Description

MAGAZINE
Train World
Bruxelles a son musée
FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90
3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@d@l@o@a »;
M 05045
F:
5,90
Avec les drones
de la SNCF
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– Novembre 2015
En couverture
Le gouvernement veut se donner du temps pour
prendre sa décision pour le projet de LGV
Bordeaux – Dax et Bordeaux – Toulouse (photo).
� Projecteur
Bordeaux – Toulouse, Bordeaux- Dax.
Et si c’était les TGV de trop?
GPSO. Valls ne veut pas confondre
grande vitesse et précipitation
� Actualités
Concurrence. Voyages SNCF souhaite
relancer le voyage des groupes
Drones. SNCF participe à la création
d’une filière civile
TGV. La SNCF fait le siège
de la première classe
p. 12
Poitou-Charentes. La gare d’Angoulême
se métamorphose pour l’arrivée
de la ligne à grande vitesse
p. 13
Île-de-France. La gare du Nord envahie
par les clubbers
p. 14
Rhône-Alpes. Le design du tram
de Saint-Étienne présenté aux RNTP
p. 15
Rhône-Alpes. Deux nouveaux ponts-rails
à Confluence
p. 16
Rhône-Alpes. La région juge inacceptables
les propositions de la SNCF
p. 17
Suède. Alstom fait coup double
p. 18
Allemagne. Essais de montée
en vitesse pour l’ICx
p. 19
Allemagne. Virage stratégique
de la Deutsche Bahn qui revient au rail
p. 20
Suède. Transdev se retire de la course
au RER de Stockholm
p. 22
Écosse. Inauguration royale pour
la ligne des Borders
p. 24
À la redécouverte des Borders
p. 28
� Débat
Île-de-France. Le métro du Grand Paris
comme si vous y étiez
� Dossier
Voyageurs occasionnels. Comment les gagner,
comment les garder…
� Culture rail
Train World. Bruxelles inaugure son nouveau
musée du Rail
� Dialogue
� Quiz, Petites annonces,
Agenda
� sommaire
Photo de couverture: ©
CC – Pierre Selim
À la une…
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Thalys. Saveurs nordiques.
Saumon gravlax, gigot d’agneau
aux baies, velouté de châtaigne,
clafoutis à la rhubarbe
et à la cannelle… des herbes,
des épices douces, du bio… le
fameux chef nordique Christer
Elfwing met cet automne
la restauration à bord de Thalys
au goût nordique.
Alsace. Inauguration du pôle
de Geispolsheim.
Espaces
d’échanges et de stationnement,
accessibilité… la halte de
Geispolsheim a été entièrement
réaménagée. Sur l’axe
Strasbourg – Erstein – Sélestat,
elle offre un accès au centre-
ville de Strasbourg en TER. Des
travaux réalisés dans le cadre
de la modernisation des pôles
d’échanges de l’agglo alsacienne
par la région, l’Eurométropole
et les communes.
Voyages-sncf.com. Appeler
un chat un chat.
Sur le chat
d’information communautaire
lancé en juin, Voyages-sncf.com
ouvre désormais chaque mois
sa cellule d’amélioration de ses
services, baptisée Love Team,
à cinq de ses clients les plus
actifs. Ils peuvent apporter
leur expérience pour améliorer
son utilisation.
PLACE AUX ÉTOILES
Une boulette
dans le moteur
Pas moins de sept ministres
rejoignaient Manuel Valls et
Ségolène Royal venus en avion
à Annecy le 25septembre
annoncer sur la mer de Glace
la
« mobilisation générale »
contre les dégâts du
réchauffement climatique en
montagne. À l’aéroport, le très
officiel cortège embarquait
dans un van. Lorsqu’on s’est
avisé en route qu’il s’agissait
d’un… Volkswagen diesel.
Le maudit van vite garé dans
un coin, il a paru préférable
d’empiler tout le monde
dans les Citroën qui suivaient
pour arriver au glacier.
L’ANECDOTE
Odeur suspecte à bord
Le 2octobre, des passagers d’un TGV Bruxelles – Marseille ont été incommo-
dés par une «odeur de gaz suspecte», entraînant l’arrêt du train à Vaumort
(Yonne). 250 passagers ont été évacués. Les pompiers de la cellule Nucléaire,
risque biologique et chimique (NRBC) sont intervenus. L’origine de l’odeur: les
bagages d’un passager qui transportait des aliments fermentés.
+ 53%
C’est, en pourcentage, l’augmentation du
nombre de voyageurs chinois dans les
trains, soit la 2
nationalité la plus repré-
sentée derrière les Américains et devant
les Coréens selon SNCF Voyages.
À SUIVRE
�
La Vie du Rail
– Novembre 2015
L
a SNCF possède mainte-
nant la maîtrise du ciel.
C’est ce qu’elle a montré au se-
crétaire d’État aux Transports,
Alain Vidalies, le 8septembre,
près du triangle de Coubert,
qui permet le raccordement
des LGV sud-est et nord. Là,
à côté de la sous-station qui
alimente le réseau, toute
l’équipe du Pôle drones de la
SNCF, quinze chercheurs, in-
génieurs spécialisés et télépi-
lotes, a successivement lancé
dans le ciel toute la gamme
d’engins volants qu’elle expé-
rimente actuellement et qu’elle
destine à différentes missions à
partir de la fin d’année 2015
et en 2016: la maintenance
préventive pour une partie de
ces drones, et la sûreté pour
d’autres.
Car des drones, il en existe de
toutes sortes. Du plus petit, les
nano-drones de quelques
grammes tenant dans une
(grosse) main, au plus grand,
3,30m d’envergure pour les
avions drones.
Entre ces deux extrémités, un
multicoptère, ressemblant aux
drones de loisirs, grand public.
Mais celui testé par la SNCF
est une version plus profes-
sionnelle, qui emporte notam-
ment des capteurs adaptés,
comme des caméras ther-
miques pour s’assurer par
exemple que les éléments
d’une sous-station ne chauffent
pas anormalement. C’est là
qu’on comprend tout l’intérêt
de ce genre d’engins. La finalité
n’est pas le survol, mais ce qu’il
peut apporter, et qui se com-
bine aux outils emportés. C’est
le
«système»
qui est intéres-
sant: le survol pour obtenir ra-
pidement une vision globale
d’un site, associé à des capteurs
particuliers comme de puis-
santes caméras fournissant des
images en temps réel. À
chaque type d’engin, ses qua-
lités, donc sa finalité. Aux pe-
tits drones donc, des missions
de surveillance d’un site. Ils
pourraient être confiés à des
agents de la Suge, pour évaluer
rapidement la présence de per-
sonnes sur un site, et apporter
la réponse la plus adaptée. L’ap-
pareil de 18g et de la taille
d’un moineau peut survoler un
bâtiment en toute discrétion,
ou le contourner, et transmet-
tre, même de nuit, les images
de sa caméra embarquée, en
temps réel aux agents sur
place. Mais l’engin a un point
faible, sa courte autonomie,
une dizaine de minutes, pas
plus. Pour des missions de
jour, les équipes de la Suge
peuvent compter sur un autre
outil, nettement plus gros
qu’un drone, un autogire. Cet
engin ultraléger motorisé, à
voilure tournante, qui se rap-
proche plus de l’hélicoptère,
peut emporter deux per-
sonnes, un pilote et un navi-
gateur qui s’occupera de l’ob-
servation et des prises de vues.
C’est la même répartition des
rôles qui s’applique pour le
drone avion. Sauf que le pilote
du drone avion n’est pas à
bord. Il est installé derrière son
pupitre, sans rien voir des évo-
lutions de l’appareil, sinon par
écran interposé. Car la voca-
tion du drone avion c’est de
parcourir de longues distances,
donc d’échapper rapidement à
la vue de son pilote mais pas
à son contrôle. Il peut à tout
moment modifier le trajet en-
registré dans l’appareil. Les
missions destinées à ce type
d’engin sont de l’ordre de la
maintenance préventive. En
survolant les voies SNCF, sur
plusieurs centaines de kilomè-
tres, il peut recueillir des in-
Le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, a été invité par la
SNCF à assister aux démonstrations de vols de drones, le 8septembre.
© Yann GOUBIN/PHOTORAIL
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Novembre 2015
�
L
a gare d’Angoulême se si-
tue au pied des remparts,
au cœur d’un quartier que
l’arrivée du chemin de fer a
profondément bouleversé, ce-
lui-ci comptant jusqu’à quatre
gares dans un périmètre res-
treint. Aujourd’hui, accéder à
la seule qui soit encore en acti-
vité n’est guère aisé, tant pour
les automobilistes que pour les
piétons. Fréquentée par un mil-
lion et demi de voyageurs, elle
devrait en accueillir près de
trois millions à l’horizon 2020.
Pour la ville, l’arrivée de la ligne
à grande vitesse en 2017 est
une opportunité économique
et touristique. C’est dire si les
travaux engagés pour
«la gare
de l’avenir»
sont menés bon
train. Le projet d’aménagement
couvre 33 hectares dont la gare
est l’espace central. Première
nécessité: ouvrir le bâtiment
voyageurs vers la ville en géné-
ral et non sur une seule partie
du quartier. À l’ouest, de l’autre
côté des voies ferrées, dans une
zone laissée à l’abandon, les
vastes bâtiments du Sernam
ont été démolis afin de créer
une seconde entrée, compre-
nant aussi un parvis, une mé-
diathèque, des logements, un
centre d’affaires, un grand
parking. Le parvis actuel, pro-
fondément modifié, va être
opérationnel à la fin de l’année,
avec une accessibilité idéale
pour tous. Automobilistes, cars,
bus, vélos, piétons auront un
espace dédié. Une gare routière,
un parking courte durée, une
dépose minute, une vélo-sta-
tion, une zone taxis compléte-
ront le dispositif.
Pour relier la gare à l’autre côté
des voies, il ne sera plus néces-
saire d’effectuer un détour fasti-
dieux. Une passerelle piétons,
véritable colonne vertébrale,
créera un lien urbain entre
le boulevard De Lattre-de-
Tassigny et le secteur historique
de l’Houmeau. Les travaux doi-
vent débuter à la fin de l’année.
Située au sud de la marquise de
la gare, la passerelle enjambera
le faisceau de voies ferrées, avec
un accès aux trois quais voya-
geurs par escaliers et ascenseurs.
Spécialisé dans les ouvrages
d’art, le cabinet d’architectes La-
vigne & Chéron a conçu (avec
Egis) un ouvrage offrant une
transparence maximale, comme
en témoigne la finesse du ta-
blier. Longue de 144 mètres, la
passerelle reposera sur quatre
appuis dont un sur le quai n°2.
La nuit, l’éclairage bleuté rap-
pellera la présence de la Cha-
rente. Si les travaux de la char-
pente métallique débutent
comme prévu au printemps
prochain, l’ensemble devrait
être livré à la fin de l’année
2016 (constructeurs: Matière –
SNGC). Cet ambitieux projet,
conduit par le Grand Angou-
lême, est évalué à 16,3millions
d’euros pour les deux parvis
et la passerelle. Quant au
bâtiment voyageurs, Gares &
Connexions a prévu un réamé-
nagement complet pour
5,2millions. Les travaux vont
débuter dans les premiers mois
de 2016. En attendant la réfec-
tion de la grande halle voya-
geurs par SNCF Réseau à une
date ultérieure.
François-Xavier POINT
Poitou-Charentes.
La gare d’Angoulême se métamorphose
pour l’arrivée de la ligne à grande vitesse
Une passerelle en hommage
à Léonard de Vinci
Une aile d’oiseau caractérise cet ouvrage d’art. Les concepteurs se
sont inspirés de Léonard de Vinci. La structure légère de la passerelle
évoque en effet les dessins du grand maître
«qui mimait la nature
pour accomplir le rêve d’Icare, celui de voler».
La couverture se
compose d’une toile tendue semi-circulaire réalisée en polytétra-
fluoroéthylène. L’auvent semble effectivement se mouvoir dans le
paysage, la structure s’inversant à mi-chantier.
F.-X. P.
© Lavigne & Chéron architectes
La future passerelle, dessinée par
le cabinet d’architectes Lavigne & Chéron.
L’arrivée des TGV en 2017 a poussé le Grand Angoulême à repenser la desserte de la gare, et à créer
une élégante passerelle piétons qui modifiera les accès aux quais et au bâtiment voyageurs.
S
pectacle inhabituel en
gare de Paris-Nord: une
immense discothèque a pris
forme dans la gare la plus fré-
quentée d’Europe, le 3octo-
bre à l’occasion de la Nuit
blanche. Quelque 2500 par-
ticipants selon les organisa-
teurs, soit le maximum
permis par la préfecture de
police de Paris, ont envahi
une partie de la gare, qui s’est
transformée en piste de danse
de 4000 m
face aux voies
qui accueillent les Eurostar,
Thalys et autres trains
grandes lignes.
D’abord prévue le 11juillet
dernier, la soirée a nécessité
des mois de préparation.
« Nous voulions mettre en avant
une démarche qui nous a occupés
en 2014 de façon intense et que
nous avons appelée “Gare se-
reine” pour réduire les nuisances
sonores car nous émettions trop
d’annonces »
, raconte Jérémie
Zeguerman, le directeur de la
gare du Nord. Cette démarche
a permis de diminuer de 30%
les annonces sonores diffusées
chaque jour.
Pour évoquer cette gare deve-
nue plus silencieuse, les
équipes SNCF souhaitent un
événement silencieux. Ce sera
une soirée silencieuse avec des
casques audio haute fréquence
distribués aux danseurs!
«Au
début, on s’est dit que c’était un
pari un peu fou. Et qu’il était
peut-être incompatible avec notre
mission première qui est la pro-
duction ferroviaire. Mais en tra-
vaillant, nous avons trouvé des
astuces et un partenaire spécia-
liste des événements silencieux
(Silence Events) qui nous a
convaincus que c’était une belle
idée »
, poursuit le directeur de
la gare.La veille de la fête, la
scène réservée aux DJ a été
installée sous le grand pan-
neau des départs. Le lende-
main soir, l’opération était mi-
nutieusement chronométrée.
À partir de 21h, des barrières
ont été mises en place pour
délimiter les zones. Le dernier
train arrivé – à 23h17, un Eu-
rostar qui a circulé sous haute
surveillance–, les voyageurs
ont été filtrés vers la sortie.
Les derniers montages ont été
réalisés et les cuves à bière
mises en place derrière les
bars. Les portes de la gare se
sont ouvertes à 23h45 pour
cette soirée à guichet fermé
puisque les billets avaient au-
paravant été vendus
via
In-
ternet (26euros la place,
100euros l’espace VIP avec
open bar).
Les clubbers, équipés de
casques audio HF, pouvaient
accéder à plusieurs canaux
proposant un choix de mu-
siques variées sous la houlette
de DJ réputés, dont Cut Kil-
ler, Mum’s, Joris Delacroix,
Michael Canitrot et Crazy B.
Le tout sous l’œil vigilant
d’un service d’ordre consé-
quent comprenant notam-
ment sept équipes de la Suge,
25 agents d’une société de
gardiennage employée par la
société Silence Events et d’au-
tres forces de police égale-
ment mobilisés par la Nuit
blanche.
La SNCF précise que cet évé-
nement ne lui a occasionné
aucun frais
« puisque l’intégra-
lité de l’opération a été prise en
charge par les organisateurs »
qui elle prêtait les lieux. Selon
Jérémie Zeguerman, une
grosse dizaine d’agents SNCF
de son équipe ont été mobili-
sés, auxquels s’ajoutent des
agents de sociétés prestataires
de gardiennage et de propreté.
Il était 4h45 quand les orga-
nisateurs ont sonné la fin de
cette fête inédite et réussie.
Dans une ambiance bon en-
fant, chacun a rendu son
casque, récupéré sa pièce
d’identité, son vestiaire et
quitté les lieux tranquille-
ment, tandis que les équipes
mobilisées pour l’occasion se
hâtaient de tout remettre en
ordre. Pour que les premiers
trains du matin (en l’occur-
rence le Thalys à 6h01) puis-
sent reprendre leur ballet.
Marie Hélène POINGT
ACTUALITÉS
�
La Vie du Rail
– Novembre 2015
DEBIEVRE Antoine (SNCF MOBILITES / DIRECTION REG DE PARIS NORD / COMMUNICATION)
Danse à fond… sans le moindre bruit, c’était le pari astucieux et réussi de cette Nuit blanche à la gare du Nord.
La gare du Nord s’est transformée en discothèque géante mais silencieuse le soir de la Nuit blanche.
Une occasion – réussie – de donner une image différente de cette gare.
La gare du Nord envahie
par les clubbers
La Vie du Rail
– Novembre 2015
�
L
e design du futur tramway
de Saint-Étienne a été dévoilé
lors des 25
Rencontres natio-
nales du transport public
(RNTP) qui se déroulaient du
30 septembre au 2 octobre à
Lyon. C’est Avant Première,
l’agence de design lyonnaise
qui a été chargée de concevoir
le futur tramway. Les 16 rames
bidirectionnelles seront
construites par l’industriel es-
pagnol CAF. Les deux pre-
mières rames seront livrées en
mai2016.
Rhône-Alpes.
de Saint-Étienne présenté aux RNTP
© Avant Première
L
e Conseil de Paris a approuvé
le 30septembre une délibéra-
tion concernant le financement
par la Ville de Paris, à hauteur
de 61millions d’euros, du pro-
longement de la ligne 11 du
métro. Pourtant, la Ville de Pa-
ris, à qui L’État demandait une
contribution de 110millions
d’euros, avait fait savoir en avril
auprès de l’AFP qu’elle limite-
rait sa contribution à 11mil-
lions d’euros. Le projet prévoit
de prolonger la ligne de 6km
et six stations, depuis son ter-
minus de Mairie-des-Lilas
jusqu’à Rosny-Bois-Perrier
(Seine-Saint-Denis), et d’agran-
dir les stations existantes. La
mise en service est prévue en
Le coût total des travaux (pro-
longement et adaptation des
stations existantes) est estimé à
1,298milliard d’euros. L’État
doit contribuer à hauteur de
238,4millions, la région de
556,3, la Société du Grand Pa-
ris de 305,3, la RATP de 73, la
Seine-Saint-Denis de 64 et Pa-
ris de 61.
Paris financera le prolongement de la ligne 11
pour 61millions
Aquitaine.
Le maire
de Bordeaux
veut plus
de dessertes
pour la LGV
Paris – Bordeaux
Dans une lettre adressée
à Manuel Valls, le
28 septembre, et révélée
par Challenges.fr, le
maire de Bordeaux, Alain
Juppé (Les Républicains),
estime que la proposition
de desserte faite par
la SNCF pour la LGV Paris –
Bordeaux qui entrera en
service en 2017, à savoir
« 13 allers-retours
directs »
, est
« tout à fait
insuffisante »
Et Alain Juppé d’avancer
une clientèle totale
de 6,2 millions
d’habitants, incluant
Bordeaux, mais plus
largement la Gironde
(1,5 million d’habitants),
l’Aquitaine (1,8 million),
et Toulouse et sa région
(2,9 millions). Le maire
de Bordeaux demande
« la mise en place d’une
vraie navette, c’est-à-
dire un train direct
à l’heure, et en pointe,
à la demi-heure, soit 19
allers-retours directs »
« réduire les
dessertes avec arrêts
intermédiaires »
« À défaut,
l’expérimentation sur
cette ligne de l’ouverture
à la concurrence »
prévue par l’Union
européenne,
« pourrait
être une solution
à même de préserver
l’équilibre financier
du projet »
, menace
Alain Juppé.
Tram CAF pour la ville de Saint-Étienne, un design signé Avant Première.
Sur la ligne 11, la station Arts-et-Métiers décorée dans l’esprit du Musée.
© RATP DENIS SUTTON
La Vie du Rail
– Novembre 2015
�
D
ans la négociation en cours
sur la prochaine convention
TER 2016-2021 entre la ré-
gion Rhône-Alpes et la SNCF,
les relations n’ont pas déraillé,
mais presque. En réponse au
cahier des charges régional,
«la SNCF a apporté des propo-
sitions qui sont inacceptables à
l’heure actuelle»,
a commenté
Jean-Jack Queyranne, prési-
dent de la région:
«Alors que
nous demandons “mieux de
trains”, la SNCF répond par
moins de trains avec une réduc-
tion sensible de l’offre.»
L’Auto-
rité organisatrice des trans-
ports (AOT) des TER n’a pas
souhaité entrer dans les dé-
tails pour préserver les condi-
tions de négociation. Mais
dans le contexte des élections
régionales, c’est le candidat
Jean-Charles Kohlhaas, élu ré-
gional et tête de liste
Europe Écologie Les Verts
(EELV) qui a apporté
quelques précisions en évo-
quant la suppression de 15%
de trains, notamment dans
l’Ain, le Sud-Isère et sur l’axe
Lyon – Saint-Étienne où les
fréquences seraient réduites et
qui serait équipé de nouveaux
TER 2N à grande capacité.
La nouvelle convention d’ex-
ploitation ne pourra donc être
adoptée comme prévu d’ici la
fin de l’année et est reportée
d’un an. Ce terme permet
aussi d’intégrer la convention
Auvergne qui arrive à terme
fin 2016 tout en laissant le
temps à la SNCF de revoir sa
copie. Dans l’immédiat et
dans la prolongation de la
convention
de facto,
la région
a demandé de mettre en place
trois dispositions au plus tard
d’ici mai2016. Tout d’abord,
une
«garantie fiabilité»
per-
mettant d’indemniser à hau-
teur de 30% de leur abon-
nement les voyageurs ayant
subi un retard supérieur à 15
minutes ou ayant vu leur
train supprimé une dizaine
de fois dans le mois. Ensuite,
un plan d’actions (selon trois
cas d’urgence) pour l’infor-
mation des voyageurs en si-
tuation perturbée, sujet sen-
sible et grand classique de
l’incantation itérative des re-
mèdes en la matière. Enfin,
la création de nouveaux in-
dicateurs de la qualité de ser-
vice correspondant
«au véri-
table ressenti des usagers».
Jean-Jack Queyranne a no-
tamment rappelé que le taux
de ponctualité moyen s’éta-
blit à 88,6%,
«en dessous de
l’engagement contractuel de
93,6%».
Campagne électorale oblige,
sur sa droite, il a aussi rétor-
qué au candidat tête de liste
Laurent Wauquiez (Les Répu-
blicains) qui stigmatise l’insé-
curité sur le réseau ferroviaire
rhônalpin avec 7600 agres-
sions en 2014 :
«Ce chiffre
concerne tous les trains sur le
quart Sud-Est. Sur le réseau
TER, il y a eu 853 infra-
ctions(*), dont 450 agressions
verbales.»
Sur sa gauche, pour
mettre fin aux problèmes avec
la SNCF et redynamiser l’of-
fre, Jean-Charles Kohlhaas
propose la création d’une ges-
tion directe des TER par les
régions, une solution qui
existe déjà pour les autocars
dans la Drôme-Ardèche.
Claude FERRERO
(*) Source préfecture.
La région juge inacceptables les propositions de la SNCF
Un TER 2N NG en gare de Belleville-sur-Saône.
Patrick Laval
Le Journal officiel espagnol a publié
le 30 septembre les caractéristiques
du processus d’ouverture à la concurrence
du réseau ferroviaire. Les candidats
doivent être des entreprises de l’Union
européenne ayant une licence d’entreprise
ferroviaire, un certificat de sécurité ainsi
que les moyens humains et matériels.
Les alliances sont admises. Les candidats
ont trois mois pour faire une offre. Seul est
ouvert à la concurrence le corridor
du Levant, c’est-à-dire les lignes grande
vitesse et conventionnelle allant de Madrid
à Valence. Un seul opérateur privé sera
choisi pour sept ans: une dizaine
d’entreprises en Espagne disposent à ce
jour d’une licence d’opérateur ferroviaire.
Michel GARICOÏX
Espagne.
La concurrence commence par Madrid – Valence
É
tait-ce l’approche de l’expo-
sition Nordic Rail, du 6 au
8 octobre, qui expliquait ces
annonces d’Alstom en Suède?
Le groupe a remporté le
contrat pour un poste unique
de commande centralisée à
l’échelle du pays et a complété
par l’acquisition de Motala
Train AB un dispositif de
maintenance de matériel. Les
deux nouvelles ont fait l’effet
d’un coup de tonnerre dans le
paysage ferroviaire suédois.
Acte I. Le 30 septembre, Als-
tom a annoncé avoir remporté
auprès de Trafikverket, l’ad-
ministration suédoise des
transports, un contrat de
650 millions de couronnes
(66 millions d’euros) portant
sur la mise en place d’un sys-
tème de gestion du trafic de
la gamme Iconis. Trafikverket,
qui est depuis 2010 le ges-
tionnaire d’infrastructure du
réseau ferré national suédois,
disposera ainsi d’un centre de
contrôle qui couvrira l’en-
semble du pays, en remplace-
ment des huit postes de com-
mande centralisée actuels. Ce
contrat, qui a été conclu pour
une durée de huit ans avec
une option pour neuf années
supplémentaires, prévoit éga-
lement le développement et la
maintenance du système. La
nouvelle commande centrali-
sée suédoise s’inscrit dans le
cadre d’un projet plus vaste
de Trafikverket visant à amé-
liorer la ponctualité et la ca-
pacité de son réseau, précise
Alstom. Cette consolidation
de la présence d’Alstom dans
les pays nordiques, après le
Danemark, doit laisser un
goût amer chez Bombardier.
En Suède, ce dernier a en effet
hérité de la longue expérience
en matière de commande
£centralisée du réseau ferré,
entamée sur une ligne isolée
dès 1938, par Ericsson à
l’époque…
Acte II. Deuxième nouvelle
qui n’a peut-être pas la même
ampleur, mais qui revêt une
grande importance symbo-
lique. Le 2 octobre, Alstom a
annoncé avoir finalisé l’acqui-
sition de Motala Train AB, une
filiale du groupe suédois Mo-
tala Verkstad AB spécialisée
dans la remise à neuf, la main-
tenance lourde et la réparation
de trains de voyageurs. Als-
tom devient ainsi l’unique ac-
tionnaire de la société, qui gé-
nère un chiffre d’affaires
annuel d’environ 15 millions
d’euros et emploie 73 per-
sonnes. Cette acquisition, qui
portera à plus de 350 le nom-
bre d’employés d’Alstom en
Suède, renforce la présence de
ce dernier dans la branche
des services dans ce pays et
matérialise la stratégie de
l’industriel
« qui vise à une
localisation et une expansion ré-
gionale »
. Alstom met ainsi la
main sur deux sites, à Motala
(250km au sud-ouest de
Stockholm) et Västerås
(100km au nord-ouest de la
capitale), portant à 13 le nom-
bre de sites en Suède, dont 11
dépôts. Ce qui permettra
d’être au plus près des auto-
rités organisatrices suédoises
qui ont acheté quelque 300
trains régionaux Coradia ces
dernières années.
Quinze ans après son arrivée
sur le marché ferroviaire sué-
dois, Alstom est progressive-
ment devenu un acteur in-
dustriel majeur dans un pays
où les prédécesseurs de Bom-
bardier (ASEA devenu ABB,
Kalmar, Adtranz, Hägglunds,
Ericsson…) avaient été en
quasi-monopole des décen-
nies durant, aux côtés de
sous-traitants indépendants.
Devant la croissance externe
d’Alstom, soutenue par une
série de contrats remportés en
Suède, une seule question se
pose désormais: à qui le
tour?
Patrick LAVAL
C
omparé aux autres réseaux ferrés nor-
diques, en particulier celui de la Suède,
on ne peut pas dire que le rail finlandais
était très ouvert à la concurrence, sauf
peut-être pour ce qui est du fret. Et en-
core: même si le fret ferroviaire est ouvert
à la concurrence depuis 2007 en Finlande,
où la gestion de l’infrastructure est bien
séparée de l’exploitation, les nouveaux en-
trants ont brillé par leur absence. Il est vrai
qu’avec sa voie à écartement large, le ré-
seau finlandais ne communique que très
peu avec l’Europe de l’Ouest, étant essen-
tiellement tourné vers le réseau du grand
voisin oriental. Pas de quoi attirer des in-
vestisseurs dans un pays en récession dont
le réseau ferré ne communique donc pra-
tiquement qu’avec la Russie.
En ce qui concerne les trains de voyageurs,
le ministère finlandais des Transports a in-
diqué dans un communiqué qu’il établirait
dans les six prochains mois un plan per-
mettant à des nouveaux entrants d’ex-
ploiter les liaisons délaissées par VR, les
chemins de fer de l’État.
«Nous allons
mettre fin au monopole de VR et d’autres ex-
ploitants pourront venir»,
a affirmé la
ministre, Anne Berner, citée par l’AFP. L’ou-
verture ne serait pas totale, VR gardant le
monopole des grandes lignes jusqu’en
2024 au moins. Mais cette apparition
éventuelle de la concurrence est déjà cri-
tiquée par l’opposition social-démocrate,
qui la juge
«illusoire»,
les lignes qui n’in-
téressent pas VR étant subventionnées et
déficitaires. Pourtant, c’est bien par ce type
de lignes que la concurrence est arrivée
en Suède, les nouveaux entrants deman-
dant aux autorités organisatrices des en-
veloppes moins importantes que l’opéra-
teur historique pour exploiter des services
régionaux.
P. L.
Finlande.
Ouverture partielle du rail à la concurrence
Les deux nouvelles ont fait l’effet
d’un coup de tonnerre
dans le paysage ferroviaire suédois
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Novembre 2015
Alstom fait coup double
�
La Vie du Rail
– Novembre 2015
ACTUALITÉS
Q
ui exploitera le pendeltåg,
le RER de Stockholm, à
partir de la fin 2016? Pas
Trandsev, selon une feuille d’in-
formation interne du syndicat
Seko. Le groupe français se se-
rait retiré après avoir reçu
«un
message clair selon lequel ce
n’était pas la peine de continuer
avec une offre d’un tel montant»
jugé trop faible pour que l’opé-
rateur puisse gagner de l’argent
et assurer en conséquence un
bon service. La même source
précisait en revanche que Keo-
lis, l’autre candidat français,
était toujours dans la course,
tout comme MTR (métro de
Hongkong), SJ (les Chemins de
fer suédois, exploitant sortant),
Tågkompaniet (filiale suédoise
des Chemins de fer norvé-
giens), la DB (
via
la filiale lo-
cale d’Arriva) et Abellio (Che-
mins de fer néerlandais). D’ici
la fin de l’année, un seul de ces
six candidats devrait être dé-
claré vainqueur par SL, l’auto-
rité organisatrice des transports
du Grand Stockholm, pour ex-
ploiter un réseau de 211km
desservant 53 gares et trans-
portant 270000 voyageurs par
jour. Exploitant du RER de
Stockholm entre2000 et2005
via
une filiale (Citypendeln,
dont le britannique Go-Ahead
et le suédois BK Tåg étaient
également actionnaires à l’ori-
gine) et présent dans les bus
urbains suédois, Keolis semble
particulièrement intéressé par
la reprise du pendeltåg. Ceci en
dépit des mauvais souvenirs
qu’avait laissés son arrivée en
2000, tant chez les usagers que
dans le personnel de conduite.
Ce dernier avait alors massive-
ment démissionné, provoquant
deux années d’exploitation dé-
gradée. Par la suite, Keolis a re-
dressé la situation en formant
de nouveaux conducteurs et en
engageant un dialogue avec les
syndicats. Mais pas suffisam-
ment pour être reconduit.
Chez les salariés et leurs repré-
sentants, les avis sont très par-
tagés sur Arriva Sverige. Cette
filiale de la DB est déjà présente
dans la banlieue de Stockholm
sur plusieurs groupes de lignes
de bus, deux lignes de tram-
way et deux réseaux ferrés lo-
caux. C’est sur l’un de ces der-
niers (Saltsjöbanan) qu’en 2013
un train parti à la dérive a
achevé sa course dans un im-
meuble, accident qui fut alors
largement médiatisé.
Reconduit le 9septembre der-
nier comme exploitant du mé-
tro de Stockholm jusqu’en
2023, MTR annonce ouverte-
ment dans ses communiqués
être candidat à la reprise du
pendeltåget souligne ses résul-
tats spectaculaires en matière
de qualité de service sur le ré-
seau souterrain. Toutefois, au
printemps dernier, une visite à
Hongkong de trois dirigeants
de SL pour rencontrer les di-
rigeants de MTR a fait grand
bruit à Stockholm. En pleine
«période de silence»
, qui s’éten-
dait du 30mars (remise des of-
fres) au 10août (négociations),
© Alstom
Exploitant du RER de Stockholm
entre2000 et2005
via
une filiale,
Keolis est intéressé par la reprise
L’exploitant retenu devra gérer à partir de fin 2016
un réseau de 211km et, en 2017, la mise en service
de Citybanan (traversée souterraine de Stockholm).
Suède.
Transdev se retire de la course
au RER de Stockholm
La Vie du Rail
– Novembre 2015
�
ce traitement à part n’était pas
le bienvenu. Par la suite, le
PDG de SL a démissionné, of-
ficiellement à cause d’un vol
d’étui de carte de crédit (!)…
Entreprise expérimentée dans
les trains régionaux à forte
densité de circulation, Abellio
a récemment repris l’exploita-
tion du réseau écossais. En re-
vanche, l’exploitant néerlan-
dais n’a pas (encore) de
référence en Suède. Serait-ce
là une première occasion?
Terminons ce tour de table par
deux candidats qui étaient al-
liés lors de l’appel d’offres pré-
cédent pour reprendre le pen-
deltåg: l’exploitant historique
public suédois SJ et le
«privé» Tågkompaniet, de-
venu filiale des NSB (Chemins
de fer norvégiens de l’État).
Après le départ du second au
cours de la période contrac-
tuelle actuelle, SJ est resté le
seul actionnaire de l’exploitant
sortant Stockholmståg. Si les
deux entreprises, qui présen-
tent cette fois des offres dis-
tinctes, bénéficient d’une
bonne image auprès des sala-
riés et de leurs représentants, il
n’en a pas toujours été de
même auprès de SL. C’est en
effet l’insatisfaction de l’auto-
rité organisatrice vis-à-vis du
rapport qualité/prix proposé
par SJ, opérateur du pendel-
tågdepuis sa création en 1968,
qui est à l’origine de la mise en
concurrence, à la fin des an-
nées 1990, de son exploitation.
Quel que soit l’exploitant lors
de la prochaine période
contractuelle, il aura à gérer en
2017 la mise en service de Ci-
tybanan, la traversée souter-
raine de Stockholm (6km).
Une ligne dédiée au RER, qui
permettra de s’affranchir des
problèmes de capacité sur la
traversée à double voie actuel-
lement partagée avec tous les
autres trains. La mise en ser-
vice des nouvelles gares de Ci-
tybanan, à portes palières, im-
pliquera l’unification du
matériel roulant du pendeltåg,
avec le remplacement en
2017-2018 des rames X10
(années 1980) par des X60B
en cours de production en Al-
lemagne, à l’usine Alstom de
Salzgitter.
Patrick LAVAL
L
e 20septembre, Addis-Abeba a inauguré son nouveau tram-
way. Le réseau, qui comprend deux lignes de 34km et 39 sta-
tions, a été construit par l’entreprise chinoise China Railway En-
gineering Corporation (Crec). Pour le moment, seule la première
ligne nord-sud est ouverte au public, la seconde, qui emprunte
l’axe est-ouest, devrait être mise en service le mois prochain.
Le nouveau tramway devrait permettre de décongestionner la
capitale éthiopienne et soulager des bus hors d’âge et les «blue
donkeys», des minibus privés mal entretenus et très inconfor-
tables.
Le tramway éthiopien, le premier tramway moderne d’Afrique
subsaharienne, aura coûté 420millions d’euros.
Éthiopie.
Addis-Abeba inaugure
son tramway
Le tramway, qui comptera deux lignes, palliera les insuffisances
d’un réseau de bus «hors d’âge».
© CC – Turtlewong
Le 13septembre, la ville
de New York a inauguré
une nouvelle station de métro.
La station Hudson Yards, située à
l’intersection de la 34
Rue et de la
Avenue, sur l’île de Manhattan,
est la première extension majeure
du réseau depuis 26 ans.
Elle prolonge la ligne 7 au-delà
de Times Square, son ancien
terminus. Elle desservira un projet
immobilier qui rassemble
des bureaux, des logements et une
ancienne voie ferrée (la High Line),
qui a été transformée en parc.
© MTA
États-Unis. Inauguration d’une nouvelle station de métro à New York
© Visit Scotland
�
La Vie du Rail
– Novembre 2015
ACTUALITÉS
Du haut du monument de Scott, on voit
la vieille ville d’Édimbourg et le château
se détacher, avec les collines de Pentland
à l’horizon. En contrebas, dans la verdure
des jardins de Princes Street, la Scottish National
Gallery surplombe la tranchée ferroviaire.
© Patrick LAVAL/PHOTORAIL
À la redécouverte des Borders
Le retour du train dans les Borders, région entre les environs d’Édimbourg et l’extrême nord de
l’Angleterre, d’où son nom de « frontières », permet de découvrir une autre Écosse, celle du sud.
Loin des clichés mais riche d’une histoire mouvementée et d’un présent dynamique, dans une
nature à redécouvrir.
D
u fait de la situation géo-
graphique de l’Écosse, tout
au nord des îles britanniques,
c’est par le sud que la plupart
des touristes y arrivent. Pour
se précipiter plus au nord, une
fois vues les principales attrac-
tions d’Édimbourg ou de Glas-
gow. Direction les Highlands,
voire les îles des Hébrides, des
Orcades et des Shetland, afin
de voir ce que l’Écosse a de
plus « exotique »: montagnes,
landes battues par le vent, lacs
(avec monstres), distilleries de
whisky… Et, bien entendu,
kilts et cornemuses!
C’est oublier que l’Écosse com-
mence plus au sud que Glas-
gow ou Édimbourg. À l’ouest,
sa frontière avec l’Angleterre
commence juste au nord du
mur d’Hadrien, non loin de la
ville anglaise de Carlisle, pour
se terminer, vers la mer du
Nord, en suivant le cours infé-
rieur de la Tweed. C’est juste-
ment sa proximité avec la fron-
tière qui a donné son nom à la
région sud-est de l’Écosse: les
Borders. Une région tout en
nuances qui ne collent pas tout
à fait avec les clichés sur
l’Écosse. Quoique… Toujours
est-il que l’Angleterre n’est ja-
mais loin, ce qui s’est traduit
par des siècles de batailles, de
l’époque des Plantagenêts à la
tentative de restauration des
Stuarts sur le trône d’Écosse.
D’où de nombreux châteaux,
remplacés depuis par d’élé-
gantes demeures. Quant aux
nombreuses ruines d’abbayes
dans les Borders, la convoitise
des voisins du sud n’est pas
seule en cause: l’adoption de
la Réforme en Écosse a entraîné
l’abandon des bâtiments
conventuels, qui ont ensuite
fourni de quoi bâtir les maisons
aux alentours…
La Tweed, qui a donné son
La Vie du Rail
– Novembre 2015


�
nom à un célèbre tissu, est le
fleuve emblématique de cette
région dont l’intérieur était de-
venu inaccessible par le train
après la fermeture de la ligne
d’Édimbourg à Carlisle, le
6janvier 1969. Mais depuis
septembre dernier, avec le re-
tour des trains sur le tiers nord
de cette ligne, reconstruite sous
l’appellation Borders Railway,
la région éponyme se rouvre
aux touristes non motorisés ou
aux automobilistes continen-
taux préférant laisser leur voi-
ture au garage pour éviter la
conduite à gauche et les routes
étroites.
Si le train est revenu dans les
Borders, il n’y va pas partout.
Mais en complétant avec les
bus ou les taxis, c’est tout un
monde de découvertes surpre-
nantes qui attend les nouveaux
visiteurs. Et comme la nouvelle
voie ferrée vers les rives de la
Tweed part d’Édimbourg, com-
mençons par explorer cette ca-
pitale qui ne manque pas de
relief.
Édimbourg et ses
hauteurs
Tout en étant la capitale de
l’Écosse, Édimbourg n’en est
pas la plus grande ville. Avec
presque 500000 habitants
(1,6million dans sa région),
cette ville construite sur et au-
tour des collines au sud du
Firth of Forth, vaste baie don-
nant sur la mer du Nord,
compte moins d’habitants que
Glasgow, ouverte vers l’ouest.
Mais Édimbourg est sans
conteste la plus belle des deux


La Vie du Rail
– Novembre 2015
ACTUALITÉS
�
Vue du restaurant Aizle, dans le
sud d’Édimbourg, à l’heure où les
derniers rayons du soleil surli-
gnent les toits et le sommet du
Siège d’Arthur (à gauche).
© Patrick LAVAL/PHOTORAIL
© Patrick LAVAL/PHOTORAIL
Le National Mining Museum Scotland (musée de la mine) est desservi par la nouvelle gare de Newtongrange.
La Vie du Rail
– Novembre 2015


dans une de ses façades), où
la famille italienne Contini a
élevé la préparation du por-
ridge écossais au rang d’un
art, à deux pas d’un centre de
visite dédié à la boisson na-
tionale (The Scotch Whisky
Experience) et de l’étrange
tour abritant la Camera Obs-
cura, périscope permettant de
voir toute la ville d’en haut!
Non loin de là, un autre point
de vue est réservé aux clients
de l’hôtel G&V, dont la déco-
ration mêle des poutres
peintes de la Renaissance et
des œuvres des sœurs Judy et
Christine Clark ou de Hatti
Pattison, représentantes de la
jeune génération d’artistes
écossaises. En contrebas, Vic-
toria Street et le Grassmarket,
avec leurs nombreux com-
merces indépendants, de-
vraient ravir les amateurs de
shopping. Et plus à l’est,
l’éclectique National Museum
of Scotland donne accès en
toiture au Tower Restaurant,
qui offre la meilleure vue sur
le Château et les toits de la
vieille ville.
Comparée à cette dernière, la
nouvelle ville, aux bâtiments
archétypiques de la période
géorgienne, construits entre la
fin du XVIII
siècle et le début
du XIX
, présente un visage
extrêmement uniforme. Mais
cette partie de la ville ne
manque pas de
pubs
, d’es-
paces verts et de rues calmes.
Telle Great King Street, où l’on
trouve un des plus agréables
hôtels d’Édimbourg, The Ho-
ward, qui réunit trois maisons
en apparence identiques à
leurs voisines et où l’on peut
s’initier aux joies de l’After-
noon Tea ou du Full Scottish
Breakfast, avec boudin noir
(black pudding)
et
, plat
national écossais plus connu
en France sous la traduction
approximative de « panse de
brebis farcie ». Une spécialité
qui vaut le détour, tout
comme les classiques de la
cuisine écossaise, à base de
poisson, de mouton et évi-
demment d’avoine.
En cette année 2015 consa-
crée en Écosse aux produits
alimentaires, une émulation
indéniable entraîne les restau-
rants dans une course aux
�
© Visit Scotland
© Patrick LAVAL/PHOTORAIL
Les ruines de l’Abbaye de Melrose.


La Vie du Rail
– Novembre 2015
étoiles: celles du Guide Mi-
chelin! Édimbourg est ainsi
la deuxième ville du
Royaume-Uni, après Londres,
pour son nombre de restau-
rants étoilés, dont le Number
One au Balmoral Hotel (au-
dessus de la gare Waverley)
ou Castle Terrace, au pied du
château.
Une dernière raison, et non
des moindres, de visiter
Édimbourg est de se joindre
aux quelque quatre millions
de visiteurs annuels des nom-
breux festivals de la ville, dont
le principal se déroule en
août. Les amateurs de défilés
ne doivent pas manquer le
Royal Edinburgh Military Tat-
too et pour ceux qui souhai-
tent finir l’année et commen-
cer la suivante en beauté, les
festivités du Hogmanay ne
donnent pas dans la mélan-
colie.
Une ligne sous le
signe de Walter Scott
Les passionnés du réseau ferré
britannique – et plus particu-
lièrement les spécialistes des
lignes fermées dans les années
1960, lors du plan Beeching
– sont unanimes: la section
rouverte en septembre entre
Édimbourg et la nouvelle gare
de Tweedbank n’était pas la
plus spectaculaire sur l’an-
cienne Waverley Route. Mais
elle fournit une introduction
honnête aux deux régions tra-
versées: Midlothian et Bor-
ders.
Si quelqu’un personnifie cette
section rouverte dite Borders
Railway, c’est bien Sir Walter
Scott. Car même si l’auteur
Ivanhoé
est mort en 1832,
bien avant la première ouver-
ture de la voie ferrée qui nous
concerne, cette dernière avait
été surnommée
Waverley
Route
tant son parcours était
familier à Walt Scott. Tiré d’un
des premiers recueils de nou-
velles écrites (anonymement)
par l’auteur, le nom Waverley
a également été donné à la
gare principale d’Édimbourg,
ouverte à un jet de pierre du
monument à Scott évoqué
plus haut.
Walter Scott est également
présent à l’autre extrémité de
la ligne rouverte: le château
construit avec ses droits d’au-
teur (du moins ceux des édi-
ACTUALITÉS
�
© Patrick LAVAL/PHOTORAIL
Non loin de Kelso, le château de Floors est une destination touristique
complète, avec sa riche collection de tapisseries et de meubles anciens,
ses jardins, son salon de thé, sa boutique…
La Vie du Rail
– Novembre 2015


�
tions en langue anglaise, les
traductions ne rapportant rien
à l’époque!) se situe à un ki-
lomètre environ du terminus
de Tweedbank. Il était donc
naturel qu’un acteur réincarne
Sir Walter lors du voyage
inaugural du 4septembre vers
la région où l’auteur séjourna
dans son enfance avant de de-
venir shérif de Selkirk, puis
de se consacrer entièrement à
son écriture… et à son châ-
teau d’Abbotsford.
Les destinations touristiques
le long de la nouvelle ligne
commencent dès le franchis-
sement du City Bypass. La
première est la chapelle de
Rosslyn, en style gothique tar-
dif, qui a connu une célébrité
mondiale suite à la publica-
tion du
Da Vinci Code
. Pour
gagner cette chapelle, une na-
vette par taxi est offerte en
correspondance avec les arrêts
des trains à la nouvelle gare
d’Eskbank.
La gare suivante, Newton-
grange, est à proximité du Na-
tional Mining Museum Scot-
land, un musée de la mine qui
permet au public de décou-
vrir l’ancienne fosse Lady Vic-
toria, fermée en 1981, dont
subsistent le puits de 490m
et un chevalement mû par la
plus grande machine à vapeur
d’Écosse.
Après le château de Crichton,
les constructions se font plus
rares dans le paysage. Nous
entrons dans les Borders.
Avant-dernier arrêt sur la ligne
rouverte, le pôle d’échange
multimodal de Galashiels en
est un des points clés. C’est
d’ici que part le bus X62, dont
l’itinéraire vers Édimbourg
via
Peebles permet d’atteindre
plusieurs destinations touris-
tiques des Borders. Mais ce
bus n’est pas la seule solution
pour aller là où les rails ne
mènent pas: les taxis ou le
minibus sont une solution re-
lativement abordable, surtout
à plusieurs. Sur l’autre rive de
la Tweed, passé le pont, se si-
tue le terminus de Tweed-
bank. Une localité qui ne fi-
gure sur presque aucune carte
à grande échelle. Et en soi,
cette ville nouvelle et sa gare
n’ont rien de remarquable.
Outre une zone d’activités, on
y trouve toutefois, au bord
d’un plan d’eau artificiel, un
restaurant tintinophile
nommé Hergés on the Loch.
Et il est prévu que la Grande
Tapisserie d’Écosse, œuvre en
cours de réalisation, soit ex-
posée à Tweedbank. En atten-
dant, les destinations touris-
tiques sont plutôt à chercher
aux alentours!
L’aller simple d’Édimbourg à
Tweedbank étant à 10£, il est
recommandé d’acheter un al-
ler et retour à 16£ valable à
toute heure si vous prenez le
train dans les deux sens, ou
un aller et retour à 11,20£ va-
lable aux heures creuses sur
une seule journée.
Les cartes forfaitaires BritRail
pour le réseau ferré britan-
nique, BritRail Freedom of
Scotland pour le réseau écos-
sais et InterRail pour la
Grande-Bretagne sont en prin-
cipe valables sur le Borders
Railway.
Le long de la Tweed
La randonnée est sans doute
la meilleure manière de dé-
couvrir la Tweed et ses envi-
rons, à condition bien sûr de
disposer de plusieurs jours et
de planifier les étapes. Le
choix des itinéraires ne
L’ancienne ligne d’Édimbourg à Carlisle
était nommée Waverley Route en
hommage à Walter Scott
Exploité par First Group, le bus X62 (Édimbourg – Galashiels par Peebles) complète la nouvelle voie ferrée.
© Patrick LAVAL/PHOTORAIL
C
’est devenu une évidence.
Il suffit d’aller au Mac Val
(Musée d’art contemporain du
Val-de-Marne), à Vitry, pour
en être convaincu. Le métro
du Grand Paris va se faire. On
ne pouvait guère en douter,
dira-t-on, au vu des décisions
d’investissement portant sur
des milliards d’euros. Mais les
chiffres, même énormes, n’em-
portent pas la conviction.
Il manquait quelque chose
–quoi? Quelque chose de vi-
sible et tangible. Or, au Mac
Val, on voit à quoi vont res-
sembler les gares de la
ligne15Sud, comment elles
vont s’insérer dans les villes ou
les quartiers. Auparavant cela
restait assez vague. Le temps
d’une visite, c’est devenu pré-
sent. C’est déjà demain. D’où
l’idée d’aller un peu au-delà.
Et de demander à Philippe
Yvin, le patron de la SGP, de
se projeter quelques années en
avant, disons mi-2023, et de
nous guider dans le tronçon
alors ouvert de la ligne15, en-
tre Pont-de-Sèvres et Noisy-
Champs. Deux grands colla-
borateurs du Grand Paris
Express sont venus lui prêter
main-forte dans cet exercice.
Thomas Richez, urbaniste, ar-
chitecte, qui a conçu pour la
SGP les deux gares de Cham-
pigny, ainsi, d’ailleurs, que le
site industriel implanté dans
la ville (site de maintenance et
de remisage et PCC). Et Ruedi
Baur, designer et concepteur
de la signalétique. Le nouveau
vice-président Transport du
département, Pierre Garzon,
qui est aussi vice-président du
Stif, est venu apporter l’indis-
pensable point de vue d’un
élu. Un élu concerné au pre-
mier chef: le métro nouveau
commence par le Val-de-
Marne. Pas exclusivement. Sur
seize gares de la ligne15Sud,
cinq, à l’ouest, sont dans les
Hauts-de-Seine et une, à l’est,
en Seine-Saint-Denis. Mais
dix gares desservent le Val-
de-Marne, département tra-
versé de part en part, d’Ar-
cueil-Cachan à Bry-Villiers-
Champigny, par la nouvelle
infrastructure.
Avant qu’on ne se livre à l’exer-
cice de la visite guidée, Phi-
lippe Yvin fixe le cadre. Nous
voici, dit-il,
«quelque part au
milieu de l’année 2023. La ligne
15Sud a été livrée. On attend
les autres lignes, puisque nous
sommes en travaux sur les 14,
15 et la 16. Pour la suite, nous
�
La Vie du Rail
– Novembre 2015
À propos du Grand Paris Express on parle beaucoup de financement, de tracés, de travaux et de
tracas… et l’on n’a pas tort. Mais le futur réseau commence à prendre tournure. Après tout, c’est
l’essentiel. Et, après les difficultés, les tractations, les accords, les modifications, il nous a semblé
nécessaire – et bienvenu –de prendre un peu de champ, de se propulser quelques années en avant et,
compte tenu des choix déjà arrêtés par la Société du Grand Paris (SGP) avec ses ingénieurs, ses
architectes ou ses designers, d’esquisser une toute première visite du prochain réseau. Philippe
Yvin, président du directoire de la SGP, nous a guidés dans le nouveau métro.
DÉBAT
Île-de-France.
Le métro du Grand Paris
comme si vous y étiez
Grand témoin
Intervenants
Thomas Richez,
architecte urbaniste,
associé et président
de Richez_Associés.
Philippe Yvin,
président du directoire
de la Société du Grand Paris.
Ruedi Baur,
PDG d’Intégral Ruedi Baur.
Pierre Garzon,
vice-président Transports,
Déplacements, Circulations
et Infrastructures routières
du conseil départemental
du Val-de-Marne.
Photos © Fredskitchen
La Vie du Rail
– Novembre 2015


espérons que les délais vont être
tenus, d’autant que nous sommes
portés par les jeux Olympiques
de 2024 et par la candidature de
Paris à l’Exposition universelle
de 2025».
2023, donc.
« La
15Sud, c’est 33km, 16gares
mais aussi de nombreux projets
de logements. Nous avons voulu
réaliser des projets ouverts sur la
ville, où l’intermodalité joue un
grand rôle et, grâce notamment
à un titre de transport totalement
dématérialisé, le voyageur peut
prendre un bus, ou un vélo, pour
continuer son trajet.»
Cette ou-
verture sur la ville, et le rôle
de l’intermodalité sont mani-
festés par le parvis des nou-
velles gares, dans lesquelles
Philippe Yvin voit les vérita-
bles
« places du Grand Paris».
Mais, en 2023, s’il y a de pre-
mières réalisations, le Grand
Paris est en plein chantier. On
peut penser aux conséquences
économiques de ce chantier,
au développement qu’il va
procurer, selon la vision ini-
tiale,
« fort juste»,
de Christian
Blanc, à laquelle, dit Philippe
Yvin,
« je me rattache tout à
fait».
Mais, à l’échéance que
nous avons choisie, ce qui est
tangible, c’est
« l’occasion of-
ferte à des jeunes d’Île-de-France
de se former, de travailler sur ce
chantier».
Une réalisation dont
« dimension culturelle»
présente
« non seulement dans
les gares, mais à travers des
œuvres, pérennes ou éphémères,
ou des animations tout au long
du chantier».
C
ommençons la visite par
l’une des deux gares de
Thomas Richez, et sous la
conduite de Thomas Richez.
Champigny-Centre est édi-
fiée dans la zone la moins
dense d’un lieu dense, pas
très loin de la mairie, à l’est,
ou du carrefour de la Four-
chette, à l’ouest, de part et
d’autre d’un ouvrage d’art en
meulière supportant la voie
du chemin de fer de Grande
Ceinture. Avec ses deux par-
vis, à l’est et à l’ouest, la gare
est comme une « agrafe» et
un nouveau lieu de centralité
entre les deux parties de la
ville que l’ouvrage, tantôt en
viaduc tantôt en remblai,
séparait.
Gare d’interopérabilité dans
le système du Grand Paris
Express, Champigny-Centre
est conçue à la fois pour la
ligne15Sud (qui se poursuit
au-delà, à l’est, jusqu’à Noisy-
Champs) et pour la ligne
15Est (l’ancienne ligne
orange, qui remonte jusqu’à
Saint-Denis-Pleyel
via
Rosny-
Bois-Perrier) qui la rejoindra
vers 2030. La gare de la
15Est prendra place, plus
tard, dans une « boîte », déjà
construite en 2023 et juxta-
posée à celle de la 15Sud. En
surplomb se dressera une tour
de logements d’une douzaine
d’étages. En 2023, la tour n’est
pas encore construite, cepen-
dant qu’au-dessus de la boîte
de la15Est, ont pris place,
provisoirement, des logements
d’étudiants, dans des conte-
neurs qui seront démontés
lors de la deuxième phase de
travaux.
L’esprit de la gare rappelle son
environnement, des pavillons
ou le viaduc en meulière au-
quel elle s’adosse. La meu-
lière, on la retrouve sur les
murs de la gare, dès l’entrée.
Après un parcours au sol qui
baigne dans la lumière, on
Des gares qui prolongent la ville jusqu’aux quais
Mezzanine de la gare de Champigny-Centre. Les parois en meulière rappellent l’ouvrage d’art auquel est adossée la gare. Le miroitement du pla-
fond se veut un rappel du passage sous le lit de la Marne.
© Thomas Richez


La Vie du Rail
– Novembre 2015
DÉBAT
�
descend vers la mezzanine,
on passe sous un plafond qui
évoque la nappe de la Marne
toute proche, sous le lit de la-
quelle on passe effectivement.
Passé la mezzanine, un
deuxième escalier mécanique
mène aux quais. Les murs
sont toujours recouverts de
meulière, comme si la gare
descendait jusqu’au quai, plus
de 20 mètres plus bas. Car,
rappelle Thomas Richez, se
fondant sur la charte écrite
par Jacques Ferrier pour l’ar-
chitecture des gares du Grand
Paris,
« il y a des règles du jeu,
concernant le travail sur les ma-
tériaux. Chaque gare a un prin-
cipe, les gares ne sont pas je ne
sais quel grand magasin ou
foire-expo où s’accumulent les
effets. Une gare c’est un choix,
tenu de façon insistante, de l’en-
trée à la sortie, moyennant des
déclinaisons. Il y a un parti
fort»
. Aussi la gare, d’une cer-
taine façon, prolonge-t-elle la
ville jusqu’aux quais.
Un autre de ces partis forts,
c’est le travail sur la lumière.
Principe:
« la pénétration de
la lumière naturelle, le plus loin
possible, pour qu’elle parvienne
jusqu’au quai. Tous les visiteurs
du Mac Val l’ont ressenti. Il y a
aussi de la lumière artificielle,
sur les quais, car à -25m, pro-
fondeur typique de ces gares, le
jour naturel descend très peu.
Et, il arrive que nous prenions
les transports quand il fait nuit,
ou en saison de jours courts…»
La meulière établit une conti-
nuité, de la surface à la pro-
fondeur du métro, où elle
rencontre les parois de quai
conçues par Jacques Ferrier,
qui assurent, elles, l’identité
du réseau. Conçues
« en réfé-
rence au métro de Bienvenüe»,
elles sont blanches,
« sans
doute en céramique, mais ce
n’est pas encore déterminé; elles
offrent en tout cas un aspect de
cette nature».
La rame de mé-
tro arrive comme dans une
«boîte», les portes palières
dont le principe est bien
connu depuis la ligne 14
étant, sur la 15, surmontées
d’une dalle pour des raisons
de sécurité. En somme, dit
Thomas Richez,
« le tunnel se
poursuit en station».
Prenons le métro, pour
quelque deux kilomètres, et
de là descendons à Bry-Vil-
liers-Champigny. Bry-sur-
Marne, ville de Daguerre, à
qui des photos retravaillées
vont rendre hommage, d’au-
tant plus naturellement que
l’INA a son siège dans cette
même ville. À la différence de
la première gare, on est ici
« dans du vert ».
Alors qu’à
Champigny-Centre,
«on est
dans une urbanité constituée;
ici, la gare s’installe là où elle
croise la ligne du RERE, qui, lui
aussi, a sa gare (prévue pour
2022). C’est une gare d’inter-
connexion, entre Grand Paris
Express et le RER, et l’essentiel
des flux sont des flux d’échange
entre eux».
La gare est ici
«élément déclencheur d’un nou-
veau quartier».
La gare a deux
façades, elle est ouverte sur la
place de la Mairie au nord, et
sur le boulevard à l’est. Une
autre entrée la relie à la gare
routière.
La lumière pénètre par une
grande verrière sur la paroi
sud, qui éclaire un espace dis-
symétrique fait de deux quais
différents, le quai vers la Dé-
fense, au nord, étant conçu
pour absorber les départs de
la pointe du matin, et le quai
sud fait pour des retours plus
étalés, le soir.
Le grand hall de la gare de Bry-Villiers-Champigny. Le jour pénètre largement par la paroi sud.
© Thomas Richez
«Chaque gare a un principe, les gares
ne sont pas je ne sais quel grand magasin
ou foire-expo où s’accumulent les effets.
Une gare c’est un choix»
Thomas Richez
M
anifester le réseau, c’est
l’une des missions de
Ruedi Baur. Scénographe
aussi de l’exposition du Mac
Val, il y a résumé la ligne15
en un cercle. Un cercle? Na-
turellement, car la ligne 15
sera la seule ligne circulaire
autour de Paris, qui va mar-
quer le Grand Paris, et qui est
emblématique. Elle rassem-
ble, et le
« cercle est le symbole
de ce territoire élargi ».
Le cer-
cle de la 15 permet, dit Ruedi
Baur,
« d’intégrer tous les quar-
tiers ou les villes desservis dans
la carte mentale du Grand
Paris».
Car chacun de nous
« a une carte mentale de Paris
bien structurée, mais celle du
Grand Paris l’est moins. Le cer-
cle peut aider à la structurer».
Si l’on y mentionne, de plus,
la durée des trajets, le cercle
peut inviter à prendre la ligne
15 pour aller plus vite d’un
point à un autre que par les
lignes radiales, même si le
parcours est plus long. Outre
le cercle, une signalétique in-
tégratrice offrira une vision
globale du réseau. Pourrait-
elle un jour, devenir com-
mune aux divers réseaux de
transport? On n’en est pas
encore là, mais le Grand Paris
Express conduit à revoir l’en-
semble des présentations de
ligne selon une charte nou-
velle. Ruedi Baur précise:
« Toutes les grandes villes ont
très souvent une ligne qui per-
met de construire l’ensemble des
autres lignes. On discute actuel-
lement, au niveau du Stif, sur
une nouvelle nomenclature qui
intégrerait les transports du
Grand Paris, sur les manières
d’écrire métro, train, bus, pour
que tout le monde puisse com-
prendre de quoi il retourne dans
ce fouillis assez important. Nous
Un cercle qui structure le réseau
Ruedi Baur a résumé
la ligne 15 en un cercle,
«symbole de ce territoire
élargi».
La Vie du Rail
– Novembre 2015
La Vie du Rail
– Novembre 2015
�
pour s’intéresser enfin au
fret? À la question, soulevée
par Élisabeth Gouvernal (di-
rectrice du département Mo-
bilités et Transports de l’Ins-
titut d’Aménagement et
d’Urbanisme d’Île-de-France,
IAU-IdF), on sait que la ré-
ponse est tranchée pour le
métro lui-même. C’est non,
et ce n’est pas dans les mis-
sions du Grand Paris:
« ce
n’est pas ce réseau qui va ré-
soudre les problèmes de logis-
tique urbaine»,
rappelle Phi-
lippe Yvin,
« même si c’est un
problème majeur».
Mais ce
problème majeur, remar-
quera-t-on, il serait temps de
prendre à bras-le-corps, à
l’occasion de l’aménagement
de la place de la gare. Pour
qu’on ne regrette pas un jour
le rendez-vous manqué de la
logistique urbaine, comme on
regrette aujourd’hui les ren-
dez-vous manqués des gares
routières ou plus générale-
ment de l’intermodalité…
Quelles langues et pour-
quoi?
Les informations importantes
seront inscrites en six langues.
Français, anglais, chinois,
arabe, espagnol, et une
sixième langue en fonction
du lieu.
Philippe Yvin s’en réjouit.
« L’idée me séduit. Paris est une
ville internationale ouverte sur
le monde. À Singapour, dans le
métro, sur tous les panneaux les
informations sont écrites dans
quatre langues, parfois plus se-
lon les quartiers.»
Quelle sera
la sixième langue parisienne
et selon quel critère? On peut
penser à deux missions. Phi-
lippe Yvin:
« Des millions de
touristes nouveaux sont atten-
dus. Ils représentent des cen-
taines de milliers d’emplois, dont
je crois, 200000 en Île-de-
France, et 80000à 90000em-
plois dans le seul tourisme d’af-
faire, où la région a un potentiel
énorme.»
L’enjeu est sensible
particulièrement à l’aéroport
Charles-de-Gaulle (CDG) (ce
qui, soit dit en passant, per-
met à Philippe Yvin de réaf-
firmer la complémentarité de
la ligne17 et de CDG Ex-
press: parce qu’il faudra of-
frir de grandes capacités, et
parce que la ligne17 du
Grand Paris est, aussi ou sur-
tout, une ligne pour les sala-
riés, ce qui n’est pas la voca-
tion de CDG Express).
Mais il n’y a pas que l’afflux
de touristes qui va faire le
Grand Paris du transport.
Pierre Garzon souligne:
« Outre l’intérêt touristique,
l’utilisation des langues étran-
gères sera un bel hommage à la
culture populaire de la banlieue,
où on parle portugais, italien,
polonais, arabe. Ce sera un for-
midable outil d’appropriation
pour les différentes communau-
tés qui y habitent. C’est aussi un
peu de leur histoire qu’on pré-
sente à travers ces langues.»
Mais pourquoi les gares
sont-elles différentes?
Sujet d’étonnement, ce parti
de gares différentes, et non de
stations manifestant le réseau,
comme l’avaient fait pour des
lignes suburbaines Berlin ou
Londres dans les années 30.
Réponse de Thomas Richez:
« La gare, c’est une tradition,
raconte le territoire.»
Et donc,
à chaque ville, sa gare. Mais
ce qui est vrai de gares-mo-
numents comme Paris-Lyon,
LaRochelle, Limoges, l’est
tout de même moins de pe-
tites gares anciennes conçues
comme arrêt sur un réseau,
manifestant l’unicité du ré-
seau (et bien moins coû-
teuses), comme celles que fit
le PLM.
Mais, fait remarquer Ruedi
Baur, à la différence des an-
nées 30,
« aujourd’hui on af-
firme plutôt la polycentralité».
Certes. On remarquera que
cette pluralité de gares, c’est
un peu la traduction archi-
tecturale d’une réalité poli-
tique. La métropole qui
avance à pas comptés,
comme on le voit en suivant
l’évolution du travail initié
par Pierre Mansat dès les pre-
miers temps des mandats de
Bertrand Delanoë, l’accéléra-
tion métropolitaine voulue
par un Claude Bartolone, la
bronca des grands élus…
Toujours est-il que, pour Phi-
lippe Yvin, il s’agit de
« tenir
compte d’une variété très im-
portante dans le paysage urbain
de la banlieue. Soixante équipes
d’architectes ont candidaté, une
vingtaine est au travail, il y en
aura bientôt une trentaine. Il
s’agit de s’adapter à des milieux
urbains très différents: très
dense à Vitry-Centre, ailleurs
en plein devenir comme à Bry-
Villiers-Champigny ou aux Ar-
doines.»
La métropole ne se construit
plus comme au temps des
villes nouvelles. En ce temps-
là, rappelle Philippe Yvin
– qui venait de visiter l’expo-
sition du pavillon de l’Arse-
nal sur la naissance de
Cergy-Pontoise–,
« les élus
n’existaient pas».
Les photos
de l’expo célèbrent les héros
bâtisseurs ou visionnaires
que sont Paul Delouvrier, dé-
légué général au district de la
région de Paris, et Bernard
Hirsch, directeur général de
l’Établissement public d’amé-
nagement de Cergy-Pontoise.
Les choses ont changé au
profit, dit Philippe Yvin,
« une collaboration étroite
avec les élus et avec la popula-
tion».
On ne va pas s’en
plaindre. Mais ce qui est in-
téressant, c’est que ce dis-
cours sur la collaboration
avec les élus est tenu par un
préfet à la tête d’un établisse-
ment public, qui succède à
un autre préfet qui tenait le
même discours. On est en
France et c’est toujours l’État
qui tient bien les rênes,
même s’il les tient un peu dif-
féremment.
Dossier réalisé par
François DUMONT,
avec Yann GOUBIN
«L’utilisation des langues étrangères sera
aussi un bel hommage à la culture
populaire de la banlieue, où on parle
portugais, italien, polonais, arabe»
Pierre Garzon
« Des millions de touristes nouveaux sont
attendus. Ils représentent 200000 emplois
en Île-de-France»
Philippe Yvin
La Vie du Rail
– Novembre 2015


�
des lignes mais aussi de la si-
gnalétique, par et pour des
spécialistes… Keolis entend y
remédier en proposant une
info exhaustive sous chaque
abri de bus avec un code trans-
port compréhensible pour un
occasionnel, comme par exem-
ple des arrêts numérotés,
jugés plus explicites que
«ter-
minus tartempion». «Le chiffre
c’est une culture universelle»
rappelle le directeur, qui sou-
ligne aussi qu’
«une personne
sur deux ne sait pas lire les codes
du paysage urbain»
. Autre es-
sai: des stickers directement
sur les bus portant un message
clair, comme «le centre-ville
en bus, c’est par ici». Des
moyens soutenus et renforcés
par de l’info voyageurs numé-
rique, à laquelle le groupe
croit beaucoup à condition
d’améliorer constamment l’er-
gonomie des applis. Les amé-
liorationsrecherchées sont
souvent de simple bon sens.
Ainsi un bon moteur de re-
cherche doit fournir une ré-
ponse à la requête «Auchan»,
parce que le client lambda, il
va à Auchan et pas à la ZAC
machin…
«C’est sans doute le
plus compliqué à réussir mais
c’est ce qui peut rapporter le
plus»
, estime-t-il. En particu-
lier pour attirer le client de pas-
sage sachant qu’arrivant dans
une métropole à peine 30%
des visiteurs ont spontanément
le réflexe transports publics…
Mais le taux de pénétration
double pour ceux qui arrivent
en train, d’où l’intérêt de pro-
poser des offres combinées.
Pour avoir une idée de la quan-
tité potentielle de clients, Keo-
lis s’appuie sur l’enquête TNS
Sofres pour la direction de la
compétitivité, de l’industrie et
des services, selon laquelle
225millions de séjours sont
réalisés chaque année par les
Français hors de leur domicile.
Encore faut-il préciser qu’il ne
s’agit que des voyages à plus de
100km de son domicile. Or
les déplacements de proximité
représentent aussi un volume
très important de client à cap-
ter. Vue l’importance croissante
des déplacements de proximité,
il faut compléter les gammes
tarifaires par des titres combi-
nés entre réseaux proches (et
pas seulement train +urbain).
Et que ne sont pas comptés
non plus les allers-retours dans
une seule journée, de plus en
plus fréquents grâce au TGV
notamment. C’est ainsi qu’en
© Keolis Julien DANIEL pour ANGIE
Keolis veut mettre l’accent sur l’information voyageurs et la signalétique, suite à une étude révélant que 70% des clients se sentent en difficulté
lorsqu’ils effectuent un trajet pour la première fois.
s’appuyant sur les traces mo-
biles et six semaines d’enquête,
le groupe a dénombré chaque
semaine à Rennes 430000 vi-
siteurs uniques, dont 70000
pour un motif professionnel,
majoritairement en provenance
d’Ille-et-Vilaine et des départe-
ments proches. C’est autant
que la population totale de
Rennes Métropole! En admet-
tant que 30% d’entre eux em-
pruntent le réseau Star, il reste
tout de même un gros gise-
ment à capter, avec 70%, soit
plus de 300000 personnes.
«On s’est trompés sur les raisons
de venir à Rennes,
révèle le di-
recteur Prospectives.
On pense
toujours aux touristes –estivants,
vacanciers urbains, tourisme
d’affaire– mais on oublie la moi-
tié des séjours qui se font chez les
amis et dans la famille. Cela si-
gnifie aussi que chaque habitant
de Rennes Métropole doit deve-
nir un ambassadeur du réseau de
transport public.»
Pour capter
ces clients-là, Keolis s’efforce
aussi de travailler sur l’accueil
en gare,
«où tout se joue sur l’in-
formation préalable»
, et la ta-
rification, en créant des passes
1jour, 2jours, 3jours, etc.
«On va créer des nouveaux ti-
tres et paradoxalement, ça sera
plus simple pour les occasion-
nels»
, ajoute-t-il. Avec cette
manne de visiteurs extérieurs,
Keolis voit un gisement de re-
cettes non négligeable. En atti-
rant toute cette clientèle, le
groupe pronostique
a minima
2% de recettes supplémen-
taires, et plutôt 10%, le tout
avec seulement 5% de trafic
supplémentaire, donc facile à
absorber sans ajouter d’offre de
transport. Mais le groupe n’ou-
blie pas pour autant les rési-
dents. À Rennes, Dijon ou
Tours, on leur propose le post-
paiement, le ticket royal pour
se déplacer en toute liberté
d’esprit. Enfin, une autre en-
quête, à Lille cette fois, mon-
tre que 31% des clients Trans-
pole ont renoncé à se déplacer
en TC car ils n’ont pas trouvé
comment faire ou parce qu’ils
ont une trop grande inquié-
tude sur la fin du trajet qui doit
se faire à pied.
«Nous avons un
beau challenge à relever sur le
porte-à-porte, en travaillant sur
les cheminements piétons»
, en
déduit Éric Chareyron.
C.N.


La Vie du Rail
– Novembre 2015
DOSSIER
En augmentant de 10centimes
le prix du ticket à l’unité
(1,70euro), sans toucher aux ta-
rifs pratiqués sur les titres de
transport dématérialisés, l’Euro-
métropole de Strasbourg a fait
un pas vers le retrait du support
papier prévu dans trois ans.
«En
2018, nous passerons à la billet-
tique 100% sans contact, y com-
pris pour la billetterie occasion-
nelle,
annonce Jean-Philippe
Lally, directeur général de la CTS.
Les voyageurs occasionnels qui
résident en périphérie de l’agglo-
mération seront gagnants avec la
nouvelle politique tarifaire, parce
qu’ils pourront recharger les ti-
tres à l’unité sur leur carte Bad-
geo depuis leur ordinateur per-
sonnel,
explique Jean-Philippe
Lally.
Pour les Strasbourgeois qui
utilisent leur smartphone avec
l’application Ugo, c’est encore plus simple. Ils pourront se constituer un
portefeuille de titres, valable pour un groupe jusqu’à sept personnes.»
L’application Ugo, qui n’a été téléchargée que par 2000 voyageurs,
pourrait connaître un regain d’intérêt avec la nouvelle tarification, dès
septembre 2015.
À la CTS, où les titres à l’unité représentent moins de 5% du trafic, on
se défend de vouloir exploiter les données des voyageurs occasionnels,
protégées par la Cnil. La dématérialisation vise un autre objectif: fluidifier
le trafic du réseau de bus, sur le-
quel les conducteurs doivent en-
core assurer la vente des titres
occasionnels. Sur la ligneG du
réseau strasbourgeois, exploitée
en BHNS avec bornes et vali-
deurs à quai, la vitesse commer-
ciale constatée se rapproche de
celle du tramway.
«On ne s’in-
terdit pas d’installer des distribu-
teurs de titres aux arrêts de bus
très fréquentés sur tout le réseau,
sous réserve qu’ils soient com-
pacts. Mais la distribution des ti-
tres en station coûte très cher à
installer et à maintenir»
, recon-
naît Jean-Philippe Lally.
Le débat sur la revalorisation des
recettes commerciales de la
CTS, le 26 juin en conseil d’Eu-
rométropole, a donné lieu à un
vif affrontement entre Roland
Ries, maire (PS) de Strasbourg,
partisan d’une hausse modérée (+1,79% en moyenne) et l’opposi-
tion.
«Le ticket simple a augmenté de 30% depuis 2008,
a calculé
Jean-Philippe Robert (Les Républicains).
L’arrivée du sans-contact est
annoncée avec un maintien provisoire du tarif de 2014. Vous devriez plu-
tôt arrêter de construire des lignes de tramways qui s’annoncent for-
tement déficitaires, vers Kehl et Illkirch»
, a-t-il encore attaqué. À la
CTS, le taux de couverture moyen des dépenses par les recettes de bil-
letterie se situe autour de 40%.
Olivier Mirguet
L’application Ugo permet d’acheter,
son smartphone, un portefeuille
de titres valables pour un groupe allant jusqu’à sept personnes.
© CTS
Strasbourg pousse vers les tickets dématérialisés
La Vie du Rail
– Novembre 2015


«L
es nouvelles technologies
sont une nouvelle porte
d’accès aux transports publics,
analyse Paul de Rosen, direc-
teur Commercial et Dévelop-
pement chez Transdev.
La li-
berté de choix du mode est
amplifiée par l’accès rapide à
l’information et à la réservation
qu’elles procurent. Ainsi grâce à
Waze par exemple, l’utilisateur
fait le choix du mode le plus ra-
pide et du meilleur rapport qua-
lité-prix sans être prisonnier de
stéréotypes.»
À le croire, les
clients seraient plus flexibles,
prêts à passer selon les jours
de la voiture au transport par-
tagé voire au bus, au VTC ou
au covoiturage… Dans ce
contexte, le voyage à l’unité
dans les réseaux de transport
public ne peut que se déve-
lopper, si toutefois on fait l’ef-
fort de proposer des solutions
tarifaires personnalisées et de
simplifier les fonctions de ré-
servation et d’achat grâce au
digital.
Plus prosaïquement, le groupe
qui distingue trois types de
clientèles –les réguliers qui re-
présentent 30% des déplace-
ments dans une agglo mais
peuvent se transformer en oc-
casionnels sur certains trajets
le soir ou le week-end notam-
ment; les voyageurs irrégu-
liers qui se déplacent moins
d’une fois par mois en trans-
port public et les extérieurs
(tourisme et affaires)– tente
de les séduire en s’adressant à
chacun de manière différen-
ciée.
«Nous voulons rendre ré-
gulier le client pour ses trajets
non obligés, conquérir sur le long
terme les moins fidèles,
résume
Franck Michel, directeur mar-
keting et territoires France.
Quant au visiteur, on essaie de le
séduire en amont, le capter à son
arrivée et le captiver durant son
séjour!»
Mais il y a une règle assez in-
tangible: ce qui est bon pour
le client traditionnel est bon
pour l’occasionnel. Ainsi le
groupe espère que sa méthode
qualité appliquée à tous ses ré-
�
Transdev.
Convaincre par le marketing ciblé
Le credo chez Transdev, c’est convertir l’utilisateur occasionnel en client régulier. On déploie, pour
ce faire, une palette d’actions allant du pack envoyé à domicile au ticket événement, en passant par
le kiosque éphémère avec promotion sur l’abonnement…
© Transdev
Une des opérations séduction
de Transdev: des ventes flash
d’abonnement à prix imbatta-
bles dans des centres com-
merciaux, ici à Valence.


La Vie du Rail
– Novembre 2015
seaux –être clair, lisible et ef-
ficace– lui permettra de sé-
duire les occasionnels.
«Pro-
poser un réseau structuré et
performant lors des déplace-
ments obligés du domicile- tra-
vail est un prérequis pour es-
compter les fidéliser lors de leurs
trajets occasionnels notamment
de loisirs»
, poursuit-il. Dans
cette stratégie de fidélisation,
la desserte des pôles gros gé-
nérateurs de trafic que sont les
centres commerciaux, hôpi-
taux ou pôles administratifs
par des lignes structurantes
ayant une fréquence de 15mi-
nutes minimum et plutôt 10
ou 12 dans l’idéal, est un as-
pect essentiel.
«Parce que le
meilleur horaire, c’est pas d’ho-
raire ou plutôt pas d’attente»,
poursuit-il.
DOSSIER
�
Avec 540000 touristes l’an
dernier et la tenue de quinze
grands congrès annuels
sous le label «Just Ima-
gine», Nantes semble bien
décidé à peser sur les
modes de déplacements de
ces visiteurs occasionnels,
touristes et congressistes.
Mais tous ne sont pas logés
à la même enseigne.
«La
clientèle d’affaire a trois fois
plus d’impact sur l’économie
locale que le touriste parti-
culier»
, explique Pascale
Guilbaud, directrice com-
merciale de la TAN, la Société des transports nantais. Des tarifs spé-
ciaux sont proposés aux organisateurs de congrès, dès que le seuil
de 50 participants est atteint. La Cité des congrès en particulier, qui
veille sur tous les salons professionnels, tenus en ville ou au parc
des expositions de la Beaujoire, terminal de la ligne1 de tramway,
s’entend avec le réseau de transport public pour proposer aux
congressistes un package de services attractifs. Les organisateurs
prennent généralement en charge le coût du transport pour l’offrir à
leurs congressistes.
«La recette est faible: 0,60euro par voyage.
Elle n’est là que pour couvrir les frais. Les congrès représentent 2%
de la recette du réseau»
, indique Pascale Guilbaud.
Côté offres destinées aux touristes, les nouvelles formules se multi-
plient. Il est ainsi possible d’acheter un «Pass Nantes», qui inclut non
seulement les entrées à prix réduits dans les musées et autres hauts
lieux du Nantes touristique
mais aussi les déplacements
en transport public. Là en-
core le niveau de recettes
pour le transport public n’est
pas élevé.
«Mais c’est
payant en termes d’image»
estime Pascale Guilbaud.
L’an dernier, 10000 déten-
teurs du «Pass Nantes» ont
ainsi été recensés.
Un ticket valable 24heures,
à 5euros, a également été
proposé jusqu’au 30août
dernier en accord avec le
Voyage à Nantes, dans le
cadre d’un parcours autour de l’art contemporain concocté désormais
chaque été par l’office du tourisme. À comparer au prix du ticket uni-
taire vendu à 1,60euro et à celui pris auprès du conducteur (2euros).
Pour en faciliter l’accès, depuis deux ans, ces tickets peuvent être
achetés sur smartphones, à l’aide d’un numéro de carte bleue. Ils
sont de plus en plus utilisés.
«Il suffit de cinq minutes pour cela,
c’est presque plus rapide que le distributeur»
, indique Pascale Guil-
baud. 300000 mTickets ont été vendus l’an dernier, représentant
8,5millions de voyages dans l’année sur 130millions au total dans le
réseau. Ce genre d’outils, espère la TAN, va convaincre ceux qui
voyagent autrement, à vélo ou à pied de «se mettre» aux transports
publics. D’autant que ces titres occasionnels ont l’avantage de gé-
nérer une excellente recette moyenne de 1,53euro.
Hubert Heulot
© Patrick Garcon Nantes Metropole
Nantes propose des formules tarifaires à la carte
Cet été, une ligne de bus du réseau TAG de la mé-
tropole grenobloise a été équipée à titre expéri-
mental d’un système permettant de payer son tra-
jet directement avec une carte Visa sans contact.
L’expérimentation de ce mode de paiement inno-
vant, qui vise à faciliter
l’accès au réseau notam-
ment aux passagers occa-
sionnels, devait lancée sur
la ligne ChronoC1 le
19septembre. Déjà en
place dans les bus et le
métro londoniens, la solu-
tion est expérimentée pour
la première fois en France
sous le pilotage de Trans-
dev, en partenariat avec
l’exploitant (Semitag),
l’AO (SMTC), la Caisse
d’Épargne Rhône-Alpes,
Visa et la société greno-
bloise Actoll. Cette solution
offre aussi un précieux gain
de temps en supprimant la vente à bord et com-
plète le système billettique existant. Ses promo-
teurs estiment même qu’elle pourrait particulière-
ment intéresser les réseaux qui ne sont pas encore
équipés de système de télébillettique.
C’est dans certains bus du réseau Chrono que le paiement par CB
sans contact devait être testé à partir du 19septembre.
© Matthieu Riegler, CC-BY
À Grenoble, on teste le paiement par CB sans contact
�
La Vie du Rail
– Novembre 2015
L
e train est le mode de
transport choisi par 30%
des voyageurs pour quitter, ou
rejoindre, la plateforme aéro-
portuaire de Roissy-Charles-
de-Gaulle. Ce qui fait de
CDG2, la gare la plus impor-
tante d’Île-de-France pour la
vente de titres occasionnels.
90% des voyageurs qui la fré-
quentent sont occasionnels
contre 10% d’abonnés. Alors
qu’à Aulnay, à quelques arrêts
de là, ce sont les abonnés qui
représentent 90% des voya-
geurs.
Les voyageurs occasionnels de
Roissy sont des touristes, le
plus souvent étrangers, un peu
perdus en descendant de
l’avion. Pour les renseigner, les
guider et les aider, notamment
dans leurs démarches d’achat
de titres, SNCF Transilien a
créé le dispositif «Welcome».
Financé par le Stif, il permet
de déployer une équipe de dix
agents parlant au moins l’an-
glais. Ils sont six à CDG2 et
quatre à CDG1, tous les jours
de 7 à 22h pour accueillir les
touristes, aussi bien dans la
gare que sur les quais. Sans at-
tendre ce projet Welcome et le
financement du Stif, depuis un
an et demi, Transilien avait
déjà apporté quelques amélio-
rations dans la gare de CDG 2
notamment, en utilisant un vo-
cabulaire plus anglo-saxon
dans sa signalétique: Paris by
train, plutôt que RER B, SNCF
ou Transilien qui n’évoquaient
pas grand-chose aux voyageurs
étrangers. Les aménagements
dans la gare elle-même ont
aussi été revus: d’un côté les
automates de ventes Grandes
lignes, de l’autre les Transilien.
Autrefois côte à côte, il n’était
pas rare que les voyageurs
étrangers confondent les deux
types de machines, tentant vai-
nement d’acheter un titre d’Île-
de-France sur un automate
Grande lignes.
Quant à l’un des deux mon-
nayeurs de la gare, il a été rap-
proché de ces distributeurs
de billets Transilien. Pour évi-
ter les transactions avortées
faute de pièces. Reste encore
des améliorations à faire sur
l’affichage des écrans de des-
tinations. Il est pour l’instant
impossible d’afficher Paris
sur tous les arrêts desservant
la capitale, ni autre chose
que le terminus de la ligne.
Robinson ou Saint-Rémy-lès-
Chevreuse restent des noms
inconnus pour les voyageurs
venant de l’étranger. La pré-
sence humaine des agents du
dispositif Welcome reste en-
core le seul moyen de guider
les touristes.
Pour l’instant expérimental,
Welcome va se prolonger
jusqu’au 31décembre. Mais la
SNCF a bon espoir de voir
perdurer le dispositif. Elle re-
mettra les premiers résultats
au Stif en septembre. En espé-
rant que Welcome sera pro-
longé et étendu à d’autres
gares du RER B, qui desser-
vent des lieux accueillant de
grandes manifestations,
comme le Stade de France, Le
Bourget, ou le Parc des expo-
sitions à Villepinte.
Yann GOUBIN
DOSSIER
SNCF.
Welcome, l’accueil anglophone
de Roissy-CDG
La SNCF expérimente jusqu’à fin décembre le dispositif Welcome qui déploie dix agents anglophones
pour guider les voyageurs étrangers dans les deux gares de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.
Les agents Welcome sont présents tous les jours de 7 à 22h, dans les gares RER de Roissy et sur les quais.
© SNCF Transilien
La Vie du Rail
– Novembre 2015
�
La Vie du Rail:
Dans le contexte ac-
tuel de crise des financements, ne se-
rait-il pas judicieux de mieux pren-
dre en compte le voyageur
occasionnel, qui représente souvent
une forte proportion des recettes?
Anne Gérard:
En effet, d’après les sta-
tistiques du Gart portant sur quelque
300 agglomérations, l’occasionnel re-
présente 30% des voyages et 51% des
recettes. Ces moyennes cachent de
fortes disparités entre les grandes mé-
tropoles qui auront souvent peu de pu-
blic captif et les petites villes dans les-
quelles il y aura une forte proportion
d’abonnés. On constate que souvent,
les opérations commerciales
–typiquement l’offre «un mois gratuit
pour le salarié» afin de le convertir au
transport public– ne vont pas suffi-
samment loin. L’idée est de faire de tous
les nouveaux clients potentiels des uti-
lisateurs réguliers voire des abonnés.
C’est ainsi qu’ont été pensées les poli-
tiques de transport. Cela doit devenir un
objectif à la fois pour des questions financières –on diversifie
les usages et les recettes– et pour assurer au mieux la transition
énergétique.
LVDR:
On a longtemps pensé que le client habituel devait
être chouchouté dans le cadre d’une offre d’abonnement
au tarif attractif, mais que peut-on proposer au client de
passage pour l’inciter à prendre les TC?
A. G.:
Il faut trouver de nouvelles solutions. Il y a notamment
des questions à se poser concernant le prix du billet. On
constate que quoi qu’il arrive, les hausses n’ont pas d’incidence.
Par exemple à Nantes, on a augmenté le ticket acheté à bord à
2euros, sans incidence sur la fréquentation. À Poitiers aussi
d’ailleurs. Ce qui reste déterminant, c’est la question de la sim-
plification de l’offre et de sa présentation. On a des réseaux
historiquement conçus pour répondre aux besoins des sco-
laires ou des personnes qui n’ont pas les moyens d’avoir une
voiture. Ils sont construits pour les gens qui les connaissent
déjà! Il faudrait qu’à chaque arrêt, on ait une lisibilité com-
plète du réseau et des fréquences. Cela va jusqu’aux dénomi-
nations des arrêts: «Hôtel-de-Ville» par exemple plutôt que
le nom d’une rue. Il faut enfin que
l’achat du titre soit simplifié, non seu-
lement aux arrêts mais idéalement à
l’échelle nationale grâce aux formules
sur smartphone qui le permettent,
mais sont encore peu développées.
LVDR:
Et pour le fidéliser?
A. G.:
C’est sans doute par le biais
de la multimodalité –même si l’ex-
pression est un peu galvaudée–
qu’on y parviendra. Le passe multi-
modal sur lequel on a son abonne-
ment aux vélos à louer, à l’autopar-
tage, au bus, aux parkings, etc. C’est
peut-être ce qui permettra de faire
basculer l’utilisateur d’un jour parce
qu’il aura un problème avec sa voi-
ture du côté du voyageur régulier.
LVDR:
Avez-vous un ou deux
exemples de collectivités qui ont
bien pris en compte cette question?
A. G.:
Les premières qui me viennent
à l’esprit sont Nantes, qui développe
bien son offre en pensant à toutes les cibles, et Rennes, qui
propose le post-paiement.
LVDR:
Pensez-vous que les opérateurs fassent le néces-
saire?
A. G.:
Ils ne sont pas forcément assez innovants car ont ten-
dance à rester sur les modèles connus qui fonctionnent dans les
métropoles en répondant au cadre budgétaire qu’on leur donne.
Il y a le besoin d’accélérer.
LVDR:
Pourquoi l’outil du post-paiement n’est-il pas da-
vantage mis en œuvre?
A. G.:
C’est une bonne solution pour faciliter l’accès au ré-
seau: les gens ne se posent plus de question. Il peut être lié
au passe multimodal justement. Je pense que c’est l’avenir. Ce-
pendant, seulement le tiers des réseaux possède de la billet-
tique. Le coûteux déploiement de nouvelles infrastructures
lourdes n’étant plus à l’ordre du jour par manque de moyens,
cela devrait faire émerger des solutions innovantes. Il faut être
malin et passer du hard au soft!
Propos recueillis par C. N.
Anne Gérard (PS), vice-présidente chargée des
Transports, des Déplacements et de la Voirie au
Grand Poitiers, codirige pour le Gart une étude sur
le modèle économique et l’offre des réseaux dans
les agglomérations de 50000à 200000 habitants.
© Alain Montaufier, Ville de Poitiers
Anne Gérard:
«Le problème, c’est que les réseaux
ont été construits pour ceux qui les connaissent déjà»
�
La Vie du Rail
– Novembre 2015
1912, accompagné par le fra-
cas incessant des trains qui ne
cessent de passer sur cette sec-
tion de voie très fréquentée,
le visiteur rejoint le bâtiment
moderne spécialement pensé
pour le musée.
Contraste immédiat, entre la
lumière naturelle et l’obscu-
rité dans laquelle on pénètre.
Où sommes-nous? Une
tombe, non c’est trop grand…
Un cimetière? Non c’est vi-
vant… Nous sommes plutôt
dans le ventre d’un vaisseau
spatial, portant à travers le
temps, la mémoire… La mé-
moire du rail européen, en
extension. Qui se déroule de-
vant nous sur le fond indis-
tinct des dieux de l’époque,
dont on devine dans la nuit
les formes et les reflets, les lo-
comotives à vapeur.
Au cœur des ténèbres, une
grande carte de l’Europe
comme en suspension dans le
vide, et au milieu, un point
qui scintille: Bruxelles. Une
date: 1935. Une ligne lumi-
neuse commence à se dessi-
ner dans l’espace qui rejoint
bientôt Anvers puis des em-
branchements qui partent
dans tous les sens tandis qu’au
compteur les dates se précipi-
tent dans une course folle.
Jusqu’aux plus récentes lignes
des années 2000. Fulgurant
parcours à travers toute l’Eu-
rope continentale au terme
duquel le voile se lève sur les
premières héroïnes de cette
prodigieuse aventure, les lo-
comotives présentées dans ce
hall, qui apparaissent dans un
bain de couleurs rendant
grâce à chacune.
Le ton est donné. Il en ira
ainsi tout au long du chemi-
nement émerveillé à travers ce
musée vraiment pas comme
les autres. Cette extraordinaire
mise en scène, nous la devons
à un grand créateur de la
bande dessinée belge, Fran-
çois Schuiten, lui-même
schaerbeekois, dont chacun
connaît la série des
Cités obs-
cures
et l’album fascinant
Douce
dédié à la locomotive
belge de type 12 et aux che-
minots passionnés de cette
époque. Cette scénarisation ne
doit rien au hasard, elle a été
longuement élaborée, comme
en témoignent les dessins et
peintures ferroviaires de Fran-
çois Schuiten et d’Alexandre
Obolensky, exposées par ail-
leurs en même temps dans la
galerie Huberty & Breyne à
Bruxelles.
Cet événement s’accompagne
de l’ouverture d’un hôtel éton-
nant, en parfaite union avec
le musée: le Train Hostel tout
à côté du Train World. Vous y
trouverez l’hospitalité d’une
ambiance très ferroviaire, pou-
vant coucher si vous le sou-
haitez dans des voitures-lits
suspendues sous les toits de
Bruxelles.
Jacques ANDREU
Train World
5, place Princesse-Élisabeth,
1030 Bruxelles.
Le billet d’entrée est à 10
Huberty & Breyne Gallery
place du Grand-Sablon,
8-a, rue de Bodenbroeck,
1000 Bruxelles.
Exposition du 12septembre
au 18octobre, entrée gratuite.
Train Hostel,
6, avenue
Georges-Rodenbach, 1030
Bruxelles.
Le prix des chambres et
des couchettes varie
selon la saison et la demande,
de 20
par couchette
à 25
par lit.
CULTURE RAIL
© Photos Jacques ANDREU
Pacific 10 de l’ingénieur belge
Jean-Baptiste Flamme.
Le gares
parisiennes
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Ouverture :
du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 – le samedi de 9h00 à 20h00
Version souple
Paris-Lyon et sa banlieue
Didier Leroy et
Paul-Henri Bellot
240mm x 320mm. 176 pages.
Réf.: 110284
La gare Saint-Lazare et sa banlieue –
150 ans d’histoire
Didier Leroy, Paul-Henri Bellot,
Samuel Delziani.
Format : 211mm x 282mm. 160 pages.
Réf.: 110301
Paris-Montparnasse et sa banlieue
Didier Leroy & Paul-Henri Bellot
La gare Montparnasse actuelle ne bénéficie pas, contrairement à ses consœurs
parisiennes, de l’attrait d’une architecture héritée du temps des compagnies : sa
reconstruction au milieu des années soixante l’a définitivement rangée dans la
catégorie des gares modernes, rationnelles mais sans cachet. Dans l’esprit des
précédents ouvrages de cette collection, les auteurs vous invitent à découvrir par
l’image le passé de la gare Montparnasse et de ses lignes de banlieue jusqu’à
Chartres et Dreux en choisissant des images les plus vivantes possibles.
Format : 240mm x 320mm. 160 pages.
Réf.: 110309
Paris-Austerlitz et sa banlieue
Didier Leroy et Paul-Henri Bellot
La gare d’Austerlitz est atypique dans le paysage ferroviaire parisien.
Elle bénéficia de l’électrification dès 1927 et ses grandes heures
furent celles des premières relations à 200 km/h de la SNCF à la fin
des années 1960.
Dans l’esprit de la collection initiée par ses auteurs, cet ouvrage fait
la part belle aux images, pour évoluer dans l’ambiance de la banlieue
Sud-Ouest à travers ses trafics voyageurs et marchandises, son
matériel et ses dépôts de Paris-Quai-d’Orsay à Dourdan.
240 x 320 mm. 160 pages.
Réf. : 110325
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La boutique de
Paris-Nord et sa banlieue
Didier Leroy et
Paul-Henri Bellot
240 x 320 mm. 176 pages.
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Paris-Est et sa banlieue
Didier Leroy et
Paul-Henri Bellot
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de voie courbes, 2 éléments de voie droits et un
appareil de commande à infrarouge sans fils. Longueur
du train: 61cm. Les piles sont fournies.
À partir de 3 ans.
Réf.: 230506
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Coffret enfant démarrage TGV duplex
Marklin
Contenu du coffret : un circuit composé de 12
éléments de voies courbes, 2 éléments de voies droits
et un appareil de commande à infrarouge sans
fils. Longueur du train 61 cm.Les piles sont fournies.
À partir de 3 ans.
Réf. : 230507
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Module amovible en plastique robuste. À partir de
3ans. Panneaux signalétiques comportant différents
noms de villes et panneaux de gares fournis avec le kit.
Réf. : 230517
6.
Signal fonctionnant sur piles.
Éclairage assuré à l’aide d’un LED rouge et d’un LED
vert. Commutation du signal lumineux par bouton-
poussoir ou automatiquement après une durée de
7secondes. 2 piles AAA fournies. Hauteur : 12 cm
environ.
Réf. : 230518
7.
Gare sonorisée.
Cette gare interactive dispose de différents bruitages
et annonces en allemand, anglais, français et
néerlandais. La fonction d’enregistrement permettant
de créer sa propre annonce. Panneau d’affichage aux
lettres et chiffres tournants avec différents noms de
ville. 3 piles AA fournies.
Réf. : 230516
8.
Passage à niveau manuel.
Passage à niveau comprenant deux rampes pour
raccord à la voie ainsi que deux croix de Saint-André
positionnables séparément. Les barrières peuvent être
ouvertes et fermées à la main. À partir de 3 ans.
Réf. : 230519
49,
95
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59,
95
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59,
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42
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La Vie du Rail
– Novembre 2015
�
de jouer !
�
L’été, c’est la saison des… travaux!
Quel nom a été donné à l’opération de rajeunissement du RER C dans
le centre de Paris, qui dure depuis une vingtaine d’années?
a – Castor
b – Taupe
c – RER C+
Symbole encore: quel animal est dessiné sur les affiches et brochures
signalant les travaux sur le réseau ferré allemand?
a – Un castor
b – Une taupe
c – Un mille-pattes
Cet été, une ligne du métro parisien a été complètement fermée du 18
au 20juillet. Laquelle?
a – 1
b – 5
c – 6
Quelle station de métro parisienne a intégralement rouvert peu de
temps avant le 14juillet?
a – Bastille
b – Champs-Élysées-Clemenceau
c – Concorde
L’été 2014, une section en viaduc de la ligne 6 du métro parisien a été
fermée pour réfection pendant deux mois. Et l’été 2015?
a – Même motif, même punition
b – La coupure n’a duré qu’un mois
c – Il n’y a pas eu de coupure sur la ligne 6
La grande coupure de l’été en région parisienne a eu lieu sur le RER
A. Sur quel tronçon?
a – La Défense – Auber
b – La Défense – Châtelet-les-Halles
c – Auber – Nation
Combien de temps a duré la coupure estivale sur le RER A en 2015?
a – Trois semaines
b – Quatre semaines
c – Cinq semaines
Le tronçon central du RER C est coupé pratiquement tous les étés
depuis une vingtaine d’années. Qu’en devrait-il être pour la mainte-
nance du tronçon central du RER A?
a – Les coupures devraient s’étaler jusqu’en 2021
b – Prévoir une dizaine de coupures estivales
c – Prévoir une vingtaine de coupures estivales
Quelle opération habituelle n’a exceptionnellement pas été réalisée
durant la coupure estivale sur le RER C en 2015?
a – Renouvellement voie et ballast
b – Renouvellement d’appareils de voie
c – Soutènement par jet-grouting
En 2014, la RATP n’avait pas souhaité organiser de bus-navette de
substitution de bout en bout sur la coupure de la ligne 6 du métro.
Qu’en est-il en 2015 sur la coupure du RER A?
a – Bus-navettes en semaine, aux heures de pointe
b – Pas de bus, mais un service renforcé sur les trains de la gare Saint-La-
zare
c – « Rentre avec tes pieds! » k
Départs en vacances ou non, touristes à Paris ou non, l’été 2015 a une fois de plus été marqué par
les travaux de maintenance et de modernisation des infrastructures!
Mais qu’est-il arrivé à ce
tram-train Nantes – Clisson?
A –
Il a reçu un pelliculage publicitaire pour la mani-
festation Hellfest.
B –
Des graffiti spéciaux ont été commandés pour
la manifestation Hellfest.
C –
Il est tombé sur des auteurs de graffiti au retour
de Hellfest.
© Patrick Laval
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La Vie du Rail –
Novembre 2015
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Cryptogramme :
Date d’expiration : …./…. Signature
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lisme ferroviaire organise sa bourse inter-
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L’Amicale Philatélique de Colombes et des
Environs organise sa 16
manifestation le
dimanche 15 novembre
, de 9 à 18h à
l’école Léon-Bourgeois. Présence d’un
stand de généalogie. Entrée et parking
gratuits.
Rens. :
ludal.letellier@laposte.net
Saint-Luperce (Eure-et-Loir)
Vente miniatures autos, motos, trains,
bateaux, avions, matériels agricoles,
engins militaires, documentation… le
dimanche 15 novembre
. Salle des fêtes
avec la présence de professionnels, parti-
culiers, clubs et associations.
Willems (Nord)
Au pôle multifonctionnel, bourse
d’échange de voitures minatures, trains et
jouets anciens organisée par l’Association
Les Grands enfants, le
dimanche 29
novembre
de 9 à 14h.
Rens. :
Séné (Morbihan)
Le Club Séné Rail Miniature rassemble
une soixantaine d’exposants pour sa 11
bourse pour collectionneurs de jouets
anciens, trains, maquettes, miniatures,
poupées, figurines… Le
dimanche 29
novembre
, de 10 heures à 17h30, au
Gymnase Le Derf. Entrée à 2
, gratuit –
15ans.
Rens. :
02 97 47 06 88 ou 06 86 52 28 45.
www.rail56.org
Thonon-les-Bains (Haute-Savoie)
Dimanche 29 novembre
, de 8 à 17h,
bourse aux trains et modèles réduits à
l’église Notre Dame de Lourdes, avenue
de Genève.
La Vie du Rail
– Novembre 2015
AGENDA
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0420 T 90350. ISSN 2112-504X
Tarif abonnement pour 1 an:
pour 12 numéros et 12 DVD
+accès illimité au site laviedurail.com
Impression:
RAS Imprimerie (95)
Pages TV:
TV Presse.
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme au capital
de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA,
Le Monde
Ouest-France
Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis,
insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
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Jouons au train à Vieux-Villez (Eure)
Au Château Corneille, 17, rue de l’Église, le vendredi 6 et samedi 7 novembre (de 14 à
17h), les sections d’Île-de-France et Normandie du Cercle du Zéro proposent une
deuxième édition de Jouons au train, réunion uniquement dédiée au roulement. Le
réseau sera celui de Bernard Bézian et il y aura des modules d’essai à disposition
pour divers réglages ou mises au point. Tout le matériel est accepté, même le trois
rails à condition d’apporter quelques voies.
Rens. et réservation :
02 35 44 67 60. didier.predhomme@free.fr