Description

Portfolio
Le concours Facebook
des passionnés du rail
3304
Janvier 2015
MENSUEL
FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90
MAGAZINE
D
ix à quinze milleemplois
sont
« en risque»
dans l’in-
dustrie ferroviaire française.
C’est le cri d’alarme de la Fé-
dération des industries ferro-
viaires (FIF) lancé à l’issue du
comité stratégique de filière du
mercredi 19novembre.
Comme la filière compte moins
de 30000 personnes, en in-
cluant les activités de pose de
voie, la menace est colossale.
Les responsables de la filière,
inquiets depuis longtemps, s’af-
folent aujourd’hui de voir les
carnets de commandes ne plus
du tout se remplir.
Pour Jacques Beltran, directeur
commercial France d’Alstom
Transport,
« le marché français
ferroviaire et urbain est impacté
par des événements qui créent
une situation tendue. Il s’agit tout
d’abord des difficultés de finance-
ment, générées en particulier par
les problèmes autour de l’écotaxe.
De plus, le 3
appel à projet pour
les TCSP n’a pas encore été re-
lancé. Aussi, un certain nombre
de projets d’agglomération sont-
ils remis en cause ou retardés.»
Si, sur le marché des tramways,
Jacques Beltran signale
«de sé-
rieux espoirs comme le T1 en Île-
de-France ou le tramway de
Nice»
, ailleurs on est dans l’ex-
pectative.
On assiste d’autre part, relève-
t-il,
« à une remise en cause du
programme d’acquisition du ma-
tériel roulant des TER. Un
contrat-cadre avait été signé en
2009, s’inscrivant dans une pers-
pective “fois 4”: la multiplication
par quatre du trafic des TER.
Cinq ans après, où en est-on? Sur
1000 trains du contrat-cadre si-
gné par Alstom, 218 trains seu-
lement ont été commandés: 184
TER et 34 Intercités.»
Sur la
question des Intercités
«on
attend la position de l’État»
, au-
torité organisatrice de cette ac-
tivité, qui, rappelons-le, vient
de confier une mission au dé-
puté (PS) Philippe Duron. En-
fin, Alstom attend une décision
de la SNCF concernant le re-
nouvellement des TGV, nor-
malement à partir de 2019.
Dans ce panorama fort sombre,
l’Île-de-France, selon l’analyse
d’Alstom, résiste plutôt:
«les
besoins y sont criants, et les projets
sont
a priori
financés»
Jacques Beltran.
De ce fait, parmi les sites in-
dustriels d’Alstom, l’usine Pe-
�
La Vie du Rail
– Janvier 2015
PROJECTEUR
© Alstom Transport
Industrie.
10000 emplois menacés
dans la filière ferroviaire
L’industrie ferroviaire française est en grand danger. Les carnets de commandes sont vides.
La SNCF tarde à renouveler ses TGV. Les régions ne confirment pas les options sur les TER d’Alstom
ou de Bombardier. Les agglomérations, en mal de financement, repoussent leurs projets de tramway.
Alarmant état des lieux.
Usine Alstom à Belfort.
Comme la �lière ferroviaire compte moins
de 30000 personnes avec les activités
de pose de voie, la menace est colossale
La Vie du Rail
– Janvier 2015
�
5000 emplois de services liés à
l’activité de ces sites.
Autant dire que c’est la dispa-
rition d’une filière d’excellence,
pourtant située dans les tout
premiers rangs mondiaux, qui
se profile à très brève échéance.
LVDR:
Comment en est-on
arrivé à de telles perspec-
tives?
J.-P. A.:
On ne peut que s’in-
terroger sur ces raisons. Pour-
quoi en est-on arrivé là, alors
même qu’en 2009, au lende-
main du Grenelle des trans-
ports, l’avenir s’annonçait des
plus prometteurs pour notre in-
dustrie sur le marché français?
Paradoxalement, depuis les As-
sises nationales du ferroviaire
qui avaient pourtant pour vo-
cation, au-delà de l’état des
lieux, de redessiner un système
plus efficace et plus dyna-
mique, jamais la filière indus-
trielle ferroviaire française n’a
accumulé autant de signes et
d’événements défavorables.
Une crise économique qui se
traduit par une très forte baisse
des financements publics. Une
politique des transports pu-
blics qui tourne ostensible-
ment le dos au Grenelle des
transports en encourageant à
outrance le développement du
transport par bus ou par auto-
car. Une réforme du système
ferroviaire français dont Louis
Nègre [sénateur, président du
Groupement des autorités de
transport, président de la FIF,
ndlr
] a rappelé qu’elle ne se
préoccupait que de gouver-
nance et pas du volet social ou
du volet économique (concur-
rence, performances du sys-
tème, ouverture a la concur-
rence). Une SNCF
«opérateur
de mobilité»
qui donne de plus
en plus la priorité à des inves-
tissements non ferroviaires à
travers notamment un certain
nombre de développements
ou d’acquisitions (iDBus,
Greencove, iDVroom…). Des
régions qui considèrent que
l’inflation ferroviaire qu’elles
subissent obère totalement
leurs possibilités d’emprunt
pour acquérir des nouveaux
TER, ne serait-ce qu’à travers
des levées d’option.
Et puis, au-delà de tous ces
facteurs négatifs, pour l’indus-
trie ferroviaire en particulier, le
constat que le modèle ferro-
viaire français totalement sclé-
rosé et à bout de souffle, pour-
tant remis en cause en 2011,
continue de cumuler un en-
dettement croissant, une
consommation croissante de
subventions publiques et des
pertes considérables.
Nous sommes maintenant
plongés en plein
«ferro-pessi-
misme»
et l’idée se répand,
comme à la fin des années
quatre-vingt-dix, que le ferro-
viaire est trop cher, dépassé,
obsolète, etc. Et qu’il vaut
mieux se tourner vers d’autres
modes de transport.
LVDR:
L’industrie n’est-elle
pas victime d’un déclin his-
torique du ferroviaire?
J.-P. A.:
Le ferroviaire est tout
sauf un secteur en déclin. Il
suffit de regarder la croissance
mondiale du marché de cette
industrie, proche de 3%,
pour bien comprendre que les
phénomènes de long terme
en termes de concentration
urbaine ne peuvent que sou-
tenir la croissance de la de-
mande de transport collectif.
Le ferroviaire en France n’est,
bien au contraire, ni le char-
bon, ni le minerai de fer des
années soixante-dix ou qua-
tre-vingt, condamnés à
connaître une extinction pro-
gressive de leur production
dans notre pays, car non com-
pétitifs au niveau mondial. Si
les besoins existent de façon
significative au niveau mon-
dial, ils sont également bien
réels au niveau de la France.
Il faudra bien à un moment
ou un autre remplacer le parc
de première génération de
TGV mis en service en 1981,
de même que l’État avait, il y a
déjà trois ans, jugé nécessaire
de remplacer une partie si-
gnificative du parc de train
Intercités (Corail, Teoz). De
même, alors qu’un nombre
croissant de chargeurs appel-
lent le fret ferroviaire français
à se redynamiser pour répon-
dre à leurs besoins, comment
imaginer que ce serait
«la fin
de l’histoire»
pour ce seg-
ment? Qui plus est, tout le
monde s’accorde à dire qu’un
effort de régénération mais
aussi de modernisation de no-
tre réseau français est indis-
pensable pour permettre de
dynamiser notre système fer-
roviaire et pour le rendre plus
compétitif afin de répondre
aux besoins de l’ensemble de
ses clients. Les besoins sont
bien réels et même considéra-
bles pour la plupart des seg-
ments du ferroviaire.
LVDR:
Si les besoins sont
considérables, pourquoi n’ar-
rive-t-on pas à les satisfaire?
J.-P. A.:
Les vrais sujets, c’est
celui de la sclérose du modèle
économique et celui de l’ingé-
nierie financière. Pour le mo-
ment, les pouvoirs publics
font preuve d’écoute… mais
aussi d’un silence assourdis-
sant par rapport à cette me-
nace qui est désormais non
seulement bien réelle mais en-
core, de très court terme. On
peut difficilement imaginer
que sans quelques annonces
et décisions publiques à très
brève échéance, fortes et cré-
dibles, pour permettre de pas-
ser le cap des années à venir, la
filière industrielle ferroviaire
française du matériel roulant
puisse perdurer. Louis Nègre
a ainsi encore appelé récem-
ment à la nécessité d’une poli-
tique volontariste et d’une stra-
tégie à moyen et long terme
pour permettre à notre filière
d’excellence de pouvoir se
maintenir au 3
rang mondial
et de continuer à créer des em-
plois en France et en Europe.
Il a rappelé que l’ouverture à
la concurrence, ne serait-ce
que par l’expérimentation, per-
mettrait d’apporter un ballon
d’oxygène à notre filière, à
l’instar de ce qui se passe de-
puis 20 ans en Allemagne où
les concurrents de la Deutsche
Bahn représentent plus de
40% des débouchés de l’in-
dustrie ferroviaire pour le ma-
tériel roulant. Pour toutes ces
raisons, le président de la FIF
a déjà eu l’occasion de s’entre-
tenir avec Alain Vidalies, se-
crétaire d’État aux transports
et a également demandé au
ministre de l’industrie, Em-
manuel Macron, à le rencon-
trer dans les plus brefs délais.
Propos recueillis par
François Dumont
Sans quelques décisions à très brève
échéance, pour passer le cap des années
à venir, la �lière industrielle ferroviaire
française ne pourra perdurer
«L
a Chapelle Internatio-
nale est une des rares
opportunités logistiques à Paris»,
affirme Jean-Michel Dupeyrat,
le patron d’Espaces ferroviaires,
une filiale de la SNCF, dont la
mission est d’aménager le fon-
cier en assurant la maîtrise
d’ouvrage. Ce projet dans le
XVIII
arrondissement de Paris,
confié par Espaces ferroviaires à
l’architecte Djamel Klouche,
prévoit de mixer deux projets,
une base logistique et une zone
urbaine sur 6 hectares. Il pro-
gresse désormais à grands pas:
le permis d’aménager a été
obtenu au cours du premier
trimestre et les travaux de dé-
construction ont démarré en
juillet. Il va transformer tout un
quartier et est emblématique
des chantiers que souhaite por-
ter demain SNCF Immobilier,
la nouvelle branche de la SNCF,
qui va regrouper en son sein
�
La Vie du Rail
– Janvier 2015
Avec la création de SNCF Immobilier, permise par la loi d’août 2014, c’est l’ensemble des propriétés
de la SNCF et de RFF qui sont regroupées, tant pour le foncier que pour l’immobilier.
À la tête de la nouvelle entité, Sophie Boissard entend valoriser le patrimoine du futur groupe.
SNCF Immobilier.
Le patrimoine, un filon à exploiter
Sophie Boissard.
©SNCF Manuelle Toussaint
ACTUALITÉS


La Vie du Rail
– Janvier 2015
�
venus comme les loyers par
exemple.
«Je pense que, compte
tenu de la taille de ce patrimoine
et de sa localisation, on doit être
capable de le doubler»,
assure-
t-elle. C’est sur ce pari qu’elle
va engager un immense chan-
tier au cours des prochaines se-
maines pour répondre à
quelques questions:
«Comment
et à quelle vitesse pouvons-nous
nous approcher de cet objectif?
Faut-il privilégier le cash, impor-
tant, avec des ventes? Ou bien
plutôt s’orienter vers un dévelop-
pement comme le font les CFF
pour pouvoir encaisser des reve-
nus sur le long terme? C’est cette
planification que nous allons
établir.»
Ce qui est sûr, c’est que la
SNCF va chercher à optimiser
la gestion du parc immobilier.
L’enjeu est de taille puisqu’il re-
présente 1milliard d’euros de
charges. Soit le deuxième poste
de charges de l’entreprise après
la masse salariale, selon Sophie
Boissard. Son action s’inscrit par
ailleurs dans l’effort national en
faveur du logement.
«Notre ca-
pacité est de 5000 logements ré-
novés ou construits par an. Nous
avons donc une capacité à appor-
ter une vraie contribution.»
Cette contribution en faveur du
logement social risque de peser
sur les prix de vente espérés par
la SNCF. Mais selon Cécile
Queille, la patronne d’ICF Ha-
bitat, la partie sociale d’une opé-
ration ne représente en général
que 30% du total. En re-
vanche, libérer des terrains
coûte cher. Jean-Michel Du-
peyrat reconnaît qu’
«il faut en
général engager des frais très im-
portants, notamment pour dépol-
luer les sites».
Dans ce cas, ex-
plique-t-il, il arrive que les
collectivités participent
via
des
subventions.
La patronne de SNCF Immo-
bilier va également travailler sur
la valorisation des actifs immo-
biliers et fonciers et les déve-
lopper.
«Rien qu’à Paris, les
deux tiers des opérations urbaines
en cours se font sur du foncier fer-
roviaire»,
rappelle-t-elle. C’est
par exemple le cas avec l’opé-
ration des Batignolles dans le
XVII
arrondissement ou avec
celle dans le XII
autour de
Bercy-Charenton ou encore à
Paris-Rive-Gauche.
Difficulté de l’exercice: la né-
cessaire articulation des chan-
tiers avec la prise en compte
des besoins de transports. Cela
en coopération avec les collec-
tivités locales, les villes bien sûr
et les autres grands aména-
geurs, comme par exemple la
Société du Grand Paris, avec la-
quelle SNCF Immobilier est
«en train de nouer une relation
très étroite pour accompagner
leurs projets de transports».
Pour Sophie Boissard, la feuille
de route s’annonce
«riche et
passionnante».
L’objectif est de
présenter en juillet prochain au
conseil de surveillance de la
SNCF un plan stratégique à 10
ans pour SNCF Immobilier.
Juillet2015, c’est la date pré-
vue pour que la nouvelle SNCF
soit totalement opérationnelle.
Les recettes seront ensuite
réparties entre SNCF Réseau
et SNCF Mobilités
«à due
proportion de ce que chacun
apporte».
Soit par le biais de
sociétés civiles immobilières,
SCI, soit par le biais de l’Épic
(établissement public à carac-
tère industriel et commercial)
de tête. Un système qui, mal-
gré les apparences de simplifi-
cation, annonce des flux fi-
nanciers peut-être pas si
simples.
Marie-Hélène POINGT
Le projet de La Chapelle Internationale, dans le XVIII
à Paris, a reçu son permis d’aménager. Les travaux de déconstruction ont commencé
en juillet dernier.
«Rien qu’à Paris, les deux tiers
des opérations urbaines en cours se font
sur du foncier ferroviaire»
© DR
ACTUALITÉS
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Les premiers diesels
de forte puissance
A1A-A1A 68000/500, BB 69000 et CC 70000
G. POURAGEAUX, B. COLLARDEY & J.-G. AMPEAU
En 1958, alors que le programme d’électrification
des lignes à forte densité de trafic touche à sa
fin, la SNCF aborde la modernisation du réseau
pour lequel la traction diesel doit remplacer la
traction vapeur. L’électrification est alors perçue
comme réservée aux lignes à très forts trafics.
Cet ouvrage retrace la carrière des premiers
diesels de puissance de la SNCF, parmi lesquels
le lecteur pourra retrouver les A1A-A1A
68000/500, qui connurent des débuts difficiles.
Pourtant, ces locomotives diesels, malgré leurs
insuffisances resteront celles qui ont ouvert
la voie à la modernisation des radiales non
électrifiées au départ de Paris. Les trois auteurs
de cet ouvrage nous livrent, à travers cette série
sans ascendance ni descendance, le témoignage
d’une époque où la traction diesel se cherchait
encore.
Caractéristiques techniques:
Format: 240 x 320mm.
160 pages.
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
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49
�
D
euxième gare d’Île-de-
France avec 64000 voya-
geurs par jour, Versailles-Chan-
tiers entame sa mutation.
Commencés fin 2013, les tra-
vaux visent à constituer un vé-
ritable pôle multimodal
connectant à terme trains
grandes lignes, Transiliens,
RER, bus, le tram-train Massy-
Évry et la ligne 18 du métro
du Grand Paris.
Pour faire face à ces nouveaux
enjeux, le bâtiment de 1932 va
être totalement rénové et
adapté pour améliorer les flux
entre la gare et la ville. Le par-
vis va être repensé et un nou-
veau hall de 3000 m
va voir
le jour à l’ouest de la gare. Ils
seront accessibles par une pas-
serelle et une coursive. Le pro-
jet va permettre également la
création d’une nouvelle gare
routière de 14 postes à quai sur
l’ancienne friche ferroviaire de
la gare. Dans le même temps,
une nouvelle voie bus, vélos,
piétons en prolongement
de l’avenue de Sceaux sera
ouverte, créant un accès
direct entre le quartier Saint-
Louis et la gare routière.
Le 15octobre, Jean-Paul Hu-
chon et Valérie Pécresse pour
la région Île-de-France, Fran-
çois de Mazières, maire de Ver-
sailles, Patrick Ropert de Gares
& Connexions SNCF ou en-
�
La Vie du Rail
– Janvier 2015
ACTUALITÉS
Île-de-France.
Pôle multimodal: visite dech
La ville de Versailles,
la région, la direction
de Gares &
Connexions SNCF ont
entrepris de rénover
totalement la gare de
Versailles-Chantiers,
tout en respectant le
style des années trente
qui signe son identité.
Ce sera désormais
un véritable et efficace
pôle multimodal.
Gare de Versailles-Chantiers, en haut, la façade existante avant le réaménagement (mars 2013). Ci-dessus,
le hall à la même époque.
© SNCF-AREP / Photographe Mathieu Lee Vigneau
© SNCF-AREP / Photographe Mathieu Lee Vigneau
La Vie du Rail
– Janvier 2015
�
sûreté. Celle des voyageurs
(faits divers, accidents, vio-
lences, incivilités…) mais aussi
la sûreté des installations ferro-
viaires où dégradations, si-
gnaux d’alarme intempestifs et
autres vols de métaux, par
exemple, perturbent et parfois
paralysent le trafic sur un ré-
seau francilien qui concentre à
lui seul près de la moitié des
circulations du réseau national
et transporte chaque jour ses
3millions de Franciliens. Soit
dix fois plus de voyageurs que
le TGV. Un réseau dense, voire
saturé par endroits, où les chif-
fres, s’ils font état d’une baisse
très sensible des atteintes
physiques contre les clients
(-31%) et contre les agents
SNCF (-10,8%), et -16%
d’actes de malveillance, établis-
sent au contraire sur les neuf
premiers mois de l’année, un
bond de +9% des incivilités
signalées.
Des chiffres globalement posi-
tifs qui tombent bien. La
Convention qui lie le Stif et la
région à la SNCF et à la RATP
arrivera à échéance fin 2015.
Et la visite du président de ré-
gion s’inscrivait dans un état
des lieux préliminaire aux né-
gociations complexes qui s’en-
gagent dès maintenant.
«La
présence humaine comptera
beaucoup dans cette renégocia-
tion»,
avertit Jean-Paul Hu-
chon. Il rappelle que le Stif, qui
verse 1,7milliard d’euros par
an à la SNCF pour faire circuler
ses trains, consacre plusieurs
centaines de millions par an à
la sûreté. Et finance, on l’ignore
souvent, 700 des 1200 postes
de la Surveillance générale de
la SNCF (Suge) déployés en
Île-de-France. Des effectifs qui,
tient-il à rappeler, ont aug-
menté de 170 postes sur les
quatre dernières années. Et en
présence d’Abdelhak Kachouri,
son vice-président chargé de la
Citoyenneté, de la Politique de
la Ville et de la Sécurité, il in-
siste aussi sur le respect néces-
saire qui doit entourer les opé-
rations.
«Pas de tutoiement»
pour commencer, rappelle-t-il.
Cette présence humaine, la
SNCF est bien consciente de
son importance dissuasive. Une
enquête clients de l’entreprise
le met en évidence. Avec leurs
grands dossards SNCF, leurs
brassards de gros bras, les
agents Suge sont «vus» par
68% des voyageurs interrogés.
Des agents en tenue, aisément
repérables sur le terrain. For-
més au droit pénal et aux
techniques d’intervention, as-
sermentés pour dresser procès-
verbal des infractions au code
des transports, relever des iden-
tités et armés, leur mission est
de prévenir et de protéger. Mais
tout autant de conseiller et ras-
surer. Et toujours selon les chif-
fres de la SNCF, 66% des
clients se sentiraient en sécu-
rité dans les transports.
« Ce n’est pas l’impression qu’on a
quand on lit les journaux»,
fait
remarquer malicieusement
Jean-Paul Huchon. Qui, s’il ne
va pas jusqu’à s’étonner qu’on
se préoccupe du pourcentage
restant, se dit aussi satisfait de
la vidéosurveillance. Il recon-
naît, qu’elle peut
«faire polé-
mique,
mais pour le président
du Stif
, on sait très bien qu’elle est
incontournable».
Il estime tou-
tefois que le parc de 5500 ca-
méras dans les gares franci-
liennes et quelque 90000 à
bord des trains
«est maintenant
suffisant.»
«Toutes les gares d’Île-de-France
en sont équipées…»,
précise
pour sa part Alain Krakovitch.
Qui n’en annonce pas moins
pour 2015, sans en dire plus
pour l’instant, un test portant
sur cinq gares équipées de dis-
positifs promettant
«une sécu-
rité totale».
Chantal BLANDIN
© SNCF
SNCF et sécurité
nationale
Risque d’épidémie ou
d’inondation mais aussi
menaces de sabotages
pouvant atteindre le
potentiel économique de
la France ou ses moyens
de défense… la SNCF,
qui est considérée comme
«opérateur
d’importance vitale»
doit faire sa part au niveau
national de la mise
en œuvre des processus
de sûreté indispensables.
Par rapport au risque
terroriste, elle met aussi
en place des procédures
réactives pour appliquer
dans ses aspects liés
aux Transports le plan
Vigipirate.
Des agents
très spéciaux
Si le PCNS gère et traite
aussi les alarmes
sur 2700 sites sensibles
de l’entreprise, la SNCF `
a mis en place un réseau
d’agents de la Suge
spécialement formés
à la lutte contre les vols
de métaux qui peuvent
gravement désorganiser
le trafic. Et à la pose
de dispositifs d’alarme
mobiles de détection
des intrusions sur
ses emprises. Un système
baptisé Sézam.
Dès le déclenchement
d’une alarme, le PC peut
mobiliser et envoyer
sur place une équipe,
et alerter la gendarmerie.
Les lignes font également
l’objet d’une surveillance
par hélicoptères grâce
à une convention avec
la Gendarmerie nationale.
Et en 2015 l’utilisation
de drones sera testée.
Une cinquantaine de personnes se relaient au Poste de comman-
dement national de sûreté (PCNS) pour assurer une surveillance
continue dans les transports. Ici, lors de la visite en novembre
dernier de Jean-Paul Huchon, président du Stif et de la région.
La Vie du Rail
– Janvier 2015
�
reux pour un système qu’on
présentait comme une sorte de
tramway léger… Rappelons
que le choix d’un matériel sur
pneu et, surtout, d’un système
propriétaire proposé par une
société en grandes difficultés
a été vivement critiqué.
Le T8, Saint-Denis-Porte-de-
Paris – Épinay/Villetaneuse
(Hauts-de-Seine) est une ligne
en fourche. Il est de ce fait ap-
pelé aussi Tram’y. Long de
8,5km, il comporte 17 sta-
tions dont trois terminus. Il of-
frira aux heures de pointe un
tramway toutes les 3 minutes
sur le tronçon commun, et
toutes les 6 minutes sur
chaque branche, l’une pour
Épinay, l’autre pour Villeta-
neuse. Il sera en correspon-
dance avec la ligne de métro
13 à Saint-Denis, les RER D et
C, la ligne de tramway T1, le
Transilien SNCF comme avec
la future tangentielle Nord, et
avec plusieurs lignes d’auto-
bus.
Il relie trois communes, Saint-
Denis, Épinay-sur-Seine et Vil-
letaneuse, soit un total de
143000 habitants, toutes trois
dans la communauté d’agglo-
mération Plaine-Commune,
qui est désormais riche en
tramways, étant desservie par
le T1, le T5 et maintenant le
T8 qui la traverse de part en
part.
Ce sont des rames Citadis 302
d’Alstom qui ont été choisies
pour cette nouvelle ligne. Le
site de remisage et de mainte-
nance de Villetaneuse a été
inauguré en mai.
L’infrastructure revient à
243millions d’euros, pour
l’essentiel financés par la ré-
gion, le matériel roulant à
43millions pour 20 rames (fi-
nancées par le Stif).
François DUMONT
© Tisseo Saada Schneider
L
e 25novembre, la dernière
soudure a été réalisée sur la
ligne de tramway 2, dite En-
vol, à Toulouse. La nouvelle
ligne, qui s’étend sur 2,4km
avec trois nouvelles stations
(Nadot, Daurat, Aéroport),
doit permettre une liaison di-
recte et rapide entre le cen-
tre-ville et son aéroport.
«Tout est presque terminé, à
part les espaces verts et
quelques caténaires à poser»,
s’est félicité Francis Grass,
président de la Smat (Société
pour la Mobilité de l’agglo-
mération toulousaine). Le
tramway effectuera des
marches à blanc en mars, et
la ligne 2 entrera en service
en avril2015.
À Toulouse, la toute nouvelle ligne Envol. Ici, deux abris voyageurs de la station Daurat.
Midi-Pyrénées.
Dernières soudures sur la ligne
de tramway Envol à Toulouse
Rhône-Alpes. Le Regio 2N
arrive
Depuis le 20novembre, le Regio 2N,
conçu et fabriqué par Bombardier Transport
à Crespin, est entré en service commercial
en Rhône-Alpes, entre Villefranche-sur-Saône
et Vienne. Au total, 40 rames seront
déployées dans un premier temps sur l’axe
Villefranche – Lyon – Vienne et sur l’axe
Ambérieu – Lyon – Saint-Étienne dans
le courant 2015.
La région Rhône-Alpes a retenu la version
courte de 6 voitures (83m) du Regio 2N
pour répondre à une augmentation de trafic
tout en offrant un haut niveau de confort
et de services aux voyageurs.
Les trains sont intégralement financés
par le conseil régional, à hauteur de 400millions
d’euros dont 200millions de prêt de la Banque
européenne d’investissement.
Travaux. Construire quatre
LGV en même temps,
une erreur selon
le Premier ministre
Manuel Valls a jugé, le 28novembre,
qu’avoir lancé la construction
de quatre lignes à grande vitesse
en même temps a été
«une erreur».
Dans son discours de clôture
de la 3
conférence environnementale,
il a estimé que
«l’enjeu majeur,
pour le développement durable de
nos réseaux ferrés, c’est avant tout
de mieux les entretenir».
Quatre lignes à grande vitesse (LGV),
dont les travaux sont actuellement en cours,
doivent être achevées d’ici à 2017:
Tours – Bordeaux, Metz – Strasbourg,
Le Mans – Rennes, et le contournement
de Nîmes et Montpellier.
N
on, leur voie n’est pas
toute tracée. Vers des bu-
reaux ou des filières com-
merciales ou sociales. Et elles
ne peuvent plus dire que cer-
tains métiers ne seraient pas
leur genre.
«À la SNCF, les
filles peuvent faire tous les mé-
tiers,
assure Barbara Dalibard.
Tous, au sein de l’ensemble du
groupe, leur sont ouverts. Y
compris ceux qui sont réputés
masculins.»
La directrice gé-
nérale Voyageurs est venue
en personne, le 25novembre
à Paris-Nord, en donner la
preuve par l’exemple. À l’oc-
casion du troisième Girl’s day.
Un
«jour des filles»
organisé
par l’entreprise, sur le modèle
pratiqué dans d’autres pays
et en partenariat avec l’Édu-
cation Nationale. Une opéra-
tion séduction en direction
de 3000 collégiennes et ly-
céennes qu’elle décline un
peu partout à travers la
France pour leur faire dé-
couvrir la variété de ses of-
fres d’emploi.
Avec un objectif: augmenter
un pourcentage de femmes qui
s’établit à 21% pour l’ensem-
ble du groupe. Et ne dépasse
pas un petit 3 à 10% dans cer-
taines filières.
Ce jour-là, dans la grande gare
parisienne, les filles étaient in-
vitées à monter par groupes à
bord d’une rame Transilien
�
La Vie du Rail
– Janvier 2015
La SNCF veut améliorer la mixité dans l’entreprise. En partenariat avec l’Éducation nationale, elle
organisait le 25novembre dernier, pour la troisième année, une journée à destination des filles.
L’objectif de ce Girl’s day: susciter des vocations dans des métiers
a priori
considérés comme masculins.
Métiers SNCF.
Un jour rien
que pour les filles
Photos J-J. D’Angelo, Adrien Toubiana, Sébastien Godefroy / SNCF
ACTUALITÉS
�
La Vie du Rail
– Janvier 2015
fret, plus exigeant en fiabilité
des matériels qu’en gestion de
la saturation. L’Europe occi-
dentale demeure le premier
marché mondial du ferro-
viaire, et, à plus forte raison,
avec une proportion de près
de 16%, de la signalisation
et du contrôle-commande.
Une part record due à la den-
sité des trafics et à la densité
urbaine du vieux continent.
Cependant, les «drivers» de
la croissance sont dans la
zone Asie-Pacifique. Pas dans
tous ses pays. Le Japon reste
encore largement fermé,
même si Thales a décroché en
janvier dernier auprès de
JREast, un contrat qualifié
d’historique et salué par les
pouvoir publics, pour un sys-
tème CBTC destiné aux
30km de la ligne Joban, dans
l’agglomération de Tokyo.
Une première mondiale,
a-t-on alors souligné. Cette
hirondelle n’a pas fait le prin-
temps. Il semble que tel
n’était pas son but aux yeux
des Japonais qui, dans une
partie serrée avec les Euro-
péens, cherchent à montrer,
grâce à ce bel hapax, que leur
marché est moins verrouillé
qu’on ne le dit. À suivre tout
de même.
Pour l’avenir du secteur, ana-
lyse Jean-Pierre Audoux, dé-
légué général de la Fédération
des industries ferroviaires
«l’ERTMS niveau3, au-
jourd’hui encore assez concep-
tuel, va connaître un dévelop-
pement assez fort. Dans le
domaine, comme pour le CBTC,
c’est surtout la Chine qui va ti-
rer l’activité.»
Sur le Vieux
continent, le réseau ferroviaire
français est un peu à la diète.
En Allemagne, le Bund a voté
fin 2013 une rallonge de
200millions d’euros sur un
corridor pour la signalisation.
C’est important, mais on ne
peut pas trop espérer: il
manque 1,5milliard d’euros
par an pour rénover les lignes
existantes. Le Royaume-Uni
s’annonce comme le pays le
plus dynamique, dans une
Europe un peu
flat
, mais tou-
jours bien confortable.
F. D.
ACTUALITÉS
Le CBTC Siemens (Trainguard MT) de la Canarsie Line à New York a été développé en France.
La Vie du Rail
– Janvier 2015
�
«S
i les Français et les Al-
lemands avaient mis
autant de volonté à faire pro-
gresser ERTMS qu’à lui mettre
des bâtons dans les roues ces
quinze dernières années, on n’en
serait peut-être pas là!»
Cette
remarque récemment émise
par un spécialiste de la signa-
lisation venu d’un pays voisin
de la France et de l’Allemagne
résume la différence de point
de vue entre réseaux ferrés
s’étant déjà dotés de systèmes
performants et réseaux qui
auraient tout à gagner en
adoptant ERTMS (European
Rail Traffic Management Sys-
tem). Ce
«système européen de
gestion de la circulation ferro-
viaire»
, qui est loin d’équiper
tous les réseaux ferrés du
continent, associe en principe
le standard européen de
contrôle-commande ETCS
(European Train Control Sys-
tem) à la télécommunication
ferroviaire GSM-R.
«En prin-
cipe»,
car le problème
d’ERTMS est que certains de
ses aspects techniques, for-
malisés dans la deuxième
moitié des années 1990, sont
aujourd’hui dépassés. En par-
ticulier, le GSM-R ne bénéfi-
cie pas de tous les «plus» ap-
portés depuis son adoption
par la téléphonie 3G, puis
maintenant 4G. Mais est-ce
un problème? Pour les uns,
oui, et ceci justifie une cer-
taine réticence à adopter
ERTMS (par la SNCF en par-
ticulier). Pour les autres, non,
car la nature des informations
de sécurité à transmettre en-
tre sol et train ne nécessite pas
des performances supérieures
à celles du GSM-R. D’ailleurs,
ce dernier donne globalement
satisfaction et son déploie-
ment progresse plus vite
qu’ERTMS, en France et dans
la plupart des pays européens.
Côté ERTMS, à côté des ré-
seaux réticents cités plus haut,
Les grands projets qui marchent…
et ceux qui ne marchent pas
ERTMS, pas vraiment standard, divise toujours l’Europe ferroviaire. Le CBTC, après les métros,
s’intéresse aux trains de banlieue. Alors que la commande centralisée s’impose outre-Manche et
outre-Rhin. Petit tour d’Europe…
L’Eurobalise, équipement-
clé pour ETCS/ERTMS,
peut être utilisée
par d’autres systèmes
de transmission sol-train.
Patrick Laval – Photorail
I
l s’appelle e320, comme la
vitesse qu’il pourra attein-
dre en service. Mais aussi
Class 374 pour les Britan-
niques. Et la première appa-
rition officielle de ce nouvel
Eurostar était très attendue,
plus de quatre ans après sa
commande à Siemens. Un
choix qui avait alors fait cou-
ler beaucoup d’encre…
Le 13novembre, le grand
moment était enfin venu,
dans le cadre de la célébra-
tion des vingt ans de des-
sertes à grande vitesse entre
Paris, Bruxelles et Londres. À
cette occasion, Nicolas Pe-
trovic, directeur général d’Eu-
rostar, a annoncé la com-
mande de sept e320, en plus
des dix du marché de 2010.
Ce qui porte à 17 le total des
nouvelles rames à produire
par l’usine allemande de Kre-
feld.
L’aspect extérieur du train
Siemens, très similaire aux
autres trains à grande vitesse
Velaro les plus récents (telle
la série 407 de la DB) com-
mençait à être connu grâce
aux photos prises par les fer-
roviphiles le long des voies
sur lesquelles l’e320 était
testé ou acheminé. Ces prises
de vue ont également dévoilé
la nouvelle livrée extérieure
signée Pininfarina. Mais les
aménagements intérieurs,
également signés Pininfarina,
restaient un secret bien gardé.
Tout ce que l’on savait, c’est
que grâce à la motorisation
répartie, le nouveau train of-
frirait
« environ 900 places
assises »
(894 pour être
exact). Soit environ 20% de
sièges en plus, à longueur
égale, que les actuelles rames
articulées TMST (TransMan-
cheSuperTrain, l’Eurostar)
dont les 18 voitures sont en-
cadrées par deux motrices
sans voyageurs.
Composé de 16 voitures sur
deux bogies, dont 8 motrices
(16MW), l’e320 est le plus
long des Velaro: avec ses
400m au total, il dépasse
La Vie du Rail
– Janvier 2015
�
Le 13novembre, la gare londonienne de
Saint Pancras a accueilli pour la première
fois une des dix rames à grande vitesse e320
commandées par Eurostar à Siemens en 2010.
À l’occasion, l’opérateur transmanche a annoncé
la commande de sept rames de plus de ce
nouveau modèle apte à 320km/h.
Transmanche.
Dans les coulisses
du nouvel Eurostar
L’aspect extérieur du nouveau train
et sa nouvelle livrée sont signés Pininfarina
�
La Vie du Rail
– Janvier 2015
bien la distance entre ra-
meaux de communication
consécutifs dans le tunnel
sous la Manche. Mais s’il oc-
cupe la même longueur de
quai que les TMST, les em-
placements de ses portes
d’accès ne « collent » pas du
tout avec les marquages au
sol des accès aux rames ac-
tuelles!
Pour les invités du 13no-
vembre, ce détail n’avait pas
encore d’importance. L’essen-
tiel était de visiter enfin le
nouveau train, dont la com-
position est très différente des
rames actuelles. Désormais,
les classes Business Premier
et Standard Premier (222
sièges) occupent deux
groupes de trois voitures aux
extrémités de la rame (01 à
03 et 14 à 16), alors que les
deux compartiments bar-buf-
fet sont regroupés dans les
voitures du milieu (08 et 09),
qui offrent aussi des places
assises en classe Standard
(672 sièges), comme les voi-
tures 04 à 08 et 10 à 13. Et
quelle que soit la classe, un
ACTUALITÉS
Comme les rames TMST actuelles, les rames
e320 présentent une longueur à quai totale
de 400 m (ici à Londres Saint-Pancras).
La Vie du Rail
– Janvier 2015
�
wi-fi gratuit sera offert par
Eurostar, qui a également dé-
veloppé un portail d’infor-
mation en direct (circulation
du train, météo, tourisme, ac-
tualité…), complétant les
écrans d’information (en
français, anglais et néerlan-
dais), régulièrement implan-
tés au plafond sans être en-
vahissants, vu le volume dis-
ponible.
Car la sensation d’espace, si
caractéristique des rames de
la famille Velaro de Siemens,
se retrouve dans l’e320, dont
les aménagements sont net-
tement plus généreux que les
intérieurs étriqués des voi-
tures actuelles. Il est vrai que
ces dernières, directement
dérivées du TGV, présentent
en outre un bas de caisse
« rétréci » à cause des quais
hauts du réseau classique bri-
tannique. Comme ce dernier
n’est plus emprunté par Eu-
rostar depuis novem-
bre2007, après l’achèvement
de la ligne nouvelle HS1, le
nouveau matériel peut enfin
exploiter à fond le gabarit eu-
ropéen, y compris entre le
Tunnel et Londres.
Nouveauté pour Eurostar:
l’occupation des sièges est in-
diquée sur des afficheurs à
LED incorporés aux porte-
bagages. Pour les bagages
trop lourds pour être rangés
en haut, des racks sont ins-
tallés entre certains sièges ou
en extrémité de voiture (avec
éclairage). Entre certains
La sensation d’espace, si caractéristique
des rames Velaro de Siemens,
se retrouve dans l’e320
Conforme aux STI
grande vitesse,
la cabine est presque
identique à celle
des autres Velaro,
à ceci près que
les manipulateurs
de traction et
de freinage ont
été inversés.
L’architecture de l’e320 tranche totalement
avec les rames articulées à motorisation
concentrée des TMST. Ici, la motorisation
est répartie et les voitures reposent sur
deux bogies. Noter le pantographe levé.
�
La Vie du Rail
– Janvier 2015
sièges se trouvent également
de grandes poubelles, qui
remplacent avantageusement
les petites boîtes actuelles.
Enfin, l’éclairage indirect
basse consommation est effi-
cace sans être violent.
Dans les voitures Business
Premier et Standard Premier
(la différence entre ces classes
est plus une question de ser-
vice que d’aménagement, ici
en 2+1 de front), les sièges
confortables (coussins exten-
sibles) à liseuse individuelle
incorporée font alterner des
nuances de beige et de brun
pour « casser » l’effet tunnel
que pourrait procurer le cou-
loir central. Sous les accou-
doirs, des prises de courant
ACTUALITÉS
La largeur des intercirculations surprendra
les habitués des rames actuelles.
Un vrai compartiment pour
le personnel commercial.
Enfin un équipement pour faire
du « vrai » thé et du « vrai » café !
La Vie du Rail
– Janvier 2015
�
britanniques et continentales
sont installées, ainsi que des
ports USB. Entre les sièges en
vis-à-vis, des tables extensi-
bles sont installées. Pour les
autres places assises, les dos-
siers des sièges comprennent
un petit miroir et une po-
chette de rangement, en plus
de la tablette rabattable et du
porte-gobelet.
Et contrairement à l’avion,
l’inclinaison du dossier ne
gêne pas le voisin de der-
rière!
La visite de la classe Business
Premier ne serait pas com-
plète sans un passage en re-
vue des aménagements spé-
ciaux, en particulier pour les
PMR (toilettes et espace avec
boutons d’appel), les com-
partiments cloisonnés pour
le personnel et de petits com-
partiments vitrés (deux
places ou une place avec stra-
pontins) pour VIP. Et pour
assurer une restauration à la
place digne d’un service haut
de gamme, une section de
C’est en classe Standard que le progrès
est le plus remarquable : même si l’aménagement
est dense, les sièges inclinables ont fait leur apparition
et les prises de courant sont généralisées.
Dans les deux classes, des écrans d’information
sont régulièrement implantés au plafond.
Des afficheurs à LED indiquent
l’occupation (ou non) des sièges.
La Vie du Rail
– Janvier 2015
�
À
la tête d’un consortium
composé d’Alcatel Lucent Rou-
manie et de Pas 97 Impex, Als-
tom va fournir aux Chemins de
fer roumains (CFR) sa solution
ERTMS de niveau 2, Atlas 200,
pour le tronçon à grande
vitesse Sighisoara – Coslariu –
Simeria. La part d’Alstom dans
ce contrat s’élève à près de
100millions d’euros.
Cet accord marque le début des
vastes travaux de modernisa-
tion et de signalisation sur le
tronçon ferroviaire de 170km,
qui devraient s’achever dans 40
mois. Le nouveau système de
signalisation augmentera la vi-
tesse commerciale, qui passera
de 120 à 160km/h.
Afin de tester et de mesurer les
performances des systèmes li-
vrés, Alstom fournira à CFR un
train régional, un Coradia po-
lyvalent bimode (électrique et
diesel), entièrement équipé
pour les essais.
Alstom fournira aux chemins de fer roumains
sa solution ERTMS niveau 2
M
etrorex, l’exploitant du métro
de Bucarest, a confirmé à CAF
l’extension du contrat de four-
niture de rames de métro pour
la capitale roumaine.
Entre 2013 et novembre2014,
CAF a livré 16 rames comme
le prévoyait le contrat de sep-
tembre2011. L’extension porte
sur la livraison de huit rames
supplémentaires pour un mon-
tant de 47millions d’euros et
dont le financement est assuré
par la Banque européenne d’in-
vestissement. Les trains, com-
posés chacun de six voitures,
sont destinés à la ligne 5 du mé-
tro de Bucarest.
Roumanie.
Le métro de Bucarest commande
des rames supplémentaires à CAF
Finmeccanica a confirmé, le 18 novembre, avoir reçu une offre
d’Hitachi pour le rachat de sa division transport, comprenant
à la fois AnsaldoBreda (matériel roulant) et Ansaldo STS
(signalisation).
« Finmeccanica entame désormais l’analyse de l’offre afin
de débuter le processus de négociations »
, a ajouté le groupe
italien dans un communiqué, sans plus de précision.
Selon Nikkei, le montant de la transaction serait de 1,4 milliard
d’euros.
Le groupe italien n’a pas évoqué d’offre de CNR qui selon Nikkei,
se serait retiré juste avant la date limite de remise des offres,
le 17 novembre. Le chinois était pourtant l’un des deux derniers
groupes en lice, intéressés par tout ou partie des deux filiales
spécialisées dans le ferroviaire du conglomérat italien.
Hitachi seul candidat à l’achat d’Ansaldo
France –
Allemagne.
iDBUS a ouvert
une nouvelle
ligne vers
Aix-la-Chapelle
et Cologne
Depuis le 1
décembre,
iDBUS, la filiale de la
SNCF de bus à longue
distance a ouvert une
nouvelle ligne entre Pa-
ris et Cologne, et qui
desservira aussi Aix-la-
Chapelle.
Le temps de parcours est
de 6heures 10 entre Pa-
ris et Aix-la-Chapelle et
de 7heures 35 entre Pa-
ris et Cologne.
Le coût du billet s’élève
à 29euros le Paris – Aix
et 35euros le Paris – Co-
logne.
iDBUS a noué un parte-
nariat avec le transpor-
teur allemand par bus
ADAC Postbus, pour
vendre des titres et opti-
miser les relations vers
Berlin, Hambourg, Mu-
nich, Dortmund ou
Francfort.
Les réservations de la
nouvelle ligne sont ou-
vertes depuis le 20no-
vembre.
L’exploitant du métro Metrorex a commandé huit rames de six voitures supplémentaires, le contrat initial por-
tait sur 16 éléments.
Suite au concours
photo organisé par
Rail Passion sur
http://www.facebook.
com/editions.LaViedu
Rail, nous
reproduisons dans
ces pages les clichés
des gagnants ainsi que
quelques-uns
de nos coups de cœur.
Concours
Facebook.
photos
les plus
aimées
PORTFOLIO
Wagon fret dans une ancienne
gare de triage ardennaise,
aujourd’hui perdue dans
la végétation.
© Pauline Blanc
La Vie du Rail
– Janvier 2015
La Vie du Rail
– Janvier 2015
1. UM de TGV Réseau Duplex
sur la LGV Sud-Est
à Chevry-Cossigny (77).
© Benoît Mazerolles
2. Passage en fin d’après-
midi sous une douce
lumière de l’HLP 436503
Neussargues – Saint-
Chély-d’Apcher composé
des BB 67579 & 67453,
toutes deux en livrée fret.
© Xavier Sanchez
3. La BB 25259 remorquant
un TER Lyon – Annecy
traverse la plaine
de l’Ain complètement
enneigée et se dirige
sur Meximieux.
décembre 2010.
© Alexis Bonnet
4. © Philippe Lagathu
La Vie du Rail
– Janvier 2015
PORTFOLIO
La Vie du Rail
– Janvier 2015
La Vie du Rail
– Janvier 2015
�
1. Le train de nuit Paris-Austerlitz – Briançon franchit le viaduc de Réallon
près de Savines et se dirige vers son prochain arrêt Embrun, avec
en arrière-plan le lac de Serre-Ponçon à son niveau maximal pour
la saison. Juin 2011. © Bruno Pons de Vincent
2. Le 31mai 2009 dans le secteur de Brugeilles (43) les 67445 et 67424
en UM acheminent une rame vide à destination d’Aurillac pour faire
un train de pèlerins le lendemain. © Fabrice Douhet
3. La Z 5346 à Villeneuve-Prairie. © Patrick Goronflot
4. Vision nocturne de la gare de LaRochelle sous la belle marquise avec
le 63620 du dépôt de Nantes. Mars1991. © Noël Albert
5. Les bogies intermédiaires des remorques de la rame TGV Sud-Est 18,
sur une voie de garage du Technicentre SNCF de Romilly.
© Nicolas Bleuse
6. Fin août1966 à Paris-Austerlitz: les voies banlieues étaient encore
au niveau des voies grandes lignes, et ce train en provenance de Saint-
Jean-de-Luz a été exceptionnellement reçu sur une voie banlieue paire,
en raison de l’importance du trafic! © Maurice Topcha
© Alexandre De Matteis
La Vie du Rail
– Janvier 2015
�
1. Le Train des municipales… et son reflet.
© Marc Cravé
2. Par un beau soleil d’été, train de machines
«nez cassé» sur le pont de Béziers, avec
la 22324 suivie de la 22328 et de la 22331,
le 04/10/2014. © Nicolas Cortes
5. La locomotive suisse C 5/6 2978 en plein
effort sur la ligne franco-suisse au viaduc de
la Prise-Mylord au-dessus de Saint-Sulpice
lors du 150
anniversaire du chemin de fer
de l’Arc jurassien. © Pablo Hoya
4. Super combiné au Buet: deux Z 600
viennent en aide à une Z 850 le 31janvier
2012. © Alexis Metzger
5. Passage d’un RER C sur le viaduc de Passy-
Grand-Bras à Paris le 25octobre 2011.
© Philippe Abadie
6. La BB 67251 à la traction et la 69485 en
queue encadrent les voitures d’inspection
Lucie & Vulcain dans un très épais brouillard
sur la marche Poitiers – Saint-Pierre-
des-Corps le 30septembre 2014, vues ici
à Châtellerault (86). © Sylvie Gonthier
7. TGV Lyria Paris – Lausanne/Bretonnières
canton de Vaud, septembre2014.
© Jean-Yves Claude
8. Le train de l’AAATV CVL en provenance
de Normandie et en direction d’Orléans,
en gare de Saint-Pierre-des-Corps,
le 5octobre 2014. © Blackmoone
9. © Arnaud Vallet
10. En cette soirée d’été 2013 le train de bois
n°62444 en provenance de l’usine Fibre
Excellence de Tarascon et à destination
de Langeac, mené par sa non moins
quotidienne UM de G 1000 ECR, passe
vers le pont d’Alleyras sous une éclaircie
inopinée. © Rémi Lapeyre
11. La Re 460 019-3 avec un IR en direction
de Genève-Aéroport à Noës-Sierre
(Suisse). © Romain Constantin
12. Le train Casablanca – Oujda proche
de la gare d’Oujda avec les locomotives
DH 403 et DH 370 (derrière) et les voitures
Corail. Photo prise le 17/09/2013.
© Yassir Maqri
13. Composition minimale pour ce TER
Rodez – Toulouse traversant ici le viaduc
de la Gascarie. Au fond, la cathédrale
Notre-Dame-de-Rodez. 30/10/14.
© Luc Loyez
C
e livre retrace «en
images» le parcours de
Jacques Defrance, dessinateur
industriel à la CEM (Cie Élec-
tro-Mécanique), plus connu
comme le créateur des ou-
vrages sur le matériel moteur
SNCF, surnommé «le Mat
Mot», publié depuis 1968 par
La Vie du Rail
. Il fut aussi un
fervent défenseur de la culture
ferroviaire et de son patrimoine
par le biais de son engagement
dans de nombreuses associa-
tions de sauvegarde (Afac,
Ajecta, Copef). Pendant qua-
rante-sept ans, toujours accom-
pagné de ses fidèles boîtiers
photos, Semflex, Rolleiflex, Rol-
leicord en 6×6 et de son antique
�
La Vie du Rail
– Janvier 2015
BONNES FEUILLES
Matériel.
1950-1980: 300 photos
ferroviaires inédites
Des années durant, Jacques Defrance a écumé gares
et dépôts pour constituer un inventaire
photographique quasi exhaustif du matériel français
des années 50, 60 et 70. Il est à l’origine du «Matériel
moteurSNCF», manuel de référence. Les auteurs
d’«Arrêt sur images – 1950-1980», Denis Redoutey
et Guy Defrance, rendent hommage à son travail
en sélectionnant quelque 300 photos issues
du fonds familial.
Ikonta en 6×9, Jacques Defrance
va écumer, en N&B et timide-
ment en couleurs, les gares, les
dépôts et tout le réseau ferro-
viaire français à la recherche
d’insolites ou de nouveautés.
À destination de ses livres et de
ses articles dans les revues fer-
roviaires, il réalise un inventaire
photo quasi exhaustif du maté-
riel moteur et remorqué circu-
lant en France dans les années
1950, 60 et 1970. Le résultat
en sera, en 1977,
L’Inventaire du
matériel moteur SNCF
, une édi-
tion de
La Vie du Rail
toujours
inégalée à ce jour avec 660
pages, 545 photos N&B et 605
schémas ou dessins. Son souci
La Vie du Rail
– Janvier 2015
�
Présence insolite le 23mai
1959 aux garages
de La Chapelle d’une rame
diesel VT 11 TEE allemande.
Ces rames de la DB assu-
raient les trains de Paris-Nord
vers l’Allemagne. Elles devin-
rent VT 601 à partir de 1969.
(Suite page 34)
BONNES FEUILLES
�
La Vie du Rail
– Janvier 2015
L’automotrice Z 7001 dite «Zébulon» servant aux essais du bogie Y 226 et de la transmission tripode du futur TGV Sud-Est.
Une vue d’ensemble du dépôt de La Plaine en direction de Paris, le 19juin 1948, prise de la tour �orentine (poste d’aiguillages) du dépôt. Sur
les voies rayonnantes, l’on remarque l’omniprésence de la vapeur avec des engins de type 040 TA, 040 TE, 040 TG, 050 TE, 140 B, 150 B, 231 E.
La Vie du Rail
– Janvier 2015
�
Cliché exceptionnel
du 23octobre 1971
de la ligne de Pont-Cardinet
à Auteuil/Boulogne
et du raccordement
de Boulainvilliers avant
sa reconversion le 25sep-
tembre 1988 en ligne VMI
(Vallée-de-Montmorency –
Invalides) reliant la gare
du Champ-de-Mars sur
la ligne C du RER à Ermont-
Eaubonne. En plein milieu
du XVI
arrondissement pari-
sien, la gare de Boulainvilliers
avec sa très belle passerelle
voyageurs enjambant
les voies et, au second plan,
le tunnel d’accès, au gabarit
généreux, vers la station
Henri-Martin.
Dernier jour de circulation sur la ligne de Saint-Germain pour les automotrices Standard 750 V de la banlieue de Paris-Saint-Lazare.
Une composition double de Z 1400 au train 6806 en direction de Paris passe ici au Vésinet le 30septembre 1972. C’est la RATP avec la ligne A
du RER entre Auber et Saint-Germain-en-Laye qui assurera la relève sur cette ligne.
�
La Vie du Rail
– Janvier 2015
CULTURE RAIL
© Bruno CABANIS
Œuvre d’Adolphe Dervaux, architecte
du Nord-Sud, l’édicule Art déco en béton
de la station Vaneau a été construit en 1923.
La Vie du Rail
– Janvier 2015
�
Photos © Bruno CABANIS
Concorde �gure au nombre des stations
dites «culturelles» et a reçu un décor
évoquant la Déclaration de droits
de l’homme et du citoyen imaginé par
l’artiste Françoise Schein.
Une rame du Nord-Sud circulant
encore, en 1972, sur la ligne 12.


La Vie du Rail
– Janvier 2015
suivent les tendances et les
modes de l’époque: carrossage,
carreaux de faïence orange,
éclairage de couleur…
À partir des années cinquante,
de grands plans de rénovation
des stations sont régulièrement
lancés, dont les styles se suivent
mais ne se ressemblent pas: le
style «Mouton-Duvernet»
(1965-1974) et son utilisation
déraisonnable de la couleur
orange; le style «Motte-An-
dreu» (1974-1984) qui
concerne une centaine de sta-
tions, où les rampes lumineuses
s’inscrivent dans des coffrages
colorés et dont les sièges
«Motte» restent un modèle du
genre; le style «Ouï-dire»
(1985-1992) et ses sièges
«assis-debout»,
véritable trau-
matisme pour les amateurs de
confort. Dernier en date, le plan
«Rénovation du métro» dé-
buté en 1997 et qui doit se pro-
longer jusqu’en 2020 voit le re-
tour en grâce des frises et du
carreau blanc biseauté (conçu
à la base pour pallier au
manque de lumière dans les en-
trailles du sous-sol parisien) et
se veut un retour aux traditions
esthétiques du réseau. Le style
résolument contemporain de la
ligne 14 développé en 1998,
qui, de son édicule en bulle du
parvis de la gare Saint-Lazare
jusqu’aux lignes de ses stations,
a l’ambition de poser les bases
du métro parisien du nouveau
siècle qui s’annonce. La RATP
a également fait de son réseau
un espace d’expression pour les
artistes. Des œuvres d’art y trou-
vent leur place comme le
«Kiosque des noctambules»
de Jean-Michel Othoniel, où
l’utilisation de l’aluminium et
de 800 perles de verre soufflé
de Murano transforme l’entrée
de la station Palais-Royal-
Musée-du-Louvre en un bijou
fantaisiste qui brille dans la nuit
parisienne. L’ouvrage s’achève
sur un tour d’horizon succinct
du matériel roulant utilisé de-
puis la naissance du métropoli-
tain. Des premières voitures –
des caisses de bois verni repo-
sant sur deux essieux et tractées
par une motrice – aux métros
automatiques MP 89, MP 05 et
MF 01, en passant par les my-
thiques Sprague-Thomson ou
le métro sur pneu MP 55, le
matériel a suivi naturellement
les grandes évolutions tech-
niques de son temps. Les évo-
lutions dépassent la vitesse ou
la fiabilité des voitures, car elles
sont aussi le prolongement rou-
lant de l’identité du réseau.
Après la lecture de cet ouvrage
passionnant, vous ne prendrez
plus le métro de la même ma-
nière, vous attardant désormais
sur tous ces détails qui en font
un lieu à part, en constante évo-
lution, sans que son identité vi-
suelle ne soit jamais altérée.
Samuel DELZIANI
CULTURE RAIL
Photos © Bruno CABANIS
Paris métro – Histoire et design, par Sybil
Canac et Bruno Cabanis. Éditions Mas-
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�
La Vie du Rail
– Janvier 2015
core la mine de Saint-Georges-
d’Hurtières. À l’entrée de la val-
lée de la Maurienne, pendant
sept siècles, des générations de
mineurs y ont extrait le plomb
argentifère et le cuivre pour pro-
duire du fer de très bonne qua-
lité. Afin de circuler dans ce ré-
seau labyrinthique de plus de
20 kilomètres (on y compterait
700 carrefours!), des infra-
structures sont créées à partir
de 1875 par la Compagnie
Schneider du Creusot qui vient
de prendre la gestion de la mine
de fer. Des rails sont posés où
CULTURE RAIL
© Sébastien Berrut
© Sébastien Berrut
L’
usager du métro mosco-
vite pour occuper ses trajets
pendulaires pourra bientôt
découvrir ou redécouvrir les
chefs-d’œuvre de la littéra-
ture russe du XIX
siècle.
Tolstoï, Dostoïevski, Gogol,
Boulgakov ou encore Pouch-
kine seront accessibles pour
les voyageurs équipés de
smartphones ou de tablettes.
Ils auront seulement à scan-
ner un code pour télécharger
gratuitement
Guerre et paix
La Mouette
ou
L’Idiot
en at-
tendant la prochaine rame.
En phase de test dans
quelques stations, l’opération
pourrait, en cas de succès,
être étendue à l’ensemble du
réseau, soit 195 stations. Afin
d’agrandir le rayonnage de
cette bibliothèque virtuelle,
les Moscovites pourront pro-
poser de nouveaux ouvrages.
L’opération est, selon le quo-
tidien britannique
The Guar-
, très bien accueillie par
les usagers, même si certains
préféreront toujours le bon
vieux papier imprimé aux
écrans lumineux pour se
plonger dans la grande litté-
rature.
Un projet identique est déjà
en cours dans les 700 tram-
ways, bus et trolleybus qui
circulent tous les jours dans
la capitale russe. À quand, en
France, la possibilité de télé-
charger les œuvres de Proust
ou de Zola dans les gares et
les stations de métro?
Samuel DELZIANI
�
La Vie du Rail
– Janvier 2015
Téléchargements gratuits.
Le métro de Moscou va devenir
une bibliothèque virtuelle
Rimskaya, une des stations emblématiques du métro moscovite.
© Antares
Reportage.
Prix France Info – XXI pour
La fille du rail
e Prix du reportage France
Info – XXI a été décerné cette
année à Eva Sehet et Maxime
Caperan pour leur reportage
La fille du rail
. Depuis 2011,
le prix France Info – XXI ré-
compense «le travail non
publié d’un auteur de moins
de trente ans». Pour cette
quatrième édition, le jury
composé de professionnels
de l’information était présidé
par Jean-Pierre Perrin de
Li-
bération
. Les lauréats ont reçu
une dotation de 5000euros
en récompense de leur tra-
vail. Les deux journalistes ont
suivi Alima, la première che-
minote d’Afrique de l’Ouest.
En plein cœur d’un Mali dé-
stabilisé par l’une des plus
graves crises de son histoire
(rébellion des communautés
touarègues, activisme d’Al-
Qaïda au Maghreb islamique
et intervention française), elle
conduit d’antiques locomo-
tives qui effectuent la liaison
entre Dakar au Sénégal à Ba-
mako, la capitale malienne
sur ce qui reste de la ligne de
chemin de fer Dakar – Niger
mise en service par le géné-
ral Gallieni en 1924. Depuis
2003 et la privatisation de la
ligne, une coentreprise,
Transrail, l’exploite. Alima
passe le concours en 2008 et
intègre la société. Elle ex-
plique:
«Dans la tradition, la
femme ne pouvait pas entrer
dans la locomotive. C’était ré-
servé seulement pour les
hommes. Jamais je n’aurais
imaginé qu’un jour je devien-
drais cheminote.»
Aujourd’hui, elle transporte
notamment des tonnes de ma-
tériels acheminées par les Na-
tions unies, l’organisation in-
ternationale s’installant
durablement dans le pays.
Alima présente le visage d’une
femme malienne entre tradi-
tion et modernité qui travaille
dans un monde exclusivement
masculin. Le reportage nous
plonge également dans l’his-
toire ferroviaire de l’Afrique de
l’Ouest, de sa grandeur pas-
sée, de ses drames, de son pré-
sent incertain et d’un futur en-
core plus flou.
Vous pouvez découvrir leur re-
portage en suivant ce lien:
http://www.revue21.fr/IMG/pdf/
Fille_du_rail-.pdf
S. D.
Eva Sehet et Maxime Caperan, les lauréats de cette 4
édition du Prix
du reportage.
© Christophe ABRAMOWITZ/Radio France
CULTURE RAIL
S
elon les dernières informa-
tions glanées sur Internet, la
réouverture de la Grande Cein-
ture Ouest serait morcelée en
différentes étapes:
liaison Saint-Germain RER A –
gare SNCF de Saint-Cyr-l’École
en passant par la gare de Saint-
Germain-Grande-Ceinture;
prolongation jusqu’à la gare de
Poissy-Grande-Ceinture;
extension jusqu’à Achères-
Chêne-Feuillu, nouvelle halte
à créer en pleine forêt de
Saint-Germain en bordure
des voies de la SNCF en
direction de la Normandie;
raccordement de cette nou-
velle liaison à Achères-Ville au
pied de l’actuelle gare du
RERA.
L’actuel projet induit les ques-
tions suivantes:
pourquoi créer une nouvelle
voie entre Saint-Cyr-Grande-
Ceinture et Saint-Cyr-SNCF
alors que l’actuelle ligne de
Grande Ceinture est raccordée
à Versailles-Matelots dont il suf-
firait de réhabiliter l’ancienne
gare, quand de surcroît cette
voie ferrée devra être conservée
pour assurer l’entretien des
rames de tramway prévu à Ver-
sailles-Matelots? Compte tenu
de l’enclavement de la gare
SNCF de Saint-Cyr qui pourrait
être incompatible avec une dou-
ble voie sans grands travaux et
de l’important dénivelé entre la
Grande Ceinture et cette der-
nière gare, ce raccordement
baptisé «virgule» engendrera
de nombreux problèmes et
alourdira l’investissement;
pourquoi raccorder la Tangen-
tielle Ouest (TGO) à Achères-
Ville en déboisant six hectares
de la forêt de Saint-Germain
alors que son terminus naturel
et existant est Sartrouville? À
proximité du triage d’Achères, la
double voie de la Grande Cein-
ture se scinde en deux, raccor-
dées au réseau national de part
et d’autre des voies en direction
de la Normandie, qu’en sera-t-il
de ceux en provenance de Nor-
mandie?
À noter:
la SNCF s’est toujours
refusée à arrêter ses trains de
voyageurs en gares de Sartrou-
ville ou de Maisons-Laffitte
qu’ils traversent en vitesse.
�
La Vie du Rail
– Janvier 2015
Tangentielle Ouest. Bon sens et intérêt général ont-ils
prévalu dans l’élaboration du projet?
Une rame Z 6400 en gare de Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture.
© Eole99
DIALOGUE
En dernier lieu, la halte de
Chêne Feuillu implantée sur le
côté droit du réseau SNCF s’ef-
fectuera-t-elle par voie unique
ou double voie, ce qui nécessi-
terait dans ce dernier cas la
modification ou la reconstruc-
tion des deux ponts de Grande
ceinture enjambant le réseau
SNCF?
Le tronçon de Grande Ceinture
entre Épinay-sur-Seine et Le
Bourget est en cours de réhabi-
litation, il suffirait d’appliquer le
même traitement à celui entre
Sartrouville et Épinay-sur-Seine
pour avoir une liaison continue
du Bourget à Versailles-Matelots
et au-delà Massy-Palaiseau. Le
terminus naturel de la TGO est
donc Sartrouville et non
Achères-Ville, la correspon-
dance avec le RER A s’effectue-
rait à Sartrouville et non à
Achères, les deux gares étant
voisines. La SNCF objectera
que le faisceau de voies qui tra-
verse cette gare est saturé par
les différents trains qui la traver-
sent mais cette solution n’est
peut-être pas impossible, elle
mériterait d’être étudiée.
La réhabilitation de la Grande
Ceinture implique, compte tenu
du mode de transport envisagé,
deux conceptions différentes,
armement lourd de la voie et
tension d’alimentation 25000
volts pour la partie existante afin
de permettre à la SNCF de l’utili-
ser pour ses propres besoins;
armement léger de la voie et
tension d’alimentation 750 volts
pour les sections à créer. Com-
ment cela fonctionnera-t-il?
Pourquoi un tramway nécessi-
tant l’achat de nouvelles rames
alors que les Z 6400 qui des-
servent le tronçon Saint-Ger-
main-en-Laye – Noisy-le-Roi
pourraient être utilisées? Elles
n’ont pas atteint l’âge cano-
nique des rames du RER A qui,
après plusieurs réhabilitations,
assurent toujours vaillamment
leur service. Pourquoi une
bretelle entre Saint-Germain
Grande Ceinture et Saint-Ger-
main RER A quand une navette
de bus pourrait la remplacer
avantageusement; projet de
bretelle défendu de façon
obsessionnelle par le maire de
Saint-Germain et dont le seul
but est de «vendre» l’ensemble
immobilier surnommé Lisière
Pereire et d’anticiper une future
urbanisation du Camp des
Loges? Seules quelques per-
sonnes au mieux l’emprunteront
quotidiennement et les mon-
tants qui y seraient consacrés
pourraient être rebasculés sur la
Grande Ceinture afin d’accélérer
sa réouverture intégrale. Mais
nos élus préfèrent sans doute,
année après année, combler le
déficit abyssal de la liaison
Saint-Germain-en-Laye – Noisy-
le-Grand.
Une dernière information. Après
la bretelle entre les gares de
Grande Ceinture et du RER A à
Saint-Germain-en-Laye, imagi-
née par le maire de cette der-
nière ville, celui de Poissy y va
de son propre projet: connecter
la TGO à la gare SNCF de
Poissy distante de la ligne de la
Grande Ceinture d’environ un
kilomètre. La TGO se transforme
ainsi en un bâtonnet de gui-
mauve que nos élus tortillent au
gré de leurs velléités à des fins
locales. La TGO se trouverait
alors raccordée en trois points
du RER A: Saint-Germain-en-
Laye, Poissy, Achères. Quelle
surenchère?
L’intérêt de la TGO est de réunir
par une liaison rapide, assortie
d’un minimum de changements,
les pôles économiques de
notre région – Versailles, Saint-
Quentin-en-Yvelines, Cergy-
Pontoise – avec des connexions
faciles vers d’autres destina-
tions. Ce n’est pas ce que l’ac-
tuel schéma propose. Quand
une autorité supérieure ramè-
nera-t-elle nos élus à la raison?
Toutes ces fantaisies ne peuvent
que retarder la réouverture de la
Grande ceinture au trafic voya-
geurs.
J.-P. Retoret
Les liaisons transfrontalières Alsace-Allemagne
L’Association des usagers des transports urbains de l’aggloméra-
tion Strasbourgeoise (Astus) milite avec les associations allemandes
d’usagers pour l’amélioration des liaisons transfrontalières du nord
au sud de l’Alsace, par exemple de Haguenau à Baden-Baden et
Rastatt
via
Roeschwoog, d’Erstein à Lahr, de Colmar à Fribourg
via
Neuf-Brisach et Breisach. L’ensemble de ces demandes s’inscrit
dans le cadre de la future Eurométropole Strasbourg.
Fin février 2014 a été lancée l’extension de la ligne D du tram Stras-
bourg – Kehl, un projet que l’Astus a toujours soutenu car la nou-
velle liaison facilitera les échanges entre les deux rives du Rhin. Un
habitant de Kehl pourra aller voir aisément un spectacle à Stras-
bourg et un Strasbourgeois adepte de la randonnée se déplacer en
Forêt-Noire.
Mais trop de blocages réglementaires et administratifs subsistent
encore au sein de la future Eurométropole. Pourquoi le Baden
Württemberg Ticket, qui permet de voyager à travers le Land pen-
dant toute une journée, ne peut-il être utilisé jusqu’à Strasbourg,
contrairement aux titres Europass, ni même y être acheté, comme
cela est possible à Wissembourg ou à Lauterbourg?
Il existe des trous, parfois de plus de deux heures, dans la grille
horaire de la liaison Strasbourg – Kehl – Offenbourg. De plus, un
aller-retour Strasbourg – Kehl coûte 7,80euros: rien ne justifie un
tel coût alors qu’on peut circuler depuis Kehl dans tout le Baden-
Württemberg toute la journée sur l’ensemble des transports dispo-
nibles à partir de 7,60euros par personne.
André Roth
et David Wendling, Astus
Le regard de la Fnaut
Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part
d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers.
La Vie du Rail
– Janvier 2015
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La Vie du Rail
– Janvier 2015
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de jouer !
�
Faites passer le courant
Quelle particularité présente la récente électrifica-
tion Calais – Dunkerque?
Elle a été réalisée sans supprimer une seule circulation.
Il a fallu fermer la ligne pendant plus d’un an et demi.
C’est une réélectrification.
Sous quelle tension vient-on de réélectrifier
Bellegarde – Genève?
1,5kV continu (comme au sud de Bellegarde)
15kV 16,7Hz (comme à Genève)
25kV 50Hz (comme à l’ouest de Bellegarde)
Sous quelle tension le nouvel Eurostar e320
ne fonctionnera-t-il pas?
a –
750V continu
1,5kV continu
3kV continu
Quelles tensions rencontre un tram-train entre
Nantes et Châteaubriant?
25kV, 750 V et 25kV
1,5kV, 750 V et 25kV
c –
1,5kV et 750 V
Hors métro, y a-t-il encore des voies ferrées électri-
fiées par troisième rail en France?
Oui, à voie normale
Oui, à voie métrique
Non
La ligne de Perpignan à Villefranche-de-Conflent…
… est en fait réélectrifiée.
… vient d’être desélectrifiée.
c –
… sera prochainement électrifiée.
Où le RER D doit-il changer de tension?
Saint-Denis
Paris-Nord
Paris-Lyon
Aujourd’hui, le Sillon alpin Valence – Grenoble –
Chambéry est électrifié…
… de Valence à Moirans uniquement.
… de Grenoble à Montmélian uniquement.
c –
… dans sa totalité.
Quelle installation spéciale a été étudiée pour
la gare de Granville?
La pose préalable de poteaux en vue de l’électrification.
Une électrification complète par caténaire rigide.
Un préconditionnement par caténaire pour les Régiolis
bimodes.
Quelle distance reste-t-il à électrifier entre Paris-
Nord et Boulogne-Ville (253km)?
a –
120km
83km
c –
19km
Les perspectives d’avenir des chemins de fer sont actuellement moroses. Mais l’électrification des
réseaux ferrés se poursuit.
Une gare londonienne où les fans
de Harry Potter peuvent embarquer
voie 9 3/4. Laquelle?
A –
Waterloo
B –
Saint Pancras
C –
Kings Cross
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Villebon-sur-Yvette (Essonne)
Samedi 31 janvier
(de 10 à 17h) 16
bourse
des trains et voitures organisée par les Amis
du Modélisme Ferroviaire. Entrée gratuite
au Centre Culturel Jacques Brel.
Rens. : amf-villebon@orange.fr
La Vie du Rail
– Janvier 2015
AGENDA
Pour figurer dans
l’agenda
La Vie du Rail
01 49 70 12 45.
Suite page 82
Rail Passion
hors-série
Les autorails
(1
re
partie)
Souple d’utilisation, peu coûteux à exploiter, l’autorail a révolutionné les rela-
tions omnibus ou express à faible fréquentation. Dans ce premier hors-série,
Bernard Collardey retrace le parcours de ce mode de transport novateur en
France, des innombrables séries régionales de l’entre-deux-guerres, dont les
fameux ABJ Renault, De Dietrich et autres FNC, aux séries dites «unifiées»
de l’après-guerre, avec des engins mythiques tels que les Picasso, les RGP ou
les X 2800.
Un second hors-série fera suite en 2015, qui nous contera la suite de cette
passionnante saga des Caravelles jusqu’aux matériels les plus modernes,
dont certains viennent tout juste d’entrer en service commercial…
Caractéristiques techniques:
Format: 215 x 280mm – 100 pages –
Prix public:
11,90
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail – 11 rue de Milan – 75009 Paris
Lors de votre commande, rappelez la désignation RP Hors série 11/14
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11
, 90


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* Hors frais de port
1
�
pour la France
Étranger nous
consulter
Exposition toutes
collections
Nîmes (Gard)
Au Parc des expositions, salon toutes les
disciplines (maquettes, réseaux ferrovaires,
dioramas, bateaux avec bassin, avions en
action, piste pour voitures radiocomman-
dées…) organisé avec le concours des clubs
indépendants de la région. Ouverture de
10 à 18h, les
samedi 3
et
dimanche 4 jan-
vier
. Entrée à 6
, 4
pour les 6-12 ans.
Rens. :04 90 62 69 65
colomb.francois@aliceadsl.fr
Bolbec (Seine-Maritime)
Samedi 10
et
dimanche 11 janvier
, expo-
sition pluridisciplinaire : trains, bateaux,
figurines, camions radiocommandés, Lego,
maisons de poupée. Organisé par le Cercle
du Zéro au Val-aux-Grés, route de Mirville.
Congis-sur-Thérouanne (Seine-et-
Marne)
Le
dimanche 11janvier,
de 9 à 17h, dans
la salle des fêtes, salon du jouet ancien
organisé par l’Association pour la sauve-
garde de l’église Saint-Remi. Entrée à 2
Rens.: 0607685911 ou 06 81 22 22 64.
Valence (Drôme)
Salon regroupant toutes les disciplines (ma-
quettes, figurines, miniatures, réseaux fer-
rovaires, dioramas, bateaux bénéficiant
d’un bassin, avions en statique…) organisé
avec le concours des clubs régionaux. En
complément à cette manifestation, pré-
sence d’un espace commercial et une
bourse aux jouets anciens et de modèles
réduits. Dans le Parc des expositions, les
samedi 24
et
dimanche 25janvier
, ouver-
ture 10 à 18h30. Entrée adulte à 6
, en-
fants de 6 à 12 ans 4
Rens. : 0490626965,
colomb.francois@aliceadsl.fr
Bourgoin-Jallieu (Isère)
Le Club de modélisme ferroviaire Omni-
bus organise une exposition intitulée « Le
Monde des jouets anciens » le
dimanche
25 janvier
, de 9 à 18h, dans la salle Gre-
nette, 14 rue de la Liberté. Présentation
de trains en 0, trains de collection, gares
Hornby, Lego, bâteaux, Meccano, jouets
des années 50, avec vente de quelques
pièces rares.
Rens. : 06 83 42 90 68, 06 78 06 27 31.
La Vie du Rail
– Janvier 2015
AGENDA
D’une disparition à l’autre
Paris-Nord – Berlin-Zoo dans le train de nuit vers Varsovie
En cet hiver 1989-1990, je quitte Paris dans une voiture de la Reichsbahn (de
la RDA). Arrêts quasi systématiques jusqu’à la frontière belge. En ce temps-
là, la voie était assez médiocre entre Charleroi et Verviers… À Aix-la-
Chapelle, ville de Charlemagne, arrivée en RFA. Franchissement du Rhin à
Cologne et arrêt à Düsseldorf. Plusieurs arrêts en RFA, le dernier à Helm-
stedt. Franchissement du « rideau de fer » et arrêt à Marienborn (RDA). Pas-
sage sans arrêt à Magdebourg, franchissement de l’Elbe, traversée du Bran-
debourg sous un ciel « bleu de Prusse »… Passé Potsdam, le train s’arrête à
Griebnitzsee avant de franchir le Mur de Berlin. En gare du Jardin zoologique,
je termine mon voyage dans une vielle rame de S-Bahn.
Épilogue: pour les 25 ans de la disparition du Mur, le train Paris – Berlin est
censé disparaître…
Faites passer le courant:
1b – 2c – 3a – 4a – 5b – 6a – 7b – 8c – 9c – 10b
La photo mystère:
Réponses aux jeux des pages76 et77
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours
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pour 52 numéros +accès illimité au site
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