Description

MAGAZINE
3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@n@b@b@k »;
M 05045
– 3311 –
F:
5,90
– RD
La métamorphose
pré-Olympique de Paris-Nord
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– Août 2015
En couverture
Les 16 premières gares du Grand Paris ont été
présentées. Point commun de leur architecture:
le travail vertical de la lumière.
� Projecteur
Grand Paris. La lumière naturelle inondera
les gares souterraines
� Actualités
Île-de-France. Quand été rime
avec chantiers
p. 16
Gare. Les JO dopent la métamophose
de Paris-Nord
p. 18
Paris-Nord, une gare jamais assez grandep. 24
TGVpop. Les trains qui veulent faire le buzzp. 28
Voyageurs. Des portillons sur les quais
pour barrer le passage aux fraudeurs
p. 30
Brétigny.
–Indemnisation des victimes:
où en est-on?
p. 34
–L’enquête, deux ans après
p. 37
Vigirail, Prisme… Deux programmes pour
la sécurité sur le réseau ferré
p. 38
Réseaux. L’Atelier du Tramway sur la piste
du tram moins cher
p. 40
TER. Trois nouvelles régions lancent un auditp. 42
Média. SNCF La Radio s’arrête
p. 43
Grands Prix des Régions 2015
p. 44
–L’Alsace en haut du podium affiche
la meilleure régularité
–Le transport dans vingt régions en chiffresp. 46
–Les classements par critère
p. 48
Allemagne. Transdev gagne en Saxe…
et perd dans le Limbourg aux Pays-Bas
p. 52
Deux exploitants pour le futur RER
Rhin-Ruhr
p. 53
� Grande vitesse
Japon. Vingt ans après la relance
du Shinkansen
p. 54
Le Japon fait le pari du Maglev
p. 60
� Culture rail
Paris. Avant sa destruction, un lieu éphémère
fait revivre le dépôt de La Chapelle
p. 62
Polar. Neuf nouvelles pour un été noir
p. 66
La grande bleue et la verte Normandie.
Cannes et Deauville, destinations vacancesp. 68
Clarisse dans le métro. Animétro, drôle
de safari dans Paris
p. 70
� Dialogue
� Quiz, Petites annonces,
Agenda
� sommaire
Photos de couverture:
East Japan Railway Compagny 2015/© Wilmotte & Asociés Architectes/© Société du Grand Paris avril 2015
À la une…
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de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi
13, rue d’Amsterdam – Gare Saint-Lazare – Paris VIII
Social. Une complémentaire
santé pour la manutention.
Au 1
janvier 2016, les 7500
manutentionnaires et agents
de maîtrise seront couverts par
une complémentaire santé payée
à 50% par le salarié et 50%
par l’employeur. C’est le résultat
de l’accord collectif signé par
l’ensemble des syndicats (CFDT,
CGT, SUD, FO, CFTC, CGC)
à la direction générale du Travail
pour les personnels
de la manutention ferroviaire
et des travaux connexes.
Thalys. Un lounge gare du Nord.
À deux minutes des quais, Thalys
propose gare du Nord à Paris
un nouvel espace d’attente
et de travail pour ses voyageurs
fréquents et professionnels.
Un lounge élégant et confortable
installé 22, rue de Dunkerque
et proposant wi-fi, restauration
rapide, presse internationale,
service bagages… et une salle
de réunion privatisable pour
six personnes.
Paca. Un dispositif pour éviter
les accidents.
Affiches, spots radio,
action sur les plages… Entre
Marseille et Miramas, le long
de la Côte bleue où la ligne passe
entre quartiers urbanisés, plages
et calanques, SNCF et région Paca
déploient une nouvelle campagne
de sensibilisation cet été
à l’intention des piétons pour
leur rappeler que «Prendre
la voie ferrée pour un raccourci,
c’est risquer sa vie».
PLACE AUX ÉTOILES
Merci monsieur Macron!
Emmanuel Macron n’est sans
doute pas le ministre le plus popu-
laire auprès des cheminots. La loi
Macron libéralise les autocars:
la SNCF, ses TER et ses cheminots
ont de ce fait du souci à se faire.
Mais on trouve un peu de tout
dans cette loi omnibus votée
en express. Même un dispositif qui
pourrait être utile au chemin de fer.
Connu sous le nom de «règle
d’or», il avait été introduit dans la
loi ferroviaire de 2014. À la faveur
de la loi Macron, des sénateurs
avaient récemment voulu revenir
sur ce dispositif anti-endettement.
Ils n’ont pas été entendus et
la règle d’or est restée gravée
dans la loi. Techniquement, la
règle est un peu compliquée. Mais,
en deux mots, il s’agit d’un garde-
fou. Très utile si l’État demande à
la SNCF d’investir dans Poitiers –
Limoges. Un exemple naturelle-
ment pris au hasard.
L’ANECDOTE
Des poneys en balade
Scène surprenante, finjuin, à la gare SNCF d’Achères-Ville, la circulation du RER
A et de la ligne L du Transilien a été perturbée pour cause de poneys
échappés sur les voies. La SNCF a signalé l’incident sur le compte Twitter de la
ligne L, évoquant des retards de 10 à 20 minutes sur le RER A et la ligne L.
55%
C’est le pourcentage des 6-11 ans qui pla-
cent le TGV en tête de leurs préférences
pour les voyages longue distance devant
l’avion (26%) et la voiture (19%).
À SUIVRE
La Vie du Rail
– Août 2015

inondera les gares souterraines
Gare de Bry-Villiers-Champigny (Thomas Richez).
© SGP – Richez Associés

La Vie du Rail
– Août 2015
selon les cas. La gare, elle, est
d’abord un bâtiment central
de la ville. On lui trouverait
parfois, presque, avec sa place
tout autour, comme un petit
air de mairie. Mais, d’une gare
à l’autre, aucun air de famille,
dirait-on, dans l’allure des bâ-
timents ni dans les matériaux.
Ici béton, là meulière, ailleurs
métal et verre. Ici la gare est
surmontée de logements et de
bureaux, ailleurs elle est close
par un immense couvercle de
verre. Le Grand Paris Express
invente les gares plurielles.
L’enjeu? Philippe Yvin, prési-
dent du directoire de la SGP,
l’exprime ainsi
(entretien paru
dans
La Vie du Rail
n°3524)
«Nos gares vont donner nais-
sance aux premières places du
Grand Paris.»
Des places dont
la SGP pourra être l’aména-
Inauguration de la nouvelle
sortie de la station Nanterre-
Préfecture du RER A
(photo du 16mai 2011).
Ici, la profondeur de la station
est atténuée du fait
de sa division en étages
successifs.
L’idée des puits de lumière
avait déjà été concrétisée sur
la ligne 14 du métro parisien
à la station Saint-Lazare
(photo de décembre2003).
Gare de Créteil-l’Échat (Cyril Trétout).
© SGP ANMA
PROJECTEUR

La Vie du Rail
– Août 2015
PROJECTEUR
Gare d’Issy-RER (Jérôme Brunet).
© SGP – Brunet Saunier Architecture
Ici et ci-dessus, gare
des Ardoines (Denis Valode).
La Vie du Rail
– Août 2015

© SGP – Brunet Saunier Architecture
Gare de Noisy-Champs (Jean-Marie Duthilleul).
© SGP Groupement Agence Duthilleul et AREP SAS
Pont-de-Sèvres (Jean-Marie Duthilleul).
© SGP Agence Duthilleul

La Vie du Rail
– Août 2015
Autrement dit: la gare n’a
qu’une entrée, à l’inverse du
métro parisien qui pousse
souvent ses radicelles vers la
sortie à chaque bout de quai.
Cette mise en lumière de la
descente ou de la remontée
depuis un grand hall est aussi
une véritable rupture par rap-
port aux grandes stations du
RER A, dans lesquelles la pro-
fondeur est plutôt niée par les
étages successifs. Sans être un
spécialiste de l’architecture, on
voit bien, en simple prome-
PROJECTEUR
Gare de Villejuif-Louis-Aragon (Philippe Gazeau).
© SGP Groupement Dominique Perrault, Jean-Paul Lamoureux et RPO SAS
Gare de Villejuif – Institut Gustave Roussy (Dominique Perrault).
(Suite de la page 9)
A
vec l’été, les gestionnaires
d’infrastructures relan-
cent leurs grands chantiers.
C’est le cas comme chaque
année pour la SNCF et la
RATP qui ont mis au point
tout un dispositif d’informa-
tions destiné aux voyageurs
pour qu’ils s’organisent en
conséquence.
Cet été, c’est essentiellement
le renouvellement des voies
ballast (RVB) du RER A, entre
Nanterre-Université et Vin-
cennes, qui retient l’attention
en raison de son ampleur.
Son ancienneté – 40 ans de
service –, et le fait que le ton-
nage des trains circulant sur
son tronçon central a aug-
menté de 50% depuis 1997
(en particulier depuis l’arri-
vée de rames à deux niveaux)
imposent de changer 24km
de voies et 27 aiguillages.
Cela pendant un mois,
chaque été, jusqu’en 2018.
De 2019 à 2021, les travaux
seront poursuivis en noc-
turne, avec des perturbations
moins importantes pour les
voyageurs. Ces grands tra-
vaux, qui représentent un in-
vestissement de 100millions
d’euros, s’inscrivent dans le
cadre d’un plan de mise à ni-
veau du RER A entre 2015 et
Pour la 1
fois donc cette an-
née, le tronçon central du
RER A est fermé entre La Dé-
fense et Auber pendant un
mois, du 25juillet au
23août. Les trains circule-
ront normalement sur le reste
du réseau. Le chantier est as-
sez exceptionnel: 530 tra-
verses neuves seront instal-
lées, 1000 tonnes de ballast
neuf seront acheminées
chaque jour et autant seront
sorties. 300 personnes vont
travailler en 3×8 dans une
zone totalement isolée. Cela
permettra dans un premier
temps de renouveler 4,3km
�
La Vie du Rail
– Août 2015
ACTUALITÉS
Soumises à rude épreuve avec un trafic en hausse constante, les infrastructures vieillissent.
Comme chaque année, la SNCF et la RATP profitent de la période estivale pour renouveler les
installations vieillissantes. Les deux entreprises se sont entendues en Île-de-France pour organiser
les travaux afin de minimiser la gêne.
© Ratp Denis Sutton
Île-de-France.
Quand été rime avec chantiers
Le chantier 2014 de
renouvellement des
voies sur un viaduc
de la ligne A du RER.
La Vie du Rail
– Août 2015
�
de voies et deux appareils de
voie. La RATP propose des al-
ternatives aux utilisateurs de
la ligne A, qui voit passer
1,2million de passagers par
jour, l’une des lignes les plus
chargées au monde. La Régie
va renforcer les capacités de
huit lignes de métro, dont la
ligne 1, celles des tramways
T2 et T3a et de lignes de bus.
Des navettes dédiées circule-
ront entre Charles-de-Gaulle-
Étoile et La Défense du lundi
au vendredi aux heures de
pointe. Elle a également en-
gagé un partenariat avec la so-
ciété Sharette pour proposer
un service de covoiturage
courte distance complémen-
taire aux transports en com-
mun. Et signé un accord avec
la société de taxis G7.
« Un
plan de mobilisation et d’accueil
va être lancé: 400 agents seront
déployés dans les différentes
gares pour informer les voya-
geurs et les orienter. Une signa-
létique spéciale est également
mise en place »
, annonce-t-elle.
Parmi les autres chantiers d’été
de la RATP, la modernisation
de la ligne 5 du métro s’est
achevée: du 18 au 20juillet,
l’ensemble de la ligne a fermé
pour terminer l’installation du
nouveau système de conduite
nommé Octys, permettant de
moderniser le système de pi-
lotage.
Côté SNCF, 70 opérations ma-
jeures sont programmées, re-
présentant plus de 250mil-
lions d’euros et la mobilisation
de plus de 5000 agents (dont
des agents venant de pro-
vince).
Le renouvellement de
2500m de voie était prévu
entre Maisons-Laffitte et Sar-
trouville entre le 13 et le
26juillet. Les travaux étaient
réalisés en soirée pendant trois
semaines et sur deux week-
ends. Des travaux seront éga-
lement menés en gare de
Cergy-Préfecture. Sur le RER
C, le trafic est interrompu en-
tre le 15juillet et le 22août
afin notamment de mener un
chantier de RVB entre Saint-
Michel et Paris-Austerlitz, de
remplacer des appareils de
voie à Invalides ou encore de
réaliser des travaux d’accessi-
bilité dans les gares. La SNCF
va mettre en place une navette
routière entre Invalides et Javel
en remplacement. La ligne D
est aussi l’objet de travaux
puisqu’on renouvelle la voie
entre Grigny et Corbeil-Es-
sonnes du 6juillet au 29août.
« Nous avons fait en sorte que
les travaux de la RATP et ceux
de la SNCF soient compatibles »
souligne Alain Krakovitch, le
directeur général de SNCF
Transilien. Les deux opéra-
teurs ont aussi planifié en-
semble le renforcement de
leurs dessertes pour qu’elles
soient le plus complémentaires
possible.
Et appellent les voyageurs à
essayer de bien planifier leurs
déplacements
M.-H. P.
© Alstom Transport
En haut : la Régie va renforcer
les capacités de huit lignes
de métro, dont la ligne 1.
En bas : pour la 1
fois donc
cette année, le tronçon central
du RER A est fermé entre
La Défense et Auber pendant un
mois, du 25juillet au 23août.
© RATP/Bruno Marguerite
La Vie du Rail
– Août 2015
�
© Wilmotte & Associés Architectes
orphose de Paris-Nord
ACTUALITÉS
A
nne Hidalgo était quasi-
ment enthousiaste. Les
travaux de la gare de Paris-
Nord présentés à la presse le
24 juin par Patrick Ropert
(DG de Gares & Connexions),
Jean-Michel Wilmotte (archi-
tecte) et Étienne Tricaud (DG
d’Arep) en présence de Guil-
laume Pepy (président du di-
rectoire de la SNCF) et de la
maire de Paris ont reçu un ac-
cueil particulièrement cha-
leureux de cette dernière. Il
faut dire que la veille, Paris
avait annoncé sa candidature
aux JO de 2024, Anne Hi-
dalgo s’étant ralliée à un pro-
jet qui d’abord ne lui plaisait
pas trop. Or la métamorphose
de la gare du Nord, qui doit
être achevée en 2022, s’ins-
crit parfaitement dans le ca-
lendrier des Jeux.
Une première série de travaux
est déjà en cours et mène
jusqu’en 2018. Renouvelle-
ment de la gare souterraine
donnant accès aux quais des
RER B et D (novembre2015),
doublement du terminal
transmanche et nouvelle bras-
serie Thierry Marx (été 2016,
prêt pour l’Euro 2016), trans-
formation du quai transver-
sal (2018).
Le nouveau, c’est la suite.
Avec une option radicale.
Face à un trafic quotidien de
700000 voyageurs et devant
se préparer à une croissance,
la gare du Nord craque. So-
lution: séparer les flux. L’en-
trée historique, par la façade,
sera réservée aux arrivées.
Pour les départs, l’accès à la
gare se fera par une ample
passerelle vitrée. Perpendicu-
laires aux voies qu’elle sur-
montera, elle passera tout
près du tympan nord de la
grande verrière, et sera acces-
sible côté est, au-delà de la
gare bus. De l’autre côté, à
l’ouest, tout près de la façade,
l’actuelle cour des taxis, en-
tre la gare et le bâtiment de
l’Étoile du Nord, sera cou-
verte pour en faire la salle
d’échanges de la gare trans-
manche. Le bâtiment de
l’Étoile du Nord, qui appar-
tenait à la SNCF mais qu’elle
a cédé, doit devenir un hôtel
5 étoiles.
Combien tout cela va-t-il coû-
ter? Aucun chiffre n’est
avancé. Mais Anne Hidalgo le
dit: soyez audacieux. Car ce
�
La Vie du Rail
– Août 2015
Anne Hidalgo laissera-t-elle passer CDG
Express sur le viaduc de La Chapelle?
Tout près de la gare du Nord, prendra place le futur terminal de
CDG Express, gare de l’Est. Le Premier ministre a confirmé le CDG
Express pour 2023. Mais le dossier achoppe en partie sur une de-
mande ancienne de la Mairie de Paris: ne pas faire passer les trains
sur le viaduc existant porte de La Chapelle, pour ne pas gêner les
riverains. Une demande qui serait évidemment source de retard et
de surcoûts dont le projet se passerait bien. La position de Ber-
trand Delanoë a été réaffirmée par la maire de Paris qui
« souhaite
que l’État s’engage en faveur d’un enfouissement des voies au
niveau de la porte de La Chapelle»
. Il se dit cependant, dans les mi-
lieux professionnels intéressés à la réalisation du projet, qu’à la
différence de Bertrand Delanoë, Anne Hidalgo ne ferait pas de l’uti-
lisation du viaduc un
casus belli
. Pas de commentaire à la Mairie de
Paris, interrogée sur ce point.
Le buffet remis en valeur (perspective d’étude).
que Londres a fait de Saint
Pancras doit stimuler Paris.
Pour autant, il faudra bien un
de ces jours régler la facture.
Par prudence, la SNCF se tait.
Comme le précise Guillaume
Pepy: si l’on annonce un
montant trop tôt, dès que les
études sortent, tout le monde
parle de dérapage.
Mais, alors que les travaux en
cours ou envisagés jusqu’à
présent étaient de l’ordre de
plusieurs dizaines de millions
d’euros, la nouvelle facture va
se monter à plusieurs cen-
La Vie du Rail
– Août 2015
�
La verrière de la nouvelle salle d’échanges du terminal transmanche (perspective d’étude).
Le jardin à ciel ouvert dans le hall Transilien (perspective d’étude).
L’accès aux voies du terminal transmanche (perspective d’étude).
© Wilmotte & Associés Architectes
© Wilmotte & Associés Architectes
© Wilmotte & Associés Architectes
© Wilmotte & Associés Architectes
La Vie du Rail
– Août 2015
�
taines de millions. Comment
financer? La Mairie de Paris
donne sa bénédiction laïque
et sans doute pas beaucoup
plus. Mais le réaménagement
du parvis devant la gare va
dans son sens. L’espace étant
extrêmement contraint,
comme on dit, on s’achemine
vers un bannissement de la
voiture. Certains rêvent
même de faire du boulevard
de Denain conduisant à la
gare et aujourd’hui atroce-
ment encombré, une esquisse
de ramblas.
Pour souligner la volonté de
réaménagement, Jean-Michel
Wilmotte imagine d’agrémen-
ter éventuellement la façade
de la gare du Nord d’une
structure extrêmement fine de
métal et de verre. Idée qui
pourrait jouer le rôle de
chiffon rouge. Les stricts dé-
fenseurs du patrimoine et de
l’architecture de Hittorff crie-
ront au loup, dénonceront le
coût de l’aménagement, et il
ne sera pas compliqué d’y
renoncer tout en faisant avan-
cer le cœur du projet. À
suivre. Certes, la SNCF va in-
vestir 2,2 milliards pour ses
gares d’ici 2020, a rappelé
Patrick Ropert, dont 330 mil-
lions cette année. Quel effort
va-t-elle consentir ensuite
pour la gare du Nord? Ce qui
est acquis, c’est qu’elle ne veut
plus procéder aujourd’hui
comme elle l’a fait pour la gare
Saint-Lazare. Sur un investis-
sement de 250 millions d’eu-
ros (parvis compris), elle avait
investi 90 millions et Klépierre
160 millions. Mais la part lui
revenant de la plus-value de
l’opération n’était pas à ses
yeux suffisante. Aussi, pour
Paris-Montparnasse et Paris-
Austerlitz, nous précise Gares
& Connexions,
« nous avons
utilisé le retour d’expérience de
la gare de Paris-Saint-Lazare
pour améliorer la création de
valeur pour SNCF avec une ré-
partition gagnant/gagnant »
Dans ces deux cas, en termes
d’investissement, la répartition
est de l’ordre de 1/3 pour
SNCF et 2/3 pour l’opérateur
commercial, c’est-à-dire Alta-
rea Cogedim. Comme pour
Saint-Lazare. Mais, à Saint-La-
zare, c’était surtout l’opération
« Cœur de gare » qui était lu-
crative. À Montparnasse, c’est
quasiment toute l’opération.
Quoi qu’il en soit, la SNCF va
être particulièrement attentive
à la part qui lui reviendra de
la valeur créée par le nouveau
Paris-Nord.
F. D.
Le parvis est. Les arrivées se feront par la façade de la gare, l’entrée historique (perspective d’étude).
La SNCF va investir 2,2milliards pour
ses gares d’ici 2020. Quel effort va-t-elle
consentir ensuite pour la gare du Nord?
© Wilmotte & Associés Architectes
ACTUALITÉS
�
La Vie du Rail
– Août 2015
Paris-Nord, une gare jamais assez grande
1889: 10millions de voyageurs par an déjà. Aujourd’hui on en est à 200millions.
Et ce n’est pas fini. Tout au long de son histoire, la gare du Nord a été à l’étroit obligeant
à remanier les lieux dans un espace contraint.
Gare de Paris-Nord, en 1994.
ACTUALITÉS
�
La Vie du Rail
– Août 2015
teurs et de candélabres remet-
tant en lumière ses pierres de
taille de calcaire blanc. L’en-
semble, un pavillon central et
deux pavillons latéraux, est un
mélange équilibré de moder-
nité et de références classiques.
Avec colonnes néo-antiques,
rosaces et autres médaillons et
puis ses 23 allégories drapées
à la romaine des villes de la
France et de l’Europe du Nord
qu’elle desservait. Au sommet
de l’immense verrière, à 30 mè-
tres de haut, veille une statue
qui représente Paris.
Le saviez-vous?
L’embarcadère du Chemin de fer du Nord, comme on disait alors,
qui occupait l’emplacement de la gare de Hittorff depuis 1846 n’a
pas été perdu pour tout le monde. Démonté, il a été transporté
pierre par pierre et remonté… à Lille. C’est l’actuelle gare de Lille-
Flandres.
Les circulations vers la banlieue
se font en surface en 1958 (photo).
Les travaux d’aménagement
de la gare souterraine seront
achevés en 1983.
La Vie du Rail
– Août 2015
�
La capitale ne fit pourtant pas
fête outre mesure à sa nouvelle
gare lors de son inauguration
le 19avril 1864 à l’endroit
même où se trouvait aupara-
vant l’embarcadère du Chemin
de fer du Nord qui ne possé-
dait qu’une voie pour les dé-
parts et une pour les arrivées.
Autant dire qu’avec le succès
croissant du train, il a très vite
été noyé. La construction de la
nouvelle gare, qui a pris trois
ans, triple sa surface. On passe
de 12000à 36000 m
et huit
voies principales.
Depuis, le remue-ménage
intérieur derrière cette façade
immuable n’a quasiment pas
Déjà en 1889, elle compte
10millions de voyageurs par
an. Et près de 400 trains quo-
tidiens. Un trafic que vient ac-
croître encore l’arrivée des
trains de ceinture et l’accès à la
ligne Porte-d’Orléans – Porte-
de-Clignancourt du métro. Des
portes percées dans l’aile sud
donneront un accès plus direct
indispensable à la salle des pas
perdus. Une galerie vitrée est
suspendue au dessus pour ac-
cueillir des services adminis-
tratifs. Il faudra ensuite réamé-
nager aussi l’aile est et l’aile
ouest mais quand éclate la
Seconde Guerre mondiale, la
gare du Nord a déjà conquis
son statut de grande gare pari-
sienne moderne. Et dans les
années cinquante l’électrifica-
tion va rendre nécessaires de
nouvelles modernisations.
C’est dans la foulée, en 1964,
que la vieille gare, noircie par
les bouffées de fumée des loco-
motives à vapeur, fait sa pre-
mière grande toilette. Un véri-
table nettoyage de fond.
Le plus grand des chambarde-
ments suivant se déroule pour-
tant en sous-sol. C’est, de 1977
à 1983, le creusement de la
gare souterraine pour desservir
la banlieue.
Le TGV Nord déboule en
1993, suivi à grande vitesse
l’année suivante par Eurostar.
En attendant Thalys. Nouveaux
aménagements importants.
Le plan de voies est revu. Les
quais des 13 voies allongés
sous la verrière historique. La
gare se met en quatre pour faire
face à l’explosion des trafics qui
sont séparés: Eurostar et Tha-
lys, TGV et Intercités, TER,
RER et Transilien.
Pour Eole, il faudra ensuite
concevoir carrément à grande
profondeur une nouvelle sta-
tion souterraine, baptisée gare
Mangenta.
De 1998 à 2001, SNCF, RATP
et Stif réaménagent ensemble
le pôle banlieue pour permettre
à la gare de déglutir ses quelque
200millions de voyageurs
par an. Enfin, c’est en 2001 que
sont élevées les deux verrières
annexes actuelles qui éclairent
les cinq niveaux entre sol et
sous-sol. 3000 m
y sont dé-
volus à des boutiques.
Vous en souvenez-vous?
En 2007, la gare du Nord est le théâtre de violents épisodes qui enflamment les banlieues. De quoi atti-
rer l’attention sur l’urgence d’une sécurité renforcée. Un nouveau commissariat a été inauguré en avril der-
nier sur 300m
. Il accueille notamment le retour vidéo des 600 caméras installées dans tous les secteurs
de la gare.
La gare, côté quais, en 2004.
ROBILLARD/PHOTORAIL
Christophe RECOURA / LA VIE DU RAIL/PHOTORAIL
Pour faire monter la pression
en quelque sorte. Bref ce que
la SNCF appelle
« le TGV qui
part grâce à vos potes »
À mesure qu’on approche de
la date du départ prévue, sur
le site le curseur en faveur de
ce train encore seulement
nommé désir peut passer du
rouge au vert. Avec un tiers
d’intentions de voyage la SNCF
s’estime satisfaite. Et confirme
la circulation par un mail d’avis
aux amateurs à J-4. On peut
alors concrétiser son achat de
billet. Mais sans aucune obli-
gation.
Si l’offre ne comporte pas de
condition d’âge, Rachel Picard
explique qu’avec cette opéra-
tion
« on met notre système de
production à la disposition des
jeunes».
Et la directrice de
SNCF Voyages n’hésite pas
à dire qu’il s’agit là d’un
« ren-
versement de pouvoir »
. Et de
« réinventer la manière dont on
s’adresse au marché »
Il est vrai que la situation est
préoccupante. La SNCF a fait
des études sur l’emballement
du covoiturage:
« une personne
sur cinq dit l’avoir déjà testé. Un
million de voyages en train per-
dus sur un an, ce n’est plus anec-
dotique »
, analyse Rachel Picard.
« Nous allons chercher des per-
sonnes qui ne sont plus dans nos
trains aujourd’hui »
. Alors que
la SNCF l’a constaté,
« à deux
ou trois jours du départ, la re-
cherche de trains est énorme »
Les jeunes, on le sait, ne sont
pas très organisés à l’avance
mais ils partagent aujourd’hui
« en moyenne six contenus par
jour sur les réseaux sociaux. Ce
sont eux,
remarque-t-elle,
qui
deviennent les acteurs communi-
cants des marques.»
Un phéno-
mène qui s’accompagne de ce
qu’elle appelle
« une sorte
“d’uberisation” du monde. Au-
jourd’hui le client veut être ma-
lin. Il se débrouille pour trouver
de bons plans.
D’ailleurs le nom TGVpop re-
tenu pour ces trains malins
n’hésite pas à faire un clin d’œil
(un rien risqué?) à UberPop,
le service de mise en relation
entre chauffeurs particuliers et
clients qui fait tant de bruit.
Sauf que TGVpop propose de
voyager pas cher mais avec le
confort et la vitesse en plus. Et
toutes sortes de distractions à
bord
(voir encadré)
. Autrement
dit pas la peine d’aller passer
des heures coincé sur la route
dans une voiture quand on
peut se retrouver à la mer, à
la montagne (en tout plus de
trente destinations) en un
temps record. Et pour un prix
difficile à battre.
Et comment l’entreprise se dé-
brouillera-t-elle pour les trains
qui, faute d’avoir eu la faveur
des internautes, ne rouleront
pas? Rachel Picard le garantit:
« la SNCF ne paie pas le person-
nel, ni le matériel,
assure-t-elle.
Mais on est parti du principe
qu’ils rouleront »
Les premiers départs de l’été
étaient prévus le 5juillet. Évi-
demment à ce prix-là c’est en
heures creuses. Et pour ce qui
est de faire du buzz, l’opération
#TGVpop semblait avoir bien
pris le départ. Dès le lendemain
de son lancement, la SNCF an-
nonçait que les cinq trains sou-
mis aux votes des internautes
étaient déjà confirmés à la
vente. Des trains au départ de
Paris vers Marseille, Lyon, Bor-
deaux et Nantes et un Lyon –
Paris.
Chantal BLANDIN
La Vie du Rail
– Août 2015
�
Du train et des jeux
100000 places sont à prendre au total cet été. Et il devait y avoir
des propositions tous les jours. En fait des rames couplées à des
rames qui circulent de toute manière mais à des horaires moins com-
merciaux. En tout plus de trente destinations.
Vers l’ouest:
LeMans, Laval, Rennes, Angers, Nantes.
Vers le sud-ouest:
Massy, Saint-Pierre-des-Corps, Châtellerault, Poitiers, Angoulême,
Libourne, Bordeaux.
Vers le sud-est:
Le Creusot, Lyon, Valence, Montélimar, Orange, Avignon, Nîmes,
Montpellier, Aix-en-Provence, Marseille, Annecy, Chambéry, Aix-
les-Bains.
Vers l’est:
Montbard, Dijon, Besançon, Belfort-Montbéliard, Mulhouse.
Avec la possibilité pour les membres de la communauté ainsi créée
partageant les mêmes centres d’intérêt de se retrouver à bord grâce
au fil Twitter dédié @DansleTGV et le hashtag @TGVpop. Une com-
munauté éphémère (ou plus si affinités) qui peut se donner rendez-
vous dans la voiture-bar qui ne sert ni boissons ni en-cas mais
se transforme en espace de rencontre. En s’inscrivant, l’internaute
est invité à préciser les activités qu’il aimerait avoir à bord: jeux, mu-
sique, films, magazines…
Un panier moyen TGV toujours en baisse
Elle l’a dit lors de la conférence de presse consacrée au lancement
de l’opération estivale #TGVpop:
« Ma volonté, mon angoisse,
c’est que le TGV ne sorte pas de la tête des jeunes. »
Et Rachel
Picard, la directrice de SNCF Voyages d’ajouter:
« Ce que nous
voulons c’est mettre des gens dans nos trains »
. Une volonté qui
se traduit, décline-t-elle, par la mise en place d’un enchaînement
d’opérations commerciales tous azimuts. À raison d’une par mois
depuis le début de l’année: en janvier, les abonnements iDTGV Max
en illimité; en février, les ventes d’été ouvertes à six mois;
en mars, les offres DH pour les détenteurs de cartes de réduction;
en avril, les offres Pro Fréqence 25; en mai, les offres cartes
remboursées; et en juin TGVpop. Car, commente-t-elle sans
donner de chiffres, si le trafic actuel est en légère hausse,
le panier moyen du voyageur reste en baisse.
Ch. B.
E
xit le bon vieux compos-
teur à bouille jaune qui
mâchouille en grinçant votre
billet de TGV au passage? La
SNCF est en train de tester un
nouveau système de contrôle
automatique. Cela pourrait
ressembler à la borne de lec-
ture de codes-barres sur la-
quelle vous posez votre carte
d’embarquement avant de
monter à bord d’un avion.
Mais avec des portes en plus
pour barrer l’accès direct vers
les TGV. De véritables por-
tillons plantés à l’entrée du
quai. Et installés d’abord à titre
de test dans deux grandes
gares de France: Paris-Mont-
parnasse et Marseille-Saint-
Charles. Mais la SNCF envi-
sage, si l’expérience donne
satisfaction, de l’étendre dès
2017 sur les autres lignes TGV
avec déploiement de ces bar-
rages de contrôle dans les
grandes gares parisiennes et en
province. D’abord à Nantes et
Rennes, Lyon, Bordeaux et
Strasbourg. Avec l’objectif à
plus long terme de l’étendre à
d’autres gares, d’autres trains.
En effet, selon les documents
fournis aux représentants des
Agents du service commercial
trains (ACT), le test porte aussi
sur la relation Intercités Mar-
seille – Bordeaux assurée par
des Teoz. Et le dispositif pour-
rait être proposé aux régions
partantes pour ce type de
contrôle sur les TER.
Dans le collimateur de ces ma-
chines capable de lire tous les
types de billets: la fraude.
Leur déploiement avait été an-
noncé le 20février dernier par
Alain Le Vern, le directeur
�
La Vie du Rail
– Août 2015
Voyageurs.
Des portillons sur les quais
ACTUALITÉS
La SNCF teste actuellement un système de contrôle automatique des titres de transport TGV
à l’entrée des quais. Le but de ce dispositif, destiné à être déployé largement à terme,
est le renforcement de la lutte antifraude. Avantages et inconvénients d’un mode de filtrage
en gare, déjà pratiqué depuis plusieurs années dans d’autres pays.
La Vie du Rail
– Août 2015


général Régions et Intercités,
dans le cadre d’une offensive
tous azimuts pour endiguer le
nombre toujours croissant de
tricheurs. La SNCF évalue au-
jourd’hui la fraude à la baga-
telle de 300millions d’euros
par an. Dont 100millions sur
les TGV. Ce qui au total repré-
sente le prix d’achat d’une di-
zaine de rames TGV neuves
ou de quelque 30 TER. Aussi
les premières LGV retenues
pour l’expérience sont-elles les
lignes qui génèrent le plus gros
chiffre d’affaires. Mais la mise
en place de ces portiques dé-
clenche un certain nombre de
remarques.
Et d’abord, fini la possibilité
d’accompagner jusqu’à leur
voiture les voyageurs chargés
de bagages, d’aider à monter à
bord une personne âgée…
Des associations s’en
émeuvent déjà:
« La lutte
contre la fraude ne doit pas être
organisée au détriment des
usagers en règle »
, prévient la
Fnaut, la Fédération nationale
des associations d’usagers des
transports. Et la FUT SP (la
Fédération des usagers des
transports et des services
publics) estime que
« les TGV
sont les trains les plus contrôlés
et ceux où il y a le moins de
fraudeurs: 3% des passagers
contre 10% dans les RER, TER
et autres Intercités »
, avance-
t-elle. Et elle ajoute:
«ce choix
est donc étrange. Il serait plus
pertinent de lutter contre la
fraude où elle se trouve »
. Et elle
« espère »
que les portiques
« n’ont pas vocation à remplacer
les agents et à déshumaniser
encore davantage les trains et les
gares »
pour barrer le passage aux fraudeurs
Christophe RECOURA-Photorail- LA VIE DU RAIL
Christophe RECOURA-Photorail- LA VIE DU RAIL
Quatre candidats au portillon
Des portillons en gares fonctionnent ailleurs depuis longtemps en
Europe et dans le monde en Angleterre, en Irlande, en Espagne…
Il y en a sur Eurostar. Pour des raisons de sécurité dans le tunnel
sous la Manche. Ceux qu’expérimente la SNCF doivent être capa-
bles de « lire » tous les types de titres de transports: les billets pa-
pier classiques mais aussi dématérialisés, sans contact ou sur té-
léphone portable.
En compétition, quatre fabricants présents partout dans le monde
testent avec la SNCF « leur » portillon: Thalès, Xerox, Bolloré et
Scheidt et Bachmann. Le cahier des charges stipule aussi qu’il de-
vra s’agir de portes transparentes.
« Pas de gros barrage anxio-
gène, il faut que ce ne soit pas franchissable mais aussi que l’es-
thétique soit légère »
, précise Alain Le Vern, directeur général TER
et Intercités. Six passages en ligne devront donner accès au quai
avec peut-être une réservée, pour un passage rapide, à la clien-
tèle d’affaires et en tout cas un pour les personnes à mobilité réduite
(PMR) et les chariots d’avitaillement des rames.
« Le test doit me-
surer différents paramètres: la fluidité, l’impact en terme de lutte an-
tifraude, la sûreté… »
, énumère le document remis aux représentants
des contrôleurs.
Est-ce à dire qu’on étudie aussi l’hypothèse d’un filtrage qui allierait
contrôle et sécurité? Là-dessus pas de réponse encore. Mais on
sait faire. Thalès par exemple a déjà développé pour le métro
d’Amsterdam, c’est la dernière de ses innovations technologiques,
des portillons équipés de caméras 3D.
En tout cas, avec quelque 5000 gares en France les portillons
constituent un marché à décrocher. Mais que se passe-t-il avec
l’arrivée d’autres opérateurs de trains de voyageurs? Ils devront
pour les utiliser, explique Alain Le Vern, acquitter une redevance à
Gares & Connexions, tout comme ils doivent régler un
« toucher
gare »,
un droit d’accoster sur un quai SNCF.
Ch. B.
Les voyageurs empruntant
Eurostar doivent franchir
des portillons de contrôle
automatique de leurs titres
de transport (ici et photo
ci-dessous: à Bruxelles-Midi).
A
près la Lorraine, c’est au
tour de Paca, Rhône-Alpes et
la Picardie de conclure avec
CFTA (Compagnie des che-
mins de fer et transport au-
tomobile), filiale de Transdev,
un contrat d’assistance à maî-
trise d’ouvrage de reconstitu-
tion des coûts et du devis de
la SNCF pour ses TER. La si-
gnature a été apposée début
juin pour les deux premières,
mi-juin pour la troisième.
Les régions suivent ainsi
l’exemple de la Lorraine qui
avait voulu, il y a tout juste
deux ans, connaître en détail
le coût réel de ses trains ré-
gionaux.
Elle estimait en effet que la
SNCF n’était pas assez trans-
parente… Les conclusions de
l’audit, dévoilées début 2014,
assuraient que 25millions
d’euros étaient inexpliqués
dans la facture présentée par
la SNCF. Ce qui avait permis
à la région de mieux faire va-
loir ses vues lors des renégo-
ciations prévues par la clause
de revoyure de son contrat
TER.
Pour Jean-Yves Petit, le vice-
président EELV du conseil ré-
gional Paca, délégué aux
Transports, cet audit permet-
tra d’éclairer la région pour
négocier le prochain contrat.
L’échéance approche: le
contrat actuel se termine fin
Marie-Hélène POINGT
Aquitaine.
pass Dégus’TER
pour Ludon-
Médoc
On connaissait le train
+vélo, le train +un tas de
choses, voici que s’impose
le train +dégustation.
Combiner le trajet en TER et
la découverte des châteaux
ludonnais aux portes
du Médoc, c’est l’idée que la
commune de Ludon-Médoc,
les viticulteurs et le conseil
régional d’Aquitaine ont
voulu mettre sur les rails.
Elle a pris le départ cet été.
Grâce à la création du pass
Dégus’TER, les œnophiles
ont pu découvrir ces belles
propriétés viticoles mais
aussi goûter leurs vins. Avec
modération bien sûr mais
sans souci pour reprendre
la route… Le partenariat
démarrait avec un billet qui
comprend le trajet aller-
retour en TER depuis la gare
de Bordeaux-Saint-Jean,
la navette routière pour
rejoindre les propriétés
et la visite dégustation
des châteaux Paloumey et
Agassac avec un pique-nique
au château Paloumey. Ce
billet était en vente à partir
du 6juillet dans toutes
les gares de la métropole
bordelaise. Départ
de Bordeaux à 9h12 pour un
retour à Saint-Jean à 15h49.
Idéal quand on est en
vacances à Bordeaux
puisque l’offre est proposée
en semaine du lundi au
vendredi. Sur réservation.
Le prix: 40euros pour
les adultes, 15euros pour
les moins de 12 ans.
L’initiative espère prospérer,
puisque, souligne le maire
de la commune de Ludon-
Médoc, Benoît Simian,
«nous serons à 15 minutes
de la future Cité
des civilisations du vin
qui ouvrira en 2016»
�
La Vie du Rail
– Août 2015
ACTUALITÉS
TER.
Trois nouvelles régions lancent un audit
Paca conclut avec CFTA (Compagnie des chemins de fer et transport automobile), filiale de Transdev, un
contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage de reconstitution des coûts et du devis de la SNCF pour ses TER.
C
’était le
«bébé»
de Patrick
Ropert, l’ancien directeur de
la communication de la
SNCF. Et c’est sans doute
une des premières consé-
quences de son remplace-
ment par Christophe Fani-
chet: SNCF La Radio s’est
arrêtée. Selon des journa-
listes de cette Webradio, la
SNCF avait annoncé à la so-
ciété Goom (qui produit les
programmes de la radio)
qu’elle n’allait pas renouve-
ler le contrat. Les émissions
du programme national de-
vaient s’arrêter au plus tard
le 10juillet. Seuls les pro-
grammes diffusés sur les
quais Transilien devaient
subsister.
Sur la trentaine de personnes
employées par SNCF La Ra-
dio,
«une vingtaine vont res-
ter sur le carreau»,
témoigne
un journaliste.
«Paradoxale-
ment, la SNCF venait de
construire un studio tout neuf
gare de Lyon pour un million
d’euros. Nous devions en pren-
dre possession courant mai.
Mais depuis, la date était tout
le temps repoussée. Nous com-
prenons maintenant pourquoi»,
poursuit ce journaliste.
Contacté par
La Vie du Rail,
la SNCF nuance:
«Nous
n’arrêtons pas la radio, mais re-
gardons comment nous pouvons
aménager notre contrat. Au-
jourd’hui, nous sommes en dis-
cussion sur la radio nationale,
indique-t-elle.
La SNCF ne va
pas interrompre tout: sur Tran-
silien, la radio est appréciée.»
Quant au tout nouveau stu-
dio de la gare de Lyon,
«il
pourra être utilisé pour des évé-
nements organisés par l’entre-
prise».
Lancée en 2010, SNCF La
Radio diffusée 24 h sur 24,
7 jours sur 7, n’a jamais
réussi à doper son audience
qui est toujours restée très
faible malgré un subterfuge:
il suffisait de cliquer sur le
site de la SNCF pour que la
radio s’allume automatique-
ment et être de ce fait comp-
tabilisé comme auditeur!
De ce fait, sur Wikipédia, ci-
tant une étude de Médiamé-
trie-eStat de 2011, elle appa-
raît comme la quatrième
radio la plus écoutée sur In-
ternet après NRJ, RTL et Ché-
rie FM!
D’où de fortes critiques sur
cette radio dont le coût (le
contrat avec Goom Radio
s’élèverait à deux millions
d’euros, selon des journa-
listes de la radio) était égale-
ment pointé du doigt.
M.-H. P.
La Vie du Rail
– Août 2015
�
Christophe RECOURA / PHOTORAIL
Média.
SNCF La Radio s’arrête
Lancée en 2010, SNCF La Radio n’avait jamais réussi
à atteindre l’audience souhaitée.
© SNCF
Alsace
Aquitaine
Auvergne
Bourgogne
Bretagne
Centre
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Languedoc-Roussillon
Limousin
Lorraine
Midi-Pyrénées
Basse-Normandie
Haute-Normandie
Nord-Pas-de-Calais
Pays de la Loire
Picardie
Poitou-Charentes
Paca
Rhône-Alpes
MATÉRIEL ROULANT FER
Parc
total
Caisses
en
commande
FINANCES
Charges
TER
en M d’
Charges
TER
en
/hab
211,385
191,480
119,976
203,390
127,790
241,325
130,174
98,997
144,474
71,550
208,520
184,849
76,070
95,460
287,186
177,071
250,410
69,500
340,928
627,230
114,53
58,25
89,33
123,86
40,25
95,06
97,44
83,94
55,96
96,32
88,70
64,57
51,72
51,58
71,17
49,25
131,02
39,26
69,59
101,66
�
La Vie du Rail
– Août 2015
GRAND PRIX DES RÉGIONS
Le transport dans vingt
À noter que des trams-trains étaient également en 2013 aux parcs TER Alsace (12), Pays de la Loire (10) et Rhône-Alpes (24)
La fréquentation en Rhône-Alpes est une estimation.
�
La Vie du Rail
– Août 2015
GRAND PRIX DES RÉGIONS
Les classements par critère
Les données quantitatives qui ont servi de base à notre classement annuel sont celles de 2013,
les données définitives pour 2014 n’étant pas encore validées au moment où nous mettons sous
presse. Nous remercions vivement l’ARF pour son concours en matière de centralisation des
différentes données, ainsi que les conseils régionaux qui ont eu l’amabilité de répondre à nos
questions complémentaires. À partir de cette année, les données concernant la régularité des trains
TER sont centralisées chaque mois par l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST).
Du moins pour 18 des 20 régions TER actuellement (manquent Lorraine et, depuis le deuxième
trimestre 2014, le Nord-Pas-de-Calais). Les données les plus récentes sont ainsi disponibles sur ce
point, mais par souci de cohérence, c’est la comparaison de la régularité en 2013 par rapport à celle
de 2012 qui a servi de base à notre classement annuel. Notre grand «tableau de bord» annuel,
présenté sur la double page précédente, résume les principales données concernant les TER en 2013.
Pour la plupart, ces données sont directement celles communiquées par les régions à l’ARF, mais
quelques-unes ont dû être déduites par estimation, certains détails n’étant pas toujours disponibles.
Enfin, les données financières sont obtenues par calcul.
Source : ARF
Paca
Picardie
Midi-Pyrénées
Poitou-Charentes
Centre
Rhône-Alpes
Haute-Normandie
Franche-Comté
Alsace
Auvergne
Champagne-Ardenne
Aquitaine
Bretagne
Limousin
Languedoc-Roussillon
Lorraine
Nord-Pas-de-Calais
Bourgogne
Basse-Normandie
Pays de la Loire
ÉVOLUTION DE
LA FRÉQUENTATION
1,76%
0,71%
0,33%
0,32%
0,22%
0,11%
0,09%
0,02%
-0,06%
-0,85%
-0,87%
-1,14%
-1,66%
-1,87%
-1,97%
-2,40%
-2,82%
-3,04%
-3,05%
-4,27%
Source : ARF
Poitou-Charentes
Midi-Pyrénées
Bourgogne
Franche-Comté
Alsace
Aquitaine
Basse-Normandie
Champagne-Ardenne
Picardie
Lorraine
Bretagne
Limousin
Centre
Haute-Normandie
Pays de la Loire
Rhône-Alpes
Languedoc-Roussillon
Auvergne
Nord-Pas-de-Calais
Paca
ÉVOLUTION
DE L’OFFRE
3,92%
3,71%
2,65%
2,08%
1,86%
1,47%
0,97%
-0,22%
-0,43%
-0,96%
-1,03%
-1,19%
-1,42%
-1,80%
-2,00%
-2,82%
-4,82%
-8,08%
-8,84%
-9,90%
Source : ARF
Picardie
Rhône-Alpes
Haute-Normandie
Centre
Franche-Comté
Aquitaine
Auvergne
Limousin
Alsace
Poitou-Charentes
Paca
Basse-Normandie
Midi-Pyrénées
Nord-Pas-de-Calais
Pays de la Loire
Bourgogne
Bretagne
Champagne-Ardenne
Lorraine
Languedoc-Roussillon
ÉVOLUTION
DES RECETTES
6,33%
3,97%
3,19%
2,49%
2,33%
1,93%
1,73%
1,57%
1,27%
1,04%
0,89%
-0,09%
-0,37%
-1,34%
-1,57%
-2,55%
-2,61%
-2,85%
-7,08%
-7,72%
L’évolution de la fréquentation est calculée sur les trains TER dans toutes les régions sauf Alsace et Aquitaine (tous modes).


La Vie du Rail
– Août 2015
de 1,7%, la chute des recettes
a atteint 7,72%, plaçant le
Languedoc-Roussillon au der-
nier rang de cette catégorie.
Attention aux effets d’aubaine!
Fiabilité du service
Détérioration en 2013
Pour la deuxième année,
plutôt que les trains-km sup-
primés, résultat que nous
calculions en comparant le ki-
lométrage annuel contractuel
et l’offre réalisée, le question-
naire ARF envoyé aux
régions a demandé à ces der-
nières de nous communiquer
les taux de réalisation de l’offre
en 2012 et 2013. Une amélio-
ration d’une année à la sui-
vante est traduite par des chif-
fres verts et une détérioration
par des chiffres rouges. Et glo-
balement, le rouge l’emporte
dans 17 des 19régions ayant
communiqué leurs taux de
réalisation 2012 et 2013. Ce
qui explique en partie la baisse
des offres dans une majorité
de régions (toutefois moins
écrasante).
En dépit de la détérioration
générale, les
«habitués»
haut du classement (en parti-
culier les deux premiers) s’y
maintiennent. Et le niveau gé-
néral est quand même
«ac-
ceptable»,
avec 18régions pré-
sentant moins de 10% de
trains supprimés (c’est-à-dire
«seulement»
un par semaine
pour un salarié utilisant ces
trains du lundi au vendredi).
Régularité
2014, meilleur millésime
que 2013
Utilisant pour la première fois
les données de l’AQST (Auto-
rité de la qualité de service
dans les transports), notre dos-
sier annuel peut désormais
présenter l’évolution de la ré-
gularité sur trois années suc-
cessives. Ce qui permet de ne
pas être trop
«décalé»
avec le
discours général. Car comme
nous allons encore le voir, ce
critère clé dans la qualité de
service fait souvent alterner
détériorations et améliorations
d’une année sur l’autre. Tout
comme pour le taux de réalisa-
tion, l’évolution de la régularité
a été très mauvaise entre 2012
et 2013, avec une détérioration
dans 18régions sur 20 (seules
les régions Alsace et Poitou-
Charentes sont en progression).
Mais sauf dans le dernier quart
du classement 2013, on reste
dans des valeurs
«acceptables»
(seule l’Alsace étant au-dessus
de 95% de trains avec moins
de cinq minutes de retard). Une
lueur d’espoir est apportée par
les données de l’AQST pour
2014: sans regagner tout le ter-
rain perdu depuis 2012, la
hausse est générale (16régions
sur 18) par rapport au mauvais
millésime 2013. Même si 2014
a été problématique à ses heures
(grèves de juin, deuxième se-
mestre en recul…).
Matériel roulant
Les prémices
de la nouvelle vague
Dernière année avant une
nouvelle vague de rajeunisse-
ment du parc TER, 2013 a
donné l’occasion aux déci-
deurs et aux voyageurs de
découvrir la prochaine géné-
ration de TER, dont les repré-
GRAND PRIX DES RÉGIONS
Source : ARF
Champagne-Ardenne
Bourgogne
Picardie
Alsace
Nord-Pas-de-Calais
Poitou-Charentes
Auvergne
Pays de la Loire
Languedoc-Roussillon
Rhône-Alpes
Bretagne
Lorraine
Basse-Normandie
Centre
Midi-Pyrénées
Haute-Normandie
Limousin
Franche-Comté
Paca
Aquitaine
ÂGE MOYEN DU PARC
AUTOMOTEUR (ans)
Source : ARF
Lorraine
Bretagne
Picardie
Poitou-Charentes
Pays de la Loire
Midi-Pyrénées
Bourgogne
Franche-Comté
Paca
Auvergne
Languedoc-Roussillon
Aquitaine
Haute-Normandie
Rhône-Alpes
Alsace
Centre
Champagne-Ardenne
ÂGE MOYEN DU PARC
REMORQUÉ (ans)
Source : AQST
RÉGULARITÉ 2014
Alsace
Champagne-Ardenne
Bretagne
Haute-Normandie
Basse-Normandie
Auvergne
Pays de la Loire
Poitou-Charentes
Centre
Limousin
Picardie
Franche-Comté
Bourgogne
Midi-Pyrénées
Languedoc-Roussillon
Aquitaine
Rhône-Alpes
Paca
Lorraine
Nord-Pas-de-Calais
96,53%
95,21%
94,83%
94,70%
94,48%
93,39%
93,05%
92,93%
92,88%
92,88%
91,89%
91,87%
91,49%
90,33%
88,99%
88,90%
88,84%
81,65%
�
T
ransdev renforce sa présence
dans le Land de Saxe, où le
groupe français exploite déjà
deux lignes régionales autour
de Leipzig et de Halle
via
sa fi-
liale Mitteldeutsche Regiobahn
(MRB). Sélectionnée en mars
dernier pour remplacer DB Re-
gio sur la relation Leipzig –
Chemnitz pour huit, voire
10ans à partir de décembre
prochain, MRB a remporté en
juin un autre contrat attribué
par l’autorité organisatrice des
transports de Moyenne-Saxe
(Verkehrsverbund Mittelsach-
sen, VMS). Courant sur 14 ans
et demi à partir de juin2016,
ce contrat du
«réseau électrifié
de Moyenne-Saxe»
(Elektronetz
Mittelsachsen, EMS) représente
une offre de 5,8millions de
trains-km par an, soit l’équiva-
lent des TER dans une région
française comme Champagne-
Ardenne. Vu par Transdev, ce
contrat est
«le plus gros rem-
porté depuis 5 ans»
. Le réseau
concerné comprend trois rela-
tions autour de Dresde et
Chemnitz. Alors qu’il y a deux
ans, Transdev prétextait, pour
quitter l’Allemagne, ne plus
avoir
«les moyens d’assumer le
renouvellement du matériel rou-
lant»
, le groupe n’aura pas à
investir en Moyenne-Saxe. C’est
VMS qui a commandé à Als-
tom les 29 automotrices Cora-
dia Continental destinées au
réseau EMS. La maintenance
de ces nouvelles rames sera
effectuée par Alstom pour le
compte de Transdev dans un
nouvel atelier à Chemnitz.
�
La Vie du Rail
– Août 2015
ACTUALITÉS
Allemagne.
Transdev gagne en Saxe…
E
xploitant actuel de bus et
de trains régionaux (Maas-
tricht – Kerkrade et Rure-
monde – Nimègue) dans la
province du Limbourg, Veo-
lia Transport Nederland, filiale
de Transdev, n’est pas arrivé
en finale du nouvel appel d’of-
fres portant sur les transports
publics sur rail et sur route
dans cette province à l’ex-
trême sud des Pays-Bas. D’une
durée de 15 ans à compter de
décembre 2016, le nouveau
marché a été remporté par
Arriva, filiale de la DB, alors
qu’Abellio, filiale des chemins
de fer néerlandais (NS), avait
présenté la meilleure offre.
Mais entachée de
«fuites»
dont elle avait bénéficié d’un
ancien directeur de Veolia, la
candidature d’Abellio a été fi-
nalement disqualifiée. Outre
les bus de Maastricht, Heer-
len et Ruremonde, Arriva ex-
ploitera un nouveau service
transfrontalier Belgique – Pays-
Bas – Allemagne entre Liège et
Aix-la-Chapelle
via
Maastricht
et Heerlen, avec un parc de
36 automotrices Flirt com-
mandées à Stadler.
P.L.
… et perd dans le Limbourg aux Pays-Bas
Portugal.
Transdev
et la RATP
candidats
à Lisbonne
RATP-Dev et Transdev
figurent parmi
les candidats
à la privatisation
de la gestion
des transports collectifs
de Lisbonne, aux côtés
du britannique National
Express (NE),
de l’espagnol Avanza
et du portugais
Barraqueiro, a annoncé le
15juin le gouvernement
portugais. La RATP, NE et
Avanza ont remis une offre
portant sur l’exploitation
conjointe du métro
et des bus de la capitale,
tandis que Transdev s’est
intéressé uniquement
au métro et Barraqueiro
aux autobus de Carris.
Le secrétaire d’État
aux Transports Sérgio
Monteiro avait précisé
qu’une décision pouvait
intervenir récemment. Le
gouvernement de centre
droit avait annoncé en
mars dernier l’ouverture
au privé des transports
urbains de Lisbonne, à
l’image de ce qui a été fait
à Porto, où l’exploitation
et la maintenance
du métro ont été confiées
à un consortium espagnol
mené par TMB,
l’opérateur du métro
de Barcelone.
La mesure est toutefois
contestée par le maire
socialiste de Lisbonne,
Fernando Medina, qui a
déjà saisi la justice pour
tenter de la suspendre.
© Alstom Transport
Le contrat remporté par Transdev porte sur trois relations autour de Dresde et Chemnitz. Les automotrices
Coradia Continental sont une commande de l’autorité organisatrice des transports de la région (VMS).
La Vie du Rail
– Août 2015
�
M
oins de trois mois après la
commande
«record»
à Sie-
mens de 82 rames Desiro pour
le futur réseau express régio-
nal Rhein-Ruhr-Express (RRX)
et de leur maintenance pen-
dant 32 ans, l’exploitant de ces
rames a été choisi. Ou plutôt
les exploitants puisque sur les
cinq candidats (selon l’autorité
organisatrice VRR), deux ont
été retenus: le groupe britan-
nique National Express et
Abellio, filiale des chemins de
fer néerlandais (NS). National
Express remporte deux lots
(8,4millions de km-trains an-
nuels), alors qu’Abellio Rail
NRW en remporte un troi-
sième (6,2millions de km-
trains annuels). Ces trois lots
du RER Rhin-Ruhr seront mis
en service entre fin 2018 et fin
2020, la période contractuelle
s’achevant en 2033, le terme
pouvant être anticipé à partir
de 2031.
Les deux lots remportés par
National Express représentent
pour ce dernier un nouveau
succès en Allemagne après le S-
Bahn de Nuremberg, dont l’at-
tribution fait toutefois l’objet
d’un recours en appel. Le
groupe britannique sera res-
ponsable des lignes Coblence –
Cologne – Düsseldorf – Wesel et
Aéroport-de-Cologne/Bonn –
Cologne – Düsseldorf – Essen –
Hamm – Minden, ainsi que de
la transversale Aix-la-Chapelle
– Mönchengladbach – Hagen –
Dortmund. Soit un chiffre d’af-
faires de l’ordre du milliard
d’euros sur la période contrac-
tuelle. De son côté, Abellio ex-
ploitera les dessertes Aix-la-
Chapelle – Cologne – Essen –
Hamm et Düsseldorf – Essen –
Dortmund – Hamm – Kassel.
Pas moins de cinq autorités
organisatrices de transport
sont concernées par le projet
RRX: VRR (Rhin-Ruhr), NVR
(Rhénanie), NWL (Westpha-
lie-Lippe), SPNV-Nord (trans-
ports ferroviaires Rhénanie-
Palatinat du Nord) et NW
(Hesse du Nord), avec VRR
comme chef de file. Considéré
comme
«le projet du siècle»
dans la région de dix millions
d’habitants riveraine du Rhin
et de la Ruhr, le RRX a pour
objectif d’assurer une desserte
cadencée au quart d’heure
avec des trains en unités sim-
ples ou doubles, circulant
jusqu’à 160km/h.
Lorsque ses cinq lignes seront
en service, l’offre totale de
RRX sera de 14,6millions de
km-trains annuels. À titre de
comparaison, cette offre est lé-
gèrement supérieure à la part
de la RATP dans le RER fran-
cilien; côté TER, seul le ré-
seau de Rhône-Alpes présente
une offre supérieure.
P. L.
Deux exploitants pour le futur RER Rhin-Ruhr
C
’est la deuxième opération de
Croissance Rail, ce fonds d’in-
vestissement chargé de soute-
nir le développement de la fi-
lière industrielle française.
Croissance Rail a signé le 6juil-
let un accord avec la société
Texelis pour participer, aux cô-
tés de ses actionnaires, à une
augmentation de capital de
4,5 millions d’euros.
« En renforçant ses fonds propres,
Texelis pourra accroître ses capa-
cités industrielles et développer les
nouveaux marchés mondiaux sur
lesquels elle dispose d’importants
gisements de croissance »
, expli-
quent Croissance Rail et Texelis
qui se présente comme un lea-
der mondial des ponts et
chaînes cinématiques pour les
domaines ferroviaire et militaire.
« Dans le domaine ferroviaire,
Texelis fournit les ponts de tous les
métros pneus, notamment outre-
Atlantique, à l’instar de ceux de
Montréal, Mexico et Santiago du
Chili, ainsi qu’en Europe pour
ceux de Paris, Marseille et Lau-
sanne, et ce en coopération avec
Alstom et Bombardier. Texelis est
également un équipementier stra-
tégique des constructeurs de tram-
ways, tel Alstom pour le Citadis »
explique la société basée à Li-
moges, qui réalise un chiffre
d’affaires de près de 50 millions
d’euros et emploie 270 per-
sonnes.
« Après quelques années
de transformation profonde depuis
la sortie du groupe Renault Trucks,
cette opération donne à Texelis
une manœuvrabilité financière
afin de soutenir une croissance
forte au cours des prochaines an-
nées, tirée par un essor important
des nouveaux marchés à l’inter-
national (Moyen-Orient, Amé-
rique du Nord, Asie) »
, souligne
de son côté Charles-Antoine de
Barbuat, le directeur général de
Texelis. Lancé en 2013, Crois-
sance Rail est doté de 40 mil-
lions d’euros, dont 10 millions
venant de la Banque publique
d’investissement, 14 millions
d’Alstom, 6 millions de Bom-
bardier, 7 millions de la SNCF
et 3 millions de la RATP. Le
fonds a déjà participé en début
d’année à la recapitalisation de
Compin, à hauteur de 4 mil-
lions sur les 10 millions appor-
tés.
M.-H. P.
Industrie.
Croissance Rail entre au capital de Texelis
Image de synthèse des futures rames Siemens pour le RER Rhin-Ruhr,
ici à Cologne.
© National Express
La Vie du Rail
– Août 2015
Le Japon a accueilli le neuvième congrès UIC grande vitesse début juillet. Le pionnier
du train à grande vitesse a aussi été le premier à en constater l’essoufflement, il y a une
trentaine d’années. Depuis, le Shinkansen a vu son parc renouvelé deux fois, ses temps
de parcours raccourcis, son offre diversifiée et son réseau étendu, rendant son éclat
à la grande vitesse japonaise. Un exemple pour les réseaux où la grande vitesse stagne
aujourd’hui?
Japon.
Vingt ans après la
GRANDE VITESSE
U
n modèle économique à
bout de souffle, les effets
de la crise sur le pouvoir
d’achat des voyageurs, la
concurrence de l’aérien, une
fréquentation qui régresse ou
stagne après une vingtaine
d’années de service, des dis-
cussions autour d’une éven-
tuelle hausse des vitesses maxi-
males en service régulier et des
trains du futur…
Ceci n’est pas une description
de la situation actuelle de la
grande vitesse ferroviaire à la
française, mais celle du Shin-
kansen dans les années 1980.
Lancé dès 1964, ce train japo-
nais qui peut à juste titre re-
vendiquer d’avoir jeté les bases
de la grande vitesse moderne, a
également été le premier à
connaître la crise.
Alors que du 7 au 10juillet,
Tokyo accueillait le congrès
UIC Highspeed, il est oppor-
tun de revenir sur la relance de
la grande vitesse japonaise
La composition actuelle du parc à grande vitesse japonais, de
l’ordre de 460 rames en service, reflète la stratégie de renouvel-
lement rapide des différentes séries, dont certaines très petites:
série 500 (64 rames en service sur les 144 construites 1995-98)
série 700 (84 rames en service sur les 91 construites 1997-2006)
N700 (147 rames construites depuis 2007)
série 800 (54 rames construites entre 2003 et 2010)
E2 (39 rames en service sur les 53 construites 1995-2010)
E3 (20 rames en service sur les 41 construites 1995-2009)
E4 (24 rames en service sur les 26 construites 1997-2003)
E5 / H5 (31 + 4 rames construites depuis 2009)
E6 (24 rames construites entre 2010 et 2014)
E7 / W7 (18 + 11 rames construites entre 2013 et 2015)
�
La Vie du Rail
– Août 2015
GRANDE VITESSE
Un parc jeune et diversifié
entre la fin des années 1980 et
le début des années 1990, met-
tant en application le thème de
cette neuvième édition: «Cé-
lébrer le passé, concevoir l’ave-
nir». Une relance symbolisée
par le lancement en 1992 d’un
train accéléré baptisé Nozomi,
c’est-à-dire «espoir», dont le
succès a depuis servi de «lo-
comotive» au Shinkansen.
Mais le Nozomi est aussi une
vitrine du matériel roulant ja-
ponais, dont le renouvellement
est aussi rapide que les kilo-
métrages parcourus sont éle-
vés. En amont de cette relance,
il y a surtout eu une série de
mesures. Si certaines ont fait
école ou pourraient le faire,
d’autres sont plus spécifiques
au réseau japonais.
La première de ces mesures a
été la privatisation par secteurs
géographiques du réseau JNR
(Japanese National Railways)
en 1987. Ce changement de
cadre peut sembler être un dé-
tail, mais la privatisation a cer-
tainement joué un rôle dans les
nouvelles orientations de la
grande vitesse à la japonaise en
faisant entrer de nouveaux
membres au RTRI, l’Institut de
recherche ferroviaire japonais,
qui auparavant ne dépendait
que des JNR.
Il faut dire que jusqu’aux an-
nées 1980, le matériel roulant
japonais à grande vitesse bril-
lait par son conservatisme, res-
tant dans l’ensemble similaire
aux premières séries, avec des
vitesses plafonnées à 220-
230km/h. Si une telle perfor-
mance faisait du rail japonais
un champion du monde entre
1964 et 1981, le lancement du
TGV à 260, puis 270km/h sur
la LGV PSE dans les années 80,
puis l’intention affichée de pas-
ser à 300km/h sur la LGV
Atlantique, avaient donné un
nouvel avantage à la France.
Augmenter la vitesse du
Shinkansen ne devenait pas
La Vie du Rail
– Août 2015


�
© CC – Sui-setz
En 1993, la série 300 incarnait
une nouvelle pratique:
des trains à grande vitesse
«jetables» au bout
de 15-20ans, éventuellement
produits en petites séries
spécialisées selon
les dessertes.
Cette série a disparu en 2012.
À droite: Shinkansen série
300 en gare d’Hikari.
© CC – Vincent So
La SNCF, en collaboration avec
Le Monde,
nous livre neuf nouvelles noires,
les Petits Polars 2015. Une façon de nous faire découvrir du pays…
L
e Monde
et la SNCF se sont,
une nouvelle fois, associés
pour publier une quatrième sai-
son de leurs Petits Polars. Cette
anné�e, ils éditent neuf nouvelles
noires dans un format idéal
pour occuper un trajet en train.
En kiosque depuis le 23juin,
elles vous feront voyager par-
tout en France.
Ainsi, Ian Manook, l’auteur de
l’étonnant Yeruldelgger, nous
emmène sur la côte basque
avec
Retour à� Biarritz
. Ensuite,
direction La Canebière avec
Là�-bas, c’est Marseille
de Jé�ré-
mie Guez ou encore visiter l’Al-
sace avec Nicolas Mathieu, La
Baule et Le Touquet avec res-
pectivement Karim Miské et
Emmanuel Grand. Lille, Lyon,
Paris, et Montpellier complè-
tent ce tour de France noir et
violent.
Mais les Petits Polars sont éga-
lement l’occasion de s’aérer en
partant à la découverte de
toutes ces villes, grâce à la pré-
sence d’un mini-guide en an-
nexe. Un bon moyen de pro-
longer l’expérience de la lecture
en découvrant toute la variété
des régions françaises.
Les lecteurs pourront même
participer à un tirage au sort
hebdomadaire et gagner des
voyages en train, des coffrets
des Petits Polars du Monde de
l’été dernier, des hors-sé�ries du
�
La Vie du Rail
– Août 2015
CULTURE RAIL
Polar.
Neuf nouvelles pour un été noir
La Vie du Rail
– Août 2015


Monde
, ou encore des romans
lauré�ats du Prix SNCF du po-
lar. En septembre, tous les par-
ticipants auront une chance
supplé�mentaire de remporter
un aller-retour pour deux à�
Londres en Eurostar, ainsi que
le livre anniversaire des 70 ans
Monde
. À noter qu’à partir
du 5septembre, un Petit Polar
en version radiophonique sera
diffusé� chaque semaine dans
l’é�mission
Samedi noir,
et tout
l’é�té sur le site Fictions.france-
culture.fr.
Samuel DELZIANI
Neuf nouvelles, neuf villes
Là-bas, c’est Marseille
de Jérémie Guez illustré par Jacques Fer-
randez
Pavillon rouge à La Baule
d’Emmanuel Grand, illustré par Pierre
Place
I love Lyon
de Chantal Pelletier, illustré par Loustal
Les Filles du Touquet
de Karim Miské, illustré par Florence Dupré
La Tour
Bloody Paris
de Tito Topin, illustré par Vincent Gravé
Le Soleil se couche parfois à Montpellier
d’Antoine Chainas, illus-
tré par Anthony Pastor
Si près du malheur à Lille
de Michel Quint, illustré par Pozla
Retour à Biarritz
de Ian Manook, illustré par Hervé Bourhis
Paris Colmar
de Nicolas Mathieu, illustré par Florent Chavouet
En kiosque jusqu’au 31août.
SNCF-PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL
La Vie du Rail
– Août 2015
�
affiches
« Avec la Côte d’Azur, le
littoral normand est la première
destination des séjours en bord de
mer »
, souligne-t-il.
« À la Nor-
mandie, l’été. À la “grande bleue”,
l’hiver. »
Les affiches touristiques
vantent ces stations balnéaires,
si prisées par les grands de ce
monde – la reine Victoria d’An-
gleterre, les rois et reines de
Suède, de Danemark, de Bel-
gique et d’Espagne, puis par le
tout-Paris des Années folles.
Hommes d’affaires,
artistes, aristocrates
En fait, Cannes et Deauville ont
eu les meilleurs ambassadeurs
depuis leurs origines. Les
hommes d’affaires les plus en
vue, les têtes couronnées et les
artistes les ont fréquentées, as-
surant rapidement leur noto-
riété. Deauville, reliée à Paris
par le chemin de fer dès 1863,
a séduit les écrivains Flaubert,
Apollinaire et Françoise Sagan,
les peintres Eugène Boudin,
Raoul Dufy, Kees Von Dongen,
les danseurs Diaghilev, Isadora
Duncan et les ballets du mar-
quis de Cuevas, la star Rita
Hayworth, l’acteur Jean Gabin,
le cinéaste Claude Lelouch, Ga-
brielle « Coco » Chanel et Yves
Saint Laurent. Cannes, à dix
heures de train de la capitale
dès 1910, fit les délices de
l’écrivain Guy de Maupassant,
du compositeur Claude De-
bussy, de Coco Chanel (encore
elle), de Pablo Picasso et sa
bande, de la danseuse Rosella
Hightower ou encore de l’ac-
teur Gérard Philipe.
Anne JEANTET-LECLERC
Un tour de France
en affiches.
Par Jean-Didier
Urbain. Éd. de la Martinière.
29,90
(en librairie)
s et Deauville, destinations vacances
Deauville, située sur la Côte �eurie en Normandie, a été desservie par le chemin de fer à partir de 1863.
Sa proximité avec Paris, son casino, ses palaces, ses villas, ses champs de courses, ses ports de plaisance
et ses golfs attireront sans mal une haute société parisienne en quête de villégiature.
La Vie du Rail
– Août 2015
�
avait aussi en tête de travailler
sur la notion de matière, en
opposant le pelage ou le plu-
mage de ces animaux de la sa-
vane ou de la jungle,
« des êtres
mortels »
, aux matériaux pré-
sents dans le métro,
« béton,
faïence, métal, néon – qui, eux,
sont appelés à durer… »
Que la RATP et ses voyageurs
se rassurent. Lion, girafe, pan-
thère, gazelle, zèbre et singe
n’ont jamais pris le métro, bien
sûr. Clarisse les a
shootés
au Mu-
séum d’histoire naturelle à Pa-
ris: ses modèles sont les ani-
maux naturalisés de la Grande
Galerie de l’évolution. Ensuite,
sur ordinateur, elle et Thomas
Subtil ont fait des montages en
utilisant Photoshop. Au final,
l’illusion est parfaite. Surpre-
nantes, amusantes, cocasses, ces
photos attirent instantanément
le regard et on est tenté de s’ap-
procher encore plus près pour
caresser le museau de la girafe…
Anne JEANTET-LECLERC
«Animétro».
Voyage
photographique.
Jusqu’au 1
novembre. Abbaye
de l’Épau, route de Changé,
72530 Yvré-L’Évêque.
Rens.:
0243842229.
Photos © Clarisse Rebotier et Thomas Subtil
�
La Vie du Rail
– Août 2015
DIALOGUE
M
on épouse, lourdement handi-
capée (elle est titulaire d’une carte
d’invalidité avec un taux d’incapa-
cité supérieur à 80%, avec
besoin d’accompagnement), et
moi-même utilisons très fréquem-
ment le train en 1
classe pour
nos déplacements, notamment
pour nous rendre en Loire-Atlan-
tique. Des déplacements d’ail-
leurs facilités par le service Accès
Plus, mis en place par la SNCF.
Après quelques jours passés à
Guérande, munis de nos billets,
nous prenons dernièrement en
gare de La Baule-Escoublac à
16h23 le TGV n°8944, venant du
Croisic et à destination de Paris-
Montparnasse, desservant égale-
ment les gares de Nantes,
Angers-Saint-Laud et Le Mans.
Quelques minutes avant l’entrée
de la rame en gare de Nantes, l’in-
formation suivante est donnée
aux voyageurs par l’interphone de
bord:
«Mesdames, Messieurs,
nous vous informons qu’en raison
d’une optimisation… ce train sera
terminus Nantes. Les voyageurs
sont invités à descendre et pren-
dre le train situé sur la voie paral-
lèle à notre train.»
Cette annonce,
donnée par un interphone nasil-
lard est à peine audible. Elle n’est
suivie d’aucune présentation
d’excuses de la part ni du chef de
train ni de la SNCF.
Nous descendons péniblement
de la voiture n°12 que nous occu-
pions et avisons un contrôleur sur
le quai. Il ne savait manifestement
pas pourquoi le train que nous
avions emprunté jusqu’à Nantes
ne poursuivait pas sa route
jusqu’à Paris. Sur présentation de
nos billets, il nous indiqua, sans
autre précision, que nous devions
monter dans la voiture n°2 du
TGV n°8144 qui nous conduirait à
Paris, après le transbordement
des passagers. Nous cherchons
une place en 1
classe. En vain.
Toutes les places de la voiture
sont déjà occupées. J’avise un
premier contrôleur, lui rend
compte de notre situation et parti-
culièrement de celle de mon
épouse titulaire d’une carte de
handicapée. Sans sourciller, il me
répond qu’il n’y a plus de place
assise en 1
classe. Plusieurs
voyageurs se proposent alors
d’offrir leur siège à mon épouse.
Je décline leur offre, estimant qu’il
s’agit d’un dysfonctionnement
incombant exclusivement à la
SNCF et que c’est à elle, et seule-
ment à elle, d’y remédier. Aucune
excuse non plus n’est formulée à
ce moment-là. Devant notre
mécontentement et notre insis-
tance, le contrôleur se résout à
chercher à nous placer. Finale-
ment, deux places inoccupées
dans le compartiment «Club 4»
d’une autre voiture de 1
classe,
nous sont attribuées. Sans qu’on
se soucie de savoir si elles ont été
réservées par des voyageurs en
gare d’Angers-Saint-Laud ou du
Mans. En gare d’Angers-Saint-
Claud, ce qui devait arriver arriva:
des voyageurs qui avaient réservé
leurs places dans le comparti-
ment que nous occupions désor-
mais, nous demandent de les leur
céder. Sur notre refus, et malgré
nos explications, un autre contrô-
leur et un adjoint appelés par ces
voyageurs nous demandent de
céder nos places. Une vive dis-
cussion s’engage. Enfin, sur pré-
sentation de la carte d’invalidité
de mon épouse, le contrôleur finit
par admettre le bien fondé de
notre refus. Nous considérons
après une telle mésaventure qu’il
s’agit d’un grave dysfonctionne-
ment de la part de la SNCF. On
peut en effet penser que la SNCF
cherche à rentabiliser ses trains
par tous les moyens. Ceci sans se
soucier des conditions de trans-
port de ses passagers. Il est sans
doute plus rentable pour elle de
supprimer certains trains à moitié
vides à des heures creuses de la
journée, sans information préala-
ble, pour compléter le remplis-
sage d’autres rames TGV. Elle le
fait en tout cas sans s’assurer que
les voyageurs qui subissent ces
mesures, trouveront bien une
place assise correspondant à la
réservation qu’ils avaient faite. […]
Dans ce train, des voyageurs sont
restés debout durant tout le trajet
et ont fait constater cette situation
par le contrôleur. Aucune excuse
ni explication plausible n’ont été
formulées pour cette situation par
le personnel de bord.
Alain Carton, Paris
(par e-mail)
Sur le bureau du médiateur
Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré
par le médiateur de l’entreprise.
Monsieur Z.voyage sans billet entre Mont-
pellier et Paris. Un procès-verbal d’un
montant de 135euros est dressé à son
encontre.
Il saisit le centre de recouvrement d’une
demande d’annulation du procès-verbal au
motif qu’il avait oublié son billet. Au vu des
pièces fournies, le centre de recouvrement
SNCF minore le montant de la transaction à
la somme de 25euros. Comme il n’a pas
réglé cette somme dans les délais impartis,
SNCF lui réclame alors l’intégralité du mon-
tant du procès-verbal. Monsieur Z.saisit le
médiateur SNCF.
Eu égard aux circonstances particulières
ayant amené Monsieur Z.à ne pas être en
mesure de régler dans les délais impartis la
somme réclamée (militaire en opération
extérieure), le médiateur SNCF a recom-
mandé à la Direction juridique SNCF d’ac-
corder à Monsieur Z.un délai supplémen-
taire pour le règlement du montant minoré
du procès-verbal, soit la somme de
25euros.
Voyage sans billet
Train supprimé. Des voyageurs abandonnés à leur sort
�
La Vie du Rail
– Août 2015
DIALOGUE
C
onséquence des travaux de
réalisation de la deuxième phase
du TGV Est et de la section Tours –
Bordeaux du projet Sud Europe
Atlantique (SEA), les temps de tra-
jet entre la nouvelle région Alca et
Bordeaux seront réduits de la
manière suivante:
le 3avril 2016: gain de temps de
30 minutes entre Strasbourg et
Lorraine-TGV (40minutes de trajet
au lieu de 1heure 10);
mi-2017: gain de temps de
1heure entre Tours et Bordeaux.
Si au final, les villes de Strasbourg
et Reims bénéficieront respective-
ment d’une réduction de temps
de trajet de 1heure30 et 1heure,
la non-édification (ou le report?)
d’une gare TGV à Vandières en
remplacement de Lorraine-TGV
posera toujours le problème
d’acheminement et de coût des
Lorrains vers cette dernière. Lors
de l’ouverture totale de la ligne
LGV SEA, il existera deux allers-
retours Strasbourg – Bordeaux en
semaine et trois en été. Aussi, ma
suggestion consiste à assurer l’une
des relations Strasbourg – Bor-
deaux
via
Metz-Ville en 2017 à titre
d’essai, eu égard aux points sui-
vants :
le temps de parcours entre Stras-
bourg et Metz par LGV sera de
50minutes à dater du 3avril 2016;
la gare de Metz dispose depuis le
5avril de cette année de deux
voies à quai supplémentaires;
Metz est une étoile ferroviaire très
bien desservie par les TER Metro-
lor en provenance de Luxembourg,
Thionville, Sarrebruck, Forbach,
Nancy et Longwy;
la desserte de la gare de Metz
offrirait donc une correspondance
fer/fer économisant ainsi des tra-
jets en voitures, en autocars (liai-
sons origine Luxembourg-Ville,
Metz et Nancy) et éventuellement
les coûts de parking liés à l’implan-
tation de Lorraine-TGV;
le gain de temps escompté serait
de 1heure comme pour toutes les
gares de la section Lorraine-TGV –
Champagne-Ardenne-TGV. Ce
dernier point résulte de la projec-
tion suivante (tout en étant
conscient des impératifs liés
à la confection de sillons), en se
calquant sur les horaires actuels
du TGV 5452 : Strasbourg
départ 12h01 – Lorraine-TGV
(13h11/13h14) – Champagne-
Ardenne-TGV (13h51/13h54) –
Bordeaux arrivée 18h37. Lors de
l’ouverture dans son intégralité en
2017 de la LGV Strasbourg – Bor-
deaux, ce TGV desservira:
TGV. Pourquoi pas des relations Strasbourg –
Jean-Marc Deleurme
nous adresse copie de
la lettre qu’il a envoyée
le 3juin dernier
à Alain Vidalies,
le secrétaire d’État
chargé des Transports,
contenant ses
suggestions sur les
relations TGV en 2017
entre la future région
Alca et Bordeaux.
Courrier qu’il a aussi
fait tenir aux
présidents des conseils
régionaux des régions
Alsace, Lorraine et
Champagne-Ardenne.
La Vie du Rail
– Août 2015
�
Lorraine-TGV à 12h41/12h44
(trajet effectué en 40minutes au
lieu de 1heure10);
Champagne-Ardenne-TGV à
13h21/13h24;
Bordeaux arrivée 17h07 (gain de
temps de 1heure sur la LGV SEA).
Si ce train desservait Metz-Ville:
Strasbourg départ 12h01;
Metz 12h51/13h01 (*) parcours
via
LGV effectué en 50minutes;
Champagne-Ardenne-TGV
13h48/13h51 (temps de trajet
actuel au départ de Metz);
Bordeaux arrivée 17h34 (gain de
temps de 1heure sur LGV SEA ou
63minutes selon les horaires du
TGV 5452). Cette hypothèse péjo-
rerait donc uniquement les voya-
geurs origine Strasbourg, soit une
«perte de temps» de 27minutes,
mais plus positivement un gain de
63minutes à l’arrivée. Plus sché-
matiquement, perte des 30
minutes de gain réalisable sur la
LGV Est phase 2, mais maintien
des 60minutes gagnées sur le par-
cours LGV SEA, à l’instar de Lor-
raine-TGV, Meuse-TGV ou Cham-
pagne-Ardenne-TGV. Dans le
cadre de la création de la région
Alca en 2016, nul doute que cette
modification proposée à l’essai
pour un seul train (et en principe
son retour) ne pourrait qu’appuyer
la coopération souhaitée entre les
régions Alsace et Lorraine. Quant
aux voyageurs, je suis persuadé
que la desserte de Metz-Ville sur
cette relation susciterait leur satis-
faction.
Jean-Marc Deleurme,
Cannes (Alpes-Maritimes)
(*)10 mn maximum pour change-
ment de cabine de conduite lié au
rebroussement dans cette gare.
Bordeaux
via
Metz-Ville en 2017?
Les difficultés ne manquent pas pour les usagers quotidiens du train
dans la vallée du Rhône: des tarifs dissuasifs (18euros l’aller
Valence – Lyon, effectué en 1heure15 contre 50 minutes en 1999),
des trains bondés à l’arrivée à Lyon… Conséquence logique: 20%
seulement des Valentinois travaillant à Lyon utilisent le train, et les
embouteillages sont monstrueux au sud de Lyon. Entre Montélimar
et Valence, notre association demande le cadencement des trains à
la demi-heure aux heures de pointe, et à l’heure le reste de la jour-
née, et une desserte correcte des villes de Loriol et Livron. Actuelle-
ment la grille horaire présente des trous de 2heures30 le matin et
de 3heures30 l’après-midi à la gare de Loriol, localité dont la zone
d’activités est en forte expansion avec le pôle logistique du Pouzin.
La création d’une ligne routière directe Valence – Vienne – Saint-
Étienne évitant Lyon a permis un gain de temps de 50 minutes, 350
étudiants en bénéficient chaque week-end. Mais aucun train nou-
veau n’a été créé depuis plus de 5 ans. Nous demandons le rétablis-
sement du TGV de 6h04 qui offrait une liaison très performante entre
Valence et l’aéroport de Saint-Exupéry en 25 minutes, et celui du
train Genève – Irun desservant Lyon, Valence, Toulouse, Lourdes,
Pau, Dax et Bayonne. Nous notons avec intérêt l’expérimentation
d’un train de soirée, le vendredi, destiné aux étudiants arrivant de
Rennes, Nantes, Paris, Lille et Strasbourg à Lyon-Part-Dieu et se ren-
dant à Vienne, Condrieu, Le Péage-de-Roussillon, Annonay, Tain,
Romans, Valence et en Ardèche.
Jean-Marc Sabatier, président de l’Association des usagers du TER
de la vallée du Rhône (AUTERVR)
Le regard de la Fnaut
Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part
d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers.
La desserte déficiente de la vallée du Rhône
Des relations Strasbourg – Bordeaux (photo)
Metz seraient
envisageables en gardant le bénéfice de la réduction des temps
de parcours attendue de la LGV Est et de la LGV SEA.
© Alstom Transport


La Vie du Rail
– Août 2015
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges
�
D’abord, en suivant à la
trace un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare, de ligne en
ligne, l’itinéraire qui l’entraîne
à travers l’Europe.
�
Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.
�
Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout
des doigts, ou enrichir
vos connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
Deux locomotives diesels entrent
sous la grande verrière, rénovée il
y a six ans. L’arrêt est bref et la
bousculade est générale entre ceux
qui montent et descendent des voi-
tures, aux portes hautes et étroites.
L’agglomération est rapidement
derrière nous. Ce qui frappe, c’est
l’état de la voie, éclissée et mal éga-
lisée! La plateforme de la voiture
de queue offre une vue sur la double
voie non électrifiée, dont le tracé est
parallèle à celui d’un canal complè-
tement recouvert par les algues. Les
poteaux télégraphiques (sans fils!)
sont quant à eux envahis par le
lierre. Le paysage, très plat, est ty-
pique des anciens fonds marins.
Quand elle se fait plus vallonnée,
cette campagne couverte de coque-
licots est belle, sous le soleil.
Après un cours d’eau franchi sur
pont métallique, plusieurs gares
sont passées, dont certaines n’ont
pas l’air d’avoir vu de voyageurs de-
puis longtemps!
Arrêt. Tas de traverses derrière la
voie et le quai dans l’autre sens. La
voiture empeste la fumée de la ciga-
rette qu’un voyageur a fumée en pro-
fitant des quelques minutes d’arrêt.
Une dizaine de minutes plus tard,
gros ralentissement avant le fran-
chissement d’un cours d’eau sur
pont métallique (les dévers se res-
sentent, à basse vitesse…) Paysage
de bocage où paissent les moutons.
Peu de villages dans ce coin… Ou
est-ce à cause des haies qui empê-
chent de voir? Encore une gare
abandonnée. Croisement d’un train
similaire au nôtre. Mon train accé-
lère aussitôt après, vu que nous
quittons enfin une longue zone de
ralentissement à 60. Une gare aban-
donnée, puis une autre, dans un
secteur rempli de petites maisons
toutes neuves.
Tiens, de la voie soudée! Les
courbes se succèdent, le train passe
sous une autoroute et ralentit. En-
trepôts, ronds-points et lignes haute
tension signalent l’arrivée dans une
agglomération.
Tiens, des caténaires et des poteaux
récents! Comparée à ce qui pré-
cède, cette gare est dans un état im-
peccable! Le BV est bâché et le pas-
sage supérieur est habillé d’un
genre de tube rouge. Ici, la ligne est
soignée et on a l’impression de glis-
ser à vive allure sur les rails. Un vrai
billard!
Un long bâtiment sur lequel s’affi-
chent des marques, puis des entre-
pôts, des hôtels bon marché, des
usines, des camions garés… avant
de retrouver la verdure. Nous pas-
sons une gare aussi belle que la lo-
calité desservie. Puis une autre
belle gare, mais je ne vois pas de
montagne pointue… Une voie unique
non électrifiée nous rejoint juste
avant une très belle gare, qui res-
semble presque à un petit château,
mais que nous franchissons sans
arrêt. Les points d’arrêt créés ou
aménagés pour le tram-train se
succèdent ensuite. Après une car-
rière très profonde, nous passons
en revue des rangs de vigne!
Le val est légèrement prononcé à
droite, dans le sens la marche, et
son cours d’eau est franchi. Enfin,
les bras multiples d’un large cours
d’eau sont enjambés avant notre ar-
rivée dans une vaste gare d’allure
moderne.
En diesel, sous caténaires ou non
RÉPONSES P.81
Conception
Patrick LAVAL
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Réf. : 233115
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