Description
Superlifting pour Lille-Flandres
Éric Frechon, un chef
trois étoiles gare Saint-Lazare
Un train pour fêter
le nouvel an thaï
Des nouvelles
normes pour
plus d’efficacité
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NOUVEAUTÉ
63 kilomètres, 22 gares, 650 ouvrages
d’art… le Train jaune est un symbole
du Pays catalan, sa ligne fait partie in-
tégrante de l’identité régionale. Invi-
tation à découvrir la singularité et le
patrimoine d’une région, cet ouvrage
vous en dévoile tous les secrets.
Après avoir contribué au développe-
ment économique de la Cerdagne, le
Train jaune est devenu l’un des trains
touristiques les plus prisés de France.
Plus de 400000 voyageurs l’emprun-
tent chaque année. La succession des
cols de Villefranche à Mont-Louis,
l’étonnant viaduc de Séjourné, le ré-
volutionnaire pont suspendu Gisclard,
classé monument historique, les pe-
tites et grandes histoires qui jalonnè-
rent la construction de la ligne…
80 pages – Format: 148,5 x 210mm
Prix public: 16,50
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La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
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110 275
Le Train
jaune
Guillaume Pourageaux
Collection : Les Trains touristiques
train
jaune
LESTRAINSTOURISTIQUES
Le
GuillaumePourageaux
SORTIE en MAI
La Vie du Rail
– Mai 2013
�
Si l’Île-de-France fait encore parler d’elle dans ce numéro, avec la recherche
de solutions pour fluidifier la circulation des trains sur les lignes les plus
fréquentées du réseau ferré français, Lille et les autres régions sont égale-
ment à l’honneur. Car comme tous les deux ans au printemps, la métro-
pole nordiste a reçu en son Grand Palais l’exposition ferroviaire Sifer. Une
exposition où les équipements sont plus présents que les matériels roulants.
Ceci dit, des nouveautés intéressantes y étaient présentées, comme nous
le verrons. Et –l’habitude est maintenant prise – le Sifer est aussi le cadre
dans lequel se déroule, un an sur deux, la remise de notre Grand prix
des régions. Un Grand prix qui récompense à la fois la qualité de service
des TER et son évolution, ainsi que les innovations prises dans les do-
maines les plus divers, des gares à l’information des voyageurs.
Ne quittons pas le Nord-Pas-de-Calais sans une visite virtuelle de la gare
de Lille-Flandres, appelée à prendre un coup de jeune, trente ans après l’ar-
rivée du métro et vingt ans après celle du TGV Nord Europe et la mo-
dernisation du «Mongy», le tram vers Roubaix et Tourcoing. Si les colli-
sions avec des véhicules routiers ne sont pas à craindre dans la partie
lilloise, en site propre généralement souterrain, de ce réseau à voie mé-
trique, qu’en est-il sur les lignes de tram plus «classiques»? Et avec les pié-
tons? C’est ce que nous verrons dans un passionnant dossier.
À l’autre bout de la France, dans les Pyrénées-Orientales, serpente un au-
tre réseau métrique aussi célèbre et aussi ancien (à quelques mois près) que
le Mongy: la ligne de Cerdagne, dont nous vous invitons à découvrir le ma-
tériel roulant, parfois centenaire mais toujours aussi… jaune!
La rédaction
De l’Île-de-France
à… Lille
La Vie du Rail
– Mai 2013
�
se décrète pas! Présent en
tant que président du dé-
bat du Club VR&T du
26février sur le thème des
coûts et prix des transports
franciliens, le PDG de la
SNCF confiait
«une bombe
est devant nous: est-ce qu’on
met la petite couronne au ni-
veau de normes de mainte-
nance et d’exploitation qui est
celui de Paris intra-muros,
c’est-à-dire aux normes ur-
baines»
. Arguant d’ailleurs
que le nouveau président
de RFF, Jacques Rapoport,
avait
«un credo, c’est qu’en
gros si ça marche à la RATP,
c’est parce que les normes de
maintenance et d’exploitation
sont celles de l’urbain très
dense. Son projet, c’est de dire
que le réseau ferroviaire de
petite couronne doit avoir les
mêmes normes urbaines et
non pas les normes du réseau
ferroviaire qui n’a pas la
même densité»
Rapprocher les normes de
circulation SNCF Transilien
et RER de celles de la RATP,
voilà donc l’idée… Combi-
née à celle de mettre fin à
la relève des conducteurs
RATP et SNCF à la gare du
Nord sur la ligne B, mise en
œuvre fin 2009, et à la réu-
nion des deux PCC à Den-
fert-Rochereau attendue
pour la fin de l’année, la
mesure doit parachever le
plan d’amélioration et faire
Autre spécificité SNCF: la
radio sol-train ne doit être
utilisée que pour des rai-
sons de sécurité. Donc le
régulateur ne peut com-
muniquer que des mes-
sages à caractère stricte-
ment sécuritaire. Et pour
que rien ne le déconcen-
tre, le conducteur d’un
train n’entend jamais les
appels émis par ses col-
lègues, contrairement à ce
qui se passe avec la radio
de la RATP qui diffuse en
temps réel le moindre pé-
pin susceptible de retarder
une rame. Si bien que le
conducteur n’est pas en
mesure de répercuter les
bonnes informations aux
voyageurs. Or chacun sait
qu’en situation perturbée,
la pilule est moins amère
quand le client sait com-
bien de temps il risque de
rester bloqué et pourquoi.
C’est même l’une de ses
attentes les plus fortes. La
SNCF a donc promis de
revoir les règles.
«La dif-
fusion de l’information
étant devenue un enjeu de
sécurité, notre procédure
va évoluer fin 2013 quand
nous rejoindrons le PCC
de Denfert»
, explique Bé-
nédicte Tilloy, directrice
générale de Transilien
SNCF. Et pour que le mes-
sage soit clair,
«les
conducteurs sont formés
au storytelling par des jour-
nalistes»
, ajoute-t-elle.
Reste à espérer que les
micros et haut-parleurs ne
crachoteront pas…
C. N.
Une fluidité de
l’information
aussi
normes pour éviter la paralysie
(c) Recoura/Photorail SNCF DR
en sorte qu’il n’y ait plus de
«naufragés des transports en
commun»
, selon l’expres-
sion du ministre.
«Notre
fonctionnement actuel résulte
d’une réglementation com-
plexe, issue de documents de
l’État, de décrets, d’arrêtés»
expose Christian Roessler,
chef du service Documen-
tation de sécurité à la direc-
tion de la sécurité du réseau
de RFF. Si la documentation
de sécurité provient histo-
riquement de la SNCF,
«elle
est tombée dans le domaine
public,
rappelle-t-il.
Le gros
changement est consécutif à
l’arrêté du 19mars 2012, qui
a déclassé tous les anciens
textes SNCF du règlement gé-
néral de sécurité. Ses règles
restent toutefois applicables
jusqu’à ce qu’elles soient re-
prises soit par RFF soit par
l’EPSF selon leur nature»
ce jour, les documents im-
pactés sont considérés
comme sous la garde de
C’est notamment le docu-
ment IN1511 (également
connu sous son ancien
nom RS2B) qui définit les
règles de protection des
voies principales et donc la
conduite à tenir par les
conducteurs en cas d’alerte
radio qui doit être entière-
ment revu afin d’éviter l’ef-
fet boule-de-neige. Mais
en tout 126 articles sont à
remettre à jour avant le
31 décembre 2015.
«Nous
allons plus loin qu’une simple
mise en conformité, et le ca-
lendrier a été très accéléré du
fait des événements du 7 no-
vembre»
, souligne Hubert
Blanc, directeur des réfé-
rentiels à l’EPSF. Des prin-
cipes de portée nationale,
qui seraient différents en
Île-de-France? Pas forcé-
ment. Car
«pour des ques-
tions d’ergonomie, il serait
plus simple pour tous les
conducteurs que les règles
s’appliquent sur tout le terri-
toire,
poursuit le chef de
service chez RFF.
Il s’agit en
effet de gestes réflexes»
. Les
réflexes à changer: ne plus
attendre le feu vert de
l’agent régulateur de la di-
rection des circulations
ferroviaires pour faire redé-
marrer le convoi, mais
«vé-
rifier rapidement qu’il n’y a
pas d’anomalie importante
sur le train pour repartir en
marche à vue»
. Sans toute-
fois dépasser les 30km/h,
ni même 10 ou 15km/h la
nuit. Puis en marche nor-
male dès que possible.
Dans l’intervalle, l’aiguilleur
identifiera clairement la
provenance de l’alerte et li-
bérera tous les trains non
concernés. Qu’en pensent
les intéressés, les conduc-
teurs? À la SNCF, qui n’a
pas souhaité parler du dos-
sier à ce stade, on assure
qu’ils n’ont pas été encore
consultés. Il semblerait
toutefois que pour l’instant
les syndicats n’opposent
pas de blocage à cette évo-
À noter que dès aujourd’hui,
les règles de circulation en
milieu dense sont légère-
ment différentes puisque
dans la mesure du possible,
il est préconisé d’arrêter son
train à quai, tandis qu’à l’in-
verse, les trains de fret stop-
peront préférentiellement le
plus loin possible d’une
gare. Les nouvelles règles
devront être validées à l’été
pour espérer une mise en
œuvre au premier trimes-
tre 2014, après la formation
des 15000 conducteurs.
Pour l’instant,
«comme on
est au cœur du système de sé-
curité, nous devons vérifier
qu’il n’y a pas de détériora-
tion du niveau de sécurité et
avons mandaté un cabinet
spécialisé pour faire cette
étude»
, détaille Christian
Roessler. Par ailleurs, avec
l’arrivée en 2015 du GSM-
R, les règles de l’alerte radio
devront être conformes au
droit européen en cours de
finalisation.
«Le travail de
refonte prend en compte par
anticipation la perspective de
la nouvelle règle européenne
qui privilégie l’écoulement
du trafic»
, ajoute Hubert
Blanc.
Alors, terminé l’effet do-
mino permanent à partir de
l’année prochaine? Difficile
à promettre.
«On a l’espoir
d’améliorer les choses ne se-
rait-ce que parce que les voya-
geurs ne devraient plus
descendre sur les voies,
pour-
suit-il.
Mais ça ne réglera pas
tous les problèmes: en zone
hyperdense, les trains suivants
rencontreront forcément des
signaux d’arrêt…»
Le but
est bien de fluidifier le trafic
et d’éviter qu’une situation
ne s’englue.
Cécile NANGERONI
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
«Le travail de refonte prend en
compte la perspective de la nouvelle
règle européenne qui privilégie
l’écoulement du tra�c»
(c) RATP Noam Cilirie
15000 conducteurs seront formés
à partir de cet été pour une mise en œuvre des
nouvelles règles de circulation début 2014.
pour les conducteurs. Cette
nouvelle organisation a été
décidée en même temps
qu’on négociait le nouveau
contrat avec le Stif. C’est
bien dans l’esprit de ce
contrat. Avec tous ces
changements, nous allons
nous trouver en Île-de-
France avec un ensemble
plus manœuvrant. Il
s’agit de garantir que l’ar-
gent va bien là où c’est
indispensable.
LVDR.
Quelles sont les li-
mites de ce rapproche-
ment?
B.T.
On aurait pu aller
jusqu’au point où nous
sommes allés pour les gares
en Île-de-France, où il y a
un seul patron, Jacques
Peynot, avec deux «par-
rains» (ou marraines), Ra-
chel Picard, directrice gé-
nérale de Gares &
Connexions, et moi. Mais il
y a tout de même un obsta-
cle: le réseau d’Île-de-
France ne voit pas passer
que les trains du Transilien.
Il y a aussi, notamment, des
trains de fret concurrents de
la SNCF.
LVDR.
Un objectif majeur
du contrat avec le Stif est
l’amélioration de l’infor-
mation aux voyageurs.
Où en êtes-vous?
B.T.
Nous investissons
dans les nouvelles techno-
logies. Dans l’open data et
dans les applications. L’appli
d’information Tranquillien,
permettant aux voyageurs
d’avoir une visibilité sur
l’occupation des trains, va
sortir en juin. Nous avons
une caractéristique: nous
avons des foules, et ces
foules constituent une in-
telligence collective. Les
voyageurs sont des sources
d’informations. Selon les
nouveaux paradigmes, il
vaut mieux créer les condi-
tions pour que les voya-
geurs échangent, tout en
innovant sur les outils que
l’on met à leur disposition.
Toutes ces logiques sont
décrites dans le livre de Ni-
colas Colin et Henri Ver-
dier,
L’Âge de la multitude
Si on donne les clés aux
voyageurs, alors une intel-
ligence collective se met en
œuvre, qui aide les opéra-
teurs à faire fonctionner le
service qui leur est dû. On
démultiplie l’efficacité du
système. Vous voyez qu’on
rejoint ainsi le sujet sur
l’étalement des pointes.
J’ajoute que ce sont des
voies de transformation in-
terne de l’entreprise. De
plus, nous avons tout inté-
rêt à nous placer dans ce
mouvement… sinon, c’est
Google qui maîtrisera l’in-
formation.
Propos recueillis par
François DUMONT
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
«Les gens qui habitent loin, en grande couronne, veulent parvenir au plus vite au cœur de Paris. Ceux qui habitent en petite
couronne veulent avoir des trains souvent.»
«Ce que nous allons faire en Île-
de-France correspond à la vision
que nous avons pour l’ensemble
de l’Hexagone»
(c) SNCF Médiathèque – CHRISTOPHE RECOURA
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L
a balle est revenue dans
le camp du gouverne-
ment. Le 22avril, Jean-
Louis Bianco a remis au Pre-
mier ministre et au ministre
des Transports son rapport
sur la réforme du système
ferroviaire. Parmi les re-
commandations, énoncées
au terme de 200 auditions,
l’ancien ministre socialiste
de l’Équipement préconise
«l’intégration»
entre les dif-
férentes activités ferroviaires
pour assurer plus de
«cohé-
rence opérationnelle, tech-
nique, sociale…»
Et
«non
pas pour retourner à la vieille
SNCF»,
un chiffon rouge
agité par ceux qui défen-
daient un principe de sépa-
ration stricte des activités
entre gestionnaire des infra-
structures et transporteur
ferroviaire. Concrètement,
l’articulation de ce nouveau
pôle public ferroviaire se
fera autour de trois Epic
(Établissement public in-
dustriel et commercial).
«L’Epic de tête»
assurera la
cohérence du pôle public.
Il mutualisera les fonctions
communes aux deux autres
Epic, Transporteur SNCF
et GIU (groupement d’in-
frastructures unifié),
comme par exemple l’as-
pect social ou les questions
de développement interna-
tional, en développant une
vision stratégique sur la
conduite des projets. La
puissance publique, qui
sera fortement représentée
au sein du conseil d’admi-
nistration de l’Epic de tête
(voir encadré)
, doit permet-
tre à l’État de retrouver
«son rôle de stratège»
défi-
nissant les grandes orienta-
tions de la politique de
transport, souligne le rap-
port. Les actions opéra-
tionnelles sont confiées aux
deux autres Epic. La créa-
tion de l’Epic GIU doit per-
mettre de mettre un terme
aux dysfonctionnements et
au
«gaspillage humain»
for-
tement critiqués par la
SNCF et qui aboutissaient
à doublonner des tâches ou
à créer de l’opacité entre les
agents de Réseau ferré de
France (RFF) et ceux de la
SNCF (SNCF Infra et Di-
rection des circulations fer-
roviaires), alors qu’ils sont
censés travailler dans la
même direction. Avec le
rapprochement de ces trois
entités, il sera possible
«de
faire plus de travaux et à des
coûts moindres»,
estime
Jean-Louis Bianco.
«Guil-
laume Pepy et Jacques Rapo-
port ont déjà avancé des chif-
fres: ils estiment que le GIU
pourrait faire des gains de
productivité de l’ordre de 500
à 600millions d’euros. La
SNCF pourrait gagner la
même somme grâce à une
meilleure efficacité»,
ajoute
Jean-Louis Bianco.
Ce gain d’environ un mil-
liard d’euros annuels, dû à
la réforme, pourrait servir
à alimenter les besoins du
système qui croule sous un
déficit structurel annuel de
l’ordre de 1,5milliard d’eu-
ros. Ce déficit pourrait
même s’aggraver rapide-
ment, autour de 2milliards,
si aucune mesure n’est
prise, précise Jean-Louis
Bianco qui rappelle qu’il
«n’est pas réaliste d’envisa-
ger une reprise de la dette».
L’ancien ministre approuve
donc l’idée lancée par Guil-
laume Pepy selon laquelle
l’État pourrait renoncer aux
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Le rapprochement des trois
entités (RFF, SNCF Infra
et Direction des circulations
ferroviaires) permettrait des
gains de productivité.
© Christophe Recoura
Le 22avril, Jean-Louis Bianco a remis son rapport sur
la réforme ferroviaire tandis que Jacques Auxiette présentait
le sien sur les propositions des régions. La puissance publique
revient en force au sein du nouveau pôle public ferroviaire
constitué d’un Epic de tête, d’un GIU et d’un transporteur SNCF.
Ces deux derniers, chargés de l’opérationnel, doivent gagner
en productivité pour financer le système.
Réforme ferroviaire.
Le retour
des contrats de plan
impôts et dividendes versés
par la SNCF
«pendant cette
période de retour à l’équili-
bre»
pour que l’argent soit
réinvesti dans le système
ferroviaire.
«Le plan de retour à l’équili-
bre et de stabilisation de la
dette sera défini par deux
contrats décennaux de per-
formance, négociés et conclus
entre l’État et les deux entités
opérationnelles que sont le
transporteur et le GIU»,
pro-
pose le rapport. L’exécution
de ces contrats serait
contrôlée par le Parlement
et les plans réactualisés tous
les trois ans.
Reste à savoir si Bercy ac-
ceptera aussi facilement de
se priver de cette ressource.
Reste aussi à connaître la
réaction de la Commission
européenne, toujours très
sourcilleuse sur les questions
de flux financiers, d’accès au
réseau et d’équité, même si
Jean-Louis Bianco affirme
que ses recommandations
sont
«eurocompatibles».
Pour garantir un accès équi-
table au réseau, Jean-Louis
Bianco propose de mettre
sur pied un Haut Comité
constitué des différents ac-
teurs du ferroviaire, pour
veiller à la prise en compte
des différents intérêts ainsi
qu’au respect d’un code du
réseau (décrivant notam-
ment les procédures d’attri-
bution des sillons). Il re-
commande aussi de renfor-
cer le rôle et les pouvoirs de
l’Autorité de régulation des
activités ferroviaires (Araf).
Pour préparer le système
ferroviaire français à la
concurrence, Jean-Louis
Bianco s’inspire des recom-
mandations du rapport
d’Olivier Dutheillet de La-
mothe, présenté à l’été 2012
et préconisant un cadre so-
cial commun à toute la
branche ferroviaire. Un
«dé-
cret-socle»
devrait préciser
les règles communes à la
branche, complété par une
convention collective qui
sera discutée par les parte-
naires sociaux et qui aura
vocation à s’appliquer à l’en-
semble des entreprises (fret,
voyageurs, infrastructures).
Des accords d’entreprises
(dont certains existent déjà)
s’y ajouteront.
Désormais, il y a urgence à
agir, estime Jean-Louis
Bianco, qui propose qu’un
projet de loi sur la réforme
ferroviaire soit déposé sur le
bureau du Parlement
«le
plus vite possible».
Il vise un
vote du Parlement à la fin de
l’année pour une application
effective le 1
janvier 2015,
après un an passé à consti-
tuer le nouveau pôle public
ferroviaire.
Marie-Hélène POINGT
La Vie du Rail
– Mai 2013
�
Jean-Louis Bianco préconise un cadre social commun à
toute la branche ferroviaire, précisé dans un décret-socle.
© Sebastien GODEFROY – SNCF Médiathèque
La gouvernance du pôle public
La maison mère sera doté d’un conseil d’administration
composé de six représentants de l’État, de six personnali-
tés qualifiées (à parité, représentants des régions et Parle-
mentaires) et de six représentants des salariés. Il y aura un
président du conseil d’administration ainsi qu’un directeur
général.
Le transporteur SNCF aura un conseil d’administration com-
portant quatre représentants de la maison mère, quatre re-
présentants de l’État, quatre personnalités qualifiées (à pa-
rité représentants des régions et représentants des clients
du transporteur) et six représentants du personnel.
Le GIU sera doté d’un conseil de surveillance composé
de quatre représentants de l’établissement-mère, de quatre
représentants de l’État, de quatre personnalités qualifiées (à
parité, représentants des régions et représentants des autres
entreprises ferroviaires) et de six représentants du person-
nel. Les nominations seront de la responsabilité de l’État.
Au chapitre de la représentation du personnel, le rapport
précise aussi qu’
«une instance de représentation du per-
sonnel spécifique et commune aux trois entités sera mise en
place, en s’inspirant de la notion d’unité économique et so-
ciale»
, précise le rapport.
M.-H. P.
Les régions
souhaitent
voir leur rôle
renforcé
Jacques Auxiette, président
du conseil régional des
Pays de la Loire et prési-
dent de la commission In-
frastructures et Transports
de l’Association des régions
de France (ARF), a égale-
ment remis le même jour
au gouvernement son rap-
port présentant les 42 pro-
positions des régions. Il re-
commande notamment
que
«les régions, en tant
qu’autorités organisatrices des
transports ferroviaires de
proximité, coordonnent l’in-
termodalité, qu’elles fixent li-
brement les tarifs des TER,
décident de la gestion des ma-
tériels et en soient proprié-
taires, ou encore définissent
les investissements à faire
dans les gares de proximité»
selon un communiqué.
D’où la nécessité de dispo-
ser de ressources fiscales
propres, ajoute Jacques
Auxiette.
L’élu souhaite également
que le GIU devienne le
propriétaire de l’ensemble
du patrimoine ferroviaire.
«J’y ajoute les gares, même si
cela ne fait pas l’unanimité.
Il faut mettre en place les
conditions pour que la nation
possède tout le patrimoine»
précise-t-il. Enfin, il de-
mande plus de transpa-
rence sur les coûts de la
SNCF.
«Si la réforme per-
met de réaliser des écono-
mies, cela veut dire que les
excédents pour les uns sont
sans doute des charges pour
les autres…»
L
e challenge «Wanted»
lancé mi-mars par la
SNCF pour retrouver des
wagons de fret perdus dans
la nature fait le buzz et sus-
cite des moqueries dans la
presse. La perte de wagons
de marchandises n’est
pas un phénomène nou-
veau. Ce qui l’est, c’est le
challenge engagé.
«C’est
une initiative de l’entité de
Fret SNCF charbon-acier. Il
s’agit de retrouver 150 wa-
gons perdus parfois pour cer-
tains d’entre eux depuis
maintenant dix ans»
, pré-
cise Fabian Tosolini, mem-
bre de la CFDT Transports
et Environnement. Une
prime de 82,10euros est
offerte par wagon retrouvé.
« Nous n’avons pas l’assu-
rance qu’il n’y ait pas plus de
150 wagons perdus. La direc-
tion refuse de communiquer
sur le sujet»
, poursuit Fa-
bian Tosolini. La direction
de la SNCF se contente
d’indiquer qu’elle a lancé
une opération d’inventaire
de ces wagons.
«Il s’agit de
150 wagons, à comparer aux
2millions de wagons mani-
pulés chaque année. Il y a un
problème de localisation de
ces wagons, compte tenu de
ce qui est inscrit dans nos sys-
tèmes d’information. Il peut
y avoir eu un problème de
saisie»
, relativise une porte-
parole.
Dans son blog publié le 26
mars sur le site Internet du
Nouvel Observateur,
Bernard
Aubin, le secrétaire général
du syndicat First, estime
que la perte de rames, par-
fois entières, peut arriver…
de façon exceptionnelle.
«Mais (…) lorsque les che-
minots étaient plus nom-
breux, l’entreprise n’avait pas
besoin de recourir aux chas-
seurs de primes pour retrou-
ver ses biens. Il y avait tou-
jours un responsable local qui
transmettait l’information à
qui de droit…»« 150 wa-
gons perdus,
a priori vides,
ce n’est pas énorme, rapporté
aux 14000 wagons du
parc»
, reconnaît Fabian
Tosolini.
«Mais le coût de
location de ces wagons per-
dus
–car aujourd’hui les
wagons sont loués à Er-
mewa–
représente un coût
de 900000euros annuel.
C’est pour cela qu’aujourd’hui
la SNCF part à la recherche
de ces wagons.»
Pour la CFDT, c’est aussi
symptomatique de l’état
dans lequel se trouve l’ac-
tivité de fret ferroviaire au-
jourd’hui.
«L’ensemble des
chiffres de Fret SNCF mon-
trent que les politiques gou-
vernementales et d’entreprises
n’ont jamais permis le réta-
blissement de cette activité en
constant déclin»
, écrit le
syndicat.
«En 2011, la part
modale du transport routier
représentait 88,3%, tandis
que celle du ferroviaire était
de 9,5%. Les effectifs de Fret
SNCF sont passés de 12850
en 2009 à 8823 en 2012.
(…) Cette mort lente et pro-
grammée du fret ferroviaire
ne peut rester sous silence.»
Pour Bernard Abin,
«au-
jourd’hui, les 150 wagons per-
dus rouillent sans doute sur
les voies de service de gares
désertées… à moins que cer-
tains d’entre eux n’aient été
récupérés par des réseaux
étrangers
(la pratique était
courante à une époque)
S’ils sont retrouvés, estime
le responsable syndical,
«il
y a fort à parier que leur der-
nier voyage les mènera tout
droit à la ferraille».
Marie-Hélène POINGT
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Matériel roulant.
À la recherche
des wagons perdus
Fret SNCF offre des primes pour retrouver 150 wagons perdus sur les voies.
Ces wagons loués lui coûteraient en pure perte 900000euros annuels.
Le problème est le coût de locationet la difficile localisation
de ces wagons plus que leur nombre.
Christophe RECOURA_Photorail
«La perte de rames, parfois
entières, peut arriver… de façon
exceptionnelle .»
La Vie du Rail
– Mai 2013
�
L
a grande Deutsche Bahn
(DB) aurait-elle la frousse de
l’exploitant du métro pari-
sien? C’est l’avis du PDG de
la RATP, Pierre Mongin,
alors que la candidature de
la RATP pour l’exploitation
du S-Bahn de Berlin a été
vivement critiquée par la
DB.
«Cette polémique arrive
opportunément, au moment
où la DB n’arrive pas à gérer
les trains du quotidien à Ber-
lin. Dans ce domaine, les sa-
voir-faire de la RATP font peur
à la DB. Cette attitude dénote
un peu de panique!»
, a ré-
pliqué le PDG de la RATP
lors de la présentation des
résultats du groupe. Si la
RATP pointe son nez sur les
appels d’offres en Europe, à
Berlin ou à Londres, cette
nouvelle orientation inter-
nationale transparaît déjà
dans ses comptes. Le chif-
fre d’affaires 2012 de
5,2milliards d’euros est en
progression de 6,1% grâce
en partie aux performances
des filiales, dont le chiffre
d’affaires atteint 770mil-
lions d’euros, soit 15% du
total du groupe, en aug-
mentation de 26%. RATP
Dev (719millions de chif-
fre d’affaires et 12594 sala-
riés) qui réalise 66% de son
activité à l’international a
contribué à hauteur de
15millions aux résultats du
groupe (266millions). La
RATP, qui compte installer
un comité européen de
groupe en 2013 espère que
l’activité de RATP Dev dé-
passera le milliard l’an pro-
chain. Au global, en 2012,
le trafic a légèrement ré-
gressé (-0,5%) à 3,096mil-
liards de voyages, ce qui
peut être imputable à la
crise, mais également aux
chantiers de tramways, le
réseau de surface (bus et
tram) étant particulièrement
impacté (-2,3%).
G. L.
Résultats.
La RATP regarde au-delà des frontières
RFF à l’équilibre en 2012
e conseil d’administration de Réseau ferré de France du
28mars 2013 a arrêté les comptes pour l’exercice 2012. Se-
lon le communiqué de RFF, le chiffre d’affaires, à 5556mil-
lions d’euros, est en progression de 4% à périmètre
constant. Le résultat opérationnel courant s’établit à
1416millions d’euros, en léger repli par rapport à l’exer-
cice 2011, du fait de l’augmentation des activités de main-
tenance et des travaux. À 2millions d’euros, le résultat net
est à l’équilibre. Le trafic des trains régionaux est stable.
Celui des trains à grande vitesse en hausse de 3,5% du fait
de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône en décembre
2011. Le trafic des trains de marchandises en progression
avec environ 76millions de trains-km en 2012.
Les investissements relatifs aux projets d’infrastructure fer-
roviaire s’élèvent à 5375millions d’euros contre 4536mil-
lions en 2011 (+18%). En 2012, RFF a poursuivi ses in-
vestissements pour la modernisation du réseau ferroviaire.
Les efforts de rénovation sur le réseau existant s’élèvent à
2172millions d’euros (en hausse de près de 10%).
RFF a investi pour le développement du réseau, en lançant
notamment la construction de quatre lignes à grande vi-
tesse: la LGV Est-européenne 2
phase, la LGV entre Tours
et Bordeaux, la LGV entre Le Mans et Rennes et le
contournement de Nîmes et de Montpellier.
« Du fait de la
forte accélération de ses investissements, sensiblement supé-
rieurs à son autofinancement»
, indique le communiqué,
la dette de RFF augmente nettement. Elle s’élève à
31,5milliards d’euros fin 2012 (28,6milliards à la fin de
l’année 2011).
RFF bénéficie cependant d’un accès continu et dans de
bonnes conditions à des ressources financières à long
terme sur les marchés internationaux de capitaux.
En 2012, RFF a ainsi levé 3,8milliards d’euros en 23 opé-
rations sur une maturité moyenne de plus de 23 ans.
La DB a vivement critiqué la candidature de la RATP pour l’exploitation du S-Bahn berlinois.
(c) DBAG
D
éjà site de référence
pour les voyages en
train en France, voyages-
sncf.com (VSC) passe à la
vitesse supérieure en décli-
nant son offre à toute l’Eu-
rope. La filiale participera
donc de façon notable à
l’objectif que vient de fixer
Guillaume Pepy, de réaliser
30% de l’activité hors de
France en 2017.
« VSC fera
le nécessaire pour l’atteindre»
a précisé Yves Tyrode, le di-
recteur général de voyages-
sncf.com, qui annonçait le
16avril la mise en ligne im-
minente de 14 versions lo-
cales de sites Web et mo-
biles, en six langues.
Attention,
« ce n’est pas un
seul site décliné de façon fade
dans chaque pays, mais à
chaque fois un site animé par
des experts locaux»
, prévient-
il. C’est en fusionnant ses ac-
tivités – TGV-Europe.com,
Rail Europe Ltd pour le mar-
ché britannique et Rail Eu-
rope Continental sur les au-
tres marchés européens –
que VSC réunit désormais
son offre et ses 651 salariés
(11 nationalités) sous la
seule marque voyages-
sncf.com. Le site luxem-
bourgeois a été lancé le
17avril; devaient suivre les
sites belge, allemand, italien,
suisse, espagnol et néerlan-
dais, puis en fin d’année, ce-
lui du Royaume-Uni.
La première agence de
voyages en ligne en France a
réalisé un chiffre d’affaires de
3,6milliards d’euros en
2012, en hausse de 7%
(3,3milliards en 2011).
68millions de billets ont été
vendus, dont 3,5millions
hors de France (+32%, re-
présentant un CA de
242millions) et 4millions
smartphones ou tablettes
(+125%). Considéré
comme
« non significatif de
l’activité»
, le volume du pa-
nier moyen n’est pas com-
muniqué. Mais
« les ventes
de VSC tangentent 40% du to-
tal des billets de trains»
, a pré-
cisé Yves Tyrode, sachant
qu’elles représentent aussi
90% de l’activité, les 10%
restants concernant les vols,
hôtels et séjours vendus en
partenariat avec Promova-
cances. L’agence opère d’ail-
leurs un recentrage sur son
offre de train.
« Nous serons le
spécialiste de la distribution des
billets de train en Europe et de
la vente de la destination
France»
, a-t-il poursuivi. Of-
ficiellement, aucun objectif
n’est fixé pour 2013.
« Nous
sommes en croissance sur le
premier trimestre,
s’est borné
à affirmer le DG.
Mais res-
tons extrêmement prudents.»
Pour asseoir sa présence,
VSC mettra l’accent sur les
services innovants. Répon-
dant à trois attentes princi-
pales des clients, le billet dé-
matérialisé, le trajet porte-à-
porte et savoir où prendre
l’air pour un budget donné,
l’offre digitale sera
« plus sim-
ple et plus rapide »
. En plus
de la nouvelle carte des bons
plans
(voir encadré)
, dès mai
prochain, le voyageur
pourra utiliser le m-billet
(un flashcode sur son smart-
phone) sur 80% des desti-
nations, contre 30% actuel-
lement. En juin, l’interface
ayant été allégée, l’achat mo-
bile pourra se faire en six se-
condes chrono, paiement
compris! Enfin, le service
Mytripset, lancé en version
bêta en septembre avec
300000 testeurs, permet
d’organiser un voyage de
porte-à-porte (train, voiture,
avion, selon ses propres
choix de confort, prix, du-
rée) en référençant 200000
trains et 180 compagnies aé-
riennes. Il intégrera pro-
chainement les transports
publics, voire le covoiturage,
les iDBus, et se révèle très
prometteur. Il permet en ef-
fet d’économiser la naviga-
tion sur quelque 10 sites dis-
tincts, ce qui est, selon la
Fédération des e-commerces
et de la vente à distance (Fe-
vad) le nombre d’adresses
Web consultées en moyenne
pour organiser un seul
voyage.
Cécile NANGERONI
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Internet.
Voyages-sncf.com devient
la marque unique pour l’Europe
Le spécialiste de la vente de billets de train en ligne, voyages-sncf.com, a décidé de fusionner
ses activités dans plusieurs pays d’Europe sous une marque unique. Quatorze sites Web et
mobiles seront déclinés en six langues au cours des prochains jours. VSC participera ainsi
à l’objectif du groupe qui est de réaliser 30% de l’activité hors de France en 2017.
Où prendre l’air pour 100euros
par personne?
Lancée le 16avril sur Web et tablettes, la
« carte des bons
plans»
permet de trouver des idées d’escapade à partir
d’un budget prédéfini. En entrant un prix d’aller-retour par
personne, la ville de départ, le nombre de participants, la
date –y compris
« un week-end dans les trois prochains
mois»
– et une thématique, par exemple gastronomie,
city
break
ou bord de mer, on obtient plusieurs propositions.
Pour y aller en TGV, mais aussi en Intercités ou TER.
« Les
offres sont présentées sur une carte géocalisée, avec des
vignettes et points bleus et se déclinent en mode mosaïque
incluant la description des activités possibles à destina-
tion»,
décrit Jérôme Laffon, directeur de VSC France. Une
demande de réservation reroutera l’internaute sur voyages-
sncf.com. L’agence a calculé que la carte, c’est l’équivalent
de 150 requêtes qu’il faudrait faire en temps normal. On
trouve déjà 1000 destinations en France et Europe proche,
destinées à être rapidement enrichies.
C. N.
L
ille-Flandres, deuxième
gare de province (21
millions de voyageurs par
an), est aussi l’un des em-
blèmes de Lille avec sa fa-
çade néoclassique –l’an-
cienne de la gare du Nord
qui fut remontée à Lille en
1867– et ses jets d’eau. La
SNCF y a lancé début avril
une rénovation en profon-
deur des quais et des com-
merces. Objectif: faire de
cette gare devenue vieillotte
et peu fonctionnelle un es-
pace optimisé, dédié aux
voyageurs et aux services.
Les travaux dureront trente
mois et coûteront 18 mil-
lions d’euros.
«On avait
une gare aux espaces mal uti-
lisés. Dans le nouveau plan
de la gare, on n’a gardé que
ce qui a un lien direct avec le
client»,
soutient Jérôme Bo-
del, directeur de projet à
Gares & Connexions. De
ce fait, des services
«admi-
nistratifs»
sortent de Lille-
Flandres, faisant place nette
pour de nouvelles bou-
tiques et services: des bou-
tiques du quotidien (DAB,
Relais, boulangeries, res-
tauration rapide, mobilité
urbaine), un laboratoire
d’analyses médicales. Dans
la mesure où 61% des
clients de la gare sont des
pendulaires, les services
doivent être placés
«dans
les flux»
et rendus visibles.
«Le temps de transaction
pour un navetteur, c’est 10 à
15 minutes grand maxi-
mum»
insiste Jérôme Bo-
del. Dans les étages de la
gare, 1300m
d’espaces de
la moitié du XIX
, en
pleine décrépitude, sont
confiés à Regus qui y ins-
tallera, après réhabilitation,
un centre d’affaires avec
des locations de surfaces
de bureaux. La disparition
de l’un des Relais permet
de mieux connecter la gare
à la place des Buisses,
«le
barycentre de Lille-Flan-
dres»,
où se trouvent VLS,
taxis, bus et entrée de mé-
tro.
«On va faire entrer de
la lumière dans la gare, il
faut que l’on puisse voir des
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
La deuxième gare de province fait sa mue. Gares & Connexions veut la rendre encore plus
accessible aux voyageurs et passants qui la fréquentent, et la doter de services et boutiques
du quotidien. Trente mois de travaux sont prévus, pour un coût de 18millions d’euros.
Gares.
Superlifting pour Lille-Flandres
65 % des voyageurs du
Nord-Pas-de-Calais pas-
sent par Lille-Flandres. Le
patrimoine de cette gare
néoclassique va être
mieux valorisé, suite à un
programme de travaux de
18 millions d’euros.
En plus des voyageurs, il y a égale-
ment 5millions de personnes qui
traversent la gare chaque année
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
A
près cinq années d’ex-
ploitation déficitaire de
la ligne Strasbourg- Roissy-
Charles-de-Gaulle, Air
France a basculé son ex-
ploitation sur le rail. Depuis
le 2avril, la desserte s’effec-
tue en TGV «Air & Rail»,
un service imaginé pour
Strasbourg, sur la base de
l’expérience enregistrée de-
puis une décennie sur la
desserte Paris- Bruxelles.
«Nous achetons 95000 sièges
par an à la SNCF, en voitures
première classe, répartis entre
quatre dessertes TGV quoti-
diennes,
explique Thierry
deBailleul, directeur régio-
nal France Est chez Air
France.
Avec ses 140000
passagers annuels, l’exploita-
tion aérienne figurait parmi
les lignes intérieures dont les
recettes unitaires étaient les
plus faibles. Strasbourg-
Roissy-Charles-de-Gaulle per-
dait 10millions d’euros par an
depuis cinq ans, avec la
concurrence du TGV Est.
L’avion n’est plus compétitif dès
lors que le transport terrestre
passe sous les 2heures 45. Sur
Bruxelles, un service compa-
rable achemine 250000 pas-
sagers annuels»
, observe
Thierry de Bailleul. Le tra-
jet entre Strasbourg et
Roissy s’effectue en 2heures
30. Il passera à 1heure 50
en 2016, avec la mise en
service de la deuxième
phase de la LGV Est.
Les blocs négociés par Air
France correspondent, en
moyenne, à 36 à 43 sièges
par train, répartis entre une
ou deux voitures de queue
dans les TGV. La SNCF a
renforcé sa desserte sur
Strasbourg- Roissy, passant
de trois à quatre trains par
jour. En cas de forte af-
fluence, la compagnie aé-
rienne aura accès à des
sièges supplémentaires re-
négociés.
«Nous payons
les 95000 sièges quoi qu’il
arrive, même si nous ne les oc-
cupons pas tous. En cas de
forte affluence, nous n’entre-
rons pas dans le système de ré-
servation de la SNCF. Et nous
renégocierons les volumes une
fois par an»
, précise Thierry
de Bailleul.
Les passagers sont pris en
charge par Air France,
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
S’inspirant de
la desserte Paris-
Bruxelles, Air
France a décidé de
basculer sur le rail
l’exploitation de la
ligne Strasbourg-
Roissy-Charles-de-
Gaulle, déficitaire
depuis cinq ans,
avec les TGV
«Air& Rail» qui
circulent depuis
le 2avril. 95000
places par an
sont réservées pour
les passagers
d’Air France, qui
resteront sous
la responsabilité
de la compagnie
aérienne sur
l’intégralité du
trajet, y compris
en cas de retard.
Strasbourg – Roissy.
Air France joue
Le guichet d’accueil
en gare de
Strasbourg.
Trois agents
d’escale déplacés
de l’aéroport
de Strasbourg
y délivrent les titres
de transport
et assurent
le préétiquetage
des bagages.
La Vie du Rail
– Mai 2013
�
sous sa responsabilité, sur
l’intégralité du trajet, y com-
pris en cas de retard. Les
billets Strasbourg- Roissy-
Charles-de-Gaulle ne seront
vendus qu’aux passagers en
préacheminement vers des
vols en correspondance,
moyens ou longs courriers.
Air France perd, au passage,
environ 45000 passagers
qu’elle acheminait de point
à point entre Strasbourg et
Paris ou le nord de la région
parisienne. Le service pro-
posé inclut un guichet d’ac-
cueil dédié en gare de Stras-
bourg, installé dans un lo-
cal de 120 mètres carrés.
Trois agents d’escale, dépla-
cés de l’aéroport de Stras-
bourg vers la gare, délivrent
le titre de transport et assu-
rent le préétiquetage des ba-
gages. Le concept de «prise
en charge» des bagages
proposé par Air France
s’avère plus restrictif que
prévu: il se limite au trans-
port des valises sur
quelques dizaines de mètres
entre le guichet Air France
et la porte du TGV. Arrivés
en gare à Roissy, les passa-
gers transportent eux-
mêmes leur valise jusqu’au
poste drop-off du comptoir
d’enregistrement aérien, si-
tué au terminal 2E (huit à
dix minutes de marche)
pour la plupart des vols en
correspondance.
Pour les clients, peu nom-
breux (neuf personnes) sur
le premier TGV début
avril, le nouveau service n’a
pas été ressenti comme
une amélioration. Certains
voyageurs ont pointé le
manque d’information sur
le départ de Strasbourg.
«Le
code IATA sur le billet, qui dif-
fère entre l’aéroport et la gare
(SXB et XWG, ndlr), est un
indice pour les spécialistes. Je
ne m’en suis aperçu qu’à deux
jours du départ»
, observe
l’un d’eux.
«Mon vol retour,
opéré
via
Toulouse, se posera à
l’aéroport de Strasbourg-En-
tzheim. Où vais-je récupérer
ma voiture?»,
s’interrogeait
ce même homme d’affaires.
OlivierMIRGUET
Depuis la mise en service du TGV Est, en juin 2007,
l’aéroport de Strasbourg-Entzheim (1,16 million de pas-
sagers) a perdu près de la moitié de ses clients. Les
collectivités territoriales, actionnaires de la société d’ex-
ploitation aéroportuaire, ont réagi en 2012, en subven-
tionnant la baisse des taxes à raison de sept euros par
passager, à titre provisoire. Fin mars, les élus stras-
bourgeois ont récidivé, augmenté leur contribution et
ramené la taxe à cinq euros par billet. Soit 3,4millions
d’euros de subventions, réparties jusqu’en 2016.
«Strasbourg est devenu l’aéroport le moins cher de
France métropolitaine»
, observe Catherine Trautmann,
ancien maire (PS) de Strasbourg, élue communautaire
en charge du développement économique. Résultat,
de nouveaux opérateurs aériens sont arrivés, comme
Volotea, compagnie low-cost espagnole, qui exploite
depuis Strasbourg trois lignes transversales vers Bor-
deaux, Montpellier et Nantes. Ryanair a signé son re-
tour fin mars, avec deux lignes ouvertes vers Londres et
Porto, et devait annoncer le 10avril l’ouverture de
lignes supplémentaires. Jean-Jacques Gsell, adjoint au
maire de Strasbourg en charge du tourisme, du com-
merce et de l’artisanat, a critiqué
«les avions à hélices
minables d’Air France au départ de Strasbourg»
: la
compagnie opère sur certains vols transversaux sous la
bannière «Hop» et sur la ligne d’Orly des turbopro-
pulseurs ATR-72.
Thierry de Bailleul a salué
«l’initiative de baisse de
taxes»
prise à Strasbourg, mais rappelé que
«cette
baisse survient après une hausse de 44% entre 2007 et
2012»
. Et demandé aux élus locaux d’
«arrêter de dé-
nigrer»
sa compagnie, qui représentait encore, l’année
dernière, 85% de l’activité à Entzheim.
O.M.
Polémique politique à Strasbourg
l’économie avec le TGV
© Air France
L
a mise en place d’une
comptabilité par ligne est
un vieux sujet de discorde
entre SNCF et régions. De-
puis 2002, les régions ré-
clament toujours plus de
transparence à leur déléga-
taire qui leur répond que
cela n’est pas si simple qu’il
y paraît, puisque de nom-
breuses fonctions sont mu-
tualisées, rendant difficile
le calcul du coût réel. Un
amendement au projet de
loi Infrastructures et ser-
vices de transports veut cla-
rifier cette situation en ren-
dant obligatoire chaque
année, avant le 30juin, et
ce, dès 2013, un rapport
des comptes d’exploitation
«retraçant la totalité des opé-
rations»
, prodiguant
«les
comptes détaillés ligne par
ligne»
et fournissant
«une
analyse de la qualité du ser-
vice»
Un accord de
«transpa-
rence financière»
, conclu
entre l’ARF et la SNCF en
juillet 2011 prévoyait déjà
la transmission annuelle
des comptes par ligne pour
chaque région à partir de
juin 2013, un rapport du
délégataire équivalent à ce-
lui fourni par les entre-
prises délégataires de ser-
vice public dans les autres
domaines (transports ur-
bains, eau, etc.), un socle
minimum d’indicateurs de
suivi technique et financier
et prévoyait, en outre, une
expérimentation de vérifi-
cation des comptes des ac-
tivités TER Pays de la Loire
et Paca. Pourquoi, alors, en
passer par la loi?
«Dans les
DSP, il y a des obligations lé-
gales faites au délégataire.
Dans les conventions d’ex-
ploitation, on s’en remet à la
libre discussion et donc au
rapport de force entre l’AOT
et son exploitant»
, explique
le rapporteur de l’amende-
ment, le député de Gironde
Florent Boudié.
«En pas-
sant par la loi, on pose un ca-
dre, désormais la SNCF ne
pourra se soustraire à cette
obligation de rendre des
comptes.»
Étranglées finan-
cièrement, les régions vont
donc bientôt connaître la
vérité des coûts du TER.
«Dans cette période de diffi-
cultés budgétaires, les régions
ne veulent pas subir une
hausse régulière des tarifs
sans la comprendre»
, ex-
plique Jean-Yves Petit, vice-
président de la région Paca.
Plus remonté, Patrick Hat-
zig, vice-président du
conseil régional chargé des
transports, déclare dans
Républicain Lorrain:«Si la
SNCF fait 380 millions d’eu-
ros de bénéfice en 2012, c’est
en partie avec les régions, ce
qui ne devrait pas être possi-
ble. C’est nous qui investis-
sons dans le matériel et les
ateliers de maintenance. La
question des moyens ne peut
pas reposer sur la seule bonne
foi de la SNCF. Si tant est
qu’elle ait la volonté de nous
informer, nous n’avons pas la
certitude qu’elle nous donne
les bons coûts. Une relation
de confiance se bâtit sur les
capacités de pouvoir se
contrôler l’un et l’autre de
manière neutre.»
Les ré-
gions Rhône-Alpes et Lor-
raine ont lancé des audits
d’analyse de la comptabi-
lité du TER. Transdev a fait
savoir qu’il se portait can-
didat pour les réaliser.
Guillaume LEBORGNE
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
TER.
La comptabilité par ligne obligatoire dès juin
L
a région Nord-Pas-de-Calais est de
longue date une militante du rail. Elle
avait été une des premières à initier
les transports régionaux (qui s’appe-
laient alors TCR) en achetant 65 rames
RIO comparables « aux Petits Gris pa-
risiens » si ce n’est les intervalles de
baies vitrées peints en orange. Cette
commande fut un ballon d’oxygène
pour l’industrie ferroviaire du valen-
ciennois. Le Nord-Pas-de-Calais aussi
une des premières régions expéri-
mentatrices de la décentralisation. Les
différents dirigeants de la région ont
toujours suivi cette voie, et la région a
même également initié les premiers
TER GV dont le succès ne se dément
pas. Dans le cadre de la modernisa-
tion continue du matériel, pour faire
face à la disparition programmée des
autorails 425CV rouge et blanc
(Ca-
ravelles)
des années soixante, elle avait
commandé en 2001 dix autorails lé-
gers régionaux X 73500 pour répon-
dre aux besoins de trafic sur le littoral
et sur le Ternois dans le Pas-de-
Calais. Sur les deux départements, très
peu de lignes ne sont en effet pas élec-
trifiées. Ces autorails furent livrés en
2003. Compte tenu de l’arrivée de ma-
tériels bimodes et de l’évolution du
trafic, les 73500 ne correspondaient
plus aux besoins et c’est ainsi que les
73479, 73763/4, 73768/9 ont été
loués à la branche Intercités de la
SNCF, la région Limousin ayant ma-
nifesté sa volonté de les acquérir.
Cinq autres avaient déjà quitté les rails
nordistes: deux pour la région
Franche-Comté, deux pour SNCF
Voyages, et un vers Midi-Pyrénées.
Willy DELEU
Nord-Pas-de-Calais.
Les autorails émigrent
SNCF Médiathèque – SYLVAIN CAMBON
Les régions réclament depuis 2002 plus de transparence
financière à leur délégataire, la SNCF.
La Vie du Rail
– Mai 2013
�
D
epuis le 25mars les trains
peuvent emprunter le nou-
veau pont ferroviaire sur
l’Adour à Bayonne. Toute-
fois la circulation ne s’effec-
tue que sur la voie 1, le
temps d’opérer la démoli-
tion de l’ancien pont de
fer. La proximité des deux
ouvrages
(voir photo)
en-
traîne des contraintes. La
construction d’une estacade
côté ville ne peut en effet
être réalisée entièrement
dans la situation actuelle.
C’est pourquoi les struc-
tures métalliques de l’ancien
ouvrage seront enlevées en
avril et mai, les piles en sep-
tembre. Côté sud, l’entrée
du tunnel a dû être agran-
die en raison de la nouvelle
courbe. Le premier week-
end de décembre les trains
circuleront sur les deux
voies du nouveau pont à la
vitesse de 70km/h contre
30 précédemment. Quatre
ans de travaux auront été
nécessaires, l’accident du
5mai 2012, au cours du-
quel deux tronçons s’étaient
désolidarisés de l’ensemble,
n’ayant entraîné qu’un re-
tard de deux mois.
François-Xavier POINT
Aquitaine.
Le nouveau pont ouvert
à la circulation ferroviaire à Bayonne
Languedoc-
Roussillon.
La ligne Nîmes –
Le Grau-du-Roi
modernisée
Face à l’augmentation
constante du trafic ferro-
viaire, Réseau ferré de
France poursuit la moderni-
sation de ses infrastruc-
tures et conduit des travaux
d’investissements pour plus
de régularité et pour amé-
liorer les services rendus
aux voyageurs. Après la
ligne Nîmes – Alès, RFF mo-
dernise la ligne Nîmes – Le
Grau-du-Roi. Pendant la du-
rée des travaux qui ont dé-
buté le 25mars et qui vont
se poursuivre jusqu’au
25avril, la circulation
des trains est interrompue.
Les TER sont remplacés par
des autocars.
Robert FAGES
Jusqu’à démolition de l’ancien pont, les trains n’em-
prunteront qu’une voie du nouvel ouvrage (sur la droite).
Bordeaux: la nouvelle rame Citadis grande capacité arrive
Première levée du pont
Chaban-Delmas
Le 1
paquebots sont attendus dans le port de la
Lune. Avec 2×2 voies réservées aux véhicules
l’œuvre de l’architecte Thomas Lavigne
ultérieurement le tramway, permettant ainsi de
F.-X. P.
Alstom Transport a livré, le 28 mars, la première des vingt-six rames Citadis grande capacité commandées
par la communauté urbaine de Bordeaux (Cub) dans le cadre de la phase III d’extension de son réseau de tramway
et destinées à ses trois lignes. Longue de 43 mètres, soit dix mètres de plus que l’ancienne version des Citadis
bordelais, cette nouvelle rame pourra accueillir jusqu’à 400 personnes. Durant quatre mois, des essais de validation
sur les sites d’exploitation vont être réalisés ainsi que des essais d’endurance.
Les Citadis grande capacité bénéficient, comme l’ancienne livrée, de l’alimentation par le sol (APS).
La livraison des 25 prochaines rames s’échelonnera sur 12 mois. Àpartir du début 2015, elles viendront s’ajouter
aux 74 Citadis déjà en circulation dans les rues de Bordeaux.
François-Xavier POINT
François-Xavier POINT
D
es deux côtés de la
frontière franco-alle-
mande, le vent tourne par-
fois rapidement. Les deux
compagnies ferroviaires his-
toriques SNCF et Deutsche
Bahn ont passé une bonne
partie de l’année dernière
à faire front commun à
Bruxelles pour défendre
leur modèle de gouver-
nance intégrée permettant,
selon elles, d’être plus effi-
cace qu’un système de sé-
paration strict entre gestion
des infrastructures et ges-
tion de l’exploitation
comme le prône la Com-
mission européenne.
L’offensive ayant porté ses
fruits –du moins jusqu’à
nouvel ordre –, les relations
se sont brutalement rafraî-
chies en ce début d’année
entre les deux sœurs enne-
mies SNCF et Deutsche
Bahn. Le 4 avril, Alain Thau-
vette, le président d’Euro
Cargo Rail (ECR), la filiale
française de fret ferroviaire
de la DB, a dégainé le pre-
mier en annonçant aux
Échos
qu’il s’apprêtait à saisir
de nouveau l’Autorité de la
concurrence. Le principal
concurrent de Fret SNCF
avait déjà déposé plainte fin
2009 pour plusieurs griefs à
l’encontre de la branche
marchandises de la SNCF.
Avec succès, puisque le gar-
dien de la concurrence a in-
fligé le 18décembre dernier
à la SNCF une amende de
60,9millions d’euros pour
plusieurs pratiques anticon-
currentielles. Une décision
contre laquelle Fret SNCF a
déposé un recours devant la
cour d’appel de Paris.
Dans son verdict, l’Autorité
de la concurrence avait no-
tamment reproché à Fret
SNCF d’avoir utilisé des in-
formations confidentielles et
d’avoir entravé l’accès du
marché en surréservant des
sillons et du matériel rou-
lant. En revanche, elle
n’avait formulé qu’une in-
jonction sur la politique de
prix anormalement bas pra-
tiquée par la SNCF sur cer-
tains marchés.
C’est précisément ce point
qui pose aujourd’hui pro-
blème à ECR.
« La SNCF
continue de pratiquer des prix
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Fret SNCF contre-attaque après l’annonce d’ECR, la filiale française de la Deutsche
Bahn, de saisir de nouveau l’Autorité de la concurrence pour ses prix anormalement
bas. La branche de marchandises de la SNCF accuse la DB du même type de pratiques
sur le marché allemand. Au-delà, se dessinent les enjeux de l’ouverture à la
concurrence du marché de transport de voyageurs.
SNCF/DB.
Procès croisés
Christophe RECOURA_Photorail
La SNCF, lancée dans une logique
de reconquête du marché, fait preuve
«d’agressivité commerciale».
L
e 26 mars, Patrick
McLoughlin, secrétaire
d’État britannique aux
Transports, a rendu public
un plan
«à long terme»
sur
les transports ferroviaires.
Un plan qui comprend aussi
bien les améliorations pré-
vues pour les infrastructures
dans les années 2016-18
(électrifications, gains de ca-
pacité, modernisation de
Thameslink, réalisation de
Crossrail…) qu’un calen-
drier complètement revu
des franchises pour les huit
prochaines années. Objectif
annoncé:
«mettre les voya-
geurs au cœur du système de
franchises»
, dans la mesure
où les observations de ces
voyageurs sont appelées à
«jouer un rôle accru»
sur la
décision de proroger ou non
un contrat d’exploitation. De
plus, un comité consultatif
indépendant dirigé par Ri-
chard Brown, président
d’Eurostar, a été mis sur pied
pour assister le ministère des
Transports (DfT) dans les re-
nouvellements de fran-
chises. En se basant sur les
recommandations de l’en-
quête menée par Richard
Brown après la série de dys-
fonctionnements qui ont
abouti à l’annulation de l’ap-
pel d’offres pour le renou-
vellement de la franchise
West Coast Main Line
(WCML) l’an dernier, le
nouveau calendrier de re-
nouvellement ne devrait pas
impliquer plus de trois ou
quatre nouveaux contrats
par an. En particulier, l’éche-
lonnement des nouvelles
échéances a été étudié pour
éviter un renouvellement si-
multané des deux grandes
lignes entre Londres et le
nord de la Grande-Bretagne,
l’une par la côte ouest (West
Coast Main Line, WCML),
l’autre par la côte est (East
Coast Main Line, ECML).
Pour la ligne de la côte
ouest, qui relie Londres à
Birmingham, Manchester et
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
Le ministère britannique des Transports a rendu public un calendrier de
renouvellement des franchises pour les huit prochaines années. Un agenda qui ne
devrait pas impliquer plus de trois ou quatre nouveaux contrats annuels. S’agissant
des deux grandes lignes entre Londres et le nord du pays, par exemple, leur
renouvellement a été étudié pour ne pas se produire simultanément.
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Le plan comprend aussi
les améliorations prévues pour
les infrastructures
Grande-Bretagne.
Un plan «à long terme» pour «mettre les
voyageurs au cœur du système de franchises»
La Vie du Rail
– Mai 2013
�
Glasgow, Virgin Trains voit
son contrat prorogé de no-
vembre 2014 à avril 2017,
un nouvel appel d’offres de-
vant être lancé en janvier
2016. Ceci alors que le nou-
vel exploitant de la ligne de
la côte est, qui relie Londres
au nord-est de l’Angleterre
et à l’est de l’Écosse, devrait
avoir démarré son activité
presque un an auparavant,
en février 2015, dans le ca-
dre d’un appel d’offres à lan-
cer dès février 2014. Ce qui
implique de lancer au plus
tôt le processus d’appel à
candidatures pour cette
ligne qui n’est plus exploi-
tée par une entreprise pri-
vée, mais en direct par le
DfT après l’abandon de
l’opérateur National Express
en 2009. Les syndicats de
cheminots, au premier rang
desquels RMT, ont réagi
«consternation»
à cette
annonce, rappelant que le
secteur privé avait par deux
fois dû abandonner l’exploi-
tation de l’East Coast Main
Line… Un comble, si l’on
pense que cet axe est en soi
le plus prestigieux de
Grande-Bretagne!
Plus largement, le nouveau
calendrier de renouvelle-
ment des franchises
concerne l’essentiel du ré-
seau ferré britannique, avec
un appel d’offres 14 mois
avant le démarrage de la
nouvelle période contrac-
tuelle.
À l’est de Londres, sur la rive
nord de la Tamise, National
Express garde Essex Tha-
meside 16 mois de plus,
jusqu’en septembre 2014.
C’est jusqu’à cette date qu’est
également prorogée la fran-
chise Thameslink, exploitée
par First pour 12 mois de
plus. Par la suite, en juillet
2015, Thameslink devrait
fusionner avec Southern
(Go-Ahead/Keolis), dont la
période contractuelle ne de-
vrait pas être prorogée. À
part cette fusion, l’autre évé-
nement attendu en 2015 est
le retour d’un exploitant
privé sur l’ECML. En re-
vanche, quatre renouvelle-
ments sont maintenant pré-
vus en 2016: Northern (22
mois de plus pour
Serco/Abellio, dans le nord
de l’Angleterre) et TransPen-
nine (10 mois de plus pour
First/Keolis, dans le nord-
ouest) en février, Great Wes-
tern (33 mois de plus pour
First à l’ouest de Londres)
en juillet et Greater Anglia
(27 mois de plus pour Abel-
lio au nord-est de Londres)
en octobre. En 2017, trois
renouvellements: WCML
en avril, London Midland
(21 mois de plus pour Go-
Ahead/Keolis au nord-ouest
de Londres) en juin et East
Midlands (30 mois de plus
pour Stagecoach, entre Lon-
dres, Derby et Nottingham)
en octobre. L’année 2018 ne
devrait donner lieu qu’à
deux renouvellements: Sou-
thEastern en juin (50 mois
de plus pour Go-
Ahead/Keolis au sud-est de
Londres) et Wales & Bor-
ders dans le Pays de Galles
(Arriva, pas de prorogation).
Deux renouvellements éga-
lement en 2019: South
West en avril (26 mois de
plus pour Stagecoach au
sud-est de Londres) et Cross
Country en novembre (43
mois de plus pour Arriva).
Pour le renouvellement sui-
vant, Chiltern, il faudra at-
tendre deux ans de plus…
D’ici là, nul doute que le ré-
seau ferré britannique aura
bien changé, au moins tech-
niquement!
Patrick LAVAL
Recherche. Accord franco-russe
Les chemins de fer russes (RZD) et la SNCF ont signé, le
2avril à Paris, un accord d’intention pour créer un centre
franco-russe de recherche et d’enseignement de la grande
vitesse ferroviaire, en coopération avec l’Université
ferroviaire de Moscou (MIIT),
le Conservatoire national des arts et métiers (Cnam) et
l’École nationale des ponts et chaussées (ENPC, École des
Ponts ParisTech).
«Ce centre franco-russe de la grande
vitesse ferroviaire aura pour objectifs de renforcer et
développer la coopération bilatérale scientifique,
technologique et la formation dans ce domaine de
pointe»
, souligne la SNCF dans un communiqué. La SNCF
rappelle que depuis 2006 elle a déjà formé avec le MIIT
«plus de 350 cadres et dirigeants des RZD dans de
nombreux domaines techniques. Quatre sessions de
formation de ce type sont ainsi prévues cette année».
Australie. Le TGV coûterait plus
de 90milliards d’euros
La construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse en
Australie, reliant en cinq heures Brisbane (est) à
Melbourne (sud) au lieu de 24heures actuellement,
coûterait 91milliards d’euros et prendrait 45 ans, selon le
ministère du Transport.
«L’étude
[commandée sur le
sujet en 2010, ndlr]
conclut qu’une fois que la ligne à
grande vitesse sera pleinement opérationnelle, elle
transportera 84millions de passagers par an»
expliqué le 11avril, dans un entretien à la radio ABC,
le ministre du Transport, Anthony Albanese.
«On estime
aussi, en termes de modélisation financière, qu’elle
générerait suffisamment de revenus pour couvrir ses
coûts de fonctionnement et l’entretien du matériel»
, a-
t-il ajouté. Au total, le bénéfice pour l’économie
australienne serait de 1,85euro pour chaque dollar
investi. L’investissement représente quelque 64millions
de dollars par kilomètre pour quelque 1700km de voies,
dont 144 kilomètres de tunnels. Les premiers tronçons
n’ouvriraient qu’en 2030 au plus tôt.
© Alstom Transport / I. Lothian
Virgin voit son contrat
prorogé de novembre
2014 à avril 2017 pour
la ligne de la côte
ouest.
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
LES GRANDS PRIX DES RÉGIONS
Les prix thématiques
Sept catégories font l’objet de prix thématiques cette année. Pour chacune d’entre elles,
nous avons demandé aux régions de présenter leurs propres réalisations, tout en
invitant les membres de notre panel d’experts à citer les innovations qui les ont le plus
marqués. Un vote au sein de ce jury a ensuite départagé les différentes propositions;
si trois d’entre elles émanent bien des régions qui les ont mises en œuvre, quatre ont
été proposées par les membres du jury.
L
a région Haute-Normandie est à l’origine
d’une coordination visant à rapprocher les
acteurs industriels français de la billettique.
Ceci afin de permettre une synergie entre
leurs systèmes, c’est-à-dire de les rendre in-
teropérables en vue de leur normalisation.
Atoumod donne, pour la première fois en
France, la maîtrise pleine et entière, finan-
cière, juridique et technique de l’intermoda-
lité aux autorités organisatrices de toute une
région, indépendamment des opérateurs de
transports. En attendant la mise en œuvre
effective d’échanges de données entre les sys-
tèmes externes (communauté d’aggloméra-
tion Rouen Elbeuf Austreberthe-Crea, com-
munauté d’agglomération havraise-Codah,
TER) et le système d’exploitation commune-
SEC, l’interopérabilité du support (carte Atou-
mod) et des services (vente et service après-
vente) fonctionne d’ores et déjà entre tous les
réseaux déployés, soit 11 exploitants de trans-
ports différents.
I
nitié par la région Alsace et accompagné par la
communauté de communes Porte de France
Rhin Sud, l’aménagement de la halte de Bant-
zenheim en gare intermodale, réalisé sous maî-
trise d’ouvrage SNCF Gares & Connexions, a
mis l’accent sur l’accessibilité, une plus grande
capacité de stationnement et de meilleures
conditions d’accueil et d’attente des voyageurs.
L’accent a été mis sur les modes de déplace-
ments doux (vélos, piétons): cheminement sé-
curisé, parvis piétonnier, abri à vélos fermé de
18 places (accès par badge) et quatre supports
vélos en accès libre à l’extérieur. La zone de sta-
tionnement, qui accueille 39 véhicules, com-
prend un emplacement réservé aux personnes
à mobilité réduite, une aire d’arrêt pour bus et
autocars, une dépose-minute pour 3 voitures,
un espace attente multimodal sur le pôle
d’échanges, un téléaffichage de l’information-
voyageurs en temps réel et un appareil de dis-
tribution des titres de transport à proximité de
la zone d’attente.
A
près 29 ans d’inactivité, la ligne transfron-
talière entre Mulhouse et Müllheim a été rou-
verte au trafic régional de voyageurs le 9 dé-
cembre 2012. Elle permet,
via
Müllheim, de
relier Mulhouse et Fribourg-en-Brisgau, les
grands pôles économiques du sud de l’Alsace
et du sud du Bade-Wurtemberg. Cette des-
serte a été mise en œuvre pour les voyageurs
réguliers (domicile – travail, domicile – études),
ainsi que pour les occasionnels et les loisirs,
offrant en semaine 7 allers-retours entre Mul-
house et Müllheim (6 avec correspondance
pour Fribourg et 1 direct vers cette ville) et,
les week-ends ou jours fériés, 5 allers-retours
(3 avec correspondance pour Fribourg et 2 di-
rects vers cette ville).
Innovation.
Haute-Normandie
Service intermodal Atoumod
Gares intermodales.
Alsace
La nouvelle gare de Bantzenheim
Service voyageurs.
Alsace
Réouverture de Mulhouse – Müllheim
Fréd Carnuccini
RFF / Frédérique CLEMENT
RFF / Frédérique CLEMENT
La Vie du Rail
– Mai 2013
�
E
nrichissement continu d’un réseau de cars
TER étudiants très original, qui ne circule que
les vendredis et dimanches soirs, desservant
les campus excentrés (Le Bourget-du-Lac,
Grenoble, etc.) La dernière ville universitaire
qui n’était pas encore desservie (Saint-
Étienne) l’est depuis décembre dernier au
départ de Valence.
C
onstatant que 94% des Picards habitent à
moins d’un quart d’heure en voiture d’une gare,
la région a permis à 130 volontaires, auparavant
non-usagers du TER, de tester gratuitement le
train durant un mois à l’automne 2012. En
contrepartie, ces volontaires ont été suivis et in-
terrogés durant toute l’étude, en amont pour
comprendre leurs habitudes de déplacements
et recenser leurs
a priori
sur le train, durant le
mois d’essai pour les accompagner, et un mois
après le test afin d’identifier les conditions faci-
litant les changements comportementaux. Avec
un premier bilan positif: 65% des panélistes se
déclarent prêts à continuer de prendre le train et,
un mois après l’essai, 13% avaient déjà pris un
abonnement domicile – travail!
P
our alimenter les débats lors des Assises du
train organisées en Picardie le 6 mai 2011, suite
aux problèmes de l’hiver 2010-2011, la région a
ouvert un site Internet dédié à la concertation:
train.picardie.fr. De plus, un forum d’expression
a été ouvert et a permis de lancer des débats en-
tre les usagers et la région, mais également entre
usagers. Suite à ces assises, ce site a été pérennisé
afin de préparer les comités d’étoile (juin-juillet
2011), mais surtout pour servir de support à la
concertation sur les nouveaux horaires 2012,
mis en ligne afin de recueillir les demandes
d’adaptation des usagers (environ 4000 visites
par mois, avec un pic de 8000 en septembre
2011). Ces échanges et débats en ligne ont per-
mis de recueillir 41 demandes d’adaptations des
horaires, dont 19 ont été intégrées dans le service
de décembre 2011. Suite à la mise en œuvre du
cadencement, le site train.picardie.fr a évolué.
Le forum entre usagers a été conservé pour pro-
poser des adaptations, dont 17 ont ainsi été ap-
portées au service 2013. Deux fonctions ont été
ajoutées: «Signalement» (rapports d’événe-
ments par les usagers) et «Participation au débat
sur la nouvelle convention TER» (pour la
convention 2013-2018).
P
ar l’événement commémoratif du 13 octo-
bre 2012 célébrant les 100 ans du percement
du tunnel ferroviaire du Somport
(photo ci-
contre)
, les régions Aquitaine et Aragon ont
réaffirmé leur engagement en faveur de la re-
mise en circulation de la ligne entre Pau et
Canfranc. Ouverte en 1928
via
le tunnel du
Somport, cette ligne a été fermée à la circula-
tion suite à un déraillement en 1970. Depuis
1998, elle fait l’objet d’un projet de réouverture
porté par les deux régions qu’elle relie, en par-
tenariat des deux États concernés. Cette com-
mémoration a rencontré un franc succès au-
près du grand public, des institutionnels, de
grands chefs d’entreprises locales et nationales
et d’associations françaises ou espagnoles fa-
vorables au projet de réouverture. Jean-Éric
Paquet, directeur de la Mobilité et des Trans-
ports à la Commission européenne, a confirmé
le soutien de cette dernière au projet.
TER routier.
Rhône-Alpes
Cars TER étudiants
Mobilité durable.
Picardie
Train à l’essai gratuit pendant un mois
TER 2.0.
Picardie
Site Internet train.picardie.fr
Communication.
Aquitaine
Les 100 ans du tunnel ferroviaire du Somport
(c) François Rebillard
SNCF Proximites JJ D’Angelo
La Vie du Rail
– Mai 2013
�
régional
OFFRE
de voyageurs-km
FRÉQUENTATION
FINANCES
Taux
Trains-km
La Vie du Rail
– Mai 2013
�
RÉGULARITÉ 2011
Source : Régions
Rappel
2010
1. Haute-Normandie
96,90%94,70%
2. Bretagne
96,12%96,32%
3. Lorraine
95,59%95,60%
4. Nord-Pas-de-Calais
95,56%93,93%
5. Alsace
95,40%93,50%
6. Basse-Normandie
95,10%92,75%
7. Champagne-Ardenne
94,22%93,48%
8. Picardie
93,99%90,81%
9. Limousin
93,25%93,39%
10. Poitou-Charentes
93,20%91,70%
11. Centre
92,20%90,30%
12. Pays de la Loire
92,20%91,60%
13. Auvergne
91,60%91,20%
14. Midi-Pyrénées
91,51%89,50%
15. Bourgogne
91,10%88,90%
16. Franche-Comté
90,95%89,14%
17. Rhône-Alpes
90,00%86,00%
18. Aquitaine
89,26%88,78%
19. Languedoc-Roussillon
89,20%86,00%
20. Paca
88,14%84,10%
KILOMÈTRES-TRAINS
SUPPRIMÉS 2011
Source : Régions
Rappel
2010
1. Bretagne
0,54%3,32%
2. Nord-Pas-de-Calais
0,63%1,36%
3. Alsace
0,76%6,32%
4. Lorraine
0,90%
5,28%
5. Haute-Normandie
1,01%
8,90%
6. Limousin
1,12%10,16%
7. Pays de la Loire
1,42%
8,65%
8. Bourgogne
1,68%
8,15%
9. Basse-Normandie
1,84%10,28%
10. Paca
2,15%
9,39%
11. Poitou-Charentes
2,32%
9,04%
12. Aquitaine
2,46%
9,63%
13. Languedoc-Roussillon
2,62%12,94%
14. Picardie
2,92%
8,78%
15. Midi-Pyrénées
3,58%14,02%
16. Rhône-Alpes
3,96%11,07%
17. Franche-Comté
4,36%
9,19%
18. Champagne-Ardenne
6,76%
6,97%
19. Centre
20. Auvergne
10,37%22,80%
spectaculaire de 16,14%, la hausse en tenant compte
de ces suppressions en 2010 ne serait «que» de 2,23%.
Globalement, l’offre réelle a été en hausse partout sauf en
Champagne-Ardenne, où l’offre théorique avait été al-
légée en 2011. Or, si on ne tenait compte que de l’offre
théorique, une légère baisse aurait également dû être
observée dans sept autres régions, où l’offre réelle a été
en hausse: en Bourgogne, en Languedoc-Roussillon,
dans le Limousin, en Midi-Pyrénées, en Basse-Norman-
die, en Picardie et en Rhône-Alpes. C’est par conséquent
la forte baisse des km-trains supprimés en 2011
(voir
plus loin)
qui a permis la hausse quasi générale de l’offre
TER en 2011, de 6,56% à l’échelle des 20 régions, alors
qu’elle n’aurait dû contractuellement croître que de
0,9%.
Fréquentation
Bonne progression, quasi générale
Entre 2010 et 2011, la fréquentation a progressé de
4,18%, pour l’ensemble des régions TER, soit un taux
équivalent à près des deux tiers de l’augmentation des ki-
lomètres parcourus par les trains. Cette hausse de la fré-
quentation s’observe dans 19 des 20 régions, Paca en tête.
Cette hausse de 11,57% s’observe dans une région où
l’offre réelle, quoique légèrement inférieure (10,75%), a
été remarquable en 2011. La seule baisse a été constatée en
Basse-Normandie, où l’offre théorique aurait dû être en
baisse.
Hausse générale
Au niveau des 20 régions TER, la hausse des recettes est
de 6,54%, c’est-à-dire supérieure à celle de la fréquenta-
tion… et quasi identique à la progression de l’offre réelle!
La plus forte hausse des recettes a été enregistrée en région
Paca, ce qui est assez logique, vu que cette région pré-
sente déjà la plus forte hausse de fréquentation. Vient en-
suite Languedoc-Roussillon, qui poursuit sur sa lancée
de 2010, en dépit de l’introduction des billets à 1euro
sur deux lignes.
La hausse des recettes est observée dans l’ensemble des ré-
gions, où la proportion des abonnés connaît une légère
hausse (dans presque toutes les régions nous ayant com-
muniqué cette donnée), tout en restant extrêmement dis-
parate, de 29% des recettes et 27% du trafic dans le Li-
mousin, à 85% du trafic en Auvergne.
grèves ou autres) et l’offre théorique, d’où ont toutefois
été soustraits les km-trains non effectués pour cause de tra-
vaux planifiés.
Pour l’ensemble des 19 régions ayant répondu, 2,7 fois
moins de km-trains ont été supprimés en 2011 qu’en
2010, année qui a connu deux grosses grèves. Et l’amé-
lioration se constate dans toutes les régions, en particulier
en Auvergne et en Midi-Pyrénées, où la situation s’était
particulièrement dégradée en 2010 pour cause de travaux
planifiés.
En tête du classement, on retrouve en 2011 les mêmes
quatre meilleures régions qu’en 2010, ayant simplement
permuté les places. Et en bas de classement, seule une
région a vu plus de 10% de son offre non satisfaite, toutes
causes confondues.
Matériel roulant
Attente après modernisation
En 2011, huit des vingt régions TER avaient un parc à
100% composé de matériel moderne, c’est-à-dire livré ou
rénové après 1998. Et désormais, 17 régions ont un parc
à plus de 90% moderne (soit deux de plus qu’en 2010).
Nous en sommes maintenant arrivés à la troisième géné-
ration de «nouveau» matériel roulant TER depuis que les
régions ont repris en main ces services. Après les X TER,
A TER, TER 2N et Z TER commandés dans les années
90 et livrés entre la fin de cette décennie et le début de la
suivante, est venue la deuxième génération (TER 2N NG,
AGC), dont la livraison s’est achevée mi-2011, puis la
troisième (Régiolis, Regio 2N), dont les premières rames
poursuivent leurs essais. Sans oublier quelques matériels
plus spéciaux, comme les autorails et automotrices pour
voie métrique (Blanc-Argent, Mont-Blanc, Cerdagne) ou le
tram-train, entré en service en Alsace fin 2010, dans les
Pays de la Loire à la mi-2011, avant Rhône-Alpes à l’au-
tomne 2012.
Pour les commandes passées entre 1998 (premières ré-
gions autorités organisatrices) et 2011 (année concernée
par le présent palmarès), le paysage évolue par rapport
aux années précédentes, avec des débuts de transfert de
matériel roulant, en particulier des régions transférant
leur matériel thermique (X et A TER) dont elles n’ont plus
usage après la poursuite des électrifications) à d’autres ré-
gions où le diesel reste indispensable.
Reste que les constructeurs ont maintenant du souci pour
Source : Régions
Alsace
Aquitaine
Auvergne
Bourgogne
Bretagne
Centre
NC (env. 25%)
Champagne-Ardenne
53% du réseau
Franche-Comté
Languedoc-Roussillon
Limousin
Lorraine
Midi-Pyrénées
Basse-Normandie
Haute-Normandie
Nord-Pas-de-Calais
Pays de la Loire
Picardie
Poitou-Charentes
Paca
Rhône-Alpes
NC (env. 30%)
Source : Régions
PÉAGES ET VARIATIONS
Alsace
Aquitaine
Auvergne
Bourgogne
Bretagne
Centre
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Languedoc-Roussillon
Limousin
Lorraine
Midi-Pyrénées
Basse-Normandie
Haute-Normandie
Nord-Pas-de-Calais
Pays de la Loire
Picardie
Poitou-Charentes
Paca
Rhône-Alpes
vérification
PART DE L’OFFRE THÉORIQUE
EN TRACTION DIESEL
La Vie du Rail
– Mai 2013
�
La Vie du Rail – Mai 2013
1. À Chiang Mai,
le chef de gare
supervise le train 51
en provenance
de Bangkok.
2. Une loco diesel
au départ en gare
de Hua Lamphong.
3. Hall de la gare
de Hua Lamphong.
4. L’heure de charger
les colis en gare de
Chiang Mai.
5. Une loco de la SRT
à Chiang Mai.
En page de gauche:
Songkran, la plus
grande bataille d’eau
de la planète.
© Photos Robert Von Hirschhorn
la sortie de l’avion, l’hu-
midité et la chaleur vous
tombent dessus, vous
enveloppent de toute
leur épaisseur. Tout de
suite, vous cherchez un peu d’air
frais, vous n’en trouverez qu’en en-
trant dans le hall de l’aéroport inter-
national de Suvarnabhumi. Il est six
heures du matin et un gros cadran
numérique coiffant l’entrée dans le
hall annonce 26°C, on annonce 38°
dans la journée. À cette heure-là, l’aé-
roport est quasiment vide. Du per-
sonnel d’accueil tiré à quatre épingles
et quelques touristes les yeux rougis
par la fatigue: l’immense hall sonne
comme une cathédrale.
Grâce à l’Airport Link
(voir encadré en
page de droite)
, je rejoins rapidement
le centre de Bangkok qui, déjà, four-
mille d’activité. Près d’un temple, des
moines bouddhistes aux robes safran
tendent leur bol en file indienne pour
recueillir les offrandes auprès des ha-
bitants, tandis que de jeunes fêtards
refusent d’abandonner la partie:
Bangkok est une ville qui assume ses
différences. Ville de modernité et de
traditions, s’y mêlent temples et
gratte-ciel, petits marchés grouillant
de vie et centres commerciaux im-
maculés, spas de luxe et salons de
« massages » moins recommandés…
Capitale chaotique, il est parfois dif-
ficile de s’y retrouver. De grandes ave-
nues la traversent sur des distances
impressionnantes. Ainsi Thanon Su-
khumvit, la plus grande avenue de la
ville, part du centre et s’achève à la
frontière cambodgienne! Bangkok
peut s’avérer une ville oppressante
pour les visiteurs qui la découvrent.
Mais, on y prend rapidement ses
marques, on apprivoise ce rythme in-
tense et on apprend à aimer ce tour-
billon de sensations.
La Cité des anges, un des surnoms
de la capitale thaïlandaise, est une
ville qui compte plusieurs centres et
vous serez amenés à parcourir de
longues distances selon vos envies.
Sur les rives du Chao Praya, vous dé-
couvrirez les richesses du Grand Pa-
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
Un réseau en développement
Depuis l’ouverture de la première ligne de chemin de fer en 1897, le réseau
s’est agrandi pour aujourd’hui compter un peu moins de 4100km de voies
ferrées (93% à voie unique). Le réseau ferroviaire de Thaïlande dessert
en étoile le Nord, le Nord-Est et le Sud où il est relié au réseau Malaisien
et à Singapour. La situation géographique du royaume lui confère un rôle de
carrefour pour les échanges commerciaux entre le géant chinois et les pays
de l’Asean. En conséquence, plusieurs projets existent afin de relier le réseau
thaïlandais à la Chine (
le Laos) et au Vietnam (
le Cambodge). Conscient
des enjeux, le gouvernement thaïlandais a approuvé en 2009 un vaste plan
quinquennal (2010-2014) de relance des chemins de fer. Cette première étape,
dotée d’un budget initial de 100milliards de bahts (environ 2milliards
d’euros), comporte la rénovation et l’achat de matériel roulant, ainsi que le
doublement de 767km de voies uniques. Au cours d’une seconde étape (2015-
2024), 2272 km de voies supplémentaires seraient doublées et 2651 km de
nouvelles lignes construites, qui s’ajouteraient aux 4043 km du réseau actuel.
La grande vitesse est enfin évoquée sur le long terme, avec un projet de trois
lignes à partir de Bangkok – vers Chiang Mai (615km), Chanthaburi (330km)
et Padang Besar, ville à la frontière malaise (985km) – pour lesquelles une
étude de faisabilité a été commandée.
VOYAGE
© Fredskitchen
Moines bouddhistes déambulant
dans le palais royal de Bangkok.
La Vie du Rail – Mai 2013
1. Le tuk tuk, l’auto-rickshaw thaïlandais,
est devenu une icône du pays.
2. Vue sur les toits du Palais royal de Bangkok.
3 & 4. Bangkok de jour, Bangkok de nuit.
5. Façade extérieure de la gare de Hua
Lamphong à Bangkok.
6 & 7. Deux trains de la SRT.
8. Un sémaphore près de Chiang Mai.
9. Petite sieste volée sur un quai de Hua Lamphong.
© Office National du Tourisme de Thaïlande
© Marion Bonnet
© Samuel Delziani
© Fredskitchen
© Robert Von Hirschhorn
© Robert Von Hirschhorn
© Robert Von Hirschhorn
© Robert Von Hirschhorn
© Robert Von Hirschhorn
VOYAGE
54
�
La Vie du Rail – Mai 2013
Quelques étapes au fil du rail
Si vous désirez effectuer quelques étapes à l’aller
ou au retour, plusieurs arrêts sur la ligne
permettent de découvrir les richesses
architecturales du bouddhisme Theravada,
le courant observé par les Thaïlandais, et de ces
royaumes aujourd’hui disparus qui se
développèrent dans le nord du pays, marquant
la naissance de la nation thaïlandaise. Première
étape: la ville d’Ayutthaya. Inscrite au Patrimoine
mondial de l’Unesco, cette ancienne capitale
compte une multitude de temples datant des XV
et du XVI
siècles. Leurs chedis s’élèvent toujours
pour le plus grand plaisir des visiteurs. Surtout ne
ratez pas cette statue de Bouddha, dont le visage
empreint de sérénité transperce les racines
d’un banyan sacré.
Autre étape, la ville de Lopburi compte également
de nombreux temples, où des colonies
de singes ont élu domicile. Lorsque l’historien
Nicolas Gervaise découvre le royaume alors qu’il
accompagne l’ambassade de Louis XIV en 1685,
il déclare:
« Lopburi est au Siam ce que Versailles
est à la France »
. Certes la splendeur passée
n’est plus, mais il subsiste tout de même
des monuments remarquables dans le quartier
historique que l’on visite sans problème à pied.
Autre étape remarquable: Sukhothaï. Pour vous
rendre dans cette cité, berceau de la nation
thaïlandaise, vous devez vous arrêter en gare
de Phitsanulok et prendre un bus (une heure de
trajet). Également inscrite au patrimoine mondial,
Sukhothaï compte de nombreux temples
et sanctuaires datant des XII
et XIII
siècles,
dont la plupart sont dans un bon état, grâce
à la restauration lancée par le gouvernement dans
les années 60. Louer un vélo est probablement
le meilleur moyen de visiter les sites.
1. Pendant Songkran, on rafraîchit même
les bouddhas.
2. Repas à bord du train.
3. Bouddhas et stupas à Ayutthaya.
4. Attention aux singes.
5. Stupas à Ayutthaya.
6. Bouddha couché à l’ombre d’un stupa.
7. Seul le visage de Bouddha perce
de ce banyan sacré à Ayutthaya.
8 & 9. Bangkok, une ville de gourmandise.
© Office National du Tourisme de Thaïlande
© Marion Bonnet
© Marion Bonnet
© Marion Bonnet
© Marion Bonnet
© Marion Bonnet
© Marion Bonnet
© Fredskitchen
© Fredskitchen
LOC
Accidentologie
Les tramways sont-ils
dangereux ?
Page 58
VU AU SIFER
2013
Page 64
Le matériel
de Cerdagne
Page 72
La Vie du Rail
– Mars 2013
Accidentologie
Les tramways
sont-ils dangereux?
�que l’autobus.
L
e phénomène est connu depuis longtemps.
Dans les semaines et les mois qui suivent la mise
en service d’une nouvelle ligne de tramway, et
a fortiori
celle d’un réseau tout neuf, on observe
toujours un nombre anormalement important d’inci-
dents, voire d’accidents, dans lesquels des tiers sont
impliqués. Il n’est pas vraiment de pays qui échappe à
ce mécanisme, même si le degré de respect des rè-
gles du code de la route par les automobilistes diffère
sensiblement, comme on l’imagine, d’un point à l’autre
de la planète. La France se distingue toutefois par le
fait que la «culture tramway» (à la différence, par
exemple, de l’Allemagne) y avait longtemps disparu
ou presque. Avec le retour en force, dans l’Hexagone,
de ce mode de transport et le rythme de création
(unique en Europe!) de réseaux construits
ex nihilo,
il
ne faut donc pas s’étonner de l’occurrence, en appa-
rence très élevée, d’incidents ou d’accidents de na-
ture à impressionner l’opinion, mais qui ne saurait en
aucun cas être considérée comme une faille rédhibi-
toire du système… Parmi les tout derniers réseaux
inaugurés en France, celui de Brest n’a bien sûr pas
échappé au phénomène. Mis en service le 23juin 2012,
il cumulait 28 accidents de la circulation au 31janvier
dernier.
«Un chiffre au-dessus de la moyenne natio-
nale, mais inférieur à ceux enregistrés pour la mise en
service de réseaux comparables»
, relativise Yann-Noël
Dherbecourt, le «Monsieur Sécurité» du tram bres-
tois. En réalité, l’accidentologie relevée dans les pre-
miers mois d’exploitation de la ligne bretonne rejoint,
en consistance, celle déjà observée au démarrage des
réseaux du Mans ou de Bordeaux.
Les feux et panneaux les plus impératifs du code de la route
ne sont pas toujours respectés par les automobilistes.
(Novembre 2012, cours John-Kennedy, à Nantes)
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
LOC
aussitôt les deux voies sans voir la
rame arrivant en sens inverse. Sous
les yeux de l’ami qui l’accompa-
gnait, il est alors happé et meurt sur
le coup. Les accidents mortels ré-
sultant du heurt d’un piéton par un
tramway restent fort heureusement
assez rares à Nantes. Le précédent
remontait à septembre 2010, impli-
quant un homme de 90ans. Force
est de constater, du côté des opé-
rateurs, que les piétons ne font pas
toujours suffisamment attention
lorsqu’ils se trouvent à proximité
immédiate de rames en mouve-
ment. La Semitan, exploitant du
réseau nantais, le confirme:
«Nombreux sont ceux qui traver-
sent les voies sans faire preuve de
la moindre vigilance. Casque sur
les oreilles et portable en main, ils
n’entendent même pas le gong ac-
tionné par le conducteur…»
Inau-
guré symboliquement le mercredi
12décembre 2012 à 12h12, le tram-
way du Havre a connu son premier
incident cinq jours plus tard, le
lundi 17, vers 18h30. Simple colli-
sion avec une voiture, sans dégâts
corporels. Édouard Philippe, le
maire du Havre, déclarait, le soir
même, lors du conseil municipal:
«L’automobiliste aurait brûlé un feu
rouge et reconnu ses torts.»
même cause est à l’origine du dé-
raillement spectaculaire d’une rame
de la ligne C de Bordeaux, le 6dé-
cembre dernier vers 6h20. L’acci-
dent, survenu à la sortie du pont de
pierre, n’a fait que deux blessés lé-
gers, le conducteur de la fourgon-
nette et un voyageur du tram. En
revanche, le relèvement de la rame
déraillée aura nécessité l’interrup-
tion totale du trafic jusqu’aux alen-
tours de 12h30…
À 15km/h, il faut plus de 7m
pour que le tram s’arrête
en urgence
évoque le cas d’une rame roulant à la vitesse de 15km/h en zone
entre 10 et 20m devant lui, tout en focalisant sur un individu
paraît a priori imprévisible. À 15km/h, la rame parcourt 4,16m
2,9m/s
Michel BARBERON – Photorail – Ville & Transports
Tram contre voiture: la seconde
est le plus souvent responsable
de la collision.
H
ormis sur de rares tronçons
équipés d’une signalisa-
tion de cantonnement (cas
des tunnels où la visibilité
est réduite), la conduite d’un tram-
way s’effectue, par définition, en
marche à vue. On pourrait arguer
que c’est aussi finalement le cas au
volant d’un autobus, mais il y a
pourtant une différence fondamen-
tale entre ces deux modes: aux
commandes d’un tramway, l’antici-
pation tient un rôle bien plus pré-
gnant. À cela, deux raisons ma-
jeures: le mode ferroviaire, qui
n’offre qu’un seul degré de liberté,
reste prisonnier d’une trajectoire
prédéterminée (pas question d’évi-
ter un piéton en donnant un coup
de volant!), et les distances d’arrêt
sont beaucoup plus longues (consé-
quence physique du roulement
«acier sur acier»). Pour avoir le
temps de freiner avant de heurter
un obstacle potentiel qui pourtant
n’engageait pas encore le gabarit
de la voie quelques secondes au-
paravant, il faut donc anticiper l’en-
veloppe des déplacements
possibles que ledit obstacle
potentiel sera susceptible
d’avoir
(voir encadré en
page de gauche)
. La ques-
tion se pose avec une acuité
particulière en site partagé,
où le trafic automobile co-
habite avec le tram sur la
même chaussée, et plus en-
core dans les zones pié-
tonnes, où il partage la voi-
rie avec un genre d’obstacle
potentiel (le piéton) au com-
portement parfois très diffi-
cilement prédictible. Les
zones d’arrêt sont égale-
ment à considérer comme
particulièrement sensibles
en raison de la traversée in-
tempestive de piétons ou
de voyageurs au plus près,
devant ou derrière les
rames, avec un risque aggravé lors
de leur croisement, l’une pouvant
alors masquer l’autre. La stratégie
de conduite va donc se baser sur la
recherche permanente d’informa-
tions en portant successivement le
regard au loin dans l’axe de la voie,
au plus près dans le même axe, et
en opérant un balayage visuel laté-
ral dans un champ rapproché, tout
en demeurant réceptif à tous les
stimuli
extérieurs. Pour le conduc-
teur expérimenté, une telle prise
d’information requiert parfois moins
de 300 millisecondes. L’identifica-
tion d’un risque potentiel (avec un
temps de réaction légèrement infé-
rieur à la seconde), puis son analyse
et la décision finale qui doit en ré-
sulter (souvent de nature binaire, à
savoir «je freine» ou «je ne freine
pas»), s’opèrent dans un laps
de temps global qui varie d’une
seconde et demie à quelques se-
condes selon la proximité du
danger supposé. Pour évaluer la
dangerosité du risque, le conduc-
teur fait appel aux connaissances
qu’il a antérieurement mémorisées,
qu’elles proviennent de la forma-
tion reçue ou, surtout, de l’expé-
rience acquise. à partir d’un réfé-
rentiel de modèles issus de ses
propres observations, il sait ainsi
prédire les scénarios les plus pro-
bables, qu’il s’agisse du chemine-
Une stratégie de conduite basée sur la prise
d’informations et l’anticipation
Les galères du TVR de Caen
travers. Mardi 19mars, à Caen,
une rame du tram sur pneus a
type s’était produit le 21fé-
avant! Et il s’ajoute à une
longue suite de dysfonctionne-
la requête de Viacités, le syndicat mixte des transports en commun de l’ag-
en service du réseau, et le cinquième depuis 2008. Aussi Viacités a-t-il décidé
Les sites partagés et les zones
.
d’arrêt sont très sensibles car
.
les piétons ont un comportement
.
difficilement prédictible.
(c) C.Recoura / PHOTORAIL
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
Rapport sur l’accidentologie:
des collisions en baisse
Chaque année, le STRMTG (Syndicat technique des
remontées mécaniques et des transports guidés)
publie son rapport sur l’accidentologie des tram-
ways français, élaboré à partir des événements dé-
clarés par les exploitants, et qui viennent ainsi en-
richir sa base de données. Ce rapport intéresse
l’année n-2. Ainsi, le dernier document émis en date
du 24janvier 2013 analyse-t-il les événements arri-
vés en 2011 sur 22 agglomérations, qui totalisaient
alors 47 lignes «fer» et quatre lignes «pneu».
Sur l’année 2011, 1176 collisions avec des tiers ont
été enregistrées, faisant deux morts, 35 blessés
graves et 372 blessés légers (dont 73 voyageurs).
Ces collisions ont représenté 67% de l’ensemble
des événements déclarés, et 44% des victimes.
Celles impliquant des voitures particulières forment
la grande majorité (plus de 60% des cas), mais
celles avec des piétons génèrent une part quasi
équivalente de victimes. Depuis 2004, le nombre
de collisions aux 10000km est en baisse relative-
ment continue, ce qui semble encourageant. Lors
de leur premier mois d’exploitation, les nouveaux
réseaux connaissent invariablement un ratio triple
de celui d’agglomérations plus expérimentées, mais
les courbes représentatives se rejoignent en géné-
ral au bout de la première année. Les collisions
avec des tiers se produisent majoritairement au ni-
veau des ronds-points giratoires, l’autre configura-
tion à risque étant celle des intersections de type
«tourne-à-droite» ou «tourne-à-gauche». Par ail-
leurs, toujours en 2011, on a dénombré 522 acci-
dents de voyageurs, faisant sept blessés graves et
512 blessés légers. Il y a eu 409 chutes à l’intérieur
des rames, dont 320 (78%) sont dues à des frei-
nages d’urgence. Ces freinages d’urgence pro-
viennent, pour plus des trois quarts, d’actions de
conduite. Les deux principaux types d’événements
occasionnant des victimes sont, bien sûr, les colli-
sions avec des tiers et les accidents de voyageurs.
Toutefois, les collisions présentent à l’évidence une
gravité supérieure, puisqu’elles sont, à elles seules,
responsables des deux tués déplorés dans l’année,
et de 35 des 42 blessés graves recensés.
Parmi les événements (autres que collisions avec
des tiers et accidents de voyageurs) qui sont sur-
venus en 2011, on relève: un court-circuit dans un
coffret d’alimentation APS (alimentation par le sol)
suite à forte pluie ayant inondé la plateforme, pro-
voquant une déflagration et l’éjection brutale de la
plaque métallique de protection du coffret; un dé-
but d’incendie d’un bogie suite à blocage des freins
(dysfonctionnement d’une valve de surpression);
trois déraillements en ligne (franchissement d’un
signal fermé; erreur de télécommande d’aiguille et
passage consécutif en voie déviée à la vitesse de
voie directe; présence fortuite d’un potelet dans la
gorge d’un rail ayant entraîné le léger déport d’un
bogie intermédiaire sur trois interstations consé-
cutives, événement passé d’abord inaperçu du
conducteur et des voyageurs, mais qui s’est ag-
gravé au franchissement d’un appareil de voie avec
le heurt de plusieurs véhicules présents sur la
chaussée adjacente); un «déguidage» de tram sur
pneu, entraînant le heurt d’un muret, avec deux
voyageurs choqués; deux déraillements lors des
manœuvres de tiroir en terminus (dans un cas, à
cause d’un décollage d’aiguille non détecté et, dans
l’autre, d’une rupture d’entretoise); quatre dépas-
sements de fin de voie dus à un manque de vigi-
lance des conducteurs concernés; deux rattra-
pages; un nez à nez sur voie unique en mode
dégradé suite à l’erreur d’un opérateur du PCC; 21
heurts d’obstacles engageant le gabarit des voies;
et, enfin, 23 événements divers, parmi lesquels des
accrochages de ligne aérienne de contact (LAC) et
des actes de vandalisme.
Ph. H.
ment d’un piéton ou du comporte-
ment d’un automobiliste dans un
environnement donné. C’est donc
toute une gymnastique visuelle et
intellectuelle à laquelle le conduc-
teur de tramway doit se livrer en
permanence s’il ne veut pas déro-
ger un seul instant au sacro-saint
«comportement de sécurité» qui
lui est demandé. On ne s’étonnera
donc pas que le métier puisse être
ressenti paradoxalement comme
plus éprouvant que celui de
conducteur d’autobus, même si ce
dernier garde des spécificités
contraignantes, comme le recours
permanent aux rétroviseurs pour la
surveillance du gabarit.
Et pourtant le tramway est un mode
de transport plus sûr que l’autobus.
Le rapport annuel sur l’accidento-
logie des tramways français
(voir
encadré ci-dessous)
du STRMTG
(Syndicat technique des remontées
mécaniques et des transports gui-
dés) a en effet comparé l’acciden-
tologie des tramways à celle des
autobus sur huit réseaux qui ex-
ploitent les deux modes, au cours
de la période s’étendant de 2004 à
2011. Il en ressort que le nombre
d’événements aux 10000km (pour
l’essentiel, collisions avec des tiers
et accidents de voyageurs) reste si-
gnificativement plus élevé en mode
routier qu’en mode ferré. Pour l’an-
née 2011, on a dénombré 0,739
événement pour 10000km avec les
bus, contre 0,355 avec les trams.
LOC
Mégots et papiers enlaidissent les gares. Mais comment les aspirer sans enlever en même temps le bal-
last des voies? Erimis, une PME de l’lsère, a développé en collaboration avec la SNCF Air-Imis-61, une ma-
chine conçue pour ramasser tous les détritus (mégots, boîtes métalliques diverses, déchets organiques)
dont la densité est inférieure à celle du ballast. Cette machine, conduite par un opérateur en cabine, est
capable de nettoyer les voies préalablement consignées, depuis les quais de gare, par tous les temps, de
jour comme de nuit. Un système de pulvérisation permet de limiter la dispersion de la poussière. Un additif
désinfectant à cette aspersion limite les développements microbiens et bactériens dans la cuve de
stockage. Sécurité oblige, Air-Imis-61 est équipé d’un bras de nettoyage sécable en cas de collision, d’un
détecteur de bord de quai empêchant sa chute sur les voies, ainsi que d’un détecteur d’obstacle, placé sur
la buse de soufflage/aspiration.
Air-Imis-61
Aspirez les saletés, pas le ballast!
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
LOC
isponibilité de Lille Grand
Palais oblige, la 8
édition
du salon international de
l’industrie ferroviaire s’est
tenue cette fois du 26 au 28 mars,
soit un peu plus tôt dans l’année
que l’édition 2011. Salon rassem-
blant essentiellement des équipe-
mentiers, le Sifer a accueilli pour
la 2
fois un stand Alstom, seul
constructeur de matériel roulant
présent en tant que tel. Il se disait
qu’un autre constructeur, Bombar-
dier, avait initialement prévu un
espace avant d’annuler sa réserva-
tion, n’ayant pas remporté le mar-
ché de la modernisation du métro
automatique de Lille… Quoi qu’il
en soit, le matériel roulant a une
fois de plus brillé par son absence
à Lille, mais les visites techniques
dans les environs, chez Alstom ou
Eurotunnel, permettaient de com-
bler cette lacune.
Une tendance qui s’est confirmée
est le regroupement des industriels
régionaux sous forme de clusters:
à côté de Northern France
Rail (régions Nord-Pas-de-
Calais et Picardie, avec AIF et
i-Trans), qui est un peu le
cœur du Sifer depuis son ins-
tallation à Lille, il y a mainte-
nant dix ans, s’ajoutaient
cette année Neopolia Rail
Cluster (région Pays de la
Loire), MipyRail Innovation
(Midi-Pyrénées), ainsi que les
CCI Seine-et-Marne et Bour-
Enfin, on ne vient pas uni-
quement au Sifer pour les
stands, mais aussi pour y re-
trouver d’autres acteurs du
monde ferroviaire, ce salon
étant finalement «le rendez-
vous majeur de l’industrie fer-
roviaire internationale en
France», avec les venues, en-
tre autres, de Frédéric Cuvil-
lier, ministre délégué en
charge des transports (deux
fois!), de Guillaume Pepy,
président de la SNCF, ou de
Louis Nègre, président de la FIF.
4NRJ
Détecteur de tension
Réalisé par Sibille Fameca Electric et homologué par la SNCF, ce dé-
tecteur de tension a été spécifiquement développé pour la réalisation
en toute sécurité de la vérification d’absence de tension avant inter-
vention sur les installations électriques d’alimentation 1,5kV continu
du réseau ferré français. Ce dispositif fonctionne dans une gamme de
tensions nominales de 500 V à 3,6kV continu.
La Vie du Rail
– Mai 2013
�
Spécialiste des platelages en caoutchouc
pour les passages à niveau et traversées
de voies, Strail présentait sur un panneau
de voie prévu à cet effet quelques nou-
veautés.
Restons pour commencer dans le do-
maine de prédilection de Strail avec le
dispositif VéloStrail sans ornière: fini le
«piège» dans lequel tombent tôt ou
tard tous les cyclistes –mais aussi les
personnes en fauteuil roulant, remor-
quant une poussette ou une valise à
roulettes– lorsqu’ils sont confrontés au
franchissement d’une voie ferrée. Ici,
pas de gorge dans laquelle une roue
ou une roulette pourrait se coincer: la
continuité du plan est totale entre la chaussée et la surface du champignon de rail. Ce
n’est qu’au moment du passage du train que les boudins des roues de ce dernier écrasent
la partie du platelage à l’intérieur des champignons de rail. Une fois le train passé, le pla-
telage reprend sa forme! Un bémol cependant: cet équipement est destiné, en version
standard, à des voies ferrées limitées à 80km/h maximum.
Autre nouveauté présentée par Strail: l’absorbeur de bruits et vibrations ferroviaires Strai-
lastic_A 300, qui se fixe directement à la source de ces nuisances, c’est-à-dire le long des
rails. Le montage et le démontage s’effectuent facilement, au moyen de fixations inox.
Strail
Sécurité et silence
autour des voies
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
es vingt premiers véhicules de la ligne de Cerdagne
(10automotrices à voyageurs et 10fourgons automo-
teurs) sont dotés d’un système permettant le démar-
rage automatique et la marche en unités multiples.
Chaque automotrice est équipée de quatre moteurs
traction, fournis par la Société alsacienne de constructions mé-
caniques (SACM). Mais ces derniers, manquant de fiabilité, sont
rapidement remplacés, en 1922, par du matériel Thomson TH
540 autoventilé, d’une puissance unitaire de 75 CV continu.
D’un point de vue mécanique, les moteurs sont suspendus par
le nez, sans aucun ressort. Le nez du moteur repose directe-
ment sur une plaque d’appui fixée sur la traverse centrale du
bogie, sans aucune liaison élastique pour amortir les chocs; sa
course est simplement limitée par un étrier. Si ce dispositif très
rustique n’a pas d’influence sur la tenue des engrenages, il en
a toutefois sur le confort: un voyageur non averti serait tenté
d’incriminer la qualité de la voie…
Le matériel de traction
Un châssis à longerons métalliques entretoisé supporte une
caisse à armature en bois, habillée extérieurement de métal.
Les bogies sont constitués de deux longerons en tôle décou-
pée, deux traverses de tête sous forme de profilés en fer en U
et deux traverses de même profil pour recevoir la crapaudine du
pivot. Le tout est solidement assemblé par des goussets et des
cornières. Le châssis de bogie repose, par l’intermédiaire de
quatre ressorts à lames, sur deux essieux distants de 2m. Ces
derniers sont équipés de roues de 0,95m de diamètre (mesu-
rées à la table de roulement). Sur chaque bogie, deux moteurs
TH 540 entraînent chacun leur essieu respectif au moyen d’un
pignon d’acier forgé engrenant une roue dentée en acier coulé,
elle-même calée sur l’essieu. Sur une même automotrice, les
de la Cerdagne présente une particularité: c’est le plus
ancien matériel en service de la SNCF puisqu’il est cen-
Le matériel
de Cerdagne
Juillet 2007, montée au col Rigot d’un convoi Villefranche –
Latour du début de l’après-midi.
La Vie du Rail
– Mai 2013
�
Les fourgons automoteurs comportent quatre moteurs couplés
en permanence en série parallèles; il n’y a qu’un seul câblage,
et le moteur de 50CV chacun est bobiné pour la moitié de la
tension de ligne. En plus des crans de marche en plein champ,
il existe 2 crans de shuntage. Équipées du même système
Sprague à contacteurs électromagnétiques à l’origine, les
E ABDe et E De sont compatibles et peuvent former des trains
d’unités multiples contrôlés par la motrice de tête.
La caisse est formée de panneaux de bois à ossature métal-
lique. L’intérieur forme un vaste fourgon d’une capacité de 8t,
accessible par des portes latérales coulissantes. À chaque bout
de caisse, une porte permet l’intercommunication avec d’au-
tres véhicules de la même série ou avec les automotrices. Le
début des années 1950 ayant marqué le déclin du trafic mar-
chandises, le parc, largement surdimensionné, permet de reti-
rer ces engins de l’inventaire.
Les Zdy 308 et 309 sont aménagés en UM chasse-neige accou-
plés en permanence dès 1954. La transformation a été réalisée
aux ateliers de Villefranche. Depuis décembre 1956, ils sont re-
numérotés ZDq 201 et 202. L’étrave montée sur la Z 202 est bien
plus grande et permet de franchir des murs de neige d’un mè-
tre de hauteur. Des phares en été mis en place, les faces avant
ont été tôlées, transformations réalisées par le dépôt de Ville-
franche. Un rapport de transmission spécial permet le fonction-
nement à allure réduite durant les opérations de déneigement.
Longtemps garés l’hiver à Font-Romeu, les éléments Z201/202
sont de nos jours garés en saison hivernale à Mont-Louis; ils
assurent, avant les premiers trains matinaux, un balayage préa-
lable de la partie haute de la ligne, généralement situé entre
Sauto et Estavar. Au cours des hivers les plus rudes, le chasse-
neige peut rencontrer près de 1,5m de neige, voire des
congères pouvant atteindre jusqu’à trois mètres, notamment
dans le secteur de Bolquère et de part et d’autre du col Rigat.
Il était question, à une époque, de moderniser ces engins en au-
tomotrices, projet non retenu faute du financement nécessaire.
Les Z 201/202 doivent être retirés du service à la fin de l’hiver
2009 pour être remplacés par un engin polyvalent à traction
thermique (débroussaillage, grue…).
Le type Z 150
La Z150 est conçue par la société helvétique Stadler sur un
concept innovant de véhicule à plancher surbaissé pour voie
métrique élaboré à l’attention du groupe suisse OSST, sous le
nom Be 2/6. Il est ensuite décliné en différentes versions grâce
à la construction modulaire. On retrouvera des variantes de ce
matériel à Nuria-Montserrat (Chemin de fer de Catalogne,
FGC), dans les Chemins de fer du Jura Mont (CJ) et sur Saint-
Gervais – Vallorcine. Pour la réalisation de ce projet, Stadler
Bussnang AG a collaboré avec Alusuisse Road&Rail AG Zurich
(AR&R) pour la caisse extrême en aluminium, et avec Bombar-
1. Vue d’ensemble des différents éléments de garnissage
d’une automotrice.
2. Pose d’un toit en métal sur une automotrice à l’aide
d’un pontroulant.
3. Après grenaillage, sous-couche de peinture antirouille
et obturation des parties vitrées, la caisse
de l’automotrice vient de revêtir sa couleur jaune
jonquille.
4. Préparation de l’automotrice à l’étape de peinture.
5. Déshabillage de la caisse du châssis de la remorque
Zr 20003 aux ateliers de Béziers, en 1985.
6.Bel alignement d’arceau et de cloisons transversales lors
de la transformation en cours. (Photos P. Pelletier)
La Vie du Rail
– Mai 2013
�
L’accès aux espaces intérieurs se fait par des portes lou-
voyantes-coulissantes de 1300mm. Le conducteur commande
leur fermeture automatique à l’aide d’un nouvel accessoire en
Cerdagne: deux rétroviseurs. Ces portes à commande pneu-
matique sont munies d’une sécurité anti-pincement. Les pla-
tesformes sont équipées pour une utilisation multifonction-
nelle, avec strapontins ou dégagement pour le transport des
handicapés, des vélos, des poussettes et des skis. On trouve
à proximité de la plateforme des toilettes à rétention et à re-
jet différé. Dans cette automotrice entièrement dédiée à la
classe, l’agencement intérieur des deux caisses est iden-
tique. En été, l’installation de la climatisation assure un bon
refroidissement de l’air des compartiments voyageurs avec
de l’air extérieur aspiré au-dessus des accès et insufflé, séché
et refroidi, dans les compartiments à travers des perforations
au plafond.
L’annonce des arrêts est effectuée au moyen de panneaux lu-
mineux. Un afficheur lumineux indique dans chaque voiture
le nom de la prochaine gare. L’enregistrement de la vitesse
est réalisé par le Mesta. La veille automatique est assurée par
un automate de type Seractec Tras 1000. La Z 150 est munie de
la radio sol-train, d’équipements de sécurité SNCF.
Les Z 150 ne peuvent être couplées qu’entre elles, offrant ainsi
une capacité de 172 places. Lors d’un éventuel incident en
ligne, la Z 150 peut être rapatriée par trois Z 100 encadrant la
Z 150 pour respecter les règles de freinage. Un attelage de
secours a été confectionné pour être attelé à une Z 100 par
l’intermédiaire d’un wagon de secours permettant de faire la
jonction avec les différents attelages (BSI et Leduc-Lambert).
Le matériel –
Les remorques
Midi Zr 20001 à 20004
Initialement, le parc cerdan est équipé des voitures Midi ABDe
1 à 10, avec en option quatre voitures livrées par la suite. Deux
frotteurs sont installés sur les bogies de la remorque, en quin-
conce, à chaque extrémité, qui assurent l’éclairage et le chauf-
fage. Les aménagements d’origine offrent successivement: un
compartiment à bagages de 2000kg; cinq travées de 2
classe
réparties de part et d’autre d’une plateforme d’accès centrale
(40places assises sur banquette en bois et 10 debout); une tra-
vée de 1
classe (8 places avec sièges couverts de drap); et
une petite loge pouvant être occupée par un agent garde-frein.
Dès 1912, le trafic étant en pleine expansion, les remorques à
voyageurs ABDe 1 à 4 sont transformées en automotrices
E ABDe 11 à 14 par l’atelier de Villefranche, suivies en 1921 par
les quatre autres. En même temps, les ABDe 9 et 10 sont mo-
difiées: la capacité d’accueil en 1
classe est augmentée afin
d’assurer un service de luxe Villefranche – Font-Romeu pour les
Matériel moteur
Matériel roulant
Z 100
Z 150Z 201 et Z 202
20030 à20023, 20036 à
Longueur hors
Z102 à 109: 14904
31182
11284
10500
13370
14384
tout en mm
Z 111 à 118: 14384
Largeur en mm
2680
2600
2680
2800
2500
2680
Hauteur
3342
3727
3280
2450
3342
Capacité
Places assises
Strapontins
Bogie moteur
diamètre de roue
neuve en mm
Empattement
2000
2540
2000
1400
1400
2000
des essieux en mm
Vitesse max
en km/h
Puissance nominale
en kW
Masse en tonnes
14.5
Date de mise
en service
À l’inventaire
Z151 152
à 20004
Vitesse maximale de la ligne : 50 km/h
Inventaire et caractéristiques du parc de la ligne Villefranche – Latour-de-Carol au 1
janvier 2008
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
passagers en correspondance avec l’express de Paris. Pour rem-
placer les ABDe 5 à 8, la compagnie du Midi rachète des re-
morques à bogies provenant de la Société des Chemins de fer
économiques/Réseau du nord. Tout le matériel est muni d’une
ligne de train pour commander les unités multiples et l’éclairage
des remorques.
Les remorques (ex-ABDe 9 et 10) 21 et 22 PO Midi sont radiées
en 1957. Leur caisse est alors démolie, tandis que leur châssis
est conservé sous la forme de wagons plats renumérotés ZRJQ-
20381 et 20382. En 1963, le parc subit une modernisation com-
parable à celle du reste des engins de Cerdagne.
Voitures découvertes Zr 20030 à 20034
Ces cinq voitures ouvertes, appelées à l’époque «Buffalo»,
ont été livrées en 1912, pour être incorporées aux trains de
voyageurs lors de la saison estivale. Chaque voiture se com-
pose d’une caisse en bois tôlée aménagée en six travées de
banquettes transversale en bois et accessible par des por-
tières latérales munies de marchepieds. L’ensemble dispose de
59 places, la 60
devant être occupée par le serre-freins. L’en-
semble de la voiture est couvert d’une toiture légère, démunie
de vitre mais équipé de rideau pare-soleil. Utilisables unique-
ment à la belle saison, ces voitures sont amputées de leur toi-
ture (en mai 1949 pour la Cye 34, en mai 1950 pour la Cye 35),
sans doute pour réduire les frais d’entretien tout en améliorant
la visibilité. Ce nouvel agencement leur vaudra le surnom de
«barques» ou «baignoires». Depuis, ces barques sont en-
trées dans la légende du Train jaune de Cerdagne, la clien-
tèle appréciant toujours leur caractère panoramique.
Néanmoins, les trois premières unités de la série seront trans-
formées en wagons plats de grande longueur (ex-ZRCy) 20030,
20031 et 20032 en ZRJQ 20383 (1957), 20384 (1958) et 20385 en
(1958). Cette transformation permettra de transporter, jusqu’en
1974, de grandes pièces destinées aux installations hydro-
électriques. Devant le succès des barques, la SNCF décide
de les reconstruire sous cette forme. Cette opération est me-
née par l’atelier de Nîmes-Courbessac, atelier directeur des
wagons marchandises de la ligne de Cerdagne. C’est ainsi
que, quelques mois plus tard, les voitures sont de nouveau
opérationnelles sur la ligne, sous les numéros ZRBq 20030 à
20032. Leur caisse se distingue du type d’origine par un re-
vêtement en frise de bois, limitant ainsi leur tare à 9,5t.
Nord Zr 20023 et 20024/20036 à 20039
Après son prolongement jusqu’à Latour-de-Carol, la ligne
connaît un nouvel essor. Le parc n’est pas suffisant, car les 14 re-
morques ne comportent plus que 6éléments, à la suite de la
transformation de huit d’entre elles en automotrices.
En 1936, le PO-Midi achète six voitures «Nord» à la Société
générale des Chemins de fer économiques du réseau du Nord
(SE). Ces voitures tranchent par leur plateforme ouverte et leur
allure particulière de type «Far West». Les deux premières
sont expédiées d’Esquelbecq (entre Dunkerque et Hazebrouck),
le 13janvier 1937 à Villefranche, et les quatre autres suivent le
16 janvier. À leur arrivée, elles sont rapidement équipées du
frein à air comprimé, de l’attelage semi-automatique Leduc-
Lambert et du frotteur électrique pour l’alimentation des
circuits de chauffage et d’éclairage. Contrairement aux autres
voitures de Cerdagne, les «Nord» disposent de deux étages de
suspension avec traverse danseuse. Cette technique a l’avan-
tage de moins fatiguer la voie et les voyageurs, notamment lors
des entrées en courbe. Avec leur caisse en bois et leurs plate-
formes d’extrémité ouvertes, ces voitures sont caractéristiques
des chemins de fer secondaires du début du XX
siècle.
Louis (mars2013).
NOUVEAUTÉ
Collection Vidéo Tram n°4
Les Tramways d’aujourd’hui en France n°1:
Angers – Le Mans – Dijon
Depuis sa réapparition à Nantes en 1985,
le tramway connaît un essor exceptionnel
dans les grandes agglomérations
françaises. Ce premier DVD de la
collection présente trois tramways parmi
les plus récents: LeMans, Angers
et Dijon, mis en service respectivement
en 2007, 2011 et 2012.
Un film de Fabrice Lanoue de 70 minutes.
Réf.: 328642
Les Machines à vapeur
Jean-Paul Delaby
D’une façon claire, simple et pratique,
Jean-Paul Delaby retrace l’histoire de
cette formidable source d’énergie dont
la découverte puis la maîtrise ont permis
aux hommes de développer des machines
de plus en plus puissantes et sûres.
70 pages.
Réf.: 121 212
Un siècle de trains
Cet ouvrage permet de se plonger
dans l’histoire ferroviaire en France,
de la première locomotive de Marc
Seguin, en 1829, au TGV d’aujourd’hui.
Format 230 x 300mm. 176 pages,
350 illustrations.
Réf.: 121 160
4.
La Saga des locomotives
BB «Jacquemin»
BB 9200, 9300, 16000, 25100 et
25200 et leurs cousines
Le bogie moteur sans pivot avec
transmission à arbre creux, mis au point
dès 1954 pour les prototypes BB 9003-
9004 puis les «fers à repasser»
monophasés BB 12000 et 13000, a fait
passer à la postérité le nom de son
concepteur: André Jacquemin. De 1957 à
1977, le groupement MTE construisit
359 locomotives dotées d’une caisse
similaire et de ce type de bogies: elles
furent souvent désignées comme la
«génération Jacquemin». Durée: 85 mn.
Réf.: 328 640
5.
Collection Locovidéo n°18:
Les X 2800. Une carrière exemplaire.
Durée 1 heure 30
Collection Locovidéo n°19:
Les X 2800. Tourisme et patrimoine.
Durée 1 heure 20
Pendant plus de cinquante ans,
les autorails unifiés de 825 chevaux,
série X 2800 de la SNCF, ont sillonné une
grande partie du territoire. Une vingtaine
d’exemplaires ont été préservés de la
démolition.
Réf.: 328 641
6.
Coffret TSO (Trix)
Ce coffret en série limitée comprend une
locomotive diesel de type allemand ainsi
qu’un wagon plat et un couvert. Le tout
dans la livrée d’origine de la société avec
le logo TSO. Ce modèle est éclairé en feux
rouges et feux blancs. Échelle: 1/160.
Réf.: 230 094
La Vie du Rail
– Mai 2013
La boutique
159,
99
29,
95
au lieu de 179
4.
5.
6.
A
Lazare,
le restau-
rant qu’il s’apprête à
ouvrir dans la grande gare
parisienne, voudrait-il res-
susciter l’esprit des fameux
buffets de gare d’antan?
Éric Frechon, trois étoiles au
Michelin, virtuose qui di-
rige, au cœur du faubourg
Saint-Honoré, les pianos de
L’Épicure
au cœur du très
luxueux hôtel
, se ré-
crie:
« Pas du tout. Je veux
inventer quelque chose d’au-
tre. Je veux en faire, de 7 h du
matin à minuit, un lieu d’es-
prit contemporain, un trait
d’union entre la ville et une
des gares les plus modernes
d’Europe aujourd’hui. »
Il était resté sur l’image
sépia, poussiéreuse, de la
vieillotte Saint-Lazare.
« Quand Gares & Connexions
m’a fait découvrir sa méta-
morphose complète qui
concilie la préservation du
monument historique et une
architecture moderne lumi-
neuse, j’ai été séduit. Avec ses
belles galeries marchandes, la
gare est aujourd’hui capable
�
La Vie du Rail
– Mai 2013
C’est Saint-Lazare qu’Éric Frechon a choisie pour y implanter son nouveau
restaurant. Il faut dire que la gare et le quartier ne manquent pas d’atouts pour
séduire ce chef étoilé en quête d’innovation. Chez «Lazare», la carte mettra en œuvre
des produits simples, elle sera généreuse, le service sera continu. Et les prix contenus.
Tout peut encore évoluer avant l’ouverture, en septembre, du restaurant qui ne devra
pas grand-chose aux buffets de gare d’antan.
Gastronomie à Saint-Lazare.
Éric Frechon,
chef de gare trois étoiles
PORTRAIT
« Un buffet de gare,
trop souvent c’est grand,
impersonnel, c’est froid.
Je veux du chaud ».
Éric Frechon
d’attirer autant les voyageurs
que ceux qui travaillent dans
le quartier. »
Un quartier qui est tradi-
tionnellement un secteur de
bureaux et celui des grands
magasins. Et quand on lui
dit que la récente installa-
tion d’entreprises comme
Google, Apple, Free, eBay,
Deezer ou encore du fa-
meux site de rencontres sur
Internet, Meetic, est en train
de le transformer en vérita-
ble e-quartier de la capitale,
le grand sourire d’Éric Fre-
chon s’élargit encore. Et
puis le soir, il compte bien
sur les spectateurs des théâ-
tres voisins et même, un
peu plus loin, de l’opéra
Garnier. Sans parler des
clients de l’hôtel
Concorde
qui n’auront que deux pas à
faire pour se retrouver di-
rectement chez
Lazare
Un lieu idéal donc, selon
Éric Frechon, pour élargir
sa clientèle. La démocrati-
ser aussi. Car il entend évi-
demment pratiquer gare
Saint-Lazare des prix plus
accessibles au commun des
gourmets. Une fourchette
pour l’addition?
« Large, ré-
pond-il. De 8euros (le casse-
croûte) à 50 environ (pour un
menu complet entrée-plat-
dessert) ».
Et il a déjà une idée de la
carte?
«Oui. Au
Bristol,
met en œuvre la truffe, le ho-
mard, des produits hors de
prix. Ici, le chef que je vais ins-
taller va travailler par exem-
ple un poisson ultra frais, le
poulet rôti, le pot-au-feu »
poursuit l’étoilé dont l’art
est de renouveler tout en fi-
nesse et en invention la
grande tradition française.
Et de faire d’abord tout sim-
plement la promesse des
meilleurs sandwichs qui
soient.
« Des produits vrais et prépa-
rés devant la clientèle »
précise-t-il. Ici, en effet, la
cuisine sera transparente,
ouverte sur la salle mais
aussi visible de l’extérieur,
côté parvis. On accédera en
effet chez Lazare aussi bien
par la galerie intérieure du
rez-de-chaussée que par la
façade de la gare. Une place
plus enviable que celle de
l’ancien buffet
Frantour,
triste
Alizée,
où ne soufflait
pas la moindre brise d’es-
prit culinaire et qui donnait
sur la rue d’Amsterdam.
Une place aujourd’hui oc-
cupée par un
Starbucks
Café
« On servira toute la
La Vie du Rail
– Mai 2013
�
La Vie du Rail.
Pour-
quoi avoir voulu un
grand chef à Saint-
Lazare?
Rachel Picard.
avions la volonté de
proposer quelque chose
qui sorte de l’ordinaire,
qui renforce l’identité
de Saint-Lazare. Une
gare, c’est le quotidien.
Nous voulions offrir la
possibilité de mettre de
la qualité dans ce quo-
tidien. Et l’arrivée d’Éric
Frechon va compléter
un dispositif en matière de restauration qui propose
déjà aussi bien de la vente à emporter que des pro-
duits frais, des cuisines du monde…
LVDR.
Comment s’y prend-on pour attirer ici un
chef étoilé?
R. P.
Ah! ça, secret du chef. Sérieusement, c’est
comme toujours une histoire de rencontres. Mais Éric
Frechon, lui, sait bien que la clientèle, il faut se met-
tre sur son chemin. Saint-Lazare voit passer 450000
personnes par jour. Et cette gare est évidemment un
lieu historique attirant. Au-delà, un tel restaurant, une
telle enseigne, devient aussi une destination en soi
pour tout le quartier.
LVDR.
Éric Frechon va occuper le dernier espace
encore disponible dans les galeries marchandes? Il
assure qu’il tient beaucoup à faire de
Lazare
lieu harmonieux, un lieu d’échanges.
R. P.
C’était le dernier espace disponible à ce niveau.
Il en reste encore quelques-uns ici ou là. Sa situation
est particulièrement intéressante, d’accès facile de l’ex-
térieur de la gare comme de l’intérieur. C’est un très
bel endroit donnant directement sur le parvis dont le
réaménagement total est en cours. Quant à l’esprit du
lieu, le projet d’Éric Frechon correspond tout à fait à
l’esprit qui a présidé au projet de la nouvelle Saint-
Lazare. Le service continu de 7 h à minuit, son choix
de faire de grandes tables d’hôtes où l’on peut se cô-
toyer s’inscrit dans cette volonté commune de créer un
lieu de vie chaleureux, un lieu de bonnes rencontres.
Propos recueillis par Chantal BLANDIN
Trois questions à
Rachel Picard,
directrice
générale de Gares & Connexions
Rachel Picard.
teaux, la mairie de Nérac –
souhaitaient que nous puis-
sions attendre la création du
Grand Albret en 2016 et la
mise en place d’une déléga-
tion de service public avant
d’entreprendre ces grands tra-
vaux. Mais cette situation fait
peser de trop lourdes respon-
sabilités sur le TTA dans son
exploitation et ne lui donne
pas la visibilité nécessaire à la
poursuite de l’exploitation.»
Cette année, Francis
Combes devait entrepren-
dre une remise à niveau du
matériel, après neuf ans de
circulation et plus de
70000km effectués. Il de-
vait également créer une
deuxième voiture voya-
geurs, devenue indispensa-
ble car
«en août, faute de
place, nous laissions 800 à
1000 personnes sur le
quai… Mais la convention
provisoire de 3 ans ne me per-
met pas d’envisager l’amor-
tissement de ces frais.»
Fran-
cis Combes a donc dû se
résoudre à tourner la page
et à accepter la perte de son
entreprise.
«C’est avec tris-
tesse et amertume que j’ai dé-
cidé d’arrêter, et définitive-
ment, l’exploitation du train»
déclare-t-il. Il remercie
«l’ensemble des personnes et
des partenaires qui m’ont fait
confiance. Je suis désolé de
cette fin.»
Il a mis en vente
le matériel, les draisines et
les voitures et est en contact
avec d’autres réseaux tou-
ristiques. Le Lot-et Garonne
a perdu un de ses fleurons
touristiques majeurs.
Anne JEANTET-LECLERC
La Vie du Rail
– Mai 2013
�
Inventé en 1903 par
les frères Lumière,
l’autochrome, diapositive
sur plaque de verre,
constitua le premier
procédé photographique
couleurs accessible
au grand public. Dès lors,
la Normandie, terre rêvée
des artistes pour sa
lumière et ses ciels
changeants, fut une région
largement explorée par les
photographes professionnels et amateurs, comme
le prouve l’exposition
En couleurs et en lumière,
proposée au Musée
de Normandie à Caen:
150 plaques inédites
montrent des paysages,
monuments, portraits
et scènes de genre
immortalisés pour la
première fois en couleurs…
Issues de prestigieuses
collections publiques
et privées, elles illustrent
les liens étroits entre
photographie couleur,
impressionnisme et néo-impressionnisme.
A. J.-L.
Jusqu’au 29septembre.
Rens.: 0231304760.
Ça se passe en ce moment. La photographie en couleurs pour tous
La Vie du Rail
– Mai 2013
Dans la partie moderne de cette
gare, j’achète quelques cartes pos-
tales à envoyer avant le départ du
train. Celui-ci n’est pas encore à quai.
Je me rends quand même sous la
grande marquise et vois la longue
rame gris et bleu manœuvrer sur la
voie A. Je prends place dans ma
voiture encore peu remplie et me
demande combien de personnes
effectueront le trajet complet, soit
plus de 800km, en 6heures 35…
Pour commencer, le paysage est
grandiose, mais les sommets ennei-
gés, à gauche dans le sens de la
marche, sont cachés par la chape de
plomb des nuages qui vont m’ac-
compagner tout au long du voyage…
Un aéroport. Beaucoup d’avions… en
morceaux! Tels des jouets cassés
aux couleurs vives, DC-9, Airbus
A310 et autres Boeing 737 sont en-
tassés sur le terrain. Plus étonnant:
de gigantesques A340, certains ap-
paremment tout neufs, sont alignés.
Attendent-ils des jours meilleurs ou
le même sort que leurs aînés?
Après le cimetière des avions, revoici
quelques minutes de paysages bu-
coliques, puis une gare aux grandes
dimensions. Sous une forêt de caté-
naires aussi peu légères que le nom
de cette ville, les voies se multiplient
– une vingtaine, largement. Plein de
trains de nuit, sont garés sur ce large
faisceau doté de pylônes d’avant-
guerre et d’un petit centre de main-
tenance visiblement moderne. Les
pèlerins montent en nombre et mon
train est maintenant plein.
Nous suivons de très près un cours
d’eau, gonflé par la fonte des neiges
et la pluie, derrière lequel les
champs et les fermes alternent avec
des terrains de rugby et des centres
commerciaux, sur fond de mon-
tagnes. L’arrêt suivant est marqué
dans une ville où sont nées deux dy-
nasties royales. Après avoir quitté
la gare, nous passons d’ailleurs sous
la silhouette cubique et massive d’un
château blanc à donjon rouge.
Les sommets enneigés s’éloignent
lentement. Il pleut maintenant. Nous
passons sans arrêt dans une localité
jadis célèbre pour son gaz, à mi-che-
min avant le prochain arrêt. Dans une
atmosphère sombre et humide, nous
quittons le cours d’eau descendu des
montagnes et gagnons en trois
quarts d’heure un autre fleuve, dé-
bordant d’eau. « D’eaux », c’est d’ail-
leurs ce que signifie le nom de cette
ville, où nous marquons notre avant-
dernier arrêt l’arrivée.
Il fait maintenant presque nuit. Et
toujours sous la pluie. « La plus
grande forêt du continent » est une
énorme déception! Je croyais que je
verrais s’aligner des pins par mil-
liers. Perdu! Il y en a bien quelques-
uns, mais le long de cette grande
ligne droite propice aux records de
vitesse, le paysage ressemble à n’im-
porte quel coin de campagne, avec
ses champs irrigués, ses pylônes
électriques, ses fossés, ses herbes
jaunâtres… De toute façon, il fait nuit,
maintenant. Nous marquons déjà le
dernier arrêt avant l’arrivée, dans
une grande gare que nous quittons
pour longer un grand viaduc métal-
lique aujourd’hui fermé, après avoir
été indispensable pendant 148 ans.
Plus que trois heures et quart à fon-
cer dans la nuit avant d’arriver…
À vous
�
Voyage entre les lignes
Nuages de plomb
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges.
�
D’abord,
suivant à la trace un
facétieux voyageur
qui jalonne d’indices
le récit de son
parcours en train, à
vous de reconstituer
de gare en gare,
de ligne en ligne,
l’itinéraire qui
l’entraîne à travers
l’Europe.
�
Puis nous vous
invitons à identifier
une photo. Trois
possibilités vous sont
proposées, parmi
lesquelles la plus
proche de la réalité
n’est pas forcément
la plus attendue.
�
Enfin, une série
de questions
pour lesquelles
vous devrez cocher
la bonne parmi trois
réponses possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez
votre chemin de fer
sur le bout des
doigts ou enrichir
vos connaissances.
Vous séchez
complètement?
Vous avez
des doutes?
RÉPONSES PAGE98
Rédaction
Patrick LAVAL
RENDEZ-VOUS
�
Volgelsheim (Haut-Rhin)
Pour ses 30 ans et les 100 ans de la 020
Cockerill et de la 141 TB 424, le CFTR
rassemble des modèles réduits ferro-
vaires, dont un réseau en 7 pouces 1/4
à vapeur vive, des exposants d’autres
associations ferroviaires: la rue de la
Gare accueillera 7 vieilles voitures et des
vieux camions de collection. Les
Picasso
de l’association Bourgogne Franche
Comté seront présents en gare de Vol-
gelsheim et l’après midi il y aura deux
allers et retours en train vapeur entre la
gare de Volgelsheim et le dépôt du
CFTR. Le
dimanche 5 mai
de 10 à 18h.
Rens. : 06 83 36 36 65.
�
Lac de Rillé (Touraine)
Festival Belle Époque, les
vendredi 10
samedi 11
et
dimanche 12 mai
, circu-
lation de locomotives à vapeur venues
de tous les coins de France, mise en va-
leur des vieux métiers et coutumes tou-
rangeaux du siècle dernier, démonstra-
tion de danses folkloriques, exposition
de modélisme ferroviaire… organisé par
l’Association du chemin de fer de Rillé.
Pass journée adulte à 8
, 4 à 16 ans
ou famille de 5 pers. et + à 5
, gratuit
-4 ans
Rens. : www.festivaltrainrille.fr
�
Soyons (Ardèche)
Le
samedi 25
et
dimanche 26 mai
, ren-
contres annuelles des voies de 45 mm.
Accès au réseau pour les modèles, en
alternance suivant compatibilité tech-
nique, circulation des trains au crépus-
cule… Attention, nombre de places li-
mité.
Rens. : 04 75 60 96 58, 07min@free.fr
www.ardeche-miniatures.com
�
Marquette-lez-Lille (Nord)
Dans le cadre de la manifestation Deûle
en fête, une formule nostalgie aura lieu
le
1
er
juin
. Elle regroupera trois modes
de transport: bateau, bus et tramway.
À cette occasion, l’Amitram mettra pro-
bablement un ancien Mongy en circu-
lation. Tarif : 5
(gratuit -2 ans)
Rens. : 06 23 53 90 99.
CIRCULATIONS
�
Promenade dans la vallée de
l’Ouche avec le CFVO
Le Chemin de Fer de la Vallée de l’Ouche
(CFVO) célèbre, le
dimanche 5 mai
croisement des lignes PLM et du Tacot
du début du XX
siècle. Au programme :
promenades en train à vapeur (locomo-
tives d’époque) dans la Haute Vallée de
l’Ouche, visite du Musée de la gare de
Bligny (dont le sujet est le PLM et le Ta-
cot), dédicace du livre
Histoire des che-
mins de fer départementaux de la Côte d’Or
par Yves Artur, coauteur, vente d’anciens
tickets du Tacot datant de 1890 à 1934.
Renseignement : info.cfvo@gmail.com,
http://cfvo.blogspot.com et www.che-
mindefervalleedelouche.blogspot.com.
La 241 P 17 reprend du service
Les travaux de remise en état de la chau-
dière terminés, l’épreuve décennale est
validée, tous les signaux sont au vert
pour que la 241 P 17 reprenne du ser-
vice. Le
5 mai
a lieu un voyage inaugu-
ral entre Le Creusot et Nevers et le
26mai
, la 241 effectuera un voyage pour
Besançon avec visite de la Citadelle.
Rens. : www.train-vapeur.fr.
Le MTVS rouvre ses portes
Le
dimanche 5 mai
, de14h30 à 18h,
première circulation du train à vapeur
agrémentée d’une exposition de motos
anciennes. Le train ne circule plus les
jours fériés mais uniquement les pre-
mier et troisième dimanches du mois
(de mai à septembre) et le premier
week-end d’octobre. Gare de Valmon-
dois à Butry-sur-Oise.
Rens. : 01 34 73 04 40.
www.musee-mtvs.com
MTVS, mairie de Butry, 95430 Butry-
sur-Oise
Sur les traces du Mistral
À l’occasion de leur 40
anniversaire,
l’association les Amis du rail du Forez
(ARF) fait revivre le temps d’une jour-
née le Mistral. Le
dimanche 2 juin
CC6570 effectuera le trajet Saint-
Étienne – Lyon – Dijon – Les Laumes –
Saint-Étienne, avec possibilité de mon-
ter dans le train à Saint-Étienne, Saint-
Chamond, Rive-de-Gier, Givors et
Lyon-Perrache.
Rens. : 06 47 51 70 70 ou
arforez@cegetel.net
Balade en vieux tramway
Le seul réseau indépendant à faire rou-
ler d’anciens tramways se trouve à Mar-
quette (Nord). Tous les dimanches de
la belle saison, l’Amitram fait circuler le
long des rives de la Deûle d’anciens
tramways qu’elle restaure. L’exploitation
a lieu jusqu’au
29 septembre
. Adultes
4,50
et 1
pour les enfants de 4 à
12 ans accompagnés. Autre forfait avec
la visite conjointe du musée du jouet.
Possibilités d’autres dates et de tarifs
pour groupes et scolaires.
Rens. : 03 20 38 84 21.
XPOSITIONDEMODÉLISME
FERROVIAIRE
Perpignan (Pyrénées
Orientales)
Le Modélisme rail Catalan (UAICF) ou-
vre ses portes le
samedi 25
et le
di-
manche 26 mai
. Le réseau fixe et une
partie du réseau modulaire seront ani-
més et des objets ferroviaires seront pré-
sentés. De 10 à 12h et de 14 à 18h à l’Es-
pace Chefdebien, 1 rue des Usines.
Rens. : 06 82 19 83 95.
mrc-perpirail@orange.fr
Expo/bourse
Beuvry-la-Forêt (59)
Organisé par Les Chtis Débrouillards
Beuvrygeois, exposition, concours,
bourse, à la salle polyvalente Albert Ric-
quier (rue de l’Ancienne Poste).
Samedi
de 14 à 18h et
dimanche 19 mai
de 9 à 18h. Entrée à 1,50
, gratuit
-12ans.
Rens. : http://chtisdebrouillards.beuvry.fr
La Vie du Rail
– Mai 2013
Pour figurer dans
l’agenda de
La Vie du Rail 01 49 70 12 45.
jose.delattre@laviedurail.com
AGENDA
Croisière ferroviaire aux
USA
En association avec Discovery-
Trains, la FACS organise deux
voyages en un aux États-Unis. Un
du
4 au 13 septembre
(de Chi-
cago au Colorado, suivi pour ceux
qui le souhaitent d’une prolonga-
tion jusqu’au
20 septembre
vers
la Californie), avec comme d’ha-
bitude un groupe passion et un
groupe découverte.
Renseignements : 01 40 38 39
07, facs.cfrt@orange.fr ou
FACS, BP 20292, 75463 PARIS
Cedex 10
