Description

Gainsbourg,
Janis Joplin,
Peter Tosh,
Madness,
Eddy Mitchell,
Little Eva
3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?n@c@i@i@k »;
M 05045
– 3288 –
F:
5,90
– RD
La Vie du Rail
– Septembre 2013
À la une…
� Sommaire
Photos de la couverture et du sommaire: Patrick LAVAL, Claire GARATE Agglo Tours
C’est le nombre de passagers
d’un TGV à bas coûts Ouigo
qui ont dormi dans un hôtel du
parc Disneyland dans la nuit
du 19août suite à une panne
radio dans le train.
En couverture
La première rame Régiolis de série présentée
à Bordeaux-Saint-Jean en juillet
� Actualités
La SNCF commande 40 TGV Euroduplex
État du réseau. Une pétition réclame
la transparence
Chine. Le tram de Shenyang en service
Arabie saoudite. Tous les marchés
du Grand Riyad attribués
Île-de-France. Coup d’envoi à l’automatisation
de la ligne 4
p. 10
Internet. Le Web collaboratif au service
de la fraude
p. 12
� Urbanisme
Modernisation. Montpellier peaufine
son intermodalité
Tours. Un tram pour redessiner la ville
� Partenariat
Amiens et Caen feront tram commun
� Matériel
CAF. Essais en France d’un tram espagnol
pour la Suède
Régiolis et Regio 2N. Les nouveaux TER arrivent!
� Voyage
Indonésie. La traversée javanaise
� Bonnes feuilles
Paris-Gare de Lyon et sa banlieue
Les machines-tenders régionales
� Patrimoine
Puy-de-Dôme. Quel avenir pour le viaduc
des Fades?
� Culture rail
Sur un air de chemin de fer
� Dialogue
� Jeux, Petites annonces,
Agenda
LGV Espagne. Moins cher de moderniser
l’existant.
Des élus du Pays basque ont
présenté le 16août une étude du cabinet
suisse Citec, selon laquelle la
modernisation des voies ferrées existantes
entre Bordeaux et Hendaye serait d’un coût
cinq fois inférieur à celui de la construction
d’une LGV. La rénovation coûterait
1,2milliard d’euros contre 5,8milliards
pour la ligne nouvelle du Grand Projet
ferroviaire du Sud-Ouest.
Lac Mégantic. Suspension de l’agrément
du transporteur
L’administration
canadienne a suspendu le 13août
l’agrément du transporteur ferroviaire
Montréal, Maine & Atlantic Canada après
la catastrophe de Lac Mégantic. Un convoi
de 72 wagons-citernes avait déraillé le
6juillet et fait 47 morts. L’opérateur s’était
placé début août sous la protection des lois
sur la faillite aux USA et au Canada.
USA. Projet de loi visant la SNCF pour
son rôle dans la Shoah.
républicains et démocrates du Congrès ont
déposé le 31juillet un nouveau projet de loi
pour autoriser des poursuites contre
la SNCF pour son rôle dans le transport des
juifs pendant la Seconde Guerre mondiale
vers les camps de la mort. Un texte
similaire avait été présenté il y a deux ans
par les élus américains mais n’avait jamais
abouti.
L’ANECDOTE
Le RER D roule sur la ligne B
Un RER D s’est trompé de ligne et s’est retrouvé sur la voie du RER B, dé-
but août, à la suite d’une erreur d’aiguillage. 150 voyageurs sont restés
bloqués pendant plus d’une heure. La SNCF a précisé que ce genre de
problème arrivait trois à quatre fois par an.
Erratum
Nous vous présentons nos excuses pour l’absence de votre DVD dans le n°3287.
Retrouvez dans ce numéro le DVD «Aux commandes d’Eurostar» (2
partie).
À SUIVRE
Le tram de Tours a pour ambition
de changer la ville.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2013
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Septembre 2013


comprendra 85 stations. Il de-
vrait fonctionner à hauteur de
20% avec de l’énergie solaire.
Le projet prévoit des dessertes
de bus en correspondance avec
les arrêts de métro. L’acquisition
d’un millier de bus est annon-
cée.Ce projet, qui représente
l’équivalent d’un Grand Paris
(205km de ligne à l’horizon
2030, 72 gares nouvelles pour
un coût de 26,6 milliards d’eu-
ros) sera réalisé, à la différence
du projet francilien, à vitesse
grand V: en seulement cinq
ans… Riyad, qui compte près
de 6millions d’habitants et se
prépare à en dénombrer plus
de 8millions en 2030, a un be-
soin urgent de ce réseau qui re-
présente, selon les autorités
saoudiennes, le plus important
projet de transport public ac-
tuellement mené dans le
monde. Avec cette réalisation,
l’utilisation des transports pu-
blics devrait être vingt fois su-
périeure à l’utilisation actuelle,
assurent-elles.
François DUMONT
avec Marie-Hélène POINGT
�
Management de projet/super-
vision:
Conception/construction:
Bacs (Bechtel, Aecom et Sie-
mens) qui réalisera 63,3km
(plus de 7milliards d’euros).
�
Management de projet/super-
vision:
Parsons – Egis – Systra
Conception/construction:
Arriyadh New Mobility (ANM)
regroupe Ansaldo STS (signa-
lisation, automatisation,
CBTC, alimentation élec-
trique, poste
de commande centralisée, té-
lécommunications et équipe-
ment des dépôts), Salini-Im-
pregilo, Larsen & Toubro et
Nesma (génie civil), ainsi que
Bombardier (matériel roulant).
La ligne 3 (ou «ligne rouge»)
est la plus longue du futur ré-
seau, avec 40,7km. En re-
vanche, le contrat attribué au
consortium ANM (5,21 mil-
liards de dollars, soit 3,9mil-
liards d’euros) est
le plus petit des trois.
�
Management de projet/super-
vision:
Louis Berger (mandataire)
avec notamment Hill Interna-
tional
Conception/construction:
le consortium Fast comprend
FCC (chef de file), Freyssinet
Arabie saoudite, Alstom (so-
lution intégrée de métro: ma-
tériel roulant, signalisation, ré-
cupération d’énergie et pose
rapide
des voies), Samsung, Struk-
ton, Setec et Typsa. Ce
consortium
construira
72,5km de ligne pour un
montant de 7,8 milliards
de dollars (5,8 milliards d’eu-
ros).
du Grand Riyad attribués
Pour le savoir-faire français, c’est un beau
succès, qui va au-delà de la construction et de la
fourniture des systèmes ferroviaires: les
sociétés d’ingénierie ont aussi su trouver leur
place. Pour les lignes, 1, 2 et 3, le management
de projet et la supervision va au consortium
formé par l’américain Parsons (mandataire),
avec Egis et Systra. Le montant du contrat
représente 425 millions d’euros pour le
groupement, soit près de la moitié des
prestations d’ingénierie attribuées pour les six
lignes. Les contrats étant totalement distincts,
le groupement Parsons-Egis-Systra supervisera
les travaux des lignes construites par les
consortiums où figurent Siemens d’un côté,
Bombardier de l’autre.
Les deux groupes français leaders dans
l’ingénierie de transport ont fait cause commune
sur ce dossier, Egis ayant une implantation plus
ancienne en Arabie saoudite –l’ingénieriste a
notamment effectué les premières études de
faisabilité du métro de Riyad, puis des études
d’avant-projet avec son partenaire Dar Al-
Handasah– , et Systra ayant à son actif, dans la
zone, la référence du métro de Dubaï. La
déconvenue qu’avaient connue les français à
Dubaï est effacée: aux Emirats, c’est finalement
un consortium japonais qui l’avait emporté
malgré la conception française du métro. En
Arabie saoudite, tout le monde s’en sort bien, ce
qui permet aussi d’atténuer le récent revers
infligé à Alstom dans la région par les Espagnols
sur le marché de la ligne à grande vitesse
Médine- LaMecque.
F.D.
Succès pour l’ingénierie française
(c) courtesy of Zaha Hadid Architects
L’
avenir du métro parisien ré-
side-t-il dans l’automatisation?
Sans doute pas pour toutes ses
lignes historiques. Cependant
le nouveau projet de la RATP
est d’automatiser la ligne 4
(Porte-de-Clignancourt – Mai-
rie-de-Montrouge). Le Stif a ef-
fet autorisé, le 10juillet, le lan-
cement des études techniques.
«Ce projet est lié au schéma di-
recteur du matériel roulant sur
pneu,
explicite Philippe Mar-
tin, directeur général adjoint
Transport et Maintenance de
la RATP.
En 2018, les 38 MP89
de la ligne 14 seront remplacés
par des rames à 8 voitures, dans
le cadre du prolongement à Mai-
rie-de-Saint-Ouen. Le choix le
plus rationnel et efficace est de les
passer sur la ligne 4, celles de la 4
allant sur la 6. Ensuite, se posait
la question d’installer ou non une
cabine de conduite…»
Auto-
matiser la ligne 4? Les résul-
tats de la ligne 1 ont fait pen-
cher la balance: au début de
l’année, sa ponctualité pendant
la pointe atteint 98,7%, alors
que la moyenne du métro est
de 95,8%.
«Un gros avantage
est aussi de pouvoir adapter l’offre
en quasi-temps réel, en fonction
des événements»
, poursuit-il.
De plus, la ligne 4, avec ses 27
stations réparties sur 12,1km,
est la 2
la plus chargée du mé-
tro – 740000 voyageurs par
jour dont de nombreux tou-
ristes – et la 4
du réseau ferré,
après les RER A, B et la ligne
1. Elle est aussi la seule à être
en correspondance avec toutes
les lignes, y compris de RER.
Et justement, elle connaît des
difficultés liées à ses infra-
structures, à des infiltrations
au niveau de la Seine; sa ponc-
tualité pendant les pics d’af-
fluence n’est que de 92%. Un
plan de réhabilitation de
52millions d’euros est d’ail-
leurs prévu. En outre, après la
liaison est-ouest de la L1, une
desserte automatisée nord-sud
qui irait jusqu’à Bagneux en
correspondance avec la future
L15, est logique. Avec l’opéra-
tion, évaluée à 256millions
d’euros, le Stif apportant
100M
(150 pour les sys-
tèmes, 106 de quais et fa-
çades), la qualité de service –
régularité, réactivité, sécurité –
serait de retour sous dix ans.
Et bien sûr, la ligne verrait sa
capacité augmenter
«jusqu’à
10% en réduisant l’intervalle en-
tre les trains de 95 – 100 se-
condes actuelles à 90 voire 85 se-
condes»
, assure Philippe
Martin.
Il ne devrait pas surgir de pro-
blème technique majeur, ne se-
rait-ce que parce qu’aucune de
ses stations ne présente de
courbe aussi serrée que Bastille
sur la L1 et que la RATP a dés-
ormais la parade avec un sys-
tème de comblement de la-
cune couplé au laser détecteur
d’intrusion. Par ailleurs, après
premières discussions,
«les or-
ganisations syndicales sont glo-
balement favorables, certaines
étant réservées sur l’opportunité
de l’investissement, avoue le
DGA. Mais il faudra toutefois
avoir la même vigilance que pour
les 13500 chantiers de la L1…»
Le début des travaux (moder-
nisation des voies, signalisa-
tion, nouveau PCC…) étant
prévu pour 2014, les pre-
mières circulations automa-
tiques pourront se faire en
2020. Selon le PDG, Pierre
Mongin,
«ce nouveau projet
permet à l’entreprise de renfor-
cer son leadership mondial sur
les opérations de modernisation
complexe de métros.»
Cécile NANGERONI
Île-de-France.
Coup d’envoi à l’automatisation de la ligne 4
�
La Vie du Rail
– Septembre 2013
ACTUALITÉS
Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, réuni le
lundi 15juillet sous la présidence d’André Santini, a approuvé à
l’unanimité l’opération d’investissement du tronçon reliant Pont-de-
Sèvres à Noisy-Champs, via Villejuif, de la future ligne 15 du métro
automatique Grand Paris Express, pour un montant de 5,295mil-
liards. Cette ligne représente 33km de métro automatique intégra-
lement souterrain et 16 gares, desservant 22 communes dans qua-
tre départements (92, 94, 93, 77). L’infrastructure permettra
d’accueillir des trains de 1000 passagers, pour un trafic prévu de
300000 voyageurs par jour.
L’enquête publique doit être ouverte avant la fin de l’année, et les
travaux démarrer en 2015, pour une mise en service en 2020. Les
sites de maintenance de Champigny-sur-Marne et de Vitry-sur-
Seine, inscrits dans l’opération, couvriront les besoins de mainte-
nance d’autres tronçons du métro automatique, en premier lieu l’arc
Grand Est (ligne 16). Le poste de commandement centralisé de
Champigny-sur-Marne servira à l’ensemble des lignes 15, 16 et 17.
De plus, la maîtrise d’œuvre pour la conception et la qualification
des systèmes et des équipements de contrôle-commande est inté-
grée pour l’ensemble des lignes 15, 16 et 17.
Grand Paris. 5,3 milliards pour le tronçon sud de la ligne 15
Un MP89 sur la ligne 4 du métro de Paris, à la station Mairie-de-Montrouge.
© RATP Denis Sutton
Cette photo vous plaît? Commandez-la sur
www.photorail.fr/calvi
Près d’Algajola, train Calvi – Île Rousse, juillet 2000. (Barberon / PHOTORAIL)
La Vie du Rail
– Septembre 2013
�
Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com
Vient de paraître
Bernard Collardey retrace dans cet ouvrage les vies et
carrières de machines mythiques: les locomotives-ten-
ders régionales, en traitant de manière particulière-
ment exhaustive des machines-tenders de route et de
manœuvres. Ce panorama général débute par une
description sommaire des diverses séries, leur typolo-
gie et caractéristiques sur chacun des grands réseaux
français. Il retrace leurs jeunes
années de l’origine à la naissance de la SNCF. Les ma-
chines-tenders de lignes acquises par les anciennes
compagnies ont assuré en priorité des dessertes voya-
geurs, mais diverses catégories ont également été
mises en service pour des trafics mixtes sur des lignes
accidentées. D’autres étaient réservées au seul trafic
marchandises, sans omettre celles s’étant illustrées en
tractant des trains express dans diverses régions.
192 pages – Format: 210mm x 297mm
Parution: septembre 2013
Prix public: 49
�
TTC
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
Lors de votre commande
rappelez la référence
110 278
Bon de commande page 81
Collection Histoire du rail
Les machines-
tenders
régionales
Bernard Collardey
C
’
est un chantier de plu-
sieurs années qui est sur
le point de se terminer à
Tours. En 2007, la commu-
nauté d’agglomération de
Tours, Tour(s)Plus (284000
habitants et 19communes)
décidait de construire une
première ligne de tramway,
traversant toute la ville du
nord au sud et rejoignant
Joué-lès-Tours. Les travaux
ont commencé en juillet
2010. La ligne (inauguration
le 31 août 2013) s’étend
désormais sur 15km de long,
elle est parsemée de 29sta-
tions et a pour ambition de
transporter près de 55000
voyageurs par jour. Un bou-
leversement des déplace-
ments dans l’agglomération,
avec la quasi-fermeture à la
circulation automobile d’un
axe majeur traversant l’agglo-
mération, mais pas seule-
ment: c’est un
«projet urbain
de transport»
C’est ainsi que Jean-Luc Pa-
roissien, directeur du Syndi-
cat intercommunal des
transports en commun de
l’agglomération Tourangelle
(Sitcat), autorité organisatrice,
qualifie le tram de Tours.
Cette formule illustre bien le
fait que le tram a également
pour vocation de changer la
ville. Le Sitcat a répondu à
une demande de l’aggloméra-
tion qui n’était
«pas seulement
une demande de transport mais
aussi de requalification ur-
baine»
, selon son directeur.
La Vie du Rail
– Septembre 2013
�
Tours.
Un tram pour redessiner la ville
«Ce n’est pas petite gloire. Que d’être pont sur la Loire», écrivait Jean de La Fontaine.
La «Promenade du pont Wilson» a été inaugurée avec les honneurs le 14juin 2013. Elle symbolise
la transformation urbaine qu’a opérée la ville de Tours grâce à son tramway. Auparavant axe
de circulation majeur, le pont a été fermé à la circulation automobile dans un sens et dédié
principalement à celle du tram, des cyclistes et des piétons.
Le tram, avec ses 29 stations et ses 15km de ligne, a pour ambition de changer la ville.
(c) Claire Garate Agglo Tours
URBANISME
T
out d’abord, le tram a pour
vocation de recomposer le
rapport centre/périphérie,
longtemps déséquilibré entre
un centre historique situé au
sud de la Loire et des quartiers
nord rattachés tardivement à
la ville de Tours. Pour Serge
Thibault, professeur des uni-
versités en Aménagement de
l’espace et Urbanisme à l’uni-
versité François-Rabelais de
Tours et membre du collectif
de design «Ensemble(s) la
ligne»,
«la surface très impor-
tante du projet, 15km
, entraîne
la fabrication d’un espace urbain
à part entière et réactualise le
rapport centre/périphérie. Le
tram est un objet de valorisation
de l’espace urbain
, explique-
t-il,
visant à élever encore le cen-
tre historique mais surtout à dé-
velopper la périphérie nord et à
la connecter au centre»
«C’est
vers les terminus que se situent
les maximums des enjeux du
tram, dans la connexion avec
les endroits fragiles et hésitants
sur le plan de l’option urbaine
pour les resituer pleinement dans
la centralité de l’espace urbain»
appuie Jacques Lévy, spécia-
liste de géographie urbaine,
professeur à l’École polytech-
nique de Lausanne, lui
aussi membre du collectif
«Ensemble(s) la ligne». Les
nouveaux quartiers, comme
l’écoquartier Monconseil au
nord, ou le quartier des
2 Lions au sud, qui abrite une
partie de l’université François-
Rabelais de Tours, devraient
bénéficier à plein de «l’effet
tram» et contribuer au déve-
loppement de l’agglomération
tourangelle.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2013
URBANISME
Recomposer le rapport centre/périphérie
S’insérer dans la ville
D
éfinir harmonieusement
l’organisation urbaine d’une
ville par la ligne de tram né-
cessite également de prendre
en compte les projets urbains
à venir, connexes, isolés, pri-
vés ou issus d’un programme
plus large de rénovation ur-
baine, que le tram va longer
dans le futur, afin de faire
convertir les intérêts des dif-
férents acteurs.
«On a identifié
sur tout le parcours du tramway
des sites à enjeu urbain
, ex-
plique Jean-Luc Paroissien,
Ensuite, on s’est penché sur le
corridor du tram pour voir com-
ment celui-ci pourrait participer
à ces projets et inversement,
comment ces projets vont in-
fluencer le transport»
. Par
exemple, des programmes de
rénovation urbaine ont été
lancés au Sanitas et à la Ra-
bière, en fonction de l’arrivée
du tram. Changer la ville et
son organisation urbaine né-
cessite donc en premier lieu
de bien la connaître et de s’y
intégrer.
Or, la ville de Tours n’est pas
forcément l’espace urbain le
plus facile à intégrer puisque
la cité est classée Ville d’art et
d’histoire, qu’elle est au cœur
du site de la Loire, inscrit au
Patrimoine mondial de
l’Unesco et qu’elle contient des
sites protégés natura 2000. Il
fallait donc avancer avec cette
contrainte d’une ville au fort
patrimoine historique et cul-
turel, c’est-à-dire gérer cet ap-
port de modernité sans risquer
de dénaturer la ville, de heurter
son identité. Ainsi, une ali-
mentation par le sol a été déci-
dée dans le centre historique:
entre la place Choiseul et la
gare SNCF de Tours, la ligne
«Le tramway est une trace sonore, pour donner une dynamique
urbaine, pour créer du son et pas du bruit.»
C’est ainsi que
Louis Dandrel, musicien, compositeur et designer sonore conçoit la
musicalité du tram. Même si celui-ci est un moyen de transport
plutôt silencieux, qui n’émet en tout cas pas de sons surgraves ou
de suraigus,
«le tramway est une permanence sonore
, explique-
t-il,
il s’inscrit de façon pérenne dans la ville, s’intègre à son
identité sonore.»
Pour que cette intégration se fasse de manière
harmonieuse, Louis Dandrel a enregistré les sons de la ville sur
tout le parcours du tram et a transposé par simulation le bruit du
tramway, afin d’entendre l’effet produit. Ainsi, il a pu
«concevoir
une émergence aisée de la voix annonçant les stations»
Le choix de la voix du tramway tourangeau a d’ailleurs fait l’objet
d’une rude sélection: plusieurs vocalistes du conservatoire de
Tours ont été auditionnées et c’est finalement une jeune soprano,
«à la tenue de voix très homogène, fluide comme l’eau de la
Loire»
, qui a été choisie. Un jingle jazzy l’accompagne pour rendre
hommage au patrimoine de Tours et à l’une des plus prestigieuses
salles de jazz de France, le Petit Faucheux.
Les lycées professionnels ont élaboré des bourgeons en métal
situés au creux des barres de maintien.
(c) Agglo Tours
L’intégration sonore du tram à la ville
Changer la ville et son organisation
urbaine nécessite en premier lieu
de bien la connaître et de s’y intégrer
La Vie du Rail
– Septembre 2013
�
aérienne de contact a été effacé
pour préserver le cadre archi-
tectural. Les architectes des bâ-
timents de France ont surveillé
le déroulement des travaux et
leur autorité a nécessité, selon
les ingénieurs du groupement
Systra, en charge de la maîtrise
d’œuvre,
«des autorisations ad-
ministratives nombreuses»
«En
terme de conception, il y avait
beaucoup d’autorisations admi-
nistratives à obtenir, des dossiers
à déposer
, explique l’un d’eux,
ce sont des échéances qui com-
plexifient le projet, il faut prévoir
à l’avance»
. Les ingénieurs font
état également de
«contraintes
de planning fortes»
, pour
«un
projet décidé assez tard dans la
mandature municipale»
, alors
que
«les échéances sont toujours
les mêmes»
, avant 2014…
Si l’extérieur du tram reflète la
ville, son intérieur est orné de
bourgeons en métal élaborés
par des élèves de lycées pro-
fessionnels destinés à décorer
le tram et à lui donner une
couleur locale. Situés au creux
des branches de la barre de
maintien de chaque rame, ils
visent à rappeler l’héritage du
compagnonnage dans la capi-
tale de la Touraine, patrimoine
mondial culturel et immatériel
de l’humanité depuis 2010. 21
modèles de bourgeons diffé-
rents ont été créés, un pour
chaque rame.
(c) Agglo Tours
Rue Nationale, plus de voitures: le tram cohabite avec les piétons.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2013
URBANISME
M
ais ce qui modifie profon-
dément la ville de Tours, c’est
l’évolution de la place de la
voiture et la transformation de
l’axe nord/sud en axe piéton
par endroits ou, en tout cas,
restreignant l’usage de la voi-
ture. Celle-ci, ainsi que les au-
tres véhicules motorisés sont
priés de se reporter sur d’au-
tres axes périphériques, no-
tamment l’autoroute A10 ou
la D37. Par exemple, sur le
pont Wilson, la circulation au-
tomobile ne sera possible que
dans le sens nord- sud, en di-
rection du centre-ville. Le
maire, Jean Germain, a d’ail-
leurs fait part des difficultés
qu’il a eues à changer ces ha-
bitudes.
«Ça a été la guerre»
d’après lui, pour diminuer la
place de la voiture dans le cen-
tre-ville.
«Les débats ont été vio-
lents mais nous avons continué
à avancer.»
Un premier projet
prévoyait d’ailleurs deux voies
de circulation sur le pont Wil-
son, de chaque côté du pont.
D’après Jean Germain, les
commerçants l’ont pressé de
rendre cette partie de Tours
piétonne,
«pour l’attractivité de
la ville»
. En prolongation du
pont, toute la rue Nationale,
jusqu’à l’hôtel de ville, a été
rendue piétonne. Un boule-
versement dans les déplace-
ments à Tours.
En contrepartie, l’offre de
moyens de transports alterna-
tifs a augmenté: transports en
commun, vélo, piétons…
«Grâce au tramway, on est
passé, sur le corridor du tram,
de 8 à 20km d’aménagement
cyclables, y compris les zones 30
explique Jean-Luc Paroissien.
On a beaucoup travaillé sur
l’évolution des modes de dépla-
cement alternatifs.»
De nou-
veaux aménagements ont
donc été créés visant à favori-
ser l’intermodalité et l’usage
des transports en commun ou
des modes de déplacements
alternatifs. Les terminus, Vau-
canson au nord, Lycée-Jean-
Monnet à Joué-lès-Tours au
sud, seront tous deux trans-
formés en parc-relais aména-
gés par Daniel Buren
(voir en-
cadré)
, offrant chacun une
capacité de 250 places de par-
king et équipés tous deux de
parkings vélo sécurisés. Ils of-
frent également des corres-
pondances avec les réseaux de
bus urbains et interurbains de
l’agglomération tourangelle.
Trois autres parkings-relais
sont prévus, ou déjà réalisés,
le long de la ligne de tram en-
tre ces deux terminus. Le ré-
seau de bus de l’aggloméra-
tion, Fil Bleu, exploité par
Keolis Tours, va d’ailleurs être
totalement restructuré à l’arri-
vée du tramway pour former
un réseau unique bus + tram.
L’évolution de la part modale des transports alternatifs
La ville est profondément modifiée
par l’évolution de la place de la voiture
et la transformation de l’axe nord- sud
La transformation esthétique d’une ville
L
e tram change profondé-
ment l’image d’une ville, son
esthétique. La designer, et ad-
jointe au maire, Régine Char-
vet-Pello a fait attention à
conserver et renouveler l’iden-
tité de la ville à travers le tram.
Pour cela, elle a lu
«tous les
livres et auteurs en lien avec la
ville de Tours»
pour com-
prendre ce qui faisait de la cité
cette
«zone magnétique qui at-
tire tous les bipèdes d’Europe»
selon l’auteur Jean-Marie La-
clavetine. Ainsi, selon Régine
Charvet-Pello,
«le tram était
déjà dans tous les écrits sur la
ville depuis l’antiquité»
, dans
la relation entre les hommes
et l’objet construit, dans la lu-
mière de la ville, etc. Des ci-
tations sur Tours, issues de ses
recherches, orneront d’ailleurs
les stations du tramway. Dès
le lancement du projet, la col-
lectivité a mandaté un collec-
tif de designers autour de l’ad-
jointe avec Jacques Lévy, Serge
Thibault, Patrick Rimoux,
Louis Dandrel, Roger Tallon
et Daniel Buren. Leurs œuvres
ont été intégrées très en
amont de la réalisation.
«On a
eu une pensée globale, on n’a
pas pensé par tranche napoli-
Le collectif de designers mandaté pour le projet: Jacques Lévy, Serge Thibault, Patrick Rimoux,
Régine Charvet-Pello, Louis Dandrel, Daniel Buren et Roger Tallon.
(c) RCP Ensemble(s) la ligne – Leonard de Serres
La Vie du Rail
– Septembre 2013
�
taine comme dans les projets de
tram classiques»
, explique Ré-
gine Charvet-Pello. C’est la
raison pour laquelle le tram
de Tours a réussi, d’après ses
géniteurs, une reconfiguration
urbaine à enjeux fondamen-
taux pour l’avenir de l’agglo-
mération. Le tram est le
«qua-
trième paysage de Tours»
, celui
du XXI
siècle, après la Loire,
les jardins et le patrimoine
bâti. Un travail esthétique im-
portant a concerné la lumière.
Le véhicule n’aura pas un nez
arrondi mais en forme de cur-
seur, avec deux bandeaux lu-
mineux à Led verticaux et sur-
tout, sa surface sera recouverte
d’un miroir, faisant du tram
«un morceau de ville qui cir-
cule»
, selon Patrick Rimoux.
Les œuvres urbaines de Da-
niel Buren, qui s’est chargé de
la transformation de plusieurs
places de Tours, notamment
la place de la Tranchée, où
l’on retrouve ses célèbres
bandes noires et blanches,
viennent encore accroître la
transformation urbaine de la
ville par le tramway.
La construction d’un tramway
«est une occasion unique de
conjuguer transport, développe-
ment durable et urbanisme»
rajoute Franck Tessier, chargé
de mission Insertion urbaine
chez CitéTram, le groupe-
ment d’entreprises manda-
taire de la maîtrise d’ouvrage.
Par ses effets de réorganisa-
tion urbaine, de requalifica-
tion de quartiers périphé-
riques, de modification des
voies de transports et de la
part modale des différents
moyens de déplacements,
sans oublier les modifications
visuelles importantes, la
construction d’un tramway a
des effets majeurs sur le fonc-
tionnement d’une ville. Celui
de Tours se distingue par la
vision globale qu’ont eue les
différents acteurs du projet,
et ce, depuis le début. Il n’a
pas été perçu comme un sim-
ple moyen de transport mais
comme une ligne dans un en-
semble, modifiant de façon
pérenne le territoire et la ville,
déclencheur de mutations
pour l’ensemble de l’agglo-
mération. Mais c’est aussi un
chantier lourd d’enjeu, qui
peut remettre en cause le dy-
namisme et l’identité même
d’une ville.
«Dans la douceur,
la transparence et la gaieté de
la lumière tourangelle, tout res-
sort, tout parle»
, disait l’écri-
vain Henry James. Si le tram
de Tours est à la hauteur des
éloges que font les auteurs sur
la capitale tourangelle, nul
doute que la réorganisation
urbaine qu’il entraîne va faire
école.
Théo HETSCH
La Vie du Rail:
Vous êtes le spécialiste du travail
in situ
profondément lié au lieu de l’installation. Qu’est-ce qui vous
a le plus inspiré à Tours?
Daniel Buren:
Le plus important c’est le tram, il est la colonne
vertébrale: je travaille avec le tram, avec les stations, donc avec
des choses déjà données dans le tracé quand j’ai commencé à tra-
vailler. Je n’ai pas participé à des discussions auparavant sur le
tracé pour décider
«on passe là et pas là-bas»
. Ensuite, la chose
la plus importante, c’est l’idée que le tram dessine toute la ville,
la change complètement. Mais il entraîne tellement de trans-
formations que l’on va essayer de les aspirer par les œuvres:
c’est là que j’interviens avec sept points très différents: les ter-
minus et cinq autres points entre les deux (la place de la Tran-
chée, la place Choiseul, deux installations à la gare, ainsi que la
place François-Mitterrand). Les installations sont très inspirées
par le lieu en question: pas la ville de Tours toute entière mais
des endroits précis, qui ont leurs caractéristiques que je vais es-
sayer de donner à la pièce que j’installe.
LVDR:
Le fait que la ville de Tours soit inscrite au Patri-
moine mondial vous a amené un certain nombre de
contraintes j’imagine?
D. B.:
Dès qu’on travaille sur l’espace public, les contraintes
sont généralement très
fortes. Mais ce sont en
grande partie les difficultés,
les contraintes qui donnent
la forme. C’est comme un
moule, ça donne une forme
spécifique au résultat. On
peut essayer de les contour-
ner, mais même faire cela,
c’est savoir quelles existent,
c’est les prendre en compte. L’esthétique qui va en sortir va avoir
la trace des contraintes qui ont permis ça et pas autre chose.
Pas seulement les contraintes du lieu d’ailleurs, mais aussi de l’ar-
chitecte des bâtiments de France, de la sécurité, de la vie pu-
blique et politique. Les contraintes sont énormes, multiples, à
tous les tournants. Les contraintes techniques sont nombreuses
aussi: on se dit
«ça serait bien là»
, mais viennent alors les gens
de la technique qui disent:
«là on ne peut rien faire parce qu’il y
aura un arc électrique avec des caténaires»
. Donc il faut penser à
autre chose. C’est comme ça que les contraintes finissent par
modeler quelque chose qui est le produit fini, qui porte la
marque des contraintes traversées, même si on ne les dit pas…
Propos recueillis par Théo HETSCH
Daniel Buren
(c) Agglo Tours
Daniel Buren:
«Mes installations sont inspirées par les lieux»
Le tram est le «quatrième paysage de
Tours», celui du XXI
siècle, après la Loire,
les jardins et le patrimoine bâti
Vue d’artiste d’un tramway passant non loin du cirque Jules-
Verne, place Longueville, à Amiens. Comme Dijon et Brest l’ont
fait il y a cinq ans, les autorités organisatrices des transports
d’Amiens et de Caen ont signé un partenariat le 16 juillet en vue
d’une commande groupée portant sur cinquante rames, trente
pour Caen, vingt pour Amiens.
22
�
La Vie du Rail – Septembre 2013
PARTENARIAT
Amiens et Caen feront tram
commun
produire intégralement l’en-
vironnement dans lequel le
tram sera appelé à circuler,
où alternent les sections en
site propre ou sur voirie, cer-
tains essais ne pourront être
effectués qu’
in situ
. Ne serait-
ce qu’en ce qui concerne les
rampes, les voies du CEF
n’en présentant guère (en re-
vanche, le dévers dans la
courbe de la VEV est plus
prononcé que sur une ligne
de tram!).
Alors que deux salariés de
CAF escamotent l’attelage,
permettant une circulation en
unités multiples ou la re-
morque du tram, puis repla-
cent le capot protégeant cet
attelage, découvrons ce véhi-
cule à accès surbaissé
(425mm, soit la hauteur des
quais à desservir), dont le
plancher ondule légèrement
au passage des deux bogies
intermédiaires, alors que
deux marches permettent de
gagner les deux espaces à
plancher haut au-dessus des
bogies d’extrémité. L’aména-
gement intérieur, diversifié,
ne dépaysera pas les habitués
des transports publics de
Stockholm: sièges en 2+2 de
front au-dessus des bogies,
alternance ailleurs de sièges
en disposition longitudinale
et d’espaces poussettes/PMR,
avec sièges isolés pour per-
sonnes âgées. Les organes de
préhension sont nombreux et
bien visibles (couleur jaune),
alors que les sièges sont re-
couverts de tissus reprenant
le plan des lignes SL. Simpli-
cité, efficacité et bon goût,
avec une petite touche per-
sonnelle: cette rame espa-
gnole a décidément un des-
ign très «nordique»!
Ces qualités se retrouvent
dans les cabines, très ergo-
L’espace entre la première porte d’accès et la cabine est à plancher haut.
Aménagements variés en plancher bas: PMR/poussettes, sièges isolés…
La Vie du Rail
– Septembre 2013
La Vie du Rail
– Septembre 2013
�
qu’il le sera dans la banlieue
à Stockholm! Inversement, la
question du chauffage et de
l’isolation thermique en hiver
a fait l’objet de soins particu-
liers.
Les cales sont enlevées. Après
les essais de freins – de ser-
vice et d’urgence – le tram
bleu se lance sur la VEV.
Comme 100% de ses essieux
sont motorisés, son accéléra-
tion est non seulement im-
pressionnante (une vingtaine
de secondes suffit pour abor-
der la courbe à vitesse élevée),
mais aussi très régulière (en
dépit de cette performance,
aucun jerk n’est ressenti): pas
de quoi tomber par terre…
au sens propre! Plus généra-
lement, le roulement est ex-
cellent: sauf lorsque nous
franchissons des appareils de
voie, ni le niveau de bruit ni
les vibrations ne nous laissent
deviner que nous roulons à
90km/h.
En freinage de service, nous
n’avons pas plus l’impression
d’être chahutés qu’en phase
d’accélération. Quant au frei-
nage d’urgence, il est très ef-
ficace à toute vitesse: à bord
du tram 451, nous étions pré-
venus de bien nous accro-
cher! Quant aux futurs voya-
geurs, ils auront intérêt à
suivre le conseil des autocol-
lants bilingues suédois/an-
glais: «Håll i dig/Hold on
tight».
Le comportement du tram
CAF au cours des essais a été
exemplaire, aux dires de deux
des conducteurs du CEF
ayant été appelés à en pren-
dre les commandes:
«un peu
comme un TER».
D’ici à uti-
liser ce véhicule comme tram-
train, vu la qualité de son
roulement sur voie
«lourde», il n’y a qu’un pas.
D’ailleurs, l’A36 à quatre
caisses sera mécaniquement
assez proche des Dualis des-
tinés à la liaison Nantes –
Châteaubriant, un tram-train
que l’on apercevait à proxi-
mité de la voie VEV, proxi-
mité de l’usine Alstom
oblige!
Mais il n’y a pas que la mé-
canique: résoudre les pro-
blèmes d’alimentation ou de
compatibilité électromagné-
tique sous plusieurs tensions
serait une tout autre affaire…
Patrick LAVAL
Constructeur:
CAF
Type:
tramway bidirectionnel à plancher bas
(80%)
Mise en service:
automne 2013
Parc:
15 rames (commande ferme A35)
7 rames (commande A36)
Composition:
A35 à trois modules (C1-N-C2), dont
deux d’extrémité sur un bogie moteur
et un module central sur deux bogies
moteurs.
A36, avec un module intermédiaire R
sur un bogie porteur (C1-N-R-C2)
Unités multiples:
Masse à vide:
51t
Charge par essieu:
10t max.
Longueur totale:
30800mm (A35)
40200mm (A36)
Chaudron:
châssis acier, caisses aluminium,
cabines composites
Hauteur hors panto:
3633mm
Plancher bas:
accès à 425mm (par rapport à la voie)
Plancher haut:
715mm
Largeur ext.:
2650mm
Entraxe des bogies:
5000mm (module intermédiaire)
ou 9600mm
Empattement des bogies:1850mm
Diamètre des roues:
630mm (neuves) 550mm (usées)
Écartement:
1435mm
Alimentation:
750 V CC par ligne aérienne
de contact
Puissance totale:
560kW (valeur nominale)
Traction:
convertisseurs IGBT
8 moteurs asynchrones triphasés
(2 par bogie, montés
longitudinalement)
Vitesse maximale:
90km/h en service commercial
Accélération:
1,2m/s
max.
Freinage:
1,3m/s
(service), 2,8m/s
(urgence)
Accès:
3 portes doubles (1300mm) par côté
Places assises:
72 +2 UFM
Capacité totale:
275 (dont 203 debout à 7 par m
Fiche technique de l’A35
Cabines très ergonomiques,
avec manipulateur à accoudoir
et pupitre surélevé.
tion contribuent également
aux économies d’énergie. Une
disponibilité maximale et la
maintenabilité permettent
également de réduire le coût
de cycle de vie. D’une part, ce
train pensé et conçu pour ter-
miner sa mission en toutes cir-
constances offre un maximum
de redondances. D’autre part,
la plateforme de maintien
en condition opérationnelle
(PMCO) dispose d’experts dé-
panneurs en pièces détachées.
Les données de maintenance
sont pensées en amont, alors
qu’un système d’analyse per-
met de connaître l’état de
chaque train en temps réel,
depuis la salle de contrôle im-
plantée à Reichshoffen, sur le
site Alstom où les Régiolis sont
construits, ainsi qu’à la SNCF.
Et l’implantation des organes
en toiture est censée simplifier
la maintenance, même en cas
d’échanges, par rapport à des
implantations en bas de caisse.
Pour valider les nouveaux
concepts, mais surtout homo-
loguer toutes les configura-
tions, pas moins de dix trains
de présérie ont effectué une
campagne d’essais, cumulant
200000km entre avril 2012
et juin 2013, en unité simple
ou en unités multiples, aux
centres d’essais ferroviaires de
Velim, Bar-le-Duc (dans lequel
Alstom a investi 17millions
d’euros) et Petite-Forêt (le
CEF de Valenciennes). Les
premières circulations ont été
précédées par la validation de
chaque sous-système, y com-
pris sur le «Labo rame», qui
simule tout le contrôle-com-
mande du train avec de vrais
équipements.
Les essais pour l’homologa-
tion sur le réseau ferré natio-
nal (RFN) se termineront en
septembre. À cette date, la li-
vraison aura déjà commencé
(avec toutefois une coupure
estivale pour travaux sur la
ligne desservant Reichshof-
fen). Les premières régions
servies seront l’Aquitaine, puis
l’Alsace, la Basse-Normandie,
la Lorraine et la Picardie. Fin
décembre, 12 à 15rames de-
vraient être livrées, alors que
l’autorisation de mise en ex-
ploitation commerciale
(Amec) est attendue début
2014. En attendant cette
échéance, la formation du per-
sonnel SNCF pourra être ef-
fectuée sur les premières
rames livrées.
D’ici fin 2014, une centaine
de rames devraient être li-
vrées, avec la montée en puis-
sance du rythme de produc-
tion, passant d’une voiture
toutes les 18 heures actuelle-
ment à une voiture toutes les
7,5 heures à terme! Arriver à
un tel rythme avec 18ver-
sions différentes a été rendu
possible par la modularité du
Régiolis et une organisation
de l’assemblage inspirée de
l’aéronautique: à la partie gé-
nérique du câblage succèdent
les parties spécifiques, «cus-
tomisées» en dernier.
Mais pour maintenir une ca-
dence de production de 70 à
100 rames par an, il faudra ra-
pidement engranger d’autres
commandes que les 182
rames actuelles, qui donnent
du travail jusqu’à mi-2015.
Bref, l’année qui vient est im-
portante pour la poursuite du
contrat, qui a nécessité des in-
vestissements industriels de
près de 40millions d’euros sur
le site de Reichshoffen, tout en
permettant de moderniser
l’outil de production sur les
autres sites Alstom et en en-
traînant l’implantation d’ate-
liers avancés des fournisseurs
en bord de ligne (5000m
sur
le site de Reichshoffen pour
gérer la diversité des aména-
gements). Inutile de préciser
que les perspectives de com-
mande du Régiolis seront sui-
vies de près, tant sur les six
sites d’Alstom concernés
(1000 emplois à Reichshof-
fen, LeCreusot, Ornans, Saint-
Ouen, Tarbes et Villeurbanne)
que chez les fournisseurs, où
ce train régional génère près
de 3000 emplois.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2013
MATÉRIEL
18 combinaisons commandées…
Dans le cadre du contrat initial, signé le 27 octobre 2009 et portant
sur un volume de 1000 rames, figurait une tranche ferme
d’un montant de 800millions d’euros pour la livraison de 100 trains.
En juillet 2013, un total de 182 rames a été commandé
dans 18 combinaisons différentes de longueur, motorisation et
aménagement. En effet, les rames se déclinent en trois longueurs:
•
PPP (petite, 56m pour 3caisses),
•
PPM (moyenne, 72m pour 4caisses),
•
PPG (grande, 110m pour 6 caisses).
Deux motorisations sont proposées: Z (électrique bitension 1,5kV
courant continu et 25kV 50Hz) et BB (bimode bitension). Une version
tritension (avec 15kV 16,7Hz pour l’Allemagne ou la Suisse) est
prévue; elle pourrait être très utile dans le cadre du parc destiné au
futur réseau franco-suisse Ceva (Genève- Cornavin- Eaux-Vives–
Annemasse), qui compterait au moins 19rames (2017) dans le cadre
du marché Rhône-Alpes.
Un autre axe de développement envisageable pour le Régiolis
est la version à 200km/h, dénommée Coradia Liner par Alstom,
pour le renouvellement du parc de TET; outre des aménagements
plus confortables, cette version permettrait de proposer un service
à bord. Enfin, trois aménagements sont possibles: PU (périurbain,
plus capacitaire avec voyageurs debout et présentant plus de portes,
18t par essieu), R (régional, 17t par essieu) et I’interville (plus
confortable, avec plus de toilettes).
… par 12 régions
Les douze régions ayant déjà choisi le Régiolis sont l’Alsace (6PPM
BB PU et 18PPG BB PU), l’Aquitaine (22PPM Z R, parmi lesquelles
la rame du 4juillet), l’Auvergne (12PPM BB R), la Franche-Comté
(7PPM Z R), la Basse-Normandie (15PPG BB I), la Haute-Normandie
(10PPM BB R), la Lorraine (10PPM BB R), Midi-Pyrénées (15PPM
BB PU et 10PPM Z PU), les Pays de la Loire (10PPM BB R et 10 PPM
Z R), la Picardie (17PPG BB R), Poitou-Charentes (10PPM BB R)
et Provence-Alpes-Côte d’Azur (10PPM BB R).
Dix trains de présérie ont
parcouru 200000km pendant
la campagne d’essais
La Vie du Rail
– Septembre 2013
�
tional (RFN) –comme les
trains 3 et 4 (Z courte et
longue) prochainement– pour
le comportement dynamique,
la compatibilité avec l’environ-
nement électromagnétique,
l’homologation et la qualifica-
tion pour la traction et le frei-
nage (compléments), le confort
dynamique et acoustique, ainsi
que le captage sous 1,5kV et
25kV.
Le train2 (Z longue) effectuera
quant à lui des essais plus sta-
tiques (contrôle-commande,
portes d’accès…) Le train5
(Z courte) se consacrera aux
essais aérauliques et de clima-
tisation à Crespin, avant de ga-
gner la chambre climatique de
Vienne pour la qualification
du confort thermique et du
fonctionnement en conditions
climatiques extrêmes. Enfin,
après essais sur site Bombar-
dier (qualification de guide
de dépannage informatique,
conformité des requis PMR)
les trains 6, 7, 8 et 11 pour-
suivront leurs essais sur le
RFN, le premier pour la confi-
guration Z moyenne 2 (95m),
les trois autres pour essais en
unités multiples de 2 ou 3 élé-
ments.
Moins spectaculaire: les essais
permettront également de vé-
rifier le plan de maintenance
pour définir le soutien logis-
tique intégré. Un élément clé
pour maintenir aussi bas que
possible le coût de cycle de vie
du nouveau train régional!
Patrick LAVAL
À la mi-2013, 129 Regio2N ont été commandés par six régions:
Aquitaine (24 éléments), Bretagne (17), Centre (14), Nord Pas-de-
Calais (18), Paca (16) et Rhône-Alpes (40). Sur les trois configurations,
la Z courte a eu le plus de succès: 71 éléments au total (Aquitaine
et Rhône-Alpes, ainsi que 7 pour la Bretagne). La Z moyenne n’a été
commandée qu’à hauteur de 18 éléments (Nord-Pas-de-Calais),
les 40 éléments restants étant des Z longues (Centre, Paca et 10 pour
la Bretagne). Question aménagement, Aquitaine, Bretagne, Centre,
Paca et Rhône-Alpes ont choisi le «régional» à 2+2 sièges en
largeur, alors que le Nord-Pas-de-Calais a préféré le «périurbain
grande capacité» à 3+2 sièges. Ces aménagements ne sont pas les
seuls possibles: pour l’éventuelle version «V200 Intervilles», apte à
200km/h, des aménagements plus confortables (2+1 sièges en 1
classe…) sont proposés.
Six régions… en attendant une version Intervilles?
Le Regio 2N innove en faisant alterner les caisses à un niveau (avec deux accès) et celles
à deux niveaux.
Intérieur de type régional à 2+2 sièges en largeur au niveau supérieur d’une voiture aménagée du train
d’essais 4.
Locomotive diesel en tête d’un train du réseau
ferré indonésien, exploité par Kereta Api, en gare
de Mangli (Java oriental).
À droite, un billet émis par Kereta Api, qui
propose trois classes de voitures: eksekutif, bisnis
et ekonomi (ordre de confort décroissant).
La Vie du Rail
– Septembre 2013
�
La Vie du Rail
– Septembre 2013
VOYAGE
Des stupas (monuments
funéraires bouddhiques)
du temple de Borobudur.
La Vie du Rail
– Septembre 2013
�
petites villes endormies. De
temps en temps, la silhouette
d’un volcan découpe l’hori-
zon brumeux de sa masse
noire. Parfois des fumerolles
coiffent leur sommet, rappe-
lant que l’activité volcanique
est bien réelle.
La saison est au travail des
champs. Partout, on repique
le riz ou on le bat pour ex-
traire la précieuse céréale,
avant de le faire sécher sur de
grandes bâches. Souvent des
montagnes surplombent les
rizières où elles se reflètent.
Le rythme du train permet de
se perdre dans ce tableau
pendant de longues et
douces rêveries.
Alors que je fume une ciga-
rette entre deux voitures, un
Javanais d’une cinquantaine
d’années m’interpelle dans un
français presque parfait. Il a
appris la langue de Molière
en suivant les cours de l’Al-
liance française de Yogya-
karta. Guide touristique, il a
ainsi été formé spécialement
pour accompagner les tou-
ristes francophones. Il a
même effectué un voyage en
France au tout début des an-
nées 90. Son souvenir le plus
marquant? Un trajet en TGV
entre Paris et Lyon. Soit
427km parcourus en un peu
plus de deux heures. L’épi-
sode avait marqué mon in-
terlocuteur, habitué des trains
indonésiens qui se traînent à
une moyenne de 60km/h.
Notre trajet entre Bandung et
Yogyakarta, long de 387km,
devrait durer près de
7heures! Il se souvient, nos-
talgique, de son expérience
de la grande vitesse, puis
tente de m’inculquer
quelques notions de
bahasa
indonesia
, la langue officielle
du pays, et rit de mes tenta-
tives pour répéter ces
quelques rudiments. Au-
jourd’hui, il accompagne des
touristes français qui, selon
lui, sont de plus en plus
nombreux à venir visiter l’In-
donésie. Nous nous quittons
bons amis, moi vers ma
place, lui vers son groupe de
touristes. Le trajet est long,
mais passe rapidement, tant
il y a à découvrir hors et dans
la voiture et à partager avec
La gare de Tugu, Yogyakarta.
© DR
�
La Vie du Rail
– Septembre 2013
Après Paris-Saint-Lazare et sa banlieue, Didier Leroy et Paul-Henri Bellot récidivent en traitant,
cette fois, de la gare vedette de l’ex-réseau PLM. À l’heure où celle-ci inaugure de nouveaux espaces
voyageurs qui lui permettent de mieux accueillir ses usagers, ils nous restituent la mémoire de ce
grand établissement ferroviaire et des lignes de banlieue qui en dépendent, en s’attachant à nous la
rendre la plus vivante possible, grâce, notamment, à des archives photographiques de grande qualité.
BONNES FEUILLES
Paris-Gare de Lyon et sa banlieue