Description
3300
Septembre 2014
MENSUEL
FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90
3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@d@a@k@k »;
M 05045
– 3300 –
F:
5,90
– RD
Belgique
Le tramway du littoral
De Moulinsart à Chicago
En train avec Tintin
Concours
Dans l’objectif des
conducteurs de TGV
Spécial Pyrénées
Le Petit train d’Artouste
Canfranc, la belle endormie
MAGAZINE
www.laviedurail.com
À la une…
� sommaire
Photo de la couverture: © Christine Cartier – Photo du sommaire: Anne Jeantet-Leclerc
À SUIVRE
Transports. Place aux femmes.
Najat Vallaud-Belkacem, la
ministre des Droits des femmes,
de la Ville, de la Jeunesse
et des Sports et Frédéric
Cuvillier, secrétaire d’État chargé
des Transports, de la Mer et de
la Pêche, ont signé le 16juillet
un plan pour développer la mixité
des métiers de ces secteurs
où la place faite aux femmes ne
dépasse pas 20%.
Australie. Keolis démarre
l’exploitation de la nouvelle ligne
de tram à Gold Coast.
La nouvelle
ligne de tramway, appelée G:link,
a été inaugurée le 20juillet
à Gold Coast, dans l’État du
Queensland en Australie, après
3 ans de travaux. Cette ligne,
qui s’étend sur 13 km, comprend
16 stations et relie les principaux
centres touristiques,
économiques et éducatifs de la
ville.
Luxembourg. Le projet de
tramway de la capitale est voté.
La ville de Luxembourg va se
doter d’une ligne de tramway
pour un montant de 549millions
d’euros. Le projet qui vient d’être
voté par les députés
luxembourgeois sera financé
pour les deux tiers par l’État et
un tiers par la ville. Il prévoit la
construction d’une ligne de
16km, 24 stations, 9 pôles
d’échanges, et un centre de
remisage et de maintenance au
Kirchberg.
PLACE AUX ÉTOILES
Députés et sénateurs
à l’aide des TET?
La loi sur la réforme ferroviaire
a posé le principe d’un schéma
national des dessertes ferroviaires.
L’État est aujourd’hui,
via
convention avec la SNCF, autorité
organisatrice des trains d’équilibre
du territoire (TET). Jusqu’à présent,
on a l’impression que les services
de l’État s’en remettent au jugement
de la SNCF. Bercy et la SNCF
trouvent leur compte dans le
dispositif actuel, qui permet de se
défausser peu à peu de dessertes
coûteuses. Les députés et les
sénateurs risquent de troubler le jeu.
Il va leur revenir d’arbitrer en leur
âme et conscience entre un mandat
national (qui pousse souvent au
sérieux budgétaire) et une élection
locale (qui va à coup sûr vers la
dépense). À moins qu’ils ne trouvent
la solution miracle: le maintien des
dessertes grâce à une exploitation
moins coûteuse.
�
En couverture
Al Andalus au départ, à Séville en juin2014.
4
� Projecteur
De Séville à Madrid à bord d’Al Andalus
20
� Actualités
Croisière sur rails. L’Orient Express
se conjugue au futur
p. 20
Belgique. Eurostar relooke son espace
affaires à Bruxelles-Midi
p. 22
Russie. Le tramway du futur selon
Uraltransmash
p. 22
Architecture. L’acier au service des pôles
d’échanges multimodaux
p. 24
32
� Tourisme
Balade en altitude. Le Petit train d’Artouste
à la conquête de Pyrénées
p. 32
Belgique. Le tramway du littoral:
68 arrêts, 1000 possibilités
p. 38
48
� Concours
Les plus beaux paysages ferroviaires
dans l’objectif des conducteurs de TGV
58
� Patrimoine
Pyrénées. Canfranc, la belle endormie
p. 58
Agrivap. Les trains de la découverte
p. 62
CFTLP. Le retour tant attendu de la 140 C 38p. 66
70
� Culture rail
De Moulinsart à Chicago. Avec Tintin,
le monde au fil des rails
76
� Jeux, Petites annonces,
Agenda
La Vie du Rail
– Septembre 2014
Pour joindre La Vie du Rail
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de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi
13, rue d’Amsterdam – Gare Saint-Lazare – Paris VIII
C’est le nombre de gares d’Île-de-France
où Transilien propose au détenteur de Pass
Navigo, pour 20euros par an, un abri col-
lectif sécurisé pour son vélo.
L’ANECDOTE
La SNCF ose le ton
Plutôt hot: sur 28max.com, un site événementiel
« interdit »
aux moins de
28ans: pour faire la promo de tarifs jeunes, voyages-sncf.com n’hésite pas à
utiliser
« pour de rire »
le ton et des slogans dans le style… des sites pornos.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2014
Le train de luxe Al Andalus
a traversé pendant six jours
les paysages de la lointaine
Estrémadure, de Séville
à Madrid, et proposé
une superbe croisière sur rails à
ses voyageurs qui ont fait escale
dans huit villes historiques.
PROJECTEUR
La Vie du Rail
– Septembre 2014
�
De Séville à Madrid à bord
d’Al Andalus
© Renfe
C’est une région méconnue de l’Espagne, l’Estrémadure, que la Renfe, le ministère du Tourisme
espagnol et le groupe Relais & Châteaux ont décidé de faire découvrir à une clientèle aisée grâce au
train de luxe Al Andalus. Du 23 au 28juin, ce train prestigieux parcourait la ligne Séville – Madrid
et faisait escale pour la première fois dans six villes historiques parmi lesquelles Merida, Tolède et
Aranjuez, ainsi que dans le parc naturel de Monfragüe, réserve de la biosphère. Un voyage 4 étoiles
destiné à tester auprès des tout premiers voyageurs, la pertinence d’un tel itinéraire et la qualité
du confort à bord, de la gastronomie et du service. Démonstration réussie pour la Renfe qui devrait
inscrire ce passionnant voyage dans son catalogue 2015.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2014
C
’est en 1985 que la Renfe
a entrepris de faire circu-
ler pour lapremière fois
Andalus
, un train de luxe
composé de voitures histo-
riques et tracté par une ma-
chine à vapeur. L’enthou-
siasme des débuts s’étant
estompé et la rentabilité
n’étant pas au rendez-vous,
les circulations ont cessé en
2005. C’est seulement après
une totale remise en état des
voitures Belle Époque que
l’exploitation a repris en
2012 avec de nouveaux iti-
néraires: outre l’Andalousie,
Al Andalus
parcourt désor-
mais des lignes qui vont de
Séville à Madrid (Estréma-
dure) de Madrid à
Saragosse (Ibérico), de León à
Saint-Jacques-de Compostelle
(Camino de Santiago) ou en-
core une route du vin, de
© Renfe
ITINÉRAIRES DES TRAINS
TOURISTIQUES
DE LUXE EN ESPAGNE
PROJECTEUR
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La Vie du Rail
– Septembre 2014
construites en Espagne – est,
elle, électrifiée. Alors, même si
le train conserve sa locomotive
diesel, à Aranjuez, le fourgon
générateur se branche en di-
rect sur la caténaire qui four-
nit le courant avec plus de sé-
curité et à moindre prix.
Autre gageure dans cette ré-
gion marquée par les fortes
chaleurs d’été, l’alimentation
des voitures en eau. Celle-ci ne
doit jamais manquer dans les
cabines où les voyageurs pren-
nent des douches. Un gros ré-
servoir permet d’alimenter
l’ensemble du train grâce à
de souples canalisations
qui passent d’une voiture à
l’autre, l’une pour l’eau chaude
Préparer son voyage
Pour réserver
Informations et réservations:
Ibérrail France,
14, rue Bruno-Coquatrix, 75009 Paris. Tél.: 0142812727.
Prix:
le voyage de six jours/cinq nuits varie, selon la basse
ou la haute saison, de 2850euros à 3135euros par
personne en catégorie standard et de 3400 à 3740euros
en catégorie supérieure.
www.spain.info/fr et www.renfe.com/trenesturisticos
Des guides
Les guides sur l’Estrémadure sont rares.
Pour ne rien manquer d’important aux escales et
préparer soigneusement son itinéraire, consulter le guide
très complet
Espagne
(2012) de la collection des Guides Voir
Hachette.
Pour plus de détails sur les villes, les guides du Petit Fûté:
Séville
(2013-2014, 11,95euros),
Madrid
(2014, 12,95euros).
Tous deux sont accompagnés d’un plan de ces villes
à grande échelle.
Très utiles aussi les Cartoville des éditions Gallimard,
qui se déplient quartier par quartier et donnent un commen-
taire sur les monuments phares à ne pas manquer:
Cartoville
Séville
(8,90euros),
Cartoville Madrid
(8,90euros).
© Renfe
© Christine Cartier
PROJECTEUR
l’autre pour l’eau froide.
Un wagon est réservé à l’in-
tendance avec la cuisine, les
stocks de denrées, d’eaux mi-
nérales et de vins. Et tout le
linge nécessaire à la tenue des
chambres de cet hôtel rou-
lant mais aussi les pièces de
rechange et les outils néces-
saires aux petites réparations.
Pas étonnant dès lors que le
train avec ses quatre voitures-
salons et restaurants, ses sept
voitures-lits, ses voitures
pour le personnel et ses voi-
tures de service mesure
470m de long.
Et la machine? Lors de son
lancement en 1985,
Al Anda-
lus
quittait Madrid tracté par
une machine à vapeur, la
241F-2111. Aujourd’hui, la
locomotive n’a plus rien à
voir avec les voitures de la
Belle Époque. La Renfe ne
craint pas l’anachronisme et
opte pour la sécurité: c’est
donc une solide diesel d’au-
jourd’hui, la 319 304, qui
tracte de bout en bout les
voitures du siècle dernier,
même sur la partie électrifiée,
Aranjuez – Madrid. Celle-ci
est trop courte pour que la
Renfe mobilise une loco élec-
trique et un autre conduc-
teur. Et puis la vitesse auto-
risée est réduite. De plus
pour être sûr de faire face à
toutes les situations, deux lo-
comotives sont en tête du
train. La seconde machine
permet d’assurer les change-
ments de sens et prendra la
relève en cas de panne.
Pour la tranquillité des voya-
geurs et aussi pour celle de
la Renfe, aucun incident ne
doit troubler la régularité du
trafic et nuire à la réputation
Al Andalus
Christine CARTIER
La Vie du Rail
– Septembre 2014
© Christine Cartier
La Vie du Rail
– Septembre 2014
�
roulant.
«Mais ce doit être à la
fois un train contemporain et in-
temporel. Où, pendant le par-
cours, le temps serait comme
suspendu»
, commente un
Frank Bernard que le projet
rend lyrique.
Plus concrètement, explique-
t-il,
«valoriser cette marque qui
jouit d’une réputation interna-
tionale prestigieuse – connue
même en Asie où il n’a jamais
roulé – cela passe par toute une
série d’activités, de services, de
prestations.»
Et si le train en
est le vecteur, explique-t-il,
c’est qu’immortalisé par la lit-
térature, le cinéma et ses cé-
lèbres passagers de la jet-set
de l’époque, le train de Kes-
sel, d’Agatha Christie, d’Hitch-
cock… véhicule toujours
«dans l’imaginaire la notion
d’art de vivre à la française»
De quoi séduire des parte-
naires invités à se joindre à
l’aventure. Rien que du beau
linge. Ont déjà embarqué le
malletier Moynat, propriété de
LVMH, qui annonce une
gamme de maroquinerie,
Guerlain, Nespresso, les thés
français Dammann frères… Et
le restaurateur Yannick Alleno,
trois étoiles au Michelin, que
l’idée passionne d’imaginer
une nouvelle gastronomie fer-
roviaire. Parce que les plaisirs
de la table française, d’ailleurs
classés au Patrimoine imma-
tériel de l’Unesco, restent as-
sociés au mythe de l’Orient
Express.
«Et, parce que l’univers qui s’at-
tache à ce train est celui du
voyage d’exception mais aussi de
la nuit,
poursuit Frank Ber-
nard,
nous a rejoints aussi la li-
terie haut de gamme Cauval
(Simmons, Treca, Dunlopillo). Et
nous sélectionnons un nouveau
partenaire hôtelier pour repren-
dre l’exploitation de la marque
dans ses établissements de luxe»
À son époque, l’homme d’af-
faires belge Georges Nagel-
mackers, inventeur du palace
ferroviaire, n’exploitait-il pas
déjà des hôtels prestigieux aux
extrémités du parcours de ses
sleepings?
«Nous sommes en
discussion avec plusieurs candi-
dats»
, assure Frank Bernard.
Autant de partenaires auxquels
la filiale Orient Express envi-
sage d’ouvrir son capital. Sa-
chant que pour mettre ce nou-
veau train sur les rails
«il faut
compter au plus bas mot un in-
vestissement de 20millions d’eu-
ros»
, compte-t-il.
Évidemment des designers
sont partants pour plancher
sur un projet aussi exception-
nel. Début avril, à la Semaine
internationale du design à Mi-
lan, un premier concept train
a été présenté. Une simple es-
quisse pour l’instant et un
nouveau logo, or et bleu nuit,
les couleurs mythiques évo-
quant l’ancienne Compagnie
de wagons-lits, dessiné par
l’agence Saguez et Partners qui
a aussi conçu quelques élé-
ments d’aménagement inté-
rieur…
Ailleurs dans le monde, plu-
sieurs trains de luxe exploitent
la nostalgie d’une clientèle res-
treinte en proposant des cir-
cuits à bord de rames histo-
riques modernisées. En
Écosse, en Inde, en Espagne,
en Thaïlande ou en Afrique
du Sud… Mais le Japon, lui, a
développé un train de luxe vé-
ritablement créé de toutes
pièces. Le Seven Stars des Ja-
panese Railways régionaux de
Kyushu, avec ses baies-écrans
immenses pour assister au dé-
filé du paysage, propose des
suites à bord pour 14 couples
seulement, dining car raffiné
et lounge car pouvant ac-
cueillir concerts et animations
artistiques… Un train qui
joue à la fois la carte de la mo-
dernité et de l’ancestral Japon
impérial. Mais les JR-East an-
noncent aussi, pour le prin-
temps 2017, un cruise train
inédit ne pouvant accueillir
que 34 passagers. Le design –
une rame futuriste – sera l’œu-
vre de Ken Okuyama, célèbre
designer automobile pour Fer-
rari notamment. Avec un amé-
nagement intérieur et un mo-
bilier élégant entièrement
contemporains créés tout ex-
près dont on peut déjà décou-
vrir les premiers croquis.
«Le
Japon a une démarche très
proche de la nôtre»
, constate
Frank Bernard. Mais qui ne
capitalise pas sur un label
comme celui que l’Orient Ex-
press confère d’emblée à tout
produit choisi et à un nouveau
train portant son nom.
Le Seven Stars nippon met
doucement trois jours pour
faire, en cabotant de ville en
ville, un tour confort sept
étoiles de l’île de Kyushu. Car
une chose est sûre: au-
jourd’hui le «slow» s’est im-
posé comme
l’un des nouveaux synonymes
des notions de classe et de
chic. Tout comme revient à
nos palais lassés de nourri-
tures rapides, le goût des cuis-
sons lentes en cuisine.
La filiale Orient Express va
d’ailleurs prendre son temps
pour mijoter son beau projet.
«On s’est donné cinq ans pour
mettre ce train sur les rails»
précise Frank Bernard. Le
temps, préalable indispensa-
ble, de réunir le plus grand
nombre de partenaires sus-
ceptibles de l’aider à résoudre
une équation économique
qui, si elle ne vise pas le bé-
néfice, devra forcément en ces
temps difficiles être à l’équili-
bre.
Chantal BLANDIN
�
La Vie du Rail
– Septembre 2014
ACTUALITÉS
E
urostar continue son pro-
gramme de rénovation et de
transformation de ses espaces
dans les gares. Après des tra-
vaux dans le Terminal de
Londres St Pancras Interna-
tional et celui de Lille, Euro-
star a entrepris la rénovation
du salon business de
Bruxelles-Midi pendant l’été.
À partir d’octobre, le nouvel
espace affaires sera ouvert
pour accueillir les voyageurs
dans un terminal plus grand
avec des espaces mieux agen-
cés pour travailler et se dé-
tendre, et offrira une
connexion wifi optimisée.
À
l’occasion du salon Inno-
prom qui s’est tenu à Ekate-
rinbourg du 9 au 12juillet, la
société russe Uraltransmash a
dévoilé le Russia One (R1), un
tramway prototype au design
ultramoderne. Baptisé
«iPhone
sur rails»,
le tramway bidirec-
tionnel peut accueillir de 190 à
270 passagers selon la confi-
guration.
Il est l’œuvre d’Alexey Malov,
le designer du bureau d’études
Atom, qui lui a donné les
courbes scintillantes du cristal
– couleur noire et vitres tein-
tées – afin qu’il
«reflète la ville
dans laquelle il se déplace».
Dès les tests effectués, le tram-
way développé par la société
Uraltransmash, une filiale
d’Uralvagonzavod, pourrait en-
trer en service dès 2015 sur les
réseaux de Moscou, Saint-Pé-
tersbourg, Nizhny Novgorod,
Ekaterinbourg et Volgograd.
Russie.
Le tramway du futur selon Uraltransmash
Belgique.
Eurostar relooke son espace affaires à Bruxelles-Midi
La compagnie ferroviaire transmanche Eurostar a enregistré au
premier semestre 2014 un chiffre d’affaires quasi stable à
456millions de livres sterling (+0,5%), et a transporté 5millions
de voyageurs, soit une hausse de 2%.
La compagnie précise dans un communiqué avoir pâti des effets
de change. Malgré une hausse générale des ventes sur la
période, les résultats d’activité ont
«été impactés au second
trimestre par divers facteurs»,
indique-t-elle également.
Parmi ceux-ci, le marché loisirs a subi un
«effet Coupe du
Monde»,
avec annulation ou report des voyages après la finale.
Eurostar a transporté sur le premier semestre 5millions de
voyageurs, soit 2% de plus qu’au premier semestre 2013, une
croissance tirée notamment par les voyages d’affaires (+6%) et
le trafic international (+7%).
Eurostar. Un chiffre d’affaires quasi stable au premier semestre
Futur espace affaires Eurostar
dans la gare de Bruxelles-Midi.
©) Bisqit
©) Uralvagonzavod
Le tram Russia One présenté au salon Innoprom.
contre ou d’attente. Le pôle
multimodal devait être claire-
ment identifiable dans
la ville, comporter plusieurs
entrées stratégiques destinées à
attirer l’usager, assurer la
connexion d’au moins deux
modes de déplacement diffé-
rents préexistants ou à proje-
ter, disposer de commerces,
d’un lieu de loisir ou de
culture, d’un ou de plusieurs
espaces de restauration, d’ac-
cueil petite enfance. La struc-
ture porteuse devait, bien sûr,
être en acier, les partitions
horizontales et verticales et
l’enveloppe (façades, couver-
ture) conçues avec une ossa-
ture secondaire. Dans le cas
d’une reconversion d’un bâ-
timent à structure métallique,
pour être retenu le projet de-
vait comprendre la création
d’une nouvelle structure en
acier s’insérant dans l’exis-
tant.
«Un nombre important
d’équipes mixtes de futurs ar-
chitectes et ingénieurs a relevé
le défi de l’inventivité et de l’in-
géniosité. Un franc succès qui a
permis à tous d’explorer plus
encore les possibilités architec-
turales et techniques d’un ma-
tériau qui n’a pas fini de révéler
tous ses secrets»,
constate
Christophe Ménage, délégué
général de ConstruirAcier.
C’est un fait, la mobilité est
aujourd’hui très importante
dans la société et elle ne cesse
de croître. Une exigence lé-
gitime qui s’inscrit aussi dans
l’évolution des modes de vie.
«On regarde comment les gens
se déplacent et utilisent les in-
frastructures: les ponts, les pas-
serelles, les gares, les stations
de tram, le bus, les parkings…
Tout cela permet de décloison-
ner, de relier, de franchir, de
mettre en relation les territoires
et les personnes. Dans cette op-
tique, l’acier se positionne
comme un matériau très inté-
ressant et s’adapte à beaucoup
de situations»
, indique pour
sa part Bertrand Lemoine.
L’ancien directeur de l’Atelier
international du Grand Paris
et directeur de recherche au
CNRS animait le 22mai une
table ronde en présence de
trois architectes: Louis Mou-
tard (Arep), Dietmar Feich-
tinger et Daniel Vaniche.
«Ce
n’est pas seulement l’architec-
ture et la technique de perfor-
mances des franchissements qui
sont en cause. Il s’agit aussi de
voir comment ces dispositifs ar-
chitecturaux constructifs font
lien, comment ils s’inscrivent
dans un territoire, comment ils
contribuent à le qualifier, à met-
tre en relation, à définir des
parcours pour des traversées,
des mises en scène, presque des
invitations au voyage»
. Pour
le concours, sur la quaran-
taine de propositions issues
en majorité d’écoles natio-
nales supérieures d’architec-
ture (Ensa), un préjury a sé-
lectionné douze projets
finalistes. Après la table
ronde, ceux-ci ont été pré-
sentés au showcase situé
dans un ancien atelier de
Gustave Eiffel, sous les
contreforts côté rive droite du
pont Alexandre-III franchis-
sant la Seine à Paris. Un lieu
hautement symbolique
puisque cet ouvrage, classé
au titre des monuments his-
toriques et labellisé
«Patri-
moine du XX
siècle»
est mé-
tallique…
Michel BARBERON
La Vie du Rail
– Septembre 2014
Le podium du concours Acier 2014
prix
– Tram on Way:
Nicola Barbisan, Victor Martial et Nathalya
Yankovska, Ensa de Nantes
prix
– La gare de Saint-Denis:
Héloïse Guilmin, Ensa de Paris-
LaVillette et Mathilde Florentin, ESTP
prix
ex aequo
– Gare d’Oz:
Thibaud Becquer, Hicham Jabiroune, Aurijoy Mit-
ter, Gaël Oudin et Pierre Rachou-Langlatte, Ensa de Montpellier
– Afflux:
Floriane Gradel, Arthur Lanceraux, Kévin Risse,
Ensa de Nancy
La gare de Nantes imaginée
par les candidats de l’Ensa:
un système de bandes en
acier qui s’entremêlent et
se croisent. Ce «muscle
urbain» tisse un lien contem-
porain entre deux quartiers
et des bâtiments qui étaient
jusqu’alors dissociés.
La Vie du Rail
– Septembre 2014
�
Pour commencer, il suffit de
prendre les télécabines au vil-
lage de Fabrèges, où le lac
scintille sous le soleil de juil-
let. En dix minutes, on arrive à
La Sagette (1900m), la gare
de départ du train touristique.
«Il y a six rames, chacune
comptant douze places»
, dé-
taille Christophe Rochefort,
chef d’exploitation qui veille
avec son équipe sur les dix
trains qui se succèdent sur le
circuit de 9,5km. Six canton-
niers s’occupent de la voie fer-
rée. Après l’achat des billets,
chacun s’installe dans les voi-
tures découvertes et boucle sa
ceinture de sécurité en atten-
dant l’heure H. Un coup de
sifflet retentit soudain. Rémy,
le conducteur, a fait démarrer
le locotracteur diesel Billard.
«Nous avons aussi des Whit-
comb»
, indique-t-il en ajus-
tant sa casquette.
«Sept
litres de carburant par aller-
retour. Vitesse moyenne,
10km/h. Vitesse maximum,
18km/h.»
Ce matériel ferro-
viaire qui permet de tutoyer le
ciel a une autre caractéris-
tique: le train d’Artouste, qui
roule donc à petite vitesse, est
doté de demi-essieux de…
TGV, le train le plus rapide du
monde! Les amateurs de ma-
tériel ferroviaire apprécieront.
Le trajet dure 55 minutes,
pendant lesquelles on peut,
d’une manière unique, dé-
couvrir la flore – pins perchés,
rhododendrons, iris, petits
fruits rouges en été – et la
faune sauvage: marmottes,
rapaces, voire des isards pour
les plus chanceux. En contre-
bas, très loin, on peut aperce-
voir les troupeaux de brebis
qui semblent savourer paisi-
blement l’herbe et les plantes
sauvages des pâturages d’alti-
tude. Virage après virage, le
train progresse vaillamment.
Le paysage devient plus mi-
néral, les parois rocheuses se
font plus abruptes. Le
conducteur a réduit la vitesse
pour rouler à flanc de mon-
tagne: 8km/h. Le paysage est
grandiose… Mais déjà, c’est le
barrage du lac d’Artouste qui
se profile au loin. À l’arrivée,
une pause-café à la buvette
que tiennent les deux sœurs
Ponsolle, avant de marcher
un quart d’heure pour aller
admirer les eaux cristallines
du lac de barrage. Les ran-
donneurs enchaînent pour
grimper encore plus haut vers
d’autres lacs: Bathoucou
(2093m), Carnau (2208m),
Migouélou (2278m), Arré-
moulit (2305m), sans
oublier le col d’Arrémoulit,
perché à 2448 mètres. Gran-
diose, vous disait-on…
Anne JEANTET-LECLERC
Train touristique d’Artouste,
0559053699.
www.train-artouste.com
Cette année, ouverture jusqu’au
5octobre.
Le premier départ a lieu à 9h, le
dernier à 17h. Les trains se suc-
cèdent toutes les 30 minutes.
À l’assaut des pentes abruptes des montagnes
pyrénéennes. Vitesse maximum: 18km/h.
Dix trains se succèdent, toutes les 30 minutes,
sur le circuit de 9,5km. Le trajet dure
55 minutes
© Anne Jeantet-Leclerc
�
La Vie du Rail
– Septembre 2014
TOURISME
Belgique.
Le tramway du littoral:
68 arrêts, 1000 possibilités
La Vie du Rail
– Septembre 2014
�
O
stende en Belgique, pre-
mier week-end de juil-
let. L’immense plage brille
sous le soleil, la mer du Nord
est bleu-vert, les cerfs-volants
dansent dans l’azur, les en-
fants font leurs premiers châ-
teaux de sable de l’été et les
catamarans s’élancent sur les
flots. Sur le sable, les plages
aménagées (et payantes)
–transat rayés, pare-vents,
parasols aux couleurs
franches et cabines de plages
en bois blanc– accueillent
leurs premiers occupants ve-
nus de Bruxelles pour passer
la journée au bord de la mer.
Sur la longue promenade ac-
colée à la plage, les prome-
neurs savourent ces premiers
instants d’été, qui en dégus-
tant une glace, qui en péda-
lant à bord d’une rosalie, ces
voitures à pédales de quatre
ou six places. Nombre d’en-
tre eux sont venus à la plage
non pas en voiture mais… en
tramway! Car la côte fla-
mande bénéficie d’un atout
touristique certain: le tram-
way du littoral, créé à Os-
tende au XIX
siècle et qui,
un siècle plus tard, fait tou-
jours le plein de voyageurs.
« Avec ses 68 kilomètres, de
Knokke à De Panne, De Lijn
exploite la ligne de tramway la
plus longue du monde, à l’ex-
ception des lignes de tram-
train »
, ne manque pas de
rappeler Dirk Marteel, de l’of-
fice de tourisme de Flandre
occidentale, Westtoer.
« La
Pour voir la mer en Belgique, rien de plus
simple. Il suffit de prendre le tramway du
littoral qui, depuis plus d’un siècle, dessert
plusieurs stations balnéaires et villes portuaires,
de Knokke à De Panne via Ostende.
Avec ses 68 kilomètres, c’est la ligne de tramway
la plus longue du monde… et la plus maritime!
Textes et photos Anne Jeantet-Leclerc
La gare de De Haan aan Zee (Le Coq-sur-Mer,
en français) a été rénovée dans son style d’origine.
Le Coq est l’une des stations balnéaires
de la côte flamande desservie dès 1902
par le tramway de la SNCV. Aujourd’hui,
à la descente du tram, cinq minutes de marche
à pied suffisent pour atteindre la plage.
La Vie du Rail
– Septembre 2014
�
Avec ses 68km de Knokke à De Panne, la ligne
est la ligne de tramway la plus longue du monde.
On y croise fréquemment des groupes de scouts
qui se rendent sur la côte.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2014
TOURISME
La Vie du Rail
– Septembre 2014
�
Marteel. Essor du tourisme
oblige, à cette époque nais-
sent plusieurs stations bal-
néaires –Le Coq, Westende,
Wenduine, Nieuport-Bad–
où la bourgeoisie bruxelloise
se fait construire d’élégantes
villas, en priorité placées sur
le front de mer.
« Le tramway
du littoral a joué un rôle im-
portant dans le développement
du tourisme dans la région, une
véritable plus-value touris-
tique. »
Aujourd’hui, elle
continue de remplir ce rôle
touristico-économique.
« Ac-
tuellement, le tramway du lit-
toral affiche toutes les qualités
d’un mode de transport collectif
rapide, peu polluant, écono-
mique »
, indique Dirk Mar-
teel.
« De 5millions de voya-
geurs par an dans les années
1990, on est passé à 13millions
dans les années 2000. Et de
nombreux retraités passent des
vacances plus ou moins longues
sur la côte et profitent de l’accès
gratuit dévolu aux plus de
65ans.»
Mais revenons à l’Histoire…
Lorsque la Première Guerre
mondiale éclate en 1914, le
tramway trouve une autre
utilité. Pour certains, c’est un
moyen de s’enfuir pour la
France, les Pays-Bas ou l’An-
gleterre. La Croix-Rouge l’uti-
«De 5millions de voyageurs par an dans
les années 1990, on est passé à 13millions
dans les années 2000»
Aujourd’hui, c’est l’entreprise De Lijn, créée
en 1991, qui exploite la ligne sur une double
voie métrique. Il y a quelques années,
le matériel roulant a bénéficié d’une rénovation.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2014
TOURISME
lisera pour transporter les sol-
dats blessés, et l’armée pour
convoyer rapidement des sol-
dats vers le front ainsi que
l’approvisionnement des
troupes. Les denrées néces-
saires à la population locale
seront elles aussi acheminées
par le tram de la côte. Vien-
dra ensuite le triomphe de ce
moyen de transport. Pendant
l’entre-deux-guerres, de nou-
veaux embranchements de la
ligne seront mis en service:
une ligne dans le centre-ville
d’Ostende, d’autres à Dix-
mude, Bruges, Sluis et Dun-
kerque. En 1939, la Seconde
Guerre mondiale stoppera
brutalement cet essor. La re-
traite des armées belge et fran-
çaise s’accompagne de la des-
truction de plusieurs ponts, et
les circulations du tramway
sont nettement réduites. Mais
il conserve malgré tout une
fonction importante: celle du
transport de charbon pour le
chauffage et de denrées ali-
mentaires pour la population
civile. Après la guerre, en Bel-
gique (comme en France), le
tramway subira la concur-
rence féroce de l’automobile.
De nombreuses lignes seront
déferrées, le matériel roulant
vendu, et seule subsistera la
ligne littorale La Panne – Os-
tende -Knokke. Pour le plus
grand bonheur des amoureux
de la mer du Nord.
Rens.: www.delijn.be/dekust-
tram
Paris – Ostende en Thalys:
2 heures50. Lille – Ostende:
1 heure 35.
La gare de De Haan (Le Coq), inaugurée en
1902, continue de voir passer les promeneurs
et les touristes qui prennent le tramway pour
passer une journée à la mer.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2014
TOURISME
ture «coupole», Meta,
(lire
notes, à la fin de l’article)
qui
supervise toute la gestion du
patrimoine roulant en Flan-
dre, d’autre part tout ce qui
roule sur le réseau De Lijn
doit appartenir à la société
publique De Lijn et être
équipé des systèmes de sécu-
rité adéquats (ex.: suivi par
GPS).
« Le week-end, nous pro-
posons un circuit fixe au départ
de notre dépôt d’Ostende. Le ca-
dencement du trafic commercial
classique étant très serré, les cir-
culations des tramways anciens
sont insérées sur des sections de
courtes distances (présence de
boucles et voies d’évitement) se-
lon des horaires très stricts. »
Naturellement, il faut éviter
toute panne en ligne qui blo-
querait tout le réseau. Les
mutations de matériel entre
dépôts se font en début de
nuit.
« Les tramways anciens
n’assurent jamais de service ré-
gulier avec arrêts d’embarque-
ment en ligne. Les voyageurs
partent du dépôt et y revien-
nent. »
Il s’agit de voyages
spéciaux commandés par des
entreprises, des associations
touristiques ou encore des
particuliers (mariage, fête,
etc.), et les horaires sont fixés
par De Lijn.
Pour connaître les dates des
circulations:
info@ttonordzee.be
Site Web:
www.ttonordzee.be
Page FaceBook:
https://www.facebook.com/
tramways.be
TTO Nordzee est membre de
META, organisation qui coor-
donne en Belgique la gestion du
patrimoine roulant (tramways et
autobus).
La motrice 9985 (1931), l’un des six tramways gérés par
TTO Nordzee. Tous ont été entièrement rénovés et sont
parfaitement opérationnels.
En bas, les banquettes voyageurs d’une des motrices
type S (1957).
Photos Alain Lombard
�
La Vie du Rail
– Septembre 2014
CONCOURS
Les plus beaux
paysages
ferroviaires
dans l’objectif
des conducteurs de TGV
Prix spécial du jury:
Pierre Hosch.
Le TGV
6708 franchissant le viaduc de la Savoureuse
sur la LGV Rhin-Rhône en 2012.
Les conducteurs de TGV ont l’œil.
À force de fendre les paysages les plus
variés, en première ligne dans leur
cabine, sous toutes les lumières et par
tous les temps, ils en connaissent les
moindres beautés, parfois
exceptionnelles. D’où, peut-être, l’idée
pour l’Association des conducteurs de
TGV de créer un concours photo
ouvert à tous, cheminots ou non,
mais ayant toujours pour thème
le train. Après «Les engins à voie
normale» en 2012, puis «Les
réseaux à voie étroite» en 2013,
le concours 2014 portait sur «Les
trains dans un site remarquable».
Un sujet particulièrement difficile
pour le photographe tant le passage
d’un train est une image fugitive
et tant les paysages traversés sont
parfois inaccessibles. De telles photos
exigent donc une longue préparation,
une infinie patience, ou parfois
simplement de la chance. Il s’agit
d’être là au bon moment et sous la
bonne lumière. Mais pour ceux qui
ont cette persévérance, le résultat
est là. Ce cru 2014 a tenu toutes
ses promesses. Il a inspiré des
photographes français, allemands
et suisses. Ils ont envoyé un
kaléidoscope de 83 photos offrant les
points de vue les plus divers, en bord
de mer, ou en montagne, dans des
gorges ou à proximité de monuments
avec des vues surprenantes comme
celle du viaduc de Cize-Bolozon
(Ain), celle du défilé de Donzère,
entre Lyon et Avignon, ou encore celle
du Train des Pignes sur le viaduc
de la Donne, près d’Annot. Voici
quelques-unes de ces photos, comme
une invitation au voyage…
Christine CARTIER
La Vie du Rail
– Septembre 2014
CONCOURS
En haut:
prix.
Gérald Fresse.
Le TGV sur le viaduc de Cize-Bolozon dans l’Ain en 2010.
Ci-dessus:
prix.
Un X 73500 sur la ligne Grenoble – Veynes dominée par le mont Aiguille.
Ci-contre:
prix.
Pierre Julien.
La BB 26209 en tête d’un train de fret dans le défilé de Donzère.
La Vie du Rail
– Septembre 2014
La Vie du Rail
– Septembre 2014
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La Vie du Rail
– Septembre 2014
CONCOURS
La Vie du Rail
– Septembre 2014
�
Ci-dessus:
prix.
Pierre Hosch.
En Suisse, l’Ae 415 251 sur le viaduc
de la Kander en tête d’un train spécial Kandersteg – Frutigen en 2013.
En haut:
prix.
Pierre Julien.
Deux autorails X 2800 sur le viaduc
de l’Altier sur la ligne des Cévennes en 2013, entre Clermont-Ferrand
et Nîmes.
En haut, à gauche:
prix.
Colette Candela.
Le tramway du Mont-Blanc
dans sa descente vers Saint-Gervais.
Ci-contre, de gauche à droite:
prix.
Le train des Pignes sur le viaduc de la Donne près
d’Annot;
prix.
Alphonse Mathes.
Une loco de la série 103 en Allemagne
à Rüdesheim en 2011;
prix.
Jean Willemin.
Le TGV Lausanne – Paris franchit le Doubs à Dole
en 2000.
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La Vie du Rail
– Septembre 2014
CONCOURS
�
La Vie du Rail
– Septembre 2014
C
’est une belle endormie ni-
chée au creux des Pyrénées
espagnoles, à plus de 1100 mè-
tres d’altitude, juste de l’autre
côté de la frontière française, un
bâtiment monumental de 241
mètres de long, doté de 365 fe-
nêtres, 150 portes et de 27 fais-
ceaux de voie ferrée. La gare in-
ternationale de Canfranc,
inaugurée en grande pompe le
28juillet 1928 avec un banquet
de 300 convives, dont le roi
d’Espagne Alphonse XIII, le
chef du gouvernement espa-
gnol Primo de Rivera, le prési-
dent de la République Gaston
Doumergue accompagné de
son garde des Sceaux Louis Bar-
thou, natif de la vallée d’Aspe, et
des dignitaires des deux pays,
rompait l’isolement de l’Espagne
avec l’Europe. Mais moins de
cinquante ans plus tard, elle
s’est totalement assoupie côté
français, sur le tronçon Bedous –
Canfranc, suite à l’accident le
27mars 1970 d’un train de fret
transportant du maïs, catas-
trophe survenue au pont de
l’Estanguet, entre Accous et
Cette-Eygun
(lire encadré page
. La partie française de la
gare internationale fut rapide-
ment démantelée, scellant le
sort de la ligne. Aujourd’hui, la
gare monumentale est partiel-
lement restaurée à ce jour à
l’initiative d’un consortium réu-
nissant le Gouvernement d’Ara-
gon, la Renfe et la mairie de
Canfranc. Elle est ouverte à la
visite (guidée) et attire 25000
visiteurs par an. Elle avait déjà
connu plusieurs coups du sort:
la crise de 1929 qui surgit l’an-
née suivant l’inauguration, la
guerre civile en Espagne (1936),
Si l’inauguration en 1928 de la gare internationale de Canfranc mit fin
à l’isolement de la péninsule ibérique, l’accident survenu au pont
de l’Estanguet en 1970 conduisit à la suspension de la liaison Bedous –
Canfranc. Le sort de l’édifice monumental ne semble pas définitivement
scellé si l’on en croit le Comité pour la réouverture de la ligne Oloron –
Canfranc (Creloc). La gare, partiellement restaurée, est aujourd’hui
ouverte à la visite et accueille 25000 personnes par an.
Pyrénées.
Canfranc,
la belle endormie
«La vingtaine de voies dont dispose la gare internationale avaient plusieurs vocations: trafic voyageurs,
fret, voies de service, voies mixtes»
, raconte François Rebillard, du Creloc, le Comité pour la réouverture
de la ligne Oloron – Canfranc.
«Selon Réseau ferré de France, qui est propriétaire de ces faisceaux,
l’infrastructure est en état correct. Mais sa réutilisation est bien sûr une question de coûts, de décision po-
litique, d’aménagement du territoire, du choix de l’alternative au transport routier: depuis des décennies,
des centaines de camions de fret – maïs, produits chimiques – transitent chaque jour par la route.»
route en question, c’est la RN134. Récemment, elle a subi un affaissement de terrain à Urdos, au niveau
des Forges d’Abel, un phénomène qui se produit fréquemment, interrompant totalement la circulation rou-
tière. À ce jour, il existe trois scénarios de réouverture de ligne de chemin de fer pour relier Pau et Can-
franc. Le premier concerne le tronçon Pau – Oloron (36km) qui a été rénové en 2010. Seize trains de voya-
geurs – du matériel diesel – y circulent quotidiennement.
«Mais le 15avril dernier, la ligne a été coupée
par un effondrement de talus. Les travaux ont commencé le 30juin»
, explique François Rebillard. Le
deuxième tronçon va d’Oloron à Bedous, soit 25km
(lire
LVDR
n°3480, «Il y a cent ans, l’arrivée du train
en vallée d’Aspe»)
. Le conseil régional d’Aquitaine, présidé par Alain Rousset, a officiellement annoncé
qu’il financerait sa remise en état sur fonds propres. Un budget de 100millions d’euros, autant dire une
facture salée lorsqu’il faut l’assumer seul. La perspective? Une mise en service en 2016. Enfin,
Bedous – Canfranc,
«la voie des durs»
, comme dirait l’écrivain cheminot Henri Vincenot, celle des
rampes extrêmement abruptes, des tunnels les plus longs… cette partie de la ligne présente de nom-
breuses difficultés physiques, ce qui implique de grandes dépenses potentielles. Récemment, le sujet a
provoqué une réunion quadripartite – France, Espagne, Aquitaine, Aragon. Mais nul calendrier formalisé
n’en est sorti à ce jour.
A J.-L.
Le rail plutôt que la route: à l’horizon 2020?
Photos Anne JEANTET-LECLERC
PATRIMOINE
I
l aura fallu plus d’une an-
née aux salariés du train
touristique de l’Agrivap pour
remettre en état une belle re-
morque Decauville, la XR
8281, qui fut construite dans
les années 1950, à Corbeil
dans l’Essonne. Initialement
habillée d’une livrée rouge et
jaune, elle avait été l’une des
rares remorques (avec trois
autres) à être modernisée en
étant dotée de nouveaux
sièges, type Massif Central, et
d’une belle livrée bleu et blanc
pour être remorquée par les
autorails X2800 dans le Jura,
au cours des années 1980.
Achetée à la SNCF avec sa
«sœur» à Dijon, elle rejoi-
gnit Ambert dans le Puy-de-
Dôme en 1955 pour y être re-
peinte en vert wagon, formant
ainsi le train touristique à va-
peur de l’Agrivap, tracté par
la vaillante locomotive 030
Corpet Louvet.
«Actuellement, une seule re-
morque suffit pour le train va-
peur, car les touristes disent
préférer les baladeuses»
, sou-
ligne Marc Peytavy, président
de l’Agrivap, ancien chef de
district Équipement à la SNCF.
La XR8281 a donc été rendue
disponible pour être rénovée
La Vie du Rail –
Septembre 2014
À Ambert, le train
touristique de
l’Agrivap a démarré
la saison avec une
splendide remorque
supplémentaire: une
Decauville des années
1950 qui transportera,
elle aussi, les touristes
dans le parc naturel
régional du Livradois-
Forez.
Photo-souvenir, avec Marc Peytavy (à dr.), président de l’Agrivap,
de la première circulation du FNC, sorte de modèle réduit du
Picasso, avec seulement 45places. Cet autorail est le seul rescapé
des soixante construits après 1945 par la Fédération nationale
des cheminots (d’où son nom, FNC) pour le compte de la SNCF.
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page 80
Sur les rails
de Normandie
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59
�
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De Paris à la mer
La ligne de chemin de fer
Paris – Rouen – Le Havre
Sujet de bien des guides du XIX
siècle,
et source d’inspiration des peintres
comme des photographes, la ligne
ferroviaire «De Paris à la mer» se
trouve, dans cet ouvrage, brillamment
illustrée par les photographes
de l’Inventaire général et documentée
par une équipe d’historiens de l’art
et des techniques. 160 pages.
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49
125
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Échelle H0. Époque IV. Compagnie ferroviaire SNCF.
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Locomotive à vapeur SNCF,
030 TU 4, «Soyez vigilant»,
dépôt de Chaumont
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21 branches. Feux avant/arrière: blanc selon direction.
Compagnie SNCF. Châssis métal. Volant d’inertie.
Longueur hors tampons: 257mm.
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Autorail X 2200, livrée rouge et blanc
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Époque V. Mode DC. Analogique. Prise décodeur:
21 branches. Feux avant/arrière: blanc selon direction.
Compagnie SNCF. Châssis métal. Volant d’inertie.
Longueur hors tampons: 257mm.
Réf.: 230485
39
Léonard-de-Noblat, Limoges,
Eymoutiers, Bugeat, Meymac,
les départements de la Haute-
Vienne et de la Corrèze, la ré-
gion Limousin, l’État et l’Eu-
rope à travers les plans Leader
Millevaches et Châtaigneraie.
La locomotive est alors achetée
à la SNCF, puis transportée par
camion de Caen à Limoges. La
photo ci-contre la montre lors
de son arrivée en Limousin en
juin1996 au franchissement
du passage à niveau de Cou-
zeix, mais par la route!
«Touche pas à ça,
p’tit c…!»
La restauration ne débutera que
quelques mois plus tard, le
temps de réunir toutes les au-
torisations et les documents né-
cessaires. Cette remise en état
effectuée, quelques années de
plus seront nécessaires pour ter-
miner les adaptations indis-
pensables afin de respecter les
normes ferroviaires en vigueur.
Au final, les bénévoles de l’as-
sociation auront consacré près
de 7500heures pour réussir ce
projet. Mais cette vieille dame
méritait bien toutes ces atten-
tions! Dernière machine à va-
peur en service à la SNCF, elle a
fut construite en Angleterre
pour l’armée française en 1919,
au lendemain de la Première
Guerre mondiale. Reversée à la
compagnie PLM, elle sera ré-
quisitionnée par les Allemands
en 1941 et ce n’est qu’en 1950
qu’elle sera localisée près de
Bonn, puis rapatriée en France.
En 1975, elle s’affiche sur grand
écran dans toutes les salles de
cinéma de France, immortali-
sée dans la comédie de Robert
Lamoureux,
On a retrouvé la
compagnie,
avec Pierre
Mondy et Jean Lefebvre, dans
une scène tournée dans la ca-
bine de conduite. On y entend
la fameuse réplique:
«Touche
pas à ça, p’tit c…!»
Après le
tournage, Jean Lefebvre – qui
avait conduit des trolleybus à
Limoges pendant la Seconde
Guerre mondiale – demandait
régulièrement des nouvelles de
la belle locomotive!
Cette même année, en 1975, la
140 C 38 sera réformée par la
SNCF. Mais heureusement, elle
échappera au chalumeau…
Aujourd’hui, les bénévoles du
CFTLP (VVV ayant été dissoute
en 2003) sont fiers et heureux
de présenter cette locomotive
historique qui aurait pu dispa-
raître chez les ferrailleurs. Elle a
assuré vaillamment la traction
du train à vapeur cet été pour
la saison touristique. Ce train
avait déjà fait le plein de pas-
sagers le 6juillet pour la Fête
de l’Oie à Thiviers et le
14juillet à Eymoutiers, dans
les gorges de la Vienne. Étaient
également au programme: Le
Dorat (Haute-Vienne) le 6août
pour la commémoration du
centenaire du départ du 338
régiment d’infanterie en 1914,
et bien sûr, Eymoutiers et la
Haute Vallée de la Vienne, les
14 et 30juillet et les 7, 13 et
20août, sans oublier une ani-
mation fin août dans le cadre
du 150
anniversaire du viaduc
ferroviaire de Busseau-sur-
Creuse. Quel retour!
Pierre FOURCHAUD
Rens.:
Offices de tourisme de
Limoges, Eymoutiers, Pompa-
dour, Saint-Yrieix et Saint-
Junien.
Site Internet du CFTLP:
www.trainvapeur.com.
La Vie du Rail –
Septembre 2014
�
La présentation de la locomotive, le 9mai 2014, en présence des bénévoles du CFTLP et de personnalités locales dont le président du conseil général.
Photos Pierre FOURCHAUD
O
n ne compte plus les gares
et les trains fréquentés
par Tintin, le célèbre reporter.
Une virée en Thalys à Bruxelles
(1 heure 22 depuis Paris-Nord)
permet de le constater dès l’ar-
rivée de notre train en gare de
Bruxelles-Midi. Sur l’un des
murs du hall, une fresque
géante en noir et blanc, extraite
de
Tintin en Amérique
, montre
Tintin perché sur le devant
d’une locomotive à vapeur lan-
cée à grande allure
(voir page
suivante)
. C’est l’illustration par-
faite des liens étroits qui exis-
tent entre Tintin et l’univers du
rail. Notre héros est à la pour-
suite de Bobby Smiles, un re-
doutable gangster de Chicago.
Autour de Tintin, on sent l’air
vibrer, le souffle du vent qui se
mêle au vacarme de l’impo-
sante machine. Scène de dé-
pouillement et de contraste,
cette planche 56 de l’album
paru en 1932 résume à mer-
veille l’art d’Hergé. Le dessina-
teur a utilisé des moyens d’une
grande sobriété, mais le résultat
est là, dans toute son efficacité:
un trait net, droit, incisif pour
l’homme et la mécanique, des
traces discontinues et on-
doyantes pour signifier l’hori-
zon, la vitesse et les fumées. Car
�
La Vie du Rail
– Septembre 2014
De Moulinsart à Chicago.
Avec Tintin,
le monde au fil des rails
Saviez-vous que Tintin, le reporter le plus célèbre du monde, a souvent voyagé en train et ce, dès ses
toutes premières aventures, lors de son voyage chez les Soviets en 1929 ? La preuve en images…
CULTURE RAIL
© Hergé-Moulinsart
Hergé, c’est avant tout un trait
net, droit, la fameuse « ligne
claire » qui inspira de nom-
breux dessinateurs, héritiers de
cette école belge du 7
art… La
fresque en question a été inau-
gurée à l’occasion du centième
anniversaire de la naissance
d’Hergé.
« Les dessins d’Hergé
supportent merveilleusement
l’agrandissement, comme le mon-
tre cette fresque de la gare de
Bruxelles-Midi »
, souligne Do-
minique Maricq, archiviste et
auteur aux Studios Hergé.
« La
vignette n’est pas dénaturée, elle
reste très lisible. C’est la force du
style d’Hergé. »
La gare de
Bruxelles-Luxembourg, située
à proximité du Parlement eu-
ropéen, n’est pas en reste. Les
voyageurs y sont accueillis par
une autre fresque tout aussi
géante, signée Hergé, inaugu-
rée en 2009. Cette reproduc-
tion d’une planche publiée à
l’origine dans le journal
Le Soir
du 27octobre 1932, met no-
tamment en scène Quick et
Flupke, les deux garnements
qui font enrager l’agent 15,
ainsi que les inénarrables Du-
pont et Dupond. Transports
ferroviaires toujours, avec le
métro bruxellois: au terminus
de la ligne 1, de part et d’autre
des quais de la station Stockel,
deux fresques colorées tout en
longueur (135m) montrent
une centaine de personnages
issus des célèbres aventures du
petit reporter. Elles furent des-
sinées par Hergé lui-même peu
de temps avant son décès
(1983), mais c’est son collabo-
rateur Bob De Moor, figure ma-
jeure des Studios Hergé pen-
dant trente-cinq ans, qui en
assura la réalisation finale.
Aucun doute, le train apparaît
très tôt dans l’œuvre d’Hergé.
« Dans les pages du
Petit Ving-
tième
du 10janvier 1929, dès la
première case de
Tintin au pays
La Vie du Rail
– Septembre 2014
�
On ne compte plus les gares et les trains
fréquentés par Tintin, le célèbre reporter
© Hergé-Moulinsart
Le monde ferroviaire est omniprésent dans l’œuvre d’Hergé (ci-dessus à droite, son autoportrait). « Tintin est né en 1929 », disait-il, « et 1929, c’est
l’année des grands reporters qui sillonnent le monde, avec leur valise, qui s’embarquent sur le Transsibérien… L’idéal, pour moi, c’était le reporter.
Pour moi, c’était le héros… »
La Vie du Rail
– Septembre 2014
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges
�
D’abord, en suivant à la
trace un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare, de ligne en
ligne, l’itinéraire qui l’entraîne
à travers l’Europe.
�
Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.
�
Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout
des doigts, ou enrichir
vos connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
L’heure de départ était carrément
matinale, mais heureusement mon
hôtel était à proximité immédiate
de la vaste gare, alors en pleins tra-
vaux – c’était il y a un an. Sous la
verrière, le train « à grande vi-
tesse » et à deux niveaux n’allait
pas tarder à partir pour la première
partie de son périple, vers l’ouest.
Après un flirt prolongé avec une au-
toroute urbaine, la voie ferrée en-
jambe le fleuve côtier et gagne en
quelques minutes le bord de mer.
Seule une petite route nous sépare
de la plage. Sur la mer, d’un calme
olympien, le soleil se reflète déjà.
À l’horizon, de l’autre côté de la
baie, les montagnes surplombent
la ville
« victorieuse »
que j’ai quit-
tée il y a un quart d’heure.
Quelques bateaux de plaisance
sont sur les flots, où l’on voit sur-
tout flotter des bouées. Sur la
plage, un pêcheur à la ligne, seul…
Yachts et voiliers se font plus fré-
quents. Un fort marque l’arrivée
dans
« la ville d’en face »,
où mon
train marque un premier arrêt.
Le golfe qui suit ne ressemble
guère à la baie de tout à l’heure.
Exposition au sud, pins sur la pres-
qu’île à gauche, ciel d’azur, eau tur-
quoise et sable doré. Yachts devant
la longue île à droite… et nouvel ar-
rêt dans une gare qui serait vrai-
ment sinistre sans ses fresques co-
lorées. Dire que tous les ans, cette
ville est le centre du monde, le
temps d’une quinzaine!
Revoici le ciel, le soleil et la mer. À
gauche, derrière les épis de la
plage et les yachts, revoici la
longue île. Dans ce nouveau golfe,
de petites vagues parallèles ba-
laient l’étroite plage bordée de bu-
vettes. Les rochers plus ou moins
privés succèdent à la plage, der-
rière la route bordée de palmiers.
À droite, un nouveau massif mon-
tagneux. Devant s’alignent les voi-
liers le long de pontons. La voie
ferrée prend un peu d’altitude et
domine la côte rocheuse où zig-
zague une route en corniche. Tun-
nels et ponts. Maisons de rêve et
pins accrochés jusqu’au bout des
pointes sur la mer limpide.
Passé la gare suivante, le paysage
n’a plus rien à voir. Nous suivons
une vallée bien verte, au pied de
petites montagnes aux formes
tourmentées. Mon attention est
bien moins captivée par le pay-
sage qu’auparavant. Je veux re-
voir la mer!
Presque une heure s’écoule avant
que mon vœu ne soit exaucé,
quelques minutes après un arrêt
dans une ville connue pour sa
rade. Des îles et des pointes…
avant une large baie se terminant
sur une ville (
« la ville »,
en langue
locale) dominée par un étrange
cap et les superstructures d’un
chantier naval.
Les villages s’agglomèrent pour
former une ville dans la vallée.
Dans le ciel, deux hydravions jaune
et rouge prennent de l’altitude.
Quant à mon train, il va rebrous-
ser dans une grande gare en cul-
de-sac d’ici quelques minutes,
avant de poursuivre vers le nord.
Mais comme je vais toujours vers
l’ouest et que mon train suivant
doit partir d’ici une dizaine de mi-
nutes, je ne tiens pas trop à arriver
en retard!
� Petit matin sur la grande bleue
RÉPONSES P.82
Conception
Patrick LAVAL
La Vie du Rail
Septembre 2014
�
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