Description

a fait dérailler le train des Pignes
L’affaire
du triage
de Drancy
En images
encadrer le
droit de retrait
des cheminots
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– Mars 2014
À la une…
� sommaire
Photos de la couverture: © Guillaume Pourageaux –
© Ch. Petit Tesson-Europe 1
À SUIVRE
Service. Des bornes pour
acheter en ligne dans les gares.
Le site Rue du Commerce a lancé
début février à titre expérimental
des bornes digitales permettant
de passer commande depuis
les principales gares parisiennes.
Ce projet pilote sera conduit
pendant six mois dans six gares
en partenariat avec la SNCF
et les points de presse Relay
et librairie, explique le site dans
un communiqué.
TER. Midi-Pyrénées attend
pour régler la note.
Dans l’attente
d’un retour à la normale, Martin
Malvy, le président de Midi-Pyré-
nées, suspend tout paiement
à la SNCF. Une décision, selon lui,
justifiée par la dégradation
du service sur le quart Nord-Est
du réseau régional. Malgré les
291millions de travaux financés
par la région au titre du Plan rail.
Suisse. L’avenir du rail assuré
par votation.
Le 9février,
l’immigration n’était pas le seul
enjeu pour les électeurs suisses.
Par votation, le projet
Financement et aménagement
de l’infrastructure ferroviaire
(FAIF), qui dote le pays
d’un fonds permanent pour
le développement du réseau
ferré, a été adopté à 62%.
L’ANECDOTE
Billets de train offerts pour la Nuit de la déprime à Troyes
Raphaël Mezrahi a offert des billets en aller simple à destination de Troyes, sa
ville natale, à l’occasion de la seconde édition de la Nuit de la déprime. Il suf-
fisait de présenter une ordonnance pour des antidépresseurs… L’humoriste
entendait ainsi critiquer la vision qu’ont les Parisiens de la province.
C’est le nombre de
jeunes de moins de
26 ans que la SNCF
prévoit de recruter en
contrat de génération
d’ici fin 2015.
3000
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
Attention, nouvelle
révolution des horaires
La Direction des circulations
ferroviaires (DCF) a lancé
un appel d’offres européen
pour un nouveau système
de construction des horaires.
Le choix sera fait cet été. Car
on va refondre les horaires en
2017. Refondre les horaires?
Ça ne vous rappelle rien?
Fin 2011, le big bang, avec
l’arrivée de la LGV Rhin-
Rhône. 2017, rebelote.
Avec quatre lignes nouvelles
aux quatre coins du territoire,
il faut revoir toute la trame.
Prudemment, les agents
de la DCF vont mettre au point
les horaires avec l’ancien
système. Ils ne commenceront
vraiment à travailler avec
le nouvel outil informatique
qu’à partir de 2018. Pour que
le nouveau big bang ne soit
pas un big crash.
�
En couverture
Chasse-neige à turbines dégageant les voies
de service en gare du Lioran (Cantal).
4
� Projecteur
Chemins de fer de Provence. Une ligne
très exposée
8
� Actualités
Droit de retrait. Le sujet est sur la table
RER B. Le maire du Blanc-Mesnil accuse
SNCF, RATP et RFF de discrimination
p. 12
Fret. Marathon, le train le plus long
p. 18
Fret. Un nouveau wagon Lohr UIC pour
les autoroutes ferroviaires européennes
p. 22
Triage de Drancy. Le maire veut faire
déménager 4000 wagons de matières
dangereuses
p. 26
TER Centre. Chartres – Voves rouvre l’an
prochain et gagne Orléans en 2020
p. 32
TER. Les 27 lignes menacées
p. 34
Nord-Pas-de-Calais. Le terminal
Transmanche s’agrandit à la gare de Lille-
Europe
p. 36
Transmanche. Eurostar reçoit sa première
rame Siemens
p. 39
Keolis-Transdev. La bataille américaine
p. 40
48
� Débat
Savary/Bussereau. L’usager doit-il payer
plus cher?
62
� Culture rail
ABFC. Des autorails Picasso qui font le plein
de voyageurs
64
� Sur le Web
Photo. Les quais de métro comme vous
ne les avez jamais vus
66
� Patrimoine
La Mikado 141 R 1126 se refait une beauté
à Toulouse
70
� Dialogue
76
� Jeux, Petites annonces,
Agenda
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7h30 à 20h du lundi au vendredi – 9h à 20h le samedi
13, rue d’Amsterdam – Gare Saint-Lazare – Paris VIII
�
La Vie du Rail
– Mars 2014
transports guidés (STRMTG),
qui est responsable de la sécu-
rité des lignes hors réseau ferré
national. Dès le 10 février, les
trains périurbains entre Nice
et Plan-du-Var étaient ainsi re-
mis en service. Puis le 11, des
cars de substitution étaient mis
en place sur les autres sections.
Les sections Nice – Puget-Thé-
niers et Digne – Saint-André-
les-Alpes, où un autorail s’est
retrouvé « prisonnier », doi-
vent être remises en circula-
tion
« dès que possible ».
Un chemin
de fer à part
La ligne de Nice à Digne –
Chemins de fer de Pro-
vence (CP) – n’est pas exploi-
tée par la SNCF, ne fait pas
partie du réseau ferré national
et son infrastructure n’est pas
gérée par RFF, même si elle
appartient à l’État. Et depuis
la fermeture aux voyageurs de
la ligne de Saint-Auban à
Digne, en septembre 1989,
cette ligne n’a plus aucun
contact avec le réseau ferré na-
tional.
Depuis 2007, c’est la région
Provence-Alpes-Côte d’Azur
qui est à la fois gestionnaire
de l’infrastructure et autorité
organisatrice des transports de
cette ligne à part. De plus, le
janvier dernier, la Régie ré-
gionale des transports (RRT),
qui appartient à la région, a
repris l’exploitation de la
ligne, auparavant assurée de-
puis 2005 par les 140 chemi-
nots de la Compagnie ferro-
viaire du sud de la France,
une filiale de (Veolia) Trans-
dev, dans le cadre d’une délé-
gation de service public.
Gestionnaire du service pu-
blic, des infrastructures et du
patrimoine bâti, tout en étant
responsable du développe-
ment et de la modernisation
de la ligne, la région a repris
au Syma, dont elle était mem-
bre depuis 1983, la conces-
sion de la ligne Nice – Digne
pour 99ans jusqu’en 2071.
Créé en 1968 alors que l’État
souhaitait se désengager de
cette ligne, le Syma (Syndicat
mixte Méditerranée Alpes) re-
groupait initialement les deux
départements desservis
(Alpes-Maritimes et Alpes-de-
PROJECTEUR
Trois nouveaux autorails AMP 800, construits
par CFD Bagnères, dans la gare terminus de
Nice. La robustesse de ce matériel a peut-être
contribué à limiter le bilan de l’accident du
8 février.
Le matériel de la ligne Nice – Digne
arbore le logo CP (Chemins de fer
de Provence). Son exploitation
a été reprise le 1
janvier
par la Régie régionale
des transports (RRT).
I
l compte bien avoir la (nou-
velle) loi pour lui. Ne pas
bénéficier des mêmes droits
que les autres citoyens parce
qu’on vit dans une banlieue
populaire peut désormais re-
lever de ce qu’on appelle la
discrimination territoriale. Et
les auteurs de cette sorte de sé-
grégation peuvent être pour-
suivis à ce titre. Estimant que
les 52000 habitants de sa
commune sont particulière-
ment victimes des dysfonc-
tionnements répétés du RER
B, le maire du Blanc-Mesnil,
Didier Mignot, vient de réacti-
ver – et de réactualiser – à ce
titre, la plainte qu’il avait déjà
portée le 14décembre 2012.
Une plainte auprès du tribu-
nal administratif. Où il met
dans le même sac la SNCF, la
RATP, coexploitantes de la
�
La Vie du Rail
– Mars 2014
© Christophe Recoura/Photorail SNCF DR
Le maire du Blanc-Mesnil accuse
SNCF, RATP et RFF de discrimination
Qu’est-ce qui ne va toujours pas sur le RER B? Trains en retard, thrombose menaçante du réseau,
installations électriques au bord du pétage de plomb, encore trop de matériels à bout de souffle…
malgré la mise en place en septembre dernier du plan RER B Nord+, soit 250millions d’euros
de travaux réalisés pour améliorer le trafic et la fiabilité de la ligne, des usagers se plaignent encore
d’incidents répétés. Arguant de la reconnaissance par l’État de la notion de discrimination
territoriale, le maire du Blanc-Mesnil remonte au créneau au nom de ses administrés.
Sur la ligne du RER B, déjà très fréquentée, le trafic
a augmenté de 3% par an au cours de la dernière décennie.
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Mars 2014
�
ligne, et RFF, le gestionnaire
d’infrastructure. Les accusant
de porter
« atteinte à l’image de
sa ville »
.Le maire (Front de
gauche), candidat à sa réélection
aux prochaines municipales de
mars dans cette commune du
9-3, la Seine-Saint-Denis, de-
mande
«qu’un jugement les
condamne à réparer le préjudice
subi par la ville»
, précise son
cabinet. Considérant que le
transport ne remplit pas, au
sens propre, son rôle de véhi-
cule d’intégration, il réclame
un dédommagement d’un
euro par habitant.
Dans son premier état de
2012, la plainte de l’élu atta-
quait déjà les trois entreprises
pour
« rupture de l’égalité de
traitement entre les usagers du
service public »
. Notamment
parce que certains trains de la
ligne, alors qu’ils étaient om-
nibus jusqu’à Aulnay, filaient
sans s’arrêter dans sa gare. Ni,
soit dit au passage, dans celle
de Drancy. Les Blancmesnilois
se plaignaient, rappelle la mai-
rie, qui à l’époque a ouvert
pour recueillir leurs témoi-
gnages un site de doléances,
d’avoir droit à 20 minutes d’at-
tente systématique. Et ceci
quand leur train n’était pas en
retard, voire tout simplement
supprimé en cas d’incident.
Depuis la mise en place du
plan RER B Nord+, le 2sep-
tembre dernier – un pro-
gramme d’amélioration de la
qualité du service de 250mil-
lions d’euros – tous les trains
desservent désormais toutes
les gares de la ligne B
(voir
page 9)
. Un train s’arrête donc
au Blanc-Mesnil toutes les
3 minutes en pointe et toutes
les 6 minutes en heures
creuses.
« Une multiplication
par cinq de la desserte »
, pré-
cise Jérôme Lefebvre, le patron
de la ligne B. Alors qu’est-ce
qui ne va pas encore?
« Ça va mieux,
concède le ca-
binet du maire,
mais les retards
et les incidents à répétition conti-
nuent. »
Et la véritable série
noire vécue par les banlieu-
sards en janvier est encore ve-
nue apporter de l’eau à son
moulin.
Le 9janvier, à la suite d’un
problème d’alimentation élec-
trique gare du Nord, le RER B
(mais aussi le D) avait dû se
contenter toute la journée
d’une de ces circulations dites
pudiquement « allégées » qui
valent leur pesant de pro-
blèmes à résoudre pour le
banlieusard.
Quelques jours plus tard, le
15, près de 50000 personnes
se retrouvaient embarquées
dans une nouvelle galère. Une
journée mal partie dès le ma-
tin. Un RER stoppait à 8h en
Une reconnaissance légale
Didier Mignot, maire du
Blanc-Mesnil, dénonce
retards et incidents
à répétition sur la ligne B.
Le 14janvier dernier, après que l’Assemblée na-
tionale l’ait votée à l’unanimité dans le cadre de
la Loi pour la Ville en novembre, le Sénat vient à
son tour de reconnaître la notion de discrimina-
tion territoriale.
C’est le député de la 11
circonscription de
Seine-Saint-Denis et président de l’Académie
des banlieues regroupant les communes de Se-
vran, du Tremblay-en-France et de Villepinte,
François Asensi (Front de gauche), qui a pro-
posé de sanctionner pénalement les discrimi-
nations territoriales frappant les habitants de
villes populaires.
Les études sont en effet nombreuses qui relè-
vent que les inégalités territoriales loin de re-
fluer progressent. Elles font état de différences
en matière de logement, d’école, d’emploi et de
transports notamment. Malgré des dispositifs
de péréquation certains quartiers sont plus mal
lotis en matière de services publics. Ils peuvent
y être moins nombreux et de moindre qualité.
La responsabilité des entreprises publiques et,
à travers eux, de l’État, est dès lors engagée.
Il existe 18 discriminations déjà reconnues par la
loi: âge, sexe, origine, situation familiale, orien-
tation sexuelle…
Un RER en mode
métro
Le 2septembre dernier,
après cinq ans de travaux
dans le cadre du projet RER
B Nord+, la partie nord du
RER B a connu une petite ré-
volution. Le public a pu
constater que désormais, les
RER circulent «en mode mé-
tro» aux heures de pointe,
sur deux voies dédiées, avec
des dessertes simplifiées
(omnibus, toutes les 3 mi-
nutes sur tronc commun,
toutes les 6 minutes sur
chaque branche). Évidem-
ment, certains habitués des
anciens trains sans arrêts ris-
quent de trouver le temps
long… Un autre changement
est le rehaussement des
quais dans 16 gares, don-
nant à tous un accès de
plain-pied et réduisant les
temps de montée ou des-
cente. Et sur les quais en
plein air, les abris ont été
étendus. Accessibilité tou-
jours: 23 ascenseurs ont été
mis en service dans 10
gares, ainsi que 14 escaliers
mécaniques dans 7 gares.
Moins visibles du public sont
les modifications techniques.
Afin de permettre une circu-
lation plus dense, la signali-
sation des voies dédiées a
été adaptée aux caractéris-
tiques du RER et un contrôle
continu de vitesse (KCVP) a
été ajouté. En approche du
terminus de Mitry-Claye, une
quatrième voie a été posée
sur 820m, dédiant ainsi deux
voies au RER. Au terminus
proprement dit, deux voies
en tiroir ont été ajoutées,
alors que le poste d’aiguil-
lage a été remplacé par un
PAI (poste informatisé). En-
fin, une troisième voie a été
posée dans la gare du Parc
des expositions, permettant
un retournement des trains.
Patrick LAVAL
�
La Vie du Rail
– Mars 2014
gare d’Auvervilliers à la dé-
couverte d’un paquet suspect
oublié par un voyageur dans
son train. L’intervention des
services de déminage s’impose
dans ces cas-là en vertu du
plan Vigipirate. À 9h, l’inci-
dent est clos. Sauf que 14 au-
tres trains s’étaient empilés
dans les gares. Et sauf que l’un
d’eux, stoppant pile à Aulnay
sous un point fragile de la ca-
ténaire, capte au redémarrage
une intensité équivalente à
celle de toutes les rames pré-
sentes sur la zone. Et fait, se-
lon les conclusions de l’en-
quête interne, « fondre » les
fils. Paralysant toute reprise du
trafic.
« Un phénomène raris-
sime »
, jure Jérôme Lefebvre.
Reste que tous les voyageurs,
bloqués parfois dans leur rame
pendant plus d’une heure, ont
dû finalement descendre sur
le ballast pour être évacués. La
situation ne devait reprendre
normalement que dans la soi-
rée. Et ce ne sont pas les
« 26 bus de substitution qu’on a
pu mettre en place qui,
Jérôme
Lefebvre le reconnaît volon-
tiers,
pouvaient, à raison de
50 personnes par bus, suffire à
acheminer une moyenne de
quelque 1500 voyageurs par
train… ».
Enfin, comme si cela n’était
pas assez, le lendemain, les
usagers avaient droit cette fois
à un dégagement de fumée en
gare RER de Châtelet-Les
Halles. Propagée dans le tun-
nel par des conduits d’aération
vers 18h30, elle provenait
d’un feu dans les cuisines du
Novotel du quartier. Par me-
sure de sécurité, les quais et
toute une rame étaient éva-
cués. Effet domino: le tableau
horaire dégringolait. L’incen-
die du Novotel entraînait des
répercussions jusque tard dans
la soirée.
On le sait, sur cette ligne in-
tensément fréquentée où le
trafic pendant la dernière dé-
cennie a augmenté en
moyenne de 3% par an, le
moindre grain de sable dans
les rouages enclenche des
conséquences en cascade. Un
bagage oublié par un distrait,
un incendie extérieur, mais
aussi trop souvent un signal
d’alarme tiré abusivement, un
objet sur la voie, un suicide…
tous les problèmes, loin de là,
ne sont pas imputables à l’in-
frastructure ou aux opérateurs.
Mais la caténaire qui lâche?
Le moteur d’une machine qui
flanche? Les vieux matériels
sales encore en service?
Pour aller en justice, le maire
s’appuie sur
« l’obligation lé-
gale et contractuelle »
qu’a cha-
cune de ces entreprises, rap-
pelle-t-il,
« d’exploiter et
d’entretenir la ligne par tous les
moyens en sa possession pour
garantir un service de transport
Le renforcement des circulations
s’est fait sur une ligne qui accusait
un retard d’investissements.
© Christian Besnard-Photorail-La Vie du Rail
(Suite page 16)
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Mars 2014
�
La Vie du Rail:
Le maire du Blanc-Mesnil,
Didier Mignot, porte plainte solidairement
contre la SNCF, la RATP et RFF, pour dis-
crimination territoriale, comment jugez-
vous sa démarche?
Jérôme Lefebvre:
J’ai rencontré Monsieur
le maire Didier Mignot il y a peu et je com-
prends sa démarche, il est dans son rôle.
En tant que directeur de la ligne, je veux sou-
ligner les efforts qui ont été faits avec RER B
Nord+, ceux qui sont faits actuellement et
ceux qui sont lancés. Au Blanc-Mesnil, de-
puis septembre dernier, la desserte de la ville,
comme celle de Drancy, a été multipliée par
cinq. Avec un train toutes les trois minutes en
heures de pointe. Quais rehaussés, accessi-
bilité… la gare a été rééquipée. Et les tra-
vaux de rénovation du bâtiment voyageurs
sont lancés. Ce matin (29janvier) à l’occa-
sion de chantier, je suis allé à la rencontre
des voyageurs pour entendre ce qu’ils ont à
dire.
LVDR:
Manifestement à la suite des der-
niers incidents, ils ont beaucoup à dire.
J. L.:
À la suite du problème survenu sur la
caténaire à Aulnay le 15janvier, et après l’en-
quête interne qui a permis d’en trouver la rai-
son, une vérification caténaire de toute la
partie nord de la ligne B a été réalisée. On a
trouvé trois zones potentiellement fragiles,
et les installations ont été modifiées. Le
risque de voir se renouveler ce type de pro-
blème est éliminé. C’est un premier temps.
LVDR:
Que peut-on faire de plus au ni-
veau des infrastructures?
J. L.:
RER Nord B+ a consisté essentielle-
ment à moderniser la signalisation pour ren-
forcer la desserte. Mais concernant l’en-
semble des infrastructures du nord de la
ligne B, Réseau ferré de France a commencé
depuis plusieurs années leur remise à niveau
et nous allons continuer à le faire. Le « Plan
de redressement des infrastructures en Île-
de-France » de RFF qui va démarrer en 2014
va permettre de balayer à nouveau toutes
les installations caténaires de la ligne, de
remplacer les composants fragiles, des iso-
lateurs, etc. Et de renforcer sa maintenance.
Côté voie, en août prochain, des travaux vont
permettre un renouvellement d’une des voies
en quatre semaines entre La Plaine-Stade-
de-France et Aulnay.
LVDR:
Vous ne prévoyez pas de fermer
complètement la ligne pour réaliser
l’opération comme vient de le suggérer le
président de la région Jean-Paul Huchon,
pour des travaux plus rapides de grande
ampleur?
J. L.:
La programmation des grands
chantiers se fait longtemps à l’avance. Le
renouvellement dont je parle pour cet été
est préparé depuis 2011. De même le
schéma directeur du RER B Sud, qui com-
porte aussi des opérations sur la partie
nord, a été voté par le Stif en juillet2013.
Les travaux sont déjà programmés, voire
lancés comme le quai supplémentaire de
Denfert qui permettra d’acheminer jusqu’à
Paris (et d’emprunter les correspon-
dances) les voyageurs en provenance du
sud même si la ligne est interrompue dans
Paris. On ne va pas arrêter la machine lan-
cée. Certains travaux, comme le renou-
vellement de cet été peuvent d’ailleurs se
faire sans avoir besoin de demander aux
voyageurs de prendre des bus de rem-
placement, la ligne étant à quatre voies,
deux restent disponibles pour les circula-
tions quand on fait des travaux sur les
deux autres. Évidemment avec des dis-
positions pour les voyageurs qui seront
informés et guidés.
LVDR:
Les usagers se plaignent aussi
beaucoup du matériel.
J. L.:
De ce côté-là, nous avons aussi
deux grands chantiers en cours. D’une
part, on a 120 rames MI 79 à rénover d’ici
2015 dont plus de 50 le sont déjà. On re-
met en service en ce moment une rame
rénovée tous les 10 jours. D’autre part, on
a des efforts à faire sur la maintenance.
En ce moment à Massy, des personnels
travaillent de nuit pour fiabiliser les maté-
riels. Et il est planifié qu’à Mitry, un autre
centre de maintenance monte en puis-
sance et devienne une véritable annexe de
l’atelier de Massy. Dans un premier temps,
on va outiller Mitry pour des interventions
en toiture sur les rames. Ce sera en 2015-
2016. Dans un second temps, à l’horizon
2018-2020, un tour en fosse et des halls
de maintenance seront créés.
LVDR:
Et pour la propreté des trains?
J. L.:
Là aussi, on améliorera les choses à
mesure de l’arrivée des matériels rénovés.
Lorsque les rames sont neuves elles se
salissent moins rapidement. C’est une
sorte de cercle vertueux. Et pour le net-
toyage intérieur, qui est confié à des sous-
traitants, on est en train de changer leur
cahier des charges et de renforcer le
contrôle de la qualité de leurs prestations.
On va aussi renforcer l’utilisation des ma-
chines à laver à Massy et Mitry-Mory.
LVDR:
Le percement souvent évoqué
d’un second tunnel sous Paris pour sup-
primer le goulot d’étranglement à deux
voies entre Châtelet et Gare-du-Nord
épongerait 20 à 30% de trafic.
J. L.:
Je n’ai pas d’élément précis mais
ce que l’on peut dire, c’est que les travaux
pour réaliser ce tunnel, sous Paris
intra-
muros
, seront très longs, très chers et très
compliqués. Et le raccordement à l’une
des lignes RER à la sortie du tunnel né-
cessiterait pour le coup l’interruption to-
tale du trafic de plusieurs mois voire d’une
année complète! De toute façon, même
si on le décidait aujourd’hui on ne verra
pas le bout des travaux avant 2030. Moi,
mon objectif c’est d’améliorer les choses
maintenant.
Propos recueillis par
Chantal BLANDIN
Jérôme Lefebvre, directeur de la ligne B du RER
«La desserte du Blanc-Mesnil a été multipliée par cinq»
© Christophe Cagnard SNCF Transilien
�
La Vie du Rail
– Mars 2014
répondant à des normes de
continuité, de régularité, d’am-
plitude, de sécurité et de qua-
lité »
. Certes, depuis 2009
déjà, les conducteurs, qu’ils
soient SNCF ou RATP, assu-
rent la ligne de bout en bout
évitant les précieuses minutes
perdues auparavant pour se
passer les commandes gare du
Nord. Certes la ligne est dés-
ormais sous commandement
unique d’un seul PC depuis
novembre dernier pour plus
de réactivité. Mais l’opération
RER B Nord+ n’a apporté des
améliorations qu’en
« utilisant
mieux l’infrastructure exis-
tante. »
Et c’est bien là un des
gros problèmes.
Avant même la mise en place
de ce plan, les collectifs d’usa-
gers prévenaient déjà que la
ligne, qui accuse trente ans de
retard d’investissements, au-
rait sans doute bien du mal à
ingérer un tel renforcement
des circulations. Et qu’on ris-
quait fort la « surchauffe »?
Voire le pétage de plomb côté
caténaires et installations élec-
triques. Sans parler du vérita-
ble entonnoir que constitue
sur la ligne ce fameux tunnel
entre Gare-du-Nord et Châte-
let où les voies passent de qua-
tre voies à deux. Deux voies
que le RER B doit partager
avec le D où circulent encore
des Z 2N moins performants
que les MI 79. Sachant aussi
que le malheureux tunnel doit
absorber l’injection supplé-
mentaire de quatre RER D de
plus par jour depuis décem-
bre2012. Ce qui n’a rien ar-
rangé dans ce souterrain pari-
sien au bord de la thrombose
soir et matin.
Quant au futur métro Grand
Paris Express, même si Didier
Mignot réclame pour 2018-
2020 les lignes 16 et 17, la
mise en service de la première
n’est annoncée que pour 2023
et celle de la seconde pour
2025. La construction des
deux tronçons Le Bourget –
Noisy-le-Grand (2016) et Le
Bourget – Roissy (ligne 17) de-
vraient, selon les estimations,
soulager la ligne B de 30% de
son trafic. Un usager hausse
les épaules:
« Quand on en sera
là, je serai en retraite. On fait
quoi en attendant? »
En attendant, les usagers es-
suient fatigue et stress, retards
répétés au travail, crèche qui
ferme ou enfants qui attendent
chez la gardienne et autres
rendez-vous manqués… Sans
parler, selon la mairie, des per-
sonnes exclues de l’emploi
parce qu’elles
« n’habitent pas
au bon endroit »
, ou des entre-
prises qui refusent de s’instal-
ler sur la commune en raison
des problèmes de transports.
Quelles que soient les diffé-
rentes causes des incidents
c’est leur accumulation qui fait
mal. La plainte déposée par le
maire du Blanc-Mesnil est-elle
recevable? C’est à la justice de
le dire. Mais si c’est le cas,
d’autres villes de banlieue
pourraient bien être tentées de
suivre son exemple.
Chantal BLANDIN
Discrimination territoriale:
l’Avuc aussi
Le maire du Blanc-Mesnil n’est pas le premier à accuser la
SNCF de discrimination territoriale. Le 22mai dernier, l’Avuc,
l’Association des voyageurs usagers des chemins de fer, l’a fait
devant le Conseil d’État mais pour dénoncer cette fois l’opacité
et l’inégalité des tarifs pratiqués entre les régions. En septem-
bre2013, le tribunal de Paris a considéré cette plainte comme
recevable.
La ligne B est sous commandement
unique d’un seul PC depuis novembre dernier
pour plus de réactivité
Point critique de la ligne: le tunnel
entre Gare-du-Nord et Châtelet
où la circulation se fait à deux voies.
© Naom Cilirie / RATP
(Suite de la page14)
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Mars 2014
�
L
e RER B est une des
lignes les plus fréquen-
tées d’Île-de-France. Desser-
vant deux aéroports, le Stade
de France, le parc des expo-
sitions de Villepinte et des
bassins d’emplois très im-
portants, elle est empruntée
quotidiennement par
900000 voyageurs.
Lancé en 2008 et inauguré
avec un an de retard en rai-
son de la difficulté à effectuer
les chantiers de nuit, le plan
de modernisation RER B
Nord+ a mis en place une
desserte plus fréquente pour
toutes les gares de la ligne.
Soit en pointe – et en théo-
rie –de 7h à 9h30 et de
16h30 à 20h30 en semaine,
un train toutes les 3 minutes
et toutes les 6 minutes en
heures creuses. Pour fiabili-
ser ces dessertes la signalisa-
tion a été refaite. Côté qua-
lité, 16 gares ont été remises
à niveau en matière d’acces-
sibilité. Les quais ont été re-
haussés, équipés d’abris, de
sièges, d’écrans d’informa-
tion, de bornes d’alarme. Un
nouvel éclairage et des ca-
méras de surveillance ont été
installés. Une opération à
250millions d’euros finan-
cée par le Stif, la région,
l’État, RFF, la RATP et la
SNCF.
Un centre de commande-
ment unique installé près de
Denfert-Rochereau pilote la
ligne depuis novembre der-
nier. Seize personnes y tra-
vaillent dans la même salle:
des équipes SNCF et RATP
et un représentant de la di-
rection de la circulation fer-
roviaire pour le compte de
RFF.
Opérationnel depuis le
10novembre dernier, il
supervise 24heures sur 24
les circulations sur toute la
ligne. Et pour plus de réac-
tivité, il a capacité de déci-
sion sur n’importe quel inci-
dent.
Reste que l’intérêt de chacun
n’est pas toujours exacte-
ment l’intérêt de tous. Ainsi,
créateur d’un Comité d’usa-
gers contre la galère du RER
B, le député Front de gauche
et maire du Tremblay-en-
France, François Asensi, s’il
partage l’analyse du maire du
Blanc-Mesnil et lui apporte
son soutien, demande aussi
que soit résolue une vérita-
ble difficulté: car qui dit
ligne omnibus de bout en
bout dit aussi allongement
des temps de parcours:
« Il
faut désormais 15 à 20 minutes
de plus pour se rendre à Paris
ce qui représente une perte de
temps considérable »
, a-t-il
écrit à Guillaume Pepy. Il a
également réitéré auprès de
Jean-Paul Huchon sa de-
mande de réunion rapide
d’un comité de ligne pour
faire le point sur RER B
Nord+ avec le Stif.
RER B Nord+.
Des « plus » et encore des « moins »
Côté qualité, 16 gares ont été remises
à niveau en matière d’accessibilité. Les quais
ont été rehaussés, équipés d’abris, de sièges,
d’écrans d’information, de bornes d’alarmes
Mitry-Claye.
Vidéoprotection et information
renforcées en stations (ici, Aéroport-
Charles-de-Gaulle 2).
Villeparisis.
Le Blanc-Mesnil.
© SNCF William Beaucardet
© SNCF Transilien
© SNCF Transilien
La Vie du Rail
– Mars 2014
�
Rhône, largement empruntée
par le train, n’était pas trop en-
combrée…
Deux locomotives
pour un double train
Outre sa longueur hors
normes, ce train a une
deuxième caractéristique visi-
ble: ses deux locomotives
électriques BB 37000 du parc
Akiem ne sont pas toutes deux
placées en tête, mais en trac-
tion répartie. Car si l’une est
bien en tête, l’autre se situe
parmi les wagons, dans la par-
tie centrale du convoi. De fait,
ce dernier est un double train,
formé à Sibelin à partir de trois
trains commerciaux Alle-
magne- Espagne de l’opéra-
teur Kombiverkehr. D’habi-
tude, ces trains ne s’arrêtent
pas à Lyon, mais ce 18 janvier,
pas de problème pour faire
une grosse exception. En ef-
fet, l’opérateur de ces trains,
tout comme leur tractionnaire
Fret SNCF et le loueur des lo-
comotives, est un des 16 par-
tenaires du projet Marathon,
dans le cadre duquel circule le
Un projet fédérant
16 acteurs européens
Lancé officiellement le 1
avril 2011 pour une durée de 36 mois,
Marathon est un projet collaboratif de 4,4millions d’euros cofi-
nancé par la Commission européenne. Ce projet, qui rentre dans
le cadre du septième Programme-cadre de recherche et de dé-
veloppement (PCRD), comporte quatre axes principaux:
– générer de la capacité pour le fret ferroviaire,
– augmenter la vitesse commerciale dans le but d’améliorer les
services,
– grouper le trafic pour réaliser des économies d’échelle,
– réduire des coûts d’exploitation.
Comme c’est souvent le cas pour les projets européens, Mara-
thon associe des partenaires venus d’une grande variété de
pays, même si les participations française, allemande et italienne
sont prépondérantes. Ici, ce sont 16 partenaires de tout le sec-
teur ferroviaire qui ont permis de mettre sur les rails le plus long
train en Europe:
– une entreprise ferroviaire: Fret SNCF;
– un loueur de locomotives: Akiem (filiale de la SNCF);
– deux gestionnaires d’infrastructure: RFF et Trafikverket
(Suède);
– trois équipementiers: Faiveley (freinage), Schweizer Electro-
nic et Createch (radiocommande);
– deux constructeurs de locomotives: Alstom et Vossloh;
– un opérateur de transport combiné: Kombiverkehr (Alle-
magne);
– trois associations internationales: UIC, Unife et NewOpera;
– un consultant: D’Appolonia (Italie);
– deux établissements d’enseignement supérieur pour les simu-
lations numériques: KTH (Suède) et Université de Rome (Italie).
Le 18 janvier, BB 37042 en tête,
le « train de 1 500 m » quitte
le triage de Sibelin. Malgré
le recul, on ne voit pas la
deuxième locomotive du convoi !
© Patrick Laval
Veste haute visibilité portant les logos des 16 partenaires du projet
Marathon.
La Vie du Rail
– Mars 2014
�
de trafics à l’étude, sous ré-
serve que l’on pourra s’affran-
chir sur le parcours de la réa-
lisation de voies d’évitement
pour des trains de cette lon-
gueur. Même si cette dernière
n’est pas aussi impression-
nante que celle du convoi d’es-
sai Marathon, le fait de jume-
ler deux trains (par exemple,
1050m plutôt que 850m
permettra déjà de grouper
deux trains de 450m) repré-
sentera un gain de compétiti-
vité pour le système ferro-
viaire.
En effet, pour ce système, le
jumelage permet des gains de
capacité (deux trains jumelés
consomment 1,2 sillon au lieu
de 2 pour deux trains sépa-
rés). Alors que pour les ex-
ploitants, la circulation de
trains plus longs doit permet-
tre des gains de productivité
(tonnage accru avec autant de
sillons, diminution des coûts
de production, rationalisation
du parc de locomotives…) et
accroître ainsi l’attractivité du
rail pour le transport combiné
ou le fret traditionnel. Cet en-
jeu est autant valable pour le
rail dans un contexte de
concurrence avec les autres
modes que pour Fret SNCF
face aux nouveaux entrants.
Mais pour arriver à former des
convois suffisamment longs, il
faudra d’abord arriver à grou-
per les trains effectuant des
parcours communs
« à la ma-
nière des TGV que l’on met en
UM »
, pour reprendre une
image parlante souvent em-
ployée.
Patrick LAVAL
Dans la composition du convoi,
la BB 37002 se retrouve parmi
les wagons. Celui qui la suit
immédiatement (en bas
de la photo) fait partie des cinq
wagons instrumentés
par l’Agence d’essais ferroviaires
pour mesurer les efforts
dans le train long.
Destinée à être mise en tête du train « esclave » formé à Sibelin,
la BB 37002 d’Akiem a été équipée en toiture d’écrans formant
guide d’onde pour la radiocommande. Elle est également revêtue
du logo Marathon.
© Patrick Laval
© Patrick Laval
�
La Vie du Rail
– Mars 2014
ACTUALITÉS
C
hez AZF non plus, il n’y
avait pas de danger.
Avant. »
Jean-Claude Lagarde
ne craint pas les propos ex-
plosifs. Au sens propre.
«Ima-
ginez par exemple,
explique-
t-il,
qu’un wagon d’acide
chlorhydrique vienne par acci-
dent percuter un wagon de ni-
trate d’ammonium. Quasiment
les mêmes matières,
assure-t-il,
qui, mises en contact, ont pro-
voqué la catastrophe de Tou-
louse.»
On se souvient que
l’accident de sinistre mémoire
a fait 31 morts et 2500 bles-
sés le 21 septembre 2001.
Pour le député et maire (UDI)
de Drancy, sur les quelque
200000à 250000wagons
qui transitent chaque année
sur le triage SNCF en grande
partie situé sur sa commune,
plusieurs milliers n’ont rien à
faire ici. Non seulement ils
transportent des matières
identifiées comme très dange-
reuses qui peuvent connaître
des fuites à effets mortels dans
un rayon de deux kilomètres
mais, en plus, ces wagons se
côtoient les uns les autres. Au
risque de déclencher en plus
en cas de collision, d’incen-
die, d’explosion… une réac-
tion en chaîne. En pleine zone
urbaine dense de sa com-
mune et de deux autres com-
munes alentour, celles du
Blanc-Mesnil et celle du Bour-
get. Une zone où vivent
quelque 48000 personnes.
Considérant qu’il est de sa res-
ponsabilité d’imaginer le pire,
La Vie du Rail
– Mars 2014
�
Triage de Drancy.
Le maire veut
faire déménager
4000 wagons
de matières
dangereuses
Le triage de Drancy en Seine-Saint-Denis
serait-il une bombe à retardement? Oui, si l’on
en croit le maire de Drancy, Jean-Christophe
Lagarde, qui, s’alarmant de deux incidents
récents sur le site, vient de porter plainte contre
l’État pour mise en danger de la vie d’autrui.
Enquête.
La sortie des rails
d’un wagon Castor,
le 23décembre dernier.
Le triage de Drancy-Le Bourget se situe
en pleine zone urbaine dense. Une zone
où vivent quelque 48000 personnes
La Vie du Rail
– Mars 2014
�
Sylvie Charles, la directrice de
Fret SNCF, a précisé que RFF
est propriétaire des triages. Et
a tenu à rassurer:
« Les triages
sont des zones extrêmement sé-
curisées. La vitesse est toujours
réduite. Les risques dans un
triage sont donc très maîtrisés.
A fortiori
quand on parle de
matières dangereuses ou ra-
dioactives, pour lesquelles la
réglementation internationale
impose des normes et des obli-
gations très strictes ».
Toujours selon Jean-Claude
Lagarde, le préfet de l’époque
aurait d’ailleurs, en mars der-
nier, renforcé encore les me-
sures prises par un arrêté
demandant à la SNCF une vi-
tesse limitée à 30km/h, une
formation aux risques des per-
sonnels, l’interdiction du tir
au but pour les wagons conte-
nant du chlore et la définition
de procédures d’alerte.
Ce n’est d’ailleurs pas à la
SNCF que s’en prend Mon-
sieur le maire. Du moins l’as-
sure-t-il. Même s’il met en
cause la politique interne de
suppression des petits triages
au profit de très gros sites. Et
il n’accuse pas non plus RFF.
« Le triage en lui-même ne me
dérange pas. Ce serait délirant
de vouloir le faire disparaître »
Même si, par la voix de Fa-
bien Bredoux, secrétaire gé-
néral de la section de Drancy,
la CGT Cheminots, elle, a ex-
primé ses craintes:
« Suppri-
mer les wagons dangereux, c’est
signer la fermeture du triage. »
On se souvient du déraillement et de l’explosion de deux wagons de
pétrole liquéfié en Toscane en 2009 tout près de la gare Via Reggio
qui avait fait 14 morts et une trentaine de blessés provoquant l’ef-
fondrement d’immeubles alentour. Plus récemment, le 5mai dernier,
l’explosion de plusieurs wagons de substances dangereuses a tué
une personne et menacé d’émanations toxiques près de 1700 ha-
bitants dont la santé a dû être contrôlée à Schelebelle en Belgique.
Et, le 6 juillet, dans la catastrophe de Lac-Mégantic au Québec,
l’incendie et les explosions en chaîne sur un train de pétrole brut ont
tué 47 personnes détruisant 40 bâtiments sur un périmètre de
2 kilomètres en plein centre-ville.
Des accidents récents
Quelque 250000 containers
transportant des matières
dangereuses transitent par Drancy.
© C. Recoura/PHOTORAIL
Le triage
en chiffres
Le triage de Drancy-
Le Bourget présente
un faisceau de voies de
48km s’étendant de la gare
d’Aulnay-sous-Bois jusqu’à
la gare du Bourget.
Il accueille près de 250000
wagons fret par an dont
5 à 6% de matières
dangereuses, dans une
région, l’Île-de-France très
industrialisée.
Les trains y sont triés
par gravité. C’est-à-dire par
un système télécommandé
sécurisé qui pousse les
wagons désaccouplés sur ce
qu’on appelle « la bosse »,
en respectant une certaine
vitesse pour les placer sur
la bonne voie.
Ce site est l’un des plus
importants sur les cinq
grands triages principaux
que compte la France depuis
sa restructuration de 2010
avec Woippy, Sibelin,
Miramas et Dunkerque.
�
La Vie du Rail
– Mars 2014
ACTUALITÉS
Pour Jean-Claude Lagarde,
c’est clairement à l’État d’agir.
La SNCF suivra bien sûr la
législation. Car, si depuis la
dramatique explosion d’AZF,
des lois et des décrets enca-
drent sévèrement les usines
à risques classées Seveso, un
triage ferroviaire – qui
« stocke » bien en quelque
sorte des produits le temps du
transit des trains – n’est pas
considéré comme tel. L’élu se
plaint là d’un vide juridique.
Que l’État doit remplir. Par un
décret rapide. Un État
« en
pleine contradiction avec lui-
même »
, considère-t-il puisque
la préfecture ne lui en de-
mande pas moins de limiter la
population du secteur,
(lire en-
cadré page 16)
. Alors le « sim-
ple retour d’expérience » sur
ces récents incidents, organisé
le 16 janvier dernier par Fré-
déric Cuvillier, ne lui suffit pas.
Faut-il aussi interdire les trains de
matières dangereuses dans les gares?
Si le rail reste le plus sûr moyen de transport des matières dange-
reuses, la polémique soulevée par le maire de Drancy peut s’éten-
dre bien plus loin posant l’embarrassante question des limites du
principe de précaution et sachant que le risque zéro n’existe pas.
Comme c’est déjà le cas pour les trains nucléaires, faut-il interdire
aussi à tous les trains de matières dangereuses, le stationnement
dans les gares? À Montauban, le 10 janvier dernier, un train sta-
tionnant en gare pour laisser passer un train de voyageurs a dû
être immobilisé. L’un de ses wagons dégageait une forte odeur
suspecte. Même s’il s’agissait d’une fausse alerte, l’incident a pa-
ralysé le trafic plusieurs heures entre Toulouse et Cahors et entre
Toulouse et Agen. De nombreux pompiers ont dû être envoyés sur
place, des bus de substitution mis en place et des riverains d’une
rue voisine évacués.
La Vie du Rail
– Mars 2014
�
Il réclame une réunion avec
les trois ministres selon lui di-
rectement en responsabilité
dans cette situation des triages.
Le ministre des Transports na-
turellement d’autant qu’il est
la tutelle de l’entreprise pu-
blique SNCF, le ministre de
l’Environnement bien sûr mais
aussi le ministre de l’Intérieur.
Selon lui en effet ce dernier est
comptable de la sécurité des
citoyens. Et de leurs biens. Il
déplore que le « Plan d’inter-
vention particulier » dont la loi
fait obligation depuis 2006
n’ait pour l’heure pas encore
vu le jour. Il dénonce aussi
l’équipement insuffisant en
moyens de protection sur place
des policiers et des pompiers
qui en cas d’incident ont à in-
tervenir. Et des cheminots
dans le même cas. Précisons,
qu’à la suite de l’incident du
wagon Castor, SUD-Rail s’in-
terroge aussi sur le matériel
lui-même.
« L’incident nucléaire
concerne un de ces wagons Cas-
tor appartenant à Areva Trans-
port et entretenus dans le privé »
précise Philippe Guiter, l’un
de ses représentants et délé-
gué CHSCT. Son syndicat est
allé jusqu’à réclamer, au nom
du principe de précaution, l’ar-
rêt de toute circulation de ce
type de wagons
« tant que les
résultats de l’enquête (Matériel)
interne et de l’enquête du Bureau
expertise accident (BEA) en
cours ne sont pas connus »
. Pour
ce syndicat, la tâche de la
SNCF s’est singulièrement
compliquée depuis que des
opérateurs privés opèrent des
trains.
Alors quoi faire? tout remettre
sur la route?
« ça ne tient pas
debout»
, s’enflamme Jean-
Claude Lagarde,
« les trois
quarts des marchandises dange-
reuses sont déjà transportées par
des camions »
, assure-t-il. Alors
quand Frédéric Cuvillier lui
objecte, comme l’a fait le mi-
nistre répondant à une ques-
tion au gouvernement du
maire de Drancy à l’Assemblée
nationale, que le rail est beau-
coup plus sûr, l’élu de Seine-
Saint-Denis, le prend en fla-
grant délit de contradiction:
« si la route est beaucoup plus
dangereuse, il faut rendre le
transport par fer des matières
dangereuses obligatoire. »
Comment? Il a réponse à
tout:
« pourquoi ne pas utiliser
des installations que la SNCF
possède déjà,
selon lui,
en plein
champs »
? Et qu’elle pourrait
réactiver. À condition que ces
trains dangereux circulent
aussi le plus possible en évi-
tant les zones peuplées. Des
sortes d’itinéraires
bis
ferro-
viaires en quelque sorte. Des
conditions il faut bien l’ad-
mettre pas toujours faciles à
réunir.
Et pour lui, cette solution
« ne
coûterait pas un centime à l’État
ni à la SNCF. Il suffirait de faire
payer le surcoût aux char-
geurs. »
Le bon vieux principe
du pollueur-payeur. Après
tout, fait-il remarquer,
« quand
l’État a obligé les usines à se
mettre à de nouvelles normes
après AZF, il ne leur a pas de-
mandé ce que ça leur coûterait.
Et puis,
conclut-il,
voilà du fret
ferroviaire assuré. »
Reste à sa-
voir si les chargeurs-payeurs
seraient aussi prêts à attendre
pour approvisionner leurs
usines que les wagons aient
fait le tour de France.
Chantal BLANDIN
(*)
Castor pour: Cask for
storage and transport of
radioactive material.
Convoi de onze wagons dédiés
au transport de déchets
nucléaires vitrifiés (wagon
de type Q76 développé par
la société TN International,
filiale d’Areva).
«Si la route est beaucoup plus dangereuse,
alors, il faut rendre le transport par fer
obligatoire »
Photos AREVA Eurodoc Stéphane Bouyer
�
La Vie du Rail
– Mars 2014
ACTUALITÉS
O
n ne dénombre pas moins
de 27 lignes TER
«fragili-
sées»,
voire menacées de fer-
meture dans les dix prochaines
années, selon la Fédération na-
tionale des associations des
usagers des transports (Fnaut).
Soit quelque 5000km de rail.
Pour la Fnaut, qui a dressé un
état des lieux dans sa lettre de
janvier-février,
«se débarrasser
d’une petite ligne régionale est un
jeu d’enfant, il suffit de mainte-
nir une exploitation coûteuse par
la SNCF, […] une fréquence mé-
diocre, des horaires inadaptés aux
besoins des usagers et de laisser
l’infrastructure se dégrader peu
à peu en se contentant d’un en-
tretien minimum».
Parmi les lignes menacées, fi-
gurent les liaisons Morlaix-
Roscoff (un train par jour, tou-
jours dans le mauvais sens, se-
lon la Fnaut), Limoges- Brives,
La Roche-sur-Yon- Touars, ou
encore Villefranche- Latour-
de-Carol. Autant de lignes si-
tuées en pleine zone rurale qui
n’attirent qu’à grand-peine les
voyageurs.
Des autocars pourraient s’y
substituer. Cette alternative est
écoutée par les régions, auto-
rités organisatrices des TER,
dont les budgets se restrei-
gnent. La Fnaut prône de son
côté une autre solution: l’ex-
ploitation en délégation de ser-
vice public
«qui permet de choi-
sir l’exploitant offrant le meilleur
rapport qualité-coût».
Patrick LAVAL
et Marie-Hélène POINGT
TER.
Les 27 lignes menacées
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Les Chemins de fer touristiques
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géographiquement dans le paysage
français. Cet ouvrage vous présente plus
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2.
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à travers trois pays spectaculaires: Russie,
Mongolie et Chine. Des sections dédiées à
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sibériens, aux paysages, à la faune, à la
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L’arrivée du chemin de fer
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Rennes, Saint-Brieuc, Guingamp, Morlaix,
Brest, il y a un siècle et demi. Au travers
de cette épopée ferroviaire supportée
par de nombreux documents, plans et
photographies de l’époque, l’auteur fait
revivre la réalisation de la ligne de chemin
de fer Paris – Brest.
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Réf.: 121 254
4.
Petite histoire des stations de métro
Chaque fois que vous prenez le métro,
vous entrez sans le savoir dans l’Histoire.
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illustres, parfaits inconnus, hauts lieux et
lieux-dits oubliés racontent pêle-mêle
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Les Chemins de fer entre Le Mans,
Nantes et Rennes
TomeI: Les Grands Axes
Le périmètre ferroviaire décrit dans le
tomeI est défini: au sud, par la magistrale
qui relie Le Mans à Nantes
Angers; au
nord, par la magistrale qui réunit LeMans
à rennes
Laval; au milieu desquelles
se construit la ligne à très grande vitesse
de Bretagne et des Pays de la Loire.
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Tome II: Les Radiales
Dans le tome II, découvrez les nombreuses
lignes qui existent ou qui ont existé dans
ce secteur géographique. Ces voies ferrées
composent les radiales autour des
établissements de Segré, de Châteaubriant
et de Blain.
Réf.: 140 179
Collection Vidéo Rail Évasion n°33:
6.
Les trains du Maroc
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Ce film nous entraîne à la découverte des
chemins de fer du Maroc, un réseau de près
de 2000km qui figure parmi les plus
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24
�
QUE DENOUVEAUTÉS!
C
ette fois c’en est trop! La
guerre est déclarée. L’ap-
pel d’offres de Boston fera of-
fice de goutte d’eau dans le
contentieux entre les deux
grands groupes de transport
français, Keolis et Transdev,
le premier ayant pris la fâ-
cheuse habitude de venir
chasser sur les terres du se-
cond et de lui barboter au
passage ses plus gros
contrats. Déjà sur leur pro-
pre terre, la France, Keolis a
chassé Transdev –enfin, Veo-
lia à l’époque– de Bordeaux
fin 2008, puis de Strasbourg
en 2012, en s’alliant à la
SNCF. Le groupe détenu par
la SNCF a aussi failli le faire à
Nice la même année, avant
que le président de la Métro-
pole Nice Côte d’Azur, Chris-
tian Estrosi, ne décrète un
passage en régie…
À l’international aussi, il y a
des précédents. En 2009,
Keolis récupère les tramways
de Melbourne, l’un des fleu-
rons de Transdev; l’été der-
nier il lui ravit les bus de Las
Vegas et maintenant donc, les
trains de banlieue de Boston
(voir p.13), qui seront ex-
ploités par Keolis (60%) et
sa maison mère SNCF
(40%). On comprend bien
que du point de vue de la fi-
liale de la Caisse des dépôts,
la coupe soit pleine… Le
communiqué envoyé par
Transdev le 9janvier, au len-
demain de l’annonce officielle
du contrat par le MBTA
(Massachusetts Bay Transport
Authority), ne fait pas dans
la dentelle.
«Quelle est la lé-
gitimité d’une entreprise pu-
blique dont plus de 60% du
chiffre d’affaires est protégé par
des monopoles de s’attaquer à
l’international, en sacrifiant ses
marges, à un autre groupe fran-
çais dont la quasi-totalité des
contrats est périodiquement
soumise à la concurrence [près
de 95% est-il précisé plus haut,
ndlr]?»,
s’interroge Transdev.
Qui demande, en échange,
une ouverture à la concur-
rence des TER français :
«Transdev souhaite que les ha-
bitants d’Aquitaine, de Lorraine
ou de Rhône-Alpes puissent
profiter des mêmes avantages
que ceux du Massachusetts».
Alors que de plus en plus de
conseils régionaux s’agacent
de l’opacité de la gestion des
trains régionaux par la SNCF
qui en détient le monopole,
et des charges pour frais de
structure qui représenteraient
environ 5% des montants
des conventions, la pique est
habile. Et le clou enfoncé par
l’exemple de l’Allemagne
dont les Länder ont vu leurs
charges baisser de 30%
«avec une Deutsche Bahn qui a
su se réformer et accepter le jeu
de la concurrence».
Le groupe
accuse également son adver-
saire de dumping, son offre
étant inférieure de quelque
25millions de dollars an-
nuels à celle du sortant
MBCR –Massachusetts Bay
�
La Vie du Rail
– Mars 2014
ACTUALITÉS
Rien ne va plus entre Transdev et son concurrent
Keolis qui, non content de lui avoir ravi Bordeaux
et Strasbourg dans l’Hexagone, s’attaque aussi
à ses réseaux à l’international: Melbourne
puis Las Vegas et tout récemment Boston.
Keolis-Transdev.
La bataille
américaine
© DR
La Vie du Rail
– Mars 2014
�
Commuter Railroad com-
pany, réunissant Veolia Trans-
portation, Bombardier et Al-
ternate Concepts Inc. Une
offre financière faite
«au dé-
triment des marges de l’opéra-
teur et au seul profit des contri-
buables du Massachusetts»
Le coup est décidément rude
Transdev North America: 17% du CA du groupe en 2013
En 2013, au total, Transdev North America c’est 18000 salariés, 3000 opérateurs indépendants,
400millions de voyages annuels et avec près de 1,7milliard de dollars, 17% du CA global du
groupe. Part la plus importante: le transit et le paratransit, c’est-à-dire le transport urbain et de
personnes à mobilité réduite, PMR, avec pas moins de 86 contrats avec 130 villes ou
communautés, près de 15000 salariés et plus de 4900 véhicules (dont 70 tramways), détaille Mark
Joseph, directeur général de Transdev North America. Ce segment réalise à lui seul 873millions
de dollars (638millions d’euros), suivi du rail (357millions, soit 261millions d’euros) et du
transport à la demande (268millions, soit 196millions d’euros). Concernant le ferroviaire, outre le
RER de Boston, il y a les trains de banlieue de la baie du Massachusetts, de la Floride du Sud, ou
encore le métro léger du comté de San Diego.
C.N.
À Boston, des trains au repos
de la Red Line attendent
sur Cabot Yard.
�
La Vie du Rail
– Mars 2014
ACTUALITÉS
pour Transdev. Ce contrat
d’exploitation des
commuter
trains
de la capitale du Mas-
sachusetts –le cinquième ré-
seau le plus important du
pays– était il y a peu pré-
senté comme
«embléma-
tique»
par ses cadres diri-
geants. Il permettait en effet
de réaliser
«80% du chiffre
d’affaires dans le rail aux
USA».
Par ailleurs,
«à Bos-
ton, où Transdev est depuis une
dizaine d’années, le groupe réa-
lise un CA de 350millions de
dollars, c’était un contrat ren-
table mais également important
pour la crédibilité du groupe sur
le secteur ferroviaire»,
note un
proche du dossier. Pour des
groupes français, qui avouent
qu’une
«bonne DSP(déléga-
tion de service public) »
rap-
porte environ 2%, la renta-
bilité à deux chiffres
rencontrée outre-Atlantique
(USA, mais aussi Canada
avec des contrats rapportant
de 8 à 12% en moyenne) est
devenue le Graal. Reste à sa-
voir si le contrat remporté
pour Keolis sera tout aussi
rentable, ses engagements sur
la ponctualité –et donc le
bonus-malus qui en dé-
coule– étant supérieurs à
ceux du sortant: 99% de
trains à l’heure contre 95%
auparavant.
Au printemps dernier, Mark
Joseph, le directeur général
de Transdev North America,
s’agaçait déjà de l’attitude de
Keolis, jugée par trop agres-
sive:
«À croire qu’il n’y a que
deux villes aux États-Unis: Las
Vegas et Boston!»
, ironisait-
il. En fin connaisseur de la si-
tuation économique et so-
ciale du réseau de bus ra-
pides de la capitale mondiale
du jeu, il était convaincu que
la filiale de la SNCF allait
perdre beaucoup d’argent»
estimait que
«son seul moyen
de sauver sa peau serait de dé-
noncer les conventions collec-
tives…»
Transdev, qui s’est introduit
dès 2001 sur le marché amé-
ricain, s’affichait fièrement
comme
«leader du transport
urbain et du transport à la de-
mande».
Au pays des
contrats de tractionnaires, il
se fait fort de faire la promo-
tion d’un modèle écono-
mique qui lui est cher, celui
de la délégation de service
public
«à la française».
Et ce
via
le modèle du PPOP (Pu-
blic-Private Operating Part-
nership), l’équivalent améri-
cain de nos DSP en termes de
responsabilités, dans lequel
Transdev exploite les réseaux
de LaNouvelle-Orléans, de
Savannah et du comté de
Nassau dans la banlieue new-
yorkaise.
Cécile NANGERONI
RATP Dev également présente
Petit Poucet outre-Atlantique, où elle réalise une centaine de millions de dollars de chiffre d’affaires
annuel, la filiale de la RATP n’en affiche pas moins des ambitions. Les États-Unis constituent en effet l’un
des plus importants marchés considérés comme mature. En fin d’année dernière, RATP Dev a d’ailleurs
mis en service les trams de WashingtonDC et de Tucson en Arizona pour lesquels elle est chargée de
l’exploitation et de la maintenance, avec le soutien de sa filiale Mac Donald Transit Associates (RDMT).
RATP Dev détient en effet, depuis 2009,
via
sa filiale américaine RATP Dev America, une part majoritaire
de RDMT, société de gestion de services urbains et interurbains présente dans 15 états du sud et de
l’ouest des États-Unis. Ainsi, RATP Dev exploite notamment les bus d’Austin (Texas), de Charlotte
(Caroline du Nord), de Colorado Springs, deuxième ville de l’État du même nom et d’Augusta (Géorgie).
Mais elle a également été tout récemment préqualifiée pour un PPP (partenariat public-privé) en
Pennsylvanie.
«
A priori,
ce qui nous intéresse, c’est d’être opérateur, mais même quand l’assistance
technique domine, on y va»,
confie ainsi François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev. La
stratégie nord-américaine
«officielle»
a longtemps été de se positionner et se développer dans les
secteurs du tramway, du transit, du paratransit, des lignes interurbaines régulières et du charter. Mais
aujourd’hui, elle entend aussi jouer un rôle dans le secteur ferroviaire. D’autres batailles franco-
françaises homériques en perspective? Pas nécessairement, Pierre Mongin ayant déclaré il y a plus d’un
an que
«trois candidats français contrôlés par l’État qui partent à l’assaut des mêmes marchés à
l’étranger, ça fait un peu désordre»!
C.N.
Un modèle ordinaire Z3 du tramway
de Melbourne.
La Vie du Rail
– Mars 2014
�
L
e 8janvier, les responsa-
bles des transports de
l’État américain du Massa-
chusetts ont retenu Keolis
Commuter Services, une co-
entreprise réunissant le
groupe Keolis (60%) et
SNCF (40%), pour exploiter
les trains de banlieue de Bos-
ton. À l’unanimité, les six
membres du conseil ont en-
tériné le choix du Massachu-
setts Bay Transit Authority
(MBTA), qui leur proposait de
choisir Keolis pour remplacer
The Massachusetts Bay Com-
muter Railroad Company
(MBCR), une filiale de Trans-
dev (Veolia Transportation,
Bombardier et Alternate
Concepts Inc.) qui gérait ces
trains de navetteurs depuis
2003.
Keolis s’engage à transporter
36millions de passagers par
an sur les 13 lignes du réseau,
soit 1000km de lignes et 134
gares à desservir. Ce contrat
de huit ans représente un to-
tal de 2,64milliards, qui
pourra être prolongé de deux
fois deux années, soit un to-
tal de 4,3milliards, à l’issue
des douze années.
Aux États-Unis, les responsa-
bles de MBCR, la filiale de
Transdev à 60%, se sont
étonnés des déclarations de la
directrice générale du MBTA,
Beverly A.Scott, qui avait an-
noncé dans la presse améri-
caine, dès le 4janvier, qu’elle
proposerait Keolis au conseil
des transports de l’État chargé
de choisir le nouvel opérateur.
Pour expliquer les raisons de
son choix en faveur de Keo-
lis, la directrice générale a pré-
cisé que l’offre de Keolis était
inférieure de 25millions de
dollars, comme le rapporte
Transdev. Si Jean-Pierre Fa-
randou, le président du
Groupe Keolis, ne peut évi-
demment pas confirmer le
chiffre, puisqu’il ne connaît
pas l’offre de Transdev, il rap-
pelle que Transdev a remporté
le marché des bus de Mel-
bourne en faisant une offre in-
férieure de 6% à celle de Keo-
lis. Pourtant
« une grande
partie de la différence entre les
deux offres provenait d’une
baisse des bénéfices »,
a expli-
qué Beverly Scott, dans le
journal
Boston Globe. « La
marge bénéficiaire estimée de
Pourquoi Keolis a gagné
C’est le montant de l’offre de Keolis qui aurait fait la différence, selon son rival. Un écart de
25millions de dollars possible grâce à des marges bénéficiaires qui seraient bien plus faibles.
Pour remporter le marché des
trains de Boston, Keolis aurait
également misé sur le lobbying,
en dépensant plus de
400000 dollars en trois ans.
�
La Vie du Rail
– Mars 2014
ACTUALITÉS
Keolis a été de 77% de moins
que celle de son rival, 77 % réa-
lisés dans le cadre d’une pro-
messe de payer des salaires plus
bas pour les postes administra-
tifs. »
Mais Jean-Pierre Farandou as-
sure
« nous avons appliqué les
mêmes marges bénéficiaires sur
ce contrat que sur les autres.
Et le contrat n’impose aucun
investissement ».
Et d’insister
plutôt sur la sélection.
« Nous avons obtenu une note
de 4 sur 5 sur les critères de
qualité de service, soit 20points
de mieux sur 100 que notre
concurrent »
, poursuit le pré-
sident du groupe, rempor-
tant un
«good»
comme note
globale à son dossier alors
que le MBCR n’a obtenu
qu’un
«acceptable»,
selon le
Boston Globe.
Il semble que
Transdev ait pâti d’une baisse
de qualité de service, no-
tamment au cours de l’hiver
2010-2011, particulièrement
mauvais, et de locomotives
vieillissantes, même si le ser-
vice s’est, depuis, largement
amélioré.
« MBCR connaît
une ponctualité de 95%, une
satisfaction client de 88%, et
a été nommé meilleur opéra-
teur ferroviaire en matière de
sécurité, selon les autorités
américaines »,
relaie Trans-
dev. Pourtant, la fréquenta-
tion des trains a baissé de
10% en dix années de ser-
vices, alors que celle du ré-
seau de bus de Boston a aug-
menté de 17% dans le
même temps et de 15%
dans le reste du pays.
Dans le nouveau contrat, le
taux de régularité aurait été
rehaussé à 99%, selon nos in-
formations, sans bonus lié à
cet objectif. Un contrat aussi
exigeant augure donc des ma-
lus pour Keolis, selon ses
concurrents.
« En fin de compte, dans le nou-
veau contrat, incitations et com-
pensations ont été éliminées »,
déclaré Beverly Scott, du
MBTA, au
Boston Globe.« Le
contrat prévoit des pénalités plus
fortes pour un service médiocre,
12millions de dollars par an
contre 3millions de dollars au-
paravant. À titre de comparai-
son, et même si les termes
contractuels ont changé, Trans-
dev aurait perdu 8millions d’eu-
ros par an, avec son taux de ré-
gularité à 95%»,
dévoile une
source proche du dossier.
Par ailleurs, Keolis a dépensé
plus de 400000dollars en
trois ans en lobbying. Moins
aisé financièrement, le sortant
aurait pour sa part usé de
coups bas, ne se gênant pas
pour remettre sur la sellette le
rôle controversé de la SNCF
dans la déportation des juifs.
Il reste encore, à Transdev,
l’arme du recours contentieux.
Dès les premières fuites du ré-
sultat dans la presse locale, le
4janvier, MBCR déclarait:
«Cette divulgation soulève de
sérieuses questions sur la procé-
dure telle qu’elle a été menée
jusqu’ici. […] Dans les derniers
jours d’un appel d’offres mara-
thon de deux ans, il est normal
qu’on jette toutes ses forces dans
la bataille et tous les coups sont
permis,
analyse un proche du
dossier.
Il est probable que lo-
calement, les juristes étudient
cette possibilité comme après
chaque appel d’offres, mais pas
certain que ce soit de l’intérêt de
MCBR…»
Un recours repré-
sente en effet encore des dé-
penses et en fonction du mo-
tif invoqué, il ne serait pas
nécessairement suspensif.
YannGOUBIN
Dans le nouveau contrat, le taux de régularité
aurait été rehaussé à 99 %, ce qui augure des
malus pour Keolis, selon ses concurrents
Un train de la Red Line,
à Boston, traverse
le pont Longfellow.
© DR
La Vie du Rail
– Mars 2014
�
P
ays de la voiture et des
transports routiers, les
États-Unis se convertissent
peu à peu aux transports en
commun. Certes, la très
grande majorité des déplace-
ments sont effectués par la
route, une tradition héritée
des années 50, et de la
construction d’un réseau
d’autoroutes,
highways,
qui
quadrille le pays jusqu’au
cœur des villes. Ainsi, 76,4%
des déplacements dans les
aires urbaines se font en voi-
ture contre 5% en transports
publics, selon une étude de
l’Apta, l’association des auto-
rités de transports améri-
caine, l’équivalent du Gart.
Mais cette moyenne nationale
cache de grandes disparités.
Si à Phoenix, la part des dé-
placements en transports en
commun est effectivement de
5%, elle monte à 20% dans
l’agglomération de Washing-
ton et jusqu’à 30% à New
York. Ces grandes villes, de
Les États-Unis, premier marché
du monde pour Keolis
Avec Boston, Keolis va doubler son chiffre d’affaires dans un pays où
l’opérateur français évalue le marché à quelque 100milliards de dollars
par an, tous modes confondus.
Le tramway est un des
marchés porteurs avec
18 villes déjà équipées
(dont Los Angeles,
ci-dessous) et plus
de 70 autres qui pour-
raient être intéressées.
© SP
�
La Vie du Rail
– Mars 2014
ACTUALITÉS
respectivement plus de
9,3millions et de 23,3mil-
lions d’habitants, n’échappent
évidemment pas aux pro-
blèmes de circulation.
Les autorités ont pris
conscience du problème de-
puis une dizaine d’années.
Elles ont dépensé 25mil-
liards de dollars dans les
transports publics en 2011,
contre 16,6 en 2002. Et ce
malgré la crise.
La population progresse
aussi, portée par l’immigra-
tion. Il y a 40millions de
non-Américains sur le terri-
toire national, notamment
dans les États du sud. C’est
justement dans cette partie
des États-Unis que se trou-
vent les villes potentiellement
intéressées par les transports
publics. À l’image de Phoe-
nix, dans l’Arizona, dont la
population est passée, en 20
ans, de 2,5millions d’habi-
tants à 4,5millions. Au total,
82% des 313,9 millions
d’Américains habitent en
zone urbaine. Aux États-
Unis, on compte 22 villes de
plus de deux millions d’âmes,
52 de plus d’un million, et
273 de plus de 100000 ha-
bitants. On comprend vite le
potentiel.
De là à parler d’Eldorado
dans le Nouveau Monde, il
n’y a qu’un pas que ne fran-
chit pas pour autant Éric As-
selin, directeur de la région
Amérique du Nord du
groupe Keolis. Mais il assure
que
« c’est le premier marché
du monde ».
Un marché que
l’opérateur français estime à
quelque 100 milliards de dol-
lars par an, tous modes
confondus. Et qui se répartit
en cinq segments.
Le plus important corres-
Washington la vitrine pour les trains de banlieue
Les trains de la banlieue sud de Washington ont très certainement servi de vitrine à Keolis pour ga-
gner le marché de Boston. En 2009, Keolis Transit America avait remporté l’appel d’offres pour ex-
ploiter le réseau Virginia Railway Express (VRE), deux lignes : d’une part, la Bleue vers Manassas
à l’ouest et, d’autre part, la Rouge vers Fredericksburg.
Depuis juillet 2012, le groupe français y transporte chaque jour 21000 passagers, faisant circuler
32 trains, essentiellement le matin dans le sens banlieue- centre-ville et dans le sens inverse le soir.
Deux ans et demi après avoir détrôné l’opérateur historique américain Amtrak empêtré dans de mau-
vais résultats, Keolis a amélioré la ponctualité, tout comme la sécurité, ce qui a entraîné une aug-
mentation de la fréquentation, et de la satisfaction des voyageurs.
L’entreprise a renouvelé en 2013 sa convention avec un syndicat de conducteurs, lui assurant une
certaine paix sociale. Signe qu’elle pourrait le faire à Boston, ce dont doutent ses détracteurs, car
elle n’a que six mois pour trouver un accord avant de prendre la tête des trains du MBTA, le 1
juil-
let 2014.
S’il est si important de montrer son savoir-faire, c’est que
« le marché des trains de banlieue est es-
timé à 785 millions de dollars par an sur les cinq prochaines années, dont 300 millions pour le
MBTA de Boston »,
précise Éric Asselin, directeur de la région Amérique du Nord du groupe Keo-
lis. Après Boston, cette année, il y aura les résultats de l’appel d’offres du Cap Metro d’Austin en
2015, du Coaster à San Diego en 2016, le Tri Rail de Miami en 2017, le Metrolink de Los Angeles
en 2018 et l’ACE de Stockton, en Californie, la même année. Certaines villes proposent un appel
d’offres global pour l’ensemble du service (Austin et San Diego), d’autres séparent l’exploitation de
la maintenance de la voie, ou du matériel.
Au marché des trains de banlieue, s’ajoute celui des Intercités dans 15 États, évalué à 500 millions
de dollars. Bien qu’officiellement ouvert à la concurrence depuis 1995, ces services sont encore lar-
gement opérés par Amtrak. Mais la législation est en train d’évoluer peu à peu. En 2016, deux ré-
seaux au moins devraient être soumis à des appels d’offres.
Y.G.
SP Keolis
À Washington, Keolis exploite le
réseau Virginia Railway Express
depuis juillet 2010.
La Vie du Rail
– Mars 2014
�
pond aux bus scolaires, avec
27milliards de dollars (16,8
milliards d’euros) de chiffre
d’affaires. Très morcelé et lo-
cal, Keolis n’y est pas présent.
Vient ensuite l’activité de Tran-
sit (23milliards de dollars),
qui couvre aussi bien le sim-
ple bus que le trolleybus, en
passant par le marché très por-
teur du tramway. Le tramway
circule déjà dans 18 villes,
dont Denver, Los Angeles, Bal-
timore, Dallas, Houston, Min-
neapolis, Atlanta, Washington,
Seattle, ou Norfolk. Il intéresse
Cincinnati et Tucson et poten-
tiellement 70 villes comme
Oklahoma City, Fort Lauder-
dale, Detroit, ou Kansas City. Il
devrait aussi se développer da-
vantage encore à Salt Lake
City.
S’y ajoute le marché des shut-
tles (entre 20 et 25milliards),
ces navettes souvent opérées
avec des minibus qui servent
principalement de liaisons
entre les centres-villes et les
aéroports –et le milliard de
passagers qui les fréquen-
tent–, mais qu’on trouve
aussi dans les parcs natio-
naux, ou les campus univer-
sitaires américains. Restent
les segments des parkings
(20milliards) et des trains de
banlieue (4milliards).
Avec ce contrat gagné à Bos-
ton,
« Keolis va passer de 300
à 600 millions de chiffre d’af-
faires aux États-Unis »,
précise
Jean-Pierre Farandou, prési-
dent du groupe Keolis. En ef-
fet, aucun autre contrat de
Keolis aux États-Unis ne dé-
passe le volume d’affaires du
Massachusetts.
Keolis est également présent
à Los Angeles et Fresno. Et il
a remporté cet été le marché
des bus de Las Vegas, repré-
sentant une activité d’environ
44millions de dollars par an.
En Floride, la filiale de la
SNCF est présente à travers
des sociétés de taxi et des na-
vettes (33,3 millions de dol-
lars). Enfin, en Virginie, Keo-
lis a remporté fin 2009 le
contrat du réseau Virginia
Railway Express (VRE), opéré
depuis juillet 2010 (24,5 mil-
lions de dollars).
« La France reste le pays ma-
jeur pour nous »,
confiait il y a
quelques semaines Jean-Pierre
Farandou, –c’est 53% du CA
de Keolis–
« mais l’érosion des
marges est une tendance qui se
confirme depuis 2 ou 3 ans
maintenant ».
Elles ont baissé
de 1% sur trois ans. D’où
l’importance des marchés
étrangers. Keolis s’est fixé un
objectif ambitieux: réaliser un
CA global de 7milliards d’eu-
ros en 2017 contre 5milliards
en 2012. Soit 40% d’aug-
mentation.
Y.G.
La France reste le pays majeur pour Keolis,
avec 53% de son CA, mais les marges ont
baissé de 1 % sur trois ans
Parmi les sujets
de discorde entre
les deux groupes,
on trouve LasVegas,
remporté par Keolis l’été
dernier.
SP Keolis
L
’augmentation du taux de
TVA sur les transports pu-
blics n’a pas manqué de dé-
placer le débat sur la politique
tarifaire.
Cette séquence aurait proba-
blement inspiré Beckett, le
père du théâtre de l’absurde!
Car la tarification des trans-
ports publics est à ce point dé-
connectée de toute référence
économique qu’elle n’est pas
à un arbitraire près. Alors que
nous rivalisons de déclarations
d’intention pour encourager
les circuits courts et les éco-
nomies d’énergie, il y a belle
lurette que les tarifs des trans-
ports terrestres, quel qu’en soit
le mode, sont maintenus très
en deçà de leurs coûts pour fa-
ciliter la mobilité.
Une règle, assez générale, était
qu’ils ne recouvrent pas le coût
complet, c’est-à-dire celui de
l’amortissement de l’infra-
structure financé par l’État, et
n’acquittent que le coût mar-
ginal, c’est-à-dire celui de l’ex-
ploitation.
Mais les transports n’ont pas
plus échappé en France à la
prodigalité désordonnée de la
dépense publique que l’en-
semble du pays. Ainsi la route
ne paye pas les coûts d’infra-
structures, hors autoroutes, ni
ses coûts externes, et les Bre-
tons n’entendent pas en exo-
nérer le contribuable.
Le prix du billet des TER,
pourtant jugé excessif, ne cou-
vre que 28% de leurs coûts.
Il en est de même des trans-
ports urbains dont une infla-
tion de subventions d’équili-
bre comble les déficits
d’exploitation et le découplage
croissant entre les coûts et les
recettes.
Il n’est jusqu’au financement
des LGV qui est pour une
bonne part subventionné par
l’État et les collectivités locales,
et s’ajoute à la dette vertigi-
neuse de RFF. Entre coûts et
C
’est la triste tendance récemment sug-
gérée par l’UTP à propos d’un sec-
teur pris en tenaille et à bout de souffle.
D’un côté, selon ses chiffres, le nombre
de voyageurs a progressé de 40% en dix
ans, l’offre de transports en kilomètres de
29% (chiffres hors Île-de-France). Mais le
financement n’a pas suivi: les collectivi-
tés locales sont aujourd’hui très
contraintes financièrement (avec une
baisse des dotations de l’État en 2014 et
2015) et le versement transports acquitté
par les entreprises a, selon Jean-Marc Ja-
naillac, président de l’UTP,
«peu de marges
de progression».
D’un autre côté, le taux de couverture
moyen recettes sur dépenses se détériore
chaque année. Selon
Ville, Rail & Trans-
ports
(n°537) le taux de couverture s’éta-
blissait en 2010 aux alentours de 35%.
Un récent rapport de l’Institut Montaigne
compare le taux de couverture par les
usagers des coûts de fonctionnement
en% (ne parlons pas des investisse-
ments!): 30% à Paris contre 52% à
Londres.
Face à ces besoins, en ce début d’année
2014, la France est à la traîne:
• L’écotaxe est pour l’instant abandonnée.
Or, une partie de ses recettes pouvait
être affectée à la modernisation des ré-
seaux, en particulier métros, trams et
BHNS. Une menace pèse donc lourde-
ment sur les futurs investissements.
• Le débat sur le stationnement est mal-
adroitement géré par les élus locaux.
L’opinion, mal informée par les médias,
eux-mêmes soumis à la désinformation
de certains lobbys d’automobilistes, a
compris que le stationnement devien-
drait plus cher, soumis aux caprices des
maires. Mais personne (j’ai peu entendu
certains grands maires. Pour cause de
campagne électorale?) n’explique que
les sommes récoltées doivent être affec-
tées à la modernisation et au dévelop-
pement de transports publics alterna-
Fins connaisseurs du monde des transports, les deux députés nous
Le casse-tête tarifaire: vers un nouveau modèle
économique des transports?
Par Gilles Savary.
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la Commission Transport du Parlement européen.
Les transports publics menacés de paupérisation?
Par Dominique Bussereau.
Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime,
vice-président du Gart.
Quelle absence de courage chez les grands maires de France qui
refusent sans argumenter toute expérimentation du péage urbain
© Philippe BOISSON
Savary/Bussereau.
L’usager
La Vie du Rail
– Mars 2014
DÉBAT
tarifs, la question se pose aux
deux bouts de la chandelle:
• Celui des coûts tout d’abord,
très contraints par le poids
difficilement réductible des
coûts fixes.
• Celui des recettes et de l’ar-
bitrage entre tarifs acquittés
par les usagers et subven-
tions acquittées par les
contribuables, les uns et les
autres s’estimant à saturation
contributive.
Finalement le
«modèle écono-
mique des transports publics»
se résume à une équation
contradictoire: le tarif en est
notoirement excessif pour
l’usager et notoirement insuf-
fisant pour l’opérateur!
Les subventions d’équilibre se
faisant plus chiches, deux ten-
dances empiriques se dessi-
nent:
• Une rationalisation de la dé-
pense publique par une op-
timisation des investisse-
ments et des capacités d’in-
frastructure, ainsi qu’un ci-
blage plus parcimonieux des
subventions de service pu-
blic, prioritairement en fa-
veur des transports urbains
et périurbains de
«première
nécessité».
Une recherche de solutions
«low cost»,
avec des
gammes de matériels plus
modestes, le développe-
ment du bus, et l’apparition
de nouveaux usages inter-
modaux comme le covoitu-
rage, l’autopartage, les
deux-roues motorisés, le
vélo, la marche…
Àchacun son optimisation
multimodale en fonction des
tarifs et de son pouvoir
d’achat!
Par la force des choses, on
passe de l’ère de l’usager
captif à celle de l’usager ar-
bitre!
Certes l’augmentation de la
TVA est une forme de rapt
sur les politiques tarifaires
des autorités organisatrices
de transport, mais elle reste
anecdotique en regard des
tendances lourdes, qui s’im-
posent à elles!
C’est un nouveau modèle
économique des transports
publics qui reste à inventer.
tifs. La bataille médiatique est mal en-
gagée!
• Enfin, cerise sur ce maigre gâteau, le
gouvernement (auquel participent les
écologistes) augmente au 1
janvier de
7 à 10% la TVA sur les transports pu-
blics. Incroyable… mais vrai.
Alors quelles sont les solutions?
• Il y a d’abord la mauvaise solution, réa-
lité en France pour une vingtaine
d’autorités organisatrices de trans-
ports, la gratuité. L’observation alter-
native des résultats (cf.
La Gazette des
Communes
du 28/10/2013) ne permet
pas d’affirmer que la gratuité a en-
traîné un report modal. En l’absence
de recettes financières, contribuables
et entreprises payent mais, selon le
Certu,
«n’y a-t-il pas un risque avec la
gratuité de réduire les capacités d’inves-
tissement sans compter la dévalorisation
de l’image du service public et souvent le
peu de respect des usagers (qui ne sont
plus des clients) envers le matériel et le
personnel des réseaux?»
Je n’encourage donc pas les candidats aux
municipales (quelle que soit leur sensi-
bilité!) à s’engager dans de tels chemins
plutôt démagogiques (sauf exceptionnel-
lement dans de petites AOT où le trafic
est très faible).
• Il y a de meilleures solutions, celles en
particulier proposées par l’Institut Mon-
taigne:
«Augmenter en valeur relative la
participation financière des clients. Dans
certains cas, les automobilistes eux-mêmes
pourraient également être mis à contribu-
tion, de même que l’on pourrait envisager
de prélever une part des plus-values fon-
cières réalisées lors de la création d’infra-
structures nouvelles.»
Sages recommandations, d’ailleurs sui-
vies par les gouvernements pour le fi-
nancement du système de transports du
Grand Paris.
Mais quelle absence de courage chez les
grands maires de France qui refusent sans
argumenter toute expérimentation du
péage urbain alors que je leur en ai ouvert
la possibilité par la loi Grenelle II (loi
n°2010-788 du 12juillet 2010 portant
engagement national pour l’environne-
ment).
Enfin, je suggère d’observer de près l’ex-
périence strasbourgeoise: 100000 abon-
nements gratuits existants ont été sup-
primés et remplacés par un système
évolutif tenant compte des ressources in-
dividuelles. Selon Roland Ries, sénateur et
maire de Strasbourg,
«la mise en place de
cette tarification a entraîné une baisse des
recettes mais dans le même temps, une aug-
mentation de fréquentation, une baisse de la
fraude et au final un niveau de recettes sta-
ble».
En résumé, quelles que soient les poli-
tiques de nos AOT, il est aujourd’hui sage
et légitime d’augmenter progressivement
la part du client dans les recettes du trans-
port public. Mais pas de chance: le
janvier, c’est l’État qui est venu si-
phonner ces déjà trop faibles recettes!
s donnent leur avis sur le modèle économique du secteur, pour lequel une nouvelle équation reste à trouver.
La tarification est à ce point déconnectée
de toute référence économique qu’elle
n’est pas à un arbitraire près
doit-il payer plus cher?
La Vie du Rail
– Mars 2014
La Vie du Rail –
Mars 2014
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La Vie du Rail –
Mars 2014
PORTFOLIO
Lioran située à 1100m d’al-
titude. Cette gare se trouve
sur la ligne de Clermont-Fer-
rand à Aurillac. Le chasse-
neige rotatif est un héritage
de la compagnie du PLM.
Construit en 1934 comme
prototype de locomotive
thermique, il a été trans-
formé en 1955 en locomo-
tive de manœuvre à Dijon,
en chasse-neige rotatif en
1967 puis stationné à Cham-
béry pour arriver en 1973 à
Aurillac.
n France, la SNCF dis-
pose de trois grandes fa-
milles de chasse-neige sta-
tionnés dans les zones de
relief. Le wagon-soc dégage
la neige de 20 à 80cm, le
chasse-neige rotatif à tur-
bines peut traiter les hau-
teurs de neige de 50cm à
2m, et le chasse-neige dé-
boudineur évacue la glace
entre les deux files de rail.
Le 3 février 2014, le chasse-
neige rotatif d’Aurillac a dé-
gagé les voies de la gare du
�
La Vie du Rail –
Mars 2014
PORTFOLIO
n Suisse, le réseau des che-
mins de fer rhétiques dans
le canton des Grisons dispose
d’un dernier cri des chasse-
neige rotatifs, le n°95403. Il
est construit en 2011 et sta-
tionné dans les ateliers de Po-
schiavo. Le 29 décembre
2013, ce chasse-neige a dégagé
les voies de la gare d’Ospizio
Bernina à près 2300m d’alti-
tude. Cette gare se situe sur la
ligne de Saint-Moritz à Tirano
en Italie. Au cours de la jour-
née, le wagon-soc était aussi
de sortie sur cette section de
ligne.
�
La Vie du Rail –
Mars 2014
PORTFOLIO
L’action de l’homme
est nécessaire pour le travail
de finition. Nous sommes
en gare d’Ospizio Bernina.
Le thermomètre indique les -25°.
Nous sommes au point culminant
du réseau des chemins de fer
rhétiques.
La Vie du Rail –
Mars 2014
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La Vie du Rail –
Mars 2014
PORTFOLIO
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La Vie du Rail –
Mars 2014
L
’
association des Autorails de
Bourgogne Franche-Comté
est née en 1983 du désir d’une
poignée d’amoureux du rail de
proposer une combinaison no-
vatrice entre tourisme et préser-
vation du patrimoine. Anticipant
de cinq ans l’amortissement des
populaires autorails X 3800
Picasso, l’ABFC s’est portée ac-
quéreur de deux éléments ré-
formés, les X 4025 et 4039. Plus
tard, l’X 4051, dernier de la série,
a rejoint les rangs. Les années
passant, le maintien d’un seul
autorail en état de marche et per-
formant fut considéré comme la
priorité, plutôt que l’accumula-
tion d’engins. L’X 4039resta
donc seul sur les rails, le 4025
servant de réserve, et le 4051
partant à la compagnie CFTA.
Aujourd’hui, un autorail sup-
plémentaire, l’X 3886, également
ABFC.
Des autorails Picasso qui font
le plein de voyageurs
Depuis trente ans, les autorails de l’Association des autorails de Bourgogne –
Franche-Comté (ABFC) sillonnent l’Hexagone avec, à leur bord, des amoureux
du voyage «à petite vitesse». Ce matériel mythique, reconnaissable au premier
coup d’œil, est soigneusement entretenu par une équipe de bénévoles,
dont certains sont là depuis la naissance de l’association en 1983. Et succès
oblige, pour chaque voyage, dès que les réservations sont ouvertes, les places
se vendent en un rien de temps…
CULTURE RAIL
agréé pour circuler sur le réseau
national, a rejoint le 4039: cela
permet de jumeler les deux en-
gins et d’augmenter ainsi la ca-
pacité des sorties. Enfin, en
2011, la SNCF a mis à la dispo-
sition de l’association deux Ca-
ravelles, les X 4786 et X 4787.
L’ABFC en assure l’entretien et
organise également des sorties
spécifiques avec ces autorails de-
venus maintenant historiques et
mythiques. Lors de la dernière
assemblée générale de l’associa-
tion, Jean-Louis Stiquel, prési-
dent, a évoqué les difficultés
grandissantes pour l’organisation
des circulations sur le réseau na-
tional. Par ailleurs, il a évoqué le
relatif bon comportement du Pi-
casso X 4039 de l’association.
Cette année, le vaillant autorail a
effectué plus de 6000 kilo-
mètres! L’association se félicite
de la très bonne collaboration
avec d’autres associations de
trains touristiques comme, par
exemple, celle du Chemin de fer
touristique du sud des Ardennes
et celle du Train touristique de
la Doller Alsace pour leur forte
implication dans la maintenance
et la conduite des autorails. La
présentation du rapport d’acti-
vité a permis de prendre la me-
sure des voyages organisés pour
des groupes, mais pas exclusi-
vement, tout au long de l’année
2013. Trois d’entre eux étaient
destinés aux membres de
l’ABFC: les 4 et 5 mai pour le
anniversaire du Chemin de
fer touristique du Rhin, les 6 et
7juillet dans la vallée de la
Meuse avec le Chemin de fer
touristique du sud des Ar-
dennes, et les 28 et 29sep-
tembre sur les lignes de la Ta-
rentaise et de la Maurienne.
Malheureusement, le tour du
Morvan du 17 octobre qui avait
été envisagé n’a pu avoir lieu
faute d’avoir obtenu les autori-
sations de RFF et de la SNCF.
Du 15 au 22 juillet, ce fut un
voyage d’une semaine pour les
cheminots suisses. Le parcours,
au départ de Dijon, incluait
Lyon – Rivesaltes – Quillan –
Toulouse – Luchon – Tarbes –
Aurillac – Le Puy – Bourg-en-
Bresse – St-Claude – Besançon,
puis retour à Dijon. L’itinéraire a
permis aux passagers de décou-
vrir une grande variété de pay-
sages. Cet itinéraire, inédit pour
l’équipe en termes d’organisa-
tion logistique, fut une réussite
surtout grâce à l’aide du Chemin
de fer touristique du sud des Ar-
dennes qui avait mis son autorail
X 3943 à disposition,
«mais
aussi l’accueil exceptionnel du Train
du Pays Cathare et Fenouillèdes»
souligne-t-on à l’ABFC. Le mois
suivant, le 24 août, les bénévoles
de l’ABFC ont organisé pour un
groupe un tour du Jura, au dé-
part de Lons-le-Saulnier. Enfin,
les 5 et 6 octobre, ils se sont ren-
dus dans le département de la
Somme pour participer aux
journées portes ouvertes du dé-
pôt SNCF de Longueau. Une
occasion supplémentaire de
mieux faire connaître l’associa-
tion et de cultiver les liens entre
cheminots fanas de trains.
Contact:
Jean-Luc Bachet,
secrétaire adjoint de l’association,
au 03 80 79 36 02. ABFC, 20 d,
rue de Bellevue, 21000 Dijon.
Pour en savoir plus:
http://x4039.free.fr
Gaby BACHET et
Anne JEANTET-LECLERC
La Vie du Rail –
Mars 2014
�
© Photos DR
À gauche: le passage de
l’autorail Picasso sur le viaduc
métallique surplombant le village
de Cases-de-Pène dans
les Pyrénées-Orientales.
Ci-dessus: d’autres voyages
dont celui, l’été dernier, passant
par Luchon (photo du bas).
22 mars:
le tour du Jura. Prix
des places: 72
(adhérents),
(non adhérents)
12 avril:
l’Azergues, les trams
de Lyon (dernières lignes ou-
vertes, T3 et T4), les Dombes.
Prix des places: 75
(adhé-
rents), 83
(non adhérents)
7, 8 et 9 juin:
Rivesaltes et le
Train du Pays Cathare et Fe-
nouillèdes vers Axat
20, 21 et 22 juin:
Bourg-Saint-
Maurice
5 juillet:
Merrey – Nancy, les
Vosges
6 septembre:
le Morvan, Cla-
mecy, Corbigny, Avallon
13 et 14 septembre:
les 150
ans de la gare de Lons-le-
Saulnier
18 (ou 25) octobre:
la ligne de
Morteau et les chemins de fer
du Jura en Suisse
(programme sous réserve de
modification)
Au programme
La Vie du Rail
– Mars 2014
�
ne les avez jamais vus
Photos Adam Magyar
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La Vie du Rail –
Mars 2014
Une action de sauvegarde qui a débuté en 1989
Des bénévoles œuvrent
au détubage des 36 tubes
à fumée de la Mikado
141 R 1126. Cette
opération longue et très
technique a été effectuée
dans le centre de
maintenance SNCF
de Toulouse Matabiau,
appartient à la SNCF.
À gauche : la Mikado 141 R 1126 a été
construite en 1947. Depuis quinze ans déjà,
grâce à l’association la vaillante locomotive
sillonne à nouveau les grandes lignes du sud
de la France, qui fut son secteur d’activité
pendant près de trente ans.
À droite : l’un des quatre trains de Noël (ici,
celui du 14 décembre au départ de Toulouse-
Matabiau pour Carcassonne) avec le Père
Noël et la Mère Noël sur la locomotive diesel
BB 66304. Cette machine a été repeinte
en 2012 par les membres de l’association
qui assure l’intérim durant l’indisponibilité
de la Mikado.
Les buts de l’ACPR 1126, qui est ouverte à tous, sont:
• la sauvegarde et la mise en valeur de la locomotive de 141 R 1126 et
de tout matériel ferroviaire ayant un intérêt culturel et technique;
• le regroupement de tous ceux qui désirent conserver et transmettre les
connaissances techniques liées à la traction vapeur, et perpétuer
l’esprit de compagnonnage des cheminots vaporistes;
• l’organisation de manifestations touristiques avec la 141 R 1126.
Autant dire un vaste programme entrepris en 1989 et qui se poursuit en-
core. La SNCF, qui demeure propriétaire de la locomotive, assure les
contrôles inhérents à la sécurité des circulations.
PATRIMOINE
© Bernard Vieu
© Bernard Vieu
© TVT
�
La Vie du Rail
– Mars 2014
DIALOGUE
L
e tramway T7, récemment inauguré et qui relie Villejuif à Athis-Mons,
passe par la gare de Rungis – La Fraternelle sur la ligne C du RER et
par l’aéroport d’Orly-Sud, lesquels sont à huit minutes l’un de l’autre.
Dès lors, une variante très intéressante est créée pour se rendre du
centre de Paris à Orly-Sud. Elle est même plus rapide, plus agréable
et moins chère que le traditionnel itinéraire Orly-Rail (par la sinistre
gare du Pont de Rungis) +navette autobus.
Ce nouvel itinéraire est pour l’instant sous-utilisé, car trop mal connu.
De plus, depuis le hall de l’aérogare, aucune signalétique n’avise le
voyageur, pour l’instant, de la présence d’un tramway au bout d’un
couloir de quelques dizaines de mètres seulement!
Grâce à ce nouvel itinéraire, il pourrait être très pertinent de rebaptiser
la gare de Rungis – La Fraternelle en Rungis – La Fraternelle – Aéroport
d’Orly-Sud.
Autre relation intéressante et nouvellement créée: le pôle multimodal
de Massy-Palaiseau se trouve désormais à 25 minutes d’Orly-Sud,
toujours par la gare de Rungis – La Fraternelle +T7.
Dominique Boivin – Versailles (Yvelines)
A
près avoir parcouru le dossier
de
La Vie du Rail
(n°3450 du
15janvier dernier) traitant du futur
des dessertes ferroviaires en Pro-
vence-Alpes-Côte d’A zur, je ne
peux que faire un constat: il n’y a
malheureusement qu’une partie
de notre Région qui retient l’atten-
tion des décideurs pour ce qui est
de la modernisation des déplace-
ments des populations. C’est
louable de s’inquiéter de la frange
littorale mais pendant ce temps ce
sont les usagers des arrière-pays
alpin et niçois qui voient leurs solu-
tions de déplacements par fer se
dégrader au gré des changements
de services. Je réside dans les
Hautes-Alpes à Serres et jusqu’à
présent, sur la ligne de Lyon-Per-
rache à Marseille-Saint-Charles
via Grenoble, trois trains s’offraient
à nous au départ de Marseille le
soir. Il n’y en a plus que deux car le
train intermédiaire s’arrête à La
Brillanne-Oraison.
De même le matin, un train est ori-
gine dans cette gare alors que la
possibilité d’arriver à Marseille à
9h22 nous a été retardée d’une
heure au départ de Veynes.
Le nord de notre département
s’est vu imposer un car en lieu et
place du dernier train effectuant la
relation (Paris) Valence – Briançon
au départ de Gap. Ce car arrive
bien au-delà de minuit. Pratique si
les conditions climatiques hiver-
nales sont difficiles!
Enfin, dernièrement, on nous
annonce que, dans la perspective
de la suppression de 5000 kilomè-
tres de voies ferrées, la relation
entre Valence et Veynes serait
peut-être remise en question alors
qu’elle bénéficie de gros travaux
de modernisation depuis des
années et qu’elle est un axe
majeur lors des pointes hivernales.
Et le conseil régional de Rhône-
Alpes, de son côté, souhaite limi-
ter les relations Veynes – Grenoble
à Clelles.
Quelles sont les solutions qui s’of-
friront alors à nous? Un passage
obligé par Marseille? Un car?
(Merci pour les temps de par-
cours.) Ou tout simplement… la
voiture?
Un petit mot pour la ligne Nice –
Tende où, pour diverses raisons,
on en revient petit à petit aux bons
vieux trajets en car comme au bon
vieux temps d’avant la réouverture
de… 1979!
Il est sûr qu’après cela, les popula-
tions seront de plus en plus ten-
tées de migrer vers la côte, ajou-
tant ainsi encore plus à la satura-
tion actuelle.
Jean-Marc Noël
Serres (Hautes-Alpes)
Les habitants de Paca ne sont pas
tous logés à la même enseigne
La gare de Rungis – La Fraternelle: nouvelle porte
d’accès pour Orly-Sud
© SNCF Proximites
Nice – Tende. Le TER
de la ligne des Merveilles.
La Vie du Rail
– Mars 2014
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de jouer !
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Testez vos connaissances ferroviaires
Quel a été le premier tram-train commandé
par la SNCF?
Flexity Link de Bombardier
Citadis Dualis d’Alstom
Avanto de Siemens.
Le Citadis Dualis…
… est le premier tram-train d’Alstom
… a des moteurs à aimants permanents
… est en service à Mulhouse.
Quelle usine assemble le Citadis Dualis?
LaRochelle (Aytré)
Valenciennes (Petite-Forêt)
Reichshoffen.
En quelle année a ouvert la première ligne
française de tram-train?
a –
Quelle particularité présente le tram-train de
Kassel (Allemagne)?
Une partie du parc est bimode (électrique et
diesel)
Il est à voie étroite
C’est le plus ancien du monde.
En quoi le tram-train Mulhouse – Thann est-il
actuellement unique en France?
C’est un vrai tram-train, qui circule aussi sur
un réseau de tram
Il dessert un aéroport
Il est autorisé à 160km/h
Outre le T4 (Aulnay – Bondy), quelle ligne
Transilien est exploitée en tram-train Avanto?
La Grande ceinture ouest (GCO)
Longueville – Provins
Esbly – Crécy-la-Chapelle.
Sous quelle tension le tram-train de l’Ouest
lyonnais est-il alimenté?
750 V continu
1,5kV continu
25kV 50Hz.
Les Citadis Dualis des Pays de la Loire et de
Rhône-Alpes…
… sont différents: le premier a des toilettes
… sont différents: le second a des toilettes
… sont parfaitement identiques (sauf la livrée).
Quelle ville allemande est considérée
comme le berceau du tram-train?
Sarrebruck
Kassel
Karlsruhe.
Vrais et faux trams-trains
Le 28février, un tram-train français de plus devrait être mis en
service, entre Nantes et Châteaubriant. Mais s’agit-il vraiment d’un tram-train ou plutôt
d’un train léger?
Qu’indique l’inscription CT
sur ce wagon?
L’autorisation du passage par le tunnel sous la
Manche (Channel Tunnel)
L’autorisation du passage par le tunnel de
Cerbère
Une certification temporaire.
Patrick LAVAL
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La Vie du Rail
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maquettes, figurines, poupées, miniatures,
réseaux ferroviaires, cirques, dioramas.
Un bassin accueillera les bateaux navigants.
Un espace commercial comprenant maga-
sins de modélisme, outillage, librairie spé-
cialisée et une importante bourse aux jouets
anciens et modèles réduits seront égale-
ment de la partie.
Gratuit pour tous les exposants.
Parc des expositions au sud d’Alès, sur la
route d’Uzès, les
samedi8
et
dimanche
9mars
de 10 à 18h.
Entrée adulte: 6
, 6-12 ans: 4
Rens.: François Colomb, 04 90 62 69 65.
www.1515-org.com,
colombfrancois@aliceadsl.fr
OURSESD
ÉCHANGE
Avermes (Allier)
Le Mini auto club 03 organise sa 35
bourse
d’échange de miniatures automobiles,
trains et jouets anciens le
dimanche
2mars
, de 9 à 16h30, salle Alésia.
Entrée 2
Prix de la table d’exposition
(1,60 x 0,80m): 10
Rens.: 06 12 99 73 22.
Tours (Indre-et-Loire)
L’Autominiatours organise sa 37
bourse
d’échange le
dimanche 9mars
au parc des
expositions Rochepinard, sur 3600m
Toutes les disciplines seront représentées:
voitures miniatures, maquettes, jouets an-
ciens, objets publicitaires, affiches, BD, pou-
pées de collection, trains, avions, bateaux,
etc. La bourse est ouverte aux profession-
nels et aux particuliers, de 9 à 17h.
Entrée: 3
, gratuit -15ans.
Inscriptions: Autominiatours, BP 57231,
37072 Tours Cedex 2
Site: www.autominiatours.com
E-mail: autominiatours@gmail.com
Tél.: 06 76 15 70 79.
Expo/bourse
Monchecourt (Nord)
La 22
bourse toutes collections, jouets,
maquettes, trains et automobiles miniatures
aura lieu le
dimanche 2 mars
, de 9 à 18h,
à la salle Louis-Griffon. Cette bourse-expo
sera animée de réseaux ferroviaires (0, H0,
N, Z) et d’un bassin à bateaux. Environ 80
exposants seront présents sur 900m
Entrée gratuite.
Renseignements: 03 27 80 80 17 ou
06 87 46 87 05 et sur http://modelmania
OYAGES
Le tour du Jura avec les autorails
de Bourgogne et de Franche-Comté
L’ABFC organise un voyage le
samedi
22 mars
au départ de Dijon-Ville à 8h25,
retour à 18h26. Circuit: Dole – Mouchard –
Lons-le-Saunier – Bourg-en-Bresse –
Oyonnax – Saint-Claude – Morez – Saint-
Laurent – La Chaux-des-Crotenay –
Champagnole – Andelot – Mouchard –
Dole.
Arrêts photos à Ceyzériat, Cize-Bolozon,
Nurieux et Oyonnax.
adhérents, +8
non-adhérents.
Inscriptions (avant le 12 mars): ABFC,
20 D, rue de Bellevue, 21000 Dijon.
L’Azergues et les trams de Lyon
L’ABFC organise une sortie le
samedi
12 avril
au départ de Dijon-Ville. Le
voyage permettra de parcourir la ligne
de l’Azergues et la ligne des Dombes
ainsi que d’emprunter les dernières
lignes de trams de Lyon ouvertes: T3 et
T4.
La Vie du Rail
– Mars 2014
AGENDA
Pour figurer dans
l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. jose.delattre@laviedurail.com
Ardèche Miniatures: le Jardin des trains ardéchois
Week-end spécial “Train-Passion” les 24 et 25mai
Les modélistes en voie de 45mm venus des quatre coins de France (voire
même d’Europe), accompagnés de leurs constructions personnelles et
de leurs modèles parfois uniques, se réuniront une nouvelle fois à Soyons
(Ardèche). Et il y en aura pour tous les goûts! En intérieur, en extérieur, à
vapeur vive ou en digital, petits et grands pourront découvrir de nouveaux
modèles en démonstration et échanger trucs et astuces avec les exposants.
Les visiteurs peuvent également apporter leurs trains et les faire rouler sur
la voie du parc-jardin (sous réserve de compatibilité technique). Alors venez
à la rencontre des trains d’Ardèche et d’ailleurs le temps d’un week-end!
Convivialité, plaisir et passion sont les trois mots d’ordre pour cette édition
Le Jardin des trains ardéchois vous accueillera de 10 à 18h les 24 et 25 mai
2014. Possibilité de formule à la journée, nous consulter.
Parc Ardèche Miniatures, 1230 route de Nîmes, 07130 Soyons
Tél.: 04 75 60 96 58
Site Internet: www.ardeche-miniatures.com
Page Facebook: http://www.facebook.com/pages/ArdC3%A8che-
Miniatures/124990850861417