Description

3301
Octobre 2014
MENSUEL
FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90
3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@d@k@l@a »;
M 05045
– 3301 –
F:
5,90
– RD
Besançon inaugure
son tram low-cost
Découverte
Le Portugal en train
Patrimoine
Le Magasin Freyssinet
de Saint-Pierre-des-Corps
L’Île-de-France
en travaux
• La galère du RER C
• Les chantiers ferroviaires
• Le tronçon central du RER A
• Rails et aiguillages neufs
à Saint-Lazare
Ça va durer
trente mois
www.laviedurail.com
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La Vie du Rail
– Octobre 2014
P
our les habitués des trans-
ports franciliens, l’été 2014
s’est accompagné d’une bonne
et d’une mauvaise nouvelle. La
bonne, du moins pour ceux
qui ont un pass Navigo de
deux à quatre zones, c’est que
le
«dézonage»
a permis de
voyager sans supplément de
prix dans toute la région de la
mi-juillet à la mi-août. La mau-
vaise, c’est que ces voyages
n’étaient pas toujours possibles,
travaux obligent! La période
estivale, réputée plus calme, est
en effet privilégiée pour effec-
tuer les travaux de maintenance
sur le réseau ferré d’Île-de-
France, ainsi que sur les ou-
vrages d’art du métro, au-
jourd’hui centenaires.
Cette année, deux grands chan-
tiers – qui font partie des
«clas-
siques de l’été»
depuis une
quinzaine d’années – ont parti-
culièrement perturbé la traver-
sée de Paris
via
la rive gauche
de la Seine. Sur le RER C, l’opé-
ration Castor a une fois de plus
interrompu la circulation entre
les Invalides et la Gare-d’Aus-
terlitz. Côté RATP, la rénova-
tion des viaducs du métro aé-
rien a concerné cette année la
ligne 6, coupée entre Trocadéro
et Montparnasse-Bienvenüe.
Bien visibles sur la carte et sur
le calendrier (six semaines
pour le RER C et deux mois
pour le métro aérien), ces deux
coupures ne doivent pas faire
oublier que de nombreuses au-
tres opérations ont été menées
tout au long de la saison esti-
vale aux quatre coins de la ré-
gion – une des plus spectacu-
laires étant le remplacement de
huit voies à quai et de leurs ai-
guillages à la gare Saint-Lazare
– et se poursuivront aux cours
des mois et des années qui sui-
vent.
Ces interventions s’inscrivent
dans le cadre du programme
«Fiabilité Île-de-France 2014 –
2020»,
lancé en janvier dernier
après approbation par Jean-
Paul Huchon, président du
conseil du STIF. Un pro-
gramme au sein duquel coo-
pèrent RFF, SNCF Infra et la
DCF (Direction des circulations
ferroviaires), préfigurant ainsi
le Gestionnaire d’infrastructure
unifié (GIU) en Île-de-France.
Si le mot d’ordre des travaux
reste d’impacter
«le moins pos-
sible»
la circulation des trains,
vu la forte sollicitation du ré-
seau, le STIF a accepté le prin-
cipe de plages de travaux plus
importantes afin de massifier
Comme tous les étés, le réseau ferré francilien a fait l’objet de plusieurs campagnes de travaux.
Mais pour la première fois, ces chantiers s’inscrivent dans le programme «fiabilité 2014 – 2020»,
qui vise une approche plus industrielle de la maintenance. Pour les voyageurs, la saison 2014
s’annonce comme la répétition générale avant le grand rajeunissement du tronçon central du RER A,
que la RATP doit lancer l’été prochain…
Île-de-France.
Un des principaux chantiers de l’été en Île-de-France a été le renouvellement
des voies 1 à 8 de Paris-Saint-Lazare et de leurs appareils de voie, entre le
15 juillet et le 8 août.
PROJECTEUR
La Vie du Rail
– Octobre 2014
�
les chantiers par une approche
«industrielle»,
plus organisée
et anticipée, mais nécessitant
des interruptions plus longues
si nécessaire, devant l’impor-
tance des interventions deve-
nues urgentes dans la région.
De la sorte, il devient possible
de mener simultanément plu-
sieurs types de travaux (main-
tenance renforcée, remplace-
ment d’appareils de voie,
renouvellements de voies, ré-
novation de la signalisation ou
des équipements en gare…)
Privilégiée jusqu’à présent, la
mise en œuvre des travaux sur
des plages horaires de nuit né-
cessitait en effet une organisa-
tion complexe pour peu de
temps disponible, forçant à pla-
nifier les interventions lourdes
les week-ends ou l’été.
Intervention annuelle planifiée
depuis près de deux décennies,
l’opération Castor, dont l’objet
est de conforter la traversée
souterraine du centre de Paris
sur le RER C, a ainsi été rallon-
gée cette année d’une semaine.
Ce qui a permis de renouveler
neuf aiguillages à Musée-d’Or-
say et de mener une campagne
importante de remplacement
de rails pour traiter de façon
préventive les voies en limite
d’usure (opération Castor+).
Pour autant, les travaux ne sont
pas finis sur l’axe longeant la
rive gauche de la Seine, sur le-
quel les interventions vont
s’échelonner jusqu’en 2020, en
Photos Patrick LAVAL
RER A. Des correspondants pour faire
passer l’information entre RATP et
SNCF
Le RER A est pour l’essentiel exploité par la RATP, mais les trains
vers Cergy et Poissy le sont par la SNCF à l’ouest de Nanterre,
avec les lignes L et J du réseau Transilien. De ce fait, l’information
sur les heures de passage réelles des trains avait jusqu’à présent
toujours beaucoup de mal à passer entre les deux exploitants,
même après 26 ans de gestion commune. Mais avec la réorgani-
sation de la banlieue nord-ouest de Paris qui accompagne le lan-
cement des grands chantiers sur le RER A, ainsi que les lignes L et
J du Transilien, l’information devrait enfin passer entre RATP et
SNCF. En effet, les équipes des deux centres opérationnels vont
se rapprocher, permettant d’améliorer la réactivité en temps réel
grâce à un échange de deux
«correspondants RERA»
(CREA): un
agent RATP à la nouvelle
«tour de contrôle»
(COT/COGC) de Saint-
Lazare et un agent SNCF au PCC de Vincennes. L’information aux
voyageurs devait également profiter de ce rapprochement, norma-
lement mis en œuve au mois de septembre.
Cet été, c’est à la lu-
mière du jour que se
sont déroulés les tra-
vaux de renouvelle-
ment sur les voies de
Paris-Saint-Lazare,
qui voient passer un
train toutes les 28
secondes en heure
de pointe et accueil-
lent 500000 voya-
geurs par jour
(deuxième gare
d’Europe selon la
SNCF). Au prix de
quelques suppres-
sions de trains, qui
ont entraîné des cor-
respondances ou ar-
rêts supplémen-
taires, il a été
possible de rempla-
cer les rails des
voies 1 à 8 (posés
entre1994 et1997), sur 2200m, et de changer trois aiguillages
de 30m de long en sortie de la gare. Au total, 180 soudures alu-
minothermiques ont été réalisées dans le cadre de cette opération.
Au passage, quelques améliorations techniques ont été apportées:
le nouveau rail thermiquement durci est de «nouvelle génération»
et les joints isolants entre circuits de voie ont été doublés. Ce der-
nier point a son importance question signalisation, car un joint
abîmé peut être la cause d’informations erronées sur la présence de
trains. De plus, une peinture anti-adhérente est appliquée autour
de ces joints pour y empêcher d’éventuels dépôts d’un mélange
de poussière d’acier et de crasse qui les court-circuitent.
Rails et aiguillages neufs
à Saint-Lazare
Soudure aluminothermique sur la voie 1 de
Paris-Saint-Lazare, sous le regard des
voyageurs des quais adjacents.
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La Vie du Rail
– Octobre 2014
L
’annonce n’a pas manqué de
mettre le feu aux poudres à
la rentrée sur les réseaux so-
ciaux, parmi les élus locaux et
dans les associations de défense
des quelque 500000 usagers
quotidiens du RER C. Les
conséquences de l’incendie qui
a ravagé le 23juillet à l’aube un
PC Circulation à Vitry-sur-Seine
dans le Val-de-Marne pour-
raient se faire sentir pendant
deux ans et demi. C’est ce que
Guillaume Pepy, le président de
la SNCF, qui se serait bien passé
de ce nouveau problème, de-
vait bien annoncer aux ban-
lieusards concernés le 4sep-
tembre. Une mauvaise nouvelle
pour le RER C qui avait
jusqu’ici un peu moins mau-
vaise réputation que les autres.
Le poste 1, situé sous le pont
des Fusillés à Vitry, à l’entrée
du centre de maintenance des
Ardoines, rappelons-le, est en
effet complètement carbonisé.
Un incendie qui semble acci-
dentel. Et qui a été découvert
tardivement par l’agent de sur-
veillance en poste qui s’était
endormi. L’agent a été sus-
pendu, la SNCF a déposé
plainte et une enquête du SRPJ
est toujours en cours pour
éclairer les causes et les cir-
constances.
Le sinistre a nécessité deux
heures d’intervention des pom-
piers et évidemment entraîné
une coupure générale du tra-
fic sur le réseau, déclenchant
une pagaille monstre sur le
RER C mais aussi jusqu’au soir
sur les grandes lignes et les
TER Centre. Les équipes tech-
niques d’intervention, mobili-
sées d’urgence malgré les
congés d’été, réussissaient à ré-
tablir le trafic partiellement pe-
tit à petit dès le lendemain et
des Gilets rouges volontaires
se déployaient dans les gares
pour aider les voyageurs. Mais
c’est le temps annoncé pour ré-
parer les dégâts qui au-
jourd’hui a du mal à passer.
Trente mois. Et peut-être même
trente-six, confie un proche de
ce dossier chaud. Une période
pendant laquelle les consé-
quences de l’incendie viendront
s’ajouter aux difficultés que les
usagers rencontrent déjà trop
souvent au quotidien. Ceci
après un été où ceux qui sont
restés ont déjà essuyé six se-
maines d’indispensables tra-
vaux sur l’infrastructure. Les fa-
meux travaux Castor qui
durent depuis plus de quinze
ans.
Pourquoi un tel délai? Est-il
vraiment incompressible? Yves
Ramette, qui pilote l’infrastruc-
ture en Île-de-France au sein de
SNCF Réseau, explique:
« Le
chantier sera forcément long parce
que le poste des Ardoines est situé
sur un site unique et doit être
conçu complètement sur mesure.
Ce véritable système nerveux de
la ligne C équipé de 100 leviers
motorisés commandait plus 70 iti-
néraires. Outre l’accès aux voies
du RER C, en lien avec le PRS
d’Austerlitz, il permet l’entrée sur
les 23 voies de garage et dans les
ateliers de maintenance des Ar-
doines. »
Or, c’est ici qu’on ré-
pare, qu’on nettoie et qu’on re-
met dans le circuit 90% des
150 trains à entretenir pour as-
surer les dessertes du RER C.
Quelque 240 agents s’y relaient
en temps normal en 2 et 3×8
pour traiter chaque rame en
moyenne tous les trois jours.
Un travail en coulisses, d’in-
cessantes navettes insoupçon-
nées des usagers et qui sont au-
jourd’hui
entièrement
perturbées par l’incendie.
Yves Ramette, qui compte bien
que le cahier des charges pour
le nouveau poste sera prêt dès
Les voyageurs vont trouver le temps long.
La SNCF annonce plus de deux ans de
perturbations pour résorber les conséquences
de l’incendie des Ardoines survenu cet été.
Pourquoi un délai aussi long ?
Explications.
Incendie sur le RER C.
La SNCF demande de
c’est le montant de la facture à prévoir pour la reconstruction du
poste 1 des Ardoines.
80 à 100millions d’euros
Le poste d’aiguillage des
Ardoines contrôle l’accès
au site de maintenance où
sont traités tous les trains
du RER C.
ACTUALITÉS
D
epuis le 2septembre 2014,
la durée de validité des billets
valables dans les trains TER et
Intercités sans réservation obli-
gatoire est passée de 61 jours à
7 jours. La durée de validité
des titres ayant des conditions
d’utilisation et de validité spé-
cifiques reste inchangée. C’est
le cas notamment des e-billets,
des billets valables un jour en
Provence-Alpes-Côte d’Azur,
Languedoc-Roussillon, Cham-
pagne-Ardenne (sur l’axe Gi-
vet – Charleville Mézières – Ca-
rignan), et des billets Interci-
tés sans réservation obligatoire
aux tarifs Prem’s, Loisir Réduit,
Loisir Week-end, Samedis In-
tercités et Mini-Groupe. Si la
SNCF souhaite adopter cette
mesure, c’est pour, dit-elle, ré-
duire
«les opportunités de
fraude liées à la multi-utilisation
des billets»
et
«un des leviers
pour la préservation des recettes
et le développement du service
public»
. Le transporteur ferro-
viaire, ajoute que
«C’est égale-
ment un signe de considération
vis-à-vis des voyageurs en règle.
Pour la grande majorité des
voyageurs, cette évolution sera
sans impact. En effet, 80% des
clients concernés achètent leur
billet moins d’une semaine avant
leur voyage, dont 55% le jour
même. Les clients qui préfèrent
anticiper leur achat peuvent tou-
jours acheter leur billet au moins
deux mois à l’avance, en indi-
quant la date de début de vali-
dité souhaitée.»
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La Vie du Rail
– Octobre 2014
TER et Intercités.
La SNCF réduit la validité
des billets à sept jours
ACTUALITÉS
Passages
à niveau.
Des détecteurs
testés
pour réduire
les accidents
Des détecteurs de présence
de véhicules bloqués
sur les passages à niveau
vont être testés, a indiqué
Réseau ferré de France
mi-août, confirmant une
information du
Parisien
Ces appareils radars
doivent permettre, lorsqu’un
véhicule est immobilisé
sur un passage à niveau,
d’en informer le train qui arrive.
Le risque de collision pourrait
être ainsi réduit de 80 à 90%.
Ces détecteurs seront testés
mi-2015 sur six passages
à niveau (trois en Normandie
et trois en Rhône-Alpes).
Avec l’objectif de les déployer
à partir de 2017.
PPP.
Icade
retenu pour
la nouvelle
gare TGV
de Montpellier
Le consortium mené
par la société foncière
Icade (filiale cotée de
la Caisse des dépôts) va réaliser
la nouvelle gare TGV de
Montpellier, pour laquelle
elle a conclu un partenariat
public privé avec Réseau ferré
de France. Le contrat sera
signé
«fin 2014»
pour
une durée de 15 ans,
et la livraison de la gare est
prévue fin 2017. Icade
sera le promoteur de
cette gare TGV «Montpellier –
Sud de France», située sur la
nouvelle ligne à grande vitesse
contournant Nîmes et
Montpellier, qui devrait être
ultérieurement prolongée
jusqu’à Perpignan
et Barcelone. Le coût
prévisionnel du projet s’élève
à 135millions d’euros (valeur
2011).
La durée de validité des billets valables dans les trains TER et Intercités
sans réservation obligatoire est passée de 61 jours à 7 jours depuis
le 2 septembre.
C SNCF Ptarick Leveque
a RATP s’est vu confier par
la municipalité de Vélizy
(Yvelines), pour une durée
de 6 ans, la gestion et l’ex-
ploitation de la nouvelle gare
routière de la ville. Inaugu-
rée le 1
septembre, la gare
routière devrait accueillir
750000 voyageurs par an.
Située à l’entrée de la ville,
au sein du pôle d’échanges
de Vélizy-Villacoublay qui
comprend la station du
tramway T6 «Vélizy 2», à
proximité du centre com-
mercial Vélizy 2, entièrement
accessible aux personnes à
mobilité réduite, elle ac-
cueillera 10 lignes de bus.
La RATP sera en charge de
l’entretien courant du site, de
la maintenance des équipe-
ments, de la coordination des
mouvements au sein de la
gare routière, de la gestion
des relations avec les trans-
porteurs bus/tramway de et
la qualité de service offert au
public. Et notamment de l’in-
formation voyageurs: mise à
disposition, actualisation et
entretien des supports d’in-
formation dédiés à la gare
routière; coordination de l’in-
formation dynamique aux ar-
rêts de bus; mise en œuvre
et gestion d’un système d’in-
formation dynamique sur le
panneau général des départs.
La RATP, qui a en charge une
vingtaine de gares routières
en Île-de-France, ambitionne,
selon son communiqué,
«de
devenir un acteur de référence
dans ce domaine.»
Exploitation.
La RATP gérera la nouvelle gare
routière de Vélizy
La Vie du Rail
– Octobre 2014
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L
a SNCF, qui a réalisé un chif-
fre d’affaires de 16milliards
d’euros au cours du premier se-
mestre 2014, évalue à 208mil-
lions d’euros les recettes per-
dues du fait de la grève de juin,
plus important mois de l’année
avec juillet pour la compagnie.
Elle estime que sans cela, sa
croissance sur le semestre au-
rait été de 2,1%, tandis que son
activité transport ferroviaire de
marchandises en France aurait
été en hausse, pour la première
fois depuis 2007. Le chiffre d’af-
faires du groupe a souffert de la
hausse de la TVA, et de taux de
change défavorables. Mais ses
activités à l’international se por-
tent bien, en hausse de 5,6%,
via
les filiales de transport de
voyageurs Keolis et de mar-
chandises Geodis. Le bénéfice
net chute de 74%, à 224mil-
lions d’euros, pour des raisons
techniques, le bénéfice du pre-
mier semestre 2013 ayant été
gonflé par des actifs remis dans
les comptes. Le PDG de la
SNCF Guillaume Pepy a indi-
qué dans un communiqué que
le conflit,
«qui a coûté 170mil-
lions d’euros à l’entreprise – nous
oblige à engager un plan supplé-
mentaire d’économies avec pour
objectif d’effacer les deux tiers de
l’impact de la grève»
. Il faudra
donc économiser 205millions
d’euros en 2014, qui s’ajoutent
au plan de performance mis en
place en 2013 et qui prévoit
déjà 700millions d’euros
d’économies sur 3 ans (dont
300millions ont été réalisés).
Résultats.
La grève de juin pèse sur les comptes de la SNCF…
A
près une année 2013 diffi-
cile, la Deutsche Bahn a re-
trouvé des couleurs au cours du
premier semestre 2014: la
compagnie allemande affiche
un bénéfice net en hausse de
15,9% comparé à la même pé-
riode 2013 (642millions d’eu-
ros). L’amélioration des résultats
provient surtout des secteurs du
fret (+0,9%) et de la logistique.
Le transport par camion no-
tamment progresse de 3,6% en
volumes. Enfin, la dette de la
DB s’est alourdie au premier se-
mestre, de 1,3% à 16,6mil-
liards d’euros. La compagnie
ferroviaire maintient la plupart
de ses objectifs pour l’ensemble
de l’année 2014. Elle vise ainsi
toujours un résultat opération-
nel de 2,2milliards d’euros et
un bénéfice net de 1,1milliard.
Mais elle a très légèrement revu
sa prévision de chiffre d’affaires
à la baisse, à 40,5milliards
d’euros (contre 41milliards
prévus en mars). Côté passa-
gers, la compagnie explique
avoir enregistré un nouveau re-
cord au cours du premier se-
mestre avec 10millions de
voyageurs de plus par rapport à
la même période en 2013,
pour dépasser légèrement le
milliard de voyageurs.
… tandis que la DB affiche un bénéfice en hausse
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La Vie du Rail
– Octobre 2014
A
près deux années riches
en inaugurations, les ré-
sultats des élections munici-
pales ont ralenti – voire stoppé
– la progression du tramway
dans les villes françaises. En
particulier dans les agglomé-
rations de taille moyenne,
mais aussi sur des réseaux en
place qui auraient pu se doter
de lignes supplémentaires.
Toutefois, c’est bien une ag-
glomération moyenne, Besan-
çon, qui a organisé la princi-
pale inauguration de l’année
2014, les 30 et 31août. Une
inauguration qui se veut à
l’image du
«budget raisonné»
de son nouveau tramway
«op-
timisé»,
revenu à 17millions
d’euros par km, matériel rou-
lant compris. Bien moins que
la moyenne française de
25millions d’euros par km.
Mais moitié plus cher qu’un
BHNS français moyen.
Alors, trop cher, le tram? Ré-
ponse affirmative côté nantais
lorsqu’il a fallu choisir un sys-
tème de transport pour la
ligne 4: c’est un bus à haut ni-
veau de service (BHNS), le
Busway, qui la dessert depuis
2006. Une ligne dont la fré-
quentation est désormais su-
périeure de 60% aux 20000
voyages quotidiens à son lan-
cement, obligeant à densifier
la desserte… Et à rouvrir le
débat autour du tram à
Nantes, ville qui a réintroduit
ce mode en France en 1985,
à un coût qui, si on le réac-
tualisait, équivaudrait à
quelque 15millions d’euros
d’aujourd’hui par kilomètre.
Comment expliquer que le
tramway se soit tellement ren-
chéri en presque trente ans?
Essentiellement parce que le
«tram à la française»
a dé-
passé son simple rôle de
moyen de transport pour de-
venir un véritable outil d’amé-
nagement du territoire. Sans
oublier son rôle d’ambassa-
deur de la ville.
Ainsi, comparé au premier
tram de Nantes, celui de Gre-
noble (1987) marque déjà une
volonté d’embellissement ur-
bain. Mais la vraie rupture a
été apportée par Strasbourg,
avec son tram
«design»
et sa
station de l’Homme-de-Fer
Depuis quinze ans, chaque
ville française veut son tram
personnalisé (face avant du
matériel roulant, aménage-
ments intérieurs…) qui la dis-
tingue des autres aggloméra-
tions. Ceci vaut aussi pour le
mobilier urbain, qui contribue
au réaménagement engagé
«de façade à façade»
sur le
parcours du tram.
Dans ces conditions, pas éton-
nant que la création d’une
nouvelle ligne comprenne de
nombreux coûts ne relevant
pas du tram proprement dit.
Dans quelles proportions?
Difficile à dire, surtout quand
la démarche design ou artis-
tique est intégrée en amont
dans tous les postes concernés
(études, matériel roulant, mo-
bilier urbain, voies, voire ali-
mentation si l’on choisit une
solution visuellement dis-
crète…).
Une des réalisations récentes
les plus abouties en la matière
a été le tram de Tours dont
l’ambition était de changer la
ville sur 500 mètres de part et
d’autre de la ligne nouvelle, ce
qui est revenu à 27millions
d’euros par km tout compris
(400millions d’euros pour
14,8km). C’était en 2013. Pas
excessif par rapport à d’autres
trams français. Mais deux fois
plus que les 13,3millions
d’euros par km du BHNS Met-
tis inauguré à Metz quelques
semaines plus tard (240mil-
Paradoxalement, c’est à l’heure où le «tram à la française», associant transport et aménagement
urbain, a les honneurs d’une exposition à Paris qu’il est remis en cause, tant par les résultats des
élections municipales que par les finances des collectivités locales. Pour autant, un tramway est-il
nécessairement cher?
Urbain.
Un tram moins cher en France,
est-ce possible?
ACTUALITÉS
Depuis quinze ans, chaque ville française
veut son tram personnalisé qui la distingue
des autres
Selon Egis, cité par l’Atelier du Tram, les coûts dans un projet
type se répartissent en six grands ensembles:
1 –
Études (2%), maîtrise d’ouvrage (6%) et maîtrise d’œuvre (7%),
soit 15%
2 –
Acquisitions foncières (2%), déviation de réseaux (3%), tra-
vaux préparatoires (3%) et ouvrages d’art (2%), soit 10%
3 –
Plateforme (3%), voie ferrée (13%) et revêtement du site pro-
pre (4%), soit 20%
4 –
Aménagement de la voirie et des espaces publics (10%), équi-
pements urbains (2%), signalisation routière (1%) et stations (2%),
soit 15%
5 –
Alimentation en énergie de traction (9%), courants faibles et
PCC (6%), soit 15%
6 –
Matériel roulant (18%) et dépôt (7%), soit 25%
Pour Besançon, la répartition est globalement la même. Côté éco-
nomies, on notera que le point 6 ne représente que 21% (matériel
roulant pour 15% et centre de maintenance pour 6%). Côté sur-
coûts, il a fallu prendre en compte les travaux d’archéologie et les
indemnisations des commerçants.
Répartition des coûts dans un projet
type de «tram à la française»
�
La Vie du Rail
– Octobre 2014
L
e 22juillet, Hitachi a pré-
senté à Londres sa gamme
de rames automotrices élec-
triques. Destinées en un pre-
mier temps au marché britan-
nique, elles sont conçues pour
gagner l’Europe continentale.
Après les trains à grande vi-
tesse pour la desserte du Kent,
un nouveau défi est lancé aux
constructeurs européens.
Pourront-ils résister à la
concurrence d’une industrie
japonaise rompue au transport
de masse, alignant des perfor-
mances inégalées en termes de
régularité ou de fiabilité?
En juillet aussi, le chinois
CRCC (China Railway
Construction Corp.) rempor-
tait un contrat de construction
de 150km de lignes pour le
métro de Moscou. Car la
concurrence mondiale ne se
fait plus seulement sur les ma-
tériels mais sur les infrastruc-
tures.
Le décor est planté. On a vécu
longtemps dans l’idée qu’il y
avait trois grands construc-
teurs mondiaux, Alstom, Sie-
mens, Bombardier. Et que
c’était peut-être un de trop.
Aujourd’hui, les trois grands
sont pris en tenaille. De plus
gros qu’eux sont apparus:
CSR et CNR, deux Chinois. Le
Japonais Hitachi a implanté au
Royaume-Uni le siège de son
activité ferroviaire. Parallèle-
ment, en Europe même, des
constructeurs de taille plus
modeste, pesant toutefois de
1 à 2milliards d’euros de CA,
ont une influence considéra-
ble sur le marché en se met-
tant à l’écoute des «petits»
clients: le Suisse Stadler, le
Tchèque Skoda, les Polonais
Solaris et Pesa, les Espagnols
Caf et Talgo, l’Allemand Voss-
loh.
Une autre raison pousse à la
baisse des prix: alors que les
Espagnols s’étaient lancés dans
d’énormes efforts d’équipe-
ment et renforçaient leur in-
dustrie ferroviaire, la violence
de la crise a conduit à l’inter-
ruption des programmes dans
la péninsule. Les industriels ou
les ingénieries, en surcapacité,
arrivent «comme des morts
de faim» sur le marché mon-
dial. Dans une moindre me-
sure, n’est-ce pas ce chemin
que prend le secteur en
France?
En Allemagne, le ferroviaire ré-
siste, avec un CA de 10,4mil-
Spécial InnoTrans.
Où va
l’industrie ferroviaire française
ACTUALITÉS
Quoique la Suisse soit très
protectionniste, la ligne de
métro automatique de Lau-
sanne (M2), mise en service
en 2008, est techniquement
parlant une réalisation fran-
çaise. En particulier, ses
rames Alstom sont une ver-
sion raccourcie de celles de
la ligne 14 de la RATP.
Comment les Français
peuvent rebondir
Les Français broient du noir. Confrontée à une baisse de la commande publique, la filière
ferroviaire et, au-delà, l’ensemble des professions qui y concourent, tentent de se mettre en ordre de
marche. Il s’agit à la fois de tenir sur un marché national atone et de partir à la conquête de marchés
mondiaux en nette croissance. Une conviction: c’est maintenant ou jamais. Heureusement les
industriels disposent de très solides atouts en termes de savoir-faire.
La Vie du Rail
– Octobre 2014
�
T
raverses motorisées et
cœur français, talons d’ai-
guille forgés au Luxembourg,
rails et traverses en béton sué-
dois, attaches allemandes…
Les appareils de voie modu-
laires Vossloh Cogifer en cours
d’installation à grande échelle
en Suède sont très européens!
Pas très étonnant de la part
d’un groupe d’origine alle-
mande, dont une des princi-
pales usines de locomotives est
en Espagne et dont un centre
technologique sur les appareils
de voie et un centre d’exper-
tise sur la fonderie ont récem-
ment été localisés en France.
En septembre 2002, le groupe
allemand Vossloh AG, indus-
triel de taille intermédiaire
déjà connu entre autres dans
le monde ferroviaire pour ses
locomotives diesels, reprenait
le groupe français Cogifer,
spécialiste français des appa-
reils de voie pour chemins de
fer et tramways, de la signali-
sation et des équipements as-
sociés. Onze ans plus tard,
Vossloh Cogifer, dont le siège
est en France, à Rueil-Mal-
maison, emploie environ
2300 personnes sur 36 sites
industriels implantés dans 21
pays. Et c’est en France que
1,9million d’euros ont été in-
vestis dans un nouveau Cen-
tre technologique inauguré en
septembre 2013 à Reichshof-
fen, sur l’ancien site De Die-
trich du nord de l’Alsace. En
outre, un million d’euros ont
été investis sur ce site pour de
nouveaux bancs d’essai et
moyens de test. C’est là que
Vossloh Cogifer a regroupé
l’ensemble des ressources de
R&D de ses deux ateliers de
Reichshoffen et réalisé un
«showroom» de ses réalisa-
tions. Parmi celles-ci trône la
traverse d’appareil de voie in-
tégrée électrohydraulique Ea-
syswitch-R, un dispositif fia-
ble par les climats les plus
extrêmes et autorisant le bour-
rage mécanisé. Des qualités
qui ont permis à Vossloh Co-
gifer de remporter son plus
important contrat-cadre:
7000 traverses pour Trafik-
verket, le gestionnaire du ré-
seau ferré national suédois.
Après des essais concluants
sur deux sites particulière-
ment éprouvants, en banlieue
de Stockholm et en Laponie,
le nouvel équipement est en
voie de généralisation en
Suède, installé sur des aiguil-
lages modulaires mettant en
œuvre d’autres équipements
Vossloh ou Vossloh Cogifer.
Parmi ces autres équipements,
les talons d’aiguilles sont for-
gés au Luxembourg, sur l’an-
cien site Kihn de Rumelange,
à un jet de pierre de la fron-
tière française. Un site qui
connaît une nouvelle jeunesse
depuis l’inauguration, le
21mai dernier, de la nouvelle
unité de forgeage Vossloh Co-
gifer Kihn. Comme à Reichs-
hoffen, le bâtiment de la nou-
velle unité luxembourgeoise a
été réalisé en un an et ac-
cueille son propre centre d’ex-
pertise, dédié au forgeage.
Revenons en France pour
l’autre centre d’expertise mis
sur pied par Vossloh Cogifer
et dédié cette fois à la fonde-
rie. Ce centre a été établi à
Outreau (Pas-de-Calais), site
spécialisé dans les cœurs de
voie et repris en 2013 à Ma-
noir Industries face à un pré-
tendant chinois. Comme
quoi la puissance d’un
groupe allemand et le savoir-
faire français savent s’unir
quand il le faut!
Vossloh Cogifer – L’Airbus du rail existe
Vérification d’un appareil de voie Vossloh Cogifer avant sa mise en service entre Kiruna et Narvik, dans l’ex-
trême nord de la Laponie suédoise, en février2012.
Vossloh / A.Henk
�
La Vie du Rail
– Octobre 2014
D
ans le nouveau monde de
la recherche ferroviaire
française, pas toujours évident
de savoir qui est qui, d’autant
plus que les limites des do-
maines d’activités respectifs de
ces nouveaux acteurs sont en-
core assez mouvantes. Dans le
Nord-Pas-de-Calais et la Pi-
cardie en particulier, deux
nouveaux acteurs ont vu le
jour: i-Trans et Railenium,
mettant à profit un réseau de
PME côtoyant les usines Als-
tom ou Bombardier du Valen-
ciennois, ainsi que des insti-
tutions comme l’Agence fer-
roviaire européenne, Certifer,
l’EPSF et le Centre d’essai fer-
roviaire (CEF), le tout à proxi-
mité des centres universitaires
de Valenciennes et de Ville-
neuve d’Ascq.
Cette proximité entre indus-
triels, institutions et enseigne-
ment supérieur a donné nais-
sance dès 2005 au pôle de
compétitivité i-Trans. Un pôle
qui ne se limite pas au secteur
ferroviaire, même si celui-ci
est à son origine, car il s’inté-
resse aussi aux systèmes de
transports intelligents et à l’au-
tomobile. Globalement, i-
Trans fédère l’ensemble des
acteurs de l’industrie (450 en-
treprises et industriels), de la
recherche (33 laboratoires) et
de la formation (19 orga-
nismes) dans les domaines
des transports terrestres dura-
bles et de la logistique. Asso-
ciant les régions Nord-Pas-de-
Calais et Picardie, i-Trans et
ses partenaires ont pour am-
bition de devenir
«un pôle
d’excellence mondiale référent
pour la conception, la construc-
tion, l’exploitation et la mainte-
nance de systèmes de transports
durables et de répondre aux be-
soins croissants de transport de
fret et de voyageurs par le déve-
loppement de solution co-mo-
ACTUALITÉS /
SPÉCIAL INNOTRANS
i-Trans et Railenium.
Un pôle de compétitivité
et un institut de recherche technologique
pour le nord de la France
Railenium a élargi son domaine
d’activité à la filière ferroviaire
• Réduire la masse du matériel roulant
Le projet Ultimat (acronyme d’Utilisation Innovante des nouveaux MA-
Tériaux) porte sur une caisse de train multi-matériaux – notamment
composites – avec pour objectif de réduire de 20% la masse du ma-
tériel roulant ferroviaire. Alléger permet non seulement de diminuer
la charge par essieu ou d’économiser de l’énergie; mais cette dé-
marche permet aussi d’intégrer des équipements, voire d’accueillir
plus de voyageurs, comme l’a montré en son temps le TGV Duplex.
Aujourd’hui, le passage d’une structure métal aux matériaux compo-
sites pose à l’industrie ferroviaire des problèmes identiques à ceux
rencontrés il y a 20 ans par l’aéronautique. Cette dernière possède
donc un retour d’expérience en la matière, l’avion d’aujourd’hui étant
un mixte composite/métallique. Résultats: absence de corrosion,
meilleure tenue en fatigue, 5 à 10 fois moins de pièces (gain de 25 à
30% en maintenance et opérations) et doublement du pas des vi-
Airbus, qui a eu une approche progressive en passant de 10 à 52%
de composites dans ses avions civils, participe à ce projet via Airbus
DS (EADS Composites Aquitaine), aux côtés d’Alstom Transport, Ar-
celorMittal, Cybernetix (ex-AETech) et Stratiforme Industries. Sont as-
Trois nouvelles innovations portées par i-Trans
Destiné à augmenter la disponibilité du matériel roulant en
détectant préventivement les défaillances, Surfer doit être
installé sur une “mini-flotte” de dix rames Francilien.
La Vie du Rail
– Octobre 2014
�
dales»:
voie d’eau, route, fer.
Dans ce dernier domaine, on
retrouve Alstom, Bombarbier
et plus d’une trentaine d’au-
tres acteurs industriels (Centre
d’essais ferroviaires, Certifer,
Faiveley, Hiolle Industrie, Info
TER, Neu SF, Odice, Railtech,
RATP, RFF, SNCF, Eurotunnel,
Sambre et Meuse, Sofanor,
Stratiforme, Valdunes…).
En près de dix ans d’exis-
tence, i-Trans a pu voir les
plus anciens de ses 193 pro-
jets labellisés (pour un total
de 1,04milliard d’euros)
s’acheminer vers leur indus-
trialisation.
Des projets qu’il s’agit désor-
mais d’accompagner, parmi
lesquels trois ont été présentés
lors du deuxième Innovation
Day, en juillet2014 (voir en-
cadré ci-dessous).
À l’occasion, Jean-Marie Van-
zemberg, Directeur général du
CEF, a déclaré que
«i-Trans
fait du Shift2Rail avant
Shift2Rail».
Présidé par Jean-Marie Del-
becq, i-Trans est également
porteur de l’Institut de re-
cherche technologique (IRT)
Railenium, dont le délégué gé-
néral est Jean-Marc Delion.
Depuis son lancement en
2011, Railenium a élargi son
domaine d’activité: d’IRT
«dédié à l’infrastructure ferro-
viaire»
à son lancement en
2011, il est devenu un IRT
«filière ferroviaire»,
impliquée dans Shift2Rail.
Cet institut regroupe huit or-
ganismes publics de recherche
et de formation (dont l’Uni-
versité de Valenciennes et du
Hainaut-Cambrésis, l’IFST-
TAR, l’Université de techno-
logie de Compiègne et l’Uni-
versité des sciences et
technologies de Lille, mem-
bres fondateurs), le pôle de
compétitivité i-Trans, trois
opérateurs et gestionnaires de
réseaux ferroviaires (SNCF,
RFF, Eurotunnel), 19 entre-
prises industrielles, de
construction et de services
(dont Alstom, Vossloh-Cogi-
fer et Bouygues), représenta-
tives de la filière ferroviaire.
Le tout en partenariat avec les
régions Nord-Pas-de-Calais et
la Picardie.
Railenium a pour objet
«la
définition et la mise en œuvre
d’une stratégie scientifique de
coopération dans le but de
conduire un projet d’excellence
scientifique dans le domaine des
équipements, des infrastructures
et des systèmes de transports
ferroviaires».
Il couvre les systèmes ferro-
viaires urbains, convention-
nels (fret et voyageurs) et
grande vitesse.
Pour ce faire, un budget de
350millions d’euros a été al-
loué sur 10 ans, partagé en-
tre les programmes de R&D
et les investissements en
moyens d’essais d’ici 2019
(au plus tôt), implantés dans
le Val de Sambre au sein d’un
Centre européen d’essais fer-
roviaires (anneau ferroviaire
de 5,9km, anneau tramway,
manège de fatigue, bancs
d’essai rail-roue, plateformes
de simulation numérique).
sociés à ce projet lancé en 2007 les laboratoires de l’École des Mines
de Douai (Armines), de l’Université technologique de Compiègne et
de l’Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis.
En partant de la caisse aluminium de 3,3t du métro parisien MP05
produite par Alstom, on a estimé qu’une fabrication en acier HLE (haute
limite d’élasticité) ArcelorMittal aurait une masse de 2,7t, contre 1,9t
en composite Stratiforme et 2,2t en associant un pavillon acier avec un
châssis et des faces en composites. Un chaudron a ainsi été réalisé
sans liaison mécanique, avec assemblage par collage.
Reste à rassurer les futurs clients avec un démonstrateur afin de
connaître l’impact sur l’exploitation et la maintenance. Il faudra égale-
ment vaincre les habitudes et établir un juste prix: si les clients étaient
prêts à payer 100euros par kilo gagné dans le domaine de l’aviation (et
bien plus en spatial!) ce montant serait plutôt de 20euros dans le
marché ferroviaire.
• Détecter et diagnostiquer les pannes
À l’échelle du réseau Transilien, le moindre pour-cent de gagné en
disponibilité se traduit par une économie de trains à service égal.
C’est dans cette optique que le projet Surfer (SURveillance FERro-
viaire active) propose un système de diagnostic et de détection des
pannes embarqué pour développer une maintenance prédictive et
augmenter la disponibilité du matériel, en commençant par le Franci-
lien de Bombardier. Le constructeur est logiquement présent dans ce
projet labellisé en 2009 et démarré en 2010, avec Hiolle Industries,
Prosyst (spécialiste des logiciels de surveillance et diagnostics dont
c’est le premier projet ferroviaire), l’IFSTTAR (Institut français des
sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des
réseaux) et l’université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis.
Intervenir sur les pannes avant qu’elles se produisent repose sur des
modèles prédictifs utilisant les données obtenues au niveau des cap-
teurs embarqués en détectant les éléments annonciateurs. En com-
mençant par les portes et accès voyageurs, qui représentent
«5% du
coût et 30% des défaillances»,
selon Guillaume Branger, ingénieur
fiabilité chez Bombardier:
«une augmentation du frottement d’un
galet est une signature annonciatrice d’un blocage de porte».
Système non intrusif, Surfer peut être installé sur des trains neufs ou
en rénovation. Après un premier équipement concluant, la SNCF a
confirmé l’installation de Surfer sur une «mini-flotte» de dix rames
Francilien, qui permettra de valider la partie diagnostic. Et tous les
participants au projet d’en souhaiter la généralisation sur le Franci-
lien! Parallèlement, à Londres, un déploiement est prévu sur les fu-
tures rames Bombardier pour Crossrail, dans le cadre du cahier des
charges (portes, climatisation, contrôle-commande).
• Reprofiler les roues au plus vite
W3M cet acronyme-ci est en anglais – Wheel Mobile Milling Ma-
chine – c’est-à-dire
«fraiseuse de roue mobile».
Sur une idée de
Sogema Engineering, développée avec un étudiant Ensam Lille (École
nationale supérieure d’Arts et Métiers) en fin d’études, ce dispositif
innovant initié en 2010 est né d’un problème très classique: l’en-
dommagement des roues de wagons de fret lors d’incidents de frei-
nage. L’idée est ici de reprofiler ces roues plus rapidement (en moins
de quatre heures, contre huit heures en moyenne actuellement) et
avec des moyens légers (le système se compose de modules ne
dépassant pas 25kg chacun).
Un prototype a été réalisé et testé à Tergnier (Technicentre SNCF
de Picardie) et s’est révélé facile d’installation. Une deuxième phase
de développement est que W3M permette de repartir directement en
ligne après le reprofilage effectué
in situ,
plutôt que de devoir re-
passer au tour en fosse en atelier. Mais pour ce faire, il faudra garantir
les conditions géométriques des deux roues de chaque essieu traité.
En tout cas, la SNCF montre un vif intérêt et il apparaît déjà que
W3M est quatre fois moins cher qu’un équipement d’atelier.
La Vie du Rail
– Octobre 2014
�
Sur la structuration, la création
de Fer de France, articulée
avec la FIF, est indéniablement
une première étape importante
et positive pour fédérer les ac-
teurs de la filière et mieux
coordonner les efforts à l’ex-
port (par exemple via le parte-
nariat avec UbiFrance). Il lui
reste maintenant à trouver un
ancrage sur le terrain, au ni-
veau local et auprès des ETI et
PME pour relayer son action.
Le développement des Pôles
de compétitivité n’en est qu’à
ses débuts. L’impulsion ne peut
venir que des grands donneurs
d’ordre, qui dans l’aéronau-
tique ont été les artisans de
cette structuration. Par ailleurs,
il manque sans doute à la fi-
lière française son salon du
Bourget, à forte valeur symbo-
lique et dans laquelle toute la
filière aéronautique est empor-
tée dans le sillage d’Airbus. Au-
jourd’hui, force est de constater
qu’InnoTrans a éclipsé les sa-
lons français.
Pour poursuivre la comparai-
son avec l’aéronautique, da-
vantage de coopération sera
nécessaire entre les acteurs de
la filière.
Pour que la «Maison France»
gagne, il faut que tous les ac-
teurs gagnent et pas seulement
un maillon de la chaîne en
particulier. Cette coopération,
dans le strict respect des règles
de la concurrence, doit porter
sur trois niveaux:
entre les opérateurs et les
constructeurs de matériel rou-
lant;
entre les grands donneurs
d’ordre et les équipementiers
tant sur le matériel roulant que
sur l’infrastructure (construc-
tion et maintenance);
entre les industriels et les
instituts de formation et de re-
cherche.
Certains partenariats ont déjà
été mis en place, comme par
exemple Metrolab, entre RATP
et Alstom Transport, sur les
métros automatiques.
Le renforcement des ETI est
un enjeu majeur. Pour pou-
voir se positionner à l’interna-
tional, les entreprises doivent
avoir une taille critique qui fait
souvent défaut aux entreprises
françaises. Seules 16 entre-
prises françaises de la filière
ont un CA supérieur à
250millions d’euros (cf. fi-
gureci-dessus).
La création récente du fonds
Croissance Rail, doté de
40millions d’euros est une
première initiative à saluer. Il
est possible d’aller plus loin,
comme en témoignent ACE
Management et ses fonds Ae-
rofund, fonds de Private
Equity spécialisé dans l’Aéro-
nautique avec initialement un
AerofundI à 36millions d’eu-
ros, et aujourd’hui un Aero-
fund III à… 300millions d’eu-
ros. Là encore, les grands
donneurs d’ordre tels qu’Air-
bus, Safran, Airbus Helicop-
ters, Thales, ou encore DCNS
sont moteurs puisque pour-
voyeurs de fonds.
Concernant les gains de com-
pétitivité et l’innovation, les
Pôles de compétitivité ont de
nouveau un rôle à jouer dans
les synergies industrielles et les
coopérations. L’exemple des
pôles aéronautiques: Aero-
space Valley en Midi-Pyrénées
et Aquitaine, Astech en région
parisienne, Pégase en Paca,
montre la dynamique ver-
tueuse de ces regroupements
géographiques.
Par ailleurs, les contraintes de
financement public ne laisse-
ront pas d’autre choix aux ac-
teurs que de gagner en effica-
cité et de réduire leurs coûts.
Cela ne peut que pousser à
mieux structurer la filière et
nécessitera de rationaliser son
organisation industrielle, afin
de maximiser les effets
d’échelle et d’expérience en op-
timisant notamment les sché-
mas de sous-traitance et en fai-
sant émerger les tailles
critiques nécessaires.
Le marché français est composé de grandes entreprises, de peu d’ETI de taille
significative et de nombreuses entreprises de taille plus petite
CA 2013 des principales entreprises françaises (en millions d’euros)
�
La Vie du Rail
– Octobre 2014
TOURISME
1. À Lisbonne, les tramways électriques, les “électricos”, sont entrés en
service en août 1901. Le réseau est construit à l’écartement de
900mm. Chose rare en Europe, l’essentiel du service est assuré par
du matériel historique restauré. On peut voir 48 véhicules anciens
dont 40 sont dédiés au service public.
2. On peut reconnaître ces véhicules à leur couleur jaune, les autres
sont rouges, affectés au service touristique.
3. Le vieux tramway jaune serpente dans les rues de l’Alfama, en pas-
sant par la Baixa. Il monte et descend dans les rues étroites. Le
conducteur s’arrête à chaque instant pour vérifier qu’il n’érafle pas
une voiture. Parfois, lorsqu’une voiture est garée trop près de la voie,
il faut attendre que son propriétaire soit retrouvé.
La Vie du Rail
– Octobre 2014
«Lorsqu’il y a plusieurs
conducteurs dans un convoi,
l’un d’eux doit toujours avoir
autorité sur les autres». Ici,
un conducteur-chef
de la Compagnie de l’Ouest
en 1855.
Au temps des compagnies.
Conducteurs et gardes-freins:
des roulants à tout faire?
HISTOIRE
PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL
Employés des
compagnies,
les conducteurs et
gardes-freins sont
assujettis à un lourd
cahier des charges.
Sûreté, police et
surveillance des
convois, manœuvre
des freins à vis en
réponse aux signaux
émis par le
mécanicien et en cas
d’incident,
déplacement des
voitures et wagons
pour recomposition
des trains,
chargement et
déchargement des
marchandises,
accueil des voyageurs,
annonce des
stations…: la liste
des tâches est longue
pour ces agents qui
pouvaient voir leur
responsabilité pénale
engagée en cas
d’accident ou
de manquement à
leurs fonctions.
La Vie du Rail
– Octobre 2014
Photorail
E
mbarqués à bord des convois, les conducteurs seront char-
gés de multiples missions: outre la sûreté, la police et la
surveillance des convois, contre les dangers de l’extérieur, la
manœuvre des freins répartis sur les voitures et wagons leur
revient. Toutes missions de sécurité qui leur valent d’être dis-
tingués comme agents dans la fameuse loi de police du
15juillet 1845:
« sera puni d’un emprisonnement de six mois à
deux ans tout mécanicien ou conducteur garde-frein qui aura
abandonné son poste pendant la marche du convoi. »
(art. 20);
ainsi que dans l’ordonnance conséquente du 15novembre
1846:
« Chaque train de voyageurs devra être accompagné 1°
[…], 2° du nombre de conducteurs gardes-freins qui sera déter-
miné pour chaque chemin, suivant les pentes et suivant le nombre
de voitures, par le ministre des Travaux publics, sur la proposition
de la compagnie. Sur la dernière voiture de chaque convoi ou sur
l’une des voitures placées à l’arrière, il y aura toujours un frein, et
un conducteur chargé de le manœuvrer. Lorsqu’il y aura plusieurs
conducteurs dans un convoi, l’un d’entre eux devra toujours avoir
autorité sur les autres »
(art. 18).
« Avant le départ du train, le
mécanicien s’assurera si toutes les parties de locomotives et du
tender sont en bon état, si le frein de ce tender fonctionne conve-
nablement. La même vérification sera faite par les conducteurs
gardes-freins, en ce qui concerne les voitures et les freins de ces voi-
tures. Le signal de départ ne sera donné que lorsque les portières
seront fermées. Le train ne devra être mis en marche qu’après le
signal du départ »
(art. 26).
�
Des tâches exigeantes
de sécurité en priorité
Les conducteurs sont responsables de la bonne application
des nombreux règlements concernant le freinage des trains,
normal et prévu, ou exceptionnel et inopiné. Ainsi, il leur est
recommandé de se tenir constamment à portée de leur frein
pendant la marche et d’apporter de jour comme de nuit la
plus grande attention aux signaux. Attentifs aux sifflets du
mécanicien, ils doivent se tenir prêt actionner leur frein. Un
coup annoncé mis en marche ordonne de desserrer les freins,
des coups de sifflet saccadés commandent de serrer vigou-
reusement les freins, une manœuvre trop mollement exécutée
pouvant être punie. Tout arrêt imprévu survenu dans la
marche d’un train impose d’aller assurer sa protection à l’ar-
rière, à une distance respectable; d’où leur dotation en agrès
de sécurité: drapeau et lanterne rouge, briquet ou allumettes
chimiques, boîte de pétards… Responsable des éventuelles
avaries des lanternes de queue du train, le conducteur d’arrière
est chargé de veiller à ce qu’elles soient placées et allumées
en temps utile par les agents des gares.
�
Au service des voyageurs aussi…
À l’embarquement, les conducteurs ouvrent les portières dans
l’ordre de l’ouverture des salles d’attente. C’est à des agents
spéciaux de contrôler les titres des voyageurs en gare, pré-
sentés lors de l’accès au quai, retirés à l’arrivée, aptes à exer-
cer d’éventuels contrôles de route. Mais tout voyageur autorisé
à monter sans billet doit en avertir le garde-frein en charge
de sa voiture, qui en informera le contrôleur de la gare d’ar-
rivée… Le chargement des bagages dans les fourgons, leur
reconnaissance et classement leur revient. Dans les arrêts suc-
cessifs en gare, tout en vérifiant l’attelage des voitures, il leur
est recommandé de remonter le train, répétant à haute voix le
nom de la station, les correspondances et la durée des sta-
Un conducteur d’arrière de la Compagnie de l’Ouest en 1855. En cas
d’arrêt imprévu, cet agent doit se rendre à 800m de l’arrière du
convoi afin de prendre les mesures d’urgence pour protéger son train.
En marche normale, il doit entre autres choses veiller à la bonne
marche des lanternes de queue de train.
La Vie du Rail
– Octobre 2014
HISTOIRE
tionnements, ouvrant les portières ici ou là; ils doivent prêter
main-forte aux hommes d’équipe de la gare pour le déchar-
gement des bagages et de la messagerie.
En contact fréquent avec les voyageurs, ils doivent faire preuve
d’autorité tout en restant prévenants et empressés, s’interdisant
de fumer sur les trottoirs comme dans toutes les autres cir-
constances où ils sont en rapport avec le public… Participe de
cette autorité apparente le port obligatoire d’un uniforme. Et
afin de favoriser l’uniformité dans leur tenue, le PO a imposé
un fournisseur unique à ses agents de l’Exploitation, le tailleur
parisien Collin, sis 53, rue Jean-Jacques-Rousseau dans
le 1
arrondissement à Paris.
Dans les gares, ils doivent se présenter une heure au moins
avant le moment fixé pour le départ du train de voyageurs
qu’ils doivent accompagner, deux heures s’il s’agit de trains de
marchandises, le temps de s’assurer de leur composition, de
l’éclairage des voitures, veillant aussi à la fermeture des glaces
des voitures non occupées par où des étincelles ou flammèches
pourraient s’engouffrer. Ils sont sous les ordres immédiats des
chefs de gare, pour les manœuvres à faire dans le remanie-
ment de la composition des convois. Le chargement des wa-
gons de marchandises et la surveillance des marchandises à dé-
couvert sont répartis entre les divers conducteurs.
À eux de vérifier l’attelage de leurs wagons avant de se mettre
à disposition du chef de train pour les chargements et dé-
chargements, ou d’appliquer les délicates prescriptions régis-
sant le transport des explosifs et autres matières dangereuses.
Des journées de service de grande amplitude mais en partie oi-
sives, entre deux trains, ce qui, au PO, justifie qu’ils n’aient pas
droit à une permission d’un jour par mois accordée par contre
aux agents des gares!
�
Un recrutement ambigu
Recrutés parmi les hommes de l’équipe remarqués pour leurs
bons services, nombreux sont, parmi les conducteurs, les an-
ciens militaires recrutés
a priori
pour le sens intériorisé de
l’autorité (envers les civils) et de la discipline (envers les
chefs): à la Compagnie de l’Est, en 1868, ils sont quatre sur
dix ainsi parmi les 5500 agents commissionnés de l’Exploi-
tation, à l’égard desquels, à la pratique, le directeur François
Jacqmin se montre toutefois réservé
« Les aptitudes parti-
culières de cette classe de candidats ont été fréquemment discu-
tées. Ils présentent des habitudes précieuses de discipline et de ré-
gularité dans le service, mais souvent aussi ils n’ont pas vis-à-vis du
public une politesse suffisante; enfin ils ont quelquefois une ten-
dance fâcheuse à passer au café ou au cabaret une partie de leur
temps. Les hommes qui, en langage militaire, ont fait deux congés,
c’est-à-dire qui ont servi jusqu’à 34 ans, se plient plus difficilement
que ceux qui ont quitté les drapeaux à 27 ans, aux exigences du ser-
vice des chemins de fer. »
En 1843, Daumier a bien croqué ces agents, nombreux an-
ciens militaires, imprégnés d’une certaine autorité, voire
morgue dédaigneuse.
Des égards des employés de
la compagnie envers le public
Les agents de la compagnie doivent remplir avec fermeté la
mission d’ordre dont ils sont investis dans les cas, assez rares
d’ailleurs, où les voyageurs violent sciemment les règlements;
la fermeté en pareille circonstance, n’exclut pas le calme et la
convenance, et il est prescrit à tous les agents de ne jamais s’en
départir sous aucun prétexte.
Un des premiers devoirs des employés est de chercher à donner
au public la plus entière satisfaction. Il faut qu’ils comprennent
qu’ils ne sont pas des fonctionnaires chargés de régenter
les voyageurs, mais qu’en leur qualité d’agents d’une entreprise
industrielle, ils doivent aux personnes qui ont des rapports
avec cette entreprise non seulement la plus parfaite politesse,
mais encore la prévenance, l’obligeance, tous les bons procédés
qui intéressent à la fois la prospérité de la compagnie et
la considération de son administration, sans compromettre
la bonne exécution du service. (…) Toute faute contre la
politesse est une faute très grave, qui entraînera toujours une
punition exemplaire, pouvant aller jusqu’à la révocation.
(Compagnie d’Orléans,
Collection des instructions
et avis à l’usage des conducteurs,
1875, n°40)
chefs de train
conducteurs
Veste en drap bleu
54,50
49,50
Gilet en drap bleu
10,50
10,50
Pantalon en drap bleu
Pantalon en coutil rayé bleu
Pelisse en drap bleu de soldat
Vareuse en drap bleu de soldat
40,50
Vareuse en watter bleu
33,50
Casquette en drap bleu fin
Tenues réglementaires et tarifs
(Compagnie d’Orléans, 1875)
Extrait de
Le Charivari
Croquis de
Daumier paru
dans
Le Charivari
du
19 décembre
La Vie du Rail
– Octobre 2014
�
Mécanicien et chef de train: deux
rivaux dans le même train
Installé dans un fourgon doté d’un petit bureau avec écritoire,
à l’arrivée, le chef de train consigne sur des feuilles de marche
« l’état du temps et toutes les circonstances du trajet, accidents, ra-
lentissements, arrêts imprévus, etc. »,
n’oubliant pas que la neige
ou le verglas,
« circonstance de force majeure »,
peut décharger
parfois la compagnie de la responsabilité du retard de ses
trains… Il a autorité sur tous les autres conducteurs, mais aussi
sur le mécanicien en ce qui concerne le service des trains et les
manœuvres à faire.
Qu’il provienne du mécanicien ou d’un conducteur, tout si-
gnal d’arrêt subordonne l’un à l’autre, qu’il soit le coup de sif-
flet du mécanicien ou
« le moyen réglementaire »
que l’article
23 de l’O/L de 1846 met à la disposition des conducteurs
gardes-freins
« pour être mis en communication avec le mécani-
cien »
afin de lui
« transmettre en cas d’accident, le signal
d’alarme ».
Ainsi, tirée par l’un ou l’autre des conducteurs, une
corde agite une cloche installée sur le tender… On comprend
aisément que ces deux autorités à bord du même train, l’une re-
présentant la Traction, l’autre l’Exploitation, soient en conflit
permanent, l’un voué à accélérer la marche du train, l’autre ne
pouvant que la freiner. Henri Vincenot a insisté à juste titre sur
« les rapports toujours détestables entre ces deux chefs »,
l’inter-
prétation de leurs prérogatives respectives alimentant tensions
et conflits chroniques
�
Des agents à surveiller de près…
Les compagnies ont suspecté à juste titre ces agents nomades et
difficiles à surveiller de se livrer à divers trafics, domestiques
ou pour le compte d’autrui. L’huile nécessaire à l’alimentation de
leurs lanternes était ainsi surveillée: les lampistes étaient tenus
de noter, sur un état spécial, le contingent alloué et donné à
chaque conducteur, en ayant soin de lui faire remettre à titre de
décharge l’empreinte de son poinçon, équivalant juridiquement
à sa propre signature et l’engageant quant à sa responsabilité. Il
était facile d’admettre dans les fourgons des voyageurs clan-
destins ou des employés non autorisés, des colis étrangers dans
les wagons, d’accepter des lettres ou plis de tiers en dehors du
courrier de service à découvert, sans enveloppes, transporté
dans des sacs portefeuilles. Les fourgons, sièges et paniers des
conducteurs étant visités fréquemment inopinément, et de très
nombreuses sanctions frappèrent ces trafics clandestins jusqu’à
la révocation, s’agissant par exemple au Nord de l’importation
en contrebande de tabac belge tant par les mécaniciens que par
les conducteurs.
Moins grave : les chefs de gare étaient incités à visiter les voitures
garées dans leur gare, de première classe surtout, offrant à ces
agents aux horaires fort décalés de confortables banquettes…
Ainsi, la surveillance de ces roulants était l’affaire de chefs de
train principaux, tenus de veiller au respect des règlements
avec une documentation tenue à jour et bien comprise, mais
chargés aussi de l’instruction théorique des nouveaux conduc-
teurs. Chefs eux-mêmes placés sous la coupe d’inspecteurs
principaux auxquels ils adressent des rapports réguliers sur la
marche du service…
�
Des dispositions contradictoires
reconnues par un tribunal!
Le 9juin 1869, vers 10heures du matin, un accident survient
dans la Drôme, sur la Ligne impériale du PLM, en gare de Mon-
dragon: le train mixte n°22, qui y stationnait pour charger 35
colis, est percuté par le train de marchandises n°1129 venant
de quitter son garage à Orange. Cinq voyageurs furent blessés
ou contusionnés; mais une femme qui, saisie de frayeur, avait
sauté de sa voiture, retenue par sa robe au marchepied, fut re-
jetée sur la voie adjacente et écrasée par un train en marche.
Le tribunal correctionnel d’Orange, le 27juillet 1869, jugeait
donc les deux agents de train incriminés, le chef de train Buffier
et le conducteur d’arrière Prade. S’ils furent bien condamnés,
c’est en bénéficiant d’une justice clémente leur accordant
« des
Ci-dessus: mise en place des bouillottes (1899). Il est demandé aux
conducteurs de veiller au confort des passagers et tout manquement
à la politesse est «une faute très grave qui entraînera toujours une
punition exemplaire»,stipule le règlement de la Compagnie d’Orléans.
La Vie du Rail
– Octobre 2014
Photorail
circonstances atténuantes dans la plus large application »
et fort
compréhensive quant à
« la difficulté réelle de concilier les dis-
positions contradictoires d’un règlement ».
Comme l’explicite le
jugement rendu:
« En ce qui touche Buffier:
– attendu que la compagnie du chemin de fer a établi,
dans tous les trains qui parcourent la voie, des conduc-
teurs-chefs auxquels sont confiées la haute direction et la
surveillance du train; que les fonctions qui leur sont
imposées par le règlement sont de deux sortes: 1°) faire
en cours de route, les écritures nécessitées par le service
des bagages et des marchandise; et 2°) porter leur at-
tention sur le train et sur la voie; qu’en présence de cette
double obligation et de la difficulté qu’il peut y avoir
pour eux d’en concilier les termes, il est du devoir des tri-
bunaux, tout en respectant la règle posée par la compa-
gnie et acceptée par ses agents, de se borner à l’inter-
préter selon leur conscience;
–que cette interprétation paraît être que le conducteur-
chef, en quittant la gare où un mouvement de marchan-
dises s’est effectué, doit faire le service des bagages et
des marchandises, sans cesser pour cela de surveiller la
marche du train et l’état de la voie, et que cette surveil-
lance doit s’exercer notamment aux approches des sta-
tions, alors qu’il arrive à la hauteur des signaux des
gares;
–que, dans l’espèce, cette surveillance était imposée,
d’une manière toute spéciale, au sieur Buffier, conduc-
teur-chef du train n°1126, puisqu’il devait s’attendre à
l’existence d’un obstacle quelconque et se tenir prêt à
toutes les éventualités; que ne pas reconnaître la culpa-
bilité du conducteur-chef serait évidemment vouloir ne
tenir aucun compte du règlement établi par la compagnie
et accepté par ses agents, et permettre à ces mêmes agents
d’échapper à toute responsabilité;
–attendu néanmoins que la difficulté réelle qui existe,
pour le prévenu, de concilier les dispositions contradic-
toires de ce règlement, doit lui bénéficier et permettre
au tribunal de lui faire application des circonstances at-
ténuantes, dans les plus larges proportions, en lui tenant
compte, en outre, de ses bons et anciens services et de sa
conduite irréprochable;
«En ce qui concerne Prade:
– attendu que sa qualité de conducteur d’arrière du train
lui impose une obligation de surveillance à laquelle il
ne s’est point conformé; que, s’il n’y a pas obligation
pour lui d’observer les signaux donnés par les disques et
les sémaphores placés sur la voie, il en est tout autre-
ment des signaux faits sur la voie en arrière du train, là
où sa surveillance est possible; que, lorsqu’il aperçoit
un signal de cette nature, il a les moyens d’en prévenir le
�
La Vie du Rail
– Octobre 2014
HISTOIRE
Un portrait satirique des conducteurs, mis en chanson par Charles
Decottignies, inspecteur à la Compagnie du Nord (extrait de son ouvrage
Les Emplois du chemin de fer mis en chansons,
Lille, 1866, pp. 17-19).
Les conducteurs
Air: Le Dieu des bonnes gens
Las, à la fin, de sermonner les autres,
Pour ma paroisse, amis, je veux prêcher:
C’est en faveur de singuliers apôtres;
Mais rien ici ne saurait m’empêcher.
L’insouciance avec raison m’irrite,
Aussi du droit je me fais protecteur;
Pour relever un sincère mérite,
Prônons le conducteur. (Bis)
Mon conducteur, comme on pourrait le croire,
Ne mène point quelques chevaux fourbus;
De la vapeur il exporte la gloire,
Il représente un bien-être de plus.
Adroit et fort, il s’entoure de malles,
Dans un fourgon où manque la hauteur,
Il chante et rit même au milieu des balles,
En vaillant conducteur. (Bis)
De ville en ville il voyage sans cesse;
Buvant ici la bière du Flamand,
Troquant là-bas contre une politesse,
Shilling anglais ou thaler allemand.
Un lit de camp est sa dure couchette,
Son sac de nuit devient restaurateur,
et son panier, cabinet de toilette;
Tel est le conducteur. (Bis)
Vous le voyez, de sa maison roulante
Interroger avec soin l’horizon;
Contre un danger sa ruse est vigilante,
Il a pour lui le sang-froid, la raison,
Car il est là le roi de la finance,
Sans que jamais un souffle corrupteur
Vienne gâter le parfum d’innocence
Du loyal conducteur. (Bis)
Comme un marin, il a toujours en poche
L’aigre sifflet aux sons durs et perçants,
Quelques morceaux de crayons qu’il raccroche,
Et des rapports pour les besoins pressants.
Une tunique à la coupe coquette
Sait lui donner un attrait séducteur.
Oui, mais, par contre, une lourde casquette
Déplume un conducteur. (Bis)
En voyageant, curieux à l’extrême,
Il ne peut voir dans un compartiment
Un homme seul… seul avec une femme,
Sans du dehors les veiller prudemment.
Méfiez-vous, amour qui trouve s’oublie,
Deux yeux sont là braqués avec fureur,
Prêts à gâter un moment de folie
Dont rit le conducteur. (Bis)
Il n’est jamais ce qu’il devrait paraître,
Un frais minois suffit pour l’enflammer,
Et, sans rougir, il fait serment, le traître!
Qu’il est garçon, prompt à se faire aimer.
Il goûte en paix les douceurs du ménage;
Mais son contrat, sur toute la largeur
Est transpercé, dans l’horrible carnage
Qu’en fait le conducteur. (Bis)
Son avenir n’est point ce qui l’arrête;
Un autre pense à lui pour ses vieux jours.
Comme un tambour, la caisse de retraite
Bat le rappel en tous lieux et toujours.
En attendant, chaque année il dirige
Vers les galons son sourire flatteur;
Que l’insuccès en aucun temps n’afflige
L’espoir du conducteur. (Bis)
PATRIMOINE
�
La Vie du Rail
– Octobre 2014
S
aint-Pierre-des-Corps est de
ces cités qui doivent tout ou
presque au chemin de fer. Le rail
y a fait son entrée en 1846, pre-
nant peu à peu la place des jar-
dins maraîchers, nourriciers de la
ville voisine de Tours. Alors que
Tours ne croit pas à l’avenir du
rail, Saint-Pierre-des-Corps opte
pour l’innovation. Les installa-
tions ferroviaires s’y développent
rapidement avec une gare, un
dépôt, des ateliers de mainte-
nance, un triage et un magasin
d’approvisionnement. De village
rural, Saint-Pierre-des-Corps est
devenu ville de cheminots… Et
c’est cet ancrage ferroviaire que,
malgré les mutations actuelles,
la ville entendait rappeler au pu-
blic lors des Journées du patri-
moine, les 20 et 21septembre.
Proche de l’ancien triage, dans
une friche industrielle de 9ha
achetée par la ville, le Magasin
général de la SNCF hier désaf-
fecté a ouvert ses portes. Im-
mense, ce bâtiment a, pendant
des décennies, stocké les pièces
détachées destinées à l’entretien
des engins ferroviaires. De 1926
à 2005, des centaines de chemi-
nots y ont manipulé chaque jour
des milliers de pièces. Difficile
aujourd’hui d’imaginer l’am-
biance de ruche qui a régné ici.
Dans cette nef industrielle com-
plètement vide et silencieuse, les
pas résonnent et rien n’arrête le
regard. Des rais de lumière pro-
C’est un bâtiment hors normes que la ville
de Saint-Pierre-des-Corps avait décidé d’ouvrir
au public, les 20 et 21septembre, pour les
Journées du patrimoine. Monumental symbole
de l’ancrage du chemin de fer dans cette cité
d’Indre-et-Loire, l’ancien Magasin général de la
SNCF en impose par ses proportions,
sa luminosité et son élégance.
Après sa réhabilitation, il est appelé à revivre
sous la forme d’un «pôle de compétences
énergétiques et ferroviaires».
Saint-Pierre-des-Corps.
L’ancien Magasin géné
Le Magasin général en quelques
chiffres
1924.
Projet de la Compagnie du Paris-Orléans de construction en
bordure de la gare de Saint-Pierre-des-Corps d’un «magasin gé-
néral des matières» pour le service du Matériel et de la Traction.
1924-1926.
Construction du bâtiment.
Longueur du bâtiment en 1926:
120m.
Largeur:
50m.
Hauteur:
deux étages.
Contenance:
30000 casiers et 50000 pièces.
1930.
Construction d’un entrepôt pour les hydrocarbures.
1944.
Bombardement des installations ferroviaires par les Alliés.
1945.
Début de la reconstruction et agrandissement.
Le magasin mesure alors 200m de long, il compte trois étages et sa
nouvelle toiture se couvre de sheds.
© Guillaume Souvant
PATRIMOINE
�
La Vie du Rail
– Octobre 2014
viennent des sheds, ces étranges
lucarnes en forme de croissant
de lune, inspirées par l’ingénieur
Eugène Freyssinet.
Ce bâtiment, véritable cathé-
drale industrielle, a été construit
en béton armé de 1924 à 1926
pour la Compagnie du Paris-
Orléans. Desservi par les voies
ferrées et équipé de ponts trans-
bordeurs, il sert alors à stocker
dans de petits casiers numérotés
les pièces qui transitent par wa-
gons entiers et servent à la main-
tenance des voies et des engins
du PO: ce sont des éclisses, des
tirefonds, des boulons, des coins
en acier, des pièces à denture
taillée mais aussi du petit maté-
riel d’exploitation, et des pièces
de signalisation mécanique.
En 1938, les compagnies ferro-
viaires sont nationalisées, le PO
est intégré au sein de la SNCF
qui va gérer désormais le Maga-
sin général. Pendant la Seconde
Guerre mondiale, Saint-Pierre-
des-Corps et ses installations fer-
roviaires sont une cible privilé-
giée pour les alliés qui déversent,
les 10 et 11avril 1944, 2000
bombes sur la ville. Le Magasin
général est touché mais il est ra-
pidement reconstruit par l’en-
treprise Limousin et Compa-
gnie. Il est alors agrandi, mesure
200m de long et compte trois
étages. C’est à cette époque que
prennent place sur le toit du bâ-
timent les célèbres sheds dont
la forme s’inspire des hangars à
dirigeables d’Orly construits
vingt ans plus tôt par Eugène
Freyssinet, ingénieur de l’École
des Ponts et Chaussées, inven-
teur de la technique du béton
précontraint. Innovation origi-
nale et audacieuse, ces sheds
sont inscrits à l’Inventaire sup-
plémentaire des Monuments
historiques.
Le site prend alors de l’impor-
tance. Progressivement, les
cinq autres magasins de la
SNCF fusionnent en un seul,
celui de Saint-Pierre-des-
Corps, qui gère désormais l’ap-
provisionnement en pièces de
toutes les régions, sur un do-
maine de 14ha, entièrement
embranché. Il emploie jusqu’à
500 personnes qui travaillent
en liaison avec le Technicentre
de Saint-Pierre-des-Corps, le
dépôt et le centre de répara-
Photographe de la presse quo-
tidienne régionale et de
l’Agence France-Presse, Guil-
laume Souvant est fasciné par
l’architecture de l’ancien Maga-
sin général dont il a pris de mul-
tiples clichés. Une soixantaine
de ces vues (de 40x60cm) ont
été exposées, les 20 et 21sep-
tembre, sur le site lui-même, fai-
sant ressortir l’immensité du lieu
et sa discrète élégance.
«Je suis entré pour la première
fois dans l’ancien Magasin gé-
néral en 2009 à l’occasion d’un
concert donné par Radio Béton,
une radio locale. J’y étais pour
couvrir l’événement et je n’ai
pas prêté au lieu une attention
particulière. C’est quelques
mois plus tard que j’ai pris
conscience de l’intérêt de ce
bâtiment, lorsque j’y suis re-
tourné, de nuit, avec des amis
photographes. Nous avions des
lampes frontales et j’ai été im-
pressionné par ce vide de
200m, ce silence troublé seu-
lement par les gouttes d’eau qui
tombaient. J’ai ensuite continué
à y faire des visites régulières.
J’ai été frappé par l’immensité
du lieu et par ces puits de lu-
mière que sont les sheds. J’ai
pris des photos à toutes les
heures du jour, au soleil, sous
la pluie et sous la neige.
«Ce bâtiment est ouvert à tous
les vents et pourtant sa struc-
ture reste saine. J’ai aussi été
frappé par des détails, ceux qui
révèlent une activité récente et
le rendent vivant: la loge du
gardien avec ces verres en py-
rex oubliés sur le rebord d’une
fenêtre, un ancien téléphone, et
puis cet escalier tout bleu qui
menait vers les bureaux de la
direction. J’ai été amené à
contacter des cheminots qui
avaient travaillé là…
«Ce travail répond parfaitement
à l’idée que je me fais de la
photo. J’écris avec la lumière
comme d’autres avec leur
plume, dans l’espoir de laisser
une trace d’un passé qui risque
de disparaître inexorablement.»
Le Magasin général dans
l’objectif de Guillaume Souvant
Le Magasin général de la SNCF était équipé d’un pont transbordeur
qui permettait d’acheminer directement la marchandise
des wagons dans les ateliers.
L’Arrivée d’un train en
gare de La Ciotat (1895) –
Auguste et Louis Lumière
Contrairement à ce l’on pense
parfois, ce film n’est pas le pre-
mier de l’histoire du cinéma.
Mais une chose est sûre: c’est
bien le tout premier film à
montrer un train. La caméra
est posée sur le quai, elle fait
face aux rails quand le train
entre en gare. Des voyageurs
sortent et entrent dans les voi-
tures. Puis, le train repart.
Long de 50 secondes, ce film
comporte deux innovations ar-
tistiques majeures: la profon-
deur de champ et le plan sé-
quence. Selon les observateurs
de l’époque, le film provoquait
des mouvements de panique
là où il était projeté. Et pour
cela, pas besoin de 3D!
La Roue (1925) –
Abel
Gance
Sisif (toute ressemblance avec
le héros malheureux d’un
mythe bien connu n’a rien
d’une coïncidence!), mécani-
cien de locomotive, recueille
Norma qu’il élève comme sa
propre fille aux côtés de son
fils. Mais quand la jeune fille
devient femme, l’amour pater-
nel se mue en amour pas-
sionné. Tourné pendant plus
d’un an et demi, essentielle-
ment en gare de Marseille-
Saint-Charles, au col de Voza
et à Chamonix, le film mêle le
ferroviaire et le mélodrama-
tique, ainsi les locomotives fi-
nissent par y devenir des per-
sonnages actifs. Sisif devient
d’ailleurs aveugle à cause d’une
locomotive.
Le Train de 8h47 (1934) –
Henry Wulschleger
Ce n’est peut-être pas le meil-
leur film de cette liste, mais
pour la performance épique de
Fernandel, il y mérite sa place.
Tiré d’une histoire de Georges
Courteline, le scénario met en
scène les cavaliers Croquebol
et La Guillaumette du 202
chasseur qui sont envoyés par
leur hiérarchie à la recherche
de chevaux égarés. Mais leur
mission commence mal,
quand ils se trompent de train
et découvrent ainsi Bar-le-Duc.
Remake d’un film de 1925, il
n’a pas rencontré le succès,
mais il permet d’imaginer le
terrible ennui d’une ville de
garnison et de rire avec Fer-
nandel qui devient cette année-
là une star incontournable du
cinéma français.
La Bête humaine (1938) –
Jean Renoir
Attention chef-d’œuvre!
L’adaptation de Jean Renoir du
roman d’Émile Zola est un mo-
nument du cinéma ferroviaire.
L’histoire est simple: la femme
�
La Vie du Rail
– Octobre 2014
Cinérail.
La cinémathèque ferroviaire
idéale. Les 20 meilleurs films
en français
La Vie du Rail
débute ici une série sur la cinémathèque idéale des cinéphiles amoureux du train
ou du métro. Voici donc la première partie de notre sélection «cinéma français». Naturellement,
les choix qui la composent sont purement subjectifs et n’engagent que l’auteur. Cette série fera
également un tour vers d’autres époques et d’autres régions du cinéma mondial. De quoi vous
constituer une cinémathèque ferroviaire complète!
CULTURE RAIL
PHOTOS DR
�
La Vie du Rail
– Octobre 2014
CULTURE RAIL
PHOTOS DR
rejoindre la France, il part en
sens inverse dans le cœur du
Reich. Tiré d’une histoire
vraie, le film doit également
son succès à Marguerite, la
vache, qui fut sélectionnée
après un «casting» de 600
bovins!
Le Cerveau (1960) –
Gérard Oury
Habitué du succès, le réalisa-
teur de
La Grande Vadrouille
des
Aventures de Rabbi Jacob
signe ici une comédie efficace
en s’inspirant du célèbre bra-
quage du train postal Glas-
gow- Londres en 1963, où
quinze malfaiteurs se sont em-
paré de 2,6millions de livres
sterling. Alors qu’une équipe
de haut vol prépare le bra-
quage des fonds de l’Otan
transportés par un train spé-
cial entre Paris et Bruxelles,
leur plan est parasité par deux
petits truands français, joués
par Bourvil et Belmondo, qui
ont eu exactement la même
idée et qui multiplient les
gaffes. David Niven, le cerveau
du coup, et Eli Wallach, le
tueur de la mafia, complètent
cette distribution de rêve.
Compartiment tueurs
(1965) –
Costa-Gavras
Premier film de Costa-Gavras,
Compartiment tueurs
est un
film policier classique avec
dans les rôles principaux Si-
mone Signoret et Yves Mon-
tand, qui deviendra l’acteur
préféré du réalisateur. Dans un
train de nuit parti de Marseille
à destination de Paris, une re-
présentante en parfumerie est
retrouvée morte, assassinée.
Les autres occupants du com-
partiment sont tous suspectés
par l’inspecteur qui mène l’en-
Trans-Europ-Express.
Le Cerveau.
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La Vie du Rail
– Octobre 2014
Un soir un train (1968) –
André Delvaux
Un professeur de linguistique
(Yves Montand) d’une univer-
sité flamande prend le train
pour une ville où il doit don-
ner une conférence. Anne, sa
compagne française (Anouk
Aimé), le rejoint dans le com-
partiment par surprise, alors
qu’ils sont en froid. Bercé par
le roulis de la voiture, il s’as-
soupit. À son réveil, sa com-
pagne a disparu et il descend
sur les voies pour tenter de la
retrouver, quand le train part
brusquement. Deuxième film
du cinéaste belge André Del-
vaux, le réalisateur se penche
ici sur les difficultés de com-
muniquer avec l’autre avec en
arrière-plan les revendications
linguistiques flamandes qui ex-
plosent à cette époque au
grand jour.
Le Train (1973) –
Pierre Granier-Deferre
Exode de mai1940, deux
jeunes gens tombent amou-
reux au hasard d’une rencontre
dans un train. Alors qu’il fuit
son village des Ardennes en
compagnie de sa femme et de
sa fille, Julien (Jean-Louis Trin-
tignant) rencontre Anna
(Romy Schneider), une femme
juive, dont il tombe amoureux.
Séparés par les événements, ils
se retrouveront quand la Ges-
tapo demandera à Julien de re-
connaître Anna qui s’est fait ar-
rêter. Son choix bouleversera
les deux destins. Tiré du ro-
man éponyme de Georges Si-
menon, le film est l’un des
quatre de Pierre Granier-De-
ferre adapté d’un roman de
l’écrivain. À noter que la trac-
tion du train a été assurée par
une locomotive de la SNCF, la
mythique 230 G 353.
Un étrange voyage (1980) –
Alain Cavalier
Pierre (Jean Rochefort), res-
taurateur de tableaux parisien,
attend sa mère à la gare de
l’Est. Elle a bien pris le train à
Troyes, mais elle ne descend
pas sur le quai et semble s’être
évanouie dans la nature. Pierre
décide alors de suivre la voie
ferrée jusqu’à Troyes, accom-
pagné de sa fille, dans l’espoir
de retrouver la disparue. Film
très personnel du réalisateur
qui hésita un temps à jouer le
CULTURE RAIL
J’ai épousé une ombre.
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La Vie du Rail
– Octobre 2014
années-là. Une chasse à
l’homme nous conduit à la
rencontre des marginaux et des
personnages troubles qui peu-
plent un réseau de la RATP, qui
prend ici des allures de cathé-
drale futuriste grâce à la ca-
méra de Luc Besson. Essen-
tiellement tourné à la station
RER d’Auber,
Subway
nous
transporte aussi dans d’autres
stations, comme La Motte-Pi-
quet-Grenelle, Concorde ou
Dupleix. La bande originale
composée par Éric Serra, et
son tube
It’s Only Mystery
contribué au succès du film,
comme ce sera le cas pour le
film iconique de Besson,
Grand Bleu
. Elle sera même ré-
compensée d’une Victoire de
la musique en 1985.
Maine Océan (1986) –
Jacques Rozier
À bord du train Corail Maine
Océan, le destin des deux
contrôleurs (Luis Rego et Ber-
nard Menez) va se retrouver
complètement bouleversé par
la rencontre d’une voyageuse
sans titre de transport et d’une
avocate qui s’improvise inter-
prète, car la contrevenante est
brésilienne et ne parle pas le
français. Après ce contrôle la-
borieux, les quatre protago-
nistes vont se lier. Les deux
contrôleurs, qui ont soif de
changement, décident de sui-
vre les deux filles sur l’île
d’Yeu. Les embruns et l’alcool
vont permettre aux contrô-
leurs de se dérider, mais at-
tention, le retour à la réalité
sera brutal…
Train de vie (1998) –
Radu Mihaileanu
Production internationale,
Train de vie
est une œuvre
pleine de finesse et de poésie,
malgré un sujet extrêmement
difficile. Le film est inspiré des
activités d’un groupe de résis-
tants roumains qui, pendant
la Seconde Guerre mondiale,
organisaient le départ des juifs
vers la Turquie, alors neutre,
via
la Bulgarie. Dans le film,
un village juif d’Europe de l’Est
décide de se
«déporter»
par
ses propres moyens en train
pour échapper aux camps de
concentration. Avec Rufus,
Gad Elmaleh ou Michel Abe-
lanski, ce film, plein d’humour
et de rebondissements, se ré-
vèle un objet cinématogra-
phique à part. La bande origi-
nale, très réussie, a été réalisée
par le musicien serbe Goran
Bregovic.
Ceux qui m’aiment
prendront le train (1998) –
Patrice Chéreau
Le film débute par un long tra-
velling, caméra à l’épaule, de
la gare à l’intérieur du train.
Une scène forte qui nous em-
porte directement dans ce tra-
jet vers Limoges, où les
proches d’un cinéaste célèbre
(Jean-Louis Trintignant) vont
s’affronter dans l’espace res-
treint du train autour d’un
mort toujours bien présent.
Inspiré de l’enterrement du ci-
néaste François Reichenbach à
qui l’on doit la sentence
«ceux
qui m’aiment prendront le train»
et auquel a participé Danièle
Thompson qui a cosigné le
scénario avec Patrice Chéreau
et Pierre Trividic, le film a glané
11 nominations et trois prix à
la cérémonie des César 1999.
CULTURE RAIL
Subway.
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La Vie du Rail
– Octobre 2014
CULTURE RAIL
L
a maison d’édition de
bandes dessinées Soleil a
sorti le 20août dernier le pre-
mier album d’une toute nou-
velle collection consacrée aux
trains de «légende»
(voir en-
cadré)
. Pour cette première pu-
blication, c’est l’Orient-Express
qui a fourni au scénariste, Ri-
chard D. Nolane, le décor de
son intrigue. Mêlant habile-
ment faits réels et imaginaires, il
livre ici le récit palpitant d’une
enquête au cœur d’une Europe
centrale en proie à une crise
économique et politique, racine
du terrible conflit à venir, alors
en pleine gestation.
Les années 30 sont en Europe
les années de toutes les ten-
sions, politiques et nationa-
listes, particulièrement vives
alors que les conséquences de
la grande dépression arrivent
tout juste dans cette partie du
monde.
13 septembre 1931, l’Orient-
Express se trouve en Hongrie,
tout près de la capitale Buda-
pest, où il s’apprête à emprun-
ter le viaduc de Biatorbágy,
dans une nuit blanchie par la
Trains mythiques.
art prend
L’Orient-Express
Quel train mieux
que l’Orient-Express
pouvait servir de décor
à ce premier album
d’une collection de BD
consacrée aux trains
de légende?
Mêlant faits réels et
fiction, le scénario
de «L’Orient-Express»
nous transporte dans
l’Europe des années 30.
La Vie du Rail
– Octobre 2014
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pleine lune. Tandis que le pres-
tigieux convoi aborde l’ouvrage
d’art, avec à son bord la grande
Joséphine Baker, une bombe
explose et provoque la chute
de la locomotive et de plusieurs
voitures dans un profond ra-
vin. Celle de la célèbre me-
neuse de revue étant miracu-
leusement épargnée. Une
vision cauchemardesque des
blessés et des corps prisonniers
dans le train déchiqueté attend
les premiers secours qui com-
mencent à s’organiser. Au pe-
tit matin, les forces de l’ordre
sont sur place.
Alors que les services secrets à
la solde du général Horty et de
son premier ministre Gyulia
Gömbös, fasciste notoire, ac-
cusent immédiatement les
communistes hongrois d’avoir
commis l’attentat grâce à une
revendication fabriquée, d’au-
tres partent à la recherche de la
vérité. Ainsi, la police de Buda-
pest poursuit ses propres in-
vestigations. Une enquête qui
les mène sur la piste d’un cer-
tain Matuschka.
Le commissaire Epstein et l’ins-
pecteur Solti montent alors à
bord de l’Orient-Express à des-
tination de Vienne, l’occasion
de goûter le luxe le plus raffiné
pour ces deux fonctionnaires
de police peu habitués à ce
genre de confort. Mais l’en-
quête ne fait que débuter…
À noter que cet album se révèle
être un peu plus qu’une bande
dessinée classique. Un cahier
placé à la fin du volume pro-
pose quelques éléments sur
l’histoire mouvementée de ce
train hors-norme.
amuel DELZIANI
Trains de légende
L’Orient-
Express
par Richard D. Nolane
et Diego Olmos Almiñana.
Soleil éditions.
Prix : 14,50 euros (en librairie).
Des BD pour
les amoureux des
trains mythiques
Cette bande dessinée est le
premier opus d’une toute
nouvelle collection: Les
trains de légende. Comme
pour
L’Orient-Express
, les au-
tres parutions mélangeront
réalité historique et pure fic-
tion avec pour leitmotiv la dé-
couverte d’une ligne ou d’un
train qui sont entrés dans la
légende ferroviaire. Le pro-
chain album nous emmène
dans le nouveau monde avec
la construction de la toute
première ligne Transconti-
nentale de l’histoire, entre le
Nebraska et la Californie (sor-
tie prévue le 8octobre). Une
BD suivie, en janvier2015,
par la sortie d’un album sur
le Transsibérien, véritable nid
d’espion roulant au cœur de
la guerre froide. À chaque
fois, un nouveau scénariste
et un nouveau dessinateur
collaborent le temps d’un
projet unique.
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La Vie du Rail
– Octobre 2014
DIALOGUE
L
a publication par le quotidien
Les Échos
d’un scénario de
travail de la SNCF prévoyant
un repli du réseau TGV et en
particulier
« l’abandon de l’ex-
ploitation du TGV Rhin-Rhône »
a suscité un tollé de la part des
élus alsaciens et franc-com-
tois. Au-delà du tapage média-
tique, la publication de ce
document a au moins le mérite
de poser la question de la perti-
nence du projet d’extension à
l’est de la LGV Rhin-Rhône
(section de 35km entre Petit-
Croix et Lutterbach), que les
mêmes élus continuent de sou-
tenir.
La construction de la LGV Rhin-
Rhône est le résultat d’un lob-
bying remarquablement mené,
qui a pu faire aboutir un projet
certes pertinent du point de vue
de l’aménagement du territoire,
mais à faible rentabilité intrin-
sèque (une LGV empruntée par
moins de 50 circulations quoti-
diennes!) et non exempt d’ef-
fets collatéraux (
« assèche-
ment »
de la ligne 4, report à
Paris-Bercy de la tête de ligne
des trains du Bourbonnais).
Mais surtout, le tracé finalement
retenu résulte d’arbitrages qui
se sont faits au détriment de la
desserte des villes moyennes,
avec notamment l’implantation
absurde de la nouvelle gare de
Besançon, imposant un double
changement aux voyageurs en
provenance ou à destination
des gares situées sur la ligne
classique Dijon – Mulhouse
(1)
Notons qu’une LGV limitée au
parcours Besançon – Lutter-
bach, complétée par la
construction d’un «barreau » de
60km entre Dijon et Saulieu au-
rait apporté quasiment les
mêmes gains de temps de par-
cours, aussi bien sur les flux
nord-sud que les flux est-ouest,
tout en assurant une articulation
correcte avec le réseau TER à
Dole et Besançon… et sans
laisser subsister une solution de
continuité un peu boiteuse en-
tre Petit-Croix et Lutterbach.
Malheureusement, en matière
d’infrastructures, les choix, fus-
sent-ils mauvais, sont irréversi-
bles. La seule question perti-
nente aujourd’hui est de savoir
si, dans un contexte de rareté
des fonds publics, il est raison-
nable d’investir quelque 600mil-
lions d’euros pour un gain de
temps de quelque 12 minutes,
sur une ligne qui restera par-
courue par moins de 50 trains
par jour deux sens confondus?
Les Suisses ont déjà fait savoir
qu’ils n’étaient pas intéressés
par un gain de temps limité à
une dizaine de minutes. Il est
donc exclu qu’ils participent au
financement. En revanche, le
président du conseil général du
Haut-Rhin (CG 68) a proposé de
faire l’avance des fonds pour la
partie de financement qui devait
revenir à l’État. Comme s’il n’y
avait pas de projets ferroviaires
plus prioritaires en Sud-Alsace?
Plutôt que de s’accrocher bec
et ongles à un projet devenu ir-
réaliste, les élus ne devraient-ils
plutôt financer des projets plus
LGV Rhin-Rhône. Le projet d’extension à l’est:
est-ce bien raisonnable?
Un TGV Duplex 2N2 à destination de Marseille-Saint-Charles en gare de Besançon-Franche-Comté-TGV.
utiles pour la population locale?
La réouverture de la ligne de
Bollwiller à Guebwiller est en
l’état actuel des choses prévue
en… 2030. Le projet de recons-
truction du viaduc sur le Rhin en-
tre Breisach et Neuf-Brisach pié-
tine malgré l’intérêt du
rétablissement d’une liaison Col-
mar – Fribourg. On ne parvient
pas non plus à financer le shunt
desservant l’aéroport de Bâle-
Mulhouse, malgré une contribu-
tion financière importante de la
Suisse. Il est vrai que la desserte
TER entre Mulhouse et Belfort a
été fortement dégradée depuis
l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône
en décembre2011, avec la sup-
pression de nombreux arrêts de
trains et même l’élimination pure
et simple de plusieurs points d’ar-
rêts. De ce point de vue, le pro-
longement jusqu’à Lutterbach de
la LGV Rhin-Rhône aurait permis
de délester la ligne historique de
son trafic TGV, libérant ainsi des
sillons pour les dessertes locales.
Encore faudrait-il, avant de s’en-
gager plus avant, apporter une
réponse à des questions restées
jusqu’ici taboues.
On a investi 2,3milliards d’euros
en construisant la LGV Rhin-
Rhône pour gagner selon les flux
entre 30 et 60 minutes. Or, le
simple fait d’utiliser la LGV Pa-
ris-Sud-Est entre Mâcon-Sud et
Lyon fait gagner 15 minutes par
rapport à la ligne PLM; pourtant
la plupart des TGV Rhin-Rhône
continuent d’être tracés par la
ligne PLM. Plutôt donc que de
construire 35km de LGV, ne
vaut-il pas mieux travailler sur la
suppression de ce goulet
d’étranglement entre Mâcon et
Lyon, par exemple en équipant
cette section de l’ERTMS niveau
2 – permettant de passer de 12 à
16 trains par heure – ou en pro-
cédant à des aménagements li-
mités
(2)
d’infrastructure (saut-de-
mouton pour supprimer le
cisaillement sur la ligne PLM à
Mâcon-Sud, quadruplement du
viaduc de la LGV sur la Saône).
Concernant la prétendue satura-
tion de la ligne (Belfort) Petit-
Croix – Mulhouse, sans doute
faudra-il un jour lever l’omertà sur
cette question de la capacité du
réseau. De l’autre côté du Rhin,
les Allemands réussissent à faire
coexister sur la section encore à
double voie de la ligne Karlsruhe
– Bâle des trains ICE ou clas-
siques à 200-220km/h, des
trains régionaux et un trafic fret
intense. Cela obligerait évidem-
ment à reconnaître la supériorité
du système allemand de signali-
sation Intégra sur le système
BAL +KVB français.
Souhaitons que dans l’hypo-
thèse de l’abandon définitif du
prolongement est de la LGV
Rhin-Rhône, les financements
des collectivités régionales se-
ront reportés sur des projets fer-
roviaires et non sur des projets
routiers. Il y a beaucoup à faire
en Alsace, et on peut même rê-
ver d’une ligne Altkirch – Saint-
Louis, qui serait certainement
beaucoup plus utile pour les dé-
placements quotidiens des ha-
bitants du Sud-Alsace – notam-
ment des frontaliers – que
l’utopique prolongement de la
LGV Rhin-Rhône.
Enfin, des aménagements limi-
tés de l’infrastructure de la ligne
du Revermont (
« shunt »
d’Arc-
et-Senans, rectification de cer-
taines courbes) et de celle des
Dombes (électrification, remise à
double voie sur l’ensemble du
parcours, vitesse portée à 200-
220km/h, saut-de-mouton à Sa-
thonay) permettraient d’obtenir
à un coût raisonnable un gain de
temps de l’ordre de 15 minutes
pour les TGV de l’axe nord-sud
empruntant l’itinéraire historique
via Lons-le-Saunier et Bourg –
itinéraire qui doit être non seule-
ment maintenu mais même revi-
talisé, compte tenu de son
importance pour l’aménagement
du territoire.
Jean-Marie Tisseuil
(par e-mail)
(1)
C’est ainsi que Dijon n’a retiré
aucun avantage de la création
du TGV Marseille – Francfort,
concrétisation encore bien mo-
deste de l’intérêt européen de
la LGV Rhin-Rhône si souvent
mis en avant par ses promo-
teurs. La relation entre Dijon et
Francfort avec emprunt du TGV
9583 implique une première
rupture de charge à Besançon-
Viotte (10h21/11h07) et une
deuxième à Besançon FC
(11h55/12h05).
(2)
À moyen terme, la solution
déjà évoquée de la construc-
tion du barreau de Saulieu
reste la plus pertinente.
La Vie du Rail
– Octobre 2014
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Bourg – Bellegarde, quand le TGV chasse le TER
Lorsque la ligne La Cluse – Bellegarde a été fermée en 2005 pour per-
mettre sa reconstruction, le trafic voyageurs subsistant a été transféré sur
route. On constate aujourd’hui que le TGV Paris – Genève n’est pas assez
performant pour concurrencer efficacement l’avion: la ligne a été moder-
nisée à l’économie et les temps de parcours annoncés en 2005 ne sont pas
respectés. Des incidents répétés occasionnent des détournements par
Culoz.
D’un autre côté, seuls 3 allers-retours TER par jour ont été rétablis entre
Bourg-en-Bresse, Nurieux et Saint-Claude. Entre Nurieux et Bellegarde, ne
circulent que les TGV Paris – Genève. Pourtant, cette ligne permettrait de
relier le Haut-Bugey avec Genève et les villes du sillon Alpin. Les habi-
tants du Haut-Bugey sont de plus en plus nombreux à travailler à Ge-
nève, y compris des citoyens suisses qui trouvent en France des loge-
ments à des prix plus abordables que dans leur pays et découvrent avec
consternation l’absence de desserte ferroviaire: plus de 1000 frontaliers
français, sans parler des Suisses, utilisent leur voiture pour se rendre à
leur travail malgré les embouteillages. La ville de Bellegarde est submergée
par un flux quotidien de voitures.
Néanmoins, la ligne du Haut-Bugey a été sauvée par sa reconstruction. Le
manque de fiabilité de la ligne peut être corrigé. La mise sous tension de
25kV de la ligne Bellegarde – Genève permettrait de faire circuler des na-
vettes TER directes entre Bourg et Genève: il ne manque que la volonté po-
litique des autorités organisatrices.
Anne-Marie GHÉMARD,
association Le Tr’Ain
Le regard de la Fnaut
Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part
d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers.
(cuisines, lavabos) de la salle
principale, où les militaires
prennent leur repas, lisent ou
bien se reposent quand ils sont
las. Car on n’y reçoit que des
militaires de passage. Pour
être admis, ceux-ci doivent
présenter un bulletin, qui leur
est délivré au Bureau militaire
de la gare sur le vu de leur
feuille de route. Le bulletin
indique s’ils coucheront et quel
repas leur servir: repas com-
plet (soupe, pain, plat de
viande rôtie avec légumes, fro-
mage, demi-setier de vin et
verre de café) auquel la Croix-
Rouge ajoute une orange, des
confitures et une cigarette; ou
bien une simple collation
(potage, sandwich, verre de vin
et café), le tout accompagné
également d’une orange et
d’une cigarette. Ajoutons que
l’on fleurit les tables bien
blanches où mangent les sol-
dats! Ceux qui couchent trou-
vent, fixée sur leur oreiller, une
serviette de toilette toute
blanche, dont ils se servent le
lendemain pour se débarbouil-
ler et qui est mise immédiate-
ment au sale. À noter qu’un
service de désinfection fonc-
tionne et que tout est d’une
propreté méticuleuse.
Il y a 60 lits montés, plus une
réserve de 20 matelas et cou-
vertures toute prête. Les sol-
dats ont à leur disposition des
livres, des journaux, du papier
à lettre et des cartes postales
pour leur correspondance et
même une boîte aux lettres,
pourvue du timbre “franchise
militaire”. Ceux qui se font
écrire gare du Nord trouvent là
leurs lettres qui les attendent. Il
y a aussi une grande carte du
théâtre de la guerre indiquant
au jour le jour, à l’aide d’un
ruban de couleur, les positions
respectives des armées.
Bref, tout est prévu pour pro-
curer aux soldats fatigués ou
éclopés le maximum de
confort. Une bonne chaleur
règne dans tout le local, dont la
tenue est parfaite et fait le plus
grand honneur à l’administra-
teur en chef qui est M.le baron
d’Orgeval, ainsi qu’à la direc-
trice, Mme la comtesse de
Waresquiel. Deux dames et un
administrateur sont de service
le jour; une dame et un admi-
nistrateur la nuit, car on peut y
arriver à toute heure.
En principe le poste de
secours n’est pas destiné à
soigner les malades ou les
blessés; cependant, il existe
une infirmerie avec une dou-
zaine de lits et un médecin mili-
taire est toujours présent avec
des infirmières pour les
secours d’urgence. Une auto
ambulance transporte d’ail-
leurs, en cas de besoin, les
malades ou blessés à l’hôpital
militaire Villemin (ex-hôpital
Saint-Martin, rue des Récol-
lets).»
Note :
Signalons que Guy Flucher
précise qu’il s’apprête à réédi-
ter mois par mois ce petit jour-
nal chroniquant la vie des villa-
geois pendant ces années ter-
ribles. Son site web est visible
à l’adresse
www.barbentane.org.
Quant à l’AHICF, rappelons
qu’elle s’intitule désormais
Rails et histoire. Et qu’elle se
consacre largement cette
année à rappeler le rôle majeur
des chemins de fer dans ce
premier conflit moderne.
AHICF:
9 rue du Château-Lan-
don 75010 Paris.
Tél. : 0158205101
Accueil sur rendez-vous.
www.ahicf.com.
La Vie du Rail
– Octobre 2014
�
Pour la rubrique
courrier des lecteurs
adressez vos courriers à:
Chantal Blandin, La Vie du Rail –
11, rue de Milan – 75009 Paris ou
envoyez un e-mail à:
chantal.blandin@laviedurail.com
Sur le bureau du médiateur
Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur
à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise.
Monsieur et Madame J. ont acheté des billets avec
une carte commerciale leur permettant de bénéficier
d’une réduction sur le prix de leurs billets. Le jour du
voyage, ayant oublié leur carte, ils n’ont pu la pré-
senter au contrôleur, comme cela est indiqué sur le
billet. Celui-ci, ne pouvant vérifier qu’ils sont effecti-
vement titulaires d’une carte, leur a donc établi un
procès-verbal d’un montant de 82
chacun. Ce
montant correspond à la différence tarifaire entre le
prix du billet au plein tarif et le tarif réduit, à l’indemnité
forfaitaire liée à l’irrégularité de la situation et des frais
de dossiers car les clients ont refusé la transaction
immédiate (paiement à bord). Dans un premier temps,
les clients ont écrit au centre de recouvrement qui a
proposé une minoration des procès-verbaux à l’in-
demnité forfaitaire. Puis ils ont saisi le médiateur qui
après vérification qu’ils sont effectivement détenteurs
d’une carte, valable le jour du voyage et qu’ils n’ont ja-
mais été verbalisés auparavant, a proposé de classer
les deux procès-verbaux.


La Vie du Rail
– Octobre 2014
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges
�
D’abord, en suivant à la
trace un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare, de ligne en
ligne, l’itinéraire qui l’entraîne
à travers l’Europe.
�
Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.
�
Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout
des doigts, ou enrichir
vos connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
Voici un voyage que l’on ne peut plus
faire de bout en bout de la mi-juillet à
la mi-août depuis pas mal d’années. Et
pourtant, combien de touristes aime-
raient profiter de cette liaison directe !
Mais il est vrai que la maintenance
du tronçon central de cette ligne, établi
en bordure de fleuve, est un travail de
Sisyphe…
Sous la grande gare, aujourd’hui un
peu décalée par rapport à la grande
verrière sous laquelle elle se trouvait à
l’origine, se trouve sa petite sœur sou-
terraine. C’est là que je prends mon
train à deux niveaux en faisant atten-
tion à choisir le départ vers le Château
plutôt que vers les Chantiers!
Le parcours commence par un bref
passage sous la verrière, avant un sou-
terrain qui débouche dans une longue
tranchée. En regardant vers le ciel,
j’aperçois le profil aérien de contact qui
remplace ici la caténaire depuis plus
de quinze ans. Les points kilomé-
triques de ce passage en pleine ville
sont étranges: une lettre remplace le
chiffre des unités!
Souterrain. Et arrêt avant d’entrer en
gare. Sans doute à cause d’un train qui
vient seulement d’en repartir. Drôle de
gare: les deux quais y sont tellement
bas par rapport aux trains que l’acces-
sibilité s’en trouve très contrariée. De
plus, ces quais sont extrêmement
étroits par endroits – avis aux claus-
trophobes!
Le voyage se poursuit en souterrain,
sous les quais du fleuve. On ne peut
pas dire que le train fait des excès de
vitesse! Parfois, dans les ouvertures
à gauche de la voie, on devine un
deuxième tunnel, parallèle. Puis c’est
l’arrivée dans une large gare souter-
raine, à quatre voies. Le monumental
bâtiment qui couronne cet ancien ter-
minus n’est plus affecté à des usages
ferroviaires: il s’agit désormais d’un
musée d’art très célèbre.
Le souterrain est à nouveau à double
voie, pour les quelques centaines de
mètres avant la prochaine gare. Une
très faible distance, mais dont le fran-
chissement aura attendu 79 ans avant
d’être réalisé!
Encore une gare à quatre voies, un an-
cien terminus elle aussi. De la lumière
du jour arrive du puits établi à gauche.
La suite du parcours n’est pas concer-
née par la fermeture estivale. Je pour-
suis mon itinéraire le long du fleuve et
gagne une gare en pleine rénovation,
qui efface les traces de sa « moderni-
sation » pas très heureuse de la fin des
années 1970. La lumière naturelle
baigne maintenant la partie supérieure
de la tranchée couverte accueillant les
voies. Les derniers vestiges d’une gare
fermée il y a longtemps sont remplacés
par une troisième voie de quelques
centaines de mètres. Puis revoilà la
troisième voie, au niveau de la dernière
gare sur tronc commun: au bout du
quai, trois lettres indiquent sur laquelle
des deux branches le voyage se pour-
suit.
Plutôt que de bifurquer vers le pont
voisin enjambant le fleuve, mon train
va tout droit et finit par sortir des cubes
de béton qui cachent le soleil. En soi,
la tranchée au fond de laquelle je roule
jusqu’à la gare suivante n’a rien de re-
marquable, mais les amateurs de
photo ferroviaire venus de loin ont re-
péré ce point de vue. Car dans l’aligne-
ment des rails se trouve un des plus
célèbres monuments du monde!
� Fermeture estivale
RÉPONSES P.82
Conception
Patrick LAVAL
La Vie du Rail
Octobre 2014
�
LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL
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À lire dans
Historail
n°31 (En kiosque)
Guerre 1914-1918
– Comment un « immobilisé » dans le IX
arrondissement a
perçu « Paris pendant la mobilisation »
– Le témoignage d’un édile parisien, Henri Galli
– Août-septembre 1914: de gares en trains, des mobilisés
témoignent sur l’entrée en guerre
– La Première Guerre mondiale dans les transports
parisiens
– Le sacrifice des trains belges
Guerre 1939-1945
– Le triage de Juvisy: une cible de choix
– La très véridique histoire du train fantôme
Trafic de denrées
– De Moissac à Cahors, la « ligne du chasselas »:
un mirage durable issu du plan Freycinet
– Le chasselas de Moissac, un excellent raisin
mais fragile à transporter
Publicité
– Le PLM illustré, une publication sans lendemain
– Les trains Cocula: des « trains charters »
pour les émigrés parisiens
Bonnes feuilles
– Destination le front, le rail belge sous les drapeaux
– 1914-1918. D’Anvers à l’Yser, le rôle du génie
ferroviaire belge face à l’invasion allemande
– Images de trains tomeXXIV. Atmosphères ferroviaires.
La France des Trente Glorieuses.
Photo non contractuelle
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2015
Un superbe calendrier ferroviaire pour faire rêver mois après mois
les passionnés de trains. Cette année encore
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son fonds photo pour vous proposer un calendrier qui parcourt la France
et ses paysages ferroviaires. L’édition 2015 du calendrier de
La Vie du Rail
offre les plus beaux instants du ferroviaire, un parcours historique
et géographique unique. Un calendrier d’une grande richesse,
à ne pas manquer. Cette année vous y trouverez aussi les dates
des vacances scolaires.
– 13 photos couleurs – Format: 400 x 300mm – Reliure spirale
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