Description

MAGAZINE
MAGAZINE
3318
SNCF
T
raumatisme, désarroi,
perte de repères. Ce sont
des mots que l’on entend au-
jourd’hui dans le monde fer-
roviaire. Les accidents de Bré-
tigny (2013), de Denguin
(2014) et d’Eckwersheim
(2015) ont bouleversé la SNCF
et les cheminots. C’est dans ce
contexte lourd que d’impor-
tantes mesures ont été annon-
cées par la direction de l’entre-
prise
(voir page10)
. Elles l’ont
été alors que le BEATT (Bureau
d’enquêtes sur les accidents de
transport terrestre, au minis-
tère de l’Écologie) disposait de-
puis deux mois d’un rapport
mettant les questions de sécu-
rité sous un éclairage nouveau.
Un éclairage donnant aux faits
la profondeur de champ qui
permet de mieux les appré-
hender. Remis le 23septem-
bre 2015, ce rapport a été mis
en ligne le 21janvier 2016 sur
le site du BEATT.
Il ne s’agit pas d’une enquête
technique. Fait pour le compte
du BEATT par Ligeron,
cabinet spécialisé dans la ges-
tion de projets et l’analyse
de risques, ce rapport com-
plémentaire aux enquêtes
techniques pose un regard
transverse, en termes humains
et organisationnels, sur quatre
«événements ferroviaires»
. Per-
sonne n’y a perdu la vie, mais
ils sont inquiétants. L’un d’eux,
déjà cité, l’accident de Den-
guin, a eu des conséquences
très graves: le rattrapage d’un
TGV par un TER (17juillet
2014) s’est soldé par un bilan
de 40 blessés dont quatre griè-
vement. Trois autres événe-
ments sont analysés. Tous ont
un point commun. Ils sont
dus à des défauts dans la
maintenance d’installations de
signalisation sur le réseau na-
tional
(voir pages6 à8)
. Le rap-
port se penche donc sur la fa-
çon dont travaillent les agents
de maintenance de la signali-
sation électrique (SE). Il a été
établi à la suite d’entretiens
avec des dirigeants mais aussi
des agents de terrain.
Or, en le lisant, on est conduit
à se poser des questions plus
générales. Ce qui est analysé
au niveau du SES est-il limité à
ce secteur? Sans doute pas. La
SNCF veut
«remettre de la ri-
gueur partout»
: il faut croire
que le besoin s’en fait sentir
partout. Les équipes de main-
tenance de l’Infra souffrent-
elles de sous-effectif, plus pré-
cisément de manque d’effectifs
compétents aux postes vou-
lus? Sait-on aujourd’hui trans-
mettre dans les meilleures
conditions le savoir-faire ferro-

La Vie du Rail
– Mars 2016
Après Brétigny, Denguin, Eckwersheim.
Une SNCF traumatisée
Les trois accidents de Brétigny, de Denguin et d’Eckwersheim ont traumatisé la SNCF et les
cheminots. Un rapport récemment remis au BEATT sur les «facteurs humains et organisationnels»
de quatre incidents met le doigt sur certains défauts inquiétants, notamment dans la transmission
du savoir-faire ferroviaire. Quelques cheminots ou observateurs privilégiés nous ont fait part de
leurs inquiétudes. Inquiétudes légitimes et qu’il faut entendre. Mais, au moment où nous bouclions
ces pages, la collision survenue en Allemagne (voir page 27) entre deux trains du service régional
Meridian est venue cruellement rappeler que nul n’est à l’abri d’un accident.
Le rapport fait pour le compte
du BEATT se penche sur la façon dont
travaillent les agents de maintenance
de la signalisation électrique
PROJECTEUR
© SNCF
viaire? Parvient-on, dans toute
l’entreprise, à arbitrer au mieux
entre la nécessité de mener
l’entretien courant ou la main-
tenance lourde des installations
fixes, et celle de rendre au plus
vite la voie à l’exploitation?
Des questions semblables à
celles que l’on formule pour
SNCF Réseau ne se posent-
elles pas à Mobilités? Donc au
Matériel?
Tension sur les effectifs, com-
plexité des référentiels, rareté
des ressources compétentes…
Autant de constats du rapport
que confirme un cheminot:
«c’est tout à fait conforme à la
réalité, c’est ce qu’on entend sur le
terrain»
, nous dit-il. Il s’en dé-
gage un sentiment dont l’ex-
pression peut aller très loin. Un
cadre de l’entreprise s’exprime
sous couvert d’anonymat:
«Le
problème n’est pas la sécurité à
la SNCF mais la SNCF elle-
même.»
Un observateur, qui
connaît parfaitement l’entre-
prise depuis longtemps nous
dit:
«La SNCF part en vrille»
Positions extrêmes. Mais ce
sentiment est renforcé par ce
que Brétigny révèle. Sur l’état
de l’infrastructure. Sur l’orga-
nisation de la maintenance.
Sans parler des soupçons qui
pèsent sur la sincérité de la
SNCF face aux juges.
Le Ca-
nard Enchaîné
, le 27janvier, a
accusé la SNCF d’avoir mani-
pulé l’enquête. Accusation dé-
mentie par Jacques Rapoport,
dans
Le Monde
des 7 et 8fé-
vrier… juste avant que
Le Fi-
garo
ne publie de nouveaux
éléments à charge le 8février.
Au-delà de Brétigny ou des au-
tres accidents, un sentiment se
fait jour. Surtout chez les an-
ciens. Peur d’une perte de sa-
voir-faire. Comme si la SNCF
avait abandonné son ancien
mode de fonctionnement, ré-
glementaire, quasi militaire,
sans doute peu adapté au
monde moderne, mais qu’elle
n’avait pas encore réussi à trou-
ver un nouveau mode d’orga-
nisation satisfaisant.
«Les gens
ne sont plus habitués à obéir»
constate le cadre que nous
avons cité, qui commente en
termes plus savants:
«Avec l’or-
ganisation matricielle, tout le
monde communique avec tout le
monde. On n’obéit plus aveuglé-
ment, on interprète. Les DPX ne
veulent pas d’ennuis et ferment
les yeux. Il y a une dilution des
responsabilités, qui entraîne non
seulement des conflits de compé-
tence, mais aussi des trous dans
l’organisation.»
Et il poursuit:
«Alors que la transmission sur le
tas est très importante, on se re-
trouve avec des DPX qui sont
recrutés avant tout comme ma-
nagers, ne connaissent pas la
technique et changent tous les
deux ans. On ne voit plus de DPX
sur le terrain, ils sont occupés par
des réunions, du reporting, de la
com. C’est sur ces derniers points
qu’ils sont jugés et ils ne doivent
pas faire de vagues»
Le problème n’est pas simple-
ment celui des jeunes recrues.
Un cheminot ajoute:
«Plus on
va vers le haut, plus on est en
butte à cette rareté des ressources
dans le cœur de métier.»
Les di-
rigeants, qui sont sans doute
d’excellents gestionnaires,
«ne
comprennent pas la réalité des
difficultés rencontrées sur le ter-
rain. Et les comprennent d’autant
moins que les formations des fu-
turs dirigeants n’intègrent plus les
passages sur le terrain»
. Résultat
de cette perte de transmission,
«en cas de problème, plutôt que
de s’appuyer sur le savoir-faire du
métier qu’on connaît moins on se
tourne vers l’extérieur.»
Et de
s’étonner, par exemple du re-
cours à un ancien dirigeant de
la sûreté nucléaire comme pré-
sident d’un comité d’expert de
la sécurité ferroviaire. Pourtant,
s’interroge notre interlocuteur,
«dans l’accident Paris – Rio, Air
France a-t-il eu recours à des
compétences issues de la sûreté
nucléaire? Évidemment non!»
Et de regretter
«la recherche de
cautions»
destinées à l’extérieur
– médias ou ministères – pour
«se donner le sentiment qu’en cas
de nouveau problème on aura
tout fait… alors qu’on tourne le
dos à ce qu’il faudrait faire, s’ap-
puyer sur l’expertise historique du
monde ferroviaire»
Retour sur le terrain. Henry
Wacsin, un responsable syn-
dical, que nous avons inter-
rogé
(voir page9)
, et qui s’est
exprimé à titre personnel,
nous fait part de son senti-
ment:
«Quand j’ai débuté
comme chef de district, en 1986,
on nous demandait d’intégrer
que notre tâche reposait sur trois
piliers à la fois: la sécurité, la
régularité et la conservation en
bon état des installations. Au-
jourd’hui les trois piliers sont fra-
gilisés et déstabilisés.»F. D.
La Vie du Rail
– Mars 2016

Les accidents de Brétigny (photo), de Denguin et d’Eckwersheim
ont conduit la direction de la SNCF à prendre des mesures
«visant à remettre de la rigueur partout».
Des questions semblables à celles que l’on
formule pour SNCF Réseau ne se posent-
elles pas à Mobilités? Donc au Matériel?
R
éalisée pour le BEATT, une
analyse des facteurs hu-
mains et organisationnels dans
quatre établissements SNCF
Réseau, basée sur quatre inci-
dents récents liés à la signali-
sation électrique, souligne les
problèmes actuels de docu-
mentation, de compétence
technique et d’organisation de
la maintenance.
Un TGV rattrapé par un TER,
le 17juillet 2014 à Denguin
(entre Pau et Orthez), un ai-
guillage franchi en déviation et
en survitesse par une rame
du RER A, le 9décembre
2014 près d’Achères-Grand-
Cormier (non loin de Poissy),
un TGV qui déraille à cause
d’un bivoie le 28janvier 2015,
en gare de Paris-Lyon, ou en-
core un incident concernant la
maintenance des équipements
de signalisation, le 23février
2015 à La Possonnière (près
d’Angers)… Ces quatre inci-
dents ont en commun de met-
tre en cause la maintenance
des installations de signalisa-
tion électrique (SE) et le Bu-
reau d’enquête sur les acci-
dents de transport terrestre
(BEATT) est chargé des en-
quêtes techniques sur les trois
premiers. Quant au quatrième
événement, s’il n’a pas eu de
conséquence, il a rejoint la liste
si rapidement que le BEATT en
est venu à s’interroger sur les
facteurs organisationnels et hu-
mains (FOH) susceptibles de
contribuer à une telle dégra-
dation de la sécurité liée à la
SE. D’où la rédaction, pour le
compte du BEATT, d’un docu-
ment complémentaire intitulé
«Analyse des facteurs humains
et organisationnels mis en jeu
dans quatre événements ferro-
viaires récents». Un document
signé Ligeron, entreprise du
groupe Sonovision spécialisée
dans la gestion de projet et
l’analyse des risques. Datée de
septembre dernier et mise en
ligne depuis, cette analyse qua-
litative présente le résultat de
l’évaluation des FOH dans les
quatre établissements de SNCF
Réseau concernés par les qua-
tre événements survenus entre
juillet2014 et février2015. Et
le plus troublant est qu’à partir
de quatre cas particuliers, Li-
geron en arrive à identifier des
problématiques plus générales,
en tout cas au niveau de la si-
gnalisation à SNCF Réseau.

La Vie du Rail
– Mars 2016
Signalisation.
Quand documentation etcom
Le BEATT, chargé
d’enquêtes techniques
sur des incidents
mettant en cause
la maintenance
des installations
de signalisation
électrique, en est venu
à s’interroger sur
la place des facteurs
organisationnels
et humains dans
la dégradation
de la sécurité. Analyse.
PROJECTEUR
Le rapport établi pour le compte du BEATT ne concerne que
la maintenance des installations de signalisation. À sa lecture,
on est amené à se poser des questions plus larges sur
la maintenance en général.
La série d’incidents de 2014-2015 a mis
en lumière «la rareté de ressources
compétentes dans le métier de SE»
face à la complexité des référentiels

La Vie du Rail
– Mars 2016
L
e 26novembre, Guillaume
Pepy et Jacques Rapoport an-
nonçaient à l’entreprise trois
mesures visant, comme dit le
président de SNCF Réseau, à
«remettre de la rigueur par-
tout»
. Un, les dirigeants de
proximité doivent être beau-
coup plus sur le terrain et
beaucoup moins dans les dos-
siers. Deux, tout incident si-
gnificatif doit faire l’objet d’un
rapport immédiat au respon-
sable national de la Sécurité.
Trois, la part variable de salaire
des dirigeants de branche et
métier ne dépendra en 2016
que d’un critère: la sécurité.
Dans la logique de ces mesures
est intervenue la nomination
d’un directeur général Sécurité,
compétent pour les trois Epic,
Frédéric Delorme.
Le premier point, la présence
des DPX sur le terrain, est es-
sentiel. Or, Jacques Rapoport
reconnaissait, dans l’entretien
qu’il nous a donné en décem-
bre, que cette annonce était ac-
cueillie avec scepticisme. C’est
aussi ce qu’il dit dans une lettre
adressée aux DET (directeurs
d’établissement) de SNCF Ré-
seau le 23décembre, que,
nous nous sommes procurée:
«Rétablir l’encadrement dans sa
mission première d’encadrer est
la condition indispensable à tout
progrès réel dans la sécurité mais
aussi dans la performance in-
dustrielle qui en est indissociable.
Ce n’est pas la seule condition,
mais c’est la toute première. C’est
donc ce que nous avons retenu
parmi nos premières priorités
pour progresser en sécurité.
J’ai pris connaissance de vos réac-
tions à cette annonce: du scepti-
cisme au mieux, de l’incompré-
hension parfois. Je sais vos
raisons: cette annonce a déjà été
faite par le passé mais n’a jamais
été suivie d’effets si ce n’est, à l’in-
verse, une croissance continue de
nouvelles tâches prescrites à l’en-
cadrement. Alors, vous pensez lo-
giquement que plus nous annon-
çons le changement plus ce sera
la même chose.»
Le comité mensuel Réseau du
3février auquel conviait cette
lettre a été élargi à tous les
DET. Il s’agissait de faire en
sorte que, cette fois, la
consigne entre dans les faits.
130 cadres dirigeants de Ré-
seau (directeurs territoriaux,
directeurs d’établissements,
membres du comité exécutif)
ont planché ensemble sur le
sujet. À quoi bon, par exem-
ple, demander à des DPX de
faire tant de reporting…
quand il apparaît que les rap-
ports ne sont pas toujours lus.
Chacun, assure-t-on, est reparti
avec les mesures adaptées à sa
situation concrète. Avec un ap-
pui au niveau RH pour assu-
rer des formations sur mesure,
ainsi qu’un appui concernant
les systèmes d’information, afin
d’assurer du haut débit partout
sur le réseau et de doter de ta-
blettes l’ensemble des DPX.
Rendez-vous dans trois mois
pour mesurer les premiers
effets.
F. D.
Comment faire pour que les DPX soient vraiment
sur le terrain
À quoi bon, par exemple, demander
à des DPX de faire tant de reporting…
quand il apparaît que les rapports
ne sont pas toujours lus
© SNCF
Des formations sur mesure
et des outils d’information
(tablettes) sont prévus pour
les DPX.
PROJECTEUR
l’entretien des installations mais
aussi d’une mauvaise organisation
des équipes et de procédures de
maintenance incohérentes dans
l’entreprise.»
Ce qui le met surtout en colère
parmi les révélations du
Canard
Enchaîné
, plus que les briefings-
debriefings des agents interrogés
par le service juridique de l’en-
treprise, c’est, insiste-t-il,
«la ré-
vélation par exemple de cette au-
tre note interne sur l’accident
qu’un cadre a été contraint de cor-
riger. Les écoutes pratiquées par
les magistrats le prouvent»
: alors
qu’il évoquait dans son rapport
le changement d’
«appareils de
voie en très mauvais état»
, on lui
demande de retirer l’expression
«en très mauvais état»
. Une
«correction» qui illustre, pour
Thierry Gomez, les
«stratégies
de dissimulation»
mises en
place. Ce qui est en mauvais
état pour lui aujourd’hui, ce
sont les relations de l’associa-
tion avec la SNCF,
«la méfiance
grandissante des victimes»
«Elles
attendent aujourd’hui des réponses
de l’entreprise.»
Il s’en est ou-
vert directement à Guillaume
Pepy avec lequel il reste en
contact.
En attendant, considérant que
l’association n’a pas de fonds
comparables à ceux de la SNCF,
maître Chemla annonçait le
28janvier son intention de l’as-
signer dans les jours qui suivent
devant le juge des référés d’Évry.
Il souhaite obtenir qu’elle soit
condamnée à lui verser une
provision rééquilibrant les
moyens des parties. Une SNCF
qui serait dès lors contrainte de
financer ceux qui l’accusent. Les
voies de la justice ne sont pas
toujours faciles à suivre.
Chantal BLANDIN
La Vie du Rail
– Mars 2016

it «délibérément mis les voyageurs en danger»
La PJ de Versailles a versé
au dossier le bilan de veille
technique du 11juillet 2013.
L
’année 2015 marque le re-
tour à la croissance pour
le TGV en France, de façon
certes très modeste (0,4 %
d’augmentation du trafic)
mais cette progression fait
suite à trois années de recul.
Pour la SNCF, c’est le signe
que la politique des petits prix
mise en place en 2015 porte
ses fruits.
« C’est ce que nous
voulions, retrouver du trafic en
acceptant une baisse du panier
moyen. Nous avons été très ac-
tivistes en termes d’actions com-
merciales »
, résume Rachel
Picard, la directrice générale
de SNCF Voyages.
Ainsi, le TGV 100 % Prem’s a
gagné 8 % de clients, en trans-
portant 9,7 millions de voya-
geurs l’année dernière. L’ex-
tension de Ouigo, le TGV à
bas coûts, a été bien reçue
avec 60000 voyageurs ache-
minés sur le seul mois de dé-
cembre, malgré les attentats,
sur les nouvelles destinations
ouvertes à la fin de l’année
vers Tourcoing, Rennes et
Nantes. Ou encore Ouibus,
qui a accueilli 267000 passa-

La Vie du Rail
– Mars 2016
Pour mieux remplir ses trains, SNCF Voyages va multiplier les offres petits prix non seulement
sur ses TGV classiques mais aussi sur ses TGV Ouigo et sur ses bus. Reste à savoir comment
se répartiront ces différentes activités à l’avenir.
SNCF.
2016, année du double
(c) SNCF Marseille
Jusqu’où le développement
de Ouigo et Ouibus peut-il
être poussé sans nuire
au TGV classique?
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Mars 2016

gers l’année dernière, avec
« une forte montée en puissance
entre octobre et décembre »
. No-
tons encore du côté innova-
tions « communautaires », les
TGVpop, lancés après vote
des Internautes, ont permis de
faire rouler 180 TGV sur les
200 proposés. Avec un taux
de satisfaction de 90 %.
2016 marquera donc une ac-
célération vers le low cost
pour conquérir encore plus de
nouveaux clients. Concrète-
ment, la SNCF va doubler son
offre de billets à petits prix.
Pour cela, elle va utiliser deux
armes: le car longue distance
qu’elle exploite
via
la compa-
gnie Ouibus et le TGV à bas
coûts Ouigo, pour lequel elle
vise 6 millions de voyageurs
en 2016 après les 3,5 millions
acheminés en 2015.
« Le mar-
ché global de la mobilité est en
croissance. Nous devons conqué-
rir l’entrée de marché, et coin-
cer le covoiturage entre le bus et
le TGV »
, indique Rachel Pi-
card. Selon elle, le covoiturage
ne va pas changer structurel-
lement le marché demain. Il
se fera distancer par les bus
(moins chers mais plus lents),
prédit-elle. Elle estime aussi
que le covoiturage devrait sur-
tout se développer sur les pe-
tites distances, précisément là
où la SNCF s’est positionnée
avec iDVroom.

ment du low cost
La SNCF va se focaliser sur le taux d’occu-
pation, qui est actuellement de 65% sur
TGV classique (contre 95% sur Ouigo)
© Ouibus


La Vie du Rail
– Mars 2016
Ces baisses de prix tous azi-
muts (même si le prix plafond
augmente) concernent aussi
le TGV classique. Dans ce but,
la SNCF va changer sa pra-
tique du yield management,
qui consiste à faire monter les
tarifs à fur et à mesure que la
date de départ approche et en
fonction de l’offre et la de-
mande. Désormais, la SNCF
va davantage se focaliser sur
le taux d’occupation, qui est
actuellement de 65 % sur
TGV classique (contre 95 %
sur Ouigo). Autrement dit,
elle proposera plus de petits
prix plus longtemps, même si
la date du voyage approche.
Les baisses pourraient attein-
dre jusqu’à -20%, voire –
30%, estime-t-elle.
« Mais ce
sera toujours moins cher pour
ceux qui anticipent longtemps à
l’avance »
, précise Rachel Pi-
card. Cela devrait permettre
de mieux remplir les trains.
Autre changement, qui est
aussi la contrepartie de la
multiplication des petits prix,
la SNCF va rendre payants les
échanges de billets, actuelle-
ment dans la plupart des cas
gratuits. À partir d’avril, elle
appliquera des frais de 5 eu-
ros, qui grimperont à 15 eu-
ros si le changement est fait
la veille du départ. Cela de-
vrait permettre d’éviter que
trop de places restent finale-
ment vides quand le train est
censé être complet (et cela
concernerait 17 % de clients
qui procèdent à des échanges
de dernière minute). Cette
mesure ne touchera pas en re-
vanche les tarifs pro, plus éle-
vés, qui ont droit à plus de
souplesse.
Mais la conséquence de cette
politique du petit prix, c’est
que le TGV qui n’était déjà
plus rentable depuis quelques
années, risque de l’être encore
moins. Cela malgré le plan
d’économies mis en place.
« L’objectif était d’économiser
80 millions d’euros en 2015,
après une centaine de millions
économisées l’année précédente.
Nous serons au-dessus de nos
objectifs »
, affirme Rachel Pi-
card.
Reste donc à la SNCF à déter-
miner dans quelle mesure elle
veut développer Ouigo et les
bus et dans quelle mesure cela
se fera au détriment de ses
TGV classiques. Car la pro-
gression de Ouigo (il a repré-
senté 15 % entre Paris et Mar-
seille l’année dernière) se fait
pour moitié par l’arrivée de
nouveaux clients et pour l’au-
tre moitié par cannibalisation
du TGV classique.
Cette question n’est pas nou-
velle, même si elle a été en-
core une fois posée lors d’un
conseil d’administration le
22 janvier dernier. Mais elle
permet d’envoyer des signaux
et de gagner un peu de temps
alors que l’année qui s’ouvre
est cruciale du point de vue
social.
Des signaux vis-à-vis de l’État
actionnaire avec lequel elle
doit signer un contrat de per-
formance qui se fait attendre.
Des signaux aussi pour rap-
peler que le TGV n’arrive pas
à générer un cash-flow suffi-
sant pour compenser les in-
vestissements très élevés qu’il
nécessite et le coût des péages
qui augmentent.
En conséquence, la SNCF
prévient qu’elle va encore une
fois déprécier ses actifs, à une
hauteur supérieure à celle dé-
cidée il y a deux ans et qui
s’était élevée à 1,4 milliard
d’euros.
Marie-Hélène POINGT
Les usagers demandent des mesures
plus ciblées
Pour la fédération nationale des associations d’usagers des trans-
ports (Fnaut), les nouvelles conditions d’échange de billets, qui de-
viennent payantes à partir d’avril, risquent de
«dégrader l’attrac-
tivité du train face à la concurrence routière»
Selon la Fnaut, ce dispositif
«n’a de sens que pour certains TGV
très chargés»
. Plus précisément,
«seuls les TGV affichés complets
dans la gamme des tarifs Loisir doivent être concernés»
. De plus,
ajoute la fédération,
«la mesure devient incompréhensible pour les
Intercités sans réservation obligatoire. De nombreux automobi-
listes renoncent au train parce que, d’année en année, son usage
est devenu bien trop complexe: prix incompréhensibles, infor-
mation lacunaire, points de vente supprimés… Les prix annoncés
sont trop élevés pour les déplacements à courte distance et pro-
vince – province»
D’où cette demande de la Fnaut à la SNCF de
«mieux cibler les
mesures annoncées»
La SNCF va rendre payants
les échanges de billets. À partir d’avril,
elle appliquera des frais de 5euros
Bientôt un forfait
TGV
La SNCF pourrait proposer
cette année un forfait TGV
en s’inspirant de ce qu’elle
a déjà fait en lançant
il y a un an le iDTGV Max,
un forfait qui permet de
voyager de façon illimitée
sur une cinquantaine
de destinations pour
59,90euros par mois.
Le forfait iDTGV Max, vendu
à 10000 exemplaires
en 2015, va être de nouveau
limité à 10000 ventes
en 2016 car l’offre de sièges
n’étant pas illimitée,
il arrive que toutes les
demandes ne soient pas
satisfaites sur certains
trains très demandés
le week-end notamment.
La SNCF indique qu’elle
travaille sur plusieurs
options pour le futur forfait
TGV mais il semble d’ores
et déjà qu’il ne sera pas
illimité.
Les attentats ont
coûté plusieurs
dizaines de
millions d’euros
à la SNCF
Les attentats qui ont eu lieu
l’année dernière ont eu
d’importantes conséquences
sur la fréquentation
des trains. Ainsi, dans
les 15 jours qui ont suivi
le 13novembre, les ventes
de billets de TGV ont chuté
jusqu’à 30% pour les trajets
internationaux, jusqu’à 8%
pour les trajets en France.
Aujourd’hui, cette baisse est
toujours d’environ 15% pour
l’international, et de 5%
en France.
Selon Rachel Picard,
les attentats pourraient
avoir fait perdre plusieurs
dizaines de millions d’euros
à la SNCF.
ACTUALITÉS
A
lstom fournira 15 Citadis
Dualis à la région Île-de-
France. Les premiers véhi-
cules, en cours de fabrica-
tion sur le site de
Valenciennes, seront livrés à
partir d’octobre 2017 et en-
treront en service sur le
tronçon Livry-Gargan – Cli-
chy-Montfermeil en 2019.
Le montant de la commande
s’élève à 75millions d’euros.
Au total, ce sont 48 rames
de trams-trains de type Dua-
lis qui circulent sur le terri-
toire français. 24 rames sont
en circulation sur l’Ouest
lyonnais depuis 2012 et 24
autres sur la ligne Nantes –
Clisson en 2011 et Nantes –
Châteaubriant en 2014.
L
e nouveau conseil du Stif, lar-
gement renouvelé après les
élections régionales, s’est réuni
pour la première fois le mer-
credi 20janvier. Sur les 29 ad-
ministrateurs que compte le
conseil du Stif, 15 sont des élus
régionaux. Il n’en reste que
quatre de l’ancien conseil: Isa-
belle Beressi (PS, Val-d’Oise),
Brigitte Kuster (LR, Paris),
Pierre Serne (EELV, Val-d’Oise)
et Valérie Pécresse (LR, Yve-
lines), nouvelle présidente du
conseil régional qui devient
aussi présidente du Stif. Onze
autres représentants régionaux
font leur entrée (ou leur retour)
au conseil du Stif. Citons pour
commencer Stéphane Beaudet
(LR, Essonne). Le nouveau
vice-président Transports de
la région est aussi maire de
Courcouronnes et président de
l’Association des maires d’Île-
de-France. Les dix autres nou-
veaux membres sont Claude
Bodin (LR, Val-d’Oise), Yas-
mine Camara (LR, Val-de-
Marne), Thierry Meignen (LR,
Seine-Saint-Denis), Marianne
Duranton (UDI, Essonne),
Bernard Gauducheau (UDI,
Hauts-de-Seine, qui est aussi
maire de Vanves et président
du Comité stratégique de la
SGP), Marie-Christine Dirrin-
ger (Centre et Démocrates, Val-
de-Marne), François Kalfon
(PS, Seine-et-Marne), Jonathan
Kienzlen (PS, Val-de-Marne)
Fabien Guillaud-Bataille (Front
de Gauche, Val-de-Marne), Au-
drey Guibert (FN, Essonne).
Rappelons que siègent aussi au
Stif, à côté des élus régionaux,
cinq élus du Conseil de Paris,
sept représentants des autres
départements de la région.
La CCI y est présente par un
administrateur, ainsi que les
présidents des établissements
publics de coopération inter-
communale. Un représentant
des usagers y siège aussi, avec
voix consultative.
F. D.

La Vie du Rail
– Mars 2016
ACTUALITÉS
Onze nouveaux administrateurs entrent
au conseil du Stif
Île-de-France.
Alstom livrera 15 Dualis à la région
© Alstom Transport
Aquitaine –
Limousin- Poitou-
Charentes.
Alstom
livrera dix
nouveaux trams à
Bordeaux
Alstom a annoncé le 6 janvier
que la ville de Bordeaux lui
avait commandé 10 rames de
tramway Citadis
supplémentaires pour un
montant de 28 millions
d’euros. Ces rames seront
mises en service en 2018,
après avoir été conçues et
assemblées sur le site de
La Rochelle en France,
précise le groupe dans un
communiqué. Au total, 115
tramways Citadis –équipés
d’un système d’alimentation
électrique au sol– ont été
commandés depuis 2000 par
Bordeaux.
Les Citadis Dualis entreront
en service sur Livry-Gargan –
Clichy-Montfermeil en 2019.
O
n ne peut pas dire que la
décision a traîné! Un peu plus
de six mois après la concerta-
tion publique sur l’améliora-
tion de la capacité de la ligne A
du métro automatique tou-
lousain, SMTC Tisséo a confié
à Siemens France le marché
portant sur le doublement de
la longueur des rames et des
stations de cette ligne. Face à
un quasi-doublement de la
fréquentation (230000 voya-
geurs par jour actuellement,
contre 125000 à l’origine),
l’allongement de 26m à 52m
des rames et des quais est la
seule solution envisageable par
le syndicat mixte des trans-
ports en commun de l’agglo-
mération toulousaine. En ef-
fet, l’intervalle de 60 secondes
entre rames, déjà pratiqué aux
heures de pointe, ne peut pas
être réduit davantage sur ce
métro automatique de type
VAL. Le projet implique éga-
lement des modifications
substantielles des automa-
tismes, du poste de com-
mande centralisée, des façades
de quai, du réseau d’énergie,
du parc de matériel roulant
existant ainsi que des garages
et ateliers. Jean-Michel Lattes,
président du SMTC Tisséo, et
Éric Cazeaux, directeur de la
division Mobility de Siemens
France et directeur général de
l’activité VAL, ont officialisé la
signature de ce contrat de
66 millions d’euros à Toulouse
le 15 janvier.
À l’occasion, le président du
syndicat mixte a salué
« l’ins-
tallation du siège mondial des
activités VAL de Siemens à Tou-
louse, laquelle traduit une
marque de confiance faisant hon-
neur à notre métropole »
. Mais
les liens entre Toulouse et la
technologie VAL sont bien
plus anciens que cette récente
installation dans la ville rose,
la ligne A ayant été mise en
service par Matra en 1993,
puis prolongée par Siemens en
2003, après l’acquisition par
ce dernier de Matra Transport.
Visé avant la concertation pu-
blique de mai-juin 2015, l’ho-
rizon 2019 a été maintenu
pour l’achèvement des tra-
vaux, à effectuer durant
« près
de mille nuits »
, selon Éric Ca-
zeaux, alors que se poursuivra
l’exploitation commerciale de
jour.
P. L.
Languedoc-Roussillon – Midi-Pyrénées.
Amélioration de la capacité
du métro automatique toulousain
La Vie du Rail
– Mars 2016

C
’est parti pour huit ans de
travaux autour de la gare Ma-
tabiau, avant l’arrivée de la
grande vitesse à Toulouse an-
noncée en 2024. À la diffé-
rence de Bordeaux, où le
chantier Euratlantique s’est
inscrit dans une Opération
d’intérêt national pilotée par
l’État, Toulouse EuroSu-
dOuest (Teso) bénéficiera
d’un nouvel outil de coordi-
nation prévu par la loi Alur,
le Projet d’intérêt majeur. Ce-
lui-ci devait être signé courant
janvier par les partenaires qui
ont financé depuis six ans dif-
férentes études: l’État, la ré-
gion, le département, Tou-
louse Métropole, la SNCF et
Tisséo. Il sera coordonné par
Toulouse Métropole
via
SPLA Europolia.
Confié à l’urbaniste catalan
Joan Busquets, qui traite déjà
le centre historique, le chan-
tier évalué à un milliard d’eu-
ros concernera 400 hectares
avec la création de bureaux,
de commerces et de loge-
ments. Le coup d’envoi des
travaux a été donné en dé-
cembre avec un nouveau quai
gare Matabiau. En janvier,
c’est l’aménagement de la rue
Bayard, reliant la gare au cen-
tre-ville, qui commence. On
attend pour l’été le plan guide
détaillant les aménagements
ferroviaires et urbains, qui sera
discuté d’ici là lors de concer-
tations publiques.
À terme, la gare se transfor-
mera en pôle d’échanges mul-
timodal ouvert sur la ville avec
trois parvis supplémentaires,
un nouveau bâtiment voya-
geurs et des cheminements
doux. La gare routière devrait
être déplacée et réaménagée,
ainsi que le parking qui sera
agrandi. Les travaux du par-
vis historique, qui s’étendra
au-dessus du canal du Midi,
débuteront en 2017.
Catherine SANSON-STERN
Huit ans de travaux autour de la gare de Toulouse
Tisséo a confié à Siemens le marché
portant sur le doublement de la longueur
des rames et des stations de la ligne A
À terme, la gare Matabiau se transformera en pôle
d’échanges multimodal avec trois parvis supplémentaires.
© Agence BAU – Joan BUSQUET

La Vie du Rail
– Mars 2016
ACTUALITÉS
D
ans le cadre du projet de
Bordeaux-Saint-Jean 2017, les
marquises datant de l’origine
de la gare (fin XIX
, rénovées
en 1986), méritaient bien
elles aussi un bon coup de
jeune. Cela va être fait. La
SNCF a investi 1,7million
d’euros dans cette rénovation.
Les échafaudages sont en
place et les premiers travaux
ont commencé début décem-
bre. Ces ouvrages, inscrits à
l’Inventaire supplémentaires
des monuments historiques
depuis 1984, vont retrouver
toute leur splendeur, couleur
et ornements d’origine, tout
en ayant une luminosité et
une visibilité nettement amé-
liorées. Les travaux préparés
en collaboration avec l’archi-
tecte des bâtiments de France
vont consister à remplacer
tous les éléments verriers
pour redonner la transpa-
rence, repeindre l’ensemble
des structures métalliques
avec la couleur bronze d’ori-
gine et reconstituer les orne-
ments de la structure tels
qu’ils étaient au moment de
leur création. Enfin, un nou-
vel éclairage LED sera installé.
Plus économique en énergie,
tout en soignant l’esthétique
il mettra la charpente métal-
lique en valeur en lui don-
nant encore plus d’éclat. Ce
chantier n’occasionnera au-
cun changement pour les
voyageurs. La fin des travaux
est prévue pour l’été 2016.
Bernard CHUBILLEAU
E
n 2016, SNCF Réseau pour-
suit ses travaux de rénovation
d’infrastructures pour un
montant de 320millions d’eu-
ros, soit autant qu’en 2015,
année de fort investissement
(+50% sur 2014). Le princi-
pal chantier concernera le re-
nouvellement de voies et bal-
last (75km) en suite rapide
sur la ligne Chambéry – Mo-
dane. Un prélude aux futurs
RVB sur Givors – Peyraud
(Nord-Ardèche) et dans le
sillon alpin (Saint-André-le-
Gaz – Chambéry, Valence –
Moirans, Lyon – Grenoble…)
qui mobiliseront encore
450millions d’euros par an
jusqu’en 2020.
«Une nécessité
pour rajeunir un réseau de 33
ans d’âge en moyenne contre 17
ans en Allemagne»
, souligne
Gilles Cheval, directeur régio-
nal de SNCF Réseau.
Le programme sera complété
par le changement de 150 ai-
guillages, principalement
«en
entrée de gares de zones denses»
pour un coût de 80millions
d’euros. Cette importante opé-
ration multiplie par quatre ce
qui se faisait jusqu’à présent.
Enfin, le nœud ferroviaire
lyonnais va bénéficier du dé-
ploiement de la commande
centralisée du réseau (CCR)
avec l’intégration des centres
de circulation de l’Est lyonnais
et du Grand Ouest lyonnais.
Cette réalisation, effective d’ici
fin 2016, représente un mon-
tant de 126millions d’euros
sur un programme total de
500millions. Selon Gilles
Cheval,
«cette très importante
opération de modernisation per-
met de passer d’un système mé-
canique à un fonctionnement in-
formatique de pointe».
Il était
temps.
La CCR contribuera, avec
d’autres travaux à venir à la
gare de la Part-Dieu, à optimi-
ser les circulations dans le
nœud lyonnais, saturé, qui
plombe les résultats des TER:
37% du temps perdu sur la
région Rhône-Alpes est dû à
la région lyonnaise. Résultat:
le taux moyen de ponctualité
régionale de 89% dépasse à
peine 80% à la Part-Dieu.
Claude FERRERO
Les travaux, qui dureront jusqu’à l’été, ne perturberont pas l’accès
des voyageurs.
Le principal chantier: RVB en suite rapide sur Chambéry – Modane.
Aquitaine – Limousin – Poitou-Charentes.
Coup de jeune
pour les marquises de la gare de Bordeaux-Saint-Jean
Bernard CHUBILLEAU
Auvergne – Rhône-Alpes.
Nouveaux aiguillages et nouvelle
commande centralisée pour la région
© RFF / CAPA / Christel Sasso (TOMA)
La Vie du Rail
– Mars 2016

devance autoroutière, ni nous
mesurer à leurs prix, alors que
dans le même temps les tarifs
pour l’utilisation des infrastruc-
tures de la Deutsche Bahn conti-
nuent d’augmenter. »
Il existe aussi une ligne privée
en activité: fondé en 2009, le
groupe HKX effectue depuis
décembre2015 une liaison en-
tre Francfort et Hambourg,
via
Cologne, du jeudi au di-
manche. Une offre qui se dis-
tingue par son prix – entre 34
et 48euros contre 122euros
pour un ICE de la Deutsche
Bahn sur le même trajet.
De nouveaux acteurs se prépa-
rent à arriver. Locomore envi-
sage ainsi un trajet quotidien
entre Stuttgart et Berlin dès sep-
tembre, mais aussi à l’horizon
2017, entre Berlin et Bonn ou
Francfort et Munich. Der-
SchnellZug.de («letrainra-
pide.de»), doit lancer de son
côté en mars une liaison Ham-
bourg – Stuttgart, et une autre
entre Stuttgart et Aix-la-
Chapelle.
Johannes Zimmer, qui dirige
DerSchnellZug.de, résume les
atouts de son groupe:
« Nous
ne pouvons pas aller plus vite que
la Deutsche Bahn, mais nous pou-
vons aller plus vite que les bus
longue distance. Et nous ne pou-
vons pas être meilleur marché que
les bus, mais nous pouvons l’être
par rapport à Deutsche Bahn. »
Pas question néanmoins de réi-
térer les erreurs de ses prédé-
cesseurs. Johannes Zimmer es-
time
« à titre personnel »
, que
« le segment de la longue distance
ne correspondait pas aux points
forts de Transdev »
et ajoute:
« Veolia Verkehr est très forte sur
le trafic de proximité, ce qui est
très différent de la longue dis-
tance. »
Le premier est en effet
en partie subventionné par les
États-régions, ce qui n’est bien
sûr pas le cas des grandes
lignes. Les aventuriers du rail
rencontrent toutefois des diffi-
cultés à signer un contrat d’ex-
ploitation avec la Deutsche
Bahn: les contrats-cadres d’al-
location de sections de voies
sont attribués tous les cinq ans,
et leur mise en concurrence tar-
dive fragilise les primo-arri-
vants. Les deux groupes cités
ont dû attendre l’année 2015
pour connaître les créneaux
disponibles, après de longues
négociations avec DB Netz, la
filiale responsable de l’infra-
structure. Autre épreuve: le fi-
nancement. Pas facile de trou-
ver des investisseurs prêts à
relever le défi. Locomore a fait
le pari d’une campagne de fi-
nancement participatif.
« Tout
le monde peut nous soutenir en
passant par Startnext
(site de
crowdfunding, [NDLR])
: en
achetant des tickets, mais aussi
des tee-shirts ou des tasses. Nous
proposons également des prêts
avec participation aux bénéfices.
Les gens investissent en moyenne
entre 2000et 3000 euros. Ces
derniers ont été convaincus par
notre projet et par la possibilité de
participer à une offre de transport
alternative. »
De quoi leur per-
mettre d’atteindre une somme
de départ de 460000 euros fin
janvier. Pour mener à bien Der-
SchnellZug.de, Johannes Zim-
mer a lui fait appel à des inves-
tisseurs privés.
Si chez DerSchnellZug.de, le
personnel (21 salariés à terme)
« sera géré en interne »
, du côté
de Locomore, on préfère exter-
naliser et se concentrer sur le
développement du site de ré-
servations.
« Nous ferons sans
doute un contrat de délégation à
une société pour les conducteurs
de locomotives»
, précise Derek
Ladewig.
L’un et l’autre vantent une offre
verte, Locomore en roulant
moins vite qu’un ICE (à
200km/h), ou DerDchnell-
Zug.de grâce à des services à
bord écocompatibles.
« Nous
voulons proposer un wagon-res-
taurant, avec de vrais plats et pas
des produits réchauffés au micro-
ondes »
, avance Johannes Zim-
mer. Cela suffira-t-il à bouscu-
ler un géant fatigué?
« Lorsque
nous pourrons circuler, la ques-
tion se posera vraiment »
, confie
Derek Ladewig.
Gilles BOUVAIST, à Berlin
Liens:
https://locomore.com
http://derschnellzug.de
«
Nous ne pouvons pas aller plus vite que
la Deutsche Bahn, mais nous pouvons aller
plus vite que les bus longue distance»
ouveau succès pour une filiale allemande du
groupe français dans la région de Leipzig. L’au-
torité organisatrice des transports publics de
cette ville, ainsi que l’association des transports
de la Saxe centrale ont choisi Transdev Regio
Ost GmbH, filiale de Transdev GmbH, pour
exploiter le lot B du réseau diesel de la Saxe du
Nord-Ouest du 12 juin prochain à décem-
bre2025. C’est-à-dire la ligne R6, qui relie Leip-
zig, Grimma et Döbeln. Assurée par un parc
de 10 autorails propriété d’Alpha Trains Eu-
ropa GmbH et mis à disposition par les don-
neurs d’ordre, cette desserte représente un vo-
lume de presque un million de trains-km par
an. Mais surtout, elle complète le lot A du
réseau diesel de la Saxe du Nord-Ouest
(Leipzig- Chemnitz), exploité par Transdev de-
puis décembre dernier, ainsi que le réseau élec-
trique de Saxe centrale (autour de Dresde et de
Chemnitz), qui démarre également en juin pro-
chain. À compter de cette date, Transdev se re-
trouvera exploitant de trois lots totalisant de
l’ordre de 7,75 millions de trains-km par an
dans le Land de Saxe. Soit, à titre de compa-
raison, 10 % de plus que l’offre TER annuelle en
Bretagne.
P. L.
Transdev complète son réseau dans la Saxe
«I
conique.» C’est un
adjectif auquel on
n’échappe pas dès qu’on parle
du tramway de Hongkong.Un
tramway à impériale, comme
le furent de nombreux trams
au fil du temps. Mais comme
l’est aussi le double-decker bus
londonien. Le tram est de ce
fait porteur, bon gré mal gré,
de l’image d’un empire auquel
il n’appartient plus. Il lui ap-
partient d’autant moins que la
société Hong Kong Tramways
Ltd a été cédée en 2009 par
Wharf, son propriétaire, à la
joint-venture RATP Dev Trans-
dev Asia.
Le tram a beau être iconique, il
est menacé. Ou plutôt l’a été.
Certes, il a passé sans encom-
bre le cap des 110 ans, en juil-
let 2014. Mais, un peu plus
tard, Sit Kwok-keng, conseil-
ler gouvernemental, spécialiste
de la planification, occupant le
rôle du méchant, en a recom-
mandé la suppression, le
jugeant d’un autre âge et le
rendant responsable des em-
bouteillages dans Central, la
partie la plus dense de Hong-
kong, qui connaît un des tra-
fics les plus chargés au monde.
Argumentation qui se voulait
moderne mais qui semble cu-
rieusement vieillotte, fleurant
bon ses années soixante, et ne
tenant pas compte: un, des
avantages du tram par rapport
à la voiture individuelle et,
deux, du fameux atout ico-
nique, à l’identité chère aux
populations locales comme à
l’industrie touristique. D’où le-
vée de boucliers, pétition,
consultation. Le tram fut dé-
fendu notamment par Kwong
Sum-yin qui, dans le rôle du
gentil, fit valoir, à la tête de l’as-
sociation Sauvez les trams,
l’importance de ce moyen de
transport dans un monde qui
parle de durabilité. Victoire des
iconodules sur les iconoclastes.
Le tram est sauvé, et, plus
icône que jamais, poursuit sa
procession quotidienne.
L’avenir étant assuré, le tram de
Hongkong a mis en service le
15janvier un véhicule destiné
aux touristes, inspiré du
design des tramways hong-
kongais de 1920. Une sorte de
vrai-faux vieux tram, avec au-
dioguide, etc. Cerise sur le gâ-
teau.Le gâteau, c’est le trafic
assez colossal assuré par le ser-
vice quotidien. Plus de
200000 voyageurs par jour,
pour 163véhicules, conduits
par 330 conducteurs, repré-

La Vie du Rail
– Mars 2016
ACTUALITÉS
Chine.
Le tram a la vie dure et fait
Plus que centenaire, le célèbre tram à impériale
a été menacé un temps. Son avenir n’est
aujourd’hui plus en suspens, et il lui fait
résolument face, grâce à de nouveaux matériels
au look ancien et à des outils modernes
d’exploitation. Propriétaire du tram depuis
2009, RATP Dev Transdev Asia fait de l’icône
une vitrine de son savoir-faire.
Plus de 200000 voyageurs
par jour, pour 163 véhicules,
conduits par 330 conducteurs
La Vie du Rail
– Mars 2016

sentant la moitié de l’effectif
de la société qui fait circuler,
régule, maintient les tramways
et les construit aussi, dans son
atelier, à Hongkong même.
Pas de subvention de la cité
État, c’est une donnée de base,
depuis les débuts de l’exploi-
tation. Est-ce donc avec les re-
venus du trafic qu’il faut ga-
gner sa vie? Pas seulement.
Les faces, les dos et les flancs
des trams étant entièrement
offerts aux annonceurs, la pub
rapporte pas mal d’argent
(mais selon une proportion
peau neuve à Hongkong

Inspiré des années 1920, un tram-
way spécial, destiné aux touristes,
a été mis en service le 15janvier.
© Hong Kong Tramways

La Vie du Rail
– Mars 2016
non précisée). Les produits dé-
rivés sont aussi une source
non négligeable de revenus.
Mais Emmanuel Vivant, PDG
de Hong Kong Tramways Ltd,
et directeur général de RATP
Dev Transdev Asia, tient à dis-
siper un mythe qui a la vie
dure dès qu’on parle des trans-
ports à HK.
«Ce ne sont pas les
revenus du foncier qui font vivre
le tram!»
Le voyage à l’unité est vendu
2,3 HK$, soit 25 centimes
d’euros, ce qui en fait un
moyen de transport modique.
Support de paiement quasi
universel: la carte Octopus,
carte dont la validation se fait à
la sortie. La société du tram
utilise les données fines de la
validation pour connaître l’état
réel du trafic et optimiser l’al-
location des moyens, matériels
et humains, à la réalité des be-
soins.
Réalité complexe car, s’il y a
une seule infrastructure, de
13km d’est en ouest, à laquelle
s’ajoute une boucle autour de
l’hippodrome, le trafic est or-
ganisé en plusieurs routes, au-
tour de sept terminus partiels,
pour 120 stations, qui sont, en
fait, plutôt de simples arrêts.
La société mise sur les outils
modernes, comme une appli
développée avec l’université de
HK, permettant de connaître
la réalité de l’occupation d’une
rame. Le régulateur peut ainsi
s’adapter au trafic tandis que
l’usager a bon espoir de ne pas
prendre place dans une rame
bondée. L’appli en question
n’est qu’un des outils les plus
modernes d’un véhicule qui
dispose aussi d’une informa-
tion voyageurs
up-to-date
Autant d’outils qui lui per-
mettent de résister à la
concurrence. Celle des bus,
dont une cinquantaine de
lignes accompagnent à un
moment ou à un autre le trajet
du tramway. Ou celle du mé-
tro, dont un prolongement
récent pourrait prendre du
trafic au réseau ferré de sur-
face. Le tram de Hongkong
résiste, non seulement par la
modernisation de la gestion
du trafic, mais aussi en faisant
valoir avec de fortes cam-
pagnes de pub son argument
massue: la surface! Pas be-
soin de descendre sous terre
comme avec le métro, rien
n’est plus simple ni plus ra-
pide que de monter dans le
véhicule qui passe à tout mo-
ment et le fait savoir: «Ding
ding there soon», c’est le slo-
gan du plus que centenaire et
toujours plus alerte tramway.
Quant au matériel lui-même, il
est entièrement refait, selon
une vogue connue sous le
nom de façadisme en urba-
nisme. On garde l’apparence
extérieure, mais on change
tout. On ajoute bien sûr des
moyens de communication
modernes. Mais, surtout, les
vieux véhicules en bois, qui
résistent mal au climat et qu’il
fallait
«renouveler tous les qua-
tre ans»
, dit Emmanuel Vi-
vant, sont progressivement
remplacés par le modèle dit
Signature présenté en 2010
par le nouveau propriétaire.
Des tramways d’allure iden-
tique mais en aluminium, afin
de garantir à la vieille icône
qu’on a voulu détruire une
nouvelle longévité.
F.D.
ACTUALITÉS

La campagne «Ding ding there soon» promeut l’utilisation du tram pour les petites et moyennes distances.
La société du tram utilise les données
fines de la validation pour connaître
l’état du trafic et optimiser l’allocation
des moyens
© Hong Kong Tramways
La Vie du Rail
– Mars 2016

C
omme son nom l’indique,
la franchise South Western
couvre les régions d’Angle-
terre au sud-ouest de Londres.
Mais aussi l’île de Wight. De-
puis sa privatisation en 1996,
la franchise est exploitée par
Stagecoach sous l’appellation
South West Trains. Si la filiale
Stagecoach South West Ltd du
groupe écossais a été
short-lis-
tée
pour sa propre succession,
un autre candidat, First South
Western Trains Ltd (First-
Group) est également sur les
rangs pour reprendre après
juin2017 ce réseau desser-
vant 213 points d’arrêts avec
quelque 1700 trains par jour.
Beaucoup de points restent à
éclaircir pour le devenir de ces
dessertes au cours de la pro-
chaine période contractuelle,
dont la durée n’a pas encore
été définie. Une des questions
clés au cours de cette période
pourrait être, en 2020, le
transfert à Transport for Lon-
don (TfL) des trains de proche
banlieue. À cette fin, il a été
demandé aux candidats de
proposer des plans en vue de
séparer cette dernière activité.
Ceci en plus de solutions
pour l’accroissement de la
capacité, une billetterie intel-
ligente, ainsi qu’une amélio-
ration de l’information voya-
geurs et de l’intégration entre
transports au sud-ouest de
Londres.
P. L.
Grande-Bretagne.
Stagecoach et First
sélectionnés pour la franchise South Western
Symbole supplémentaire de la décentralisation
en cours outre-Manche: c’est à Birmingham
que s’est installé le siège de la future ligne
à grande vitesse HS2 destinée à desservir le
nord-ouest de Londres, voire au-delà. Un choix
logique, vu que la phase 1 de la ligne nouvelle
doit atteindre Birmingham et qu’une fois
réalisées les phases ultérieures, la deuxième
ville britannique devrait se retrouver à
proximité de la bifurcation entre deux branches
allant vers le nord: l’une vers l’ouest (bassin
de Manchester) et l’autre vers l’est (environs de
Leeds). Appelé à recevoir un millier d’employés,
le siège de la HS2 a été inauguré le 4 février
par Patrick McLoughlin, secrétaire d’État aux
Transports. Si l’année 2016 doit être consacrée
à la finalisation des dossiers HS2 en vue
d’un feu vert parlementaire d’ici décembre,
2017 devrait voir le lancement des travaux.
P. L.
La HS2 s’installe à Birmingham
Joint-venture
entre GE et
Transmashholding
pour le diesel
en Russie
Spécialiste de la traction
diesel, General Electric
(GE) a conclu un business
plan stratégique avec
Transmashholding (TMH)
pour mettre sur pied
un centre de production de
moteurs diesels à Penza,
ville d’un demi-million
d’habitants à plus
de 500 km au sud-est
de Moscou, dans le cadre
d’une joint-venture 50-50.
Chiffrée à plus de
70 millions de dollars
(62,5millions d’euros),
l’usine de Penza devrait
produire des moteurs
diesels Gevo d’une
puissance comprise entre
2900 kW et 4700 kW. Avec
une capacité de production
de l’ordre de 250 moteurs
par an dans un premier
temps, cette usine
dont l’objectif premier
est la motorisation des
locomotives diesels des
RZD pourrait se diversifier
« en fonction de la
demande »
vers la
navigation ou la production
décentralisée d’énergie
électrique.
« La nouvelle
joint-venture produira
des moteurs non
seulement pour le
marché russe, mais aussi
pour l’exportation »
a précisé Andreï Bokarev,
président de TMH, qui, par
ce rapprochement avec
le spécialiste américain,
aura accès à une gamme
de moteurs diesels au coût
de cycle de vie réduit,
fiables, faciles d’entretien
et d’un bon rendement
énergétique.
P. L.
À partir de 2020, les trains de proche banlieue seront transférés à Transport for London (TfL).

La Vie du Rail
– Mars 2016
L
e Grand Paris des gares
sera contrasté. D’un côté,
en petite couronne, vont naître
de nouveaux édifices le long
du nouveau métro. De l’autre,
au cœur de la capitale, trônent
des monuments majeurs qu’il
faut repenser. Les six gares pa-
risiennes ont été construites
vers 1850. Elles ont traversé
le temps en s’adaptant à la
croissance du trafic. Elles fi-
gurent toutes parmi les sept
gares les plus fréquentées de
France, où seule la gare de
Lyon-Part-Dieu s’intercale et
devance Paris-Austerlitz. À
l’aube du XXI
siècle, elles ont
besoin de s’adapter à leur
époque. Une opération de ré-
novation coûteuse. Gares &
Connexions, branche de la
SNCF chargée de la gestion et
du développement des gares,
doit investir beaucoup d’argent
dans ces travaux, et table sur le
développement d’emplace-
ments commerciaux pour lui
apporter des fonds. Comme le
souligne Patrick Ropert, di-
recteur général de Gares &
Connexions,
«la gare forme un
quartier de ville assez singulier,
dans lequel l’intensité du flux gé-
néré par les transports publics
crée une capacité à développer
de l’activité économique»
. Dé-
velopper cette activité tout en
accueillant les voyageurs,
«c’est notre mission et notre rai-
son d’être principale»
Les premiers résultats sont là.
Sur 1,2milliard de chiffre d’af-
faires généré par les gares, la
moitié est réalisée par les
péages des trains, le reste pro-
vient de l’immobilier et du
commerce, ou, pour parler
comme les professionnels, du
real estate
et du
retail
. Les
loyers des magasins situés
dans les gares rapportent déjà
170millions à Gares&
Connexions, qui s’est fixé
comme objectif de doubler
cette ressource d’ici 2023. Cet
argent est réinvesti dans des
travaux d’aménagement ou de
rénovation.
«Nous sommes
dans une économie circulaire, ce
qui nous permet de compenser
l’argent public devenu rare»
, se
félicite Patrick Ropert. Gares
& Connexions souhaiterait al-
ler plus vite pour développer
ces profitables commerces
Les six grandes gares parisiennes changent en profondeur.
Gares& Connexions les transforme en lieux de vie et en espaces
commerciaux, sources de revenus permettant de contribuer au financement
des travaux. Son directeur général, Patrick Ropert, invité comme grand
témoin du Club Ville, Rail & Transport pour évoquer «La nouvelle vie des
grandes gares de Paris», nous dresse un état des lieux.
DÉBAT
Grand témoin
Intervenants
Patrick Ropert
, directeur général
de Gares & Connexions.
Guillaume Sauvé,
directeur de l’Ingénierie
d’Aéroports de Paris.
Franck Avice,
directeur Services,
Relation clients
et Espaces de la RATP.
Fabienne Keller,
sénatrice (LR)
du Bas-Rhin.
David Mangin,
architecte
et urbaniste, agence
Seura Architectes.
Photos © Fredskitchen
Île-de-France.
Lamétamorphose
La Vie du Rail
– Mars 2016


Ci-dessus: l’autorail n°903
(Billard a 75 D, 1947) du Mamers –
Saint-Calais franchit un ponceau
au-dessus d’un petit cours d’eau
le 8mai 1953.
L’ambiance est bucolique
à souhait et illustre parfaitement
la thématique du livre.
En haut à gauche:
un autorail Billard A 80 D
d’origine charentaise s’apprête
à franchir un PN non gardé
à la sortie de Chablis,
en direction de Laroche-
Migennes (28juin 1951).
À gauche:
à Saint-Brieuc S.N.C.F. le 31août
1952, une grande activité
voyageurs règne: l’autorail n°15
(De Dion-Bouton OC1, 1938)
côtoie les autorails n
1 et3
(Renault ABH6, 1948).

La Vie du Rail
– Mars 2016
BONNES FEUILLES
Ci-dessus: Mollans, reconnaissa-
ble à son pont et à sa tour du
Moyen Âge, dotée d’un cadran
solaire en 1758, voit passer le
11juillet 1951 un train de voya-
geurs pour Buis-les-Baronnies,
tracté par une 130T Decauville.
Page de droite: le 9septem-
bre 1956 en gare de Noyelles,
vue prise depuis la plaque
tournante à trois voies,
qui marque la fin de la ligne.
Le transbordement des
bagages vers la S.N.C.F.
est en bonne voie.
La Vie du Rail
– Mars 2016

individuelle, et admi-
rer au passage le pay-
sage et la vie de la ré-
gion. C’est sous cet
angle que le photo-
graphe capture des
moments de vie d’un
moyen de transport
qui a depuis disparu.
Dans le meilleur des
cas, des dessertes par car sub-
sistent encore de nos jours,
mais trop souvent il est obliga-
toire d’acheter une voiture pour
se déplacer. Le lecteur pourra
ainsi se replonger au cours de
ces quelques pages dans la
France rurale ou citadine du
début des Trente Glorieuses,
bien souvent dans des paysages
grandioses. La grande difficulté
lors de l’élaboration du livre a
été de situer et dater les clichés.
Car si les négatifs sont précieu-
sement conservés dans des po-
chettes en papier d’époque, il
n’y a bien souvent que la sim-
ple précision du réseau d’indi-
quée sur celles-ci. Il a donc
fallu s’appuyer sur la littérature
existante, les éléments archi-
tecturaux présents sur les
photographies, de vieilles vues
aériennes, ou encore de pous-
siéreuses cartes routières Mi-
chelin, qui ont l’avantage de
dessiner le tracé des
lignes à l’époque. Mais
j’ai également pu comp-
ter sur l’œil averti et
avisé d’Henri Dupuis,
qui n’a pas son pareil
pour repérer des détails
permettant de localiser
un cliché. Les notes
prises par le photo-
graphe dans ses carnets de
route ont permis par recoupe-
ment des dates, saisons, et par-
fois de la météo, de dater pré-
cisément une grande partie des
vues. Merci également à Didier
Leroy, sans l’entremise duquel
ces livres n’auraient pas pu voir
le jour, et à la famille Fontaine,
qui nous a autorisés à réaliser
cette publication.
Bonne lecture!
(Extrait de l’avant-propos)
L
e regard est d’abord capté
par une superbe photo pa-
noramique d’Istanbul et du
Bosphore au début du XX
siè-
cle. Puis, une fois entré dans la
salle d’exposition, on est attiré
par une voiture Pullman à la li-
vrée bleu nuit, rehaussée d’un
filet d’or et du célèbre emblème
en bronze de la Compagnie in-
ternationale des Wagons-lits et
des grands express européens
fondée en 1872 par l’homme
d’affaires belge Georges Nagel-
mackers. Les fenêtres de la voi-
ture servent de vitrines à tra-
vers lesquelles le visiteur peut
admirer le raffinement des dé-
cors, des meubles et de la vais-
selle utilisés à bord. De la
théière à la cafetière en passant
par le coquetier et la pince à
sucre, toutes les pièces du ser-
vice à petit déjeuner sont en ar-
gent. Sur la seconde table, celle
du dîner, les assiettes sont en
porcelaine de Limoges ou
faïence de Gien, évidemment,
et les verres en cristal. Les cloi-
sons sont ornées de marquete-
rie polychrome confectionnée
avec de précieuses essences:
bois de violette, de rose, de ci-
tronnier, d’ébène de Macassar.
Les porte-bagages, poignées
et boutons sont en laiton
chromé, les abat-jour diffusent
une douce lumière, les vases
sont de René Lalique.
Le summum
de l’art de vivre
Comment ne pas être séduit par
un tel souci du détail? Cette fa-
çade de voiture du mythique
train Orient Express, impecca-
blement reconstituée en gran-
La Vie du Rail
– Mars 2016
CULTURE RAIL
Exposition.
L’Orient Express ou l’art
du voyage
À Meudon, en lisière de Paris, une exposition exceptionnelle raconte la légende de l’Orient Express
et des autres palaces roulants créés par la Compagnie des Wagons-lits dès la fin du XX
siècle.
Des trains mythiques qui témoignent du summum de l’art de voyager dans toute l’Europe et au-delà.
© PHOTOS Anne JEANTET-LECLERC/PHOTORAIL
Michel Cozic, collectionneur
passionné par l’histoire
de la CIWL.
À droite: apposée sur la façade
des voitures, la plaque en bronze
reprend les lions emblèmes
du pays natal de Georges
Nagelmackers.
La Vie du Rail
– Mars 2016

© Anne JEANTET-LECLERC/PHOTORAIL
Dans la voiture-restaurant, sur la table
du petit déjeuner, une vaisselle raffinée
et de l’argenterie étincelante,
de la théière au coquetier en passant
par la pince à sucre.
sés tout l’été. Un succès que la
SNCF désire maintenant ré-
péter.
Parmi les 16 sites ferroviaires,
nous trouvons des espaces gi-
gantesques et centraux,
comme de bucoliques em-
prises SNCF du bout des
voies. À Beaulieu-sur-Mer
(06), c’est l’espace d’une ma-
gnifique bagagerie, construite
pour une clientèle fortunée ve-
nue de toute l’Europe lancer
la mode de la Côte d’Azur. À
Nîmes (30), ce sont 15arches
situées au cœur de la ville. Au
cœur du pays de Cerdagne,
surplombées par les cimes en-
neigées des Pyrénées, les deux
anciennes halles marchandises
et une grande halle de
La Vie du Rail
– Mars 2016


un vent de culture dans ses friches industrielles
À Nîmes, quinze arches
construites en 1840 attendent
les projets culturels.
Photos © SNCF
La salle des fêtes de Venarey-
les-Laumes.
La Vie du Rail
– Mars 2016

drale accueillera une version
contemporaine de
La Bohème
de Puccini. Avec Open Cathé-
drale, le collectif Babylone en-
tend créer un «jardin comes-
tible urbain hors-sol» et réunir
en un lieu agriculteurs urbains,
artistes et scientifiques. Tou-
jours dans les Cathédrales, la
compagnie Teatro del Silencio
a l’ambition de faire découvrir
au plus grand nombre les des-
sous du théâtre de rue. Autre
lauréat basé à Saint-Denis, le
Marathon Créatif lancé par Ar-
tistik Bazaar s’étendra sur 42
jours dans un lieu au croise-
ment de la fête foraine, du ca-
sino et du bazar.
Enfin, l’association Object &
Human vous invite à partici-
per à une expérience éton-
nante: se lier à un objet. Dans
le cadre de l’AMI 2016, une
voyante vous apprendra ainsi
de quels objets votre avenir est
fait. L’association est également
présente porte de la Chapelle
(XVIII
) dans la halle Dubois,
une halle de 1500m
qui lais-
sera bientôt la place au futur
Campus Condorcet. Cette
fois-ci, elle organisera un
«speed dating» des objets.
Encore dans la halle Dubois,
l’entreprise Sinny et Ooko ins-
tallera «sa chapelle» pour ré-
fléchir aux nouveaux modes
de consommation.
Dans le bâtiment «Les
Mines», c’est l’équipe du Ga-
rage MU, antre rock exigeant
et grand dénicheur de talents
méconnus, qui y installera La
Station, une extension de leur
base de la rue Léon (XVIII
Toujours au même endroit,
Bataille
, un spectacle vivant
questionnera le lien entre
spectateurs et artistes.
L’artiste plasticienne, Dziki oc-
cupera avec «Derives», une
installation en plein air consis-
tant en une juxtaposition de
matériaux, le Jardin Pyrénées
). Sur un terrain SNCF du
faubourg Saint-Martin, un vil-
lage de containers accueillera
Case, un projet autour du
voyage et du transport et des
apéritifs festifs dédiés à la cul-
ture hip-hop et du street art y
seront organisés par le collec-
tif Noise la ville qui allumera
également son barbecue dans
le bâtiment «Les Mines».
Samuel DELZIANI
Plus d’informations sur:
www.sitesartistiques.sncf.com
Vue aérienne de la
halle Dubois à Paris.
Méricourt dans le Pas-de-Calais.
Photos © SNCF
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LES MÉTIERS DU RAIL
Constituant ainsi une corporation unique dans le monde du transport,
la SNCF et les sept réseaux publics ou privés qui l’ont précédée jusqu’en 1937
ont employé jusqu’à 500000 agents de chemin de fer répartis
en 45 filières professionnelles, exerçant une multitude de métiers connus…
ou moins connus!
Postes d’aiguillage, conduite et circulation des trains, maintenance
de la voie; organisation des gares, des chantiers de formation, des ateliers ou
des dépôts de locomotives; métiers clés, pratiques professionnelles
et outil de travail… plus rien n’aura de secret pour vous!
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N°39
La Côte bleue
avec Régiorail.
Marseille-Arenc –
Port-de-Bouc-
Fos-Coussoul
90 minutes
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N°38
Les lignes
Vallorbe – Frasne et
Travers – Les Verrières –
Pontarlier – Frasne
65 minutes.
Réf.: 328680
N°40
De Nice à Digne-les-Bains –
Les Chemins de fer de Provence
en autorail AMP
En cabine de conduite du l’AMP
807/808, nous parcourons les paysages
très variés de cette ligne qui suit
six vallées pour relier la Côte d’Azur
à la Haute-Provence, en passant
à plus de 1000 mètres d’altitude.
Deux DVD d’une durée totale de
3heures.
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de voies qui permettra d’agrandir votre circuit à volonté.
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Un circuit composé de 12 éléments
de voie courbes, deux éléments de voie
droits et un appareil de commande à
infrarouge sans fils. Longueur du train:
610mm. Les piles sont fournies. À partir
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La Vie du Rail
– Mars 2016
comme celui qui franchit
l’Orb à Bédarieux (34),
construit entre1854 et1857.
Vous pouvez aussi y consul-
ter un nombre incroyable de
menus servis dans les trains
ou dans les hôtels, comme
celui, impressionnant, offert
à la délégation française ve-
nue participer au Congrès in-
ternational des chemins de
fer qui s’est tenu à Washing-
ton DC en 1905. Vous pou-
vez également y suivre les
avancées des travaux de
construction du métro new-
yorkais sur Broadway grâce
aux clichés pris par CC Lan-
gill pris au tout début du
siècle. Le métro de la
ville est d’ailleurs omnipré-
sent dans les collections. Que
ce soit en livres, en chansons
ou en photographies, on dé-
couvre les habitudes des usa-
gers de l’époque, comme si
nous partagions le trajet avec
eux.
Comble de la nostalgie, vous
pouvez vous promener dans
l’impressionnante collection
de photographies stéréosco-
piques accumulées pendant
plus de 60 ans par le collec-
tionneur new-yorkais Robert
N. Dennis. Ce procédé d’im-
pression permettait d’obtenir
une image en trois dimen-
sions. Soit près de 35000 cli-
chés, dont un certain nom-
bre concernent le train et ses
infrastructures. Sur le site, un
programme permet de les vi-
sualiser comme si vous étiez
équipé d’un stéréographe.
Bien que le site Internet soit
en anglais, on parvient tout
de même à trouver des docu-
ments rares et à la portée
historique et/ou esthétique
indéniable. Pour vous y re-
trouver, vous pouvez effec-
tuer votre recherche par
thème ou par date. N’hésitez
pas à aller y faire un tour. Par
contre, vous devez avoir un
peu de temps devant vous,
parce que lorsqu’on débute
la navigation, on ne sait ja-
mais quand elle s’achèvera.
Samuel DELZIANI
Renseignements:
http://digi-
talcollections.nypl.org
CULTURE RAIL
En haut: cliché stéréoscopique
du pont de Brooklyn.
À gauche: locomotive inventée
par David Gordon.
Coupe transversale d’une rue de New York au début du XX
siècle.
Documents New York Public Library
La Vie du Rail
– Mars 2016

DIALOGUE
Sur le bureau du médiateur
Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré
par le médiateur de l’entreprise.
MmeM. et sa fille voyageant en TER ont été
verbalisées pour voyage sans billet pour un
montant total de 214,40
. Elles étaient
détentrices chacune d’un billet à 1
, non
valable. Elles expliquent avoir acheté ces bil-
lets sur Internet sans avoir vérifié les condi-
tions d’utilisation. Il s’agit en effet d’une offre
spécifique, mise en place par le conseil
régional, de prix unique visant à favoriser les
déplacements et valable sur certaines lignes,
dans des trains peu remplis. En l’occurrence,
MmeM. a procédé à l’achat de quatre billets
pour un trajet «aller simple» en lieu et place
d’un achat pour deux allers-retours.
Les contrevenantes n’ayant jamais fait l’ob-
jet d’autre verbalisation, le médiateur a pro-
posé, à titre exceptionnel, la minoration de
ces procès-verbaux au coût du trajet et à
une indemnité forfaitaire minorée, c’est-à-
dire ne tenant pas compte d’un caractère
frauduleux, soit un montant total de
104,40
. Il a néanmoins spécifié que cette
mesure ne pourrait être renouvelée en cas
de récidive.
Des billets à 1euro mais sous conditions
J
e voudrais vous faire part de ce
qui m’est arrivé le 4décembre
dernier au cours d’un voyage de
Paris à la Dordogne pour une
visite à ma famille. Descendu en
gare de Brive-la-Gaillarde et
attendant un second train en
direction de Bordeaux, je m’aper-
çois que j’ai oublié dans le pre-
mier, qui est déjà reparti, une
sacoche contenant de l’argent
ainsi que mes papiers d’identité
et titres de transport. Je me rends
alors rapidement au bureau d’ac-
cueil où je fais connaître la situa-
tion.
Voici la suite heureuse des opéra-
tions successives effectuées pour
me venir en aide:
appel téléphonique de l’em-
ployé de l’accueil au chef de gare
de Cahors avec indication du train
(3611) et précision de la voiture
n°1 place 33 où j’étais installé;
lors de l’arrêt du train à Cahors:
recherche et découverte de ma
sacoche intacte;
remise de la sacoche en ques-
tion au chef d’un train (le 71644)
allant de Cahors vers Paris et s’ar-
rêtant à Brive;
dépose de la sacoche au pas-
sage à un agent à Brive.
Entre la découverte de mon oubli
et la récupération de l’objet, il
s’est écoulé moins de quatre
heures. C’est là l’histoire d’une
action efficace de nos amis che-
minots actifs et, pour un retraité
de 85 ans comme moi en diffi-
culté, la preuve d’une chaîne bien-
veillante entre générations.
Roger Demoure,
Roissy-en-Brie (77)
Voyageurs. Merci les cheminots
Christophe RECOURA_Photorail
Ayant oublié à bord ses titres
de transport et papiers d’identité
à sa descente du train à Brive
(photo), un voyageur a pu
les récupérer moins de 4heures
après dans la même gare.
La Vie du Rail
– Mars 2016

de jouer!
�
Énergies alternatives
Comment appelle-t-on une automotrice tirant son
énergie de traction de l’hydrogène?
a – Hydrotrain
b – Hydromoteur
c – Hydrail
Et quel nom a été donné aux tramways tirant leur éner-
gie de traction de l’hydrogène?
a – Hydrolley
b – Hydrotram
c – Hydrostreetcar
Sur un matériel roulant équipé d’une pile à combus-
tible, cette dernière est souvent associée à…
a – … un stockage d’énergie électrique.
b – … des panneaux solaires.
c – … un volant d’inertie.
La pile à combustible est-elle la seule utilisation de
l’hydrogène envisageable pour mouvoir un matériel
roulant sur rail?
a – Oui
b – Non, l’hydrogène peut alimenter un moteur à combus-
tion interne.
c – Non, la vapeur produite par la pile peut être injectée
dans des cylindres.
Quel petit «autorail» anglais fait la navette toute la
journée à Stourbridge, dans la banlieue de Birmingham,
grâce à l’énergie stockée dans son volant d’inertie?
a – Parry People Mover
b – Flywheel Shyster
c – Parry Flywheel Railcar
Cette année-là, deux prototypes à pile à combustible
ont roulé au Japon…
a – 2000
b – 2006
c – 2015
Et en quelle année devraient rouler les premiers au-
torails Alstom à pile à combustible en Allemagne?
a – 2018
b – 2020
c – 2030
En 2011, le tramway à pile à combustible H2 a été pré-
senté en Espagne. De quel type de matériel est-on parti
pour réaliser ce démonstrateur?
a – Une motrice 500 du Mongy
b – Une motrice PCC de Saint-Étienne
c – Une motrice vicinale belge type S
En 2015, deux villes ont mis en service un tram touris-
tique à pile à combustible. Cherchez l’intruse!
a – Dubaï (Dubaï, Émirats arabes unis)
b – Miami (Floride, États-Unis)
c – Oranjestad (Aruba, Antilles néerlandaises)
Quel dispositif permet aux trams CAF de Saragosse
de se passer de fil de contact dans le centre-ville?
a – Des supercondensateurs
b – Un volant d’inertie
c – Une pile à combustible
Et si la traction ferroviaire tirait profit des dernières innovations en matière d’énergie?
Timrå (Suède), janvier2016. Mais pourquoi
utiliser une locomotive diesel sur ce train
de fret, alors que la ligne qui passe ici est
sous caténaires?
Les locomotives Td sont parmi les rares engins
équipés ERTMS, ce qui est nécessaire sur cette
ligne.
En traction diesel, c’est tellement plus facile de
passer partout sans changer d’engin…
Les travaux n’étant pas terminés sur cette ligne, la
caténaire n’a pas encore été remise sous tension.
© Patrick Laval
LA PHOTO MYSTÈRE
LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL
40 caractères par ligne, une lettre par case, signes de ponctuation compris, réservez un espace entre les mots.
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Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Pour toutes questions, merci de contacter : Frédéric DUPONT
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samedi5
dimanche 6mars
, à l’espace culturel
François-Mitterrand, de 10 à 18h. Entrée:
par jour, gratuit -12 ans.
Rens.:
0325247441,
club.amfr@gmail.com
http://romilly-trains.over-blog.com
Uberach (Bas-Rhin)
L’association Le Train de la Moder orga-
nise son exposition de modélisme ferro-
viaire les
samedi19
(13h30 à 19h) et
dimanche 20 mars
(9h30 à 18h) à la mai-
son des loisirs du Val de Mode, rue Dorf-
matt. Entrée à 3
, gratuit -12 ans
accompagnés d’un adulte.
Rens.:
0674017489
train-moder@orange.fr
http://letraindelamoder.wifeo.com
Expositions toutes
collections
Campagne (Landes)
Les
samedi5
et
dimanche 6mars
(de 10
à 18h), l’Association landaise des amis
des chemins de fer et l’Association d’ani-
mations culturelles campenoise, organi-
sent une manifestation multimodélisme
dans la salle des fêtes. Entrée à 2
Rens.:
0558075451
alac40@aol.com
Alès (Gard)
Les
samedi12
et
dimanche 13mars
, de 10
à 18h, manifestation réunissant toutes les
disciplines au parc des expositions.
Entrée à 6,50
, 4
pour les 6-12 ans.
Rens.:
0490626965
www.1515-org.com
colomb. francois@aliceadsl.fr
Limoges (Haute-Vienne)
Le Club des modélistes du Limousin
(CMFL) organise sa traditionnelle bour-
se d’échange de trains miniatures, jouets
de collection anciens et contemporains.
Le
dimanche 20mars
(de 9 à 16h) dans
les salles Blanqui, Maison du temps libre
et Timbaud. Entrée gratuite.
Rens.:
0545890138 ou 0687120830
OURSESD
ÉCHANGE
Monchecourt (Nord)
Le
dimanche 6mars
, bourse toutes col-
lections de jouets, maquettes, trains…
avec la présence de réseaux ferroviaires
et de dioramas, organisée par le Tennis
club. Salle Louis-Griffon, de 9 à 18h,
entrée gratuite.
Rens.:
0687468705, 0680402819.
http://modelmania.skyrock.com
Avermes (Allier)
Le Mini auto club 03 organise sa bourse
d’échange de miniatures automobiles,
trains et jouets anciens le
dimanche
6mars
. Salle Isléa, de 9 à 16h30, entrée
à 2
Rens.:
0612997322
Albens (Savoie)
Organisée par le Club de modélisme fer-
roviaire d’Albens, à la salle d’animation
d’Albens (espace Chantal-Mauduit), le
dimanche 13mars
, de 9 à 17h, avec la
présentation d’une nouvelle maquette.
Entrée à 3
Rens.:
0479631261 (les mercredis de 9 à
12h et de 14 à 18h) et à partir de 20h
les autres jours au 0479541321
cmfa73@hotmail.fr
Colombes (Hauts-de-Seine)
L’Amicale philatélique de Colombes et
des environs organise sa 17
Bourse des
collectionneurs le
dimanche 13mars
. De
8 à 17h, à l’école Léon-Bourgeois. Cette
année un stand de généalogie sera pré-
sent. Entrée et parking gratuits.
Rens.:
0626102110
Metz-Magny (Moselle)
Le
dimanche 13mars
, l’Amofer organise
sa bourse d’échange multimodélisme
avec des réseaux ferroviaires et des ani-
mations. Au centre culturel, de 9h30 à
17h.
Rens.:
0608217863
cfranquin@wanadoo.fr
La Vie du Rail
– Mars 2016
AGENDA
Au pays du papier
Härnösand – Sundsvall
Härnösand, petite ville suédoise dont le centre se situe sur
l’île Härnö, dans le golfe de Botnie, est localement connue
pour rimer avec
«hand i hand»
dans une comptine. C’est
l’hiver et le soleil se couche vers 15h, alors que mon dé-
part est à 12h58. De la gare «centrale» (bâtiment de 1893
et annexe de 2013), je prends une rame automotrice
Norrtåg, bleu et jaune comme les repères ERTMS. Ce sys-
tème équipe la ligne sinueuse établie quelques kilomètres
en retrait du littoral. L’autre axe de communication dans
cette région est l’autoroute E4, qui passe par l’aéroport de
Sundsvall-Timrå, sur le delta de l’Indalsälven. En amont,
la voie ferrée frôle un barrage et s’arrête à la gare, refaite a
minima, de Timrå. Puis la voie ferrée passe non loin de la
papeterie SCA (Svenska Cellulosa AB) d’Östrand. Deux ar-
rêts sont marqués à Sundsvall (
«sund»
signifie détroit),
l’un à la gare de l’ouest (VÄSTRA STATION), l’autre à la gare
centrale. Reconstruit après l’incendie de 1888, le centre-
ville n’est plus traversé par la E4 depuis l’ouverture d’un
pont de 2km fin 2014. Et dans les toilettes de la gare cen-
trale, SCA a perdu la bataille des essuie-mains!
Énergies alternatives:
1c – 2a – 3a – 4b – 5a –
6b – 7a – 8c – 9b – 10a
La photo mystère:
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Réponses aux jeux des pages76 et77