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3291
Décembre 2013
MENSUEL
FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90
3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?n@c@j@b@k »;
M 05045
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La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
Appelés EAD ou «425 ch» par
les cheminots, les autorails X 4300 à
X 4900 ont marqué le paysage ferroviaire
français pendant plus de 50 ans. Matériel
innovant à sa sortie en 1963 par l’adoption
d’un moteur placé sous caisse, construit
par les usines ANF à 456 exemplaires
jusqu’en 1981, il a donné toute satisfaction
à la SNCF. Véritable figure de la desserte
ferroviaire régionale, il a assuré express
et omnibus presque partout; après
diverses modernisations à partir de 1985,
il est maintenant en fin de carrière
à la SNCF. À travers cet ouvrage
abondamment illustré de clichés et
documents, les auteurs vous proposent
de revivre l’aventure des «Caravelles»,
de leur conception à leurs évolutions
techniques, de leurs services en France
puis en Roumanie à leur sauvegarde
par des associations.
288 pages – Format: 240 x 320mm
Prix public: 59
TTC
La boutique
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La Vie du Rail
– Décembre 2013
À la une…
� sommaire
Photos de la couverture: © IDTGV, SNCF François Objois, SNCF Voyages, SNCF Médiathèque, SNCF Voyages Fotolia
À SUIVRE
Gares. L’Araf demande à Gares
& Connexions et à RFF de revoir
leur copie.
L’Autorité de régulation
des activités ferroviaires a émis
un avis défavorable sur les projets
de «document de référence des
gares» pour 2014 et 2015 établis
par Gares & Connexions et RFF.
L’Autorité juge que plusieurs
clauses des contrats types
proposés par Gares & Connexions
«protègent de manière abusive
le gestionnaire de gares.»
Paris – Normandie. Le ministre
relance les études.
Frédéric
Cuvillier, ministre des Transports,
a annoncé le 14 novembre que
RFF, maître d’ouvrage du projet,
allait poursuivre les études préa-
lables à la déclaration d’utilité pu-
blique pour la construction d’une
ligne entre Paris et Rouen, afin de
soulager cet axe saturé. L’enquête
publique concernant le choix du
tracé doit débuter à la fin de 2016.
RFF. Première pierre du CCR de
Vigneux-sur-Seine.
La première
pierre du futur bâtiment de Com-
mande centralisée du réseau
(CCR) de Vigneux-sur-Seine
(Essonne) a été posée le 19 no-
vembre. Dans ce bâtiment, qui
sera mis en service en 2015,
127 personnes géreront à terme la
circulation des trains entre Paris
et Clermont-Ferrand. Cinq CCR
seront implantés autour de Paris,
le prochain à Saint-Denis.
L’ANECDOTE
Record du monde!
La gare de Gorakhpur dans l’État indien de l’Uttar Pradesh vient de faire son
entrée dans le
Guinness Book
des records dans la catégorie du plus long quai
du monde, avec 1366 mètres! De quoi placer deux trains de 26 voitures chacun.
C’est le nombre de tramways
Citadis livrés par Alstom.
Le 1500
est arrivé sur le T7,
le 16novembre, pour la mise
en service de ce nouveau tram
d’Île-de-France.
1500
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
Ma chère gare
En inaugurant la gare rénovée
d’Issy-Val-de-Seine, André
Santini, le maire de la ville,
a conté comment, à force de
courriers adressés à chaque
président de la SNCF, il a réussi
à faire rebaptiser cette gare
créée en 1902 sous le nom
d’Issy-Plaine.
«L’un d’eux m’a
dit:
“d’accord, mais c’est vous
qui payez…”
Ça coûtait 2,5mil-
lions de francs! Finalement
Louis Gallois me l’a offert.»
Le vice-président chargé
des transports en Île-de-France
lui a demandé de ne pas trop
s’en vanter. Car beaucoup de
maires ont la même demande,
et Pierre Serne n’a pas
les moyens de leur faire un tel
cadeau.
«Je leur explique,
comme à mon ami Michel
Bourgain, maire de l’Île-Saint-
Denis, que c’est très cher»
a-t-il dévoilé. C’est pourtant
toujours la même somme.
2,5millions. Mais en euros…
�
En couverture
Innovations à bord des TGV: les tenues des agents
et la carte des voitures-bars.
4
� Projecteur
Tenues des agents SNCF. Retour au grand
classique
8
� Actualités
Restauration ferroviaire. La SNCF
se met derrière le comptoir
Gares. Des journaux et un peu de tout
chez Relay
p. 13
Réforme ferroviaire. Mauvais calendrier
pour la SNCF
p. 14
Métro. Marseille réfléchit au renouvellement
de ses rames
p. 15
LGV Est-européenne phase 2.
Place à la superstructure
p. 16
iDBus. Une montée en puissance
plus lente que prévue
p. 20
Tarification. Les Verts espèrent mettre
en œuvre le Navigo à prix unique
p. 21
Métro. Lille double la mise sur «la Une»p. 22
Rhône-Alpes. Gare de la Part-Dieu:
un projet de gare peut en cacher un autre…
plus ambitieux
p. 26
Matériel. Premier Citadis Compact d’Alstomp. 29
Île-de-France. Le T7 met le cap au sud
p. 30
Pays de la Loire. Le réseau entre Nantes
et Angers fait son lifting
p. 33
Ingénierie. La croissance ne viendra
plus de la France
p. 34
RTE-T. La France interpellée sur
les LGV transfrontalières
p. 40
Russie. Retard pour la grande vitesse
p. 42
Suisse-France. Une société commune
CFF-SNCF pour le RER franco-valdo-genevoisp. 44
Russie. La gare des jeux Olympiques
d’hiver est ouverte
p. 45
50
� Bonnes feuilles
Locomotives et rames automotrices.
Les électriques en couleurs (1950-1970)
56
� Patrimoine
Saintes. Visite guidée au cœur
du Technicentre Charentes-Périgord
Espagne. Histoires de trains en Catalogne
62
� Culture rail
68
� Dialogue
78
� Jeux, Petites annonces,
Agenda
STANDARD
Tél.: 01 49 70 12 00
ABONNEMENT
Tél.: 01 49 70 12 20
de 9h à 12h et de 14hà 17h
du lundi au jeudi
BOUTIQUE
Tél.: 01 43 87 89 37
7h30 à 20h du lundi au vendredi – 9h à 20h le samedi
13, rue d’Amsterdam – Gare Saint-Lazare – Paris VIII
La Vie du Rail
– Décembre 2013
�
plus de 12000 personnes. Évi-
demment et comme chaque
fois, la nouvelle garde-robe ne
fera pas l’unanimité parmi les
agents des gares, de l’escale, des
guichets et des trains. Mais si
les derniers détails ne sont pas
encore tout à fait arrêtés,
« nous
avons beaucoup travaillé
, ex-
plique Barbara Dalibard, la
directrice générale de SNCF
Voyages.
On a organisé des
groupes de travail. Et on a fait des
tests en conditions réelles.»
Le tailleur-pantalon toujours
pratique se maintient, mais les
cheminotes ont ainsi pu faire
savoir qu’elles désiraient pou-
voir porter aussi en alternance
des tenues spécifiquement fé-
minines. Féminines mais pas
trop sexy. Pour l’anecdote, on
se souvient peut-être qu’en mai
dernier, les hôtesses de Virgin
avaient boycotté le chemisier
rouge
flashy
trop près du corps,
très décolleté et… par-dessus
le marché transparent choisi
pour elles par l’entreprise. À la
SNCF, on a retenu entre autres
un sobre duo jupe-cardigan,
avec un haut rouge possible,
un gilet réversible rouge ou
c) Besnard / PHOTORAIL
Un chiffre
20millions
d’euros
C’est le montant de
l’opération nécessaire pour
le rhabillage de tous
les agents SNCF en contact
avec les voyageurs.
Obligatoire pour être identifié
par le client, la coiffure
n’est pas toujours facile à
faire adopter. Képi
new-look
ou casquette? Béret ou
toque? Ce sera visiblement
la classique casquette. Elle
serait marine à bandeau
rouge, ce qui fait peut-être
« un peu groom »
, regrette
un contrôleur, mais grandit
son homme et fait toujours
autorité. Et pour les femmes
qui le préfèrent, une petite
toque, façon tambourin
d’hôtesse de l’air années 60,
facile à porter avec (presque)
toutes les coiffures. Au choix
en version rouge ou bleu
marine. Comme une tenue
harmonisée de la tête aux
pieds, c’est tout de même
mieux, certaines
organisations syndicales
comme l’UNSA réclamaient
des chaussures pour tous.
Seuls les contrôleurs en
seront dotés.
Les coiffures, un
vrai casse-tête
Les tenues bleu turquoise
(à droite) avaient cédé
la place il y a sept ans
aux uniformes griffés Lacroix
(ci-dessous).
© PHILIPPE GUEGUEN
(c) SNCF
SNCF.
Retour au grand classique
La Vie du Rail
– Décembre 2013
�
bleu… Et la petite robe marine
fait son entrée. Chic et sage.
L’indémodable modèle à
manches trois quarts et juste
au-dessus du genou pour la
longueur. Avec un sobre décol-
leté carré.
Carrément
vintage
(autrement
dit d’une autre époque) plai-
santent certains. Mais le
vintage
est tellement à la mode, diront
les autres. Invité à donner son
avis sur RTL, un des agents
commerciaux volontaires pour
tester les nouvelles tenues au
sein d’un des groupes miroirs
commentait en octobre :
« C’est
très élégant. J’ai tout de suite
pensé à The Kooples »
. Une
marque jeune qui joue juste-
ment la sobriété branchée pour
les couples. Plus prosaïque-
ment, hommes et femmes ré-
clamaient aussi des poches, de
grandes poches. Elles ont donc
été multipliées à l’intérieur des
vêtements pour caser facile-
ment cartes, portable, stylos,
portefeuille mais aussi tablette.
Dès janvier prochain, une cen-
taine d’agents d’un établisse-
ment test devrait endosser ces
nouvelles tenues pour une
ultime revue de détails et
l’épreuve du terrain. Et tout le
monde devrait être équipé au
début du premier semestre
2014. Chaque agent ayant été
invité à choisir sur catalogue
parmi un certain nombre de
pièces obligatoires selon son
métier.
Et qui remportera le coquet
marché qui porte sur la fabri-
cation des tenues? Selon
l’UNSA, pour l’appel d’offres,
trois soumissionnaires étaient
en finale qui travaillent déjà ré-
gulièrement avec la SNCF:
Armor Lux, l’entreprise bre-
tonne de Quimper qui fabri-
quait déjà les tenues Lacroix et
la fameuse marinière Monte-
bourg et ces derniers temps
pas mal de bonnets rouges;
Mulliez, maison bicentenaire
du Maine-et-Loire qui travaille
notamment avec la SNCF à la
création d’une filière de recy-
clage des textiles et Ox Bridge,
filiale de Cepovett. Mulliez se-
rait bien placé. Le nom du
vainqueur devrait être officiel-
lement connu avant la fin de
l’année. Si les tissus seront im-
portés, la confection serait réa-
lisée en France.
Chantal BLANDIN
Vichy au bar
Les 1830 serveurs et serveuses des voitures-bars porteront avec un costume noir une chemise vichy,
c’est-à-dire à motifs de tout petits carreaux. En version noir et blanc pour plus d’élégance ou encore
un tablier noir et gris à liserés rouges. De même une cravate rouge, un foulard rouge rappelleront
les tenues SNCF. Ces nouvelles tenues seront à leur disposition début 2014.
Le client, le client, le client
Croissance nulle pour le trafic TGV en 2012. Alors, si à l’horizon 2020, la SNCF a surtout ciblé pour
les efforts à fournir les trains du quotidien et des économies un peu partout… pas question pour autant
de négliger le client TGV. Trois étapes d’ores et déjà en route pour améliorer le service rendu
au voyageur et l’image de marque:
une nouvelle restauration à bord des TGV
servie depuis le 3novembre (goûtée pour vous dans notre
prochain numéro);
de nouvelles tenues pour les agents
en 2014;
de nouveaux aménagements intérieurs
dans les TGV à partir de fin 2015. En effet, les 40 nouvelles
rames Duplex que la SNCF vient de commander à Alstom offriront des bureaux plus pratiques et plus
confortables en première classe. Les voitures seront équipées de nouveaux sièges pivotant pour pouvoir
être toujours placés dans le sens de la marche. Comme c’est déjà le cas sur les Shinkansen japonais.
L’ergonomie « amincie » des fauteuils devrait offrir aussi plus de place pour les jambes. Enfin des prises
électriques plus nombreuses et des écrans d’information à bord sont annoncés.
Et pour rattraper le même niveau de confort, la SNCF promet que les 20 anciennes rames rénovées
seront équipées de la même manière.
Eric Morency / SNCF Voyages
T
endron de veau et chutney
de prunes dans un bocal
tendance signé d’un chef étoilé,
ravigotante et copieuse salade
de lentilles vertes au saumon
fumé sauce gravlax, viennoise-
ries cuites le matin même,
fruits frais découpés prêts à pi-
corer, soupe de légumes, pe-
tites spécialités artisanales à gri-
gnoter… Du beau, du bon, du
sans gluten, du végétarien
aussi. Et 30% de bio.
Consciente que les attentes des
voyageurs ont bien changé, la
SNCF fait quasiment table rase
et déploie depuis le 4novem-
bre une nouvelle offre de res-
tauration ferroviaire. La carte
devrait donner aux voyageurs
le goût de fréquenter plus
nombreux les voitures-bars, de
se faire servir un vrai repas à
sa place dans le TGV.
On le sait, sur quelque 17mil-
lions de voyageurs TGV et
Restauration ferroviaire.
La SNCF
se met derrière le comptoir
�
La Vie du Rail
– Décembre 2013
Monop’ Daily, Paul et les autres. La SNCF a embarqué des enseignes à succès pour concocter sa
nouvelle offre de restauration ferroviaire. Des marques qui, ayant déjà remporté les suffrages des
consommateurs en ville, devraient aussi aiguiser l’appétit d’une clientèle nouvelle dans les voitures-
bars des TGV. Une nouvelle Unité Restauration, intégrée à SNCF Voyages assume désormais
directement les choix offerts et le suivi.
Sur Alleo: le goût allemand s’impose
Sur Alleo, les trains exploités en coopération par la SNCF et la DB,
il fallait une offre intégrant les habitudes alimentaires des deux
pays. Il semble que le goût allemand l’ait plutôt emporté. Du petit
en-cas au repas complet on a tenu compte de la prédilection de nos
voisins pour le roboratif sandwich, les pâtisseries ou encore les
fameux bretzels. La nouvelle offre leur propose aussi une formule
apéritif « happy hour ». Une tireuse à bière pression est installée
au bar.
Au départ et à l’arrivée de Paris, pour cette clientèle internationale,
en première classe, les repas sont servis à la place. Ils sont inclus
dans le prix du billet. Pour les clients des Marseille – Francfort:
un plateau collation est à passer prendre au bar.
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Décembre 2013
�
grandes lignes, seuls 16 à 18%
consomment à bord. Pour ré-
veiller leur appétit, la SNCF
mise sur des enseignes dont le
succès est déjà reconnu.
« Nos
clients aiment les marques. Cela
les rassure. Ils peuvent les re-
trouver à bord comme dans les
gares »
, explique Barbara Dali-
bard, la directrice générale de
SNCF Voyages. Et puisque le
TGV, c’est la France, l’idée c’est
aussi de faire du train un am-
bassadeur qui véhicule un peu
de ce que la vie française a de
bon. Pour cela, la SNCF em-
barque dans l’opération l’en-
seigne de restauration urbaine
rapide Monop’ Daily qui offre
15 de ses références; les plats
cuisinés des restaurants Bio
Boco; les cafés du torréfacteur
de Trieste Illy; Paul, le bou-
langer du Nord, maison créée
en 1889 qui a fait fortune à Pa-
ris; les thés de la Compagnie
Coloniale et même les fameux
chocolats Angelina (le choco-
latier de la rue de Rivoli où al-
lait Marcel Proust). Et puis les
smoothies Innocent (des mix
de fruits et yaourt à boire très
au goût du jour). À noter aussi
quantité de petites gourman-
dises régionales à découvrir ou
redécouvrir: calissons et can-
nelés, galipotes de Poitou-Cha-
rentes, läckerwilly du Jura…
« Le client aime être surpris »
poursuit Barbara Dalibard.
« La
carte sera renouvelée quatre fois
par an»
. Et c’est une coentre-
prise Newrest Wagons-lits et
Elior qui assure les opérations.
Newrest Wagons-Lits est déjà
acteur à bord des TGV Alleo
(DB-SNCF), des TGV Lyria
mais aussi à travers l’Europe en
Autriche et au Portugal. L’en-
treprise de Toulouse trouve là
le plus gros marché de son his-
toire. Olivier Sadran, son pré-
sident, assure qu’elle ne
compte pas s’arrêter en si bon
chemin et se met maintenant
sur les rangs pour décrocher
des marchés à bord de Thalys,
Eurostar… Quant aux trains
de la Renfe, l’entreprise ironise
sur le fait que le marché qui
l’intéressait a été attribué à un
spécialiste… du bâtiment.
Elior, pour son compte, a bâti
sa réputation sur le marché de
la concession, notamment
dans les gares et les aéroports.
Il apporte sur un plateau ces
fameuses marques.
C’est bien beau tout ça mais,
dira le voyageur, ça coûte for-
cément plus cher? On le sait, il
trouve toujours
a priori
l’addi-
tion gratinée. Non, estime Bar-
bara Dalibard qui argumente:
le prix de l’expresso (un as-
semblage exclusif de purs ara-
bicas) que propose maintenant
Illy à la place de Lavazza reste
à 2,50euros. Celui du best-sel-
L
a SNCF se met aux fourneaux. Et en maîtresse de maison,
elle veut désormais avoir l’œil à tout. Consciente que la restau-
ration ferroviaire constitue un véritable enjeu d’image, plutôt que
la déléguer entièrement les yeux fermés à un prestataire exté-
rieur, elle a créé une nouvelle Unité Restauration, intégrée à
SNCF Voyages, filiale à 100% de l’entreprise avec sa tête Sophie
Grimaldi. C’est désormais la SNCF elle-même qui choisit, achète
et vend,
via
Newrest, les produits proposés à bord. Et elle pilote
toutes les prestations jusqu’à la dotation de chacun de ses trains.
Une manière aussi d’assumer aux yeux du client.
Sans reparler de l’indécollable sandwich SNCF qui appartient
quasiment à l’imaginaire collectif, il faut dire que les voyageurs
continuaient d’avoir la dent dure contre la restauration à bord.
Gildas Le Gouvello, représentant de la CFDT Restauration, in-
siste:
« Il fallait tirer les leçons du contrat précédent. On était dans
une impasse dont il fallait sortir par le haut »
. Comment? En pas-
sant d’une logique d’économie globale, lourde en frais fixes, à
« une logique de service donc à une meilleure maîtrise des coûts »
, ex-
plique Barbara Dalibard. La SNCF jusqu’ici compensait chaque
année par une manière de subvention le déficit du prestataire,
l’italien Cremonini, qui officiait seul depuis 2009.
L’idée de faire émerger du nouveau mijotait depuis avril 2012.
Ce printemps-là, la SNCF, pour alimenter ses réflexions, lance
un appel à idées auprès d’une vingtaine d’entreprises de la res-
tauration, du design et de la distribution. Le nouvel appel d’of-
fres a finalement découpé cette fois le gâteau en trois parts: un
lot portant pour le marketing remporté par la co-entreprise
Newrest-Elior, qui se voit aussi attribuer la restauration sur Al-
leo, la filiale commune de la SNCF et de la DB; enfin un lot, le
plus important, remporté par Newrest qui assure l’exploitation
des bars TGV et comprend la gestion des personnels.
L’avitaillement des rames reste assuré par Avirail (500 salariés),
détenue à parité par Geodis et Cremonini.
Ch. B.
Un enjeu d’image
SNCF Voyages (Barbara Dalibard, au centre) a lancé sa nouvelle offre
de restauration à bord des TGV en présence d’Olivier Sadran (président
de Newrest) et de Jean-François Camarty (DGA d’Elior Concessions).
Photos SNCF François Objois
© Eric Morency / SNCF Voyages
(Suite page 12)
ler qu’est le croque-monsieur
(800000 « exemplaires » ven-
dus par an), dont la recette a
été retravaillée, est toujours à
6,20euros.
Ce qui change, c’est une four-
chette de prix plus large pour
satisfaire tous les budgets.
Grâce notamment à des for-
mules tout compris. Un petit
déjeuner expresso +un crois-
sant à 3,90euros, ou plus
complet à 6,20 et 8,20euros.
Et trois formules déjeuners:
depuis 8,30euros (le prix d’un
ticket restaurant) pour la for-
mule Daily Malin jusqu’à
13,90 pour le menu Daily
Gourmand avec plat cuisiné
chaud comme le risotto aux
champignons ou les raviolinis
aux trois fromages actuelle-
ment à la carte. En passant par
un menu Daily Saison à 10,90
offrant le choix entre quiche,
croque, salade composée du
moment ou sandwich wrap.
Toutes trois avec un choix de
desserts et de boissons.
Mais on peut aussi se faire vrai-
ment plaisir, avec le menu
Boco: plat cuisiné d’un chef
étoilé et dessert d’un grand pâ-
tissier +une boisson. Le prix?
17euros. Une petite révolu-
tion que ces plats en verrine
(recyclable) à consommer
froids ou qui se réchauffent en
1 minute 30 au micro-ondes.
Ils font monter à bord à la fois
esprit bistrot, exigence bio et
signatures gastronomiques
(voir page 6)
Le voyageur
exigeant se voit ainsi proposer
un taboulé rose à l’hibiscus,
crevettes en gelée orange et po-
melo mitonné selon une re-
cette d’Emmanuel Renaut,
le triple étoilé de Megève, ou
l’épaule d’agneau au colombo
d’aubergines et figues du chef
de
La Côte Saint-Jacques
à Joi-
gny, Jean-Michel Lorain… On
en passe et des tout aussi allé-
chants. Et pour finir la crème
caramel au beurre salé du pâ-
tissier du
Plaza Athénée
, Chris-
tophe Michalak, ou la mousse
au chocolat et copeaux noirs
de Frédéric Bau, le créateur de
Valrhona. Quatre menus qui
roulent et vont changer tous
les 15 jours. Des plats qu’on
peut naturellement déguster
aussi en service à la place en
première classe. L’offre spéci-
fique Pro Première a été soi-
gnée avec une collation de
bienvenue offerte. Là où la
concurrence avec l’avion est
parfois en jeu, il s’agit de pro-
poser aux professionnels qui
voyagent des pauses-plaisir. Le
plateau petit déjeuner est servi
jusqu’à 10h comme à l’hôtel
avec des petits plus: smoothie,
petit sablé. Et pour le déjeuner
elle propose l’élégant coffret re-
pas Boco entrée +dessert
+café à 21euros.
Côté SNCF, l’activité restaura-
tion ferroviaire est chronique-
ment déficitaire. Mais, s’ils ne
consomment pas tous, loin de
là, les voyageurs y tiennent.
Alors pas question d’y renon-
cer.
« Les clients ont dépensé
16millions d’achats dans les
TGV en 2012 »
, rappelle Bar-
bara Dalibard qui assure:
« Quand le client consomme
quelque chose, on en paye
presque un tiers »
. Une semaine
après le lancement de la nou-
velle carte, selon la SNCF, les
premiers chiffres de vente
étaient bons.
Chantal BLANDIN
�
La Vie du Rail
– Décembre 2013
Les personnels
changent
de crémerie
Cremonini ne remettra pas
le couvert mais les
personnels qu’employait le
prestataire italien sont passés
directement, comme prévu
par leur convention collective,
dans le giron de Newrest. Soit
quelque 1700 commerciaux
de bord assurant la vente
en voiture-bar et le service
à la place (qui rejoignent les
personnes travaillant déjà
chez Newrest sur le TGV Est)
mais aussi vendeurs
ambulants sur les Intercités
et personnels travaillant sur
Lunea. Des commerciaux qui,
sur les TGV, semblent
ne pas regretter leur ancien
employeur italien.
Selon Gildas Le Gouvello,
représentant CFDT
Restauration, ils affichent
même leur enthousiasme
pour la nouvelle gamme.
« C’est copieux, bien
présenté et ça sent bon ».
« On est vraiment passé à
l’étage supérieur »
a-t-il relevé parmi les propos
des employés.
Rappelons que ces
personnels de bord avaient
manifesté plusieurs fois leur
mécontentement commençant
très vite par une grève
de 26 jours en mai2009 peu
après l’arrivée du nouveau
prestataire remplaçant,
Wagons-Lits, et faisant grève
une bonne dizaine d’autres
fois depuis pour dénoncer
des conditions de travail
dégradées mais aussi…
de perpétuelles ruptures de
stocks ne leur permettant pas
de répondre aux demandes
des voyageurs.
UN CHIFFRE
– 15%
C’est la réduction sur la note
proposée à bord des voitures-
bars aux détenteurs
de la carte SNCF Jeune,
Senior ou Week-end.
Outre un personnel de bord rhabillé
dans le style brasserie: tenue noir
et blanc, tablier gris et noir… au fur
et à mesure des rénovations de
matériels, le prototype de nouvelle
voiture-bar sera déployé
progressivement. Ambiance
lumineuse repensée, matériaux
plus chaleureux comme le bois et
l’ardoise, vitrine produits agrandie,
machines spécifiques expresso Illy,
mini kiosque à journaux proposant
de nouveaux titres comme
Courrier
international
et mêmes BD ou
le dernier Prix SNCF du polar.
Des voitures-bars plus accueillantes
L’activité restauration ferroviaire
est déficitaire. Mais, s’ils ne consomment
pas tous, les voyageurs y tiennent
© Eric Morency / SNCF Voyages
(Suite de la page 9)
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Décembre 2013
�
S
i Lagardère est venue à elle,
la SNCF est aussi allée à
Lagardère. Leur collaboration
est quasi historique mais tous
deux viennent de créer pour
dix ans une nouvelle coentre-
prise,
via
Gares & connexions,
afin d’exploiter ensemble les
magasins Relay en gare à partir
de 2014. Outre les journaux et
magazines (1000 à 2500 ti-
tres selon les kiosques) et les li-
vres (essentiellement des ou-
vrages d’actualité), on trouvera
désormais un peu plus de tout
chez Relay. Tous ces « plus »
qui constituent autant de relais
de croissance. Car si l’objectif
affiché est de proposer davan-
tage de services au voyageur
sur son chemin, il faut aussi ré-
sister au recul conséquent du
marché de la presse et faire face
à la concurrence de toutes les
enseignes de produits divers
qui s’installent dans les gares.
Ces nouvelles offres s’adressent
à deux catégories de clients. Le
grand voyageur et le navetteur
du quotidien.
Le premier aura sous la main,
avant de sauter dans son train,
un choix élargi de souvenirs et
cadeaux avec notamment un
îlot dédié aux enfants et un au-
tre aux produits nomades high-
tech mais aussi des accessoires
de voyage et même des pro-
duits de dépannage d’hygiène
et de parapharmacie. Pour re-
tenir les clients-voyageurs, cer-
taines boutiques Relay mettront
aussi à disposition un bar nu-
mérique permettant de rechar-
ger ses appareils, d’accéder à la
wi-fi 3G, d’utiliser liseuses et
tablettes.
L’an prochain, 200 boutiques
sur 318 devraient être ainsi
entièrement redessinées. Et,
pour certaines, faire place à la
restauration rapide. Dans des
espaces Trib’s ou Chez Jean en
partenariat avec Casino, sièges
et tables permettront de
consommer sur place du
snacking variant selon les mo-
ments de la journée, dont des
produits frais assemblés sur
place. Les Casino shop propo-
seront, eux, un coin presse Re-
lay. Au voyageur des TER et
Transilien toujours pressé de-
vrait aussi être proposés en Île-
de-France vente de billets de
spectacle et bornes de charge-
ment cinéma, retrait de colis ou
de clés pour la location de voi-
ture… Au minimum, les pe-
tites gares disposant d’un
unique point presse devraient
offrir aussi cafés, viennoiseries
et un choix plus grand de gri-
gnotages.
Rappelons que Relay exploite
850 points de vente en France
et qu’il est présent dans 254
gares, dans les aéroports, des
stations de métro et les hôpi-
taux. L’enseigne, qui appartient
au groupe Lagardère, avait rem-
porté en juillet dernier l’appel
d’offres qui lui a permis de
conserver le pré carré de l’ex-
ploitation de l’activité presse
dont elle disposait dans les
gares. Les Relay en gare repré-
senteraient près de 900mil-
lions du chiffre d’affaires de Re-
lay France.
Gares.
Des journaux et un peu de tout
chez Relay
Les nouvelles offres s’adressent à deux
catégories de clients. Le grand voyageur
et le navetteur du quotidien
La chaîne de kiosques à journaux du groupe Lagardère et Gares & Connexions vont exploiter
ensemble de nouveaux concepts de boutiques. Restauration rapide, produits high-tech,
parapharmacie, billetterie… une diversification de l’offre étendue pour résister à l’érosion
du marché de la presse et proposer de nouveaux services aux voyageurs.
En 2014, 200 boutiques sur 318
seront redessinées pour accueillir
la nouvelle offre.
La Vie du Rail
– Décembre 2013
�
nouveau poste d’aiguillages
prévu à être opérationnel en
mars 2014.
«Aujourd’hui, le
type de chantiers a changé. Nous
sommes passés des travaux de
génie civil à celui des équipements
ferroviaires. Les difficultés géo-
techniques sont derrière nous. Le
vrai risque maintenant c’est la
météo, même si les chantiers
comme la pose de voie y sont
moins sensibles»
, explique
Alain Cuccaroni, directeur des
opérations de la LGV à RFF.
Les premiers équipements fer-
roviaires ont démarré en no-
vembre 2012 par la pose des
artères de câbles qui doivent
bientôt s’achever sur la partie
ouest. Le matage des poteaux
caténaire suit ce chantier, de
même que le déchargement
des stocks de traverses, tout
cela par moyens routiers. La
plateforme de la nouvelle et
unique sous-station de Sarral-
troff (Moselle) à créer pour ce
tronçon et celles des postes au-
totransformateurs permettant
de réinjecter de la puissance
en ligne sont en cours, les
travaux des installations de
traction électrique vont être
réalisés par un groupement
Colas-Rail – Spie. Pour limiter
le risque de rupture d’appro-
visionnement en matériaux
d’équipements ferroviaires et
ne pas travailler en flux ten-
dus, RFF a mis en place des
organisations qui permettent
d’avoir des stocks tampons.
Exemple, près de Reding une
énorme colline de ballast de
560000t a été constituée, soit
environ 60% du volume né-
cessaire aux 106km de ligne
nouvelle.
M. B.
La grave-bitume plébiscitée
La technique grave-bitume testée sur une courte zone de la LGV Est phase 1 a été mise en œuvre
sur une grande partie du prolongement en cours. Et le procédé fait école. La LGV Bretagne-Pays de la
Loire en posera 100km, celle Sud-Europe-Atlantique un peu plus de 43km.
S
ur la phase 1, la zone test
de 3km en grave-bitume
mise en œuvre sur la plate-
forme LGV près de Reims, a
révélé un très bon comporte-
ment. Sur la phase 2, le pro-
cédé a donc été généralisé sur
près de la moitié du tronçon.
«C’est non seulement un plus
pour la maintenance, mais aussi
l’un des éléments qui participe à
la sécurisation du planning
puisqu’elle est moins sensible aux
intempéries qu’une sous-couche
traditionnelle. Elle offre aussi une
souplesse de pose dans le déroulé
des chantiers purement génie ci-
vil»
, explique Didier Thomas,
adjoint technique au directeur
des opérations de la LGV Est-
européenne à RFF. Elle permet
ainsi de simplifier, voire de
supprimer carrément certaines
opérations comme le prébal-
lastage censé parer à tout
risque de rupture des traverses
béton monoblocs lors de la
dépose des rails. Ici, deux
bandes gravillonnées, très fa-
ciles à mettre en œuvre, rem-
plissent ce rôle. Autre avan-
tage dans le domaine des
équipements ferroviaires qui
sont désormais synonymes
d’un important trafic routier
(pose des artères câbles, dé-
roulement des câbles, matage
des poteaux caténaires,
livraison des stocks de tra-
verses…).Cette structure rou-
tière, quasi assimilable à celle
d’une route nationale, résiste
mieux que la sous-couche gra-
nulaire qui n’est pas dimen-
sionnée pour supporter un tel
trafic. Quant au prix, il est
variable selon les secteurs. En
certains endroits, la grave-
bitume n’est pas plus chère
qu’une structure classique.
Tout dépend des ressources en
granulats. RFF a même fran-
chi une étape supplémentaire.
Sur une zone d’environ 17km
(lots 43B et 49), la formula-
tion fait appel à du fraisat, un
recyclage d’enrobé d’autoroute
(raboté avec une fraise), dont
les résultats d’essais en labo
donnent des performances
similaires. Avantages? Une
consommation moindre de
granulats neufs et donc une
réduction des coûts.
M.B.
La ligne qui s’étend sur 106 km
mettra Strasbourg à 1heure50
de la capitale
La technique grave-bitume est moins sensible aux intempéries qu’une sous-couche traditionnelle.
© RFF / CAPA / Christel Sasso (TOMA)
�
La Vie du Rail
– Décembre 2013
ACTUALITÉS
L
e nombre de voyageurs qui
ont choisi le car pour se ren-
dre en Europe du Nord, en
Italie ou en Espagne avec les
autocars à haut niveau de ser-
vice de la SNCF, autrement dit
iDBus, depuis l’ouverture des
premières lignes le 12juillet
2012 est de 360000. Un an et
demi après son lancement, le
service affiche un taux de rem-
plissage
«encore faible»,
re-
connaît Barbara Dalibard, la
directrice générale de SNCF
Voyages, qui avoue aussi
«une
montée en charge plus lente que
prévue».
Et ce, bien que le ni-
veau de satisfaction des clients
soit
«très élevé, très supérieur
à 90%, dont 60% de passagers
sont très satisfaits».
Destination la plus prisée:
Londres. Quant à la clientèle
la plus facilement conquise,
c’est celle des touristes améri-
cains, habitués des Grey-
hounds et qui réservent de-
puis les Etats-Unis.
iDBus a d’abord desservi l’Eu-
rope du Nord (Paris, Lille,
Bruxelles, Londres, Amster-
dam), s’est étendu au sud
(Lyon, Turin et Milan) en dé-
cembre 2012, s’est lancé en
Paca (Marseille, Aix, Nice,
Gênes, Milan) en mai dernier
et vient tout juste d’ouvrir une
ligne entre Lyon et Barcelone.
«Notre objectif est d’en ouvrir
d’autres en fonction de l’évolu-
tion de la réglementation»,
poursuit Barbara Dalibard.
Une réglementation que le pa-
tron, Guillaume Pepy, juge
d’ailleurs contraignante.
«Le
modèle se cherche en France,
t-il affirmé en introduction du
congrès annuel de la
FNTV, le 16octobre à Paris.
Le système est super régulé, su-
per contraint. Le cabotage, c’est
trop restrictif.»
D’après les informations de
nos confrères de Deplace-
mentsPro.com, les résultats
d’iDBus ne sont pas brillants.
L’exercice 2012 serait en effet
déficitaire de 16millions d’eu-
ros, alors que le capital social
de C-6, la filiale 100% SNCF
créée pour iDBus est de
17millions d’euros. Jouant la
modestie –
«on n’a aucune in-
tention de domination sur le
marché, on est tout petits»,
a-t-
il précisé– le président de la
SNCF n’en reste pas moins un
entrepreneur.
Qui affirme:
«Il faut la renta-
bilité à court terme. Il est tout à
fait normal d’être au point mort
la première et la deuxième an-
née, mais il n’est pas possible
d’avoir un déficit d’exploitation
au-delà de trois ans.»
À bon entendeur…
Cécile NANGERONI
iDBus.
Une montée en puissance plus lente
que prévue
Un an et demi après son lancement, les taux de remplissage d’iDBus restent faibles malgré un taux
de satisfaction élevé des clients.
© Patrick Laval – Photorail
GPSO.
Le ministre
arrête un tracé
À la suite des
recommandations de la
Commission « Mobilité 21 »,
Frédéric Cuvillier a arrêté le
23 octobre le tracé définitif du
Grand projet du Sud-Ouest
(GPSO) et a défini un schéma
de réalisation en deux
phases. La première
comprenant deux lignes
nouvelles : d’une part, entre
Bordeaux et Toulouse, avec
l’objectif d’une mise en
service à l’horizon 2024 –
Toulouse sera alors à 3 h 10
de Paris – pour un coût
évalué à 5,9 milliards
d’euros; d’autre part, entre le
Sud-Gironde et le
raccordement nord de Dax,
mettant Bayonne à 3 h 25 de
Paris pour une mise en
service à l’horizon 2027 et un
coût de 3,2 milliards d’euros.
La seconde phase sera
constituée de la LGV entre
Dax et la frontière espagnole
envisagée au plus tard en
2032. Le ministère ajoute que
la première phase fera l’objet
d’une enquête préalable à la
déclaration d’utilité publique
(DUP) au premier semestre
2014 et que les
aménagements des lignes
existantes aux abords des
agglomérations toulousaine
et bordelaise seront
présentés à des enquêtes
publiques spécifiques
concomitamment. Quant à la
seconde phase, elle fera
l’objet d’un
approfondissement des
études. Immédiatement, les
deux présidents de région
concernés, Alain Rousset en
Aquitaine, et Martin Malvy en
Midi-Pyrénées, se sont
réjouis de ces
« arbitrages
positifs »,
d’un choix qui
«démontre pleinement la
pertinence du combat
mené»
par ces deux régions,
louant un gouvernement qui
« refuse le fatalisme ».
L’exercice 2012 d’iDBus serait déficitaire
de 16 millions d’euros alors que le capital
social est de 17 millions
La Vie du Rail
– Décembre 2013
�
E
n pleine fronde contre la
hausse du taux de TVA à 10%
en janvier prochain, qui re-
présenterait en Île-de-France
un manque à gagner de
98millions d’euros au budget
du Stif, les élus EELV du
conseil régional reviennent à
la charge avec le passe Navigo
à tarif unique. Une mesure
qu’ils n’ont eu de cesse de dé-
fendre depuis que Jean-Paul
Huchon s’y était associé et en
avait fait une promesse de
campagne aux élections régio-
nales.
«Nous avons commandé
un sondage à Harris Interactive
en septembre, qui montre que la
mesure est identifiée et appréciée
en grande couronne et à Paris,
explique Mounir Satouri, prési-
dent du groupe EELV à la région.
80% pensent que c’est une me-
sure juste, qui renforce le droit à
la mobilité. Ce plébiscite renforce
notre volonté de mettre en œu-
vre la mesure avant la fin de la
mandature.»
Autre argument:
c’est une mesure
«d’égalité qui
améliore la cohésion sociale et
territoriale».
Elle serait bien-
venue alors que, toujours se-
lon le sondage, 61% des
abonnés Navigo aux zones 1-
5 sont insatisfaits des trans-
ports en commun.
Par ailleurs, facteur encoura-
geant, 38% des sondés affir-
ment qu’ils abandonneraient
voiture ou moto avec un Na-
vigo unique à 65euros, soit le
prix actuel de la zone 1-2 car
«la mesure ne doit pas diviser
les Franciliens, personne ne doit
y perdre»…
Seulement voilà, pour la met-
tre en œuvre, il faut trouver
quelque 400 millions d’euros.
Car le prix d’équilibre de la
mesure serait un passe à
90euros, ce qui est jugé
«so-
cialement inacceptable».
Qu’à cela ne tienne, les élus
ont une idée:
«regardons de
manière pragmatique une har-
monisation fine du versement
transport (VT),
suggère Mou-
nir Satouri.
Cela pourrait se
faire à l’occasion du vote du pro-
jet de loi de finances pour
2014.»
Le projet est soutenu
par Pierre Serne, vice-prési-
dent (EELV) chargé des Trans-
ports en Île-de-France, qui
précise qu’une harmonisation
«totale et brutale des taux de
VT, qu’on ne fera pas, rapporte-
rait 700 millions».
De plus,
«les entreprises bénéficieront de
20milliards de crédit d’impôt
pour la compétitivité et l’emploi
(CICE). Au moins un quart d’en-
tre elles sont en Île-de-France,
soit 5milliards de rentrées, diffi-
cile de dire qu’elles sont maltrai-
tées…»,
avance-t-il encore.
Par ailleurs, les contributeurs
au VT récupéreront quelques
euros via les 50% du Navigo
qu’ils remboursent à leurs sa-
lariés.
Enfin, si la fréquentation des
transports publics augmente,
«il y aura des rentrées supplé-
mentaires pour le Stif, c’est un
pari que nous faisons»,
pour-
suit-il. En effet, les expériences
de dézonage le week-end (de-
puis un an) et durant cet été
«ont montré que les Franciliens
sont plus mobiles»,
souligne
Mounir Satouri. Craignant
l’amalgame, les élus précisent
aussi que le tarif unique est
sans conséquence aucune sur
le Grand Paris Express,
«dont
les 6milliards d’euros d’investis-
sements sont sécurisés»,
ajoute
Pierre Serne. Qui assure:
«Si
on ne pensait pas que c’est pos-
sible, on ne se bagarrerait pas.
Nous avons l’oreille attentive des
parlementaires, notamment so-
cialistes.»
Alors vont-ils peser
suffisamment face à la vision
de Bercy? C’est toute la ques-
tion.
Cécile NANGERONI
Tarification.
Les Verts espèrent mettre en œuvre le Navigo
à prix unique
Le planificateur de voyages-sncf.com, Mytripset.com, vient d’être lancé
en version mobile. Permettant de calculer un itinéraire de porte-à-porte
en Europe (train, voiture, avion, selon ses propres choix de confort, prix,
durée), ce service est proposé depuis le printemps sur ordinateur et ta-
blette. La version pour les smartphones est encore en version bêta. Er-
gonomique et fluide, elle permet de choisir son mode de transport, puis
de visualiser son parcours sur une carte. Une fois son trajet sélectionné,
l’utilisateur peut l’envoyer par mail et finaliser son achat sur ordinateur
ou tablette. Ce planificateur européen de voyages recense les horaires de
plus de 200000 trains et de 180 compagnies aériennes et doit s’enrichir
d’informations sur les transports publics, puis sur les points d’intérêts de
la ville de destination. Il permettra de rester informé des incidents pen-
dant un trajet pour obtenir des propositions de voyages alternatifs. Les
utilisateurs sont invités à donner leur avis sur le service.
Le Navigo unique serait à 65euros, soit le prix actuel des zones 1-2.
Christophe RECOURA – Photorail
Calculateur d’itinéraire. Mytripset sort en version mobile
Si avec le tarif unique la fréquentation des
transports publics augmente, il y aura des
rentrées supplémentaires pour le Stif…
A
lors que Lille se préparait,
en avril 2013, à commu-
niquer sur les trente ans du
premier métro automatique au
monde, ce dernier a fait la Une
de la presse locale sur un sujet
moins reluisant: son blocage
durant plusieurs jours (chose
inédite), suite à un mouve-
ment de grève des salariés de
l’exploitant lillois, Transpole
(Keolis). Dans ce contexte dif-
ficile, l’annonce du début du
chantier de doublement de la
capacité de la ligne 1 du métro
de Lille est passée à la trappe.
Pas le projet, heureusement,
qui, contrairement à celui de
tram-train ou d’extension du
métro vers Eurasanté, n’a pas
fait les frais de la rigueur.
«Ce
chantier détermine l’économie du
contrat de délégation de service
public (DSP),
indique le vice-
président Transport de Lille
Métropole, Éric Quiquet.
sans le passage aux 52m, il n’est
pas jouable d’atteindre les
235millions de voyages annuels
attendus en 2017.»
Le métro,
qui compte deux lignes
(45km, 60 stations) est l’épine
dorsale des transports collectifs
lillois. Aux heures de pointes,
il n’y a certes pas de pousseurs
à Lille, mais le métro n’en est
pas moins saturé. Et ce à un
tel point que ses usagers doi-
vent souvent laisser passer une
à deux rames avant de pou-
voir prendre place à bord. La
fréquentation, qui a crû de
55% entre 2001 et 2010, aug-
mente de 5% les bonnes an-
nées (on est ainsi passé de
51,6millions de voyageurs an-
Métro.
Lille double la mise sur «la Une»
�
La Vie du Rail
– Décembre 2013
ACTUALITÉS
L’arrivée de nouvelles rames de 52 mètres sur la ligne 1 du métro lillois devrait permettre
d’augmenter l’offre de transport de 50%. Lors de la création de la ligne, il y a 30 ans, les ingénieurs
avaient prévu qu’on en développerait la capacité un jour. Le gros oeuvre a donc été réalisé à l’époque,
ce qui permet aujourd’hui à Transpole de ne pas avoir à fermer la ligne pendant le chantier qui
devrait durer trois ans.
© Alstom Transport / Milleetuneimages
À partir de janvier 2016, Lille
réceptionnera progressivement
les 27 nouvelles rames Alstom
de 52 mètres.
Impossible d’atteindre les 235 millions
de voyages annuels attendus en 2017
sans le passage aux rames de 52m
La Vie du Rail
– Décembre 2013
�
nuels en 2011 à 57,3 en
2013). Cet état de fait avait
déjà poussé les édiles lillois à
remplacer des places assises
par des appuis ischiatiques
lors de la dernière rénovation
intérieure des rames, permet-
tant d’augmenter la capacité
de 20%. Ce n’était qu’une
mesure transitoire avant l’arri-
vée des rames de 52m, qui
doit autoriser 50% d’offre
supplémentaire sur la ligne1
et 30% de plus sur la ligne2,
qui récupérera progressive-
ment les anciennes rames de
la ligne1. À partir de janvier
2016, le métro lillois va ac-
cueillir progressivement 27
nouvelles rames «boa» (qua-
tre voitures interconnectées
permettant de circuler sur
toute la longueur de la rame,
c’est-à-dire 52 mètres, contre
26 aujourd’hui) fournies par
Alstom. Ces rames pourront
accueillir 420 passagers (dont
70 assis), et seront progressi-
vement mises en service
jusqu’en octobre 2017. En pa-
rallèle, 26 des rames seront
couplées pour former d’autres
trains de 52m (Les 27 res-
tantes seront redirigées vers la
ligne 2, qui passera de 90 à
117 rames). En 2014 et 2015,
la fréquentation va marquer le
pas, faute de capacité, avant
une forte reprise à partir de
2016, liée à l’augmentation
d’offre (rames de 52m sur la
ligne1 et fréquence améliorée
sur la ligne 2, voir tableaux ci-
desssus).
«Cet effet se poursui-
vra au-delà de 2017, car les
nouvelles rames arriveront pro-
gressivement et nous savons que
toute augmentation d’offre a des
effets pendant environ 18 mois»,
indique Yves Baesen, directeur
des Transports de Lille Métro-
pole.
(Source Lille Métropole)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Métro L1
Métro L2
51 620
55 170
54 105
57 768
57 270
60 846
58 999
62 898
60 226
64 508
67 249
70 242
75 735
74 451
Total métro
106 790
111 873
118 116
121 897
124 734
137 491
150 186
Progression annuelle L1
4,81 %
5,85 %
3,02 %
2,08 %
11,66 %
12,62 %
Progression annuelle L2
4,71 %
5,33 %
3,37 %
2,56 %
8,89 %
5,99 %
(Source Lille Métropole)
Les bonnes surprises sont plutôt rares, s’agissant de financement de
grands projets de transport. Celle-ci mérite qu’on la savoure: quand
Lille Métropole a lancé le projet, le montant de subventions espéré
était de 70 millions d’euros, et il sera finalement doublé! Le dépar-
tement du Nord et la région Nord-Pas-de-Calais ont en effet ac-
cepté d’apporter chacun 10% au projet (53,5 millions par collecti-
vité). Avec l’aide de l’État (29 millions d’euros), ces aides extérieures
représentent en tout 136 millions, ce qui laisse à Lille Métropole
493millions à apporter sur les 629 millions que coûtera le projet.
La Banque européenne d’investissement (BEI) et Lille Métropole ont
signé une convention de financement de la modernisation du métro.
Cette signature engage la BEI sur un premier prêt de 100 millions
d’euros, l’accord se chiffrant
in fine
à 300 millions d’euros.
Comment financer un projet
de 629 millions d’euros
�
La Vie du Rail
– Décembre 2013
ACTUALITÉS
C
e serait plutôt la sixième
ligne francilienne de tram,
mais comme elle suit en grande
partie l’ancienne nationale 7
– aujourd’hui RD7 – au sud du
terminus de la ligne 7 du métro,
va pour «T7». Depuis le
16novembre, cette ligne des-
sert 18 arrêts entre Villejuif
(Louis-Aragon) et Athis-Mons
(Portes de l’Essonne),
via
Run-
gis et l’aéroport d’Orly. Dans un
deuxième temps, un prolonge-
ment doit être réalisé vers la
gare de Juvisy-sur-Orge d’ici
2018. Le T7 est le deuxième
tram francilien inauguré cette
année; il a pour point commun
avec le T5, ouvert cet été, d’être
établi sur un grand axe radial
en prolongement du métro, les
lignes précédentes étant plutôt
des lignes de rocade. Mais sur
deux points, T5 et T7 sont dia-
métralement opposés: le pre-
mier va vers le nord et est
équipé de pneus, alors que le
second roule vers le sud sur ses
deux rails. Long de 11,2km, le
tronçon inauguré le 16novem-
bre doit être parcouru en
33 minutes (soit 20,36km/h de
moyenne) et traverse 10 com-
munes (Villejuif, L’Haÿ-les-
Roses, Vitry-sur-Seine, Chevilly-
Larue, Thiais, Rungis,
Paray-Vieille-Poste, Orly, Ville-
neuve-le-Roi et Athis-Mons) sur
deux départements (Val-de-
Marne et Essonne). Il devrait
transporter quelque 28800
personnes par jour selon les
dernières estimations.
L’arrivée du T7 a radicalement
modifié l’axe routier qu’il suit
entre Villejuif et Thiais: la
chaussée de deux fois deux
voies bordée de grands arbres
(20m entre façades) a cédé la
place à une très large emprise
(40m) où les deux voies du T7
(plateforme de 6 à 7m de large
localement végétalisée par se-
dum), sont encadrées par deux
fois deux voies de circulation,
plus une file de stationnement
© RATP Denis Sutton
Île-de-France.
Le T7 met le cap au sud
Après le T5 –sur pneus– vers le nord cet été, voici le T7 vers le sud. Le 16novembre a vu la mise en
service en Île-de-France d’une deuxième ligne de tram radiale dans le prolongement du réseau de métro.
19 trams Citadis 302 sont
nécessaires pour
l’exploitation de ce premier
tronçon de 11,2km.
La Vie du Rail
– Décembre 2013
�
et une piste cyclable, sans ou-
blier les trottoirs. Aux carre-
fours, les passages souterrains
réservés aux automobiles ont
disparu; en revanche, une pas-
serelle piétonne, ainsi que deux
franchissements d’axes routiers
(160m au-dessus de la RN186
et de l’A86 et 100m au-dessus
de l’A106 et de la RD7) ont dû
être créés… et le franchisse-
ment en souterrain des pistes
de l’aéroport d’Orly est une pre-
mière. Par conséquent, en plus
des travaux préparatoires habi-
tuels (déviations des réseaux
souterrains, remplacement du
mobilier urbain, signalisation,
entre 2009 et l’été 2011), il a
parfois fallu procéder à des ac-
quisitions foncières et couper
les grands arbres, avant de rem-
placer ces derniers par des pins
parasols et des chênes verts, en
plus grand nombre.
Quant aux travaux d’aménage-
ment du tramway, ils se sont
étalés entre fin 2010 et la mi-
2013. Spécialité francilienne:
le T7 n’étant connecté à aucun
autre tram, il a fallu lui
construire son propre site de
maintenance et de remisage de
24000m
In fine,
de la concer-
tation à l’inauguration, treize
ans auront été nécessaires pour
ouvrir son premier tronçon,
chiffré à 292millions d’euros
répartis entre le conseil régio-
nal d’Île-de-France (73,6%), les
conseils généraux du Val-de-
Marne (17%) et de l’Essonne
(3,8%), l’État (3,2%), la com-
munauté d’agglomération Les
Portes de l’Essonne (0,8%) et
la RATP (1,6%). Le Stif, en tant
qu’autorité organisatrice des
transports en Île-de-France, pi-
lote le projet et couvrira à
100% le coût de l’exploitation.
Au montant des infrastructures
s’ajoutent 53millions d’euros,
financés à 100% par le Stif,
pour les 19 trams nécessaires à
l’exploitation du premier tron-
çon (pour le prolongement, il
faudra 12 rames de plus). Le
type choisi est le Citadis 302
d’Alstom à plancher bas inté-
gral, comme sur le T2 et le T3,
mais dans une configuration
différente: cinq modules, soit
une longueur de 32m, pour
une largeur de 2,40m. Bonne
idée: le même modèle a été
commandé pour le futur T8!
Son design extérieur a été revu
et adopte la livrée extérieure où
domine le vif-argent du Stif,
avec une touche de vert jade
RATP. L’intérieur, qui peut ac-
cueillir 200 voyageurs, propose
54 places assises, plus deux em-
placements pour usagers en
fauteuil roulant et six places as-
sises prioritaires. Ce tram doté
d’un éclairage par Led est éga-
lement le premier exploité par
la RATP à bénéficier d’écrans
embarqués annonçant les pro-
chains arrêts, les temps de trajet
jusqu’aux arrêts principaux,
ainsi que les correspondances.
À ce sujet, le T7 croise le TVM à
Porte-de-Thiais et son arrivée
entraîne des modifications sur
18 lignes de bus (et trois lignes
Noctilien), dont la suppression,
le long de son tracé, du 185
(détourné vers Choisy-Sud au
sud de Villejuif) et du 285 (qui
prolongera désormais le T7 vers
Juvisy). Le tram est également
en correspondance avec le RER
C à Rungis (La Fraternelle), le
métro (ligne 7) à Villejuif et Or-
lyval à Orly-Sud. D’autres cor-
respondances seront offertes
avec les lignes 14, 15 et 18 du
Grand Paris Express… Mais
d’ici-là, le prolongement du T7
vers Juvisy, dont les travaux doi-
vent être lancés en 2015, sera
sans doute déjà en service!
Patrick LAVAL
Ce tramway est le premier
en Île-de-France à dépasser les frontières
de la petite couronne
Les rames proposent 60 places assises et deux emplacements pour fauteuil roulant.
© RATP Denis Sutton
La Vie du Rail
– Décembre 2013
�
B
ien sûr, des perturbations
sont annoncées. Mais le
remplacement de la plus
grande partie des voies de che-
min de fer, jusqu’en avril, entre
les deux villes de Nantes et
d’Angers, distantes d’un peu
plus de 80 kilomètres l’une de
l’autre, devrait, étonnamment,
ne pas trop se voir. L’impor-
tance du chantier n’est pas en
cause. Le long du parcours,
l’une ou l’autre des voies est
presque toujours remplacée:
95km de voie «sautent» sur
les 175 existants dans les deux
sens. La plupart du temps en
totalité: rails, traverses et bal-
last. Les plus vieux éléments
datent de 1966.
«On est là sur du maintien de
patrimoine,
précise Xavier
Rhoné, directeur régional RFF.
Il ne s’agit pas d’améliorer les per-
formances de la ligne mais de pé-
renniser les plus grandes vitesses
pratiquées sur une ligne classique,
de 160 à 220km/h.»
Au cours des sept mois de
chantiers, 400 personnes vont
être mobilisées. Autour de
bons volumes de matériau:
190km de rails neufs,
180000 tonnes de ballast,
147000 traverses de béton,
mis en place au rythme de
1km par jour par l’une des
«suites rapides» de Colas-
Rail, le sous-traitant de RFF. Le
chantier se déroulera de nuit,
coordonné d’un poste de com-
mandement positionné entre
les deux villes, à Ancenis.
«Le
grand défi sera de rendre la voie,
chaque matin, à l’heure. Nantes –
Angers est l’axe essentiel, le plus
utilisé de la région, celui des lignes
de Paris ou LeMans vers Saint-
Nazaire»,
rappelle Stéphanie
Dommange, directrice régio-
nale de la SNCF. 115 trains,
20000 voyageurs l’emprun-
tent chaque jour, le quart du
trafic des Pays de la Loire. Les
plus impactés seront les trains
de fret en provenance de ou
vers le port de Nantes-Saint-
Nazaire dont les horaires, pour
une partie d’entre eux, ont été
reportés en début ou en fin de
nuit. Certains seront détour-
nés par Rennes. Un ou deux
trains de voyageurs, TGV et
TER, sont supprimés, tôt le
matin, tard le soir.
Mais le plus spectaculaire pour
le plus grand nombre sera le
ralentissement au passage des
voies nouvellement refaites.
Les trains rouleront à 40km/h
au lieu des 160 ou 220km/h.
Ce qui se traduira par cinq mi-
nutes de retard dans le sens
Paris – Nantes et 20 dans le
sens Nantes – Paris. Il y aura
quelques substitutions de
trains par des bus, à Angers
pour rejoindre Nantes. Mais,
en principe,
a priori,
peu de vé-
ritables perturbations. Si tout
se passe bien.
«Le choix du travail de nuit a du
bon. Lors de la préparation des
travaux, nous essayons d’en ré-
duire la complexité»,
explique
Stéphanie Dommange. RFF et
la SNCF promettent des infor-
mations régulières sur les per-
turbations. Les deux entre-
prises rappellent qu’au prix de
120millions d’euros, c’est l’un
des chantiers les plus impor-
tants en France, cette année.
Hubert HEULOT
C’est un des plus gros chantiers de RFF en 2013. Le renouvellement de la voie entre Nantes et Angers,
réalisé de nuit, va durer sept mois avec des perturbations minimisées.
Pays de la Loire.
Le réseau entre Nantes
et Angers fait son lifting
«Il s’agit de maintien de patrimoine et
non pas d’amélioration des performances
de la ligne»
Entre Nantes et Angers,
certains éléments de voie
datent de 1966 (ici gare
de La Possonnière).
La Vie du Rail
– Décembre 2013
�
Comment compenser le flé-
chissement? Certains groupes
comptent sur un redémarrage
des travaux autoroutiers, à la
faveur des nouveaux contrats
de projets État-région (CPER),
qui s’annoncent fort peu fer-
roviaires et largement routiers,
évolution qu’annonçait le rap-
port Mobilité 21.
Reste le Grand Paris. Les dé-
cisions annoncées le 6mars
par Jean-Marc Ayrault ont été
les bienvenues. Mais le réseau
de métro automatique ne va
pas faire bondir les entreprises
d’ingénierie. Le Grand Paris,
remarque Stéphane Aubarbier,
représente une
«concentration
d’investissement relativement
forte, mais sur une période rela-
tivement longue. On n’est pas sur
la même échelle de temps que le
métro de Riyad.»
Les grands groupes comp-
taient sur ces contrats de la So-
ciété du Grand Paris (SGP),
après la bataille livrée par Syn-
tec Ingénierie qui redoutait un
marché réservé à la famille
RATP. La SGP a fait le choix de
plusieurs champions natio-
naux, non d’un seul. Attendus,
bien accueillis, les contrats de
la SGP ne compenseront pas
tous les fléchissements. Et tout
le monde ne va pas bénéficier
pas de la même façon du mar-
ché du Grand Paris. Les
contrats dernièrement passés,
très importants, n’étaient na-
turellement accessibles qu’à de
grosses entreprises du secteur.
Les structures plus modestes
Le chiffre d’affaires de l’ingénierie française représente environ
40milliards d’euros. Il se répartit à peu près à parts égales entre
d’un côté le bâtiment et les infrastructures, de l’autre l’énergie et
l’industrie.
Dans le monde, l’ensemble des investissements se répartit de la
façon suivante: 40% dans le domaine du bâtiment et des
infrastructures (au premier rang le transport), 40% dans l’énergie,
20% dans l’industrie. C’est assez constant dans l’investissement
mondial qui, lui, est plutôt en croissance.
Les sociétés
françaises
d’ingénierie se sont
illustrées cet été lors
de l’attribution des
contrats du Grand
Riyad
(ci-dessus,
perspective,
de la designer Zaha
Hadid, d’une des
stations
du futur métro).
Courtesy of Zaha Hadid Architects ©
�
La Vie du Rail
– Décembre 2013
ACTUALITÉS
peuvent trouver leur place
dans les groupements consti-
tués, ou la trouveront à la fa-
veur de la suite des opérations.
Quoi qu’il en soit, ce n’est pas
de France que viendra la crois-
sance. Il faut aller la chercher à
l’international. Mais tout le
monde ne peut pas y aller fa-
cilement, remarque Stéphane
Aubarbier:
«Les conséquences
de ce fléchissement sont beau-
coup plus dures pour les sociétés
de taille moyenne ou petite, plus
locales, que pour les grands
groupes. Ceux-ci se préparent
depuis longtemps, et se mobili-
sent sur les marchés internatio-
naux. Comme ils ont des compé-
tences de très haut niveau,
reconnues dans le monde entier,
ils le font avec succès.»
La croissance est donc au pro-
gramme des grands groupes.
À quel rythme?
Les patrons que nous avons
rencontrés (voir p.23 et sui-
vantes), qui tous trois se sont
illustrés dans le métro du
Grand Paris comme dans le
métro de Riyad, ont des am-
bitions différentes.
Systra a mis le cap sur le dou-
blement du chiffre d’affaires.
D’abord visé pour 2016, il de-
vrait être atteint en 2018.
Setec vise une croissance plus
modeste, mais tout de même
très forte: environ 10% par
an semble un bon rythme, se-
lon Gérard Massin.
Egis voit avec satisfaction son
implantation dans le monde
se confirmer et, tout particu-
lièrement, l’activité ferroviaire
faire un bond. Car l’analyse
faite depuis des années reste
d’actualité: les besoins d’in-
frastructures de transport sont
énormes dans les puissances
montantes, Inde, Russie, Bré-
sil, Chine, Afrique du Sud,
dans d’autres pays encore.
«l’adressage»
des marchés
est compliqué pour les petites
sociétés d’ingénierie, elles
n’ont guère le choix. Stéphane
Aubarbier les invite à profiter
«d’avoir moins d’investissement
en France pour faire plus d’in-
ternational».
Il poursuit:
«Il faut que ces pe-
tites structures s’y intéressent.
Elles réussissent quand elles ont
une réelle expertise distinctive.
Dans le domaine de l’environne-
ment par exemple.»
Et de citer
en exemple la réussite d’entre-
prises d’ingénierie écologique,
spécialisées dans la biodiver-
sité et l’impact sur l’environ-
nement, comme Asconit ou
Biotope.
Petites ou grosses, les entre-
prises doivent accompagner
une forte évolution des mé-
tiers. Pour en revenir aux sys-
tèmes de transports,
«on passe
de la pure construction à des mé-
tiers où se lient construction et
système d’information»,
relève
Stéphane Aubarbier. L’intégra-
tion des courants faibles (su-
pervision, contrôle com-
mande, technologies de
l’information) intervient de
plus en plus dans le fonction-
nement des systèmes et dans
le service apporté à ses utilisa-
teurs des réseaux. Un nouveau
facteur de complexité, qui ou-
vre un vaste champ à l’ingé-
nierie française.
F.D.
La Vie du Rail.
Les entreprises d’ingénierie se de-
mandent ce qui va se passer avec la naissance du
gestionnaire d’infrastructure unifié, quelles seront
leurs interventions sur le réseau existant?
Pierre Izard.
Au travers d’appels d’offres, RFF attri-
bue actuellement des mandats de maîtrise d’ouvrage
ou des maîtrises d’œuvre complètes. Ce modèle s’est
développé pour faire des travaux sur les lignes fer-
mées, où le service est interrompu. En revanche, sur
des lignes en exploitation, ce modèle n’a pas été ap-
pliqué, sauf à de rares exceptions près, du fait de l’im-
brication entre les travaux et la circulation et de toute
la chaîne de responsabilité liée à la sécurité. Sur ces
lignes, quand on en est au projet détaillé, on a recours
à un seul acteur, SNCF Infra.
Résultant de la fusion de SNCF Infra, de la Direction des circula-
tions ferroviaires (DCF) et de RFF, le Gestionnaire d’infrastructures
unifié GIU ne sera plus astreint à la loi MOP (maîtrise d’ouvrage pu-
blique) pour les opérations qu’il choisira de conduire avec ses com-
pétences internes. Les équipes de maîtrise d’ouvrage de RFF et les
nôtres vont se rapprocher. La notion de mandat entre RFF et nous va
disparaître. Nous exercerons quatre métiers bien identifiés: Accès au
réseau, Maintenance et travaux, Ingénierie et projets,
Circulation ferroviaire. C’est le premier métier, Accès au
réseau, au contact des entreprises ferroviaires et des
autorités organisatrices, qui aura la responsabilité de
définir les besoins de modernisation du réseau, et qui
exercera l’ensemble des fonctions de pilotage en
amont. Et c’est le métier Ingénierie et projets qui fera
le management de projet pour les opérations sur les
lignes en circulation. Cette ingénierie sera appelée à
faire appel à toutes les ingénieries qui développent
des activités ferroviaires.
Les ingénieries privées vont donc pouvoir continuer à
être impliquées dans les phases amont, et vont pouvoir
agir dans les phases aval, y compris sur les lignes ex-
ploitées, mais en acquérant des compétences qu’elles
n’ont pas aujourd’hui. Je pense que la relation sera plus ouverte
qu’elle ne l’est actuellement, mais selon un modèle très méticuleux
sur la répartition des responsabilités et très attentif à la montée en
compétence.
Sur la question des lignes fermées, où il y a des mandats externes,
nous n’avons pas encore arrêté le modèle du futur.
Pierre Izard, Directeur de SNCF Infra
«Les ingénieries privées vont pouvoir continuer à être impliquées»
Pierre Izard.
Meet.ING: les rencontres de l’ingénierie organisées par Syntec
Ingénierie auront lieu cette année le 7novembre, au Cnit La
Défense. La conférence plénière aura pour thème: «L’intelligence
des réseaux pour booster la croissance».
Cela reste d’actualité, les besoins
d’infrastructures de transport sont
énormes dans les puissances montantes
© CAV SNCF
La Vie du Rail
– Décembre 2013
�
La Vie du Rail.
Que repré-
sentent pour vous les
contrats du Grand Paris?
Pierre Verzat.
C’est la pre-
mière pierre intellectuelle qui
est posée. Une des angoisses
de la SGP, c’était: y aura-t-il as-
sez de capacités d’ingénierie? Il
fallait monter les bonnes
équipes, montrer qu’on avait
la capacité, avoir le bon prix.
Être exemplaire. La procédure
a été transparente, la concur-
rence loyale, le jeu très ouvert.
Et c’est notre mécanique, de
monter des offres. Nous
n’avons pas la culture d’atten-
dre la commande publique.
Les contrats que nous avons
avec la SGP sont gros en va-
leur, mais plutôt longs. Ce n’est
pas un énorme volume qui
nous déstructurerait. Il y aura à
terme plus de 100 personnes,
peut-être 150, lors du pic. Or,
nous sommes plus de 1700 en
France.
LVDR.
Comment évolue le
ferroviaire en France?
P.V.
Il y a un changement de
modèle. On a fait beaucoup de
TGV et cela a accéléré avec le
plan de relance. Et mainte-
nant? On peut penser à la
branche Toulouse du Grand
projet du sud-ouest (GPSO), à
Lyon- Turin qui fait l’objet
d’un accord international. Mais
après? Reste l’impératif de mo-
dernisation du réseau. Nous
sommes acteurs de rénova-
tions, comme Quimper- Lan-
derneau, Gisors- Serqueux, ou
l’étoile de Saintes. Le grand
chantier aujourd’hui ouvert,
c’est la rénovation du réseau
en région parisienne. Il est au
maximum de ses capacités. Il
y a des difficultés budgétaires,
mais il faut transporter les
gens. Il faut le rénover.
Mais, tout cela mis bout à
bout, pour nous, cela ne fait
pas de croissance. Le marché
français est stable, le reste du
monde bouge.
LVDR.
Quelle part à l’inter-
national?
P.V.
Nous voulons revenir à la
proportion de l’ancien Systra
entre l’international et le na-
tional. Cette part a baissé, avec
l’intégration
d’Inexia. Nous
sommes à 50/50,
nous voulons
être à 70/30. Sys-
tra, c’était quasi-
ment 80/20! Le
groupe est passé
dans 150 pays, il
est aujourd’hui
présent dans 78.
Il faut éviter de se
disperser, plutôt
se focaliser.
Dix à quinze
pays cibles sont
très importants
pour nous. Je di-
rais: Brésil,
Royaume-Uni, États-Unis,
Inde, Turquie, Arabie saoudite,
Algérie, Maroc, Suède, Corée,
Australie, Singapour, Afrique
du sud… Il faut une présence
locale dans ces pays cibles, cela
rassure sur notre volonté de
nous implanter. Cette pré-
sence, nous l’avons, ou nous
l’aurons, dans une quinzaine
de pays. De là nous pourrons
en
«adresser»
d’autres. Et, si
se présentent des contrats en
Azerbaïdjan ou en Russie, nous
irons, au coup par coup.
LVDR.
Où en êtes-vous de
l’objectif de doubler le chiffre
d’affaires?
P.V.
En formant le grand Sys-
tra, nous avons atteint en 2011
400 millions de CA. 2012, an-
née de consolidation après la
fusion, a été stable. Cette an-
née, nous devrions faire 440
millions de CA, puis atteindre
600 millions en 2016, et 800
millions en 2018. 100 à 150
millions viendront de la crois-
sance externe. Nous visons
quelques moyennes acquisi-
tions, entre 20 et 50millions
de CA dans des pays cibles.
Nous avons les moyens de les
financer. Parallèlement, nous
voulons parvenir à 6% de taux
d’Ebit. Nous sommes à 3%.
Nous étions la première ingé-
nierie mondiale dans le do-
maine du mass transit et du
ferroviaire. Aecom nous a rat-
trapés. Il faut pédaler très vite,
si on ne veut pas se faire dé-
passer. Il ne s’agit pas de croître
par mégalomanie. La crois-
sance permet de faire appel à
des talents, de faire venir des
banquiers, et de pratiquer des
prix de leader. Nous allons
donc doubler le CA, doubler
le taux d’Ebit (bénéfices avant
impôts) et doubler le person-
nel, de 3500 à 7000 per-
sonnes. Cela aura des consé-
quences sur notre nouveau
siège. Cette croissance bénéfi-
ciera à la France où nos effec-
tifs technique et support sui-
vront aussi une courbe
croissante. Nous avons de la
marge, notre siège dimen-
sionné pour 1700 et nous
sommes 1300!
Propos recueillis par F.D.
Entretien avec Pierre Verzat, président du directoire de Systra
«Doubler le CA, doubler l’excédent
d’exploitation et doubler le personnel»
Systra est passé de 258millions de chiffres d’affaires
en 2010 à 415 millions en 2011,
du fait de la formation du grand Systra, intégrant Inexia (filiale de
la SNCF) et Xelis (filiale de la RATP). Les deux principaux
actionnaires de Systra sont, à parts égales (42%), la RATP et la
SNCF.
Pierre Verzat.
© SYSTRA
�
La Vie du Rail
– Décembre 2013
ACTUALITÉS
La Vie du Rail.
Que repré-
sente pour vous le contrat
du Grand Paris?
Nicolas Jachiet.
C’est dans le
Grand Paris que se trouvent
aujourd’hui les projets les plus
importants en France. Le tra-
vail sur les lignes ferroviaires
nouvelles ne sera plus le
même, et les projets de trans-
port en commun se sont ra-
lentis en province. Le Grand
Paris prend le relais. La SGP a
complètement joué le jeu de
la concurrence, et c’est très im-
portant pour les sociétés d’in-
génierie. Les contrats en
France sont importants en
eux-mêmes, mais ils sont aussi
une belle référence à l’interna-
tional.
LVDR.
Comment recevez-
vous les priorités gouverne-
mentales dans le domaine
ferroviaire?
N. J.
La priorité donnée à la
modernisation du réseau n’est
pas une surprise, et nous
avons commencé à y travail-
ler. Réseau ferré de France
avait ouvert à la concurrence
l’ingénierie des lignes nou-
velles, mais aussi plus récem-
ment celle du réseau existant.
Il faut que cela se poursuive.
En pleine période de réforme
ferroviaire, nous nous posons
des questions. La naissance du
gestionnaire d’infrastructure
unifié va conférer à RFF, avec
l’intégration de l’ingénierie
SNCF (IG), des capacités d’in-
génierie qu’il n’avait pas. Nos
interlocuteurs officiels nous di-
sent clairement qu’il n’y aura
pas de retour en arrière et que
l’ingénierie concurrentielle gar-
dera toute sa place. Nous
sommes donc tout à fait
confiants, mais bien sûr vigi-
lants.
LVDR.
Le métro de Riyad,
quelle importance?
N.J.
C’est un de nos plus gros
contrats. On change de di-
mension. Nous travaillons à
Riyad depuis 2003 pour les
études préliminaires d’un sys-
tème de transport, qui était
d’abord un tramway. Puis la
décision politique a été prise
de faire un métro et de le faire
vite. Le contrat que nous avons
obtenu, avec Parsons et Systra,
s’inscrit dans la continuité de
ce premier travail. Après les
études, nous sommes dans le
management de projet. C’est
une mission qui ressemble à
celle que nous avons rempor-
tée en 2012 avec Louis Berger
pour le métro de Doha.
Il y a trois ans nous nous
étions fixé plusieurs zones stra-
tégiques. Parmi ces zones, le
Moyen-Orient, où nous
n’étions pas très présents mais
où il y a d’importants enjeux
de développement durable, et
de préparation de l’après-pé-
trole. C’est une zone qui passe
quasiment du tout automobile
à l’ère du métro.
Au Moyen-Orient, nous nous
sommes développés par la
croissance organique. Au Bré-
sil, où notre présence était en-
core plus limitée, nous avons
fait il y a deux ans une crois-
sance externe, avec l’acquisi-
tion de Vega, spécialisé dans le
ferroviaire lourd. Le Brésil est
pointé par tous les analystes
comme un pays qui a un be-
soin criant d’infrastructures de
transports. Nous nous déve-
loppons aussi en Inde, en In-
donésie, et en Afrique centrale.
Et, plus largement, nous avons
des projets dans une centaine
de pays.
LVDR.
Quelle croissance en
attendez-vous?
N. J.
Elle est, dans le ferro-
viaire, très rapide. Prenons
l’exemple d’Egis Rail. En 2012,
sur un CA consolidé de 138
millions d’euros, l’activité à
l’international représentait
35% du chiffre d’affaires. En
2013, ce sera environ 41% de
l’activité et 60% en 2014.
Propos recueillis par F.D.
Entretien avec Nicolas Jachiet, PDG d’Egis
«La SGP a complètement joué le jeu
de la concurrence»
Egis a réalisé en 2012 un chiffre d’affaires de 897 millions
d’euros, en croissance de 4,5%. 49% du CA a été réalisé
à l’international. À la faveur de l’intégration de Iosis, Egis a ouvert
en 2011 son capital à ses collaborateurs, opération saluée comme
«la plus intelligente faite dans le métier» par un confrère et
concurrent. 75% du capital sont détenus par la Caisse des dépôts,
25% par 440 cadres partenaires et par les salariés.
Nicolas Jachiet.
© Jean-Marc Pettina, Caisse des Dépôts
La Vie du Rail
– Décembre 2013
�
La Vie du Rail.
Comment
évolue le marché français?
Gérard Massin.
Le point prin-
cipal pour nous est que notre
activité pour les lignes à grande
vitesse bat son plein, mais
qu’elle va rapidement baisser.
Nous sommes maître d’œuvre
aujourd’hui de quatre LGV: la
deuxième phase du Rhin-
Rhône (études), la deuxième
phase de la LGV Est-Euro-
péenne, la LGV BPL et la LGV
CNM.
En relais à cette activité, nous
avons obtenu de beaux succès
commerciaux pour les métros
du Grand Paris puisque nous
sommes maître d’œuvre du gé-
nie civil à la fois du projet Eole
(section Condorcet- La Dé-
fense) et de celui d’un des deux
tronçons engagés de la ligne
15, et que nous participons à
la maîtrise d’œuvre des équi-
pements de l’ensemble du pro-
jet de la Société du Grand Paris.
Il s’agit pour nous, après celui
des LGV, d’un nouveau grand
défi que nos équipes abordent
avec enthousiasme.
Nous plaçons par ailleurs beau-
coup d’espoir dans le plan de
relance autoroutier, qui devrait
maintenant se concrétiser rapi-
dement.Dans le ferroviaire, les
perspectives les plus impor-
tantes concernent l’améliora-
tion du réseau existant, où
nous disposons de premières
belles références tant en man-
dats de maîtrise d’ouvrage
qu’en maîtrise d’œuvre. Nous
nous sommes toujours attachés
à avoir de bonnes relations
aussi bien avec RFF qu’avec la
SNCF, ce qui a notamment per-
mis la mise en service de la
LGV Rhin-Rhône dans d’excel-
lentes conditions. Les besoins
sont immenses et nous
sommes donc très confiants sur
le long terme. Notre préoccu-
pation actuelle est d’éviter que
la réforme ferroviaire et la
constitution du GIU n’entraî-
nent des turbulences dans la
continuité de nos interventions.
Au total, je dirai que si le mar-
ché français devrait nous assu-
rer à l’avenir une activité cor-
recte, il risque de ne pas suffire
pour permettre une croissance
de l’ordre de celle que nous
avons connue ces dernières an-
nées.
LVDR.
Pourquoi croître et à
quel rythme?
G.M.
Une société comme la
nôtre doit croître de 10% par
an. Il faut tenir ce cap pour as-
surer le développement profes-
sionnel de nos ingénieurs et
continuer à embaucher des
jeunes. Sinon, la pyramide des
âges de l’entreprise va vieillir,
le salaire moyen augmenter, les
espoirs de carrière des jeunes
embauchés s’amenuiser.
LVDR.
Et où croître?
G.M.
À l’international. Nous
venons d’avoir un important
contrat, pour le métro de
Riyad, Nous sommes dans le
même consortium qu’Alstom,
avec quatre entreprises de génie
civil.
Parmi les pays où nous
sommes très actifs, je citerai
d’abord le Brésil, où nous avons
acquis une filiale forte dans
l’hydraulique et l’énergie ainsi
que dans les transports, surtout
à Fortaleza et São Paulo. Il y a
eu un sérieux ralentissement,
le pays souffrant de la politique
monétaire américaine. Sur le
moyen terme, on ne peut
qu’être optimiste. Le pays a no-
tamment un énorme besoin de
transports de la vie quoti-
dienne. Nous travaillons aussi
beaucoup en Russie, depuis 15
ans, où nous avons une activité
en forte croissance, surtout
dans les bâtiments. En Russie,
comme au Brésil, nous avons
une centaine de personnes.
Et Setec a à nouveau une véri-
table démarche africaine.
L’Afrique a connu une période
difficile, mais le continent re-
démarre. Nous avons une im-
plantation de plus de 60 per-
sonnes en Tunisie, où l’on
produit pour la France, mais
qui pourrait aussi servir de re-
lais pour l’Afrique subsaha-
rienne.
Propos recueillis par F.D.
Entretien avec Gérard Massin, président de Setec
«Même s’il assure une activité correcte,
le marché français ne suffit pas»
En 2012, Setec a réalisé 252millions d’euros de CA (les résultats
ne sont pas communiqués). L’international représente 15% de
l’activité. Setec est détenu par ses
ingénieurs. Le groupe emploie 2300 personnes.
Gérard Massin.
©O. Panier des Touches/Dolce vi
�
La Vie du Rail
– Décembre 2013
ACTUALITÉS
E
n fin de mandat, le Commis-
saire européen aux transports,
Siim Kallas, a voulu lancer les
futurs réseaux transeuropéens
de transports (RTE-T) lors d’un
grand baroud d’honneur dans
sa ville natale de Tallinn, en
Estonie, du 15 au 17octobre.
Selon l’accord conclu cet été,
l’Europe alignera 14,8milliards
d’euros entre2014 et2020
pour cofinancer neuf corridors
transeuropéens, auxquels
s’ajoutent 11,6milliards réser-
vés aux États en retard écono-
miquement. Une goutte d’eau
face aux 250milliards néces-
saires pour ce maillage euro-
péen. Autant dire que l’essentiel
viendra des budgets nationaux
et du privé.
La conférence de Tallinn était
donc aussi le moyen de sonder
la volonté réelle des États d’in-
vestir sur leurs tronçons et la
France était attendue au tour-
nant puisque deux des projets
phares des RTE-T, les lignes à
grande vitesse Lyon- Turin et
Bordeaux- Hendaye, ne sont
pas prioritaires à Paris.
Le ministre délégué aux
Transports, Frédéric Cuvillier
souhaitait visiblement mon-
trer patte blanche le temps
d’un aller-retour express pour
la Baltique. Il a conclu au pas-
sage une déclaration avec ses
homologues espagnol et por-
tugais, confirmant l’engage-
ment français à long terme sur
l’Atlantique. Une déclaration
similaire sur le Lyon- Turin
devrait être signée lors du
sommet France-Italie en no-
vembre, a-t-il annoncé.
Rien n’est figé par le rapport
Duron et les projets
«qui ne
sont pas dans la réalisation im-
médiate»
continueront à être
préparés en attendant une re-
prise économique a expliqué le
ministre à la presse. En atten-
dant, des compromis se dessi-
nent:
«rien n’empêche de mettre
à niveau les lignes existantes en
Aquitaine pour faire passer
confortablement les trains à
grande vitesse Espagnols, même
sans arriver à la très grande vi-
tesse»
, remarque un expert eu-
ropéen.
De quoi temporiser certes, mais
pas trop: selon les règles des
RTE-T les fonds européens at-
tribués retournent dans le pot
commun s’ils n’ont pas été in-
vestis dans les délais. Les pre-
miers appels d’offres 2014-
2020 devraient être lancés au
printemps 2014.
Nathalie STEIWER
RTE-T.
La France interpellée sur les LGV transfrontalières
La France était attendue au tournant sur les projets Lyon- Turin
(ci-dessus) et Bordeaux- Espagne.
©RFF – Photo Ph. Giraud / Terres du Sud (84)
Sécurité.
Une certification paneuropéenne pour 2020
es ministres européens des
Transports sont arrivés le
10octobre à un accord sur un
futur système européen de cer-
tification de sécurité. Lorsque
le trafic est transfrontalier, un
certificat unique sera délivré à
terme par l’Agence européenne
du rail (Era). Lorsque le trafic
est purement national, les en-
treprises ferroviaires pourront
choisir de demander leur cer-
tification soit à l’Autorité na-
tionale de sécurité concernée,
soit à l’Era.
C’est un compromis «mi-figue
mi-raisin» qui a pourtant été
accueilli avec soulagement par
l’industrie du rail. Sous la pres-
sion de l’Allemagne, de la Bel-
gique et du Luxembourg, les
ministres des Transports ris-
quaient en effet d’adopter un
accord où le «certificat euro-
péen» aurait continué à être
délivré par les agences natio-
nales de sécurité, sous l’égide
d’une autorité nationale «lea-
der». Autrement dit: le
statu
quo
avec une touche de bu-
reaucratie en plus.
Une perspective contre laquelle
se sont dressées comme un
seul homme les huit associa-
tions représentant le rail à
Bruxelles. Dans une lettre com-
mune, elles ont appelé les mi-
nistres à adopter un système
«simplifié et harmonisé»
qui
donne un sens au terme de
«marché européen du rail»
Cette pression semble avoir fait
la différence.
Reste à savoir quand seront dé-
livrés les premiers certificats
paneuropéens. Au jeu du don-
nant-donnant, les ministres ont
reporté l’entrée en vigueur du
système au-delà d’une transi-
tion de cinq ans. De leur côté
les eurodéputés, qui se pro-
nonceront début 2014, sou-
haitent maintenir le lien entre
ce volet «technique» du
paquet ferroviaire européen
et ses éléments plus litigieux:
l’ouverture à la concurrence et
la séparation entre gestion-
naires d’infrastructure et opé-
rateurs.
Bref,
«si un accord final sur l’en-
semble du paquet ferroviaire est
adopté comme c’est vraisembla-
ble en 2015, nous devrons atten-
dre jusqu’en 2020 pour avoir en-
fin les nouvelles procédures»
constate Libor Lochman, di-
recteur exécutif de la Commu-
nauté européenne du rail.
N.S.
Les ministres européens ont opté pour
un système «simplifié et harmonisé»
adapté au «marché européen du rail»
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Parcourez tout le réseau ferré en France à
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en partenariat avec RFF (Réseau ferré de France)
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des rails et des pavés, un regard nostalgique
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3 – Parcourez la Provence
et la Côte d’Azur à bord de la BB 22245
Le 5 juin 2012 Jacques Chaussard a pris
place à bord de la BB 22245 en tête
du train TER 17487 Marseille – Nice. Durant
ce voyage de plus de 2 heures 30, vous
découvrirez en sa compagnie cet itinéraire
prestigieux. Un trafic dense, la grande variété
des convois croisés, une exploitation
complexe, la beauté des paysages traversés
donnent à ce film un caractère
particulièrement varié.
Prix PROMO du pack de deux DVD:
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4 – Lot de deux DVD
Les X 2800
Collection Locovidéo
– n°18: Les X 2800. Une carrière
exemplaire.
Durée 1 heure 30
– n°19: Tourisme et patrimoine.
Durée 1 heure 20
Pendant plus de cinquante ans, les autorails
unifiés de 825 chevaux, série X 2800 de la
SNCF, ont sillonné une grande partie du
territoire. C’est en particulier sur les lignes à
profil difficile du Massif central, des Alpes et
du Jura qu’ils ont exprimé tout leur potentiel.
Une vingtaine d’exemplaires, en effet, ont été
préservés de la démolition. Ils connaissent
une nouvelle existence, plus tranquille
mais non moins intéressante, au service
du tourisme.
Super PROMO: lot deux DVD
45
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1 – Collection Locovidéo n°20
Les locomotives 141 TB de l’Est
Un film de Fabrice Lanoue
En 2012, pour la première fois depuis bien
longtemps, deux locomotives à vapeur
141 TB Est sont en service simultanément.
Durée: 90 minutes
Réf.: 328 646
Prix: 30
Collection Locovision n°35
Les Plus Belles Lignes françaises
en compagnie du mécanicien
Morez – Andelot avec le TER X 73745
& Morez – Saint-Claude avec
le « Picasso » X 4039
Avec ce nouveau film parcourez la fameuse
ligne jurassienne des « hirondelles ».
Réf.: 328 645
Prix: 30
2 – Collection Locovision n°36
La ligne de la Tarentaise
Chambéry – Bourg-Saint-Maurice
C’est à bord d’une automotrice régionale de
type Z2 que Fabrice Lanoue a accompagné
un mécanicien du dépôt de Chambéry
le long de la ligne de Tarentaise.
Durée: 90 minutes
Réf.: 328 647
Prix: 30
DVD
Vient de
paraître
À paraître fin
novembre
Super promo
Promo
�
La Vie du Rail
– Décembre 2013
BONNES FEUILLES
Locomotives et rames automotrices.
Les électriques en couleurs (1950 – 1970)
Après avoir traité des
engins diesels,
Philippe Feunteun,
dans ce nouvel
ouvrage de la
collection Héritage
des éditions
La Vie du
Rail,
s’intéresse aux
matériels à traction
électrique
(locomotives et rames
automotrices).
Le choix de la période
abordée, qui
commence avec les
CC7100 et s’achève
avec les CC 6500,
lui permet de faire
revivre, par le texte et
par l’image, les
grandes heures de
séries de machines
dont beaucoup
allaient devenir
mythiques.
Les électriques en couleurs (1950 – 1970)
Un ouvrage de 144 pages au format 22 cm x 27 cm. En vente à la librairie de La Vie du
Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance (La
Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com
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n 1950, deux événements
majeurs se produisent:
l’inauguration de l’électrifica-
tion Paris – Laroche – Dijon en
courant continu 1500 V, pre-
mière étape vers Lyon et Mar-
seille, et la mise en service de la
ligne expérimentale d’Aix-les-
Bains à Annecy en courant
monophasé 20000 V 50Hz.
Pour la traction sur Paris – Di-
jon, la SNCF dispose des 2D2
9100, copie des remarquables
E 500 du PO, et des BB 8100
pour services mixtes, déclinai-
son des machines PO-Midi, et
En 1955, la SNCF commande à l’industrie suisse
quatre BB bi-fréquence (25 kV-50 Hz et 15 kV-
Hz). Les BB 30001 et 2 Œrlikon à 4 moteurs
directs alimentés en monophasé et les BB 30003
et 4 Brown-Boveri à 2 moteurs à courant continu.
La BB 30001 stationne à Strasbourg en 1959.
(© E. Brûlé / Photorail-SNCF)
La Vie du Rail
– Décembre 2013
�
Un jour de l’été 1957, deux trains pour Paris sont au départ de
Dijon : la BB 9001 avec un supplémentaire, et la 2D2 9111
arrivée de Marseille avec le 54. Côte à côte, le prototype suisse
de 1951, dérivant de l’Ae 4/4 du BLS, et offrant une disposition
d’essieux qui représente l’avenir à l’opposé de la 2D2 déjà
dépassée lors de sa sortie en 1950.
(Y. Broncard)
Sur la section Chalon-sur-Saône – Macon, le 19 mars 1960, la BB 8271
remorque à l’aide d’une BB 9200 un court train de marchandises qui
traverse la gare de Varennes-le-Grand. (© M. Mertens / Photorail-SNCF)
En 1963, l’électrification en 3000 V continu de Barcelone à Port-Bou est
achevée, avec une extension à Cerbère l’année suivante. Dans une gare
encore en travaux, une rame de matériel vide quitte Cerbère avec
la CC 7644 Renfe, modèle identique à la CC 7100 SNCF, adapté à la voie
large (1,674 m) et construit de 1957 à 1959 sous licence en Espagne.
(Y.Broncard)
�
La Vie du Rail –
Décembre 2013
E
n mars dernier, l’associa-
tion
La Roue
éditait, sous
la plume de Henri Texier,
«Saintes, cité cheminote. Histoire
d’une étoile ferroviaire, des ori-
gines au XXI
siècle »
. Ce livre,
richement illustré, est une vé-
ritable somme sur plus d’un
siècle d’évolution du chemin de
fer dans cette petite ville de
Charente-Maritime. La suite de
cette histoire, le public a été in-
vité à la découvrir lui-même sur
le terrain en pénétrant, le 16
novembre prochain, au cœur
du Technicentre industriel Cha-
rente-Périgord.
« Lorsque nous
avons édité ce livre
, explique An-
toine Egéa, président de La
Roue,
nous avons évoqué l’idée
d’une journée portes ouvertes aux
ateliers SNCF. C’est une façon de
montrer que si la SNCF a eu à
Saintes un grand passé, cette his-
toire n’est pas finie… Il existe des
projets d’électrification des lignes
Paris – Angoulème et Angoulême –
Saintes – Royan. Des investisse-
ments importants ont été faits au
Technicentre avec des technologies
de pointe et l’arrivée de nouveaux
matériels dont il faudra assurer la
maintenance… »
L’opération a bénéficié du
concours de la ville. Car la place
qu’a occupée le chemin de fer
dans leur cité, les Saintais la res-
sentent forcément, en particu-
lier dans le quartier de la gare.
Celle-ci est d’une belle archi-
Après avoir découvert le rôle séculaire du chemin de fer à Saintes relaté, grâce à
l’association La Roue, dans le livre
Saintes, cité cheminote,
le public a été invité
à vivre la suite de cette histoire en pénétrant, le 16 novembre, au cœur du
Technicentre industriel Charente-Périgord.
Les Saintais ont pu
pénétrer le 16 novembre au
cœur du Technicentre
industriel Charentes-Périgord.
Saintes.
Visite guidée au cœur
du Technicentre Charentes-Périgord
Hélène DEKONINCK/SNCF
PATRIMOINE
tecture, avec une plaque com-
mémorative rappelant les hauts
faits des cheminots pendant la
deuxième guerre mondiale. Les
rues adjacentes portent des
noms à consonance ferroviaire.
Et puis, les vastes emprises de la
SNCF ne passent pas inaper-
çues. On y trouvait jadis un
triage et c’est là que se situe l’ac-
tuel Technicentre industriel
Charentes-Périgord. Ceux qui
passent à proximité ne soup-
çonnent pas la façon dont les
quelque 400cheminots qui y
travaillent exercent leur métier.
Mais le 16 novembre, ils vont
pouvoir découvrir de l’intérieur
la manière dont ces ateliers
fonctionnent.
Les portes seront largement ou-
vertes au public. Il sera invité à
traverser la succession de salles,
chacune spécialisée dans une
activité : le tunnel où sont
peintes les parties extérieures
des voitures, la chaîne de pou-
drage pour les pièces constitu-
tives du matériel roulant, la voie
de pesage, pour les essais en fin
de révision, le tunnel de pon-
çage des caisses avant leur mise
en peinture. Il verra aussi les
voitures en révision générale.
Puis encore le garnissage des
sièges, la chaudronnerie avec
des démonstrations de dé-
coupe, l’atelier des bogies, l’ate-
lier TER où auront lieu des bap-
têmes de conduite… Immergés
Pour vous y retrouver, suivez les flèches
La Vie du Rail –
Décembre 2013
�
Le livre
Saintes, Cité cheminote,
par
Henri Texier. Éditions La Roue.
Prix spécial Journée portes ou-
vertes : 25 euros.
Autour d’Henri Texier (assis au centre), une partie de l’équipe de La Roue avec entre autres Antoine Egéa
(en bas à gauche), président, et Agathe Morin (à droite).
1. Tunnel de peinture. 2. Chaîne de poudrage. 3. Voie de pesage. 4. Tunnel de ponçage. 5. 6. 7. Révision générale, lieu du concert. 8. Garnissage
des sièges. 9. Chaudronnerie voitures. 10. Stand chaudronnerie. 11. Bogies. 12. Atelier TER, lieu des baptêmes. 13 et 14. Portes et fenêtres.
15. Retour le long des bâtiments.
Jean-Claude PRICART
�
La Vie du Rail –
Décembre 2013
dans ce lieu d’ordinaire fermé
au public, les visiteurs en dé-
couvriront l’ambiance et sur-
tout, ils pourront dialoguer avec
ces cheminots qui exercent de
multiples métiers très spéciali-
sés : peintres, électriciens, sou-
deurs, chaudronniers, électro-
mécaniciens mais aussi
responsables des ressources hu-
maines et de la logistique…
Aux yeux de la direction, le dy-
namisme du Technicentre s’ex-
plique par sa capacité à
« savoir
facilement s’adapter aux change-
ments de catégories de voitures à
rénover. Avant 2011, le site avait
en charge des rames à trois caisses
de la région parisienne, les RIB-
RIO RRR. Depuis deux ans, il as-
sure celle des voitures intercités de
jour (à couloir central) et de nuit
(trains couchettes, et Lunéa) ainsi
que des TER de Bourgogne, du
Centre, de Champagne-Ardenne,
entre autres. L’an prochain, il ac-
cueillera les VB2N pour le TER
Centre et les VBN pour l’Île-de-
France. Cette faculté de rebondir
se retrouve tout particulièrement
au sein de la récente Unité opéra-
tionnelle TER qui a la charge de
la maintenance préventive du ma-
tériel TER de la région Poitou-
Charentes. Les effectifs de cette UO
ont doublé en cinq ans. L’autre en-
jeu en juillet 2014 sera la main-
tenance de 10 rames de 4 caisses
du Régiolis Poitou-Charentes, nou-
veau train express régional bimode
bicourant, matériel innovant né-
cessitant pour les équipes de déve-
lopper leurs compétences. C’est un
nouveau challenge auquel le Tech-
nicentre se prépare pleinement. »
Le public aura fort à faire lors
de cette visite. Il sera même in-
vité à s’imprégner de l’atmo-
sphère très particulière du lieu
lors d’un concert donné au
cœur de ces ateliers par l’Or-
chestre d’harmonie de la ville
de Saintes. Un orchestre issu
de l’Harmonie des ateliers des
Chemins de fer de l’État, née
en 1885.
Car, si d’autres prennent au-
jourd’hui le relais, les musiciens
cheminots, de même que les
sportifs de très nombreuses dis-
ciplines, ont laissé leur em-
preinte sur la vie culturelle et
sociale de la cité.
Christine CARTIER
PATRIMOINE
Différents aspects et différents métiers du Technicentre de Saintes, où les compétences s’enrichissent au �l de l’arrivée de nouveaux matériels.
Photos Hélène DEKONINCK/SNCF
�
La Vie du Rail –
Décembre 2013
U
n couple de Parisiens s’em-
brassant dans un bistro, des re-
flets sur le pavé mouillé, un
graffiti évoquant le visage d’une
étrange bête, une mystérieuse
gargouille de la cathédrale
Notre-Dame, la tour Eiffel illu-
minée de façon magnifique…
Depuis quelques jours, les quais
de la station de métro Hôtel-
de-Ville sont ornés d’une
fresque photographique dé-
ployée en vingt tirages en noir
et blanc grand format (2 x
1,50m) du photographe Bras-
saï. Elle permet de faire un pre-
mier pas dans l’œuvre intense
et lumineuse de cet artiste, en
introduction à la visite de l’ex-
position
Brassaï, pour l’amour de
Paris
, présentée à l’Hôtel de Ville
de Paris jusqu’au 8 mars 2014.
Ces photos expriment toute la
passion qui a uni Brassaï (1899-
1984), Hongrois émigré en
France à l’âge de trois ans, à ses
coins et recoins mais aussi aux
Parisiens, célèbres ou ano-
nymes, et aux monuments qui
ont fait la légende de la capi-
tale… Cette fresque, réalisée par
la RATP, est une manière origi-
nale d’explorer Paris à travers le
regard d’un des plus grands
photographes du XX
siècle. Né
Gyula Halasz, celui-ci prendra
le pseudonyme de Brassaï dans
les années 1920 et c’est sous ce
nom qu’il s’imposera comme
celui sachant capturer l’essence
de la Ville lumière dans ses pho-
tos. Ami de Jacques Prévert,
Léon-Paul Fargue et Henry Mil-
ler, Brassaï connaîtra le succès
avec son premier recueil, inti-
tulé
Paris de nuit
, publié en
1932.
Anne JEANTET-LECLERC
Paris by night.
Brassaï dans le métro
CULTURE RAIL
Vue noctrune sur Paris
de Notre-Dame, 1933-34.
Au bistro, 1932.
Photos © Estate BRASSAÏ
�
La Vie du Rail –
Décembre 2013
C’
est un wagon-salon qui fut
utilisé par l’empereur Napoléon
III, mais qui entrera de nouveau
dans l’Histoire soixante ans plus
tard… C’est à son bord que les
Allemands, qui ont été vaincus
par les Alliés, signent l’armis-
tice le 11 novembre 1918.
Le wagon a été spécialement
acheminé dans la forêt de Com-
piègne, au lieu-dit du Franc-
port, dans l’Oise, sur un tron-
çon de voie désaffectée
desservie par la gare de Re-
thondes.
À l’issue de la signature de l’ar-
mistice, une photo, document
rarissime, fut prise des
plénipotentiaires à la
descente du wagon-salon:
l’amiral Hope, le général Wey-
gand, l’amiral Wemyss, le ma-
réchal Foch, généralissime des
armées alliées, le capitaine de
Mierry et le capitaine de vais-
seau Marriott, aux côtés du gé-
néral Desticker (tête nue), du
commandant Riedninger et de
l’officier-interprète Laperche.
Ce cliché historique, présent
dans les livres d’histoire des
écoliers français, orne la cou-
verture du nouveau livre de
Max Gallo, de l’Académie fran-
çaise,
1918 la terrible victoire
L’essayiste et historien y ra-
conte combien l’année 1918
fut, comme 1914 [qui a fait
l’objet de
1914, le destin du
monde
],
«une année cruciale, le
nœud de la guerre. C’est à ce
moment que s’est joué le destin
du XX
siècle. 1918 est une an-
née “terrible”, selon le mot de
Clemenceau, car si la victoire de
la France est bien une victoire
militaire – c’est un point sur le-
quel Clemenceau et les militaires
insistent beaucoup – cette vic-
toire est terrible, car il y a plus
de 1,350million de tués et 3mil-
lions de blessés, dont certains ne
retrouveront jamais leurs capa-
cités d’avant.»
«Dès la fin de la guerre»
, ana-
lyse Max Gallo,
«on peut pen-
ser que, loin d’être la dernière
guerre, la “der des der”, une
autre s’avance. Et elle avancera
vite car dès les années 1930,
avec l’arrivée de Hitler au pou-
voir en 1933, on voit se mettre
en place tous les éléments d’une
confrontation. Les sociétés dé-
stabilisées, les frontières contes-
tées, les empires désagrégés se-
ront la proie d’une crise sans
précédent. »
La Deuxième
Guerre mondiale succédera à
la «der des der»…
À lire absolument alors que
viennent d’être lancées en
France les commémorations
du centenaire de la guerre de
1914-1918.
Anne JEANTET-LECLERC
Une histoire de la Première
Guerre mondiale. 1914, le
destin du monde
(19,90
1918, la terrible victoire
(17,90
). Par Max Gallo. XO Éditions
(en librairie)
Le wagon-salon de l’armistice
CULTURE RAIL
Max Gallo.
La Vie du Rail –
Décembre 2013
�
Jeu vidéo.
Gérer une
compagnie de chemin de fer
sur son smartphone
É
dité par NimbleBit pour les
smartphones et les tablettes,
Pocket Trains est un jeu qui
propose de créer et de gérer sa
compagnie de chemin de fer.
Pour cela, vous devez gérer dif-
férents trains, acheter du ma-
tériel roulant, transporter des
marchandises en divers points
et développer votre réseau.
Vous pouvez acheter des
pièces, construire de nouvelles
locomotives (de la vapeur au
diesel) et suivre le parcours de vos différents trains.
Tous les jours, des missions vous sont attribuées, si vous les réus-
sissez, vous pourrez débloquer de nouvelles locomotives. Pocket
Trains compte de nombreuses fonctionnalités et est assez com-
plexe pour assurer des heures de jeu.
Pour l’instant, Pocket Trains est exclusivement en anglais. Gra-
tuit, il propose tout de même des « avantages » qui eux sont
payants. Si vous êtes équipés, vous pouvez dès maintenant créer
votre « empire » ferroviaire, à partir de votre téléphone ou de
votre tablette!
Samuel DELZIANI
Renseignements: http://www.nimblebit.com/
1914, le destin du monde (extraits)
(…) À Paris, ce mercredi 29 juillet 1914, à 13h20, le train présidentiel
s’immobilise gare du Nord. Les quais sont pavoisés, envahis par une
foule qui crie:
«Vive la France!», «À Berlin!»
, et entonne des refrains
patriotiques:
«Vous n’aurez pas l’Alsace et la Lorraine
Et malgré vous nous resterons français…»
Poincaré apparaît. On l’acclame. On aperçoit Maurice Barrès entouré
de jeunes gens qui agitent des drapeaux. La Ligue des Patriotes a
mobilisé ses membres et cet accueil n’a rien de spontané. Les officiers
présents sont entourés, applaudis. Un amiral s’écrie:
«Nous n’avons
pas à commander à la Providence, mais j’ai la sensation que, le mo-
ment venu, la France sera prête.»
Poincaré et Viviani se dirigent vers
les voitures et les officiers ont du mal à leur ouvrir un chemin dans
cette foule enthousiaste. (…)
(…) C’était il y a un siècle. À Paris, gare de l’Est, ce dimanche 2 août
1914, une foule d’hommes encore jeunes – les plus jeunes semblent
avoir la trentaine – bavardent par petits groupes. Ils portent presque
tous une casquette. Ils sont vêtus sans élégance, comme des ou-
vriers attendant l’heure d’entrée dans l’usine. Une musette est sus-
pendue à leur épaule, un paquet serré sous leur bras. Pas d’éclats
de voix. Des femmes, le visage grave, se tiennent à quelques pas.
Des enfants s’agrippent à leurs jupes grises. C’est le premier jour de
la mobilisation générale. (…) Des millions d’hommes s’apprêtent à
revêtir l’uniforme, à prendre les armes, à marcher vers les frontières. Ils
n’imaginent pas, en ces premiers jours d’août, que des centaines de
milliers d’entre eux vont mourir ou être blessés avant que l’année
1914 ne se termine. (…)
1918, la terrible victoire (extrait)
(…) Le 8 novembre 1918, à 7 heures du matin, le train spécial amenant
la délégation allemande, dirigée par le secrétaire d’État
Erzberger, pénètre dans la forêt de Compiègne et s’arrête sur un tron-
çon de voie ferrée proche du carrefour de Rethondes. Foch, entouré
de l’amiral anglais Wemyss, du général Weygand et de plusieurs offi-
ciers, signifie aux Allemands qu’ils ont soixante-douze heures pour
accepter ou refuser le texte qui ne sera pas modifié (…)
Le wagon-salon de la signature de l’armistice le 11 novembre 1918
à Rethondes.
ARCHIVES-PHOTORAIL
Capture d’écran/DR
�
La Vie du Rail –
Décembre 2013
À
l’occasion du 50
anniver-
saire de la découverte du
«Centre de l’Univers» par Sal-
vador Dali à la gare de Perpi-
gnan, le «Wagon de Dali», qui
a servi de modèle au peintre
pour la réalisation de son
œuvre
La gare de Perpignan
sera accueilli pour la première
fois à Paris, sur invitation de la
Société des artistes français.
Surnommé le
«plus petit espace
surréaliste du monde»
, le four-
gon sera exposé du 4 au 8 dé-
cembre sous la nef du Grand
Palais à l’occasion du salon Art
en Capital qui, depuis 2006,
est le rendez-vous annuel de
l’art contemporain du Grand
Palais. Sous la majestueuse
verrière, dix peintres euro-
péens du collectif Les Héritiers
de Dali exposeront dix toiles
originales à l’intérieur du wa-
gon mythique. Roger Michel
Erasmy, l’instigateur de ce
groupe et « sauveteur » du fa-
meux wagon de la rouille, ex-
plique:
« Dès mes premières in-
vestigations à Perpignan sur les
sources du génie de Dali, en
1984, j’ai été intrigué par la re-
présentation de ce fourgon nu-
méroté dans le tableau de 1965.
Il fallait l’aide du service d’im-
matriculation de la préfecture des
Pyrénées-Orientales pour lever
le mystère des origines du
“wagon”. Il s’agissait en fait
d’une ancienne remorque mi-rail,
mi-route appartenant à
la société des transports Ray-
mondis, domiciliée à Perpignan.
Dali avait poussé le détail
jusqu’à reproduire le nom du pro-
priétaire dans sa toile. »
La gare de Perpignan était bien
plus qu’un lieu de transit pour
Dali, elle était un résumé de
l’univers comme il l’explique
dans son
Journal d’un génie:
«l’arrivée à la gare de Perpignan
est l’occasion d’une véritable éja-
culation mentale qui atteint alors
sa plus grande et sublime hauteur
spéculative […] j’ai eu à la gare
de Perpignan une espèce d’extase
cosmogonique plus forte que les
précédentes. J’ai eu une vision
exacte de la constitution de l’uni-
vers. L’univers qui est l’une des
choses les plus limitées qui existe
serait, toutes proportions gardées,
semblable par sa structure à la
gare de Perpignan.»
Si vous voulez découvrir la cé-
lèbre peinture, il faudra vous
rendre au musée Ludwig de
Cologne, en Allemagne, où elle
est exposée depuis 1978.
Samuel DELZIANI
Événement.
Le « Wagon de Dali » au Grand Palais
CULTURE RAIL
Le fameux «Wagon de Dali», modèle du célèbre tableau de Dali «La gare de Perpignan»
Roger Michel Erasmy, le «sauveur» de ce matériel qui appartient aujourd’hui à l’histoire de l’art.
La Vie du Rail
– Décembre 2013
�
J
’emprunte fréquemment la
ligne TGV Est entre Strasbourg
et Paris. Parmi les TGV qui
assurent la liaison entre les deux
villes, certains ont leur origine en
Allemagne (à Munich ou à Stutt-
gart). Pour le grand désarroi des
clients montant à bord à Stras-
bourg. Car, plus que fréquem-
ment, ces voyageurs sont grati-
fiés d’un message sonore qui a
tendance à devenir une ritour-
nelle:
«Suite à un incident sur-
venu sur un réseau étranger, le
TGV n° xxxx, en provenance de
Stuttgart (ou Munich), départ ini-
tialement prévu à xHxx est
annoncé avec un retard de xx
minutes.»
Que se passe-t-il donc sur ce
fameux
«réseau étranger»
question pour que les TGV qui
en proviennent soient presque
systématiquement en retard?
Nos amis allemands n’arrivent-
ils pas à faire circuler un train à
l’heure? En tout état de cause,
la fréquence de ces retards fait
désormais partie des sujets de
conversation favoris des voya-
geurs empruntant régulièrement
le dernier TGV de la journée,
départ de Strasbourg à 20h14,
une heure où l’attente sur un
quai exposé à la fraîcheur de
l’automne alsacien est en outre
particulièrement désagréable.
Aurélien Dubois.
Paris XX
Paris – Strasbourg. Des TGV «étrangers» étrangement
en retard
© Matthew Black
Un TGV POS en gare principale de Stuttgart.
a réalisation de la Ligne à
grande vitesse de contourne-
ment de Nîmes – Montpellier,
qui va enfin voir le jour après
bien des années d’atermoie-
ments, appelle de ma part les
remarques suivantes:
le tracé, venant de Manduel
et allant jusqu’au saut-de-
mouton et le raccordement à la
ligne actuelle Tarascon – Sète à
Lattes est bien celui défini
depuis longtemps. Par contre,
le schéma ne parle pas d’un
raccordement dans la zone du
saut-de-mouton de Valergues
et pourtant ce raccordement
est vital: il permettra aux TGV
venant de, ou allant vers Mont-
pellier-Saint-Roch d’accéder
ou de quitter la ligne nouvelle. Il
est à noter qu’en cas d’incident
technique sur la LGV entre
Valergues et Manduel, les TGV
peuvent toujours emprunter la
ligne actuelle.
la nouvelle gare de Montpel-
lier-TGV ne présente pas d’in-
térêt tant que la liaison LGV
Montpellier – Perpignan n’est
pas réalisée. Elle est située en
bout de ligne à grande vitesse
et oblige les voyageurs devant
emprunter une correspon-
dance TER à Montpellier-Saint-
Roch à prendre un tramway (la
ligne n’est pas encore définie
pour l’instant) avec tous les
désagréments que représen-
tent les transbordements pour
les familles et les handicapés
notamment (sans même parler
des bagages).
la construction de la gare
TGV de Montpellier qui ne
recevra que deux à trois allers-
retours par jour peut être diffé-
rée. En conclusion, je rappelle-
rai la devise de la SNCF lors de
la mise en service des TGV:
assurer des liaisons à grande
vitesse de cœur de ville à cœur
de ville.
Par ailleurs, les économies en
période de crise sont à recher-
cher dans tous les domaines,
n’en déplaise aux hommes
politiques locaux.
Georges Prioux
Montpellier (Hérault)
Contournement de Nîmes et Montpellier. Un tracé
imparfait
�
La Vie du Rail
– Décembre 2013
DIALOGUE
D
e passage en Bretagne, j’ai
été témoin de la manifestation
contre l’écotaxe. Ma première
réaction a été l’étonnement:
pourquoi s’opposer à une
mesure qui vise à inciter les pro-
ducteurs et transporteurs à
privilégier les réseaux fluvial et
ferroviaire plutôt que la route?
En réfléchissant, je me suis
demandé si ce n’était pas «l’ar-
bre qui cachait la forêt»? La
politique des transports reste
fondamentalement libérale privi-
légiant «le tout camion, le tout
voiture».
L’exemple de la libéralisation du
fret ferroviaire est édifiant: trans-
fert de la route sur le fer insigni-
fiant; chute catastrophique du
fret SNCF, report massif de
poids lourds sur la route. L’infra-
structure fret de l’entreprise
nationale, fruit d’une expérience
de plusieurs décennies, «sabo-
tée» alors qu’elle a permis en
d’autres temps le transport de
75milliards de tonnes kilomé-
triques aujourd’hui à peine au-
dessus des 20milliards de
TKM! De fait, l’alternative à la
route paraît aujourd’hui illusoire,
faute d’avoir développé les
autres infrastructures. Ce que
chacun peut constater à l’occa-
sion de trajets «voyageurs»:
abandon systématique des ins-
tallations dédiées au fret dans
les triages et les gares. À cela il
faut y ajouter le spectacle «poi-
gnant» du garage de centaines
d’engins traction immobilisés
dont on peut craindre qu’ils ne
soient voués à la casse pro-
chaine, image révélatrice d’un
gaspillage de moyens matériels
générée par une recherche du
profit au détriment de l’intérêt
public.
La Bretagne était au début du
siècle desservie par un
réseau ferroviaire irriguant une
grande partie du territoire, non
seulement sur le littoral mais
aussi en centre Bretagne suivant
un réseau métrique en étoile à
partir de Carhaix. En 2008, sur
170millions de tonnes transpor-
tées, seul 1,5% l’a été par le fer!
La suppression des triages de
Rennes, de Nantes et duMans
ne permet plus son exploitation
efficace comme au temps où
une pondération tarifaire per-
mettait l’exportation du chou-
fleur sur l’ensemble de l’Europe
avec des wagons isolés.
Compte tenu de cette réalité fer-
roviaire bretonne, il me semble
que cette «écotaxe », initiée par
la majorité gouvernementale
précédente, relève plus de l’hy-
pocrisie que d’une réelle volonté
politique d’affronter les défis
environnementaux.
Une autre politique des trans-
ports est indispensable: complé-
mentarité des moyens de trans-
port en fonction de coûts réels
pour la société, plateformes
régionales
fer/route/voies
d’eau/ports, retour de produc-
tions industrielles sur le territoire
national embranchées au fer
avec des courants de transports
routiers réduits et, bien évidem-
ment, régénération du réseau
ferré comme outil d’aménage-
ment du territoire.
Lionel Couty, par e-mail
Écotaxe. Le chou-fleur qui cache la forêt
À partir du 1
décembre, lit-on dans
La Vie du Rail
30octobre (page3), Alain Le Vern, le président socialiste
du conseil régional de Haute-Normandie et sénateur, qui a
démissionné de l’ensemble de ses mandats en septembre
dernier, devient directeur général Régions et Intercités
à la SNCF. Dans cet article, vous n’avez pas indiqué l’âge
du nouveau directeur: 65 ans. La valeur a attendu
le nombre des années. Les cheminots vont apprécier. Les
jeunes à la recherche d’un travail aussi. Ce sera sûrement
un défenseur du nouvel âge de la retraite.
Paul Bossard, Combs-la-Ville (Seine-et-Marne)
Rue du Commandant-Chuchote.
L’âge de la retraite du capitaine
Alain Le Vern.
(c) Nicolas Broquedis – Region Haute Normandie
(c) DR
Faute d’avoir développé
les autres infrastructures,
l’alternative à la route
paraît aujourd’hui illusoire
pour le fret.
La Vie du Rail
– Décembre 2013
�
Une deuxième gare à Nantes?
La préservation des emprises ferroviaires urbaines inutilisées est
d’un intérêt crucial pour l’avenir, à Nantes comme à Paris où les
possibilités offertes par la Petite Ceinture sont ignorées.
Il existe à Nantes deux grandes gares: la gare centrale, située sur la
rive nord de la Loire, et la gare de Nantes-État, située sur l’Île de
Nantes. Cette dernière a été fermée au trafic voyageurs en 1959, et
ses voies servent aujourd’hui pour le fret et les manœuvres des
trains de voyageurs desservant la gare centrale.
Les projets de réaménagement de l’Île de Nantes, présentés sans
débat par les urbanistes, la Samoa (société d’aménagement de l’Île)
et Nantes Métropole, prévoient la disparition des infrastructures fer-
rées existantes au profit de la construction immobilière. Or non seu-
lement ces infrastructures doivent être préservées car elles sont
indispensables au trafic de fret, mais une réflexion sérieuse doit être
lancée sur leur utilisation pour des services voyageurs dans le cadre
d’une utilisation optimale de l’étoile ferroviaire nantaise.
Leur prolongement sur 500m par une traversée de la Loire jusqu’à
la gare de Chantenay, située plus en aval sur la rive droite, permet-
trait d’éviter une prochaine saturation de la gare centrale, de bien
desservir un secteur où l’on veut implanter des services à rayonne-
ment régional (CHU), et d’obtenir un itinéraire-bis: toute intervention
ou accident dans le tunnel de Chantenay, construit dans les années
50 à la suite du comblement de certains bras de la Loire, pourrait
interrompre le trafic entre Nantes et Saint-Nazaire.
Jacques Michaux, président de la Fnaut-Pays de la Loire
Le regard de la Fnaut
Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté,
grande ou petite, rencontrée par les usagers.
L
e TER en Alsace bravo!
Bravo pour la réouverture de la
ligne Mulhouse – Fribourg, le
début des travaux pour le rac-
cordement à l’aéroport de Mul-
house-Bâle, l’achat de matériel
moderne type Régiolis…
Mais et le Nord/Franche-
Comté? Paralysé, anesthésié,
ligoté, sclérosé… Et pourtant,
la liaison avec Delémont – Neu-
châtel est indispensable. La
liaison Belfort – Gare TGV (5
kilomètres) pourrait être faite
rapidement sans attendre la
liaison complète vers Delle. Le
Montbéliard – Gare TGV par le
contournement de Belfort
serait rapide. Et pourquoi pas
Giromagny – Belfort? Puisque
les Bisontins ont leur TER en
gare TGV-Viotte, pourquoi pas
nous?
J. Aubry, Exincourt (Doubs)
Nord/Franche-Comté.
Et nous?
(c) SNCF-AREP / Photographe M . VIGNEAU
Des TER desservant Belfort-
Montbéliard-TGV (photo)
seraient une solution
pourdésenclaver la région.
Taxi remboursé à titre commercial
Le 27juillet 2013, monsieur F. devait effectuer un voyage à bord d’un
train Ouigo, entre Montpellier et Lyon-Saint-Exupéry, afin d’emprun-
ter ensuite un avion à destination de Mumbai.
Une fois arrivé à la gare, monsieur F. apprend que son train aura
2heures 30 de retard. Il prend donc la décision de se rendre à Lyon
en taxi. Le montant de ce trajet s’élève à 565euros, dont monsieur F.
demande le remboursement. Le Centre relation client Ouigo a refusé
de faire droit à la demande de monsieur F. car une partie du retard
était due à un acte de malveillance en gare de Marne-la-Vallée, le ter-
minus du train. Le Centre relation client a également rappelé que
Ouigo
« ne connaît pas au moment de l’établissement du contrat de
transport les motifs et conséquences des déplacements de ses
clients »
. Ainsi
« Ouigo ne saurait supporter les dommages qui peu-
vent découler d’un retard ».
Après enquête, le médiateur a constaté
que le train avait subi un retard de 2heures 29 en raison de l’absence
de matériel roulant, cause imputable à la SNCF. Par ailleurs, il a rap-
pelé que
« la SNCF ne peut être tenue de supporter les consé-
quences que le retard d’un train a pu avoir sur la vie personnelle ou
professionnelle du voyageur qu’elle ignore totalement au moment de
la formation du contrat de transport »
, de sorte que les frais engagés
ne peuvent être pris en charge sans son accord préalable.
Néanmoins, le médiateur, à titre commercial et exceptionnel, a
recommandé le remboursement des frais de taxi afin d’atténuer le
souvenir que monsieur F. pourrait garder de son voyage.
Sur le bureau du médiateur
Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui,
opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le
médiateur de l’entreprise.
�
La Vie du Rail
– Décembre 2013
DIALOGUE
J
’ai été extrêmement intéressé
par votre article du 11septembre
dernier consacré à la grande
révision de la 141R 840
(n°3432
page36)
. Il a réveillé en moi de
bien lointains souvenirs. En
1945-46, la SNCF a en effet
commandé à trois firmes
américaines, Baldwin, Lima et
American Locomotive, 1340
machines avec leurs tenders.
Le problème du transport qui se
posait alors n’était pas des moin-
dres. Il fut résolu ainsi: la France
importait en cet immédiat après-
guerre de grandes quantités de
charbon qui étaient transportées
par des Liberty Ships de 10000t.
Il fut donc décidé de charger en
pontée sur chaque navire cinq
Dix-sept locomotives au fond de la mer
Avis aux amateurs
d’épaves. Roland
Hautefeuille saisit
l’opportunité
de nous rappeler ici
fort à propos
un épisode
de l’acheminement
vers la France
des 141 R tout
de suite après la fin
de la Seconde
Guerre mondiale.
Un naufrage envoya
par le fond 17
des 1340 vapeurs
américaines
destinées à remettre
en marche le réseau
français. Elles
y dorment toujours.
Pour compléter
ces souvenirs, voici
ensuite comment
Bernard Collardey
et André Rasserie
racontent en détail,
dans un ouvrage
épuisé à ce jour
Les 141R, ces
braves Américaines
publié aux éditions
La Vie du Rail),
la logistique
exceptionnelle mise
en place pour
faire débarquer en
France ces fameuses
machines de l’après-
guerre baptisées
“Libération”.
quentes en cette saison. On sup-
pose qu’une locomotive se dés-
arrima, entraînant à sa suite d’au-
tres machines qui enfoncèrent le
bordé, provoquant une entrée
d’eau massive et la perte rapide
du navire.
Je me rappelle très bien avoir
ouvert un dossier contentieux
que je transmis à la direction
générale de l’Impex à Paris, rue
de Bassano.
Les choses en restèrent là car,
d’une part, la SNCF était son pro-
pre assureur et, d’autre part, la
perte du navire était due à «la for-
tune de mer», donc à la force
majeure. Le chiffre de 1323 maté-
�
La Vie du Rail
– Décembre 2013
DIALOGUE
O
n parle souvent de «pont aérien» pour
acheminer dans des circonstances exception-
nelles des masses considérables de matériel,
mais le «pont maritime» mis en place pour le
transport des 141R avec une flotte disparate,
mal adaptée et épuisée par l’effort de guerre a
été une réussite. Treize cent quarante ensem-
bles de 145 tonnes, auxquels on doit ajouter un
stock de pièces détachées, cela fait plus de
200000t à transporter sur près de 6000km
dans un temps qu’il importait de réduire au
maximum. Sur demande du ministère de la
Marine marchande, l’organisation de l’opéra-
tion fut confiée à l’United Maritime Authority
(UMA), vaste pool interallié contrôlant la
majeure partie des tonnages mondiaux et auquel toutes les
nations alliées avaient adhéré.
Divers bâtiments furent utilisés pour ces acheminements lourds,
sujets aux coups de tangage. Ce sont par ordre d’importance:
le
Texas
et le
Lakehurst
, de 141m de long, 19m de large, et
8000 ch, filant 16 nœuds, appartenant à une compagnie de navi-
gation américaine, la Sea Train Line Company, déjà utilisés par
l’armée US pour le transport de tanks et de pièces d’artillerie, se
sont vus affectés à la liaison New York – Marseille. Leur agence-
ment remarquable comportait trois niveaux (cale, entrepont, pont
principal) avec quatre tronçons de voie totalisant 978m, permet-
tant de charger 38 141R +30R. Malheureusement, la puissance
de leurs mâts de charge n’excédant pas 80t, on fut obligés de
recourir à des grues portuaires ou à des pon-
tons-grues flottants;
des navires du type «Bel», de caractéris-
tiques éprouvées, conçus avant guerre par l’ar-
mement norvégien Belships Company, et dont
l’amirauté britannique s’était inspirée pour en
construire un certain nombre, disposant notam-
ment de mâts de charge à commande élec-
trique de 120t, leur conférant une autonomie de
manœuvre appréciable. Trois d’entre eux, les
norvégiens
Belpamela
Belpareil
de 4500 et
10250t et
L’Empire-Wallace
de 10300t, battant
pavillon britannique, très ballastés, d’une par-
faite stabilité, et dont les cales étaient munies
de rails et de dispositifs de saisie empêchant
par gros temps le désarrimage des cargaisons, participèrent aux
navettes, emmenant respectivement 17, 40 et 23 ensembles de
locomotives et tenders.
des Liberty Ships ou Victory, dont la vitesse de propulsion n’est
que de dix nœuds et ne disposant que d’un gréement, au point de
vue mâts de charge, limité à 40t. Nombre d’entre eux, choisis
parmi la flottille des «charbonniers», purent être utilisés pour le
transport en pontée de cinq locomotives et tenders reposant sur
un épontillage spécial fait de madriers et de rails soudés.
des cargos à cales de grande ouverture et à pontée dégagée,
appartenant à l’armement danois Reimann. Deux d’entre eux de
7000t de port en lourd, les
Vedby
et
Tureby
, transportèrent une
douzaine de 141 R et tenders, leur chargement étant complété
Un pont maritime sur l’Atlantique pour le débarquement
des machines “Libération”
En 1945-46, la SNCF commanda aux firmes américaines Baldwin (photo), Lima (à droite)
et American Locomotive 1340 machines avec leurs tenders.


La Vie du Rail
– Décembre 2013
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges
�
D’abord, suivant à la trace
un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare, de ligne en
ligne, l’itinéraire qui l’entraîne
à travers l’Europe.
�
Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.
�
Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout
des doigts, ou enrichir
vos connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
Grâce au vent de l’océan, les nuages
chargés de pluie ont cédé la place à
un soleil qui va se coucher d’ici une
bonne heure. Comparée aux tours qui
gardent le port, entre lesquelles
passe un petit bateau électrosolaire,
la grande tour de la gare est tout à
fait à la hauteur. Le reste de la gare
aussi, avec son immense hall (hélas
encombré de petits cubes intérieurs),
orné de fresques, et son horloge sans
aiguilles (!) Et que dire de la verrière,
grandiose, récemment refaite pour
cause de tempête?
À grande gare, grand train: dix voi-
tures. Cette rame est censée être très
rapide, mais ce voyage va se faire à
allure très modérée…
À droite en sortie du faisceau de voies
de la gare, une voie d’essais longe
celles sur lesquelles nous roulons.
Nous laissons la ligne non électrifiée
suivre le littoral pour aller vers les
terres. Nous longeons une grande
usine où l’on aperçoit furtivement la
variante à deux niveaux des voitures
de mon train.
Soudain, c’est la campagne. Un pay-
sage absolument plat, visiblement
balayé par le vent. Si certains cher-
chent à s’en abriter derrière de haies
hautes, d’autres cherchent à l’exploi-
ter avec des éoliennes!
Un arrêt dans une petite gare en bor-
dure d’une petite agglomération, puis
c’est reparti. Pendant quelques mi-
nutes, les nostalgiques des trains
d’antan se régalent du boum-boum
régulier au passage des rails éclis-
sés. Provisoirement, le paysage se
fait un peu plus vallonné, avant de re-
prendre sa platitude. Le soleil est
maintenant à gauche, alors que les
voies convergent de toutes parts et
que petit à petit, nous entrons dans
une agglomération.
Il y a foule sur le quai de la gare où
notre train s’immobilise. Jusque-là
peu rempli, ce dernier est maintenant
presque complet.
« Je ne savais pas
qu’il y avait tant de monde ici »
, dis-je à
une voyageuse qui vient de monter.
« Les mutuelles! »
, me répond-elle.
Retour à la campagne. De grands
embranchements desservent les si-
los. Des arbres longent les voies. Le
saint de la gare où nous effectuons
notre troisième arrêt a un nom qui
semble sorti d’une histoire du
Petit
Nicolas
! En plus des deux voies, une
troisième électrifiée passe dans
l’herbe, derrière un des deux quais
déserts. Le train repart. Sur une voie
plus lointaine est garé un engin de
travaux de voies. La voie et le cours
d’eau voisin font des méandres. Des
hangars sont parsemés dans le pay-
sage. Nous prenons de la hauteur
sous la lumière déclinante. Une gare
est franchie sans arrêt, immédiate-
ment suivie d’un château dont deux
tours se distinguent en ombre chi-
noise. Sur le ciel encore éclairé pour
quelques minutes, des silhouettes
d’éoliennes… puis encore un grand
silo. Pas d’arrêt en gare. Du pont, je
distingue une petite ville perchée
dont le clocher domine la vallée plon-
gée dans la pénombre. La lune s’est
levée et je m’endors jusqu’à la grande
gare suivante. Mélusine a dû me je-
ter un sort!
�
Voyage entre les lignes
Le train du ponant
RÉPONSES P. 82
Conception
Patrick LAVAL
OURSESD
ÉCHANGE
Saintes (Charente-Maritime)
Organisée par le Comité de jumelage La
Poste France Télécom de Saintonge, ce
salon est principalement orienté trains et
petites voitures. Au parc des expositions,
le
dimanche 1
décembre
, de 9 à 17h30.
Entrée gratuite.
05 46 74 13 63 ou 06 33 23 26 55
Mancy (Marne)
Trains, wagons, bateaux, avions, voitures,
camions, camions pompiers, accessoires,
radiocommandes, moteurs, rails, décors,
miniatures Majorettes, Dinky-Toys…
seront échangés ou achetés le
dimanche
décembre
à l’initiative de l’association
Pleine vie de Mancy. À la mairie, de 9 à
18h. Entrée gratuite.
christian.collin@sfr.fr
Longuyon (Meurthe-et-Moselle)
Le
dimanche 8 décembre
, bourse aux
trains et autos miniatures, dans la salle
Brassens de 9h30 à 17h, organisée par le
Groupe artistique des cheminots de Lon-
guyon. Entrée à 2
Mennetou-sur-Cher (Loir-et-Cher)
Dans la salle des fêtes, manifestation
organisée par le PMAC 41 regroupant
modèles réduits et jouets anciens, le
dimanche 15 décembre
de 9 à 16h.
Entrée à 2
, gratuit -18 ans.
Renseignements: 02 54 98 06 46
Voyage
Tours et Nantes avec la FACS
Le week-end des
samedi 15
et
dimanche
16 mars 2014
, la FACS propose de décou-
vrir le nouveau réseau de trams à Tours et
des trams-trains Nantes – Châteaubriant
qui seront inaugurés le 28 février.
Le 15 au matin, parcours sur les trams de
Tours puis départ pour Angers, découver-
te de son nouveau réseau de trams, visite
du site de l’association du Petit Anjou,
nuit à Angers.
Le 16 au matin, traversée de Nantes avec
la motrice tramway 144 puis départ en
tram-train pour Châteaubriant (repas et
visites), visite libre du réseau de trams
nantais.
Possibilité de ne participer qu’à une seule
journée.
Réponse avant le 15 janvier.
Renseignements: 01 40 38 39 07 (les après-
midi sauf le mercredi),
voyages.facs@hotmail.fr
FACS, BP 20292, 75463 Paris Cedex10
(joindre une enveloppe timbrée pour
la réponse).
La Vie du Rail
– Décembre 2013
AGENDA
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350.
ISSN 0042 5478
Tarif abonnement pour 1 an:
pour 12 numéros et 12 DVD.
Impression:
Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs).
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme au
capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt légal à parution.
Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont
soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
Le train du ponant
La Rochelle – Surgères – Niort – Saint-Maixent – Poitiers (en TGV sur ligne
classique)
La monumentale gare de La Rochelle n’a rien à envier aux célèbres tours du port
voisin, parcouru par les bateaux Yélo. J’y prends un TGV Atlantique en fin d’après-
midi. Après la voie d’essai Alstom de Bellevue et la bifurcation de la ligne vers
Bordeaux vient l’usine d’Aytré, où sont produites les voitures de TGV Duplex. La
campagne, très plate, est parsemée de haies et d’éoliennes. Passé Surgères
et quelques minutes de rails non éclissés, la voie se dirige vers le nord-ouest et
Niort (où les mutuelles fournissent de nombreux emplois). Le train est alors
pris d’assaut! L’arrêt suivant est à Saint-Maixent (prénom peu répandu hors
aventures du
Petit Nicolas
). L’agriculture est très présente dans le paysage,
comme les éoliennes. Après une silhouette de château (Rouillé) vient celle de Lu-
signan, patrie d’une célèbre fée. La grande gare suivante est celle de Poitiers.
Indispensables portes :
1a – 2a – 3c – 4b – 5b – 6c – 7c – 8b – 9a – 10a
La photo mystère :
Réponses aux jeux des pages78 et79
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