
«Peut-être à cause de sa jeunesse, le
secteur connaît des handicaps tels la dispersion des entre-
prises, leur taille, leur nombre, leur cloisonnement, leur éloi-
gnement du secteur académique»
, reconnaît cependant
Frédérique Mutel, présidente directrice générale du groupe
JEC. Entité dont les missions visent à promouvoir et déve-
lopper l’utilisation des matériaux composites sur le plan
mondial et favoriser les transferts de connaissances et les
échanges entre fournisseurs et industries utilisatrices.
«Le
secteur doit aussi faire face aux cadres législatifs et s’adap-
ter en permanence. La France dispose d’une longue expé-
rience dans le secteur des composites et d’importants
atouts. Une prise en compte globale et intégrée de ce sec-
teur permettrait d’améliorer sa capacité d’action dans un
contexte concurrentiel.»
M. B.
Le secteur aéronautique est le plus gros consommateur de composites. La structure
de l’Airbus A350 en contient plus de 50%.
(c) Airbus SAS 2013
L’industrie composite mondiale: 72milliards d’euros!
Le marché potentiel du ferroviaire pour
les producteurs est encore plus important
que celui de l’aéronautique
S
ur le marché de l’em-
ploi, le groupe SNCF
reste une valeur sûre. Après
avoir procédé à plus de
10000 embauches l’an der-
nier et 12 000 en 2011 – un
record –, il s’apprête à ou-
vrir ses portes à 10000 per-
sonnes encore cette année.
Dont 6000 pour l’établisse-
ment public SNCF, le reste
pour le groupe, Geodis et
Keolis en tête. La plupart en
CDI (contrat à durée indé-
terminée). Jusqu’en 2016, la
SNCF évalue ses besoins à
40000 embauches.
«Si l’on exclut l’armée et la
fonction publique, la SNCF est
sans doute le premier recru-
teur de France»,
souligne
François Nogué, le directeur
général délégué Cohésion et
Ressources humaines à la
SNCF. Selon lui, la politique
de l’emploi de l’entreprise
est marquée par la stabilité
depuis deux ans.
«Alors que
dans les années quatre-vingt-
dix et 2000, entre 1000 et
3000 emplois étaient perdus
annuellement, le nombre de
salariés est désormais stable»,
précise-t-il. Il y avait
150500 employés à la
SNCF l’an dernier. Le bud-
get 2013 en prévoit
150200.
La hausse des recrutements
s’explique principalement
par l’importance des travaux
de rénovation des voies, en
particulier en Île-de-France,
travaux qui nécessitent
beaucoup de main-d’œuvre.
40% des embauches
concernent des postes liés
aux infrastructures mais
aussi au matériel roulant. Et
40% d’entre elles se font en
région francilienne.
Malgré le taux de chômage
et le nombre considérable
de CV qu’elle reçoit chaque
année (pas moins de
500000 candidatures spon-
tanées), la SNCF connaît des
difficultés à trouver les bons
profils.
«Il y a un gros pro-
blème d’adéquation entre nos
postes à pourvoir (souvent
techniques) et les candida-
tures»,
rappelle François
Nogué.
D’où d’importants efforts dé-
ployés par la SNCF pour
faire connaître ses métiers et
s’ouvrir à des publics qui ne
penseraient pas forcément à
elle. Ce sont en particulier
les jeunes filles, dont un
grand nombre n’envisage
pas spontanément de tra-
vailler sur certains postes de
l’entreprise, réputés mascu-
lins. Ce sont aussi des jeunes
des cités (17% des em-
bauches) pour lesquels le
processus de recrutement
est différent puisque l’entre-
prise va les rencontrer sur le
terrain, par exemple avec
des
«Trains de l’Emploi».
Les emplois d’avenir, lancés
par François Hollande le
8novembre 2012 à Chelles,
en Seine-et-Marne, permet-
tent aussi de recruter des
jeunes qui ont
«décroché».
Sur les huit premiers
contrats d’avenir signés ce
jour-là, quatre étaient des
embauches SNCF. Sur les
500 emplois d’avenir que
prévoit de recruter la SNCF
cette année, 10% sont déjà
en poste.
«La SNCF est à l’avant-garde
des politiques d’emploi. C’est
le cas avec les emplois d’ave-
nir mais aussi avec les contrats
de génération»,
rappelle
François Nogué. Des négo-
ciations avec les organisa-
tions syndicales devaient
être engagées mi-mars sur
les contrats de génération
pour favoriser l’embauche et
l’intégration de jeunes tout
en maintenant des seniors
en postes.
«L’objectif est d’ar-
river à un accord si possible en
juillet. Le débat va porter en
particulier sur l’apprentissage
et la transmission des compé-
tences»,
poursuit François
Nogué.
L’entreprise voudrait notam-
ment améliorer le tutorat
dans le cadre de l’alternance.
Elle compte actuellement
6000 alternants en contrats
de professionnalisation et
d’apprentissage. Et em-
bauche chaque année entre
600 et 700 apprentis.
«L’ob-
jectif est d’en recruter 1000,
voire plus si on peut demain»,
précise le directeur général
délégué.
Selon lui, il n’y a pas que
dans le domaine de l’emploi
que l’année s’annonce riche.
Dans l’agenda social, les dis-
cussions sur la mise au point
d’un cadre social harmonisé
à l’ensemble de la branche
ferroviaire devraient démar-
rer très prochainement.
Marie-Hélène POINGT
La Vie du Rail
– Avril 2013
�
Emploi.
Le Groupe SNCF prévoit
40000 embauches d’ici à 2016
MÉTIERS
Depuis deux ans, la SNCF embauche fortement et affirme que le nombre de ses salariés
s’est stabilisé. Mais elle peine à trouver des profils techniques, notamment pour mener
à bien la rénovation du réseau.
40 % des embauches concernent des postes liés
aux infrastructures mais aussi au matériel roulant.
© SNCF Transilien Christophe Recoura
’arrivée en Inde sonne tou-
jours comme un coup de
poing. Les tout premiers
contacts avec une grande
ville indienne: la foule, la
chaleur, une pluie de mousson qui
transperce tout. Aucun doute: nous
sommes dans un autre monde.
Calcutta – Varanasi: deux villes sé-
parées d’un peu plus de 700 kilomè-
tres, aux caractères opposés. Cal-
cutta, l’intellectuelle insoumise, et
Varanasi, la mystique, présentent
deux visages de l’Inde, un pays conti-
nent qui en compte encore beaucoup
d’autres. À Calcutta, dans le quartier
de Barabazaar, vous vous confronte-
rez à la diversité religieuse de la ville.
Synagogue, mosquée, cathédrale,
église arménienne: les différents
cultes ont trouvé ici leur place. Le
quartier accueille un marché impor-
tant et vous y goûterez aux joies du
bain de foule. Alors que je m’y pro-
mène, un orage de mousson éclate,
en quelques minutes l’eau est par-
tout. L’averse est si forte qu’elle cou-
vre le bruit de la circulation malgré
l’usage immodéré du klaxon par tous
les usagers de la route.
Calcutta porte toujours l’héritage du
Raj britannique que les habitants de
la ville se sont réapproprié. Une visite
au Victoria Memorial le prouve.
Conçu pour accueillir l’élite colo-
niale, le lieu est aujourd’hui résolu-
ment indien. Dans le parc autour du
musée où trône une statue de la reine
Victoria, les jeunes amoureux se font
la cour un peu partout et des familles
se promènent en les observant d’un
œil discret. Ensuite, rendez-vous au
cimetière anglais cernant l’église
Saint-Jean de Calcutta, l’une des plus
anciennes de la ville. Le lieu permet
de s’extraire de la frénésie de la ca-
pitale bengalie et de se confronter à
tous ces destins britanniques racon-
tés en quelques informations lapi-
daires propres aux pierres tombales.
L’ombre des arbres ondule sur les
n train
de Calcutta
a Varanasi
deux visages de l’Inde
Prendre le train entre Calcutta, la grande mégalopole du Bengale occidental,
et Varanasi, l’ancienne Bénarès, une ville parmi les plus sacrées d’Inde, est un voyage
dans l’espace, mais aussi un voyage dans une âme indienne, formidable de complexité
et d’une variété infinie de couleurs, d’odeurs et de visages.
VOYAGE
�
La Vie du Rail
– Avril 2013
1.Taxi pris dans un embouteillage à Calcutta.
2. Le Victoria Memorial (Calcutta).
3. Hogg Markett (Calcutta).
4.Park Street, à Calcutta, mêle l’ancien
et le moderne ainsi qu’un grand nombre
de restaurants.
5.Le tramway
de la capitale bengalie, dans une circulation
toujours dense.
La Vie du Rail – Avril 2013
tombes et, à part quelques écureuils,
aucun visiteur en vue. Le calme
tranche littéralement avec le chaos
bruyant de Barabazaar.
La vie dans la «Cité de la joie» n’est
pas toujours une partie de plaisir. La
nuit, des familles entières prennent
possession des trottoirs et y campe-
ront jusqu’au matin. Le flot de men-
diants réclamant le bakchich est inin-
terrompu. Comme souvent en Inde,
la pauvreté et le dénuement côtoient
quotidiennement la richesse et le
luxe. Ainsi, si Calcutta était à la
pointe du combat pour l’indépen-
dance, la ville n’en a pas moins gardé
ces clubs de gentlemen, héritage bri-
tannique (au même titre que le
cricket), où se retrouvent les hommes
bien nés. On ne badine pas avec l’éti-
quette en Inde. Calcutta c’est aussi
une ville littéraire, depuis Rabindra-
nath Tagore, prix Nobel de littéra-
ture 1913, jusqu’à Arundhati Roy
ou Vikram Seth. C’est également le
berceau d’un cinéma d’auteur aux
antipodes des productions de Bolly-
wood.
Calcutta est souvent agité par de
nombreux mouvements sociaux. Ré-
gulièrement des grèves et des mani-
festations paralysent des quartiers en-
tiers. Dans le taxi qui me mène à la
gare, je croise quelques protestataires
qui, les poings et les dents serrés, agi-
tent des pancartes devant des poli-
ciers impassibles armés d’impres-
sionnants bâtons. Le face-à-face est
tendu, mais déjà le taxi s’éloigne vers
le train, vers Varanasi, sans que le
chauffeur n’ait jeté le moindre coup
d’œil sur les manifestants.
La gare de Howrah Junction est là,
imposante. Elle ressemble à un
étrange château fort de brique rouge.
En ce début de soirée, le hall de dé-
part et les quais de la plus grande
gare indienne (et la deuxième la plus
fréquentée) sont assaillis par les voya-
geurs en partance.
Le train est en retard et ne partira que
dans une heure ou peut-être trois.
En Inde, on ne sait jamais. Le temps
d’avaler un curry et quelques chapa-
tis avant de monter à bord. Le petit
restaurant en self-service est bondé.
VOYAGE
Un point
sur la toponymie
Calcutta ou Kolkata? Bénarès ou
Varanasi? Le nom des villes en
Inde a beaucoup évolué ces der-
nières années. Dans la plupart des
cas, sous l’influence des nationa-
listes hindous du BJP, nous avons
assisté à de nombreux change-
ments de toponymie. Bombay est
devenu Mumbaï, Madras est de-
venu Chennai et donc Calcutta et
Bénarès ont également été renom-
més. À Calcutta, de nombreux
noms ont été changés à l’indépen-
dance, puis les communistes ont
continué ce travail de réappropria-
tion. Aujourd’hui, les plaques de
rue, les plans et les administrations
utilisent ces nouveaux noms. Par
contre, la grande majorité des ha-
bitants, des taxis et des rickshaws
utilisent toujours les noms utilisés
sous le Raj britannique. Ainsi,
Harrington Street, où se situe le
consulat américain, se nomme au-
jourd’hui Ho Chi Minh Sarani, Har-
rison Road est devenue Mahatma
Gandhi Road ou encore Park Street
a été changée en Mother Teresa
Sarani.
Nous utiliserons dans cet article les
noms Varanasi et Calcutta, simple-
ment parce que ce sont les plus uti-
lisés par les habitants de ces deux
villes.
pour les rues de Cal-
cutta, nous avons choisi les noms
les plus utilisés par les habitants.
Le hall et les quais de Howrah Junction à Calcutta, la plus
grande gare indienne, sont assaillis par les voyageurs. Le train est
en retard et ne partira que dans une heure ou peut-être trois.
En Inde, on ne sait jamais.
La Vie du Rail
– Avril 2013
1. Vu du train…
2.Le tram de Calcutta, place Dalhousie.
3. Linge séchant sur les bords du Gange,
à Varanasi.
4. Une terrasse à Assi Ghât (Varanasi).
6.Les ghâts de Varanasi, sur les rives
du Gange.
La Vie du Rail – Avril 2013
1. Le Nagavali Express entrant
à Visakhapatnam.
© Avishek Basu
2. Une locomotive Jumbo MLDT à son
arrivée à Dhupguri.
© Pramit Mitra
3. Un train de voyageurs en direction
de Banmankhi.
© Trayambak Ojha
4. Le 16209 Ajmer Mysore Express à
l’approche de Bhavani Nagar.
© Ashwin Rao
5. Le Suryanagari Super Fast Express
sur la ligne Jodhpur – Bandra. © Roni
6. Illustration de l’affluence rencontrée
dans les trains, ici à Monkey Hill
(Lonavala). © Roni Kappel
7. Départ du train en gare de Lovedale.
© Harish Kumar
8. Le Siliguri-Bamanhat Passenger tiré
par une locomotive MLDT WDM-2B
arrivant à Chalsa. © Pramit Mitra
VOYAGE
La Vie du Rail – Avril 2013
Petite Ceinture
La Vie du Rail
– Avril 2013
�
arrondissement parisien.
parisiens encore constructibles au bord de
tronçon comme «secteur dont la vocation
transports légers serait envisageable», une
craintes au terme de la «concertation»
organisée entre janvier et mi-février: on lui
avait promis que la voie ferrée serait
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
de nuit
Maintenance
sur le RER A
Textes et photos Patrick Laval
La Vie du Rail
– Avril 2013
�
partie du réseau ferré national. Fig-
dessus des voies, la caténaire et
sous la responsabilité d’un des qua-
tre agents présents toute la nuit.
la distribution électrique qui sym-
bolise visuellement le mieux ce pas-
aux trains de
service : il y en
aura 6 cette nuit, que ce soit pour
des tâches de nettoyage (plate-
forme et quais) ou de maintenance
(déchargement de long rail soudé,
remplacement des traverses). On
se succèdent toutes les deux min-
utes en heure de pointe sur le
tronçon central (trois minutes
trente secondes aux heures
Mais la mission reste de taille : opti-
miser le peu de temps disponible
deux heures par nuit. A 4h30, tout
�
La Vie du Rail
– Avril 2013
LOC
LOC
�
La Vie du Rail
– Avril 2013
Pas de joints ou d’éclisses entre les
réaction exothermique entre l’alu-
minium et un oxyde de fer (de l’hé-
). Au terme de cette réaction,
dire transformé en fer).
cette nuit nous est offerte lors de
de rails est contrôlé, avant la mise
pâte à luter. Ce moule va donner sa
forme à la soudure. L’étape suiv-
abouts de rails, réalisé grâce à des
deux flammes éclairent la nuit.
Maintenant que les abouts de rails
d’une minute. Notez que nos opéra-
Lumières dans la nuit
Trois heures du mat’
La Vie du Rail
– Avril 2013
�
La Vie du Rail
– Avril 2013
BONNES FEUILLES
Croisement en 1985 de deux omnibus assurés par des
autorails Verney X 241/224, revêtus de leur nouvelle livrée
appliquée après leur GRG, une grande révision générale
effectuée en 1984 aux ateliers SNCF de Bordeaux.
Manœuvre en gare de Vic-sur-Aisne de la 040 D 334 arrivant de Compiègne pour la desserte des embranchés locaux en 1964.
Cette locomotive G 81 ex-État 040.941 est revêtue d’une sobre livrée noire et a été dotée d’une porte de boîte à fumée
à penture Nord.
Arrêt à Étival-Clairefontaine de l’omnibus 7079
Lunéville – Saint-Dié. À Lunéville, cette circulation était
en correspondance avec l’express 1003 Paris – Strasbourg.
(octobre 1972).
En gare de Paris-Montparnasse, un autorail Renault ABJ 3 de
Sotteville entre dans la composition du TA 6400 effectuant
une mission de grande banlieue Dreux – Versailles-Chantiers
puis direct Viroflay et Paris. À droite, affectée aux
manœuvres des garages de Montrouge, la BB 1321 ex-E-221
du PO (septembre1971).
Aux approches de la gare de Le Meux-Lacroix-Saint-Ouen,
après Compiègne, le rapide 280 parti de Schaerbeek
et Liège est à destination de Paris-Nord. La CC 40102 est
suivie d’une voiture-restaurant ex-CIWL et de voitures
Eurofima de la SNCB (mai1978).
La Vie du Rail
– Avril 2013
�
Ci-dessus et ci-contre:
entre Trilport et Reims,
la halte de Troësnes est
traversée par l’express
1025 Paris – Charleville-
Mézières en mai1975;
en juin1966, en
provenance de Thouars
un lourd convoi de
tombereaux chargés
de cailloux des carrières
locales franchit le pont-
cage de Nantilly sur la
Loire. Son tonnage
nécessite la double
traction de la 141 R 332
et d’une 141 C.
T
el un vrai acteur de
cinéma, l’autorail
X 2830 de l’association
Chemins de fer du Centre-
Bretagne a passé avec brio
un casting pour le pro-
chain film de Luc Besson,
Malavita.
Il a en effet été
choisi pour figurer dans
l’adaptation du roman de
Tonino Benacquista, qui
met en scène un repenti de
la mafia new-yorkaise,
planqué en Normandie
sous la protection du FBI
(lire l’encadré page suivante)
La société EuropaCorp, qui
produit le long-métrage,
cherchait un authentique
train des années 1980,
« conservé dans son jus »
Elle s’est adressée à la
SNCF
« mais cette dernière
ne disposant pas du matériel
adapté, François Objois, du
Pôle Tournages SNCF, a
orienté le régisseur du film,
Marc Guidetti, vers notre
association »
, résume Mi-
chel Joindot, président des
CFCB. Une fois la produc-
tion du film et l’association
mises en contact, il a été
décidé que l’autorail rallie
la gare de Sées, dans
l’Orne, le 18octobre pour
un tournage de nuit.
« C’est la première fois qu’un
de nos trains participait à un
tournage de film. Pour l’oc-
casion, l’autorail X 2830
avait retrouvé un magnifique
logo SNCF en lettres dorées.
Et nous avions confectionné
spécialement deux plaques
d’itinéraire qui ont été pla-
cées sur les flancs du train. »
Après le tournage, les
La Vie du Rail
– Avril 2013


�
CFCB.
L’autorail X 2830, vedette
du prochain film de Luc Besson
PATRIMOINE
Les Chemins de fer du Centre-Bretagne ont été sollicités pour le prochain film
de Luc Besson, Malavita, et côtoient ainsi au générique trois grandes stars
américaines: Robert De Niro, Michelle Pfeiffer et Tommy Lee Jones.
Récit d’un tournage de nuit en Normandie, sous la pluie…
L’équipe des CFCB devant l’autorail X 2830 le 19octobre au matin, au lendemain du tournage, avant le départ d’Alençon.
Comme dans les années 1980, le train arbore le logo SNCF en lettres dorées.
Michel Joindot
Pour “Malavita”, Luc Besson
voulait un authentique autorail
des années 1980…


La Vie du Rail
– Avril 2013
PATRIMOINE
CFCB devaient en offrir
une à Luc Besson et repar-
tir avec la seconde, dédica-
cée par le cinéaste.
Le 18octobre au matin,
l’autorail a donc pris son
départ de la gare de Saint-
Brieuc à 8h40, avec seize
personnes à son bord.
Parmi elles, les membres de
l’équipe technique, le pré-
posé à la conduite, le cadre
Transport Traction SNCF,
et plusieurs membres de
l’association.
« Il a fallu au
préalable obtenir les habilita-
tions et pouvoir rouler sous
un certificat de sécurité SNCF
qui nous permet de circuler
sur l’ensemble du réseau »
explique Michel Joindot.
Aux commandes de l’auto-
rail, Dominique Giffon, un
cheminot toujours en acti-
vité (il travaille au Techni-
centre de Rennes) qui n’a
pas boudé son plaisir.
« C’est vrai, conduire des
trains, c’est un rêve de
gosse! »
, avouait-il à un
journaliste de
Ouest-France
présent sur le tournage.
Il est courant que des réali-
sateurs de cinéma ou de
télé fassent appel à des as-
sociations ferroviaires mais
le plus souvent, c’est pour
utiliser des locomotives à
vapeur.
« Pour nous, c’est
une première. Nous étions
curieux de voir comment on
tourne un film, d’autant
qu’il s’agit là d’une très grosse
production »,
commente
Michel Joindot. L’autorail
a fait le trajet sous la pluie
et mis une heure et demie
pour parcourir les vingt
derniers kilomètres, d’Alen-
çon à Sées.
« La voie étant
en travaux, cela impliquait
une circulation à contre-voie
et cela a rallongé notre temps
de parcours. »
Très profes-
sionnels, les CFCB ont
néanmoins fait l’heure et le
tournage des scènes a pu
commencer comme prévu
Robert De Niro made in Normandie
L’histoire du film suit Fred Blake, alias Giovanni Man-
zoni, repenti de la mafia new-yorkaise placé sous la
protection du FBI, qui s’installe avec sa famille dans
un petit village de Normandie. Malgré d’incontestables
efforts d’intégration, les bonnes vieilles habitudes vont
vite reprendre le dessus quand il s’agira de régler les
petits soucis du quotidien… Le film bénéficie d’une
distribution de premier choix: Robert De Niro incarne le
repenti, Michelle Pfeiffer, son épouse, et Tommy Lee
Jones, un agent du FBI qui suit la famille dans son exil.
Producteur exécutif de
Malavita,
le cinéaste Martin
Scorsese collabore avec Luc Besson tout au long de la
postproduction et du montage du film. À découvrir
dans les salles en octobre prochain.
JESSICA FORDE/EUROPACORP
3h30, fin du tournage. L’autorail X 2830 va bientôt quitter la gare
de Sées pour rejoindre Alençon.
Gilles Grimault
du début du siècle à Paris.
Ainsi, le redouté «modèle
61», formulaire sommant
les employés de fournir des
explications en cas de man-
quements, nous apporte
une foule d’informations
sur les conditions de l’ex-
ploitation.
Comme ce chef de service
se plaignant de l’agent
Bailly:
«… le 14 courant
vers 13h50, un sous-contrô-
leur qui se trouvait dans la
motrice de queue du train 17
au départ de Falguière, voie I,
invita le garde-frein Bailly ma-
tricule1066 à remettre dans
sa poche le journal qu’il était
en train de lire…»
. Ou en-
core Émile Astori se trouve
puni d’un avertissement
«pour avoir ramassé quelques
billets périmés à la station Pas-
teur et, après avoir gratté l’un
d’eux, tenté de le recomposter.
Il a remis ce billet à un voya-
geur en échange d’un billet AR
daté du jour et perforé une
seule fois».
Si les subtilités de la fraude
nous échappent un peu,
elles nous apportent des in-
formations sur les modes de
perception et les conditions
de travail des employés. Les
rapports d’accidents ne sont
pas en reste:
«Vers 15h,
dans l’atelier de montage, s’est
contusionné le médius droit
avec la clef dont il se servait
pour serrer les vis d’un palier
de moteur de traction…»
Ou encore l’agent Louis Va-
guener, chargé de refermer
les portes des voitures avant
le départ du train, qui le
21juin 1923 place de Cli-
chy fait une mauvaise
chute, tombant sur le dos
et se cognant la tête. Déjà
l’affluence de la future ligne
En marge de ces cas ty-
piques, l’auteur se penche
sur le parcours particulier
de quelques agents. On dé-
couvre ainsi l’intimité des
époux Abandon, agents de
la compagnie, qui n’a rien
à envier aux pages les plus
sinistres des romans de
Zola. Ailleurs, c’est Émile
Richard qui raconte sa
guerre à ses chefs et qui les
remercie des colis envoyés
au front par le Nord-Sud.
Au fil des lignes, le conflit
semble l’engloutir et l’on
devine rapidement qu’il
n’en reviendra pas. Les
voyageurs ne sont pas ou-
bliés qui écrivent pour se
plaindre d’un employé in-
délicat:
«…ce jeune fonc-
tionnaire a eu le dernier mot
en faisant signe, de sa main
droite, au voyageur d’avoir à
se taire… J’ai tenu M. le Di-
recteur, à vous mettre au cou-
rant…»
. D’autres à l’inverse
se félicitent de la bonne te-
�
La Vie du Rail
– Avril 2013
CULTURE RAIL
Formulaire de «Demande de renseignements»
ou «modèle 61» rempli par un agent sommé
de justifier sa conduite au travail.
Le Nord-Sud consignait dans
ses registres les moindres détails
de la vie professionnelle
et personnelle de ses agents.
Personnel du Nord-Sud (receveuse et
nettoyeuse de voiture) éditions ELD.
Série «Les poilues de l’arrière».
�
La Vie du Rail
– Avril 2013
CORRESPONDANCES
L
a voie ferrée sur laquelle
circulent les Vélos Rails du
Bugey devrait bénéficier
d’importants travaux de ré-
habilitation entre mai et août
de Pressins à Virieu-le-
Grand. Même si Réseau
ferré de France et ses pres-
tataires s’emploient à limiter
les impacts sur l’activité des
vélos rails, ils devraient néan-
moins fonctionner en régime
plus réduit que les années
précédentes pour d’évi-
dentes raisons de sécurité.
Le planning des travaux de-
vrait être arrêté début avril,
échéance à laquelle nous
espérons pouvoir être en
mesure de communiquer les
dates de fonctionnement
des Vélos Rails du Bugey.
Nous sommes favorables à
la réhabilitation de cette in-
frastructure, en raison no-
tamment des bénéfices
qu’elle devrait procurer à la
région, tant en termes envi-
ronnementaux que socié-
taux. Cependant, pour
d’obscures raisons adminis-
tratives dont la France a le
secret, la remise en service
de la voie ferrée aura pour
objet de transférer les Vélos
Rails du Bugey dans la ca-
tégorie des trains touris-
tiques: en 2010, lors de réu-
nions placées sous l’égide
du ministère des Transports,
il a en effet été décidé que
les exploitations de cyclo-
draisines opérant sur des
voies ferrées du réseau ferré
national soumises à péage
relèveraient de la catégorie
des trains touristiques; dans
le cas contraire, les exploita-
tions de cyclo-draisines
continueraient à appliquer la
réglementation ordinaire; les
Vélos Rails du Bugey seront
ainsi les seuls de France à
être assujettis à cette régle-
mentation, attendu que les
trains de céréales qui em-
pruntent la ligne acquittent
des péages; par contre, le
Vélorail de la Sainte Baume,
dont la voie est parcourue
par des trains militaires n’ac-
quittant pas de péages, est
soumis à la réglementation
ordinaire.
Nous allons ainsi devoir pas-
ser d’une réglementation,
taillée sur mesure par la
SNCF pour répondre aux
seuls enjeux de sécurité po-
sés par la coexistence de
l’activité cyclo-draisine avec
la circulation de trains, à des
dispositions pas vraiment
Les Vélos Rails du Bugey vont faire
les frais de la réhabilitation de la voie
Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part
d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers.
La ligne Rodez – Millau menacée?
La ligne Rodez – Sévérac – Millau prolonge la ligne Brive – Rodez et joint les lignes Paris – Clermont – Millau – Béziers,
Rodez – Toulouse et Polt. Alors que Rodez et Millau sont les deux villes principales de l’Aveyron, distantes de 74km,
elles ne sont reliées que par trois AR en train et six AR en car. Si les Millavois peuvent arriver à Rodez avant 8h00, les
Ruthénois ne peuvent être à Millau avant 10h07, sauf les dimanches et lundis vers 8h10. Les heures de retour sont éga-
lement inadaptées pour Rodez.
Le trajet dure 1 heure 16 en voiture, de 1 heure 09 à 1 heure 17 en car, et de 1 heure 13 à 1 heure 17 en train avec arrêts
à Sévérac et Laissac. L’exploitation ferroviaire est pénalisée par une vitesse limite de 75km/h avec des ralentissements
à 40km/h, et par l’absence de point de croisement sur 74km.
4700 véhicules par jour, dont 500 camions, pour les deux sens sont comptabilisés sur la route. 57000 bovins et
25000 ovins transitent annuellement par Laissac, deuxième marché aux bestiaux de France. Les trafics voyageurs et fret
sur cet axe représentent donc un potentiel intéressant. Un raccordement de la future LGV Montpellier – Perpignan vers la
ligne des Causses pourrait offrir un itinéraire fret
bis
évitant Toulouse et la vallée du Rhône. On peut imaginer aussi des
Intercités Toulouse – Rodez – Clermont.
Désenclavement du Massif central et protection de l’environnement ne doivent plus être des leitmotive mais des réalisa-
tions. La modernisation de la ligne Millau – Rodez doit être inscrite au futur contrat de plan État-Région.
Jacques Vaisson, Fnaut Midi-Pyrénées
Le regard de la Fnaut
La Vie du Rail
– Avril 2013
�
our un voyage de Chamonix à Lausanne, le site
«voyages-sncf» vous propose systématiquement de pas-
ser par Genève, ce qui allonge considérablement la dis-
tance et le temps de parcours par rapport à l’itinéraire direct
via
Martigny; la ligne Chamonix – Vallorcine est en effet tota-
lement ignorée de ce site. On constate bien d’autres
lacunes: aucun car Cahors – Figeac n’est programmé (on
vous fait passer par Brive ou Toulouse!), la plupart des cars
Rodez – Millau sont également absents. Il s’agit peut-être là
de lignes mineures aux yeux de la SNCF. Tous ces horaires
figurent pourtant sur les sites étrangers, comme celui,
remarquable, des CFF, les Chemins de fer suisses, qui vous
donne en prime l’horaire de tous les arrêts intermédiaires de
votre voyage.
Yves Rexant
Voyages-sncf.com: un site imparfait
Sites Internet marchands qui ne sont pas
revendeurs agréés SNCF
Le 1
novembre 2012, monsieur et madame B. voya-
gent entre Paris et Marseille munis de E-billets achetés
sur un site Internet marchand mais qui n’est pas un
revendeur agréé de la SNCF. Lors du contrôle de leurs
titres de transport, les voyageurs sont extrêmement
surpris d’apprendre que leurs billets ont fait l’objet
d’une annulation une vingtaine de minutes à peine
avant le départ du train. Ils s’acquittent d’une régulari-
sation d’un montant de 266euros. Prenant leurs pré-
cautions pour le retour, les époux B. s’assurent auprès
du guichet de la gare de Marseille-Saint-Charles de la
validité de leurs réservations avant le départ du train.
Pourtant, une fois encore, le contrôle des billets à bord
du train révélera que les titres de transport ont été
annulés. Ils sont verbalisés à hauteur de la somme de
277euros. Le couple a été victime d’une fraude bien
organisée et qui se répand de plus en plus du fait de la
banalisation du commerce de billets de train sur des
sites Internet non reconnus par les canaux de vente
habituels. Bien que ces voyageurs aient été victimes
d’un revendeur mal intentionné, la SNCF ne peut mal-
heureusement prendre à sa charge les conséquences
de leur négligence. Les services saisis n’ont eu d’autre
choix que de ne pas faire droit à leur demande de rem-
boursement. De la même manière, le Médiateur n’a pu
donner de suite favorable à cette affaire dans la
mesure où seuls les billets achetés auprès des reven-
deurs agréés de la SNCF peuvent bénéficier de
l’après-vente pratiquée.
Sur le bureau
du médiateur
Vous retrouvez ici, chaque mois, l’exposé
d’un des cas précis qui, opposant
un voyageur à la SNCF, a été arbitré par
le médiateur de l’entreprise.
adaptées (pour manier l’eu-
phémisme). Force est quand
même de reconnaître qu’il
existe quelques différences
entre une cyclo-draisine à pé-
dales et un train touristique!
Pour faire bonne mesure, ce
changement de catégorie
s’assortit du transfert, vers les
Vélos Rails du Bugey, de la
charge des contrôles et de
l’augmentation de leur fré-
quence (un contrôle tous les
dix mois), ce qui fera là en-
core des Vélos Rails du Bu-
gey l’unique cas de France;
une discrimination d’autant
plus insupportable que les
services techniques du
ministère contrôlent gratuite-
ment la quarantaine d’exploi-
tations de cyclo-draisines
recensées en France, dont
certaines réalisent des chif-
fres d’affaires qui se mesu-
rent en centaines de milliers
d’euros (recettes sans com-
mune mesure avec les meil-
leures jamais enregistrées par
les Vélos Rails du Bugey). Si
l’on s’avise que notre asso-
ciation repose exclusivement
sur un engagement bénévole
que l’on peut quantifier à en-
viron deux temps complets
par an, et œuvre dans le seul
but de contribuer au déve-
loppement touristique du
Bas-Bugey sans peser sur
les finances publiques, cette
situation apparaît non seule-
ment comme un véritable
affront aux valeurs d’égalité
de notre République, mais
constitue en tout état de
cause un très mauvais signal
à destination de l’initiative
bénévole.
Patrick Gaillard,
Les Vélos Rails du Bugey.
Tél.: 0479878494 ou
0622926947.
www.velorail01.fr
http://www.velorail01.fr
Sylvain, aiguilleur _@amv_ac 7 h
Et puis «juste une minute» si on fait ça aux 9 arrêts du
train, ça fait 9 de retard à l’arrivée et ça va râler! #lastt-
weet #sncf
Drav’ _@_Drav 22 Mars
Les anciennes gares SNCF converties en maison je
trouve ça tellement cute…
Quentin Godfroy _@Conscrit_Neuneu 22 Mars
Woo! De la 3G dans le tunnel sous la Manche
Gazouillis ferroviaires
Vu sur Twitter
La Vie du Rail
– Avril 2013
�
de jouer!
�
Testez vos connaissances ferroviaires
Dans quelle gare se trouve cet affichage
des départs?
A –
Dax
B –
Lourdes
C –
Tarbes
Patrick LAVAL
�
LA PHOTO MYSTÈRE
Le Midi à toute heure
Cap au sud-ouest pour notre tour de France des anciens réseaux, avec le Midi
1 – Quelle était la raison sociale du Midi en 1852?
a –
Compagnie du chemin de fer de Paris au Midi
Compagnie des chemins de fer du Midi et du
canal latéral à la Garonne
Compagnie d’exploitation du Midi
2 – Laquelle de ces gares bordelaises était celle
du Midi, à l’origine?
a –
Saint-Jean
b –
Saint-Louis
Bastide
3 – Qu’ont en commun les stations de ski de Super-
bagnères et Font-Romeu?
a –
Elles étaient desservies par un train spécial,
le Pyrénées Express.
b –
Elles ont été lancées par le Midi, qui y avait
un grand hôtel.
Leurs gares sont des gares-frontières.
4 – Quel type d’électrification a-t-il été mis en ser-
vice en 1912 entre Perpignan et Villefranche-de-
Conflent?
a –
600 V continu par 3
rail
1500 V continu par caténaire
12kV 16 2/3 Hz par caténaire
5 – Ouverte entre 1910 et 1928, la ligne du Train
Jaune…
a –
a toujours été électrique.
est à voie normale.
était à crémaillère.
6 – Où se trouvait le point le plus au nord du réseau
Midi?
a –
Neussargues
La Pointe de Grave
Bordeaux
7 – Comment s’appelait la filiale de production
électrique (qui existe toujours) de la Compagnie
du Midi?
a –
Électro-Midi
SHEM
c –
8 – Combien d’écartements sont-ils présents
en gare de Latour-de-Carol?
a –
Deux
Trois
9 – De quelle entreprise de transport la Compa-
gnie du Midi a-t-elle été longtemps actionnaire?
a –
CFTA
b –
c –
10 – De quel groupe la Compagnie du Midi fait-elle
partie aujourd’hui?
a –
SNCF
Veolia
AXA
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La Vie du Rail
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Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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; à partir de 4 articles : 20
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QtéPrix unit. Prix total
PAR TÉLÉPHONE
de 9h à 16h
PAR INTERNET
L’objet du mois
Système : Analogique, décodeur numérique, prise : 8 broches.
Feux avant / arrière : blancs et rouges, réversibles
Compagnie : SNCF, époque : IV
Échelle : HO
Réf. 230473
202


Locomotive électrique BB 17029
de la SNCF, livrée béton HJ 2076
Frais
de port
offerts
NOUVEAUTE
NOUVEAUTÉ


La Vie du Rail
– Avril 2013
CIRCULATIONS
�
Nîmes – Briançon
avec l’X 2800
L’AP2800 organise du
samedi 4
lundi 6 mai
un voyage en autorail
X 2800 de Nîmes à Briançon, avec re-
tour par Valence et la rive droite du
Rhône avec possibilité de trajets
partiels.
Renseignements: 0139951091.
ap2800.fr. voyage.ap2800@gmail.com
�
MTVS
dimanche 5 mai
, de14h30 à 18h,
première circulation du train à vapeur
agrémentée d’une exposition de motos
anciennes. Attention, le train ne cir-
cule plus les jours fériés mais unique-
ment les premier et troisième di-
manches du mois (de mai à
septembre) et le premier week-end
d’octobre. Gare de Valmondois à
Butry-sur-Oise.
Renseignements: 0134730440.
www.musee-mtvs.com
MTVS, Mairie de Butry, 95430 Butry-
sur-Oise.
�
Sur les traces du
Mistral
avec la CC 6750
À l’occasion de leur 40
anniversaire,
Les Amis du Rail du Forez organisent
le
dimanche 2 juin
un train spécial
«sur les traces du
Mistral
» (Saint-
Étienne – Dijon – Les Laumes) avec la
Renseignements: 0647517070.
arforez@cegetel.net
http://arforez.free.fr. ARF, Gare SNCF
de Bellevue, 42100 Saint-Étienne.
XPOSITIONDEMODÉLISME
FERROVIAIRE
�
Butry-sur-Oise (Val-d’Oise)
Samedi 13
et
dimanche 14 avril
, expo-
sition de modélisme ferroviaire dans
la salle des fêtes et au musée MTVS
(gare SNCF de Valmondois). Train à
vapeur et autorail en circulation. Ou-
verture de 10 à 18h.
Renseignements: 0134730440.
www.musee-mtvs.com
�
Étampes (Essonne)
Exposition 100% ferroviaire organi-
sée par le Club de modélisme ferro-
viaire dans la salle des fêtes Jean-
Lurcat. Les
samedi 13
(de 10 à 19h) et
dimanche 14 avril
(de 10 à 18h).
Entrée à 3
, gratuit -10ans.
Renseignements: www.tee91.fr
�
Villiers-Saint-Frédéric
(Yvelines)
Salle du Pressoir, derrière la mairie,
rue Charles-de-Gaulle, exposition de
modélisme ferroviaire organisée par
les Passionnés du Train. Les
samedi 6
13
et
20 avril
(de 10 à 12h), et les
di-
manche 7
et
14 avril
(de 14 à 18h).
Renseignements: 0130626815.
lespassionnesdutrain@yahoo.fr
lespassionnesdutrain.blogspot.com
�
Longjumeau (Essonne)
samedi 27
et
dimanche 28 avril
ve-
nez voir rouler des modèles et ma-
quettes de trains à vapeur (éch. I, et
IIm) sur les 4 réseaux en voie de
45mm du club de vapeur vive EVC45
(Essonne Vapeur Club 45). Vous pour-
rez également faire rouler votre pro-
pre matériel et un réseau sera réservé
aux amateurs de trains de jardin élec-
triques. Entrée gratuite au gymnase
Raymond-Linder, de 10 à 12h30 et de
13h30 à 18h (17h le dimanche).
Renseignements:
evc45.longjumeau@yahoo.fr
XPOSITION
TOUTESCOLLECTIONS
�
Léhon (Côtes-d’Armor)
Voitures, trains, maquettes, figurines,
jouets en tôle seront présents lors de la
manifestation organisée par les Amis
du rail dinannais. Salle du Clos Castel,
le
dimanche 7avril
de 9 à 17h30. Le
Club de voitures radiocommandées
de Dinan organise des courses de voi-
tures mini Z. L’entrée du musée du
Rail de Dinan sera à tarif réduit (de
14 à 17h), sur présentation du billet
d’entrée de cette bourse. Entrée à 2
(gratuit -12 ans).
Renseignements: 0296395348.
�
Fontaines (Saône-et-Loire)
Organisée par le Kit Club Asphakt
Masters, maquettes, figurines, modé-
lisme ferroviaire… Àcette occasion se
tiendra le 3
Challenge Revell.
Samedi
13
(de 10 à 19h) et
dimanche 14 avril
(de 9 à 18h) au gymnase, espace Saint-
Hilaire, rue du Parc.
Rens.: kitclubasphaltmasters@orange.fr
�
Rochefort
(Charente-Maritime)
Organisée par le club Traction 17,
exposition de réseaux ferroviaires,
bateaux, autos, avions, hélicoptères,
automates, dioramas, vitrines… com-
merçants spécialisés. Au gymnase de
la Casse aux Prêtres, les
samedi 20
dimanche 21 avril
. Entrée: 4
Rens.: traction.17@laposte.net
http://modelisme.traction17.free.fr
�
Meaux (Seine-et-Marne)
Dimanche 5 mai
, de 9 à 17h, le Rail
Club de Meaux organise son 24
salon
du Jouet ancien (poupées, figurines, sol-
dats, jouets en tôle, trains…) dans la salle
des Fêtes de Meaux, rue de la Marne.
Renseignements: 0160254226.
rail-club-de-meaux@orange.fr
Expo/bourse
�
Mougins (Alpes-Maritimes)
Au profit des enfants malades et per-
sonnes âgées en difficulté, les Rotary
Club de Cannes Aegitna, Lerins et
Mougins organisent une exposition de
trains, bateaux (avec plan d’eau),
avions et hélicoptères (en vol), courses
de voitures, stand sur la vapeur… ainsi
qu’une bourse aux jouets. Les
vendredi
12
samedi 13
et
dimanche 14 avril
10 à 18h, dans les locaux d’Eco’Parc.
Rens.: 0493700556, 0493467005.
�
Orange (Vaucluse)
Au Parc des expositions, maquettes,
figurines, poupées, réseaux ferroviaires,
bateaux (avec bassin), hélicoptères,
avions (évolution en vol), voitures ra-
diocommandées (sur piste)… seront
réunis, accompagnés d’une bourse, les
samedi 13
(de 14 à 18h) et
dimanche
La Vie du Rail
– Avril 2013


Pour figurer dans
l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. jose.delattre@laviedurail.com
AGENDA
16,
90
�
16,
90
�
16,
90
�
Au temps de la vapeur. Tome 2
Force des images, puissance de l’évocation
romanesque… La vapeur façonne un monde
et construit un homme nouveau, à� la fois
maître et esclave de la puissance industrielle.
La vapeur nous parle d’hier et pré�figure
le présent. Le deuxième tome de la collection
Mémoires du rail prolonge le voyage au cœur
de l’univers des « Gueules noires ».
Sa particularité� est d’être imprimé sur du
papier carte postale. Chaque photo, tirée
� fond perdu sur un format 13 X 18 cm, est
détachable. Une courte légende précise
le contexte de la prise de vue et permet
d’envoyer par la poste ou de collectionner
pour soi-même ces instantanés de la dernière
époque de la vapeur, pris pour la plupart
entre 1950 et 1960. Des témoins éloquents
de notre histoire, à� feuilleter, à contempler,
à interroger sans relâche. Collectif.
100 pages. Format : 130 mm x 180 mm.
Réf. : 110267
Au temps de la vapeur. Tome 1
Plongez dans l’univers de la vapeur à travers
une sélection des plus belles images tirées
des fonds photographiques de
La Vie du Rail
La particularité de l’ouvrage est d’être
imprimé sur du papier carte postale.
Chaque photo, tirée à fond perdu sur un
format 13 X 18 cm, est détachable. Une courte
légende précise le contexte de la prise de vue
et permet d’envoyer par la poste ou de
collectionner pour soi-même ces instantanés
de la grande époque de la vapeur, pris pour
la plupart entre 1950 et 1960. Cette
compilation de 50 images s’intéresse à tous
les aspects de la vie ferroviaire : locomotives,
cheminots au travail, paysages, dépôts,
gares et voyageurs évoluant dans une belle
atmosphère de panaches en noir et blanc.
Collectif. 100 pages.
Format : 130 mm x 180 mm.
Réf. : 110262
Invitation au voyage Tome 1
La locomotive est à� quai, mais la respiration
de sa pompe annonce le départ imminent ;
sur le quai, les porteurs poussent d’énormes
chariots à� bagages, une femme en tailleur et
chapeau fait un signe de la main, un
voyageur a ficelé� sa valise et peine pour
entrer dans une voiture de seconde classe,
le mécanicien veille aux derniers réglages
de sa machine, et au poste d’aiguillage, les
hommes sont à� la manœuvre… Cinquante
cartes photos, sélectionnées parmi
les plus belles images de notre fonds
photographique, racontent la société� du
siècle dernier dans un contexte d’observation
privilégié�. Derrière chaque photo se cache
un roman, une aventure à� reconstruire…
Collectif. 100 pages.
Format : 130 mm x 180 mm.
Réf. : 110268
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En vente par correspondance à:
La Vie du Rail – BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
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