Description
InnoTrans 2014
Les nouveaux
tramways et métros
Les illuminations
de la gare du Nord
Le Regio 2N
en service
La Vie du Rail – Décembre 2014
PROJECTEUR
Idée cadeau !
Vous pouvez vous procurer le
livre à la boutique de
La Vie du
Rail
ou par correspondance
(bon de commande en page
80) fin novembre.
Caractéristiques techniques
Format: 220 x 270mm
144 pages
Réf.: 110312
Prix public: 32
Trains de neige.
Entre ciel
et terre,
à l’assaut
des cimes
Entre ciel et terre, à l’assaut des cimes, les trains
de neige surgissent dans la photographie
d’un paysage hivernal et font de cet ouvrage
une invitation au voyage. Alors que les chemins
de fer de montagne allient leur ingénieuse
invention à la valorisation des richesses
naturelles et culturelles régionales, ceux des
réseaux moins sujets aux épisodes neigeux font
face à la rigueur du climat et offrent
à leurs voyageurs des trajets plus propices au
dépaysement. Les trains de montagne associent
le respect de la tradition et du patrimoine
ferroviaire et le modernisme afin de permettre
aux populations locales et aux touristes
de découvrir des paysages d’une incomparable
beauté. À traction vapeur ou électriques,
les trains de neige ne laissent pas leur public
indifférent.
Une automotrice de la ligne
Saint-Gervais – Vallorcine venant
de Chamonix arrive à Saint-
Gervais-Le Fayet. Le paysage est
recouvert de blanc et le soleil
est au rendez-vous pour rendre
le paysage féerique. (Y. Broncard)
La Vie du Rail
– Décembre 2014
�
La Vie du Rail
– Décembre 2014
en 2013 à 10,5 ans en 2017,
contre 23 ans en 2002, lorsque
la région est devenue autorité
organisatrice. Il est vrai que de-
puis, la région a engagé
450millions d’euros pour ac-
quérir du matériel neuf et ra-
jeunir son parc, dont 200mil-
lions pour les 17 Regio 2N (une
rame « courte » de 83m est
chiffrée à 10,7millions d’euros
pièce, contre 12,5millions pour
une « longue » de 110m).
Aptes à 160km/h, les Regio 2N
du TER Bretagne offrent un bon
niveau de confort, avec 2+2
sièges de front pour les deux
classes (doté de 42 places as-
sises, le compartiment de 1
classe au niveau supérieur a
servi de salle de presse impro-
visée lors de la présentation du
15octobre) et, comme pour les
trains de ce type, chaque caisse
« courte » présente deux accès
de plain-pied conformes aux
STI PMR (à condition que les
quais fassent 550mm de haut)
et larges de 1600mm, ainsi
que deux plateformes. Et par-
tout, les voyageurs sont infor-
més par des systèmes sonores
et visuels. La mise en service du
Regio 2N doit intervenir en Bre-
tagne dans les premiers jours
de novembre. La région Paca,
où une présentation a eu lieu le
3octobre entre Marseille-Blan-
carde et Toulon, devrait suivre
de peu. Ces premières circula-
tions commerciales intervien-
nent un mois seulement après
l’autorisation de mise en ex-
ploitation commerciale (Amec)
du Regio 2N en unité simple
délivrée par l’EPSF à la SNCF,
le 2octobre. Pour l’Amec en
unités doubles (UM2), ce de-
vrait être pour
« le premier se-
mestre 2015 »
. En attendant, le
déploiement progressif des pre-
mières rames Regio 2N devrait
également se faire dans les ré-
gions Aquitaine, où une pré-
sentation a eu lieu le 15sep-
tembre entre Bordeaux et
Arcachon, Centre (rame vue à
Berlin dans le cadre d’InnoTrans
en septembre), Nord-Pas-de-
Calais (présentation le 22sep-
tembre à Lille-Flandres) et
Rhône-Alpes, où une première
rame a effectué des marches à
blanc à partir de mars2014
avant le lancement de la forma-
tion des conducteurs.
La campagne d’essais pour ho-
mologuer le Regio 2N se pour-
suit, non seulement en unités
doubles, mais aussi en UM3.
Ce processus mobilise les
équipes de la SNCF, Bombar-
dier, Eurailtest, l’Agence d’Es-
sais Ferroviaires (AEF), Certi-
fer, BelgoRail, RFF et l’EPSF. Au
total, neuf rames d’essais repré-
sentant les différentes configu-
rations du Regio 2N ont par-
couru plus de 150000km, au
cours desquels les équipes
Bombardier annoncent avoir
réalisé
« plus de 4000 essais pour
valider les quelque 10000 requis
des normes françaises et euro-
péennes »
. Car quoiqu’essentiel-
lement étudié pour le marché
français, le Regio 2N pourrait
intéresser d’autres réseaux fer-
rés, voisins –on cite la Suisse,
l’Italie ou les Pays-Bas– ou plus
lointains, en commençant par
le Maroc…
Patrick LAVAL
ACTUALITÉS
Neuf régions actuellement…
Sur les 860 trains inscrits au contrat signé avec la SNCF
en 2010, un total de 159 Regio 2N ont été commandés
jusqu’à présent par neuf régions: Aquitaine (24), Bre-
tagne (17), Centre (14), Midi-Pyrénées (10), Nord-Pas-
de-Calais (18), Pays de la Loire (13), Picardie (7), Paca
(16) et Rhône-Alpes (40). Cette liste ne comprend pas
(encore) les 48 rames que le Stif a l’intention de com-
mander depuis décembre2013. Elle ne comprend pas
non plus les 13 Regio 2N dont l’achat avait été voté par
le conseil régional de Bourgogne en janvier dernier, mais
dont le devenir est incertain. En effet, la baisse des do-
tations de l’État, ainsi que le coût annoncé par la SNCF
pour l’adaptation des installations de maintenance des-
tinées à recevoir les Regio 2N ne sont pas pour encou-
rager la région (qui devrait en outre fusionner avec la
Franche-Comté) de remplacer les actuels trains Corail
entre Paris (gare de Bercy), Dijon et Lyon. Une nouvelle
rénovation des voitures Corail doit toutefois être envisa-
gée, alors que le parc de locomotives réversibles utili-
sées sur ces trains commence à être sérieusement fati-
gué. Les économies d’aujourd’hui et demain risquent de
coûter cher après-demain…
… pour quatre configurations
Sur les quatre configurations, la Z courte (81 à 83m pour
6 caisses) a pour l’instant le plus de succès: 81 éléments
au total, dont 24 pour l’Aquitaine, 7 pour la Bretagne, 10
pour Midi-Pyrénées et 40 pour Rhône-Alpes.
La Z moyenne (95m pour 7 caisses) n’a actuellement été
commandée que par le Nord Pas-de-Calais, soit 18 élé-
ments. Les Z longues (110m pour 8 caisses) comman-
dées totalisent 53 éléments: 10 pour la Bretagne, 14
pour le Centre, 13 aptes à 200km/h pour les Pays de la
Loire et 16 pour Paca. Encore plus imposante est la confi-
guration « extra-longue »: 135m pour 10 caisses, dont 7
éléments ont été commandés par la Picardie.
Question aménagement, la plupart des régions ont
choisi le « régional » à 2+2 sièges en largeur, alors que
Centre et Nord-Pas-de-Calais ont préféré le « périur-
bain grande capacité » à 3+2 sièges sans tablettes ra-
battables, dont une forte proportion en vis-à-vis. En ou-
tre, des aménagements plus confortables (avec entre
autres 2+1 sièges en 1
classe) sont proposés dans la
version intercités (160 ou 200km/h) de la gamme Om-
neo Premium, dont le Regio 2N fait partie. Marché visé
par cette version dévoilée le 10juin dernier au salon
Transports publics: celui des TET (trains d’équilibre du
territoire), avec pour atout d’appartenir à la même pla-
teforme que le Regio 2N, ce qui permettrait de mettre en
commun les installations de maintenance des versions
TER et TET.
P. L.
L’âge moyen du parc breton devrait passer de
15,2 ans en 2013 à 10,5 ans en 2017, contre 23
ans en 2002, lorsque la région est devenue
autorité organisatrice
P
aris by night
passera désor-
mais par la gare du Nord.
Loin de souffler les bougies
pour son cent-cinquantième
anniversaire, la gare s’éclaire au
contraire pour la première fois
chaque soir jusqu’à minuit. Et
même 1heure du matin le sa-
medi et l’été.
Une nouveauté que viennent
d’inaugurer ensemble, le
16octobre, la Ville de Paris et
la SNCF. On peut désormais
découvrir dans son habit de lu-
mière l’un des plus beaux mo-
numents classés de la capitale.
Jusque-là laissée quasiment
dans l’ombre la nuit, sa façade
de palais néoclassique de près
de 200 mètres de long est en-
tièrement vêtue d’un voile lu-
mineux. Il révèle colonnes à
l’antique, pilastres, rosaces et
médaillons dessinés par l’ar-
chitecte Jacques-Ignace Hittorff
pour la Compagnie des che-
mins de fer du Nord. Et les
vingt-trois dieux antiques, al-
légories de villes du Nord et
autres capitales d’Europe qui
montent la garde depuis 1864
sous la haute autorité d’une
«déesse» de Paris dressée au
sommet de la grande verrière
sont mis en relief par des pro-
jecteurs sur ces 5000m
lumineuse pierre calcaire.
Quant à la place Napoléon III,
dont l’éclairage a lui aussi été
renforcé comme celui des rues
avoisinantes, elle émerge aussi
embellie de l’opération. Une
idée lumineuse pour accueillir
avec plus d’éclat les touristes
�
La Vie du Rail
– Décembre 2014
ACTUALITÉS
Gares & Connexions.
Pleins feux
La «mise en lumière» de la gare du Nord révèle
l’un des plus beaux monuments historiques de la
capitale. Une initiative qui participe à un plan
de quatre ans lancé pour moderniser, dans le
respect des lieux, la première gare d’Europe.
Sur la façade, des allégories à la romaine des principales villes
desservies par le réseau Nord (ci-dessus). Au milieu, un grand pavillon
en arc de triomphe flanqué de deux pavillons plus petits: la gare
du Nord voulait être une entrée monumentale dans Paris pour
les voyageurs (ci-contre). Elle est classée depuis 1975.
© Xavier Bancquart Mairie de Paris
�
La Vie du Rail
– Décembre 2014
H
ausse des tarifs en pre-
mière classe, suppression
généralisée de la voiture-
bar sur les relations courtes,
durcissement des conditions
pour les échanges, ce sont
quelques-unes des pistes évo-
quées par le marketing de
SNCF Voyages pour rétablir la
marge des TGV. Révélées par
le site economiematin.fr, elles
n’ont pas été confirmées par la
SNCF. D’autre part, selon
60millions de consommateurs
« en toute discrétion la compa-
gnie ferroviaire a commencé à
s’affranchir du calendrier voya-
geurs. Un train annoncé en pé-
riode normale pourra passer en
période de pointe sans préavis»
Le magazine s’appuie sur
«une
expérimentation en cours depuis
le 14octobre sur quelques trains
à grande vitesse et Intercités.»
La SNCF, selon un document
interne cité par
60millions de
consommateurs
, souhaite ainsi
« optimiser le chiffre d’affaires
du train fortement sollicité»
« inciter la clientèle sensible au
prix à se reporter sur les trains
moins chargés»
La SNCF fait face à une im-
portante dégradation de la
marge opérationnelle sur les
TGV. Alors qu’elle représen-
tait 29% du chiffre d’affaires
du TGV en 2008 selon la
Cour des comptes, elle n’est
plus aujourd’hui que de 12%.
Problème: alors que la SNCF
souhaite pour se redresser
faire payer plus cher les voya-
geurs, elle se heurte au senti-
ment que le TGV est déjà
cher. Pas faux. En effet, relève
la Cour, s’il y a eu un accrois-
sement du chiffre d’affaires
des TGV sur la période 2002-
2012, il
« repose sur la hausse
des prix des billets plus encore
que sur l’augmentation des tra-
fics»
. Pour autant on est loin
du compte optimal, puisque
« les prix des billets devraient
être pratiquement deux fois plus
élevés qu’aujourd’hui pour
couvrir le coût des infrastruc-
tures »!
Mais la sensibilité au
prix interdit d’aller bien au-
delà de ce qui est aujourd’hui
pratiqué, et la SNCF, si elle
prend des mesures trop sé-
vères, risque que la perte de
volume efface le gain en
marge. Déjà, avec la crise, la
situation est devenue très dé-
licate, puisqu’en 2013,
« pour
la première fois, le chiffre d’af-
faires du TGV a reculé de 4%
pour se situer à 4,7milliards
d’euros ».
La voie est étroite. Un grand
élu, comme Martin Malvy,
juge qu’
« avec un taux moyen
de marge opérationnelle de 12%
en 2013, la rentabilité écono-
mique de l’ensemble des services
TGV en France est assurée.
Beaucoup d’investisseurs s’en
contenteraient…»
. Mais la
SNCF, elle, se fixe un objectif
plus ambitieux. Selon la Cour
des comptes, elle estime que
son taux de marge devrait
s’établir entre 16 et 18%,
voire même 20% du CA. La
Cour soutient cet effort…
mais incite la SNCF, pour y
parvenir, moins à faire payer
les voyageurs, qu’à s’engager
« de manière résolue dans la re-
cherche de gains de productivité
substantiels.»
Selon elle,
« cette
correction doit aboutir à restau-
rer la marge opérationnelle de
l’activité grande vitesse de la
SNCF et rendre positive sa
contribution aux résultats d’en-
semble du groupe. À défaut, le
risque est grand de voir le trans-
porteur national aborder l’iné-
vitable ouverture à la concur-
rence de son activité voyageurs
dans une position de faiblesse
préjudiciable à son avenir.»
F. D.
© Alstom Transport
La SNCF fait face à une importante
dégradation de sa marge
opérationnelle sur les TGV. De 29%
du chiffre d’affaires en 2008, elle
est descendue aujourd’hui à 12%.
La SNCF veut faire payer le TGV
plus cher
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Décembre 2014
�
R
ien n’y fait. Sans tarder,
depuis la Chine, Martin
Malvy a réagi le vendredi
24octobre au rapport de la
Cour des comptes publié la
veille. Le président PS de la
région Midi-Pyrénées se livre à
une lecture déconcertante du
document des magistrats.
Pour lui,
«le rapport conforte
la pertinence de la réalisation de
Bordeaux – Toulouse qui corres-
pond aux critères qu’établit la
Cour pour définir la rentabilité
d’une ligne à grande vitesse,
c’est-à-dire la liaison entre
grandes métropoles.»
Alain Rousset, président PS de
la région Aquitaine, juge pour
sa part
«remarquable»
le taux
de rentabilité interne, à 4,4%,
du projet du Grand projet fer-
roviaire du sud-ouest (GPSO,
comportant à la fois Bor-
deaux- Toulouse et Bor-
deaux- Espagne). L’élu s’en
prend à la SNCF, quand il ap-
pelle à ne pas
«mélanger
construction et exploitation».
Pour lui, il ne faut pas
«re-
mettre en cause la rentabilité de
l’infrastructure»
mais plutôt
«le modèle économique de ceux
qui l’exploitent».
L’endettement
de RFF est la conséquence de
«l’accumulation structurelle de
déficits d’exploitation récur-
rents.»
Bref, les LGV sont
saines, par contre
«le modèle
inflationniste de la SNCF n’est
plus tenable aujourd’hui, les Ré-
gions et les usagers le subissent
au quotidien avec des charges qui
augmentent sans cesse alors que
le niveau de service se dégrade.»
Certes, la Cour des comptes
met en cause la dérive des
charges de la SNCF. Mais sa
critique ne se résume pas à ce
point. Loin s’en faut. Elle rap-
pelle que
«le risque de retrait
des contributions des collectivi-
tés de Midi-Pyrénées […] a
conduit à “repêcher” la ligne Bor-
deaux – Toulouse dans les pro-
jets ferroviaires identifiés par la
commission Mobilité 21 comme
étant à réaliser d’ici 2030 (et non
plus repoussé au-delà de cette
date)».
Mais, en plus de celle
sur Bordeaux – Toulouse, deux
enquêtes publiques ont été ou-
vertes par l’État (Bordeaux –
Dax et les aménagements au
nord de Toulouse et au sud de
Bordeaux), en dépit des re-
commandations de Mobilité
21. Contrairement à ce
qu’écrit Martin Malvy, la Cour
juge que
«la pertinence de Bor-
deaux – Toulouse est dans les
circonstances actuelles très in-
certaine.».
La durée de Paris –
Toulouse, supérieure à
3heures, n’assure pas le report
modal, et la relation sera pé-
nalisée par l’absence de réali-
sation dans les mêmes délais
d’un contournement de Bor-
deaux qui permettrait des
TGV directs et donnerait
«une
certaine pertinence au projet».
De plus, à l’inverse, dans l’hy-
pothèse où le report modal se
ferait, une autre question se
pose. Ce serait au détriment
de l’activité de l’aéroport de
Toulouse-Blagnac, qui est loin
d’être saturé…
«La cohérence
des choix de politique de trans-
port n’est pas, au cas présent, as-
surée»,
conclut sur ce point la
Cour. Au-delà, c’est l’ensem-
ble du montage qui est sujet
à critique. En effet, l’État et
RFF se sont engagés à lancer
les lignes complémentaires
(Bordeaux – Toulouse, Bor-
deaux – Espagne et Poitiers –
Limoges), condition posée
pour que les collectivités ter-
ritoriales versent au pot de la
LGV Tours – Bordeaux. Or les
lignes à venir sont encore
moins prometteuses… Le
montage pousse à une rui-
neuse fuite en avant.
La SNCF a fait ses comptes et,
selon son président, dans sa
réponse à la Cour, avant
même d’envisager les lignes
complémentaires du GPSO, la
mise en service de Tours – Bor-
deaux n’est pas une perspec-
tive financièrement réjouis-
sante. Selon Guillaume Pepy
«la mise en service de la ligne
Sud Europe Atlantique représen-
tera pour SNCF une dégrada-
tion prévisionnelle comprise entre
100millions d’euroset 200mil-
lions d’eurospar an sur sa marge
opérationnelle en fonction du ni-
veau de péages et du schéma de
dessertes retenu.»
F. D.
Malgré la Cour, les élus du Sud-Ouest veulent leurs LGV
«Il ne faut pas remette en cause la rentabilité
de l’infrastructure, mais le modèle économique
de ceux qui l’exploitent.»
A. Rousset
La construction du viaduc
de l’Auxance sur la LGV SEA.
C
’est un tyrannosaure qui
vient de naître. Un indus-
triel
« littéralement écrasant pour
toute la planète »,
estime un
spécialiste.
Le 28 octobre, on a appris par
l’agence officielle Xinhua la fu-
sion programmée de China
North Railways (CNR) et
China South Railways (CSR),
les deux constructeurs chinois
de matériel ferroviaire qui sont
déjà, aujourd’hui, les deux plus
grands groupes mondiaux
dans le secteur. Les deux
groupes ont suspendu leur co-
tation en bourse le 27 octobre
pour cinq jours ouvrés. Tous
deux sont cotés aux bourses de
Shanghai et de Hong Kong et
leur valeur cumulée atteint en-
viron 30 milliards de dollars,
24 milliards d’euros. L’essentiel
du capital reste détenu par
l’État. Selon
China Securities
Journal
, cité par Reuters, la
banque d’investissement China
International Capital Corp. su-
pervise l’opération. Le nouvel
ensemble devrait peser
200 milliards de yuans de chif-
fre d’affaires, soit 25,7 milliards
d’euros, 32 milliards de dollars
(chiffres 2013), à parts quasi
égales, avec une légère avance
pour CNR. Le résultat cumulé
pour les douze derniers mois
s’élève à 1,15milliard d’euros.
Chacun des deux construc-
teurs devance aujourd’hui net-
tement en chiffre d’affaires les
activités ferroviaires de Bom-
bardier, d’Alstom ou de Sie-
mens. Le nouveau groupe va
La Vie du Rail
– Décembre 2014
PHOTOS DR
Stratégie.
La Chine veut créer le géa
Les deux géants chinois de la construction ferroviaire, CNR et CSR, séparés depuis 2000, devraient
bientôt être réunis. L’État chinois veut mettre un terme à la rivalité des deux constructeurs qui
s’affrontent sur les marchés mondiaux. Déjà plus puissants que leurs concurrents occidentaux, CNR
et CSR une fois réunis domineraient le monde du chemin de fer. Les Européens ne manquent pas
d’atouts et gardent une avance technologique sur des secteurs sensibles. Pour combien de temps?
Une rame chinoise à grande vitesse CRH3 en ligne.
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Décembre 2014
�
nt mondial de l’industrie ferroviaire
Une rame CRH2C en gare
de Shanghai Hongqiao.
25,7
Mrd
�
chiffre
d’affaires
cumulé
des deux
géants
chinois CNR
et CSR
7
Mrd
�
CA de
Bombardier
Transport
6,3
Mrd
�
CA
de Siemens
Transport
5,9
Mrd
�
CA d’Alstom
Transport
La Vie du Rail
– Décembre 2014
aussi les MOU (Memorandum of understanding), les partena-
riats de R&D. Mis bout à bout, cela finit par devenir impres-
sionnant. On assiste à la normalisation du ferroviaire chinois,
selon un modèle libéralisé. Des entreprises nouvelles émer-
gent, habiles, souples, capables de développer des stratégies
aussi fines que leurs concurrents occidentaux.
LVDR: Modèle libéralisé? Mais ne peut-on voir dans cette
stratégie toute la puissance de l’État chinois?
J.-F. D.:
C’est l’ambiguïté du capitalisme chinois. Nous avons
un peu la même chose en France, selon la tradition d’un état
centralisé, qui se pense toujours responsable des secteurs stra-
tégiques. Et les entreprises du ferroviaire sont liées dans leur ca-
pital à l’État chinois.
LVDR: Dans quel secteur les entreprises chinoises sont-
elles fortes?
J.-F. D.:
La Chine a fait croire, il y a quelques années, qu’elle
était compétente sur tout, alors que son avantage, c’était le fai-
ble coût, notamment dans le génie civil, sur du basique. Dans
l’ancien modèle, les entreprises de génie civil dans le ferro-
viaire étaient déjà les plus grosses du monde. On voit mainte-
nant apparaître un géant de la construction de matériel ferro-
viaire. Ce n’est pas fini. Je pense que la prochaine étape sera la
maîtrise de domaines comme la signalisation ou l’exploitation.
LVDR: Valdunes est devenu chinois, Outreau Technolo-
gies ou Sofanor ont failli le devenir, AnsaldoBreda et STS
pourraient l’être demain. Les industriels français et euro-
péens doivent-ils avoir peur?
J.-F. D.:
Il s’agit surtout par ces acquisitions d’acquérir des
nouvelles technologies et de combler les lacunes de l’ancien
modèle. Mais la cible, ce ne sont pas les pays développés, ce
n’est pas la France. Ce sont les pays émergents, qui regardent
la Chine avec admiration. La Chine veut devenir la première
puissance ferroviaire du monde émergent. Le premier acteur du
monde émergent pour le monde émergent. D’ailleurs elle pro-
pose un modèle très technique, très moderne, pas un modèle
postmoderne comme en Europe. C’est un autre paradigme.
La Chine est dans une course effrénée à la technique et à la
performance absolue, pas à l’optimisation comme dans notre
monde postmoderne. Par exemple, elle est lancée dans une
course à la vitesse. La Chine annonce
des trains qui circuleront un jour à
700km/h. Et il est bien possible
qu’elle établisse de nouveaux records
de vitesse. Elle est dans une culture
très technique, très futuriste.
Propos recueillis par F. D.
Jean-François Doulet est l’auteur,
avec Janet Ramos-Doulet,
Géopolitique du TGV chinois
(2011, éditions La Vie du Rail).
réaliser, par exemple,
grosso
modo
quatre fois le chiffre d’af-
faires d’Alstom Transport. Il est
en fait beaucoup plus fort que
ne le disent ces chiffres, car se-
lon Alain Bullot, délégué gé-
néral de Fer de France:
« Der-
rière ce groupe de 30milliards de
dollars, c’est l’État chinois. Pas
des acteurs privés au sens com-
mun. Ces entreprises sont de fait
le relais de la politique d’export
de la Chine, au service d’une
stratégie industrielle internatio-
nale, et disposant d’une énorme
puissance financière. »
Pourquoi fusionner des acteurs
déjà colossaux? Selon un ob-
servateur français, le président
chinois, Xi Jinping, pékinois,
centralisateur, préférerait voir
une seule tête plutôt qu’un
duopole. Les deux groupes ont
été créés en l’an 2000, la scis-
sion d’un unique grand
constructeur ayant été décidée
cette année-là sur une base
géographique par le ministère
des Chemins de fer alors tout
puissant. CNR, le groupe du
nord, a son siège à Pékin, tan-
dis que CSR est basé à Shan-
À gauche, le métro de La Mecque qui dessert le Mont Arafat. À droite, le métro ligne 1 de Nankin en Chine.
INNOTRANS 2014
La Vie du Rail
– Décembre 2014
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Vossloh, en consortium ou tout seul
Pour le voisin du tram d’Aubagne sur les voies d’InnoTrans, la
question du plancher bas ne se posait pas. En effet, le TW 3000
livré à Üstra (les transports publics de Hanovre) par un consor-
tium regroupant Vossloh Kiepe (partie électrique), Alstom (es-
sieux et bogies) et HeiterBlick (caisses et assemblage) est un
Stadtbahn à plancher haut.
Peu connue hors d’Allemagne, HeiterBlick est une société de
Leipzig qui est entrée dans le monde du tramway avec la réali-
sation du véhicule «low-cost» Leoliner, avec Vossloh Kiepe, il
y a dix ans déjà. Long de 25,16m, le TW 3000 est bidirection-
nel et s’articule autour de deux modules. Sa forme inhabituelle
est due à une largeur maximale de 2,65m au niveau des es-
paces voyageurs, alors que les parties basses sont sensiblement
plus étroites. Son design reprend donc l’allure générale de la gé-
nération précédente de Hanovre (TW2000), mais rappelle aussi
le Vamos présenté par HeiterBlick il y a deux ans.
Tout en participant à des projets avec d’autres industriels, Voss-
loh produit également ses propres tramways, en Espagne, dans
son usine près de Valence. La jeune gamme de trams Vossloh
était représentée à InnoTrans par deux véhicules unidirectionnels
différents pour deux villes allemandes: un Citylink pour Karls-
ruhe et un Tramlink pour Rostock.
Le Citylink est une gamme pour métros légers du type Stadt-
bahn. Bien que cette notion soit typiquement allemande, le Ci-
Tramways.
Nouvelles gammes,
nouvelles tendances
Parmi les 145matériels roulants présentés à Berlin cette année, une quinzaine était des tramways ou métros
légers, ce qui fait d’InnoTrans la plus grande exposition mondiale de véhicules ferroviaires pour transports
urbains! Et non seulement pour ceux à écartement normal, qui avaient les honneurs des voies ferrées du Parc
des expositions de Berlin, mais aussi pour ceux à voie métrique ou large, présentés sur des panneaux de voie
posés sur le bitume. Hormis les véhicules de «Stadtbahn», le métro léger «à l’allemande», les trams présentés
étaient majoritairement à plancher bas intégral. Mais le lancement du CitadisX05 par Alstom confirme une
tendance: le retour des bogies à «vrais» essieux se fait aux dépens des planchers plats. Ceci alors qu’avec son
tram pour Besançon, qui a inspiré le concept de tram compact (mais qui était absent à Berlin), CAF a repris, de
même que Pesa avec son Jazz, le flambeau du plancher à la fois bas et plan, délaissé par les «grands».
Il n’est pas rare pour les entreprises de profiter d’InnoTrans pour révéler leurs nouveaux matériels ou leurs
nouvelles gammes. Question tramways, Alstom a fait les deux à la fois, en présentant son Citadis Compact pour
Aubagne, tactiquement stationné devant un des passages les plus fréquentés, entre deux des principaux halls
d’exposition. Et avec sa livrée chamarrée, ce véhicule compact, de trois modules seulement, n’est pas passé
inaperçu (de nombreux rendez-vous ont été fixés «devant le tram graffiti»!) Mais en dépit de sa nouveauté
– le tramway d’Aubagne n’est en service que depuis le 30août – le Citadis Compact n’est pas l’avenir de la gamme
Alstom. Car la prochaine génération des trams du constructeur, annoncée dès le premier jour d’InnoTrans,
s’appelle CitadisX05. Une gamme enrichie et innovante, mais qui laisse toujours à la concurrence les véhicules
unidirectionnels ou à voie étroite…
Citylink de Vossloh.
Photos Patrick LAVAL – PHOTORAIL
Tramlink de Vossloh.
La Vie du Rail
– Décembre 2014
INNOTRANS 2014
�
Durmazlar, à plancher haut et bas
Un autre exposant turc présentait ses tramways cette année à
Berlin: Durmazlar, avec un véhicule à plancher haut pour mé-
tro léger et un à plancher bas pour tramways. Le Durmaray
(«ray» pour «rail», «chemin de fer») est un véhicule bidi-
rectionnel dont la longueur cumulée des deux modules atteint
28,128m. Il se sentirait sans doute chez lui sur une ligne de
Stadtbahn en Allemagne, avec sa largeur de 2,65m. D’ailleurs,
il est aussi un peu allemand («powered by Siemens»). L’amé-
nagement, sobre et facile à nettoyer, ne lésine pas avec les places
assises (60 au total, plus 2places PMR) implantées en 2+2de
front. Le tramway Durmazlar à plancher bas n’était autre que le
Silkworm («ver à soie»), déjà présenté lors de la précédente
édition d’InnoTrans en version unidirectionnelle. Cette année,
c’était au tour de la version bidirectionnelle.
�
Skoda ForCity, pour la quatrième fois
Tous les tramways pour les villes turques ne sont pas construits
en Turquie. Le tchèque Skoda, qui était venu cette année avec
son ForCity pour la quatrième fois, a présenté un véhicule bi-
directionnel pour Konya. Sur une longueur de 32,52m, ses
cinq modules présentent un plancher bas intégral… mais pas
complètement plat, une fois de plus. Sa largeur est de 2,55m,
soit 10cm de moins que les tramways «larges», mais son
aménagement intérieur à 2+2sièges de front dans les modules
sur bogies reste assez spacieux. La climatisation a été adaptée
au climat de Konya et un stockage d’énergie sera installé à
bord sur 12 des 72trams, avec des batteries ou des supercon-
densateurs.
�
OmniTram, pour trois écartements
Question trams, OmniTram était le nouveau venu de l’année à
InnoTrans. Il s’agit d’une joint-venture entre le spécialiste des
bogies allemand Transtec F&E Vetschau et l’industriel ukrainien
Electron. Le résultat est un tram unidirectionnel de trois, cinq
ou sept modules (19,5m à 40,9m) pour voie métrique, nor-
male ou large (1524mm) à plancher bas intégral… et presque
plat! Grandes fenêtres, face arrière de bus (!) et stockage d’éner-
Métro léger de Durmazlar.
Silkworm de Durmazlar.
ForCity de Skoda.
Aménagement intérieur du ForCity de Skoda.
Photos Patrick LAVAL – PHOTORAIL
La Vie du Rail
– Décembre 2014
INNOTRANS 2014
Le Fokstrot Forward de trois modules pour la capitale russe a
une architecture très différente, avec un bogie par module. Et
malgré le fait que la caisse, construite selon la norme GOST
pour voie large de 1524mm, ne fait que 10cm de plus en lar-
geur que celui de Varsovie, l’ambiance est totalement diffé-
rente, avec 60places assises, principalement à 2+2de front. Le
plancher bas n’est pas aussi plat qu’à Varsovie, mais pour
Moscou, le tram est adapté à des températures comprises en-
tre -40°C et +40°C.
… et Stadler à Minsk
Stadler Rail poursuit son développement hors de Suisse, en
particulier en Biélorussie, où le constructeur a une usine à
Minsk. Pour la capitale du pays, Stadler Minsk a développé le
tram Metelica, anguleux mais spacieux (2+2places pour 2,5m
de largeur) à trois modules, bidirectionnel et à «plancher
bas» (370mm, mais 470mm au-dessus des bogies). L’amé-
nagement intérieur n’a rien à envier à la plupart des tram-
ways modernes d’Europe occidentale (on y trouve même des
prises de courant 220V et USB 5V!) Ce matériel est égale-
ment adapté pour des températures de -40°C à +40°C.
�
Artic métrique adapté aux rigueurs
hivernales
Comme son nom l’indique, le tram Artic du finlandais Trans-
Tech est également adapté aux conditions boréales. Il voisinait
les deux modèles cités ci-dessus dans la zone «écartements
spéciaux» d’InnoTrans, cette fois en voie métrique. Moderne à
l’extérieur, ce tram présente un aménagement intérieur un peu
«vieux jeu» par rapport à ses contemporains (barres de main-
tien non traitées en couleur, assises de sièges en Skaï, plancher
rainuré…) mais à l’épreuve de l’hiver à Helsinki.
P. L.
Metelica de Stadler.
Artic de TransTech.
APM 300 monorail de Bombardier.
Flexity2 de Bombardier.
Photos Patrick LAVAL – PHOTORAIL
�
La Vie du Rail
– Décembre 2014
INNOTRANS 2014
A
lstom pousse ses pions au
Kazakhstan. Deux lettres
d’intention ont été signées lors
d’InnoTrans par Henri Poupart-
Lafarge, président d’Alstom
Transport et Askar Mamin, pré-
sident de KTZ, la société des
chemins de fer kazakhs. Leur
mise en œuvre suppose une
première étape: le renforce-
ment d’Alstom dans le capital
du constructeur EKZ. La par-
ticipation d’Alstom y est pour
l’instant de 25%, celle de TMH
de 25% et celle de KTZ de
50%. La part d’Alstom pour-
rait monter à 50%, mais rien
n’est encore confirmé. C’est
EKZ qui va réaliser dans son
site d’Astana, inauguré le 4dé-
cembre 2012, la plupart des lo-
comotives commandées le
27octobre 2010 par les KTZ à
Alstom et à son partenaire. Sur
les 200 locomotives fret KZ8A,
24 ont été livrées à KTZ – la
le sera en fin d’année –
toutes fabriquées à Belfort. La
fabrication des 175 suivantes a
commencé à Astana et la pre-
mière locomotive faite au Ka-
zakhstan doit sortir en mai
2015. Sur les 95 locomotives
passagers KZ4AT, deux loco-
motives ont été livrées par Bel-
fort et sont en cours d’essais au
Kazakhstan. La première en fa-
brication locale doit être livrée
fin 2016.
Une fois effectuée la montée au
capital d’Alstom dans EKZ, la
maintenance du parc de loco-
motives des chemins de fer ka-
zakhs construites par EKZ se-
rait assurée par l’entreprise.
Alstom avait déjà fait un pas
dans le secteur, en signant en
2012 avec AO Locomotive, fi-
liale de KTZ, un contrat de 25
ans pour la maintenance de 27
locomotives passagers KZ4AC
construites par le chinois CSR.
Avec le futur contrat,
«on chan-
gerait de dimension»
, dit Thi-
bault Desteract, senior vice-pré-
sident d’Alstom Transport pour
la CEI.
Autre sujet, concernant cette
fois KEP, KazElectroPrivod,
une joint-venture détenue à
parts égales par Alstom et
Kamkor, autre filiale de KTZ.
KEP a déjà signé en 2013 avec
les Chemins de fer kazakhs un
contrat pour la production de
10000 moteurs d’aiguilles sur
une période de 10 ans. 1500
ont été livrés et installés en
remplacement de l’ancien ma-
tériel. Nouvelle étape dans le
développement de KEP: in-
tervenir dans la signalisation.
Si cela se concrétise, souligne
Thibault Desteract,
«on rentre
sur le marché de la signalisation
auprès de l’opérateur kazakh, et
c’est une très bonne nouvelle. Et
le Kazakhstan permettrait à Als-
tom et à ses partenaires de voir
s’ouvrir les portes d’autres États
de la CEI. À partir de cette filiale
on rayonne sur l’Asie centrale et
vers le Caucase…»
Les accords avec les RZD, la
société des Chemins de fer
russes, s’approfondissent pa-
rallèlement et ne se limitent
pas aux activités de TMH. Les
chemins de fer serbes ont si-
gné le 15septembre avec un
consortium emmené par Als-
tom et RZD International un
contrat pour la modernisation
de la signalisation d’un court
tronçons de la ligne Belgrade-
Pancevo sur financement à
85% russe. Une petite affaire
pour commencer, mais signi-
ficative: la première qu’Alstom
Transport réalise avec un par-
tenaire russe en dehors du
marché ferroviaire du
1520mm et la première me-
née par Alstom dans le do-
maine de la signalisation en
Serbie et dans la région des
Balkans.
Enfin, sur le réseau russe, Als-
tom installe à Sherbinka, dans
la région de Leningrad, un
tronçon de voie sans ballast.
«Une innovation pour la Russie
et une innovation pour la
France»
, souligne Thibault
Desteract.
F. D.
Alstom se renforce au Kazakhstan
dans la maintenance et la signalisation
Alstom pas concerné
par le Kazakhsgate
Le Monde
dénonçait en une de son édition du mercredi 8octobre
«les hélicoptères du Kazakhstan, une affaire d’État».
Selon le quo-
tidien, les contrats de près de 2milliards d’euros signés le 27oc-
tobre 2010 à Astana, pour la fourniture, notamment, de 45héli-
coptères et de 295locomotives auraient donné lieu à un système de
commissions et rétrocommissions. Ils auraient été soumis à une
intervention de l’État français en Belgique pour éviter des déboires
à un homme d’affaires belge d’origine kazakhe, proche du prési-
dent Noursoultan Nazarbaïev. Il n’y a aucune enquête interne sur le
sujet, dit-on chez Alstom. Où l’on évoque une confusion due à une
même date de signature pour les contrats.
EKZ va réaliser dans son site d’Astana la plupart des locomotives commandées par les KTZ à Alstom
et à son partenaire. Ici, une loco KZ8A pour le Kazakhstan.
© Alstom Transport
La Vie du Rail
– Décembre 2014
�
L’événement
Zefiro 300
L’apparition d’une nouvelle gé-
nération de trains à grande vi-
tesse pour l’Europe demeure
un événement exceptionnel.
C’est pourquoi le V300Zefiro
de Bombardier destiné à Treni-
talia restera, sans conteste, la
star d’InnoTrans 2014. Trois
rames sont actuellement
aux essais en Italie. Elles ont
déjà roulé sans difficulté à
340km/h, mais les montées en
vitesse se poursuivent toujours
en vue d’atteindre rapidement
les 400km/h, l’objectif visé
étant l’homologation à
360km/h en mars 2015. Tre-
nitalia entend lancer six à huit
rames en exploitation com-
merciale dès l’été prochain, qui
ne dépasseront toutefois pas les
300km/h dans les débuts. Leur
premier terrain d’action doit
être la ligne à grande vitesse Mi-
lan – Naples.
L’opérateur italien a commandé,
au total, cinquante rames à
Bombardier qui, pour la cir-
constance, s’est associé en joint-
venture à AnsaldoBreda. Le
partenaire italien réalise l’inté-
gration fonctionnelle et l’as-
semblage du matériel dans ses
usines de Pistoia. Bombardier
conserve, bien sûr, le leader-
ship technique, et fournit en
particulier les équipements de
traction, les bogies et le TCMS
(Train Control Monitoring Sys-
tem, autrement dit le réseau in-
formatique embarqué). Les pre-
mières rames de Trenitalia ne
seront pas utilisées en trafic in-
ternational. La plateforme Ze-
firo respecte toutefois les STI
(Spécifications Techniques d’In-
teropérabilité) et a été d’emblée
conçue pour une circulation
sous les quatre tensions d’ali-
mentation, ainsi qu’avec tous
les systèmes de signalisation
et contrôle-commande que
l’on rencontre en Europe.
Sa conception modulaire per-
met l’ajout des différentes
«briques» correspondant aux
spécificités de chacun des ré-
seaux que l’opérateur souhaite
emprunter. Le Zefiro, à l’image
de l’ICE3 de Siemens, allie une
architecture classique (donc
non articulée) à la motorisation
répartie. De ces deux choix
techniques, le premier permet
de diminuer sensiblement la
charge à l’essieu, rendant le ma-
tériel moins agressif pour la
voie. Et le second garantit une
meilleure utilisation de la puis-
sance embarquée, en distri-
buant l’adhérence sur davan-
tage d’essieux. La rame
Trenitalia se compose ainsi de
quatre motrices et d’un nom-
Trains.
Les nouvelles générations
arrivent
Le Zefiro 300 était le seul train à grande vitesse présenté sur le Salon. Trois rames sont actuellement
aux essais en Italie avec l’objectif de décrocher une homologation en mars. Quant au Regio 2N,
le TER français, il vient d’obtenir son homologation en unité simple.
Le Zefiro, à l’image de l’ICE 3,
allie une architecture classique
à la motorisation répartie.
La Vie du Rail
– Décembre 2014
INNOTRANS 2014
bre égal de remorques. Elle of-
fre 460sièges répartis en qua-
tre classes différentes: Éco,
Premium, Business et Execu-
tive! Dans leur conception, les
sièges Executive n’ont rien à
envier à leurs homologues des
avions long-courriers en classe
affaires. Avec un aménagement
de type haute-densité, la rame
pourrait aisément emporter
600voyageurs. Son design lui
a déjà valu une série de ré-
compenses, dont le Product
Design Award, le Good Design
Award 2011 du Chicago Mu-
seum of Architecture and Des-
ign, et le prix de l’European
Center for Architecture Art
Design and Urban Studies. En-
fin, le Zefiro se distingue par
son aérodynamisme, avec un
effacement des césures entre
caisses qui minore les écoule-
ments turbulents.
Ph. H.
�
Les innovations
du Regio 2N
Le matériel roulant français
pour trains de voyageurs était
représenté par un Regio 2N
aux couleurs de la région Cen-
tre, l’un des quatorze com-
mandés par cette région dans
la version longue à huit voi-
tures. Ces rames offrent
572places, et seront systéma-
tiquement utilisées en unités
multiples sur la relation Paris –
Chartres.
L’homologation en unité sim-
ple était réalisée dans la se-
maine même d’Innotrans, celle
en unité multiple interviendra
au premier semestre prochain,
et le démarrage de l’exploita-
tion commerciale reste prévu
pour juin avec les dixrames
qui devraient être alors livrées.
Le Regio2N présente trois in-
novations majeures. Déjà, il est
le tout premier train régional à
deux niveaux qui adopte une
architecture articulée.
Ce choix se traduit par des in-
tercirculations exceptionnelle-
ment larges, si bien que le
voyageur passe désormais
d’une voiture à l’autre sans
même s’en apercevoir. Avec le
gabarit français, plutôt restrictif,
il permet également d’optimiser
l’utilisation de l’espace dispo-
nible, en alternant dans la com-
position de la rame des caisses
longues à deux niveaux et des
caisses courtes à un seul ni-
veau. Les caisses courtes peu-
vent accueillir en toiture des
équipements techniques
comme le transformateur de
puissance. Elles offrent un
plancher plat avec accès de
plain-pied pour des quais de
550mm, et sont donc, pour
partie, dédiées aux voyageurs
à mobilité réduite.
Deuxième innovation, le re-
cours à des moteurs syn-
chrones à aimants permanents,
associé au frein électrique à
haut niveau de sécurité, aug-
mente de 30% le rendement
énergétique. Enfin, le rempla-
cement des éjecto-convecteurs,
d’ordinaire positionnés sous les
baies latérales, par des ouïes au
plafond augmente la largeur
utile des caisses à l’intérieur, et
autorise du coup un aménage-
ment à cinq sièges de front au
lieu de quatre. Parmi les autres
caractéristiques de ce nouveau
matériel, on relève un nouveau
mode de gestion de l’adhérence
disponible propre à limiter pa-
tinages et enrayages sur les
feuilles mortes, une transmis-
sion automatique vers le cen-
tre de maintenance d’un en-
semble de données relatives à
l’état technique de la rame
(dont la perte éventuelle de re-
dondances), et un détecteur in-
térieur de CO
afin de réguler la
climatisation en fonction de l’af-
fluence.
Autant d’attentions propres à
ravir Pierre-Alain Roiron, le
président de la commission
Transports du conseil régional
de la région Centre, qui avait
fait tout exprès le chemin de
Berlin:
«11000voyageurs font
l’aller et retour chaque jour entre
Chartres et Paris, aussi nous
avons voulu d’abord faire le choix
du meilleur confort en offrant le
maximum de places assises»
confiait-il à notre journal à l’in-
térieur de la rame exposée à
Berlin.
Le Regio 2N présente trois innovations
majeures, notamment le choix
de l’architecture articulée qui permet
des intercirculations larges.
Patrick LAVAL – PHOTORAIL
La Vie du Rail
– Décembre 2014
�
L
a présence turque n’est pas
tout à fait une nouveauté à
InnoTrans, mais elle a pris une
grande ampleur cette année.
Une expansion à l’image du dé-
veloppement du réseau ferré
turc, classique et à grande vi-
tesse, mais aussi des trams et
métro légers dans les agglomé-
rations qui connaissent une
forte croissance démogra-
phique.
Cette situation qui fait de la
Turquie le marché le plus dy-
namique aux confins de l’Eu-
rope et de l’Asie était résumée
au vaste stand que le pays et
ses entreprises occupaient à In-
noTrans dans le tout nouveau
bâtiment de prestige CityCube.
Y étaient présentés le lien fixe
Marmaray (tunnel sous le Bos-
phore), les RER Egeray (Izmir)
et Baskentray (Ankara) et le
tram-train Gaziray (Gaziantep)
pour les projets urbains, le ré-
seau de lignes à grande vitesse
(YHT), qui relie Istanbul et An-
kara depuis cet été, et les pro-
jets de modernisation (en par-
ticulier d’électrification).
Toujours au stand turc, les
transports d’Istanbul distri-
buaient des invitations pour al-
ler visiter l’«Istanbul Tram»
garé à proximité. Ce véhicule
qui tient plus du métro léger
que du tram a reçu la visite
d’une délégation de 420 poli-
ticiens et industriels turcs. Tout
comme le métro léger présenté
par Durmazlar.
Cette délégation a ensuite
gagné la locomotive diesel-
électrique GE PowerHaul
assemblée par Tülomsas. Un
engin prêt à conquérir les mar-
chés européens, mais aussi
d’Afrique du Nord et du
Moyen-Orient.
Si l’ambition affichée par la
Turquie est de se constituer
une industrie complète et ex-
portatrice, le pays n’est pas
pour autant fermé aux impor-
tations. Face à la locomotive
PowerHaul, Skoda présentait
son tram ForCity pour Konya:
preuve qu’au pays qui produit
le très original tram Silkworm,
la concurrence existe. Cette
concurrence, les différents
constructeurs en ont également
fait l’expérience à grande vi-
tesse: après CAF pour les
trains à 250km/h, c’est Sie-
mens qui a été choisi pour
fournir les prochaines rames
de YHT, en l’occurrence sept
Velaro TR aptes à 300km/h.
Un matériel qui a eu les hon-
neurs du stand Siemens…
sous forme de maquette.
P. L.
Trams et trains par et pour la Turquie
Aux confins de l’Europe et de l’Asie, la Turquie prévoit à la fois de moderniser et d’étendre son
réseau. Forte de ce marché particulièrement dynamique, elle souhaite se constituer une industrie
complète et exportatrice, sans se fermer aux importations.
Locomotive diesel-électrique GE Power-
Haul assemblée en Turquie par Tülomsas.
Tram d’Istanbul.
Photos Patrick LAVAL – PHOTORAIL
ForCity de Skoda.
�
La Vie du Rail
– Décembre 2014
CULTURE RAIL
La Vie du Rail
– Décembre 2014
�
B
lue Note ou le meilleur du
jazz depuis 1939.
Le titre
du livre donne le
la.
En ti-
rant parti d’une somptueuse
iconographie, ce très bel ou-
vrage, publié à l’occasion du
anniversaire de Blue
Note, retrace l’histoire du
plus grand label de musique
jazz. Pionnier en matière de
techniques d’enregistrement,
le label fondé par Albert
Lion et Francis Wolff a signé
les plus grands artistes du
genre, faisant le tour de l’es-
sentiel de la scène jazz mo-
derne: John Coltrane, Miles
Davis, Art Blakey, Jimmy
Smith, Thelonious Monk,
Bud Powell, Ike Quebec,
The Three Sounds, Donald
Byrd, Stanley Turrentine…
Blue Note, c’est aussi une si-
gnature visuelle unique en
son genre. Les photogra-
phies du cofondateur Fran-
cis Wolff et la ligne gra-
phique de Reid Milles ont
fait du label la parfaite in-
carnation du «cool». Blue
Note ou
«the finest in jazz
depuis 1939»,
souligne la
mention apposée sur chaque
album produit. Les po-
chettes des disques Blue
Note, reconnaissables entre
toutes, ont façonné en
grande partie le regard des
amateurs de jazz sur cette
musique. En plus de 400
pages illustrées de photos et
de fac-similés, le livre de Ri-
chard Havers met en lumière
le contexte de 75 albums
majeurs. Parmi eux,
Midnight
Special
de l’organiste Jimmy
Smith (1961), l’incarnation
du soul jazz à l’orgue Ham-
mond
(ci-dessus)
. La po-
chette montre The Incredi-
ble Jimmy une valise à la
main, descendant – ou mon-
tant? – d’un train de la Bal-
timore & Ohio Railroad. Le
train, élément familier et ico-
nique du territoire nord-
américain. Voyage, vagabon-
dage, fuite, retrouvailles,
conquête du territoire… ou-
tre-Atlantique, le chemin de
fer est un thème récurrent
dans le jazz, le blues, le
rock’n’roll. Pour
Midnight
Special,
le photographe Fran-
cis Wolff emmènera Jimmy
Smith dans la petite gare de
Miquon
(ci-contre)
, dans
l’État de Pennsylvanie. Une
gare semblable à celles des
westerns. Décor minimaliste
et typique de l’Amérique.
L’artiste se prête au jeu et
prend la pose: assis devant
le bureau du chef de gare,
adossé à sa valise, marchant
À l’occasion du 75
anniversaire de Blue Note, le plus grand label de musique jazz, gros plan sur
deux albums mythiques ayant un lien avec le train: le «Blue Train» du saxophoniste ténor John
Coltrane et «Midnight Special» de l’organiste Jimmy Smith. Prêtez l’oreille…
75
e
anniversaire de Blue Note.
Accords
parfaits entre le train et le jazz
�
La Vie du Rail
– Décembre 2014
sur la voie ferrée ou encore
devant un train de la Sou-
thern Pacific…
Quelques années plus tôt,
un autre train s’invitait dans
le jazz, faisant sensation.
1957. Blue Note sort l’album
Blue Train
du saxophoniste
ténor John Coltrane, 31 ans.
Une nouvelle ère s’ouvre
pour le sax, offrant à l’audi-
teur une couleur musicale
inédite.
Blue Train
est un vé-
ritable OMNI, un Objet Mu-
sical Non Identifié…
«L’al-
bum est aimé, révéré, chéri par
beaucoup,
indique Richard
Havers.
À vrai dire, ne serait-
ce que pour le titre éponyme,
cet album est un chef-d’œuvre.
Blue Train
est devenu si fami-
lier qu’on a l’impression qu’il
s’agit du thème d’une série TV
oubliée depuis longtemps, ou
de la bande-son d’un film at-
mosphérique. Il cristallise ce
qui rend le jazz si émouvant.»
Coltrane joue du hard bop
certes, mais de manière dé-
calée, novatrice et revigo-
rante. Le chant de son saxo-
phone est virevoltant,
audacieux, nous entraînant
avec lui à bord de ce Blue
Train… Ce qui fera écrire au
magazine
Billboard
une cri-
tique dithyrambique:
«Un
objet provocateur dans un
idiome moderne et dur, surtout
remarquable par la continuité
saisissante du solo du saxo-
phoniste ténor Coltrane. De
toute évidence mus par le jeu
vibrant et créatif de la section
rythmique – Paul Chambers,
“Philly” Joe Jones, Kenny Drew
–, le trompettiste Lee Morgan
et le tromboniste Curtis Fuller
nous offrent aussi de superbes
interprétations.»
(3mars
1958). Pour réaliser la po-
chette de l’album, Reid Miles
a utilisé le procédé
du virage couleur
et le principe d’un
jeu de typographie
en surimpression
d’une photo plein
pot du visage de
Coltrane. Un parti
pris graphique au-
dacieux, très mo-
derne pour l’époque
et qui sera la
marque de fabrique
du label. La photo,
en gros plan, montre
un John Coltrane ex-
trêmement concen-
tré, capturé par Francis
Wolff pendant une séance
d’enregistrement dans les
studios d’Hackensack (New
Jersey). Et là encore, le pu-
blic sera au rendez-vous.
Un conseil: après avoir
acheté le livre, redécouvrez
ces deux albums mythiques
qui viennent d’être réédités
à l’occasion du 75
anniver-
saire de Blue Note.
N. B.:
À écouter également,
Night Train
d’Oscar Peterson,
Take The A Train
et
Daybreak
Express
de Duke Ellington,
The Train Blues
et
Waiting For
The Train To Come In
Peggy Lee,
Chattanooga
Choo-Choo
de Glenn Miller,
Gravy Train
de Lou Donald-
son,
Rail Rhythm
de Cab Cal-
loway,
Whistle Stop
de Louis
Prima,
Soul Station
de Hank
Mobley,
Hobo, You Can’t Ride
This Train
de Louis Arms-
trong.
Anne JEANTET-LECLERC
Blue Note.
Par Richard
Havers. Traduction Christian
Gauffre (Textuel). 416 pages,
450 photographies et fac-si-
milés. 59
(en librairie).
CULTURE RAIL
La Vie du Rail
– Décembre 2014
�
Coup de projecteur.
Mocky prend le train en Touraine
avec Tchekhov
Pendant le tournage, le cinéaste Jean-Pierre Mocky
(au centre, avec chapeau gris et costume noir) entouré
des bénévoles du train touristique de Rillé, figurants d’un jour.
La petite gare de l’Association d’exploitation du chemin de fer du réseau de Marcilly (AECFM),
située aux confins de la Touraine et de l’Anjou, sera au générique d’«Agafia», le nouveau film
de Jean-Pierre Mocky, adapté d’une nouvelle de Tchekhov. Récit d’une journée de tournage à toute
vapeur avec les bénévoles de ce train touristique.
I
l y a deux mois, le 12octo-
bre, aux confins de la Tou-
raine et de l’Anjou, la petite
gare de l’Association d’exploi-
tation du chemin de fer du ré-
seau de Marcilly (AECFM),
aux abords du lac de Rillé (In-
dre-et-Loire), était en effer-
vescence. Et pour cause, elle
servait de cadre au tournage
d’une des scènes du film
Aga-
fia
, de Jean-Pierre Mocky,
adapté d’une nouvelle de
l’écrivain russe du XIX
siècle
Anton Tchekhov.
Le cinéaste en adapte cinq au
total, parmi lesquelles
Le Juge
et le Rustre
, qui a été filmé
non loin de là le lendemain,
au tribunal de Baugé (Maine-
et-Loire), avec un duo inédit
au cinéma depuis vingt-huit
ans: rien moins que Gérard
Depardieu et Pierre Richard
(photos p.59)
, les deux com-
plices des
Fugitifs
de Francis
Veber (1986), où ils formaient
l’un des duos les plus popu-
laires du cinéma français, trois
ans après
La Chèvre
(1981) et
Les Compères
(1983) du
même Veber.
�
La Vie du Rail
– Décembre 2014
CULTURE RAIL
Gare centrale (1958) –
Youssef Chahine
Le chef de file du cinéma égyp-
tien, le regretté Youssef Cha-
hine, réalise ici peut-être son
plus grand chef-d’œuvre. Cette
Gare centrale
, c’est le centre
duCaire, c’est le centre de
l’Égypte. On y assiste aux dé-
boires amoureux de Qinawi,
joué par Youssef Chahine en
personne, un pauvre vendeur
de journaux, obsédé par les jo-
lies filles, qui s’éprend de la
sulfureuse Hanuma, une ven-
deuse de boissons sans autori-
sation. Mais celle-ci est pro-
mise au chef des porteurs, Abu
Serib, qui tente alors de former
un syndicat.
À sa sortie, le film provoqua
un important scandale en
Égypte, comme souvent dans
la longue carrière du réalisa-
teur. Il fut même banni des
salles obscures égyptiennes
pendant plus de vingt ans.
Fleurs d’équinoxe (1958) –
Yasujirô Ozu
Wataru Hirayama, un homme
d’affaires, apprend que sa fille
Setsuko s’est mariée avec un
homme qu’il n’a pas choisi. Il
prend cette décision comme un
affront. Alors que les jeunes ma-
riés sont installés à Hiroshima,
le père, poussé par de vieux
amis, prend le train pour leur
rendre visite. Dès le second plan
du film, on se trouve dans une
gare, un lieu de transit qui re-
vient très souvent dans les films
du réalisateur. Premier film en
couleur d’Ozu,
Fleurs d’équinoxe
ne déroge pourtant pas aux pré-
cédents films du maître, où les
conflits intergénérationnels au
sein de la famille sont omni-
présents. Difficultés de com-
munication, poids des tradi-
tions, refus d’une modernité
perçue par le patriarcat comme
déshonorante: on trouve tous
ces thèmes dans cette œuvre
brillante.
Train de nuit (1959) –
Jerzy Kawalerowicz
Jerzy a réservé un comparti-
ment dans un train de nuit qui
quitte Varsovie pour les rivages
de la mer Baltique. Il pensait y
voyager seul, mais une jeune
femme, Martha, s’installe par
erreur sur la banquette infé-
rieure. La police, à la recherche
d’un meurtrier, arrête le train
dans une petite gare. Jerzy est
alors suspecté. Mais quand le
véritable suspect s’échappe,
poursuivi par une meute de
voyageurs avides de justice po-
pulaire, il est innocenté. Jerzy
et Martha commencent à dis-
cuter. Il raconte alors son his-
toire…
Train de nuit
demeure
aujourd’hui encore un clas-
sique du cinéma polonais et
l’un des meilleurs exemples de
�
La Vie du Rail
– Décembre 2014
Cinérail.
La cinémathèque ferroviaire
idéale – Les 20 meilleurs films
du cinéma mondial
Nous achevons dans ce numéro notre série sur les meilleurs films mettant en scène des trains. Comme le mois
dernier, ce sont les cinémas de toute la planète qui nous intéressent aujourd’hui. Comédie italienne, thriller
japonais ou même film d’épouvante ou de science-fiction sud-coréen: vous trouverez dans cette liste finale des
films de cultures et de genres différents.
CULTURE RAIL
POTHOS DR
Train de nuit.
cette «nouvelle vague» qui
éclaira les salles obscures der-
rière le rideau de fer à la fin des
années cinquante.
Half Ticket (1962) –
Kalindas
Sorti en 1962, ce film de Ka-
lindas raconte l’histoire du bon
à rien de fils d’un riche indus-
triel qui, las des remontrances
de son père, quitte le foyer
pour Bombay. Mais à court
d’argent pour acheter son bil-
let, il se fait passer pour un en-
fant pour obtenir son
«half
ticket»
, une place demi-tarif.
Les bases sont posées pour la
multiplication des quiproquos
et des malentendus.
Ce remake de
Certains l’aiment
chaud
, le grand classique de
Billy Wilder avec Tony Curtis
et Marylin Monroe, est devenu
un classique de la comédie
bollywoodienne. Et pour la
première fois, au cinéma in-
dien, le film offre une réflexion
sur l’identité sexuelle et sur les
circonvolutions étonnantes du
sentiment amoureux.
Le Train de Berlin est arrêté
(1963) –
Rölf Hädrich
Cette coproduction partagée
entre l’Italie, la France et l’Al-
lemagne de l’Ouest est l’œu-
vre de Rölf Hädrich, un réali-
sateur allemand à qui l’on doit
près de 40 films entre la fin
des années cinquante et la fin
des années quatre-vingt. Basé
sur une histoire véridique, le
scénario se déroule à l’apogée
de la guerre froide. Le train
349 quitte la partie occiden-
tale de Berlin à destination de
Francfort. Un train qualifié par
un reporter présent à bord de
«territoire américain sur
roues»,
qui doit traverser l’Al-
lemagne de l’Est avant d’at-
teindre l’Allemagne fédérale.
À son bord, une foule de per-
sonnages hétéroclites et bien-
tôt un réfugié d’Allemagne de
l’Est monté clandestinement à
bord. Juste avant d’entrer en
zone libre, le convoi est alors
bloqué par les Russes…
Une leçon d’amour (1964) –
Ingmar Bergman
Avec ce marivaudage moderne,
Ingmar Bergman propose une
réflexion sur le couple pleine
d’amertume et de tristesse, un
thème très présent dans son
œuvre. David Enerman, im-
portant médecin, rompt avec
sa maîtresse. Son épouse, Ma-
rianne, apprenant la trahison
de son mari, part pour Copen-
hague retrouver un ancien
amant, Carl-Adam, un sculp-
La Vie du Rail
– Décembre 2014
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Les 39 marches
POTHOS DR
Une leçon d’amour.
La Vie du Rail
– Décembre 2014
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un cinéma d’auteur, bien loin
des canons en vogue à Bolly-
wood.
Trains étroitement surveillés
(1967) –
Jiri Menzel
Alors que le second conflit mon-
dial saigne tout le continent eu-
ropéen, Milos vient d’être em-
bauché dans une petite gare en
Tchécoslovaquie. Il y tombe
amoureux d’une jeune contrô-
leuse et bien que celle-ci soit ré-
ceptive aux atouts du jeune pre-
mier, sa timidité maladive
l’empêche de la séduire. Devant
son incapacité à
«être un
homme»,
il tente de mettre fin à
ses jours. Adapté d’un roman de
Bohumil Hrabal, qui signe éga-
lement le scénario, le tournage a
eu lieu en Bohème. Ce film a
lancé la carrière internationale
de Jiri Menzel, il remporta
même l’Oscar du meilleur film
étranger en 1968 et fut classé
parmi les dix meilleurs films de
l’année 1967 par les critiques du
New York Times
Il était une fois dans l’Ouest
(1968) –
Sergio Leone
Henri Fonda, Claudia Cardi-
nale, Charles Bronson: un
casting de rêve pour l’un des
plus grands films de Sergio
Leone, qui créa cette histoire
en compagnie de deux autres
géants du cinéma italien: Da-
rio Argento et Bernardo Ber-
tolucci. Le tout enveloppé
d’une bande-son signée par
Ennio Moriccone. Le maître
incontesté du western spa-
ghetti offre ici à Henry Fonda
un rôle à contre-emploi. Ha-
bitué à jouer le «bon» cow-
boy, soucieux des injustices et
de la morale, il campe ici le
rôle d’un tueur à gages impi-
toyable, embauché par le
patron du chemin de fer afin
de faire définitivement taire les
voix discordantes.
POTHOS DR
Il était une fois dans l’Ouest.
La Vie du Rail
– Décembre 2014
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tion de Bollywood des an-
nées quatre-vingt jouit d’un
impressionnant casting, affi-
chant les plus grands noms
des studios de Bombay de
cette époque faste du cinéma
indien.
Dans le plus pur style «Mas-
sala» (du nom de ce mélange
d’épices qu’on associe à cette
modernité indienne qui mul-
tiplie les inspirations diffé-
rentes), ce film catastrophe
reprend tous les poncifs du
genre en y associant la folie
des Indian Railways et de son
réseau géant. Comme dans
tous les bons films de Bolly-
wood, l’ensemble est sau-
poudré de romance, d’hé-
roïsme et de bons sentiments
et surtout de beaucoup de
musique et de danses choré-
graphiées.
Loco 33 (2002) –
Diego Arsuaga
En Uruguay, une locomotive
à vapeur mythique, la loco
33, est sur le point d’être
vendue à un puissant studio
hollywoodien qui en a besoin
pour un film. Mais trois amis
retraités, membres de l’asso-
ciation «Les amis du rail»
ne l’entendent pas ainsi. Ac-
compagnés d’un jeune gar-
çon, ils s’emparent de la ma-
chine et entreprennent un
voyage sur le réseau désaf-
fecté à travers l’Uruguay.
Poursuivis par la police, ils
sont aidés dans leur mission
par un village isolé qui dépé-
rit depuis la fermeture de sa
ligne de chemin de fer… En-
tre le western et le road trip,
le film oscille entre les genres
et se révèle un véritable ma-
nifeste altermondialiste.
La Vie est un miracle
(2004) –
Emir Kusturica
Les films de Kusturica bai-
gnent toujours dans une am-
biance de douce folie si par-
ticulière, un caractère que
l’on identifie dès les pre-
mières images du film.
La Vie
est un miracle
ne déroge pas
à la règle. Bosnie en 1992.
Luka, ingénieur serbe venu
de Belgrade, arrive dans un
petit village au milieu de
nulle part avec sa famille
dans l’espoir d’y créer une
ligne de chemin de fer, dont
il espère qu’elle amènera tou-
ristes et prospérité. Mais la
guerre éclate alors et la vie de
Luka va s’en trouver complè-
tement chamboulée. Son fils
est enrôlé, sa femme le quitte
pour un cymbaliste hongrois
POTHOS DR
La Vie est un miracle.
La Vie du Rail
– Décembre 2014
�
le service d’hiver des trains de
luxe au 15décembre 1929, le
livret de présentation du film
de René Clément
La Bataille du
rail
sorti en mai1946 ou en-
core le bulletin de paie, la carte
médicale et la photo de ma-
riage d’un cantonnier de
Thionville, un certain Roger
Courtade, dans les années 60.
La découverte de tous ces petits
objets fait de la lecture de
France en train
, une expérience
qui n’est pas linéaire mais
pleine des surprises que l’on
découvre en ouvrant les enve-
loppes qui prolongent les
pages.
Mise en image par Jérôme Pec-
nard, grâce à une recherche
iconographique approfondie,
c’est une double aventure fer-
roviaire qui est contée: celle
des voyageurs et celle des che-
minots, dont on pénètre ici un
peu l’intimité. Pour les pro-
fanes, le petit florilège d’ex-
pressions cheminotes en fin de
volume nous éclaire sur la
langue de ce monde à part.
Ainsi, ils apprendront que l’ex-
pression «descendre les va-
lises» est employée lorsqu’un
train s’arrête brutalement, que
les «pèlerins» n’ont aucune
motivation spirituelle, mais dé-
signent tout simplement les
voyageurs ou que si un train
«s’arrête à toutes les pisso-
tières», cela signifie qu’il mar-
quera l’arrêt dans toutes les pe-
tites gares. Préfacé par le
cinéaste et écrivain Gérard
Mordillat, dont le père était ser-
rurier à la SNCF, ce livre res-
semble presque à un album de
souvenirs de famille, où l’on
découvre des perles enfouies
en le feuilletant. En délaissant
l’aspect technique, les auteurs
ont privilégié la proximité et
l’empathie avec cette France du
rail qui a façonné sa légende à
travers les décennies.
Samuel DELZIANI
La France en train –
Cheminots et voyageurs
(1880-1980)
par Clive Lam-
ming et Marie-Hélène Westpha-
len. Les Arènes Éditions.
Prix: 34,80euros.
Fac-similé d’un rapport des chefs de service de la
gare de Vitry-le-François en 1891.
Dans les années 60, la photo de mariage de Roger Courtade, cantonnier de Thionville, devant la maison de garde-barrière.
Locovision n° 37
La ligne des Causses à bord
de l’Aubrac avec l’X 73639
Cette ligne construite par la
compagnie du Midi est célèbre pour
ses caractéristiques particulières
avec des rampes atteignant les
35mm/m, son tracé sinueux et la
présence d’ouvrages remarquables
comme le monumental viaduc de
Garabit, œuvre de l’ingénieur Eiffel.
Longue de 277 km, elle est
présentée dans un film
de 3heures 45 (!) sur trois DVD.
Réf.: 328 671
Locovision n° 36
2.
La ligne de la Tarentaise
Chambéry – Bourg-St. Maurice
Réf.: 328 647
Locovision n° 35
Morez – Andelot avec le TER
X 73745 et Morez – Saint-Claude
avec le « Picasso » X 4039
Réf.: 328 645
Locovidéo n° 23
4.
Les locomotives Diesel 72000
et 72100
Fidèle à l’esprit de cette collection
bien documentée, ce film de Fabrice
Lanoue est consacré aux fameuses
72000 et 72100. Un film riche de
nombreuses images d’archives qui
n’oublie pas les séries étrangères
tout particulièrement au Maroc et
au Portugal. Un film de 70 min.
Réf.: 328 672
Locovidéo n°21
5.
Les locomotives Diesel
67000/ 68000
Un film de Jacques Chaussard.
Durée: 1 heure 34 mn
Réf.: 328 663
Locovidéo n°22
6.
Les locomotives électriques
BB 7200/15000/22200
Un film de 78 minutes
de Fabrice Lanoue.
Réf.: 328 664
7.
Locomotive électrique BB
17029 de la SNCF, livrée béton
HJ 2076
Système : Analogique, décodeur
numérique, prise : 8 broches.
Feux avant / arrière blancs et
rouges, réversibles. Compagnie :
SNCF, époque : IV Échelle : HO
Réf. : 230 473
8.
Locomotive électrique
HJ 2166
Locomotive électrique BB 26003,
livrée fantôme. Époque VI, châssis
en métal, moteur avec volant
d’inertie, éclairage inversé
2 couleurs, 2 feux. Échelle : HO 1/87
Longueur : 205 mm.
Réf. : 230 424
9.
Coffret de départ
TGV Duplex SNCF
Jouef
HJ 1033 – HO 1/87
Ce set est composé de :
1locomotive, 1 fausse motrice,
2voitures, 1 grand ovale de voie
(rails 94 x 75 cm), 1tapis de jeu (180
x 120cm), 1transformateur,
1régulateur de vitesse. À partir de
8 ans.
Réf. : 230 481
10.
Coffret enfant
demarrage TGVduplex
Märklin
Contenu du coffret : un circuit
composé de 12 éléments de voies
courbes, 2 éléments de voies droits
et un appareil de commande à
infrarouge sans fils. Les piles sont
fournies. À partir de 3 ans.
Réf. : 230 507
Coffret enfant démarrage
TGVallemand
Märklin
Contenu du coffret: un circuit
composé de 12 éléments de voie
courbes, 2 éléments de voie droits
et un appareil de commande à
infrarouge sans fils. Longueur du
train: 61cm. Les piles sont fournies.
À partir de 3 ans.
Réf.: 230 508
12.
Coffret enfant démarrage
TGVanglais
Märklin
Contenu du coffret: un circuit
composé de 12 éléments de voie
courbes, 2 éléments de voie droits
et un appareil de commande à
infrarouge sans fils. Longueur du
train: 61cm. Les piles sont fournies.
À partir de 3 ans.
Réf.: 230 506
Set de voies aiguillages
Complétez tous les coffrets de
démarrage enfant Märklin avec ce
set de voies qui permettra
d’agrandir votre circuit à volonté.
Réf. : 230 510
14.
Coffret Fret Express SNCF
Jouef
HJ 1028 – HO 1/87
Ce set est composé de : 1locomotive
diesel, 1 wagon porte-conteneur
avec 2 conteneurs marchandises,
1ensemble de 2 wagons grue
fonctionnelle manuellement,
1grand ovale de voie (rails 94 x 75
cm), 1 tapis de jeu (180 x 120 cm),
1transformateur, 1 contrôleur.
Réf. : 230 468
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La Vie du Rail
–
Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam – 75008 Paris
Ouverture : du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 –
le samedi de 9h00 à 20h00
Ouvertures exceptionelles :
Dimanches 14 et 21 décembre de 10h à 20h
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La Vie du Rail
– Décembre 2014
A
près avoir essayé toutes les
solutions, j’en étais arrivé à la
conclusion que le moyen le plus
rapide pour se rendre de l’est de
Paris à Orly était la combinaison
ligne 7 jusqu’à Villejuif +bus 285
jusqu’à Orly. Il faut hélas parler
au passé. Alors que le «285»
mettait 15 à 20 minutes pour
relier Villejuif à Orly, il faut
30minutes au tramway T7 qui le
remplace pour effectuer le par-
cours, ce qui pour sept kilomè-
tres à vol d’oiseau paraît intermi-
nable.
Comment les utilisateurs quoti-
diens du «285», vivent-ils cet
allongement de parcours?
Cette situation conduit à
s’interroger sur qui décide les
grands équipements en région
parisienne? Qui a choisi de
construire un tramway? Qui a
conçu le parcours de ce tortillard
qui se traîne à vitesse réduite de
part et d’autre de la N7? Com-
ment le dossier a-t-il été
«ficelé»
pour que les élus du conseil
régional d’Île-de-France choisis-
sent cette solution plutôt que
celle qui s’imposait de manière
évidente, le prolongement de la
ligne 7 jusqu’à Orly et plus tard
jusqu’à Juvisy? Question de
coût? Mais le résultat est
qu’Orly avec ses 25millions de
passagers ne dispose d’aucun
moyen de transport rapide de
grande capacité et sans rupture
de charge avec la capitale. En
comparaison, Oslo (700000
habitants) est relié à son aéro-
port par un train dédié qui effec-
tue les 50km en 19 minutes
avec une fréquence de trois et
souvent de six trains par heure.
Conséquence: à Orly, des
affiches réclament la réalisation
de la ligne 14. Celle-ci est prévue
pour 2024 (décision d’accéléra-
tion prise récemment). Mais là
encore on ne comprend pas. La
ligne 14 a son terminus à Olym-
piades à un kilomètre de Mai-
son-Blanche (ligne 7). D’après le
projet, la ligne 14 va croiser la
ligne 7 à Maison-Blanche, puis
bifurquer vers le sud, parallèle-
ment et à très faible distance de
celle-ci. Cela signifie qu’on va
creuser sur plusieurs kilomètres
un nouveau tunnel parallèle à
celui de la ligne 7. Pourquoi n’a-
t-on pas envisagé de connecter
la ligne 14 à la ligne 7, et de pro-
longer le tunnel de celle-ci
jusqu’à Orly? Cela permettrait
d’accélérer la desserte de l’aéro-
port… et d’économiser au pas-
sage quelques centaines de mil-
lions d’euros.
Philippe Dujoncquoy
Desserte de l’aéroport d’Orly. Les transports collectifs
roulent sur la tête
Le remplacement du bus par le tramway (T7) pour la relation Villejuif – Orly se traduit par un allongement du temps de parcours.
DIALOGUE
La Vie du Rail
– Décembre 2014
�
L
es «Orbitales» du projet
«Grand Paris Express» (GPE)
s’attaquent au vieux problème
des liaisons interbanlieues. À ce
titre, on serait tenté de le plébisci-
ter mais, à y regarder de plus
près, on découvre qu’elles ris-
quent de perturber profondément
le système de transport de l’Île-
de-France.
Le mode de fonctionnement
«métro» retenu pour ces «Orbi-
tales» (mission unique desser-
vant toutes les stations) va se
trouver, en effet, imposé à ces
radiales (dans la zone concernée)
par deux mécanismes, plutôt
incontournables, décrits ci-des-
sous et frapper de lenteur les
déplacements régionaux.
Tout d’abord le niveau technique
élevé des «Orbitales» impose de
lui-même leur mise en correspon-
dance avec les radiales qu’elles
coupent. Ces intersections se
trouvant dans des zones fran-
chies sans arrêt par les missions
desservant les couronnes loin-
taines, cela remet en question la
desserte par zones. Une ligne de
tramway ou un BHNS pourront
aussi revendiquer ces correspon-
dances (la ligne 15 par exemple
coupera les radiales sud et est).
En second lieu, le projet GP, par
ses infrastructures élaborées,
accaparera une part importante
des ressources de financement
alors que Transilien et RER ne
font d’ores et déjà plus face à une
demande qui dépasse leurs pos-
sibilités et réclament d’urgence
des investissements de capacité.
Cet écart ne peut que croître à
l’échelle de vingt ans (celle de
réalisation du GP) sous les effets
conjoints de la prise en compte
des conséquences de la pollution
(éradication du Diesel dans Paris,
restrictions de la circulation auto-
mobile) et de la densification des
banlieues… prévue dans le projet
GP lui-même.
Face à cette impasse on aura
recours, faute de mieux, à des
restrictions de la desserte par
zones au profit du mode omnibus
sur une plus grande partie des
lignes (
cf.
RER B Nord). Pour les
très longues lignes des RER dia-
métraux, il faudra de plus seg-
menter les dessertes pour les fia-
biliser, créant ainsi de rebutantes
ruptures de charge. Ces mesures
nécessitant des rames supplé-
mentaires et des modifications de
signalisation auront néanmoins
un coût. On va ainsi priver une
aire urbaine bien plus vaste que le
Paris
intra-muros
actuel de
moyens de transport permettant
d’y pénétrer, d’en sortir ou de la
traverser rapidement (une sorte
de marais!), les RER, étant omni-
bus sur une grande partie de leur
parcours, restant handicapés en
débit par la configuration inadap-
tée des grandes gares de corres-
pondance (l’alternat sur deux
voies autour d’un quai central par
sens y fait défaut), et ajoutant,
peut-être, une rupture de charge
aux usagers des villes nouvelles
et des dernières couronnes. Les
lignes orbitales ne corrigeront pas
sensiblement ces lacunes.
Les relations depuis (ou vers) l’ex-
térieur de la région seraient aussi
affectées: atteindre une grande
gare SNCF parisienne ou un
aéroport sera plus long et, même
avec un Roissy Express supposé
réalisé, le passager aérien venant
à Paris trouvera cette dégrada-
tion à partir de la gare de l’Est.
Les relations avec la province
pouvant être moins affectées, on
pourrait assister, de ce fait, à un
regain des déplacements pendu-
laires à partir de villes distantes
de 200 à 300km de Paris.
La situation dans les transports
en Île-de-France est critique car
on n’a plus actuellement les
moyens d’en régler sérieusement
les problèmes; le projet GP n’en a
cure et tend plutôt à amplifier
ceux-ci en centralisant et en den-
sifiant. La grandeur d’une ville ne
se mesure pas en milliers d’hec-
tares et en millions d’habitants
mais, à côté des fondamentaux
que sont ses ressources architec-
turales, historiques, artistiques,
scientifiques… la qualité de vie
qu’on y rencontre est aussi capi-
tale, or celle-ci exige notamment
des déplacements faciles et un
système de transport fiable.
Jean Boudaille (par e-mail)
Île-de-France. Grand Paris: Grand Perturbateur
L
ecteur attentif de
La Vie du Rail
dans le n°3301 du mois d’octo-
bre, je relève dans un article
consacré à InnoTrans, parmi les
«nouvelles»
innovations, des tra-
vaux sur la réduction de la masse
du matériel roulant avec les maté-
riaux composites. La SNCF et
Alstom ont déjà réalisé il y a 20
ans – et avant l’aviation – un tron-
çon de caisse composite d’un
TGV Duplex dont
La Vie du Rail
, je
crois, a publié des photos à
l’époque. On recommence donc
les mêmes études dont je peux,
ayant été responsable du projet,
prédire quelques conclusions:
une structure de caisse compo-
site en composite verre est trop
souple; en composite carbone,
elle est trop chère (d’où pour l’Air-
bus A320 une structure mixte
polyester-alu [chère]);
une structure métallique présente
l’avantage d’être un bon conduc-
teur électrique et de résister au
feu ; pour le composite un grillage
intégré est nécessaire pour le
retour de courant et le composite
n’est pas incombustible;
la maintenance n’est pas facile
car la surveillance de délami-
nages éventuels n’est pas aisée;
le coût de l’allégement par rap-
port à une caisse alu rapporté au
gain n’est donc pas garanti, etc.
Et
idem
pour les extrémités de
caisse que nous avions réalisées.
Ces quelques remarques pour
montrer que la recherche fran-
çaise finance parfois les mêmes
travaux tous les 20 ans.
Louis-Marie Cléon, ex-chef du
département Caisse et Structure
au département Construction et
ex-directeur technique de la
direction de la Recherche SNCF
(par e-mail)
Matériel. La piste des matériaux composites a déjà été
explorée
La Vie du Rail
– Décembre 2014
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges
�
D’abord, en suivant à la
trace un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare, de ligne en
ligne, l’itinéraire qui l’entraîne
à travers l’Europe.
�
Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.
�
Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout
des doigts, ou enrichir
vos connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
C’est sur les flots que se passe la
première étape de mon périple, entre
deux rives situées chacune dans un
pays différent. Le jour se lève entre
les montagnes et les travailleurs
frontaliers embarquent par centaines
dans ce bateau confortable, qui tout
à l’heure transportera les touristes…
Rive nord. Au pied de la capitale
olympique, navires de toutes
époques, à vapeur ou diesel, sont à
quai. Les frontaliers traversent par
centaines l’esplanade et nombreux
sont ceux qui poursuivent vers l’an-
cienne gare de la « ficelle », aujour-
d’hui terminus de la ligne 2 du mé-
tro. Une ligne sans conducteur, dont
les rames rappellent – en composi-
tion plus courte – celles qui équipent
depuis une quinzaine d’années une
ligne automatique sous la capitale du
pays voisin. Avec roulement sur
pneus, ce qui est bien utile pour gra-
vir les fortes pentes!
Quelques minutes plus haut, arrêt
dans la station au profil de voie le
plus raide du réseau, celle en cor-
respondance avec la gare principale
de la ville. Du quai de métro en forte
pente, je gagne par un large passage
souterrain les quais de la gare. À l’est
de l’immense verrière, j’attends le
RER, qui arrive sous la forme d’un
train régional modernisé.
Rapidement, l’environnement urbain
cède la place à un paysage de vignes.
Siècles après siècles – depuis
l’époque romaine? – les pentes de la
rive nord ont été aménagées en ter-
rasses, tellement remarquables
qu’elles sont aujourd’hui inscrites au
patrimoine mondial de l’Unesco.
Quelques arrêts et me voici dans une
gare d’allure très ancienne. Cette pe-
tite ville est mondialement connue
pour abriter le siège d’une multina-
tionale de l’agroalimentaire et pour
avoir accueilli un des plus célèbres
acteurs du siècle dernier. D’ici, on
peut également partir pour les mon-
tagnes les plus proches avec un train
à voie étroite bien moins connu que
son voisin, un cran plus à l’est, qui
grimpe jusqu’à des rochers pelés. Et
c’est ce « petit train » moins connu
que je vais prendre.
La première partie de l’ascension,
dans une automotrice d’une quaran-
taine d’années aux banquettes
étroites, est déjà assez raide. Pas de
crémaillère toutefois sur ce tronçon.
Arrivée dans un petit nœud ferro-
viaire, où est garée une motrice as-
sez moderne, décorée de « petits
hommes verts » en style BD « gros
nez ». Une soucoupe roulante pour la
constellation qui a donné son nom au
terminus de la ligne! D’ici part éga-
lement une ligne au destin à part:
c’est une des rares du pays à avoir
perdu ses services réguliers, suite à
quoi elle a été reconvertie en « che-
min de fer-musée ».
Je change pour une automotrice plus
moderne, qui aurait également pu
parcourir l’avant-dernière étape.
Cette fois, la crémaillère est indis-
pensable. À gauche, un château do-
mine la vallée. À droite, le fleuve perd
son teint crayeux dans les flots. Ter-
minus. Vues grandioses. À gauche, la
vue porte sur les eaux, les vignobles
et les montagnes. Alors qu’à droite
s’étend le grand plateau où se
concentrent une grande partie de
l’agriculture et de l’industrie du pays.
� Des flots aux sommets
RÉPONSES P.82
Conception
Patrick LAVAL
XPOSITIONSDEMODÉLISME
FERROVIAIRE
Troyes (Aube)
Samedi 6
et
dimanche 7 décembre
, exposi-
tion du réseau du Rail Miniature Bragard au
Centre commercial FNAC (face à la Mairie).
Rens.: 0325061379.
traintrain52@hotmail.fr
La Varenne-Saint-Hilaire (Val-de-
Marne)
L’Amicale des modélistes ferroviaires du
personnel de la RATP présente son réseau
HO de plus de 100m
dans le cadre de la
Fête du train miniature organisée par la
FFMF. Les
samedi13
et
dimanche 14dé-
cembre
, de 10 à 12h et 14 à 17h, au 1 ave-
nue du Mesnil, gare de La Varenne-Chen-
nevières.
Rens.: 0158781017.
Compiègne (Oise)
Salon des trains miniatures organisé par le
Rotary Compiègne sud, dont le bénéfice
sera intégralement reversé au profit de l’en-
fance. Circuits interactifs, conduite de trains
sur ordinateur, patrimoine, échanges et
ventes… Salles Saint-Nicolas, les
samedi20
(de 10 à 19h) et
dimanche 21décembre
(de
10 à 18h). Entrée à 3
, gratuit -12 ans.
Rens.: 0607578872 ou 0670778048.
Jean.girardclos@wanadoo.fr
Exposition toutes
collections
Angers (Maine-et-Loire)
Salon du jouet ancien, de la miniature au-
tomobile de collection, trains et toutes col-
lections le
dimanche 14 décembre
au Parc
des expositions (hall C + Novaxia) de 9h30
au 16h30. Entrée à 3
, gratuit -15 ans.
Rens. : 0241860405.
angers.kits.miniatures@wanado.fr
OURSESD
ÉCHANGES
Longuyon (54)
Dimanche 7décembre
, de 9h30 à 17h,
salle Brassens, avenue Charles-de-Gaulle,
bourse de trains et autos miniatures.
Rens.: 0382394497 ou 0382393089.
Mulhouse (Alsace)
Télécartes, timbres, objets de collections
divers… seront rassemblés à l’initiative du
club multicollection Les chasseurs d’images.
Le
dimanche 7décembre
, de 9 à 16h, salle
paroissiale Saints-Pierre-et-Paul (rue de
Guebwiller). Entrée libre.
Rens.: 0389644396 ou 0608530468.
clubmulticollections.leschasseursdimages
@orange.fr
Coutras (Gironde)
Samedi 13décembre
, de 10 à 18h, le club
de Coutras profite de la bourse d’échanges
pour faire connaître ses réalisations. Salle
Orosco, rue Pierre-Brossolette.
Rens.: 0557694319.
Mennetou-sur-Cher (Loir-et-Cher)
Dans la salle des fêtes, manifestation orga-
nisée par le PMAC 41 regroupant modèles
réduits, figurines, poupées et jouets an-
ciens, le
dimanche 14décembre
de 9 à 16h.
Entrée à 2
, gratuit -18 ans.
Rens.: 0254980646.
Bonson
Organisée par le Club Modéliste ferroviaire
du Forez, bourse de modélisme ferroviaire
et automobile le
dimanche 21décembre
Espace Barbara, avenue de Saint-Rambert,
de 9 à 16h. Entrée à 2
, gratuit -18 ans.
Rens.: 0477500088 ou 0636919695.
Avignon (Vaucluse)
Au Parc des expositions, route de Marseille,
le
dimanche 28décembre
, de 9h30 à 17h.
Entrée adulte 3
Rens.: 0490626965.
ÊTEDES
UMIÈRES
YON
LESAMEDI
DÉCEMBRE
AP2800
Au départ de Nîmes avec arrêt à Valence.
Les vingt premiers inscrits bénéficieront
d’une visite exceptionnelle au
chantier du Mini World Lyon (qui ouvrira
ses portes début 2015), la plus grande ma-
quette de modélisme d’Europe. Tout aussi
exceptionnel, le passage sur les trois tra-
versées du Rhône au nord d’Avignon, entre
les lignes ferroviaires de la rive droite et de
la rive gauche (Livron, Saint-Rambert-
d’Albon et Chasse).
Rens.: 0632390093.
Site Internet ap2800.fr
Autorails de Bourgogne-Franche-
Comté
Samedi 6décembre
au départ de Dijon-
Ville (11h55) – Lyon (14h20) – Lyon
(23h40) – Dijon-Ville (2h). Tarif: 35
, pos-
sibilité plateaux-repas +12
Rens.: http://x4039.free.fr/
RAINSDU
ÈRE
OËL
Train Touristique du Centre-Var
Départ de Carnoules Les Platanes les
sa-
medi6
dimanche 7
, et
samedis 13
et
20dé-
cembre
. Départ de Brignoles les
dimanches
et
21décembre
Tous les trains partiront à 14h pour aller
chercher le Père Noël dans son château, puis
le conduire en gare de Sainte-Anastasie, où
chaque enfant recevra un petit cadeau avant
de boire un chocolat chaud.
Prix de 10
par enfant (trajet + cadeau +
chocolat chaud), et de 10
par adulte (tra-
jet), gratuit pour les enfants de moins d’un
an (ils ne recevront pas de cadeau et voya-
geront sur les genoux). Les poussettes sont
acceptées dans la limite des capacités de
l’autorail et la présence d’au moins un pa-
rent est exigée. Réservation obligatoire.
Informations – Réservations:
Rens.: 0607980309. www.attcv.fr
Train touristique des Combes
Les
dimanche 7
samedi 13
dimanche 14
mercredi 17
samedi 20
dimanche 21
lundi 22
et
mardi 23 décembre
, le Père
Noël sera présent pour distribuer friandises
et chocolat chaud.
Départ à 14h, 15h15 et 16h30, gare avenue
de l’Europe (à côté de la gare SNCF).
Tarifs: 7,50
pour les adultes (à partir de
12 ans), 6,90
pour les enfants (de 3 à
moins de 12 ans), gratuit pour les moins
de 3 ans. Réservations conseillées.
Rens.: 0385558003.
parcdescombes.com
La Vie du Rail
– Décembre 2014
AGENDA
Pour figurer dans
l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. jose.delattre@laviedurail.com
(Suite page 82)
