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MAGAZINE
MAGAZINE
3319
MENSUEL
FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90
3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?n@n@b@j@a »;
M 05045
F:
5,90
Jacques Rapoport
L
e gouvernement joue la
prudence: en présentant
le 19 février un « point
d’étape » sur l’avenir des
trains d’équilibre du territoire
(TET, également dénommés
Intercités), il n’a pas voulu ré-
véler quel serait le sort des
Intercités, ligne par ligne.
« Le préfet François Philizot
poursuit sa concertation pour
faire évoluer l’offre TET de
jour »
, a indiqué Alain Vida-
lies en précisant que les dé-
cisions seraient prises au fur
et à mesure et au plus tard le
juillet.
Mais, selon les services du se-
crétaire d’État aux Transports,
le gouvernement est prêt à si-

La Vie du Rail
– Avril 2016
PROJECTEUR
Intercités.
Fin du réseau, premier acte
En présentant le 19février «un point d’étape» sur l’avenir des Intercités, le secrétaire d’État
aux transports Alain Vidalies a déclaré que les concertations se poursuivraient jusqu’au 1
juillet.
Le gouvernement se dit prêt à signer avec la SNCF un nouveau contrat limité aux quatre lignes
structurantes. Si l’État reste autorité organisatrice, il demandera aux régions d’adopter une politique
commerciale plus attractive, en contrepartie, il s’engagera sur le renouvellement du matériel; si une
région à l’instar de la Normandie veut prendre la main, ce sera possible.
Pour les autres lignes Intercités, si les régions n’en veulent pas, elles seront supprimées…
gner avec la SNCF un nou-
veau contrat sur les TET, qui
serait limité aux quatre lignes
structurantes définies par le
rapport Mobilité 21 du dé-
puté socialiste Philippe Du-
ron: Paris – Limoges – Tou-
louse, Paris – Clermont,
Transversale Sud Bordeaux –
Toulouse – Marseille, Paris –
Caen – Cherbourg.
À moins que les régions
concernées ne fassent part de
leur souhait d’en devenir
elles-mêmes les autorités or-
ganisatrices. C’est ce qu’a
proposé la Normandie par
exemple, qui a indiqué le
18 février qu’elle accepterait
de prendre en charge la gou-
vernance des trains Intercités
assurant les liaisons avec Pa-
ris en échange de matériel
neuf.
« Dans l’hypothèse où
l’État financerait ce plan de rat-
trapage, je proposerai à l’as-
semblée régionale que la région
Normandie se substitue à l’État
comme autorité organisatrice
de ces deux lignes
[Paris –
Caen- Cherbourg, et Paris –
Rouen – Le Havre,
NDLR
a précisé Hervé Morin (UDI),
son président
(voir page8 l’in-
terview de Jean-Baptiste Gas-
tinne, vice-président Transports
de la région Normandie)
Sur les liaisons dont il res-
tera l’autorité organisatrice,
l’État va demander à la SNCF
d’être plus offensive com-
mercialement. Elle sera inci-
tée à aller chercher des
clients en leur proposant des
tarifs attractifs et en facilitant
les correspondances et le
passage d’un mode à un
autre.
En contrepartie, l’État va in-
vestir 1,5 milliard d’euros
pour renouveler le matériel
sur les liaisons structurantes.
Les futurs trains devront être
plus confortables et aptes à
rouler à 200 km/h, voire un
peu plus. D’où la décision de
lancer un appel d’offres. Ce
choix permet de ne pas être
accusé de favoritisme envers
Alstom et Bombardier qui
proposaient d’utiliser les
contrats-cadres de com-
mandes de TER conçus pour
rouler à 160 km/h en les
adaptant aux « grandes
lignes ». Cette option évite
ainsi tout risque de recours
juridique et permet sans
doute aussi de gagner du
temps en repoussant à plus
tard le moment de sortir le
carnet de chèques.
Paris – Caen – Cherbourg sera
traitée à part car, sur cette
liaison, il faudra choisir des
trains à deux niveaux afin de
faire face à l’afflux de voya-
geurs dans la partie banlieue
parisienne. De ce fait, Bom-
bardier devrait être retenu
pour cette partie du marché
(l’enveloppe est estimée à
400 ou 500 millions d’euros
sur le 1,5 milliard). Alstom
bénéficiera aussi d’une partie
des commandes futures.
L’avenir des autres lignes TET
fera l’objet d’une négociation
avec les régions. Soit les ré-
gions n’en veulent pas, et
elles sont supprimées. Soit les
liaisons seront reprises par les
régions et l’État serait prêt à
prendre en charge le renou-
vellement du matériel.
S’agissant des trains de nuit,
le gouvernement suit là en-
core les recommandations
du rapport Duron: seules
deux lignes seront mainte-
nues car le gouvernement
estime qu’il n’existe pas d’of-
fre alternative suffisante. Ce
sont les lignes Paris – Brian-
çon et Paris – Rodez/Latour-
de-Carol. Pour les autres
trains de nuit, l’exploitation
sera poursuivie jusqu’au
juillet prochain. Après, le
gouvernement arrêtera de les
subventionner.
« Cela n’est
plus supportable: à chaque
fois qu’un voyageur prend un
train de nuit, cela coûte
100 euros à la collectivité »
rappelle Alain Vidalies.
Toutefois,
« pour être sûr que
tout a été fait »
, un appel à
manifestation d’intérêt sera
lancé sur ces trains de nuit.
Y aura-t-il des candidats? La
réponse n’est pas évidente:
les liaisons de nuit sont coû-
teuses à exploiter et font face
à la concurrence redoutable
de liaisons aériennes low cost
et désormais de lignes d’au-
tocar. À cela s’ajoutent les
nombreux travaux menés la
nuit sur le réseau qui rendent
l’équation encore plus diffi-
cile.
Ces difficultés ne sont pas
propres à la France: le gou-
vernement suit l’exemple de
l’Allemagne qui a annoncé il
y a quelques semaines l’arrêt
de tous ses trains de nuit en
décembre prochain.
Philippe Duron, qui peut re-
connaître dans les choix du
gouvernement l’essentiel de
ses recommandations, se ré-
jouit
« d’avancées vers la mo-
dernisation de ces trains essen-
tiels pour nos territoires et la
vie quotidienne de nos conci-
toyens»
Mais, pour Transdev, c’est la
« consternation »
. L’opérateur
de transports s’indigne
qu’une
« nouvelle fois, le mi-
nistère montre son refus d’ex-
périmenter l’ouverture à la
concurrence de lignes subven-
tionnées et se contente d’une ou-
verture en faux-semblant pour
des lignes en très grande diffi-
culté, voire condamnées »
Marie-Hélène POINGT
La Vie du Rail
– Avril 2016

La Normandie a exprimé
son souhait de devenir autorité
organisatrice de Paris – Caen –
Cherbourg et Paris – Rouen –
LeHavre.
© RFF / D’ANGELO Jean-Jacques
«À chaque fois qu’un voyageur prend
un train de nuit, cela coûte 100euros
à la collectivité»

La Vie du Rail
– Avril 2016
A
lstom redoutait un appel
d’offres pour le renouvel-
lement des lignes structurantes
des TET. Il sera bel et bien
lancé par la SNCF. C’était l’op-
tion privilégiée par le gouver-
nement et Alain Vidalies l’a
donc confirmée… Il a reçu le
soutien de la Fnaut, qui, le
22janvier, s’est réjouie de sa
décision, tout en regrettant
qu’elle se limite à trois lignes et
ne concerne pas l’ensemble des
trains Intercités. Trois lignes et
non les quatre structurantes.
Paris – Caen – Cherbourg sera
un lot à part. Le renouvelle-
ment de son matériel,
«en
concertation avec la région Nor-
mandie, pourrait prendre la
forme d’une acquisition dans le
cadre du marché existant entre
SNCF Mobilités et Bombardier,
ou dans le cadre d’un nouvel ap-
pel d’offres»
, indique le com-
muniqué du ministre. Bom-
bardier a de bonnes chances de
décrocher au moins cette com-
mande
(voir page8 l’entretien
avec Jean-Baptiste Gastinne, vice-
président Transports de la Nor-
mandie)
. Mais cela reste flou.
Pour Alstom, le
«lot de conso-
lation»
est plus précis, puisque
le ministre annonce l’acquisi-
tion de 30 rames neuves sup-
plémentaires, en plus de 34
rames Coradia Liner V160 déjà
commandées et qu’on verra sur
Paris – Bâle. Ces 30 nouvelles
rames seront destinées à d’au-
tres relations Intercités que les
lignes structurantes. Et la
«commande pourra évoluer au
résultat de la concertation enga-
gée»
. Reste que, selon la direc-
tion d’Alstom, ces 30 rames
n’assurent que neuf mois de
charge supplémentaire aux sites
réalisant les rames régionales.
Et encore, précise une porte-
parole, ce serait en détendant
une cadence qui est au-
jourd’hui d’un train par se-
maine. En poursuivant sur le
rythme actuel, on n’aurait
qu’un peu plus de six mois de
visibilité. Comme, pour l’ins-
tant, le carnet de commandes
est vide à partir de la fin 2017,
l’horizon serait reporté au troi-
sième ou quatrième semestre
2018. Ce sont 1000 emplois
qui sont concernés à Reichs-
hoffen, siège de la plateforme
Coradia. Il faut y ajouter 300
emplois dans d’autres sites
d’Alstom (Ornans pour les mo-
teurs, Le Creusot pour les bo-
gies, Tarbes pour les chaînes de
traction, Villeurbanne pour
l’électronique). Sans parler de
la supply chain. Au total, ce
sont entre 2500 et 4000 em-
plois qui sont concernés.
Certes, il faudra bien produire
les futurs Intercités issus de
l’appel d’offres. Et Alstom es-
père se présenter et décrocher
la commande. Mais une affir-
mation du gouvernement fait
bondir:
«les premières rames
sont attendues à l’horizon 2020»
dit le communiqué du minis-
tre. Le constructeur estime au
contraire qu’il faut 6 à 7 ans
pour produire un nouveau
train. Et réagit en ces termes:
«Le futur appel d’offres relatif
aux TET annoncé par le gouver-
nement ne permettrait, même si
Alstom le remportait, malheureu-
sement pas une continuité de la
production, car un tel projet ne
débuterait en fabrication qu’en
2022, ce qui signifie quatre an-
nées sans activité sur le site de
Reichshoffen.»
Il est vrai qu’ins-
truit par l’expérience, on peut
trouver cette date de 2020 pour
un appel d’offres qui n’est pas
lancé extravagante. Un obser-
vateur privilégié commente:
C’est de l’incompétence ou de la
mauvaise foi.»
Certes, il y a bien
la possibilité d’acheter à des
constructeurs étrangers qui ont
développé des trains grandes
lignes. Mais, entre les vœux des
régions et les spécifications de
la SNCF, l’achat sur étagères
reste un vœu pieux.
La Fédération de l’industrie
© Alstom Transport / Design & Styling
Alstom fait grise mine
Le gouvernement l’a annoncé: un appel d’offres sera lancé par la SNCF pour
le renouvellement du matériel de trois des quatre lignes TET structurantes.
La région Normandie pourrait faire l’acquisition de matériel dans le cadre
du marché passé entre Bombardier et SNCF Mobilités pour Paris- Caen –
Cherbourg. Alstom pour sa part se verra commander 30 rames destinées aux
autres lignes Intercités. Une commande qui offre peu de visibilité à des sites
industriels en grande difficulté.
Vue d’artiste du Coradia Liner V200
d’Alstom dérivé du Régiolis…
PROJECTEUR
L
a démission de Jacques Ra-
poport, président de SNCF
Réseau, a fait l’effet d’un coup
de tonnerre. Il n’a pas retenti
dans un ciel serein, tant les
nuages s’accumulent au-des-
sus de la SNCF. Brétigny est le
plus menaçant. La chronolo-
gie récente peut laisser penser
que l’accident, s’il n’est pas dé-
terminant, n’est pas totalement
étranger à l’affaire. Jacques Ra-
poport écrit sa lettre de démis-
sion le jeudi 18février. Le
23février, Mediapart publie, à
la suite du
Canard Enchaîné
Figaro
, une enquête met-
tant en cause la SNCF dans
l’accident de Brétigny et dans
ce qui s’en est suivi. Le lende-
main soir, le secrétariat d’État
aux Transports annonce la dé-
mission du président de SNCF
Réseau. Un enchaînement que
relève Mediapart. Il semble sur-
tout que le ministère, pour évi-
ter que la démission, qui com-
mençait à être connue, soit
d’abord publiée par la presse,
ait
in extremis
décidé de la
communiquer. Et, ce qui va
mal au rôle de fusible, Jacques
Rapoport n’a pas été selon des
informations concordantes
poussé à partir. C’est bien lui
qui s’en va, de son propre chef.
Sa décision, selon un proche, a
été mûrement réfléchie et re-
monte à l’automne. Pourquoi?
Il invoque dans sa lettre son
âge… Mais le fait qu’il appro-
chait mois après mois d’une li-
mite d’âge qu’il devait attein-
dre le 29mai 2017 n’a pas dû
faire l’objet d’une révélation
soudaine. Jacques Rapoport
n’est pas parti à cause de son
âge. Plutôt à cause de l’âge du
réseau.
«Gestionnaire d’infra-
structures vieillissantes»
, ainsi
définit-il SNCF Réseau dans sa
lettre. Il n’est pas parti non plus
à cause de Brétigny. Mais pour
ne pas endosser une politique
qui ne parvient pas à entraver
la dégradation du réseau, et
peut même conduire à de nou-
veaux Brétigny. Son départ
pointe ce que l’on peut appeler
la responsabilité de Bercy. Ou
l’irresponsabilité de l’État.
Jacques Rapoport nous avait
reçu le lundi 15février
(voir
son interview, désormais datée,
mais non dépassée, pages10
à13)
. En marge de la rencon-
tre, il avait souligné à quel
point il avait besoin du contrat
de performance avec l’État, qui
devait donner dix ans de visi-
bilité au système ferroviaire.
Sans cacher qu’il n’espérait pas
une prochaine signature. Et en
précisant que ce contrat ne
pourrait être qu’un bon
contrat, car il n’en signerait pas
un mauvais.
Un bon contrat, pour quoi
faire? Pour mener la politique
de renouvellement nécessaire.
Le constat de cette urgence a
fini par s’imposer. Il a fallu du
temps. La création de RFF aura
au moins servi à cela, puisque
Claude Martinand, le président
fondateur de RFF, avait tout de
suite dit à
La Vie du Rail
, en
prenant ses fonctions en 1997:
«Le réseau que me lègue la
SNCF n’est pas en bon état.»
1998, une lettre commune de
Claude Martinand et Louis
Gallois avait alerté le ministre
des Transports, Jean-Claude
Gayssot, sur l’urgence de la ré-
novation du réseau. Enfin, le
rapport Rivier, en 2005, dres-
sait un constat d’ensemble.
L’État n’a pas été sourd. La ré-
novation du réseau est passée
en quelques années de
600millions d’euros à 2,4mil-
liards par an. Mais il faut un
milliard de plus chaque année
pour remonter la pente. Dans
sa récente interview, Jacques
Rapoport nous déclare: depuis
la lettre de Claude Martinand
et Louis Gallois,
«le niveau de
renouvellement a remonté, mais il
ne permet pas encore de stabiliser
l’âge moyen de nos équipements.
Il est, selon les équipements, entre
50 et 100% supérieur à celui que

La Vie du Rail
– Avril 2016
Le mercredi 24février le secrétariat d’État aux Transports annonçait la
démission du président de SNCF Réseau. Jacques Rapoport, dans sa lettre
de démission, invoque son âge. Mais c’est plutôt l’âge du réseau qui
lui a fait rendre son tablier.
Jacques Rapoport.
© La Poste
SNCF Réseau.
Pourquoi
Rapoport a préféré partir
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Avril 2016
Le groupe SNCF a déprécié ses actifs de plus de 12milliards d’euros, l’expliquant notamment par
des prévisions de trafic et d’évolution des péages à la baisse. Mais le discours se veut optimiste:
la croissance de l’activité, qui a atteint 5% en 2015, devrait se poursuivre cette année et le résultat
est positif à 377millions d’euros.
Résultats.
La SNCF vaut 12milliards de
Pour SNCF Mobilités, la dépréciation est évaluée à 2,5milliards d’euros.
Elle est due notamment à des baisses de prévision de trafic.
ACTUALITÉS
L
a SNCF, qui devait présen-
ter le 10mars en conseil
de surveillance ses résultats
2015, a prévenu quelques
jours auparavant qu’elle allait
déprécier ses actifs de plus de
12milliards d’euros. Cette
somme impressionnante a été
calculée par les commissaires
aux comptes qui ont cherché
à estimer la valeur actuelle des
actifs du groupe en fonction
de leurs prévisions sur les 15
prochaines années.
La plus importante déprécia-
tion d’actifs concerne SNCF
Réseau. Elle porte sur 9,6mil-
liards d’euros et s’explique no-
tamment par la réunification
entre la SNCF et l’ex-Réseau
ferré de France instaurée par
la loi de réforme ferroviaire,
qui se traduit par une harmo-
nisation des prévisions de tra-
fic et de péages, explique-t-
on à la SNCF. Depuis l’entrée
en vigueur de cette réforme le
juillet 2015, la SNCF pu-
blie pour la première fois des
résultats consolidés, qui re-
groupent ceux de SNCF Ré-
seau et SNCF Mobilités.
« Avant, RFF avait tendance à
être plutôt optimiste sur l’évolu-
tion de ses péages, alors que la
SNCF était plus prudente sur
l’évolution du trafic. Avec la réu-
nification et le contexte écono-
mique difficile, les hypothèses de
revenus de Réseau ont été revues
à la baisse, ce qui conduit à une
dévaluation des actifs »
, com-
mente un porte-parole du
groupe.
Conséquence, la valeur du ré-
seau qui était de 43milliards
d’euros il y a un an n’est plus
que de 33milliards au-
jourd’hui. La demande ré-
cente de l’Arafer (Autorité de
régulation des activités ferro-
viaires et routières) de dimi-
nuer la grille des tarifs de
péages pour 2017, qui n’a
pas été intégrée dans les cal-
culs des commissaires aux
comptes, pourrait à l’avenir al-
ler dans le sens d’une nouvelle
dépréciation.
Côté SNCF Mobilités, la dé-
préciation est évaluée à
2,5milliards d’euros, qui
équivaut à celle des rames
TGV, et s’explique en partie
par
«des baisses de prévision de
trafic dues à la montée de la
concurrence des autres modes de
transports comme le covoitu-
rage, les autocars ou l’aérien low
cost»,
indique le porte-parole
de la SNCF. Pour faire face à
cette concurrence, l’entreprise
va continuer à mener une po-
litique de petits prix, ce qui
pèsera sur les recettes.
« Nous
avons décidé de ne pas augmen-
ter dans les années à venir les
tarifs moyens loisirs »
, a expli-
qué le 8mars aux
Échos
Guil-
laume Pepy, le président du
directoire du groupe SNCF.
L’autre partie de la dépréciation
s’explique par la mise en ser-
vice mi-2017 de la ligne à
grande vitesse entre Tours et
Bordeaux, sur laquelle la SNCF
s’attend à perdre de l’argent.
Elle estime son déficit entre
150 et 200millions d’euros.
Enfin, Gares & Connexions
affiche également une dépré-
ciation d’actifs de 450mil-
lions d’euros pour prendre en
compte une décision de l’Ara-
fer lui demandant de réduire
certains taux permettant de
calculer des tarifs d’utilisation
des équipements en gare.
Malgré l’importance de la dé-
préciation, le groupe se veut
toutefois rassurant sur les
conséquences.
«Cela n’altère
en rien les capacités de finan-
cements ou d’investissements du
groupe »
, affirme un porte-pa-
role. De plus, ajoute-t-il, la
valeur pourrait très bien être
revue à la hausse dans un an,
ce qui a déjà été le cas par le
passé.
« Ainsi, dans les années
2008-2009, RFF avait été dé-
précié à hauteur de 9milliards.
Puis apprécié à 10milliards
l’année suivante »
, rappelle-
t-il.
« Ces dépréciations […] sont de
pures écritures comptables. Elles
n’ont aucun impact concret. Elles
ne changent pas un euro, ni sur
le budget 2016, ni sur les sui-
vants »
, a expliqué de son côté
aux
Échos
Jacques Rapoport,
alors encore PDG de SNCF
Réseau. Pour Guillaume Pepy,
« cet exercice comptable ne doit
pas masquer la réalité des per-
formances économiques du
groupe. Nous sommes en train
de devenir un champion fran-
çais industriel à l’export […].
Malgré le contexte économique
morose, la croissance du groupe
est robuste, et elle va se pour-
suivre cette année »
Le chiffre d’affaires a progressé
de 5% (+1% à périmètre
constant) particulièrement tiré
par l’activité internationale, en
augmentation de 10%, grâce
à Keolis, Geodis ou Systra.
Globalement, la SNCF affiche
un résultat opérationnel net
positif de 377millions d’eu-
ros pour 2015.
M.-H. P.
La Vie du Rail
– Avril 2016
La SNCF publie pour la première fois
des résultats consolidés, qui regroupent
ceux de SNCF Réseau et SNCF Mobilités
moins
© Recoura / Photorail

La Vie du Rail
– Avril 2016
ACTUALITÉS
S
ur les 342km de la ligne
SEA, dont 38km pour les
10 raccordements avec les
lignes existantes, la superstruc-
ture est en finition. Les rails
sont posés sur tout le linéaire, la
signalisation en cours de mise
en œuvre, la caténaire se dé-
roule, les 140km de la section
centrale seront sous tension en
juin. Les essais dynamiques
avec une rame TGV instru-
mentée débuteront le mois sui-
vant. Ils seront suivis d’essais
d’endurance sur le GSM-R en
début d’année prochaine, pré-
cédant les marches à blanc.
Bref, les délais sont tenus et
l’ouverture, prévue contrac-
tuellement pour le 31juillet
2017, est même désormais en-
visagée le 2juillet. Le tout sur
fond de discorde persistante
sur le nombre de dessertes en-
visagées entre SNCF Mobilités
et Lisea, la filiale de Vinci,
concessionnaire de ce tronçon
de ligne jusqu’en 2061. La
SNCF veut les limiter aux 16,5
allers-retours quotidiens directs
annoncés par le secrétaire d’État
aux Transports car elle estime
qu’elle perdra entre 150 et
200millions d’euros annuels
en raison des péages élevés pré-
vus par Lisea. Le concession-
naire privé demande de son
côté au moins 19 allers et re-
tours en mode navette directe
entre Paris et Bordeaux.
Le plan de transport prévoit
certaines circulations de TGV
«Jumbo», des doubles rames
Duplex, capables d’emmener
quelque 1100 personnes. À
cela s’ajoutent les «omnibus»
desservant les villes intermé-
diaires comme Châtellerault,
Poitiers, Angoulême, Libourne,
LaRochelle, des TGV conti-
nuant au sud de Bordeaux en
direction de la frontière espa-
gnole, vers Toulouse, ou re-
montant pour assurer des liai-
sons vers Lille et Strasbourg.
Au total, à partir de juil-
let2017, le tronçon SEA de-
vrait donc accueillir 38 allers et
retours chaque jour, contre 37
aujourd’hui sur l’axe classique.
«Nous sommes plutôt déçus:
8milliards d’investissement, dont
4 privés et 4 publics pour un train
de plus, ce n’est pas terrible»
, re-
grette Laurent Cavrois, le di-
recteur général de Lisea. Ces 37
allers et retours actuels, qui em-
pruntent tout ou partie de la
ligne existante Tours – Bor-
deaux, représentent annuelle-
ment 17millions de passagers.
L’an prochain, avec l’effet
grande vitesse, une heure de
gagnée entre la capitale et la cité
girondine, de précieuses mi-
nutes en moins sur de nom-
breuses villes du Sud-Ouest,
l’attractivité du mode ferroviaire
sera indéniablement renforcée.
La SNCF évoque 2,5millions
de passagers supplémentaires
chaque année. Lisea table, elle,
sur environ 3millions, et vise
une cible prioritaire: les
presque un million de passa-
gers aériens effectuant au-
jourd’hui la navette entre l’aé-
roport de Bordeaux-Mérignac
et Orly.
«Un gisement de clien-
tèle à haute contribution censé
remplir la 1
classe.»
Côté fi-
nancier, ce plan à 38 allers et
© Alstom Transport
LGV SEA.
Lisea s’impatiente
L’ouverture de la LGV SEA, prévue pour juillet2017, se fera dans les temps mais sur fond
de désaccord entre SNCF Mobilités et Lisea. L’heure est plus que jamais aux comptes. Le
concessionnaire du tronçon de ligne, soutenu par la région, réclame plus de circulations pour gagner
la bataille modale et rentrer dans ses frais; la SNCF en redoute le coût, en raison des péages élevés.
Lisea vise une cible prioritaire: les
presque un million de passagers aériens
effectuant la navette entre l’aéroport
de Bordeaux-Mérignac et Orly
Lisea demande au moins 19 allers-retours en mode navette
directe entre Paris et Bordeaux (photo).
La Vie du Rail
– Avril 2016

retours doit procurer chaque
année au concessionnaire
229millions d’euros provenant
des péages imposés pour tout
train qui empruntera le tron-
çon nouveau. Une recette in-
suffisante cependant pour cou-
vrir les coûts fixes annuels
estimés à 250millions qui ser-
viront à rembourser les em-
prunts, à payer les opérateurs
et Mesea, l’exploitant-mainte-
neur de la ligne. Cette pers-
pective de manque à gagner a
inquiété les financeurs et les
banquiers qui «alimentent»
régulièrement le concession-
naire en «argent frais». À tel
point qu’ils se sont interrogés
sur la pérennité du modèle éco-
nomique régissant la construc-
tion et l’exploitation de la fu-
ture ligne, affirme Lisea.
«Tous
les mois la société doit faire face
à des factures, notamment du
constructeur. Moi je sollicite mes
financeurs et je dois leur certifier
que la santé économique de l’en-
treprise va me permettre de rem-
bourser les prêts contractés»
, ré-
sume Laurent Cavrois.
«Après
une suspension momentanée de
leurs versements, ils ont finale-
ment accepté de poursuivre leur
financement en honorant novem-
bre et décembre, nous permettant
ainsi de poursuivre les travaux.
Mais sans nous donner blanc-
seing définitif pour la période res-
tante jusqu’en juin 2017. Ils vont
suivre avec grande attention
le déroulement des négociations
et des annonces à venir en termes
de commandes.»
À ce jour,
600millions d’euros environ
restent à récupérer, la moitié
par financement public versé
par SNCF Réseau qui a tou-
jours honoré ses engagements,
indépendamment ou pas du
fait que certaines collectivités
ont, elles-mêmes, cessé de
payer considérant qu’elles n’ob-
tenaient pas le retour sur in-
vestissement. L’autre moitié doit
donc venir des banques, avec
des échéances programmées en
avril, mai et juin prochains.
Pour Lisea, cette équation fi-
nancière et économique est en
fait
«le reflet d’un service en 2017
qui nous semble sous-dimensionné
et pas à la hauteur des enjeux du
territoire. Notre message général
est donc celui-ci: il nous reste
deux mois pour régler un pro-
blème économique pour Lisea et
un problème de service et d’at-
tractivité du mode ferroviaire
pour le Grand Sud-Ouest avec les
différentes parties prenantes que
sont l’État, les collectivités locales,
la SNCF et le concessionnaire»
poursuit Laurent Cavrois. Le
souhait de Lisea? S’aligner sur
les demandes de la région et de
Bordeaux Métropole pour met-
tre en œuvre 19 allers et retours
en mode navette directe sur
Bordeaux. Pourquoi la société
concessionnaire croit-elle à l’in-
térêt de ces 19 trains directs
dans chaque sens entre les
deux villes? Outre la vitesse,
elle mise sur la fréquence qui
doit lui permettre de gagner la
bataille modale et donc d’attirer
dans le système ferroviaire des
ressources suffisantes pour
payer les investissements ini-
tiaux.
«Plus que l’effet capaci-
taire avec des TGV “Jumbo”, ce
qui compte c’est la fréquence. Sur
une journée type de 6h à 22h,
nous considérons qu’un train
toutes les heures, renforcé à trente
minutes en pointe, est nécessaire
parce que le transport c’est une
économie de l’offre. S’il n’y a pas
d’offre, il n’y a pas de demande,
insiste Emmanuel Dalmar, di-
recteur commercial de Lisea.
fait d’être à deux heures de Paris
en direct représente un temps de
parcours qui permet l’aller et re-
tour dans la journée, voire la
demi-journée. C’est ça qui a fait le
«Plus que l’effet capacitaire
avec des TGV “Jumbo”, ce qui compte
c’est la fréquence»

La Vie du Rail
– Avril 2016
succès du train à grande vitesse
sur Paris – Lyon. Les 19 trains
dans chaque sens permettent vrai-
ment la fluidité, d’avoir un ren-
dez-vous avant 9h à Bordeaux,
de disposer d’une flexibilité pour
échanger le billet au dernier mo-
ment et ne pas tomber sur un sys-
tème risquant d’être complète-
ment sursollicité»
. Ce nombre,
cumulé aux dessertes des ter-
ritoires, procurerait environ
240-245millions d’euros de re-
cettes. Pas encore tout à fait suf-
fisant pour couvrir les frais fixes
cependant.
«Lorsque nous nous
sommes tous lancés dans ce pro-
jet, les collectivités, l’État, RFF, Li-
sea, les prévisions du dossier de
DUP tablaient sur plus de 50
trains,
rappelle Laurent Cavrois.
Nous ne disons pas: on souhaite
maintenir le niveau initial prévu
par l’ensemble des acteurs. Mais
nous demandons que l’on puisse
s’engager au moins sur cinq ans
pour que ces 40 allers et retours
sur l’axe ne soient pas remis en
cause. Une telle visibilité nous per-
mettrait de diminuer nos coûts fi-
nanciers et de nous en sortir sur le
plan économique.».
Le compte à rebours a com-
mencé: la prochaine grande
étape portera sur la commande
des sillons qui doit débuter en
mars et s’achever le 11avril.
Michel BARBERON
Voir aussi les propositions
de dessertes horaires actuelles
sur le site: www.ville-rail-
transports.com
ACTUALITÉS
PATRICK LAVAL-PHOTORAIL

Mesea, société créée pour assurer la
maintenance et l’exploitation de la LGV SEA
pendant 50 ans, soit jusqu’en 2061, a d’ores
et déjà commandé tous les engins liés à ces
activités futures. Le premier a même été
réceptionné et participe à la construction
de la ligne: un wagon appelé «Dring»,
pour dispositif remorqué d’inspection
de la géométrie. Engin prototype, disposant
de capteurs sous caisse (lasers, caméras,
centrale inertielle), téléopéré par
ordinateur portable et Wi-Fi depuis la
cabine de conduite de l’engin moteur qui le
tracte à 90km/h maximum, il a été fabriqué
par MER MEC France en partenariat
avec les ateliers de Joigny sur la base d’un
wagon R90. Mesea l’a pensé comme une
alternative optimisée au contrôle des voies
par Iris 320 avec, outre l’obligation d’avoir
un système globalement au moins
équivalent à cette rame TGV de mesures
vis-à-vis de l’EPSF (Établissement public de
sécurité ferroviaire), deux grands objectifs.
Un coût, incluant l’investissement
et l’exploitation, plus compétitif. Être
indépendant et avoir une souplesse et une
robustesse de ses tournées de mesures.
«C’est un dispositif que Mesea a conçu
en fonction de ses propres besoins. Un tel
projet, avec 340km de ligne à entretenir,
offre l’opportunité de créer notre propre
parc d’engins. À partir de la page
blanche, il y a de nouvelles pistes à
exploiter, des savoir-faire à développer»
explique Alexis de Pommerol, directeur
général adjoint Technique et Sécurité
ferroviaire à Lisea. Autres engins
nouveaux, ces deux draisines «Broom»,
(balai en anglais), signifiant bimoteur
de reconnaissance d’ouverture
et d’observation pour la maintenance,
fabriquées chez Socofer à Saint-Pierre-
des-Corps en partenariat avec Mesea
et Systra. Automotrices, capables de rouler
à 160km/h, elles seront dédiées aux
reconnaissances matinales de la ligne
– le balayage – obligatoires avant tout
démarrage des premières circulations
commerciales. Elles disposent
d’équipements de contrôle des installations
de signalisation: circuits de voie, balises
KVB et eurobalises, GSM-R. Enfin,
un dispositif dénommé «Intelo», pour
inspection télévisuelle des ouvrages,
a aussi été développé par la société
Structure & Réhabilitation en partenariat
avec Mesea et l’Institut national des
sciences appliquées (Insa) de Lyon. Piloté
par un opérateur, ce petit engin sur
chenilles roulera sur la piste le long des
voies – sans interruption de la circulation
TGV – et, grâce à un bras télescopique
articulé muni d’optiques perfectionnées,
contrôler des parties inaccessibles
d’ouvrages d’art. Les autres engins
principaux du parc sont deux bourreuses ZC
et wagon stabilisateur Framafer, une rame-
bloc de ballastières à déchargement
automatique, cinq camions rail-route
Socofer avec essieu ferroviaire avant et un
bogie arrière rotatif pouvant emporter des
modules plateau avec portique, nacelles
caténaires, module déroulage/enroulage
caténaire. Côté personnel, sur ses trois
bases de maintenance, Villognon
(Charente), Nouâtre-Maillé (Indre-et-Loire)
et Clérac (Charente-Maritime), le nouvel
acteur de la maintenance et de l’entretien
ferroviaire (actionnaires: 70% Vinci
Concessions, 30% Systra), intégrera 170
personnes dans ses rangs d’ici 2017.
M.B.
De nouveaux matériels pour la maintenance
Le tronçon SEA devrait accueillir 38 allers
et retours quotidiens. Un de plus que la ligne
existante Tours (photo) – Bordeaux.
La Vie du Rail
– Avril 2016

L
a conjonction astrale était-
elle imprévisible? Beau-
coup de départs en retraite,
un recrutement qui peine à
trouver de bons remplaçants
parmi les jeunes candidats,
des problèmes de gestion des
congés en retard… argue la
SNCF alignant les explica-
tions. Toujours est-il que deux
régions, Nord-Pas-de-Calais –
Picardie et Aquitaine – Li-
mousin – Poitou-Charentes se
plaignaient en février de voir
leur plan transport amputé en
raison d’un manque de
conducteurs pour leurs TER.
Jusqu’au 16avril, une tren-
taine de circulations par jour
sont rayées du tableau des dé-
parts sur 1250 en Nord-Pas-
de-Calais – Picardie. Et 24
TER quotidiens aussi,
jusqu’au 2juillet cette fois, en
région ALPC. Des circulations
parfois remplacées par des
cars qui vont beaucoup moins
vite et que les associations de
voyageurs craignent de voir
tout bonnement prendre la
place des trains.
Même si à Lille le directeur ré-
gional, Jacky Lion, contraint
de jongler avec les effectifs dis-
ponibles et les congés légaux à
donner avant fin mars, précise
La Voix du Nord
que les sup-
pressions ne représentent que
3% de l’offre, des trains
«peu
fréquentés»
. Ce qui ne touche
«que 0,5%»
de ses clients
pendant un mois et demi. Et
évidemment pas aux heures
des déplacements domicile –
travail. C’est en tout cas assez
pour alimenter la colère de
l’exécutif régional.
Vice-président Transports, Gé-
rald Darmanin, avertissait très
vite:
«Si ces suppressions tem-
poraires de trains sont confir-
mées, la région réclamera des
indemnités à la SNCF»
En effet ces TER, ce sont les
régions qui les financent. Fu-
rieux d’être placé devant le fait
accompli, Alain Rousset, pré-
sident de ALPC, lui aussi a
tonné et menacé à l’annonce
de ces suppressions
«unilaté-
rales»
qui représentent 5%
des trajets de ses élus. Il
lui en coûte, rappelle-t-il,
120000euros par an. De
quoi exiger de la SNCF
«le
rétablissement immédiat du
plan de transport»
et
«la mise
en œuvre d’un plan d’urgence
crédible»
. Sans manquer de
souligner que les autres pro-
blèmes sont tels sur sa région
qu’elle a déjà gelé ses paie-
ments en rétribution de la
SNCF depuis 2014.
Mais le problème ne se limite
pas à ces régions. On en en-
tend parler ici ou là depuis
plusieurs mois. À l’appel des
syndicats CGT, SUD-Rail et
CFDT, les cheminots des
Alpes déclenchaient le 18fé-
vrier en pleines vacances d’hi-
ver un mouvement de plu-
sieurs jours dénonçant eux
aussi entre autres problèmes
«le manque de conducteurs
pour les TER»
. Il en manque-
rait 300 au niveau national se-
lon ces syndicats.
Jean-Aymé Mougenot, direc-
teur adjoint TER France, en
concède 100 à 200.
«C’est va-
riable selon les moments»
. Mais
il reconnaît qu’il y a un pro-
blème et explique:
«Depuis
la réforme des retraites, les che-
minots peuvent ne déclarer leur
intention de partir que six mois
avant. Ce qui rend les projec-
tions difficiles. Nos prévisions se
sont basées sur les années pré-
cédentes. Or, les départs ont été
plus nombreux.»
Il suffisait d’embaucher plus,
fera-t-on remarquer. Mais il
faut 18 mois pour former un
conducteur, précise Jean-Aimé
Mougenot.
«On n’en a jamais
autant formé depuis deux ans.
Il y aura 1000 entrées en for-
mation cette année. Il y en avait
eu pratiquement autant l’an
dernier.»
Mais si, explique-
t-il, la conduite est un métier
qui attire, sur 1000 des can-
didats dont le dossier a été
retenu au départ, seuls 10 se-
ront considérés comme aptes
à conduire un train.
«Et pas
question de transiger sur ce pro-
cess très sélectif,
poursuit-il.
Nous recrutons niveau bac ou
bac technique mais il faut avoir
des dispositions manuelles tout
en étant capable de mémoriser
quantité procédures de sécurité.
Il faut aussi franchir les tests
d’aptitude physiques et psycho-
logiques. Et c’est un métier à
fortes contraintes que tout le
monde ne veut ou ne peut pas
faire.»
Certes, mais jusqu’à quand les
effets de ce que la SNCF ap-
pelle un
«décalage»
des for-
mations vont-ils se faire sen-
tir? Jean-Aimé Mougenot
promet une amélioration pour
l’été. Le plan de transport dit
«adapté»
qu’elle a présenté
«a justement été conçu pour li-
miter l’impact pour les régions,
pour ne pas supprimer des
trains n’importe où, n’importe
quand»
, argue le directeur
TER.
On pourra tout de même re-
gretter le temps de la polyva-
lence où il était possible d’ap-
peler ponctuellement à la
rescousse des conducteurs
Fret par exemple. Un équili-
brage que ne permet plus la
gestion séparée des activités
de la SNCF.
Chantal BLANDIN
© D’ANGELO JEAN JACQUES/SNCF
TER.
On demande conducteurs de train
Deux régions voient leur plan transport amputé. Elles exigent le rétablissement de leurs trains.
La SNCF n’a pas assez de conducteurs.
Il faut 18 mois pour former
un conducteur de train.
La Vie du Rail
– Avril 2016

L
e gestionnaire d’infrastructures envisageait un
gel de ses péages pour les trains de voyageurs
en 2017. Mais le gendarme du rail lui a de-
mandé, dans un avis du 10 février rendu public
le 1
mars, de reprendre sa calculette. L’avis
conforme de l’Autorité de régulation des activi-
tés ferroviaires et routières (Arafer) est par défi-
nition juridiquement contraignant. L’Arafer re-
lève dans un communiqué que
« SNCF Réseau a
décidé de geler globalement l’évolution des rede-
vances et de ne pas répercuter la baisse de l’indice fer-
roviaire de 1,2 % sur les tarifs des péages afin de
préserver son niveau de recettes en 2017. Ce qui
majore les péages d’environ 50 millions d’euros par
rapport à ce qui aurait dû résulter de l’application des
orientations tarifaires pluriannuelles »
La décision de SNCF Réseau est jugée
« arbi-
traire et non conforme aux principes tarifaires pré-
vus par la réglementation »
. Le régulateur, qui es-
time en outre
« peu crédible »
la promesse de
répercuter la baisse en 2018
« au regard de la re-
fonte tarifaire prévue à cette même date »
pour la
mise en conformité avec les règles européennes,
demande donc une nouvelle proposition de ta-
rification.
SNCF Réseau dont la dette s’établissait à
38,9 milliards d’euros fin novembre2015 et
s’alourdit chaque année d’environ 1,5 milliard
d’euros, cherchait à éviter un recul de ses recettes
en 2017. Il a donc transmis à l’Arafer un projet de
barème prévoyant un gel des redevances, avec
la promesse d’appliquer une baisse de 0,9 %
« lors des prochains exercices »
. Selon l’Arafer, le
montant des redevances d’utilisation des infra-
structures ferroviaires devrait représenter envi-
ron 5,5 milliards d’euros en 2017. Il s’agit de la
principale ressource permettant de financer l’en-
tretien et la rénovation des infrastructures. L’Ara-
fer a également émis des réserves pour les péages
de fret pour lesquels SNCF Réseau proposait une
hausse de 2,4 % par rapport à 2016. Mais c’est
plutôt l’État qui est visé. Comme en 2015, sans
s’opposer par principe à cette hausse, le régula-
teur
« constate à nouveau l’absence de confirma-
tion de l’engagement financier de l’État pour s’assu-
rer du respect de l’obligation du coût direct – le coût
d’utilisation du réseau ferré – prévue par la directive
européenne, en faisant la somme des subventions et
des péages versés par les entreprises ferroviaires »
explique-t-il. L’Arafer regrette l’absence de contrat
de performance entre l’État et SNCF Réseau
prévu par la réforme ferroviaire. Et constate que
l’équilibre économique des entreprises ferro-
viaires de fret souffre de ce manque de visibilité
pluriannuelle… Il n’y a pas que ces entreprises
qui en souffrent. SNCF Réseau aussi, comme l’a
souligné la démission de Jacques Rapoport.
Cécile NANGERONI
2016. Cette liste existait déjà
mais nous l’avons complétée.
Deuxième mesure, nous
sommes en train d’élaborer une
échelle de gravité qui va per-
mettre une harmonisation
puisque les définitions euro-
péennes s’imposent à tous.
Chaque opérateur peut avoir
d’autres définitions mais doit
respecter un cadre minimal sur
les définitions sur les accidents
graves et les accidents significa-
tifs. Ils ont évidemment besoin
d’aller plus loin et de prendre
en compte les précurseurs per-
mettant de piloter la sécurité et
d’améliorer le système.
LVDR:
Suite à un rapport du
BEATT qui met en évidence
des dysfonctionnements dans
l’organisation de la mainte-
nance et dans une perte du
savoir-faire, vous êtes-vous
saisis du sujet et avez-vous
fait des injonctions à SNCF
Réseau?
S. B.:
Nous ne faisons pas d’in-
jonctions à SNCF Réseau, ni de
recommandations. Mais nous
avons des échanges, nous leur
demandons des plans d’action
qui doivent répondre à nos au-
dits et à nos constats.
En 2015, nous avons effectué
250 contrôles. Mais nous ne
publions pas de rapports sur
cette activité. Les résultats de
nos contrôles ne sont commu-
niqués qu’à l’entreprise en
cause. Elle doit y répondre en
mettant en place des actions, et
nous y veillons.
Propos recueillis par M.-H. P.
NB: Dans le cadre de son opéra-
tion «Transparence», la SNCF
publie son décompte des inci-
dents survenus sur le réseau.
https://ressources.data.sncf.com/
explore/dataset/incidents-
securite/?sort=date
Arafer.
Les péages 2017 de SNCF Réseau
retoqués
SNCF Réseau a transmis à l’Arafer un projet de barème 2017 prévoyant un gel des redevances pour les trains
de voyageurs, sans répercussion de la baisse de l’indice ferroviaire (1,2%).
© RFF / RECOURA Christophe

La Vie du Rail
– Avril 2016
ACTUALITÉS
/ RÉGIONS
C
e sera la prochaine ligne du
métro parisien à se passer de
conducteurs. Après la ligne 1
en 2011, la ligne 4 devrait être
intégralement automatisée en
2022. Ce qui implique d’équi-
per en portes palières les 27 sta-
tions actuelles de cette ligne,
ainsi que les deux futures sta-
tions du prolongement de Ba-
gneux. Un contrat de
« plus de
75 millions d’euros »
signé avec
la RATP, dans lequel Faiveley
Transport sera chargé de
l’étude, du développement, de
la fourniture, de la qualifica-
tion, de l’installation, des essais
et de la mise en service de fa-
çades de quai hautes. Les
études, la production et le suivi
de l’installation seront réalisés
près de Tours par le site de
Saint-Pierre-des-Corps, où se
trouve le centre de compétence
« Portes palières » de l’équipe-
mentier. De son côté, Eiffage
Énergie Ferroviaire sera chargé
du préassemblage des façades
de quais en atelier et de l’ins-
tallation sur site des modules
ainsi réalisés, soit 18 par quai.
Ce système de pose modulaire,
avec ancrage au sol des façades
de quai, constituera une pre-
mière pour Faiveley. Pour la
pose de ces modules, effectuée
à partir d’un wagon, Eiffage
Énergie Ferroviaire utilisera un
nouvel outillage spécifiquement
développé pour répondre aux
contraintes de délai de ce chan-
tier, qui devra être mené sans
interrompre l’exploitation de la
ligne non automatique la plus
fréquentée du métro parisien,
avec 700000 voyageurs par
jour. Ce que ces voyageurs
constateront, en revanche, c’est
que par rapport aux portes pa-
lières mi-hauteur de la ligne 1,
fournies par Gilgen Door Sys-
tems et installées par un grou-
pement Sogéa TPI-Eiffage TP,
la ligne 4 renoue avec les portes
hautes, qui équipent la ligne 14
depuis 1998. Une ligne dont
les prochaines stations, situées
sur le prolongement en cours
de réalisation, seront également
équipées par Faiveley Transport
et Eiffage Énergie Ferroviaire.
Patrick LAVAL
C
omment se fera l’exploita-
tion du Grand Paris Express?
Le sujet n’est pas simple et les
échanges de vues parfois ten-
dus entre les probables
concurrents au rôle d’exploi-
tant. La première ligne, la 15
Sud doit ouvrir en 2022. Au-
tant dire que le compte à re-
bours a commencé. Alors, au
ministère de l’Environnement,
la DGITM a réuni le lundi
29 février les parties pre-
nantes, au plus haut niveau,
afin de préparer les bases des
appels d’offres qui permet-
tront de choisir le ou les
exploitants. S’y sont donc re-
trouvés – entre autres – Élisa-
beth Borne (RATP), Jean-
Pierre Farandou (Keolis),
Jean-Marc Janaillac (Trans-
dev), Philippe Yvin (SGP), au-
tour de François Poupard, le
directeur général de la
DGITM. Seule patronne à être
représentée, Sophie Mougard,
DG du Stif.
Les différends sont connus en-
tre, d’un côté, des purs ex-
ploitants (Keolis, Transdev) et,
de l’autre, un gestionnaire
technique d’infrastructure dé-
signé par la loi, la RATP, qui
sera aussi candidat à l’exploi-
tation. Jusqu’où va la fonction
de gestionnaire d’infrastruc-
ture, où commence celle d’ex-
ploitant? Et qui aura la haute
main sur les automatismes,
cœur du futur métro?
Les exploitants veulent aller le
plus loin possible et être seuls
responsables du transport de-
vant l’autorité organisatrice. La
RATP serait en ce cas un ges-
tionnaire d’infrastructure pa-
trimonial, responsable de la
maintenance des tunnels, ou-
vrages d’art et infrastructure
ferroviaire, tandis que la ges-
tion des circulations du métro
Grand Paris Express.
Veillée d’armes pour de futurs appels d’offres
© RATP Bruno Marguerite
Le chantier d’équipement des quais en portes palières sera mené sans interruption d’exploitation de la ligne.
Île-de-France.
La RATP choisit Faiveley Transport et
Eiffage Énergie Ferroviaire pour les portes palières de la ligne 4
La Vie du Rail
– Avril 2016

automatique relèverait de leur
activité d’exploitant.
À la RATP, on considère plu-
tôt qu’il faut un opérateur de
long terme garant de la péren-
nité du système de transport,
et de ce fait du bon fonction-
nement des automatismes. La
RATP s’appuie sur la façon
dont elle applique la loi ORTF,
qui l’a conduite à séparer de
façon comptable ses activités
de gestionnaire d’infrastruc-
ture (GI) de ces activités d’opé-
rateur de transport, et, déjà, à
faire passer le scalpel au mi-
lieu de lignes de métro auto-
matiques sans conducteur,
comme la ligne 1 ou la 14. Se-
lon cette coupure, la gestion
technique des automatismes
relève de sa compétence de
GI. Pour autant, l’opérateur de
transport n’est pas réduit à la
portion congrue. On y trouve
le département métro ainsi
que les services en gare, la
maintenance des ascenseurs et
escaliers mécaniques, ou celle
du matériel roulant.
La position du curseur n’est
pas qu’une question de cohé-
rence et responsabilité. Il y va
aussi du chiffre d’affaires que
peut espérer l’exploitant ou
que se voit garantir le gestion-
naire d’infra. De ce point de
vue, la RATP juge que l’enve-
loppe du transport est loin
d’être vide, puisque son CA se
répartit entre plus de 70 %
pour le transporteur et moins
de 30 pour le GI. Reste à voir
comment se fera le partage
dans cette activité spécifique
qu’est le métro automatique.
Le ministère voulait aplanir les
difficultés en prenant le dos-
sier de façon concrète et prag-
matique, en listant les opéra-
tions. Mais le pragmatisme n’a
pas fait disparaître les diffé-
rends par enchantement. Se-
lon quelques témoignages, la
réunion n’a pas été facile, et
les désaccords ont été exposés
plutôt qu’aplanis. Keolis et
Transdev, sans surprise, se sont
retrouvés en phase, en accord
avec le Stif, tandis que la RATP
et la SGP faisaient front com-
mun. Dans sa position d’arbi-
tre, l’État est comme il se doit
embarrassé, même s’il a sem-
blé tendre une oreille plus at-
tentive à la RATP.
Qu’il soit embarrassé, on le
comprend. On peut se souve-
nir de la façon dont des ques-
tions comparables ont été vé-
cues entre SNCF et RFF, qui
ont occupé des milliers
d’heures durant des hauts
fonctionnaires, consultants,
grands patrons, sans oublier
des parlementaires, parfois in-
cisifs, souvent pantois.
F. D.
Nord-Pas-de-Calais – Picardie.
Des compensations pour la suppression des TER
X
avier Bertrand, président
de région, et Gérald Darma-
nin, vice-président chargé
des transports, ont reçu à
leur demande le 2mars der-
nier Guillaume Pepy, le pré-
sident de la SNCF. Un ren-
dez-vous pour rappeler qu’ils
jugent
«scandaleuse »
la si-
tuation subie par les usagers
TER face à la suppression
temporaire de certains trains,
liée à un manque de conduc-
teurs
(voir page 21)
et expri-
mer leur mécontentement
devant le manque d’anticipa-
tion et d’information de la
part de la SNCF.
À l’issue de cette réunion, la
SNCF s’est engagée à pren-
dre en charge plus d’un mois
d’abonnement, correspon-
dant à la durée d’interruption
du service, pour les voya-
geurs qui subiront cette si-
tuation.
Elle devait aussi mettre en
place un remplacement par
bus ou taxi dans chacun des
arrêts supprimés.
La région a de nouveau in-
sisté sur le fait
« que tout devait
être mis en œuvre par la SNCF
pour réduire au maximum la
suppression des trains dans les
prochains jours.»
Elle attend
«des annonces précises pour
faire face à cette situation»
Enfin, SNCF et région de-
vaient poursuivre leurs dis-
cussions afin de déterminer
le montant de l’indemnisa-
tion qui devra être versée à la
région en compensation des
trains supprimés.
Willy DELEU
Jusqu’où va la fonction de gestionnaire
d’infrastructure, où commence celle
d’exploitant? Et qui aura la haute main sur
les automatismes, cœur du futur métro?
La SNCF prendra en charge le remboursement des abonnements des voyageurs ayant subi les suppressions
de trains faute de conducteurs.
Marc Carémantrant – Photorail – La Vie du Rail

La Vie du Rail
– Avril 2016
ACTUALITÉS
/ RÉGIONS
L
e 10 février, la SNCF et Sie-
mens ont signé le contrat
pour le système d’exploitation
Nexteo, destiné à Eole. Le sa-
medi précédent, Manuel Valls
en inaugurant la gare de Rosa-
Parks avait annoncé une contri-
bution exceptionnelle de
500 millions d’euros au pro-
longement d’Eole à l’ouest, ce
qui permet le bouclage finan-
cier prochain de l’infrastructure.
Les vents tant attendus se sont
levés et ils sont favorables à
Eole. Nexteo, acquis pour
186 millions d’euros, doit
permettre de faire passer, à
120km/h maximum, 22 trains
par heure en un premier temps
au lieu de 16, puis 28 trains par
heure dans le tronçon central
du RER E, entre Rosa-Parks et
Nanterre-La Folie.
Ce système est essentiel pour
Eole d’abord, mais aussi pour
le renouveau des RER en Île-
de-France. Le retrofit des rames
existantes étant trop coûteux,
le destin de Nexteo sera lié à
celui de nouveaux trains.
Certes, la commande au-
jourd’hui en cours d’examen de
71 rames de RER 2N NG est
destinée au seul RER E. Mais
cette commande, qui sera pas-
sée soit à un consortium Als-
tom/Bombardier soit à CAF, est
la prémisse d’un renouvelle-
ment plus vaste du matériel
souhaitée par la SNCF, le
conseil régional et le Stif. Elle
doit concerner ensuite les RER
C et D, et Nexteo devrait sui-
vre cette expansion au-delà du
RER E.
Comme le nouveau train ne
doit pas être choisi avant le se-
cond semestre, on se demande
en quoi il y avait urgence à si-
gner le contrat pour son sys-
tème d’exploitation. C’est que
le futur matériel, qui en est à
son troisième appel d’offres, est
en retard sur le système d’ex-
ploitation. Le contrat Nexteo
« tombait » si l’on ne signait
pas rapidement. De plus, on dit
que les ingénieurs ne vont pas
rester les bras croisés en atten-
dant la décision sur le matériel.
Les spécifications doivent être
précisées. En fait c’est un sys-
tème à trois industriels qui va
être mis au point. Un, le futur
constructeur du RER 2N NG.
Deux, Siemens pour Nexteo.
Trois, Alstom, pour le système
dit EVC (European vital com-
puter), ou calculateur de sécu-
rité ETCS. Le contrat entre Als-
tom et la SNCF a été signé en
septembre2015. L’EVC est un
calculateur de bord qui doit as-
surer le dialogue, d’une part en-
tre la signalisation existante sur
le réseau classique parcouru
par le RER E (KVB et KVBP) et
ETCS, le système de signalisa-
tion européen en cours de dé-
ploiement, d’autre part entre
Nexteo et ETCS.
Essentiel. Les Spécifications
techniques d’interopérabilité
européennes (STI) prévoient la
mise en place de l’ETCS non
plus comme initialement sur le
réseau transeuropéen (RTE),
mais sur tout le réseau conven-
tionnel. Or, les STI ne pré-
voient pas la technologie de
type CBTC (en gros, système
d’exploitation pour le Mass
transit, dont relève Nexteo)…
Il a donc fallu s’entendre avec
Bruxelles pour que la Com-
mission inclue Nexteo dans la
liste des systèmes nationaux au-
© Mediatheque SNCF C Recoura
Île-de-France.
Nexteo: la nouvelleexplo i
Nexteo, système
d’exploitation
Siemens destiné à
Eole, a un rôle à jouer
dans le renouveau
des RER de toute
l’Île-de-France.
Les commandes de
matériel se précisant
pour la ligne E,
elles pourraient par
la suite concerner les
parcs des lignes C et D,
et Nexteo suivre
cette expansion.
La Vie du Rail
– Avril 2016

torisés, comme le dit en subs-
tance Dominique Deau, direc-
teur du développement de
Nexteo. Il faut dès maintenant
prévoir la migration vers
ETCS… histoire de ne pas
avoir à changer un pupitre en
cours de route comme on l’a
fait sur Thalys pour la modique
somme de deux millions par
rame. Pour le futur RER lon-
donien Crossrail, les Britan-
niques ont obtenu une déroga-
tion leur permettant de recourir
à un CBTC (fourni par Siemens
aussi). En revanche, Thames-
link, leur autre RER, en cours
de modernisation (avec Auto-
matic Train Operation), se
passe de cette dérogation,
puisqu’il est de part en part sur
le réseau ferré national, et donc
appelé à passer en ETCS. Les
Français, pour leur part, ont
donc demandé à Bruxelles, et
obtenu, l’inscription de Nexteo
dans une « liste B » de sys-
tèmes nationaux autorisés.
Cette reconnaissance est vala-
ble, et c’est essentiel, pour l’en-
semble de l’Île-de-France. La
future généralisation du sys-
tème est techniquement d’au-
tant mieux préparée que la
RATP, en avance sur les ques-
tions d’automatisation, a donné
un sérieux coup de main dans
la mise au point de Nexteo.
Quant à Siemens, qui avait déjà
fait une percée remarquable
dans le métro de la RATP (au-
tomatismes des lignes 14, 1, 4),
il étend ces références pari-
siennes à l’Île-de-France. Cela
faisait longtemps, a rappelé
Guillaume Pepy, le 10 février,
que Siemens délivrait à la
SNCF un même message:
« Nous travaillons bien avec la
RATP, mais nous ne faisons rien
pour le réseau ferroviaire… »
situation a changé. Il y a eu
pour commencer, la livraison
des trams-trains Avento pour
le T4, mais cette hirondelle déjà
vieille n’a fait aucun printemps,
Alstom ayant obtenu par la
suite un contrat-cadre pour
tous les trams-trains en France.
Surtout, Eurostar a acheté à Sie-
mens 34 demi-rames e320
pour un milliard, qui
« donnent
pleine satisfaction »
, a souligné
Guillaume Pepy. Et, maintenant
donc, Nexteo.
Guillaume Pepy estime que les
Allemands – ou d’autres in-
dustriels européens – vont ai-
der à la relance technologique
« dont le groupe SNCF a besoin »
Une SNCF qui s’affirme de plus
en plus, dit son président
«grande puissance exportatrice»
Il venait de parler de cette re-
lance technologique avec son
homologue de la DB, Rüdiger
Grube. DB et SNCF qui, face
aux besoins nationaux et aux
promesses mondiales du
mass
transit
, mettent le cap sur l’Au-
tomatic Train Operation.
François DUMONT
Proposition de loi.
Un flagrant délit de soustraction à identité
créé dans les transports
’est le grand apport de ce texte: nous avons créé un flagrant dé-
lit de soustraction à identité »
, nous indique Gilles Savary, le rap-
porteur de la proposition de loi sur la sûreté et la lutte contre
la fraude dans les transports, en pointant les dispositions nou-
velles définitivement retenues le 10 février par la commission
mixte paritaire. Des sénateurs voulaient imposer le port obli-
gatoire de la carte d’identité dans les transports.
« Mais il est im-
possible juridiquement de l’exiger. En réalité, ce qui importe, c’est de
vérifier l’identité »
, explique Gilles Savary. Il a donc été décidé
qu’à défaut de disposer d’une carte d’identité, on doit pouvoir
justifier de son identité.
« Si un voyageur refuse de montrer une
pièce d’identité, une carte Vitale par exemple ou un permis de
itation des trains commence par Eole
Nexteo doit permettre de faire passer
22 trains par heure en un premier
temps au lieu de 16, puis 28 trains par
heure dans le tronçon central du RER E
Une commande de RER 2N NG
est actuellement à l’étude
pour le renouvellement
du matériel de la ligne E.

La Vie du Rail
– Avril 2016
conduire, ou s’il est manifestement de mauvaise foi, il sera possible
de le retenir, y compris par la force, jusqu’à l’arrivée d’un agent de
police judiciaire qui procédera aux vérifications. Au départ, j’avais
fixé la limite à une heure. Finalement, nous avons décidé que cela
pourrait durer autant de temps que nécessaire »
, ajoute le député
socialiste de Gironde.
Autre disposition phare selon lui, les réseaux de transport lo-
caux devront se doter de services de sûreté dans le respect du
cahier des charges des autorités organisatrices de transport
(AOT). Plusieurs solutions sont possibles: soit les réseaux de
transport recourront à des sociétés privées, soit ils disposeront
de leurs propres services de sûreté qui seront contrôlés par le
conseil national des agences de sé-
curité privées, soit encore la com-
pétence relèvera de la police mu-
nicipale sur tout ou partie du
réseau à la suite d’accords entre
les maires et les AOT, sous l’auto-
rité du préfet départemental. Les AOT et les exploitants de trans-
port devront signer avec le préfet un contrat d’objectif de sû-
reté dans les transports.
« Avec deux lignes rouges à ne pas dépasser:
ne pas entraver la mobilité et la circulation des biens et des personnes.
Autrement dit, on ne mettra pas des portiques partout! Deuxième
principe, on ne donne pas aux agents de sûreté les prérogatives des
agents de police et de gendarmerie»
, indique Gilles Savary.Les
agents des services de sûreté de la SNCF et de la RATP voient
toutefois leurs pouvoirs renforcés. Ils pourront procéder à des
fouilles de bagages, à des inspections visuelles ainsi qu’à des
palpations. Ils pourront aussi intervenir en civil. Les sénateurs
ont voulu ajouter la possibilité pour ces agents de disposer de
caméras piétons, c’est-à-dire de caméras portables dont les
images peuvent être exploitées en cas de contestation. Des sites
ou des véhicules de transport pourront aussi être placés sous vi-
déosurveillance avec transmission des images en direct à la
police pour vérifier le bien-fondé d’alertes. Le tout sous le
contrôle du préfet et après en avoir informé le procureur de la
République.
Le texte mis au point par la commission mixte paritaire va re-
tourner début mars devant l’As-
semblée nationale et le Sénat
avant sa promulgation attendue
courant mars.
« C’est un texte
pragmatique, concret, qui ne trans-
gresse pas les libertés publiques et
n’a pas cédé à la facilité émotionnelle de transformer en cow-boys
les agents de sûreté des exploitants de transport »
, se réjouit Gilles
Savary. L’élu précise qu’il a fait ajouter un amendement auquel
il tenait: il demande au gouvernement de réaliser un rapport
avant la fin 2017 sur le coût de la sûreté dans les transports. En
clair, il s’agira de savoir qui doit payer: l’usager ou le contri-
buable?
Marie-Hélène POINGT
ACTUALITÉS
/ RÉGIONS
La gare parisienne de Rosa-Parks
(RER E) a été inaugurée le samedi
6 février 2016 en présence de
Manuel Valls, Premier ministre,
Alain Vidalies, secrétaire d’État
chargé des Transports, Anne
Hidalgo, maire de Paris, Valérie
Pécresse, présidente de la région
Île-de-France et du Stif,
Guillaume Pepy, PDG de SNCF
Mobilités et Jacques Rapoport,
PDG de SNCF Réseau. La gare
avait déjà été mise en service
le 13 décembre dernier après
cinq ans de travaux. Située
à la croisée des XVIII
et XIX
arrondissements, sa situation
entre les gares de Pantin et
Magenta positionne les habitants
du nord-est parisien à quelques
minutes du centre de Paris. Avec
le prolongement du RER E
à l’ouest, la gare de Rosa-Parks
ne sera plus qu’à 15 minutes du
quartier d’affaires de la Défense.
La gare de Rosa-Parks officiellement inaugurée
Les autorités organisatrices de
transport devront signer avec le préfet
un contrat d’objectif de sûreté
Après cinq ans de travaux, la gare de Rosa-Parks a été mise en service en décembre dernier.
La Vie du Rail
– Avril 2016

Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des
transports en commun de l’agglomération
toulousaine, pourrait remettre en cause cette
année le tarif « jeunes » à 10euros par mois
ainsi que les différentes gratuités octroyées
aux seniors et aux chômeurs, en introduisant
une tarification selon les revenus. 32 % des
déplacements sont effectués gratuitement
aujourd’hui sur le réseau toulousain. Trois
demandeurs d’emploi sur quatre pourraient
être amenés à payer ainsi que, progressive-
ment, la totalité des seniors. Mais avec des
tarifs d’abonnement toujours relativement
bas (entre 10 et 20 euros).
C. S.-S.
Languedoc-Roussillon – Midi-Pyrénées.
Vers la fin de la plupart des gratuités à Toulouse
C
hristian Estrosi, président
de la métropole Nice Côte
d’Azur, le designer Ora ïto et
Henri Poupart-Lafarge, PDG
d’Alstom, ont dévoilé le design
des tramways Citadis d’Alstom
qui circuleront sur la ligne Est-
Ouest de la métropole à l’ho-
rizon fin 2018-début 2019.
Le président de la métropole
avait lancé une vaste consulta-
tion auprès des habitants qui
ont voté du 30novembre au
31janvier derniers pour choi-
sir un design parmi les trois
propositions présentées et ima-
ginées par le designer français
Ora ïto. Le design ocre a été
choisi avec une majorité de
44% des votes. Ce design
épuré et sa couleur ocre rouge
s’inspirent des pigments des fa-
çades d’immeubles niçois,
comme celles de la place
Masséna ou celle du musée
Matisse, élégante villa du
XVII
siècle emblématique de
la ville.
La ligne sera équipée de la der-
nière génération du tramway
Citadis d’Alstom, le Citadis
X05 qui offre plus de confort:
40% de surface vitrée en plus
par rapport à l’ancienne géné-
ration circulant sur la ligne 1,
des éclairages LED pour une
lumière douce et homogène,
de larges sièges individuels et
des informations liées au
voyage diffusées sur des
écrans extra-larges. L’accessi-
bilité sera renforcée avec des
portes à deux vantaux sur
toute la longueur de la rame,
permettant également d’aug-
menter le flux d’échange en
station de 20%. La sécurité
des voyageurs sera assurée par
un système de vidéoprotec-
tion en temps réel et des ma-
tériaux à très haute résistance
au feu.
La spécificité de cette nouvelle
ligne de tramway porte sur
l’absence de ligne aérienne de
contact (LAC) sur l’ensemble
de la partie en surface du tracé
et une alimentation ponctuelle
en station. Cette exigence de
la métropole répond à la vo-
lonté d’intégrer la nouvelle
ligne de tramway dans le pay-
sage urbain tout en préservant
l’architecture de la ville.
Pour cela, Alstom fournira, en
première mondiale, sa der-
nière technologie de recharge
statique par le sol, SRS. Elle
permet de charger le tramway
lorsqu’il est à l’arrêt en station
en moins de 20 secondes, de
façon automatique et sécuri-
sée. Les tramways seront équi-
pés d’un dispositif embarqué
de stockage d’énergie, Citadis
Ecopack, qui permet de ga-
rantir leur autonomie entre
deux points de recharge.
Sept des douze sites français
d’Alstom contribuent au dé-
veloppement de ce système de
tramway pour la métropole
Nice Côte d’Azur: LaRo-
chelle pour la conception et
l’assemblage des rames,
LeCreusot pour les bogies,
Ornans pour les moteurs,
Tarbes pour les chaînes de
traction, Villeurbanne pour
l’informatique embarquée et
l’information voyageurs, Saint-
Ouen pour la coordination du
design et, en région Provence-
Alpes-Côte d’Azur, Vitrolles
pour la solution de recharge
statique par le sol.
©Alstom/OraIto
Paca.
Nice dévoile le design
des rames de sa nouvelle ligne de tram
© Tisseo Romain Saada
Le design du X05, dernière génération
du Citadis d’Alstom, est signé Ora ïto.

La Vie du Rail
– Avril 2016
ACTUALITÉS
/ RÉGIONS
«T
out le monde se réjouit,
note
Alain Rousset, le président de
la nouvelle région Aquitaine –
Limousin – Poitou-Charentes,
de la réouverture de la ligne
Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-
Port, le 23novembre dernier pour
laquelle nous nous étions ferme-
ment engagés dès 2010, afin de
la sauver d’une fermeture à court
terme. »
En effet, à cette époque
une première phase de travaux
(de 18,5millions d’euros dont
4,625millions d’euros de par-
ticipation régionale) a permis
la régénération de la section
Bayonne – Cambo-les-Bains.
En 2013, pour la seconde
phase, l’État s’était engagé, dans
le cadre du contrat de projets
2007-2013, aux côtés de la ré-
gion Aquitaine et de SNCF Ré-
seau, à hauteur de 14,7mil-
lions d’euros pour chacun des
partenaires, soit 44millions
d’euros au total, pour le lance-
ment des études de projet et la
réalisation des travaux. Mais,
afin de pallier aux difficultés de
l’État à mobiliser son finance-
ment, Alain Rousset décida en
juin 2014 de faire l’avance des
14,7millions d’euros, malgré
un contexte budgétaire tendu
pour les collectivités locales.
Avant le remboursement de la
part de l’État, la participation
de la région Aquitaine est donc
de 29,4millions d’euros, soit
67 % du programme d’inves-
tissement global évalué à
44millions d’euros.
« Cela a permis,
conclut Alain
Rousset,
de rendre au plus vite
ce service public à l’ensemble des
usagers. »
Bernard CHUBILLEAU
Aquitaine – Limousin – Poitou-Charentes.
Le train est
revenu entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port
Île-de-France.
Le RER A de nouveau
fermé cet été pour travaux
Le RER A, ligne la plus fréquentée d’Europe
qui traverse Paris, sera de nouveau
partiellement fermé cet été afin de
renouveler le ballast et les rails, qui ont
pour certains plus de 40 ans. Le trafic sera
totalement interrompu du 23juillet
au 21août inclus, entre les gares de
La Défense, à l’ouest de Paris, et Nation,
dans l’est de la capitale. Les quais du RER A
seront fermés à Charles-de-Gaulle-Étoile,
Auber, Châtelet-Les Halles et Gare-de-Lyon.
Ce chantier de renouvellement des voies,
lancé l’été 2015, doit durer jusqu’en 2021.
Paca.
Un dispositif
d’indemnisation
des usagers
du TER
L’actuel contrat
d’exploitation des services
ferroviaires régionaux
conclu entre la SNCF et la
région Paca arrivant à terme
fin 2016, celle-ci a souhaité
conclure un protocole
d’accord avec la SNCF visant
à améliorer la qualité TER
et à renforcer les mesures
de sûreté et de lutte
antifraude. Ce protocole
signé début février prévoit
notamment de tester
un dispositif d’indemnisation
des abonnés du TER,
qui consistera à diminuer
le tarif de l’abonnement
si les usagers ont subi
des perturbations le mois
précédent. Une application
Internet devrait aussi être
lancée pour favoriser les
échanges avec les usagers.
Alain Rousset, président de la région, interviewé par les médias à son arrivée en gare de Saint-Jean-Pied-
de-Port.
CR Aquitaine
(c) ALSTOM Transport / TOMA –M. Genel

La Vie du Rail
– Avril 2016
Pepy, qui veut augmenter la pro-
ductivité de la SNCF. Si Euro-
porte paye mieux que la SNCF,
c’est parce que notre personnel
travaille plus! »
Tout en re-
grettant qu’
« au ministère des
Transports, le ferroviaire est
considéré comme équivalent à la
SNCF. Nous [les entreprises fer-
roviaires privées] n’existons
Il est une activité du Groupe
Eurotunnel qui a cessé d’exis-
ter en 2015. Ce sont les ferries
assurés par MyFerryLink,
après le 29 juin. Ceci suite à
l’interdiction, notifiée en jan-
vier et confirmée en décembre
par la Cour suprême britan-
nique, de desservir le port de
Douvres. Épitaphe de Jacques
Gounon:
«Si on avait continué
MyFerryLink, on serait arrivé à
l’équilibre fin 2015 »
En dépit de la perte des fer-
ries, c’est avec un certain opti-
misme qu’Eurotunnel aborde
2016 : le groupe s’attend à une
croissance du trafic Eurostar
(déploiement des nouvelles
rames e320, nouvelles rela-
tions Londres – Amsterdam),
alors que l’heure est venue de
s’attaquer au projet d’inter-
connexion électrique trans-
manche ElecLink, qui devrait
entrer en service pour 2019.
D’ici là, les trois nouvelles na-
vettes camions devraient être
en service, entre la fin 2016 et
2017. Enfin, pour ce qui est
du fret ferroviaire, la situation
n’est pas jugée désespérée par
Jacques Gounon, qui tout en
« appelant à une meilleure sécu-
risation du site de Fréthun »
, in-
dique qu’il a récemment reçu
Claire Perry, sous-secrétaire
d’État britannique aux Trans-
ports sur rail,
« qui veut faire
redémarrer le fret ferroviaire
via
le tunnel »
Patrick LAVAL
ACTUALITÉS
/ INTERNATIONAL
L
a partie sud de la ligne 9 du
métro de Barcelone a été mise
en service le 12 février entre la
zone universitaire et l’aéroport
de Prat. Soit 20km et 15 sta-
tions au sud-ouest de l’agglo-
mération. La ligne 9, désormais
longue de 30 km, est devenue
la ligne de métro automatique la
plus longue d’Europe. Elle est
équipée des automatismes de
technologie CBTC développés
par le centre mondial de com-
pétences de Siemens basé en
France, à Châtillon.
Effectuée à l’échéance prévue,
cette inauguration marque la re-
prise de la construction de cette
liaison sans conducteur (rames
Alstom) de 48km entre les
deux extrémités de Barcelone:
entamée en 2003, elle avait été
ralentie en 2011 puis stoppée
faute de financements. Ce nou-
veau tronçon permet une des-
serte rapide de la plateforme aé-
rienne (tarification spéciale) et
s’ajoute à deux sections en ser-
vice au nord-est: depuis La Sa-
grera vers Santa Coloma (ligne
9) et Badalona (ligne 10). En ef-
fet, la partie centrale (commune
aux lignes 9 et 10 de TMB) en-
tre Zona Universitària et La Sa-
grera reste à achever.
Michel GARICOÏX
Espagne.
La ligne 9 du métro de Barcelone enfin
complétée
Commencés en 2003, les travaux de la ligne 9 avaient été suspendus après 2011 faute de financements.
© Siemens
Un consortium Alstom-Bombardier vient de
remporter un contrat pour la fourniture de
systèmes de signalisation ERTMS et de services
de maintenance sur une période de 20 ans pour
une ligne de banlieue de 56km reliant
L’Hospitalet de Llobregat et Mataró dans la
région de Barcelone, en Espagne. Le projet, qui
a été attribué par le gestionnaire de
l’infrastructure ferroviaire espagnol (Adif),
s’élève, au total, à près de 72,7 millions d’euros.
La part d’Alstom est estimée à 38,5 millions
d’euros et celle de Bombardier à 34,2 millions
d’euros. Le consortium, avec Alstom à sa tête,
assurera la conception, l’approvisionnement,
l’installation, les essais et la mise en service
des systèmes de signalisation et de
communication. Alstom mettra en œuvre Atlas
200, sa solution éprouvée ERTMS niveau 2
basée sur la transmission radio, pour
l’ensemble de la ligne. Bombardier est chargé
du système d’enclenchement électronique avec
sa solution Bombardier EBI Lock 950.
Un consortium Alstom-Bombardier remporte la
signalisation d’une ligne de banlieue en Catalogne
La Vie du Rail
– Avril 2016

L
a Bayerische Eisenbahnge-
sellschaft (BEG), autorité or-
ganisatrice des trains régio-
naux de Bavière, a conçu un
plan pour sélectionner l’ex-
ploitant du réseau suburbain
de Munich à partir de décem-
bre2019. Troisième réseau
d’Allemagne avec 434km de
lignes, 150 arrêts et quelque
840000 voyageurs quoti-
diens, le S-Bahn de la capitale
bavaroise est exploité jusqu’en
décembre2017 par DB Regio
Bayern. La filiale bavaroise de
la DB, en tant que propriétaire
du parc (250 rames), devrait
être reconduite dans un pre-
mier temps sur une période de
transition de deux ans, suite à
laquelle débutera une nouvelle
période contractuelle de 12
ans. Cette période, qui s’éten-
dra jusqu’à l’horaire de service
2032, devrait voir d’impor-
tants changements sur le ré-
seau munichois: deuxième
traversée du centre-ville, re-
nouvellement du matériel rou-
lant… C’est pourquoi la BEG
souhaite que le S-Bahn de Mu-
nich fasse l’objet d’un contrat
unique sur ces 12 années,
pour plus de
« stabilité »
. En
revanche, pour au-delà de
2032, la BEG souhaite décou-
per le réseau de Munich en
lots, afin de les rendre accessi-
bles à un plus grand nombre
de concurrents.
P. L.
Allemagne.
Mise en concurrence sur le S-Bahn de Munich
Exploité par DB Regio Bayern, le S-Bahn de Munich pourrait être découpé pour être repris par plusieurs exploitants à compter de 2032.
© DB AG/Hans-Joachim Kirsche
Pays-Bas.
Un mort et des blessés
après le déraillement
d’un train
Un train a déraillé le 23février en pleine
campagne dans le nord-est des Pays-Bas
après être entré en collision avec une
nacelle élévatrice, faisant un mort et sept
blessés, ont annoncé les autorités locales.
La collision a eu lieu vers 08h45 (07h45
GMT) à proximité de la ville de Dalfsen,
à environ 40km de la frontière allemande.
Le train effectuait un trajet entre les villes
de Zwolle et de Emmen, dans le nord-est
du pays.
Selon le maire de la ville, c’est le
conducteur du train qui est décédé dans
l’accident. Une enquête a été lancée. Les
raisons de la présence de la nacelle sur les
voies doivent notamment être déterminées.
Philippines.
Alstom et Bouygues
vont moderniser
et étendre la ligne 1
du métro de Manille
Alstom et Bouygues Travaux Publics ont
remporté un contrat pour un montant global
de près de 450millions d’euros afin de
moderniser et d’étendre la ligne 1 du métro
de la capitale des Philippines, Manille.
Alstom percevra environ 160millions
d’euros sur ce contrat et fournira
notamment
«une solution de métro
intégrée, incluant les systèmes
de signalisation et de communication,
l’alimentation en courant de traction et les
voies sur une extension de ligne de 12km,
ainsi qu’un nouveau dépôt et l’extension
de l’actuel dépôt»
, précise le groupe
français. En outre, Alstom installera
sa solution Atlas 100 pour 60 trains
et rénovera le système de signalisation de
la ligne qui pour l’instant fait 20km de long.
L’extension de la ligne 1 devrait entrer en
service commercial en 2020, et permettra
de transporter 800000 voyageurs par jour,
contre 500000 actuellement. C’est le site
d’Alstom à Villeurbanne qui fournira
les équipements de signalisation
embarqués et au sol.

La Vie du Rail
– Avril 2016
INNOVATION
D
epuis une bonne trentaine
d’années, les composites
nous accompagnent lors de nos
déplacements, quels que soient
nos choix modaux. Associant
plusieurs matériaux, les com-
posites sont par exemple pré-
sents dans le matériel roulant
ferroviaire, où leur légèreté est
tout autant appréciée que leur
robustesse ou leur absence
d’entretien. C’est ainsi que les
faces avant, les sièges ou les pa-
rois des tramways, métros et
autres trains font largement ap-
pel à eux.
Mais depuis une quinzaine
d’années, les installations fixes
sont à leur tour progressive-
ment équipées d’éléments réa-
lisés en matériaux composites.
Y compris là où l’on s’y attend
le moins. Par exemple, sur les
sections de lignes de tramway
qui sont équipées de l’APS
d’Alstom, le rail central, qui
supporte les barres métalliques
réalisant l’alimentation par
contact, est réalisé en compo-
site. Tout comme de nombreux
autres composants (boîtier de
connexion, couvercle isolant,
isolateur feeder…) de l’APS,
qui ont été parmi les premières
réalisations de l’entreprise So-
lutions Composites.
Fondée en 1998 et basée à
Mettray, dans la périphérie
nord de Tours, cette entreprise
est particulièrement à l’honneur
à JEC World 2016. Lors de
l’édition du Salon international
des composites, du 8, 9 et
10mars à Paris Nord-Ville-
pinte, l’entreprise devait rece-
voir le prix de l’Innovation
dans la catégorie «Construc-
tion» pour ses systèmes de
murs et façades. Mais revenons
à nos transports, pour lesquels
la liste de références de Solu-
tions Composites s’est allongée
après l’APS: passerelles et équi-
pements en tunnel du prolon-
gement du métro de Marseille à
la Fourragère sur 4km (2010);
trottoir de maintenance de
120m au garage RER de Torcy
pour la RATP (2011), qui
épouse les courbes de la voie;
supports légers de signalisation
(pour plaques, feux, téléphone,
armoires électriques…) réali-
sés avec la direction de l’ingé-
nierie SNCF; mâts supports
moniteurs d’informations
SNCF en gare (2007); espaces
de vente SNCF grandes lignes
(dans 50 gares depuis 2005)
ou, plus récemment, les passe-
relles et estacades de l’atelier du
métro de Boulogne-Billancourt
pour la RATP (2014).
Dans cette liste, seuls les mâts
supports moniteurs d’informa-
tions, au design signé Cathe-
rine Gouezel, étaient destinés
au public. Mais en 2015, Solu-
tions Composites a proposé
deux nouveaux produits des-
tinés, cette fois, aux voyageurs:
des bancs chauffants, installés
à la gare de Roissy-CDG, et une
rampe d’accès pour personnes
à mobilité réduite (PMR) dans
deux gares du RERC.
Développés sur un modèle
conçu par l’Arep, les bancs ins-
tallés à la gare Aéroport-CDG
2-TGV en mars 2015 sont
conçus avec un socle en com-
posites recouvert de bois mas-
sif. Outre leur particularité
d’être chauffants en surface, ces
bancs sont équipés de prises
électriques permettant de re-
charger les équipements élec-
Composites.
Des trains aux gares
Lorsqu’on évoque les composites dans les transports, on pense généralement à leurs applications
aux véhicules. Mais ces dernières années ont vu une extension des composites aux installations
fixes. Lauréate du prix Innovation lors du Salon international des composites JEC World,
l’entreprise française Solutions Composites est à la pointe dans ce domaine.
Des rampes d’accès insensibles
à toutes formes de corrosion
et qui ne nécessitent aucun entretien
© Yann Audic / Arep
Les bancs chauffants
et le mât support moniteur
de Solutions Composites à la gare
de l’aéroport Roissy-CDG.
La Vie du Rail
– Avril 2016

troniques des voyageurs. Par la
suite, en plus des bancs chauf-
fants, Solutions Composites a
livré pour la même gare aéro-
portuaire un ensemble de mo-
bilier entièrement conçu par
l’Arep (fauteuils, chaises, tables)
comprenant un espace réservé
aux enfants avec
«des assises au
design plus ludique et coloré»
Quant aux bancs chauffants, ils
ont également été installés à la
gare SNCF de Paris-Austerlitz
en juin dernier.
Quelques semaines plus tard,
la partie centrale du RERC
était coupée, comme tous les
étés, dans le cadre de l’opéra-
tion Castor. Ces travaux de
longue haleine sur la traversée
de Paris comprenaient, pour le
millésime 2015, une mise en
accessibilité de 11 gares. En
particulier, deux rampes d’ac-
cès PMR définitives ont été ins-
tallées en août sur les quais de
deux gares: Invalides et Ave-
nue-du-Président-Kennedy.
Conçues sur mesure et entiè-
rement réalisées en matériaux
composites, ces rampes sont
«insensibles à toute forme de cor-
rosion (agents chimiques ou in-
tempéries) et ne nécessitent au-
cun entretien»
, selon Solutions
Composites. Le platelage a été
choisi
«pour des raisons pra-
tiques, mécaniques et esthé-
tiques»
, à l’image du système
de fixation. Réalisé par tech-
nologie de pultrusion, le profil
de platelage possède des
bandes antidérapantes sur sa
surface. Un système de fixation
«innovant»
permet à la fois de
fixer les profils de platelage aux
tubes supports et d’assembler
les profils les uns aux autres de
façon
«très simple»
. L’ensemble
autorise aussi une mise en œu-
vre
«très rapide»
, sans fonda-
tions ni béton, limitant les
nuisances de chantier.
Non seulement ces rampes fa-
cilitent l’accessibilité des PMR,
mais elles visent à sécuriser les
déplacements des personnes
malvoyantes ou aveugles.
Ainsi, des bandes d’éveil po-
dotactiles sont positionnées à
500mm du nez de quai et,
pour les malvoyants, l’entrée
de la rampe est réalisée dans
un coloris contrastant avec ce-
lui du platelage.
Gageons que ces nouveautés
ne sont pas les dernières que
nous promettent les compo-
sites!
Patrick LAVAL
© SP
La rampe réalisée par Solutions Composites permet non seulement un accès de plain-pied dans les rames mais offre aussi plus de sécurité pour
les malvoyants (ici à la station Invalides du RERC).

La Vie du Rail
– Avril 2016
DOSSIER
Billettique.
Les nouveaux moyens
de paiement sont-ils fiables?
La billettique se modernise lentement, mais sûrement. Prendre les transports avec sa carte bancaire
ou son smartphone comme billet est désormais possible mais les développements dans les réseaux
restent pour le moment plus que limités. La mise en œuvre de ces systèmes est extrêmement
complexe et les questions de sécurité des transactions sont un enjeu central.
© CTS
La Vie du Rail
– Avril 2016

P
ayer son transport avec sa
carte bancaire ou son télé-
phone mobile, deux objets qui
sont généralement dans les
poches de tous les voyageurs, il
y a longtemps qu’on nous le
promet. Mais du rêve à la réa-
lité, il n’y a pas qu’un pas.
«Il
faut bien reconnaître que même
lorsque ces solutions sont propo-
sées, souvent à titre expérimental
d’ailleurs, elles ne sont utilisées que
par quelques geeks…»
, note
Serge Huguet, ingénieur et chef
de projets chez Setec ITS. Elles
cohabiteront donc longtemps
avec les solutions de paiement
traditionnelles. C’est vrai, qu’il
s’agisse du sans contact NFC
(pour Near field communica-
tion) ou du QR code.
Une solution intermédiaire
existe à Strasbourg avec le tag
NFC de U’Go, cette étiquette
qui sera lue par le smartphone.
«Strasbourg, c’est un peu une
première étape de ce qu’on ima-
gine faire avec le NFC demain»
poursuit-il. Le tag permet en
effet une communication sécu-
risée. Mais contrairement au
full NFC,
«ne fournit pas la ca-
pacité de traitement applicatif qui
se fait en temps réel sur serveur
central»
. L’information sur le
serveur, c’est en fait grâce à la
connexion Internet du smart-
phone qu’on l’aura. D’où un
temps de réponse moins ra-
pide: de l’ordre d’une à trois
secondes contre une demi-
seconde avec un valideur NFC.
«Si tous les voyageurs optaient
pour le tag NFC, il pourrait ra-
pidement se créer une grosse file
d’attente!»
, relève l’ingénieur
de Setec ITS. De plus il faut
prévoir un mode dégradé per-
mettant au client d’accéder au
transport en l’absence de
connexion 3G. Et, pour éviter
la triche, de limiter le nombre
de validations mensuelles en
mode dégradé: au énième
passage, l’appli exigera une
connexion pour vérification.
Ce qui est attendu, ce sont des
équipements NFC qui dialo-
gueront en instantané avec le
smartphone. À ce jour, 8,6mil-
lions de mobiles NFC seraient
en circulation en France, la
technologie étant présente sur
90 modèles, selon l’Association
française du sans-contact mo-
bile. Dans ce cas-là, le télé-
phone se comporte exactement
comme une carte Calypso de
télébillettique. Et donc avec un
niveau de sécurité identique,
étant donné le parti pris fran-
çais de tout stocker dans la
carte SIM du téléphone. Un
choix qui
«est une affaire de po-
sitionnement stratégique, com-
mercial, ainsi que de sécurité»
assure Serge Huguet. Ce mo-
dèle est concurrent du HCE
(pour Host Card Emulation)
choisi par exemple par Visa et
Mastercard aux États-Unis pour
sécuriser les transactions NFC
des porteurs de carte
via
leur
smartphone NFC.
La carte SIM est en effet une
carte à microprocesseur, tout
comme nos cartes bancaires.
Au pays de son invention –par
Roland Moreno en 1974– la
puce est considérée comme le
moyen de sécurisation numéro
«Pourtant, les États-Unis ne
s’y sont mis que récemment pour
leurs CB. Le monde du paiement
sait aussi s’en passer»
, com-
mente-t-il. Ainsi les systèmes
de paiement sans contact Apple
Pay ou Google Pay sont-ils
contrôlés par l’OS du smart-
phone et non par la SIM. Ils
sont pourtant considérés
comme procurant un niveau
de sécurité suffisant. Alors
pourquoi ce modèle ne serait-
il pas assez sécurisé pour les
transports? La présence de
seulement trois opérateurs
lourds de téléphonie mobile
qui s’accordent sur la question
ainsi que le fait que le leader
mondial de la sécurité numé-
rique, Gemalto, soit un géant
français n’y sont peut-être pas
étrangers…
À noter tout de même, un
avantage au choix de position-
ner l’appli transport dans la
SIM systématiquement mis
À ce jour, 8,6millions
de mobiles NFC seraient
en circulation en France.
La complexité de
l’écosystème NFC
C’est un argument recevable:
pour être sécurisé, le sans-
contact basé sur la norme
ISO14443 (celle du NFC et de
Calypso notamment) fait appel à
«une architecture à plusieurs
niveaux qui doivent dialoguer
entre eux»
, a rappelé Frédéric
Linossier, directeur général
d’Actoll lors des Rencontres
2016 de la mobilité intelligente.
Pour tout rendre compatible,
il faut en effet solliciter:
le fabricant du smartphone
et le fournisseur de son OS
(seul Apple fournit les deux), le
fabricant de l’élément sécurisé
qui produit la SIM (Gemalto
est le numéro1 mondial),
l’opérateur de téléphonie mobile
qui est propriétaire de la SIM,
le propriétaire de l’appli visée
(l’AO ou éventuellement le
transporteur), et le fabricant des
valideurs.
«Tous ces éléments,
qui constituent l’écosystème,
varient souvent dans le temps,
continue-t-il.
Et il est très
difficile de stabiliser
l’ensemble de ces éléments
afin qu’ils soient tous à
niveaux.»
Et puisque le constat
s’applique aussi dans une
certaine mesure à l’écosystème
de la télébillettique classique,
sur lequel on a une vingtaine
d’années de recul, il est facile
d’imaginer que cela risque d’être
lourd et coûteux à gérer. Les
systèmes billettiques fermés
limitent en effet la concurrence,
seul le fabricant étant à même
de les mettre à niveau. De plus,
ils rendent la technologie
inaccessible aux réseaux
de taille moyenne étant donné
la lourdeur de l’investissement.
Une des raisons pour lesquelles
de nouveaux industriels
proposent des solutions plus
légères, avec un smartphone
qui tient lieu de valideur. C’est
sans aucun doute aussi une des
raisons qui explique la difficulté
à faire émerger le NFC sur
smartphone…
C.N.

La Vie du Rail
– Avril 2016
en avant: cela fonctionne
même téléphone éteint ou dé-
chargé.
«Il faudrait mesurer
combien de personnes voyagent
smartphone déchargé, leur nom-
bre est de plus en plus faible»
suggère de son côté le chef de
projet du cabinet d’ingénierie.
Par ailleurs, il serait tout à fait
possible d’agir avec un télé-
phone déchargé comme avec
un client qui voyage avec une
carte de transport cassée: ver-
balisation +SAV +rembourse-
ment éventuel.
«Le modèle
existe, il est accepté, rien n’em-
pêche de le décliner aux autres
supports»
, souligne-t-il. Car cet
atout s’accompagne d’un re-
vers: le ticket de transport
étant indissociable de la SIM, il
faut à chaque fois conclure un
accord avec chaque opérateur
de téléphonie. L’utilisateur doit
ensuite télécharger une appli-
cation spécifique au réseau
avant toute transaction. Diffi-
cile donc de satisfaire la de-
mande immédiate d’un touriste
à Roissy par exemple. D’où le
développement parallèle de
paiement sans contact avec la
carte bancaire (CB).
Le GIE Cartes Bancaires (près
de 63millions de cartes en cir-
culation fin 2014) veut pro-
mouvoir le NFC. Il annonce
«déjà 39,6millions de cartes
sans contact, CB ou cartes de dis-
tributeurs»
. En 2015, Axelle
Lemaire, secrétaire d’État au
Numérique avait décidé de
donner un coup de pouce à la
technologie française, les
banques estimant pouvoir
équiper toutes les CB du NFC
à fin 2016. Le marché est im-
portant: au total, ce sont les
trois milliards de transactions
inférieures à 20euros effec-
tuées chaque année qui sont
visées par le sans-contact. Avec
1,6% des transactions, le paie-
ment sans contact dans les
commerces est encore peu ré-
pandu. Dans les réseaux de
transports, il est quasi inexis-
tant. Seul exemple européen:
Londres qui propose depuis
septembre 2014 aux voyageurs
occasionnels d’utiliser leur CB
comme carte Oyster. Les Visa,
Mastercard, Maestro ou Ame-
rican Express sont acceptées et
d’après Gemalto, des visiteurs
de 57 pays ont utilisé le ser-
vice en 2015.
Depuis le 21septembre der-
nier, Grenoble expérimente un
système léger de paiement à
bord du bus par CB NFC. Mais
il ne s’agit pas de recevoir la fac-
ture chez soi en fin de mois
comme dans la capitale an-
glaise. Fourni par une entre-
prise grenobloise, le système
permet de générer un titre pa-
pier qui tient lieu de facturette
et de ticket valable une heure.
Un premier pas néanmoins.
«L’innovation c’est aussi d’avoir
conçu un terminal embarqué à
l’apparence d’un valideur»
, es-
time l’ingénieur de Setec ITS.
Sauf que, sur le terrain, la
bonne idée devient handicap,
les abonnés distraits croyant va-
lider leur carte Tag ou Ourà!
devant l’appareil destiné uni-
quement aux CB!
L’avenir réside-t-il davantage
dans la fusion des applications
bancaire et transport (Calypso)
dans une seule carte? Une ini-
tiative en ce sens avait été lan-
cée à Reims fin 2011, avec l’ex-
périmentation Citévia, une
carte Visa NFC «co-brandée»
Caisse d’Épargne et Citura. Or-
née de la photo d’un tram, la
carte proposant une réserve
d’argent pour les paiements
NFC chez les commerçants
abritait l’abonnement ou bien
le ticket unitaire Citura. C’est
resté une niche, au point que
le réseau n’en fait plus la pro-
motion. Ce serait pourtant
un vrai service,
a priori
par-
faitement sécurisé, comme le
rappelle Serge Huguet:
«Les
communications entre la carte
sans contact et le terminal de
paiement sont aujourd’hui cryp-
tées»
De plus, combien d’années à
attendre avant que nos vali-
deurs admettent une CB
étrangère?
«Que ce soit Visa
ou Mastercard, on se retrouve
avec des clés internationales qui
ont des niveaux d’exigence va-
riables selon les pays,
rappelle-
t-il.
Ainsi une Visa émise au
Chili n’a pas forcément les
mêmes exigences de sécurité
qu’une Visa émise au Royaume-
Uni…»
Au moins, les ré-
seaux de transport ont-ils des
clés communes se dit-on?
Même pas. Les clés sont res-
treintes au périmètre géogra-
phique d’acceptation de la
carte. C’est pourquoi, bien
que fondée sur la même tech-
nologie, un passe Navigo ne
fonctionnera pas sur un vali-
deur à Marseille…
Depuis quelques années, les
autorités organisatrices pous-
sent les opérateurs à propo-
ser des solutions de services
innovantes, comme la possi-
bilité d’acheter ses titres à dis-
tance. Parallèlement, l’opéra-
teur souhaitant améliorer ses
performances, vitesse com-
merciale notamment, voudra
limiter ou supprimer la vente
à bord avec paiement en es-
pèces. Et puis, il y a l’exi-
gence de la simplification du
parcours client, en particu-
lier pour le touriste ou l’oc-
casionnel. Le vent pousse
donc dans le sens du NFC.
Mais le chemin semble encore
long avant de pouvoir traverser
la France en train, sauter dans
tram et bus sans autre moyen
de paiement que CB ou mo-
bile… Mais on a le droit d’en
rêver.
Cécile NANGERONI
DOSSIER
Bien que jugé comme un service intéressant pour les voyageurs, no-
tamment occasionnels, le post-paiement ne s’est développé qu’à la
marge dans les réseaux. Un manque d’engouement, qui s’expli-
querait, d’après les consultants, principalement par la perte de tré-
sorerie qu’il engendre, ainsi que par les impayés, les réseaux étant
dans l’impossibilité d’exiger un paiement exclusivement par pré-
lèvement automatique. Le transporteur doit remettre en cause ses
habitudes anciennes: il doit sortir de l’argent pour produire un ser-
vice avant qu’il n’entre dans ses caisses.
«Il ne dispose plus de
son “stock mort”, qui potentiellement lui rapporte de l’argent, car
souvent les titres achetés en carnet ne sont pas tous utilisés»
, rap-
pelle Serge Huguet de SetecITS. Quant aux impayés, ils seraient
d’après lui sous les 2%. Et à Nantes qui propose le post-paie-
ment, selon lui,
«il n’y a pas eu d’augmentation des dépenses de re-
cours contentieux et de gestion d’impayés»
Pourquoi le post-paiement
ne fait pas recette
La carte SIM est équipée d’une puce,
qui est considérée en France comme
le moyen de sécurisation numéro un

La Vie du Rail
– Avril 2016

quelques dizaines de milliers
d’euros), en partenariat avec
l’exploitant (la Semitag), l’AO
(le SMTC), la Caisse d’Épargne
Rhône-Alpes (le banquier qui
recueille les fonds), Visa (pour
la CB NFC) et la société greno-
bloise Actoll (fabricant de la so-
lution Paybill, boîtier de paie-
ment et logiciel).
«Nous avons équipé 25 bus sur
une des lignes les plus fréquen-
tées du réseau avec 130000
voyages par jour et très utilisée
par les occasionnels dans le but
de réaliser une enquête quanti-
tative et qualitative»
, explique-
t-on à la communication de
la Semitag. Premier bilan?
«Les clients apprécient la sim-
plicité d’usage, ne nécessitant
pas d’inscription préalable et le
fait qu’il n’y ait pas de sur-
coût»
, poursuit-on. L’intérêt
pour l’exploitant est aussi de
soulager le conducteur d’une
partie de la vente à bord et la
Semitag a choisi de ne pas
faire payer le service, le ticket
par CB vaut donc le même
prix, soit deux euros pour
une heure. Les ventes sont
stables: autour de 610 par
mois, soit une trentaine
chaque jour.
«C’est peu mais
ça a tout de suite bien pris»
, re-
lativise-t-on à la Semitag, où
l’on envisage une nouvelle
campagne de communica-
tion.
Côté défauts, la fiabilité du
matériel est à améliorer car
quelques pannes mécaniques
sont à déplorer, sans doute
dues aux vibrations, les
pannes logicielles ayant été ré-
solues assez vite. On déplore
toutefois quelques erreurs de
transaction:
«une dizaine sur
600 en janvier»
. Enfin,
«le po-
sitionnement à droite en entrant
est peut-être à revoir car les
clients confondent le boîtier avec
un valideur»
, explique encore
la Semitag. Cependant, il n’y a
guère de meilleure place dans
le véhicule sans gêner les flux
de voyageurs. On imagine
donc que la prochaine géné-
ration d’appareils pourrait
tout à la fois valider les cartes
de transport et vendre des
tickets aux CB NFC… Le
SMTC a de toute façon prévu
de renouveler son système bil-
lettique à l’horizon 2019-
2020. L’exploitant déplore par
ailleurs de ne pas avoir de sta-
tistiques quand le voyageur
prend une autre ligne avec ce
ticket à vue. Une des possibi-
lités pourrait être d’imprimer
un QR code sur le ticket. Il
reste encore six mois à l’expé-
rimentation pour savoir si le
système Paybill sera définiti-
vement adopté à Grenoble.
Frédéric Linossier de son côté
l’assure:
«Trois ou quatre col-
lectivités se sont montrées très
intéressées, on sait qu’on signera
quelque part en 2016!»
C.N.
L’automate de paiement NFC délivre un reçu papier qui tient lieu de ticket.
© Actoll

La Vie du Rail
– Avril 2016
C
omme souvent, l’Île-de-
France pourrait servir de
booster de développement.
Pour des secteurs très touris-
tiques, la CB est un service. Pa-
ris étant une ville très visitée,
permettre aux touristes de
payer leurs transports avec leur
CB ou leur smartphone NFC
deviendra rapidement incon-
tournable. Il y a d’abord la
joint-venture Wizway Solu-
tions qui a promis des mises
en œuvre dès 2017.
Il y a aussi la SNCF, qui pro-
pose depuis presque un an le
paiement NFC (avec Orange
et SFR) du TER dans quelques
régions: en Normandie, Al-
sace, Lorraine, Aquitaine,
Midi-Pyrénées. Les voyageurs
peuvent acheter, valider et faire
contrôler leur billet TER de-
puis un smartphone NFC.
Mais Emmanuel Jamin, direc-
teur mobile ticketing d’Orange
reconnaît que
«le déploiement a
été très compliqué, chronophage
et finalement coûteux»
. Pour
Louis Brosse, directeur de Wiz-
way Solutions,
«en terme
d’usages clients et techniques,
l’expérience TER a été positive»
Malgré des ventes epsilo-
nesques –1400 ventes en tout
et pour tout fin 2015, dont la
moitié auprès d’étudiants et de
moins de 30ans– elle a
confirmé la faisabilité tech-
nique.
Différence fondamentale avec
Londres: il s’agit d’une solu-
tion NFC de billettique et non
de paiement. C’est pourtant
Londres qui est cité en exem-
ple par Alain Krakovitch, le di-
recteur de Transilien, estimant
que par rapport à la capitale
du Royaume-Uni,
«l’Île-de-
France est en retard sur le prin-
cipe du “Pay as you go”»
. Il as-
sure que la démarche est
lancée en interne afin que les
voyageurs occasionnels puis-
sent payer par CB. C’est bien
sûr sous l’égide du Stif que
cette modernisation devra se
faire. L’AO francilienne, qui a
prévu de renouveler sa billet-
tique afin de mieux l’adapter à
l’intermodalité et de remplacer
à terme les tickets magnétiques
par des titres dématérialisés, a
pris soin d’inscrire l’objectif
dans les derniers contrats de
service avec les deux opéra-
teurs. À l’avenir, après rénova-
tion de la tarification, il devrait
être possible de charger des
«unités de transport», sorte
de réserve de mobilité, sur une
carte sans contact, un télé-
phone mobile ou une CB
NFC. En 2013, une étude
d’Accenture chiffrait l’investis-
sement nécessaire pour mo-
derniser les tarifs et le matériel
(valideurs, automates, systèmes
d’information des transpor-
teurs) à 360millions d’euros…
Côté technologie,
«il reste à
unifier les standards des CB,
re-
lève Serge Huguet, chef de
projets chez Setec ITS.
exemple, la puce sur les cartes
américaines ne se déploie que de-
puis quelques années. Le stan-
dard EMV
[Europay, Master-
card, Visa, ses inventeurs,
NDLR
est peu présent en
Asie… Mais cela peut aller très
vite, il n’y a qu’à voir comment le
passeport électronique s’est ré-
pandu dans le monde.»
Pour
cet expert, il ne fait pas de
doute qu’une mise en œuvre
dans la région capitale ferait
exploser la technologie NFC.
L’expérience ferait tâche
d’huile. À commencer par les
régions limitrophes, qui ont
souvent des navetteurs avec
l’Île-de-France.
«Un boom à
quatre ou cinq ans est tout à fait
possible»
, conclut-il. À cette
échéance, on estime aussi qu’il
y aura 25millions de mobiles
NFC en circulation.
C.N.
DOSSIER
L’Île-de-France cherche la voie
de la dématérialisation
L’Île-de-France a prévu de renouveler sa billettique pour dématérialiser au maximum
ses titres de transports. Un enjeu majeur pour cette région où le nombre de touristes va bientôt
rendre incontournable le paiement par CB ou smartphone.
© Christophe RECOURA-Photorail
Le Stif a prévu de renouveler
sa billettique afin de mieux
l’adapter à l’intermodalité
et de remplacer à terme
les tickets magnétiques
par des titres dématérialisés.
La Vie du Rail
– Avril 2016

L
e QR code est souvent une
solution favorisée parce
qu’elle est légère, moins chère
à mettre en œuvre, cependant
son niveau de sécurité est
moindre car le QRcode est
très aisément falsifiable.
«Pour
lutter contre cet inconvénient,
nous conseillons d’accompagner
le titre d’une durée limitée courte
–une journée– et de le contrôler
avec un système connecté»
précise Serge Huguet, chef de
projets chez Setec ITS. L’autre
possibilité, c’est de le générer
au moment de la validation,
mais cela exige une communi-
cation avec un serveur central.
La solution est adoptée dans
des cas aussi différents que le
contrôle SNCF des billets im-
primés chez soi ou le ticket de
bus unitaire dans de petits ré-
seaux. Le titre de transport est
alors soit sous forme papier
soit sur smartphone. Actoll,
entreprise grenobloise spécia-
lisée dans les systèmes de
péage, s’est alliée à Urban Sys-
tem, spécialiste du logiciel
de contrôle des recettes pour
créer T-Smart, une billettique
connectée à base de codes 2D
servant d’identifiant qui véri-
fie les droits de transport asso-
ciés à cet identifiant. L’Isère,
la Loire et la Normandie ont
commencé à s’équiper de cette
billettique, dont l’intelligence
est stockée dans le cloud pour
leurs transports interurbains.
«L’innovation réside dans le fait
d’avoir un système sécurisé qui
traite les identifiants de type QR
code avec des performances équi-
valentes à celles du NFC. Tout en
gérant le fait qu’un véhicule n’est
pas toujours sous couverture 3G
pour vérifier la validité du titre
dans le système central lors de la
validation»
, assure Frédéric
Linossier, DG d’Actoll.
C’est aussi une innovation que
la start-up Okina créée en
2012 souhaite promouvoir au-
près des autorités organisa-
trices des transports scolaires.
Légère, sa solution «flash-iti»
s’appuie sur une plateforme
dans le cloud, qui intègre les
nouveaux services au fur et à
mesure, le QR code apposé sur
la carte scolaire pour sa valida-
tion à bord et une tablette ou
un smartphone Android, qui
s’insère dans un boîtier pour
gérer la validation –lecture du
QR code par la caméra du
smartphone– ainsi que la ges-
tion des données (utilisation
faite des cartes, statistiques de
fréquentation).
Pas question donc de l’utiliser
pour la vente à bord.
«Il n’est
même pas nécessaire d’être
connecté en permanence sur le
réseau de transport car il suffit
d’avoir téléchargé la base de don-
nées avant le départ du service,
explique Éric Gaignet, son
créateur, directeur général
d’Okina.
Le système se synchro-
nisera automatiquement dès qu’il
dispose d’un réseau 3G.»
son écran, le conducteur peut
aussi visualiser si l’élève est en
règle.
De plus, les statistiques per-
mettront à l’AO et à l’opérateur
d’avoir une «traçabilité» de
chaque élève, histoire de véri-
fier qu’il utilise le bon service.
De même qu’elles permettent
de suivre le trajet de l’autocar
et de répondre éventuellement
aux réclamations de parents.
Flash-iti a été lancé en octobre
2015 et a tout de suite séduit
une petite dizaine de conseils
départementaux. Mais la ré-
forme territoriale a pour l’ins-
tant tout mis en stand-by.
La solution packagée a toute-
fois un atout de poids: un
coût de mise en œuvre deux à
trois fois moindre que celui
d’un système billettique tradi-
tionnel.
«Il s’intègre facilement
et rapidement aux systèmes d’in-
formations et d’exploitation exis-
tants, poursuit l’ingénieur en
informatique. Il n’y a pas d’ali-
mentation électrique à prévoir.
Quant au smartphone on peut
même utiliser celui du conduc-
teur…»
L’élève qui possède un
smartphone pourra aussi dé-
matérialiser sa carte de trans-
port en chargeant le QR code
dans son mobile.
C.N.
La solution légère, le QR code
Les systèmes utilisant les QR codes ont l’avantage d’être faciles à mettre en œuvre et à moindre coût.
Leur niveau de sécurité est en revanche limité.
À l’avant du valideur: un lecteur de QR code qui permet de lire la carte de transport… et à l’arrière un simple
téléphone mobile intégré dans le boîtier permet,
sa caméra, de lire le QR code et de le valider.
© Okina
des années 1950 par Harry Beck, concepteur du
célèbre diagramme londonien.
Cette histoire parallèle se poursuit désormais de-
puis près d’un siècle et ne semble pas près de
s’interrompre, l’autorité organisatrice, le Stif, pro-
posant désormais ses propres plans.
L’Histoire du métro parisien racontée par ses plans
expose synthétiquement, dans son texte, l’évo-
lution du réseau depuis les premiers projets
jusqu’aux projets d’avenir, en rappelant les étapes
majeures, les témoins de chaque époque tou-
jours visibles. Le livre est illustré des plans les
plus représentatifs et les plus exceptionnels de
chaque époque et permet d’apprécier les évolu-
tions de l’art cartographique. Il est enfin agré-
menté de souvenirs caractéristiques des époques,
modes et styles de vie: cartes postales, illustra-
tions, chansons, billets, jeux, jouets, objets sou-
venirs, documents, articles de presse… témoins
du lien profond entre notre métro et sa ville.
JulianPEPINSTER
des premières années au Nord-Sud
Ci-dessus – 1903
Faute de documentation publiée par le transporteur, chose courante à l’époque, les commerces locaux s’emparent du sujet avec plus ou moins de grandeur.
La maison Petitjean est une agence immobilière. Elle produit à l’intention de sa clientèle ce beau document de propagande où, à défaut d’être au centre du monde, elle est au moins au centre de Paris !
des premières années au Nord-Sud
Quelques autres beaux documents des premiers temps de notre métro. Ci-dessus, un chromo Liébig puis, dans le sens horaire, le plan d’octobre 1904 de la crème Simon qui indique les distances entre stations
avec une très grande précision, un plan commercial de 1906 ou les premières sections des lignes 5 et 6 apparaissent et en n la couverture d’un guide paru en 1909.

La Vie du Rail
– Avril 2016
BONNES FEUILLES
1909 : la vision d’un réseau complet
Avec l’atteinte proche des objectifs du réseau construit à partir de 1898, enrichi du Nord-Sud qui ouvre à partir de 1910, est prévu en 1909 un réseau complémentaire. Une section sera abandonnée
(le prolongement à Porte de Gentilly) et deux sections seront construites mais jamais exploitées (desserte du stade Jean Bouin et prolongement de la ligne 7 à Porte des Lilas).
des premières années au Nord-Sud
Ci-dessus – schéma de 1936
Il n’est pas nécessaire, pour décrire un réseau, de le présenter sous forme d’un plan respectant parfaitement les proportions géographiques. Londres l’a montré avec le célèbre diagramme d’Henry Beck, Moscou
également. Ce plan commercial o ert par la Loterie Nationale est d’aspect similaire au principe de présentation du métro de Moscou.
Un ouvrage de 176 pages,
27,5cm x 24cm. En vente à la librairie
La Vie du Rail
(gare Saint-Lazare,
13, rue d’Amsterdam, Paris 75008)
ou par correspondance (La Vie du Rail,
Service commandes, CS 70074,
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frais de port.
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110331.

guerre, crise et croissance, guerre
La première guerre mondiale est l’épreuve du métro. Car, pour
fonctionner, il lui faut des hommes et de l’énergie.
Les deux manquent ! Le charbon ne peut plus être extrait dans
l’est de la France. On s’appuie sur les ressources du bassin
stéphanois ainsi que de Grande Bretagne. Mais il faut soutenir
l’effort de guerre, consommateur vorace de charbon. Le métro
récupérera des houilles de qualités variables et en quantité
très juste, source de baisse de tension imposant de réduire
l’éclairage de moitié, un ralentissement du tra c, une réduc-
tion du nombre des trains ou de l’amplitu
de d’exploitation. Les
hommes sont partis faire la guerre et ne reviennent pas tous. Il
reste les femmes qui vont désormais quitter leurs foyers pour
les usines, le chemin de fer, les autobus, le métro.
On va les employer – temporairement, pour de petits salaires
et sans congés. D’abord limitées au service en station, on
va progressivement concevoir de don
ner des activités plus
importantes à ces précieuses auxiliaires : surveillance des quais
en courbe, chef de station (dans le bureau sur le quai), garde
arrière à bord des trains, voire chef de train, activité consistant
à veiller à la fermeture des portes et
à donner le départ.
Les autobus manquant, le métro fait l’objet, avec les tramways,
du report d’un tra c toujours plus élevé. Paris est une capi-
tale en guerre qui maintient une activité soutenue à laquelle
s’adjoint le nombre des permissionn
aires. On relate pour cette
période l’existence de les d’attentes pour accéder au métro…
jusque dans les rues ! Devant cette hausse non démentie, les
voitures du parc vont faire l’ob
moins important de leurs places assises remp
lacées, selon les
dispositions, par des strapontins, ou par de simples « places
debout ». Ces réaménagements, prévus pour être réversibles
au terme du con it, ne retrouveront jamais, en dé nitive, leur
état d’origine compte tenu de l’évolution continuelle du tra c.
Pendant cette même période est mise en place la t
élécom-
mande de la fermeture des portes, jusqu’alors réalisée manuel-
lement par un personnel nombreux.
Quelques travaux d’infrastructure sont poursuivis à un rythme
plus lent suite au manque de personnel et de matériaux ; ce
ralentissement a été en 1915 la cause d’un incident particu-
lier : l’effondrement de la voûte en cours de construction de la
station Alma-Marceau.
En n, il y a les bombardements, premiers stigmates de la
« guerre moderne ». Les lignes aériennes posent des problèmes
de sécurité face à ce danger nouveau : pendant un temps, pour
éviter que les rames de métro ne puissent être prises pour
cible, on va éclairer l’intérieur des voitures des lignes concer-
nées à l’aide de lampes bleutées.
Les bombardements donnent lieu à des destructions specta-
culaires mais en nombre restreint : percement d’une voûte à
proximité de la station Couronnes (réaménagé en baie d’aéra-
Paul et Corvisart, notamment. Le risque aérien va aussi donner
lieu aux premiers emplois de stations profondes en abris. C’est
aussi lors d’une alerte le 11 mars 1918 que se déroulera un
grave accident à la station Bolivar. Lors de l’alerte, se dérou-
lant en une chaude n de journée, des foules de promeneurs
se trouvant dans le parc voisin se rendent en masse a n de
s’abriter dans la station toute proche. À l’époque, les portes des
stations ne s’ouvraient que vers l’extérieur, conformément aux
dispositions prises suite à la catastrophe de Couronnes. Mais,
cette fois-ci, le danger vient de l’extérieur… Les premiers arri-
vés au pied de l’escalier, sous la pression de la foule, n’arrive-
ront jamais à tirer les portes pour entrer dans la station.
Ils sont d’abord écrasés par la foule, puis piétinés lorsque les
portes cèdent. On dénombrera 66 morts et, en conséquence,
Photographie de presse de la
première Guerre Mondiale prise
La légende au dos de l’image
est d’époque : « Pour s’orienter
dans Paris les poilus des diverses
armées alliées se réunissent
devant le plan de Métro.
Français, Belge et Italien se
on mettra en place désormais des portes s’ouvrant… dans les
La guerre terminée, les affaires ne reprennent pas norma-
lement en quelques jours. La société entière, métro inclus,
traîne les stigmates du con it jusqu’au début des années 1920.
Chantiers suspendus, manque de matériaux de construction,
d’aciers et de produits nis (moteurs, etc.), absence de travail-
leurs quali és morts au combat. Des sections entières, quasi-
ment terminées en termes d’infrastructure, mettront des an-
nées à être terminées et mises en service, telles, par exemple
le prolongement de la ligne 3 de Gambetta à Porte des Lilas
en n ouvert au public en 1921. Ce prolongement est aussi
l’une des premières occasions où se développe le nouveau
« style » du métro, inspiré des avancées esthétiques apportées
par le Nord-Sud : les noms des stations et les espaces publici-
taires sont désormais des composantes décoratives s’appuyant
sur des éléments de faïence de formes et couleurs recherchées.
Il s’agit là d’une des composantes du « réseau complémen-
guerre, crise et croissance, guerre
Ci-dessous et à droite – 1916
Le guide Paris-Pocket, vendu
1 Franc, est l’un des premiers
documents à concevoir les
transports publics en ville sous
leurs diverses formes à l’aide de
plusieurs plans : métro, tramways
et chemins de fer. D’autres éditeurs
privés reprendront ultérieurement
ce principe, puis la RATP.
Image de presse – 1917
« Au front, lorsque l’on monte
en première, on ne paie pas de
taire » prévu avant la première guerre mondiale et dont la réa-
lisation reprend à partir des années 1920. Il donnera au métro
de Paris la forme générale que nous connaissons.
Une fois de plus, entre la théorie et la pratique, il y a quelques
différences ; les voici :
Deux sections de ligne seront construites mais jamais mises
en service. Elles correspondent aujourd’hui aux deux stations
jamais ouvertes de notre réseau (Haxo et Porte Molitor) ;
Le réseau initial de 1895 prévoyait une exploitation « mixte »
du réseau, c’est-à-dire que devaient se superposer des lignes
exploitées en « navette » selon le principe que nous connais-
autres) et des services « circulaires » empruntant des sections
de plusieurs lignes raccordées entre elles. Il subsiste quelques
infrastructures, témoins de ces velléités, comme la station
Gare de Lyon dans laquelle devaient se rebrancher sur la ligne
1 des trains venant de l’Étoile via le tracé des actuelles lignes
6 et 5. Un tel dispositif ne fut toutefois jamais mis en service,
sans doute en raison du faible intérêt que lui portait l’exploi-
tant : ces dispositions faisaient baisser la capacité de transport
de la ligne « en navette », non compensé par le gain de tra c et
source de dysfonctionnements d’exploitation potentiels.
Toutefois, dans le réseau complémentaire, ce principe est à
nouveau imaginé d’une manière différente, mais il ne sera pas
plus réalisé que précédemment. Il consiste en la création d’une
« circulaire intérieure » au départ des Invalides empruntant,
dans le sens anti-horaire, les actuelles lignes 13, 10, 7 et 8. À
cette circulaire auraient été branchées des « antennes » se diri-
geant vers les faubourgs avec parfois des sections communes :
ligne Saint-Germain-des-Prés – Porte d’Italie (future ligne 7),
ligne Bastille – Porte de Montempoivre (future ligne 8), ligne
République – Porte de Montreuil (future ligne 9), ligne Porte
guerre, crise et croissance, guerre
Image de presse – 1914-1918
« En arrière, ceux de l’arrière ! ».
Scène d’abri pendant l’alerte de
des stations-abris.

La Vie du Rail
– Avril 2016
prouesse qui fût immortalisée
par le tout premier film parlant
du cinéma britannique
(photos
ci-dessus)
, d’abord muet, le son
n’a été ajouté qu’en mars1930,
The Flying Scotsman
. Un vrai
film ferroviaire qui constitue un
document inestimable pour les
amateurs du réseau britannique
des années trente. La LNER
Class A3 4472
Flying Scotsman
y est la véritable star ! Le scé-
nario est d’une diabolique sim-
plicité. Bob White est le méca-
nicien de la vénérable machine.
Après avoir surpris un pompier
ivre sur le train, il provoque son
renvoi. Celui-ci entreprend
alors de se venger… Ce film au-
rait même inspiré deux œuvres
majeures d’Hitchcock: Une
femme disparaît et Les 39
marches. En 1934, un autre re-
cord est à mettre à l’actif de la
locomotive: il s’agit de la pre-
mière vapeur à dépasser offi-
ciellement les 160km/h! La
Flying Scotsman
continue à ar-
penter les rails britanniques
jusqu’en 1963. Sa retraite ne
sera pas de tout repos, puisque
pendant 40 ans, elle a traversé
les océans, effectuant des tour-
nées aux États-Unis et en Aus-
tralie, où elle réalise d’ailleurs
une nouvelle prouesse quand
sur les rails de Nouvelles Galles
du Sud, elle établit un nouveau
record d’endurance à vapeur,
soit 680km en 9h25. Reve-
nue au pays en 2004, elle a
donc été complètement réno-
vée et va de nouveau pouvoir
émerveiller tous les amateurs de
belles machines à vapeur.
Samuel DELZIANI
CULTURE RAIL
Créé en 1975, le plus grand musée ferroviaire du
monde est une institution. Il a été initialement ins-
tallé dans un important dépôt à York, dans le nord-
est de l’Angleterre, mais une annexe a été ouverte
en 2004 à Shildon.
Sa collection est si importante qu’il lui est impos-
sible d’exposer tous les matériels en même temps.
Le musée possède l’unique Shinkansen hors de
l’archipel nippone, plusieurs voitures royales, de
la reine Victoria à Elisabeth II, une vaste collection
d’art comprenant plus de 11000 posters, plus de
2300 impressions et dessins, plus de 1000 pein-
tures et plus d’1750000 photographies! Il s’en-
orgueillit également d’avoir la plus grande collec-
tion mondiale d’objets ferroviaires. Et relique
suprême: une boucle de cheveux de Robert Ste-
phenson !
Renseignements:
National Railway Museum, Lee-
man Road, York, YO26 4XJ
Tel.: 0844 815 3139. Email: nrm@nrm.org.uk.
www.nrm.org.uk http://www.nrm.org.u&#x-.00;�堀&#x5h00;&#x1t00;&#x-.00;Āᜀ&#xt-00;&#x.000;ᄀ&#x7p00;&#x:.00;頀茀&#x/.00;餀䄀&#x5/00;&#x
.00;餀䄀&#x5w00;&#xww00;猀&#x.800;ሀ礀&#x..00;頀茀&#xn100;&#xr-00;&#x4.00;蔀㠀&#xm-00;&#x.000;Ԁ蔀&#x..00;頀茀&#xo-00;&#x.000;Ԁ蔀&#xr.00;餀䄀&#x5
00;&#xg-00;&#x.000;Ԁ蔀&#x..00;頀茀&#xu100;&#xk000;k (site en
Anglais)
© Virgin Train East Coast
Musée national des Chemins de fer d’York
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Guimard, l’Art nouveau du métro
Frédéric Descouturelle, André Mignard, Michel Rodriguez
Cet ouvrage rassemble toutes les connaissances
disponibles sur le célèbre créateur des entrées
du métro parisien. Retraçant toute l’histoire
de la collaboration de l’artiste avec la Compagnie
du métropolitain de Paris, ancêtre de l’actuelle
RATP, les auteurs proposent également
un inventaire photographique impressionnant
de l’ensemble des entourages, édicules et pavillons
qui égayaient les rues de Paris en 1900.
220 x 270mm. 232 pages.
Réf.: 110260
L’Histoire du métro parisien
racontée par ses plans
Julian Pépinster et Mark Ovenden
Né en 1900, le métro parisien
est aujourd’hui l’un des
réseaux souterrains les plus
importants avec ses 14 lignes
et 4,5millions de passagers
par jour en moyenne.
Cet ouvrage propose aux
lecteurs de le redécouvrir
à travers les nombreux plans
qui ont jalonné son histoire.
275 x 240mm. 176 pages.
Réf.: 110331
Le Guide de Paris
en métro
Ce guide propose
d’utiliser le tracé
de 14 lignes parisiennes
pour découvrir la ville
autrement.
À chaque sortie de station
de nombreuses activités
vous sont présentées:
monuments, musées,
balades en tous genres,
lieux insolites, etc.
Paris n’aura plus
de secrets pour vous!
Réf.: 121420
Atlas ferroviaire de la France – TomeI – Nord
Cet atlas, publié par l’éditeur allemand Schweers +Wall
reconnu par tous les amateurs pour la qualité
de son travail, traite la moitié nord de la France dans
son premier tome. Document exceptionnel, cet ouvrage
précis proposant des cartes d’une excellente qualité
ne peut manquer à votre bibliothèque.
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Vapeurs en
France n°13
Les Plus Beaux
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trains spéciaux
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Un film de Fabrice
Lanoue de 76 min.
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Locovidéo n°25
Les autorails
légers SNCF
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CFD – A2E
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VIENT DE PARAÎTRE
Locovision n°40
De Nice à Digne-
les-Bains
Les Chemins de fer
de Provence
en autorail AMP
Deux DVD d’une
durée totale
de 3heures.
Réf.: 328683
V
ous ne verrez pas de ché-
rubins asexués, ni de
pieuses vierges recueillies, ni
de Passion du Christ ou d’obs-
curs saints suppliciés dans
quelques lointaines contrées
païennes dans l’exposition
«Bacchanales modernes»! Ici,
c’est le corps, le vin, l’amour et
la vie qui sont célébrés.
Jusqu’au 23mai 2016, elle se
tient au musée des Beaux-Arts
de Bordeaux. Mais pas seule-
ment, puisque Gares &
Connexions expose en grand
format dans les gares de Bor-
deaux-Saint-Jean et de Paris-
Montparnasse un ensemble de
reproductions d’œuvres issues
de la collection du musée bor-
delais. Les deux entités sont
partenaires depuis 2012. Ainsi,
en attendant votre train, vous
pourrez notamment admirer
des reproductions de l’œuvre
peinte à l’huile en 1853 par
Jean-Léon Gérôme,
Tête de
femme coiffée de cornes de bélier
ou encore la magnifique sculp-
ture en marbre de Jean-Bap-
tiste Carpeaux, la
Bacchante
aux roses
dite aussi
La Rieuse
(1872). Des rencontres rares
dans une gare… où nous ne
croisons pas assez souvent
faunes, satyres, ménades et en-
core plus rarement Érigone, Si-
lène ou le grand Bacchus, le
dieu du vin, de l’ivresse et de
l’inspiration créatrice.
Ce n’est pas un hasard si c’est à
Bordeaux que nous célébrons
ces bacchanales modernes:
l’héritage viticole de la ville
n’étant plus à démontrer.
Quant à la gare Montparnasse,
elle est la porte d’entrée pari-
sienne sur le Grand Sud-Ouest
et la capitale girondine.
Fruit d’une coproduction du
musée des Beaux-Arts de Bor-
deaux et du palais Fesch
d’Ajaccio avec le soutien du
musée d’Orsay, qui a fourni un
certain nombre d’œuvres, l’ex-
position se construit autour de
la représentation du
«nu,
l’ivresse et la danse dans l’art

La Vie du Rail
– Avril 2016
CULTURE RAIL
Exposition.
Les bacchantes investissent Par i
© Photos David PAQUIN/SNCF Gares&Connexions
La Vie du Rail
– Avril 2016

français du XIX
siècle»
. Elle
réunit 130 œuvres du XIX
du début du XX
siècle, autour
du thème des «bacchanales»,
issues notamment des collec-
tions publiques nationales,
dont celles du musée du Lou-
vre, du musée d’Orsay, du mu-
sée Rodin, du Petit Palais et de
la Bibliothèque nationale de
France. Ces bacchanales
étaient des fêtes religieuses où
l’on louait le dieu Bacchus –
Dionysos chez les Latins – en
organisant ces célèbres cortèges
de bacchantes, de faunes et sa-
tyres, s’adonnant à la mania, la
transe dionysiaque, dansant
ainsi sans retenue et qui ont
excité l’imaginaire de très nom-
breux artistes alors que la
mode est à la redécouverte des
mythologies grecques et ro-
maines et aux études des arts
de cette période constitutive de
notre pensée et esthétique mo-
derne. Des peintres, comme
Gleyre ou Rops, des sculp-
teurs, comme Rodin ou Pra-
dier, mais aussi des composi-
teurs, comme Wagner, Ravel
ou Berlioz, des chorégraphes,
comme Isadora Duncan, des
écrivains, comme Flaubert ou
Silvestre et même des cinéastes
pionniers, se sont ainsi re-
plongés dans les formes et les
mythes hérités de l’Antiquité
et de la Renaissance. Ils ont
également contribué à faire
évoluer l’image de la femme,
qui acquiert une nouvelle li-
berté. Ils se sont également
évertués à faire revivre cette
maxime d’Aristote,
«L’Art et le
Vin sont les joies supérieures des
hommes libres.»
En parallèle de l’événement,
des ateliers dessin à destina-
tion des enfants sont égale-
ment organisés le mercredi
20avril entre 13h30 et
15h30, dans le hall 1 de la
gare de Bordeaux-Saint-Jean.
Une flashmob est aussi pré-
vue dans la gare bordelaise le
même jour vers 14h avec une
troupe de musiciens qui de-
vrait apporter un peu de cette
folie dionysiaque aux voya-
geurs.
Nudité, ivresse, exaltation du
désir: les sujets des baccha-
nales permettront à de nom-
breux artistes de s’affranchir
d’un certain puritanisme et des
formes hérités de l’imagerie re-
ligieuse. Gustave Flaubert dé-
crit ainsi cet élan nouveau dans
son recueil de poèmes
La Ten-
tation de Saint-Antoine
«Je me
livre à vous, bacchantes! Je me
livre à vous, bacchants! Et la
vigne s’enroulera au tronc des ar-
bres! Hurlez, dansez, tordez-
vous! Déliez le tigre et l’esclave!
À dents féroces, mordez la
chair!»
Attention, cependant,
ce qui est permis en littérature,
ne l’est pas forcément dans une
enceinte ferroviaire!
Samuel DELZIANI
r is-Montparnasse et Bordeaux-Saint-Jean
© David PAQUIN/SNCF Gares&Connexions
Les coordonnées des trois événements

Gare de Paris-Montparnasse, hall 1 Vasarely, espace d’attente

Gare de Bordeaux Saint-Jean, hall, espace d’attente et dans le
souterrain

Galerie des Beaux-Arts, place du Colonel-Raynal,
33000 Bordeaux. Tél.: 0556965160
musbxa@mairie-bordeaux.fr. www.musba-bordeaux.
B
ernard Bathiat a eu la
bonne idée de réaliser un
tour de France des meilleures
recettes de cuisine qui ont fait
l’âge d’or des buffets de gare.
Finalement, ce ne sont pas
moins de 500 recettes qui sont
explicitées ici. Autant de
preuves de la vivacité et de la
diversité de la restauration en
gare. Apparus dès la naissance
du rail en France, les buffets
sont rapidement devenus un
lieu incontournable de la gare,
un lieu d’échange et de ren-
contre entre cheminots et voya-
geurs, entre gens du cru et
touristes. Après la Seconde
Guerre mondiale, les restaura-
teurs des gares ont vu progres-
sivement leur clientèle s’étioler,
l’automobile devenant toute
puissante et l’avion se démo-
cratisant durant les Trente Glo-
rieuses. Dans les années 1950,
de nombreux voyageurs de
commerce assuraient tout de
même leurs tournées régionales
grâce au train. Une vie passée
sur les rails avec les gares
comme foyer d’un soir. Pour
eux, le buffet de gare était pro-
bablement synonyme de ré-
confort. Celui que l’on nomme
alors le « buffetier », le patron
de l’établissement qui vivait la
plupart du temps au-dessus de
celui-ci, est presque devenu un
proche! Certains, gastronomes
assumés, noircissaient leurs car-
nets des recettes glanées au gré
de ces étapes ferroviaires. Ber-
nard Bathiat a patiemment re-
cherché et collecté une foule de
ces documents partout en
France. Queue de bœuf grillée
à la belfortaine, andouillette de
Fleurie grillée à la diable, ma-
telote de congre à la nantaise,
coquelet au vin de Saint-Jean-
de-Braye (un vignoble disparu
suite à l’épidémie de phylloxéra
qui en détruisit les deux tiers
en 1912): les recettes ne sont
pas nécessairement les plus à la
mode, mais elles appartiennent
au patrimoine gastronomique
de nos régions. Accessoirement,
elles dressent aussi le portrait
d’une France ferroviaire gour-
mande et d’une gare, centre de
la ville, où l’on se rend sans
même avoir à prendre le train.
L’auteur suit les grandes lignes
ferroviaires, de buffet de gare en
buffet de gare. Il émaille son re-
cueil de recettes de photogra-
phies d’époque de ces lieux,
parfois simple débit de boisson
agrémenté de quelques tables
nues ou au contraire véritable
restaurant bourgeois avec tables
nappées, serveurs tirés à quatre
épingles et vaisselles précieuses.
Aujourd’hui, la plupart de ces
buffets de gare ont disparu,
même si un certain nombre
d’entre eux subsistent, protégés
par un classement à l’Inventaire
supplémentaire des Monuments
historiques, à l’instar de ceux de
la gare de Saint-Quentin, Metz
ou encore du mythique Buffet
de la gare de Lyon, devenu de-
puis le Train bleu, célèbre res-
taurant de la gare parisienne.
Aujourd’hui, l’offre de restaura-
tion des gares fait la part belle
aux sandwichs « triangles »
caoutchouteux, aux barres cho-
colatées des distributeurs auto-
matiques ou, pire encore, au
fast-food d’en face. Ce livre de
cuisine titille la nostalgie: oui,
il était aussi possible de faire un
voyage gastronomique dans les
gares françaises!
Samuel DELZIANI
500 recettes de terroir
de gare en gare
par Bernard
Bathiat. Éditions Sutton.
Prix: 23euros.
Site:
boutique.editions-
sutton.com
La Vie du Rail
– Avril 2016

Livre.
500 recettes qui ont fait
la renommée des buffets de gare

La Vie du Rail
– Avril 2016
DIALOGUE
Q
uel excellent article que celui
signé F. D. dans votre journal
n°3318 du mois de mars 2016
«Une SNCF traumatisée». Bien
qu’il soit propre aussi à traumati-
ser d’anciens cheminots dont je
suis.
On pourrait écrire des pages et
des pages sur le gouffre qui
sépare les modes de manage-
ment d’aujourd’hui et ceux du
passé. Je l’illustrerai par deux
exemples en m’appuyant sur
deux considérations contenues
dans l’article:
«Les gens ne sont plus habi-
tués à obéir», relève un cadre de
la SNCF (page5). Dans ma jeu-
nesse, un petit retard dans l’ou-
verture d’un disque rouge entraî-
nant deux ou trois minutes de
ralentissement à un train
express, c’était l’assurance de
voir arriver le lendemain ce qu’on
appelait une demande d’explica-
tions du modèle 7 P1 sur le
bureau du chef de gare. Alors
peur du gendarme ou
conscience professionnelle? Les
deux, mon capitaine. On aimerait
être assurés que les multiples
négligences qui ont entraîné le
déraillement de Brétigny ont fait
l’objet de sanctions. Rien n’est
moins sûr car, comme l’indique
un autre cheminot parmi vos
interlocuteurs: aujourd’hui «les
responsabilités sont diluées».
«Les formations des futurs
dirigeants n’intègrent plus les
passages sur le terrain», pour-
suit votre cheminot. Tous les
attachés nouvellement recrutés,
quel que soit leur groupe, fai-
saient à mon époque leurs
classes sur le terrain. J’ai ainsi
côtoyé par exemple un poly-
technicien faisant à Plaisir-Gri-
gnon son stage de simple chef
de gare de 6e classe.
Raymond Juriens,
Boulogne-Billancourt (92)
SNCF Traumatisée. Obéissance et épreuve du terrain
O
n évoque pour la
Petite Ceinture, l’exten-
sion des zones ouvertes
au public pour une trans-
formation de certaines
zones en promenade, on
parle aussi de la possibi-
lité de la réversibilité de
l’infrastructure avec
retour de la voie ferrée
mentionné d’ailleurs par
la maire de Paris, ainsi
que par une association
qui organisait des trains
spéciaux et qui désire en
refaire circuler entre le
pont du Garigliano et les
Batignolles. Cela semble
maintenant impossible
car à deux endroits la
plateforme a été aliénée,
en premier lieu à hauteur
de la nouvelle gare de
Rosa-Parks où à la place
des voies il y a une zone
piétonne même si on
aperçoit entre les pavés
la trace des voies et sur-
tout à la limite des XII
XIV
arrondissements
vers le pont National où
la voie après travaux n’a
pas été réinstallée, et
encore pire à son empla-
cement il a été construit
un bâtiment comme le
prouvent mes photos
prises il y a quelques
jours! En son temps
M.Toubon maire du XIV
s’était engagé à surveil-
ler que la voie soit bien
reposée!
On voit bien que mainte-
nant pour reposer la voie
il faudrait faire un tunnel
sous la construction.
Autant dire que cela ne
se fera jamais, adieu
Petite Ceinture sur ce
tronçon. Dommage, cela
aurait pu faire un trans-
port supplémentaire
autour de Paris! À une
époque on pouvait faire
gare du Nord- gare de
Lyon avec les trains de
jonction «JJ». Nous en
sommes loin. Où sont les
promesses de nos diffé-
rents élus?
Philippe Robert
Petite Ceinture. Des promesses de nos élus
Marc Verhille/Mairie de Paris
La Ville de Paris a pris l’engagement d’étendre l’ouverture au public de
la Petite Ceinture, tout en préservant la réversibilité de l’infrastructure.
La Vie du Rail
– Avril 2016

L
a ligne des Causses Béziers –
Neussargues a un potentiel tou-
ristique exceptionnel avec son
célèbre viaduc de Garabit, la tra-
versée du Gévaudan à Marvejols,
sans compter Millau avec son
viaduc autoroutier le plus haut du
monde…
La fusion des régions Langue-
doc-Roussillon et Midi-Pyrénées
devrait amener à reconsidérer
cette ligne qui ne connaît plus
qu’un seul aller-retour Béziers –
Clermont-Ferrand avec un aller-
retour Béziers – Saint-Chély et
un aller-retour de Béziers à Mil-
lau. Ne pourrait-on pas créer un
aller-retour Rodez- Millau –
Béziers? Entre Béziers et Béda-
rieux, il devrait y avoir beaucoup
plus de trains en remettant en
service la gare de Faugères.
Le contournement à grande
vitesse entre Nîmes et Montpel-
lier améliorera le trafic dans deux
ans, et l’on pourrait prolonger un
des deux TGV de Béziers à Mil-
lau.
Côté fret, je pense qu’il serait
possible de développer un train
de wagons à bestiaux, grâce au
marché de Laissac sur la ligne
Rodez – Sévérac, en direction de
Millau, Béziers, et l’Italie.
Dans le cadre de l’aménagement
du territoire et du respect de
l’environnement, il me paraît
souhaitable d’étudier ces propo-
sitions.
Richard Gayraud (par e-mail)
Aménagement du territoire. Plaidoyer
pour la ligne des Causses
Pour
la rubrique
courrier
des
lecteurs
adressez
vos courriers à:
Chantal Blandin,
La Vie du Rail
11, rue de Milan
75009 Paris
ou envoyez
un e-mail à:
chantal.
blandin@
laviedurail.com
J
e voudrais vous faire part de ce
qui m’est arrivé le 4décembre
dernier au cours d’un voyage de
Paris à la Dordogne pour une
visite à ma famille. Descendu en
gare de Brive-la-Gaillarde et
attendant un second train en
direction de Bordeaux, je m’aper-
çois que j’ai oublié dans le pre-
mier, qui est déjà reparti, une
sacoche contenant de l’argent
ainsi que mes papiers d’identité
et titres de transport. Je me
rends alors rapidement au
bureau d’accueil où je fais
connaître la situation.
Voici la suite heureuse des opéra-
tions successives effectuées pour
me venir en aide:
appel téléphonique de l’em-
ployé de l’accueil au chef de gare
de Cahors avec indication du train
(3611) et précision de la voiture
n°1 place 33 où j’étais installé;
lors de l’arrêt du train à Cahors:
recherche et découverte de ma
sacoche intacte;
remise de la sacoche en ques-
tion au chef d’un train (le 71644)
allant de Cahors vers Paris et s’ar-
rêtant à Brive;
dépose de la sacoche au pas-
sage à un agent à Brive.
Entre la découverte de mon oubli
et la récupération de l’objet, il
s’est écoulé moins de quatre
heures. C’est là l’histoire d’une
action efficace de nos amis che-
minots actifs et, pour un retraité
de 85 ans comme moi en diffi-
culté, la preuve d’une chaîne bien-
veillante entre générations.
Roger Demoure,
Roissy-en-Brie (77)
Voyageurs. Merci les cheminots
Christophe RECOURA_Photorail
Ayant oublié à bord titres de transport et papiers d’identité (à Brive,
photo), le voyageur a pu les récupérer rapidement dans la même gare.
La Z 7508 passe sans arrêt en gare de Talizat (près de Neussargues),
en direction de Saint-Flour.
© Lunon92

La Vie du Rail
– Avril 2016
TRIBUNE
M
algré l’opposition des fédéra-
tions syndicales de cheminots,
l’ouverture à la concurrence du
trafic ferroviaire est déjà largement
à l’œuvre au niveau du transport
Fret et du transport international,
et elle va se concrétiser à moyen
terme pour le trafic national Voya-
geurs. Si le décret-socle sur l’orga-
nisation du temps de travail que le
gouvernement doit faire paraître
en avril prochain et la négociation
de la Convention collective natio-
nale de la branche en cours de
négociation devraient contribuer à
diminuer le dumping social sur les
rails français en harmonisant, un
tant soit peu, les conditions
sociales des cheminots quelle que
soit leur entreprise, tout observa-
teur un peu averti aura remarqué
qu’il subsistera indéniablement un
écart significatif en termes de
« coûts » sociaux avec l’opérateur
historique.
En clair, la SNCF risque fort
de demeurer toujours « trop
chère » vis-à-vis des autres opéra-
teurs. En effet, et contrairement au
discours ambiant, le nœud de la
problématique ne se situe pas au
niveau de l’organisation du temps
de travail, du nombre de repos ou
des taquets de prise ou de fin de
service, mais bel et bien du côté
du droit à la retraite. Même si les
assiettes de cotisations sont diffé-
rentes (la cotisation SNCF ne porte
que sur le salaire liquidable soit
environ 89% du salaire imposable
ce qui réduit un peu l’écart
SNCF/privé), on peut estimer que
la cotisation patronale SNCF est
de l’ordre de 33% (dont 11,26%
c) SNCF Médiathèque – VINCENT COLIN
Avenir du monde ferroviaire: et si on parlait (enfin)
« Retraite »?
Depuis le 18février, les négociations sur l’organisation du temps de travail du secteur sont lancées.
Pour Éric Ferreres, ex-dirigeant de la fédération CGT des cheminots, le décret-socle ne permettra pas
à la SNCF d’être compétitive vis-à-vis des autres opérateurs tant que les entreprises ferroviaires ne
seront pas sur un pied d’égalité en matière de retraite. Explications.
La Vie du Rail
– Avril 2016

pour financer les droits spéci-
fiques) alors que celle des
employeurs du privé est de 15,6%
soit un écart plus que significatif et
indéniablement rédhibitoire d’un
point de vue concurrentiel.
L’écart de « compétitivité » au
bénéfice des opérateurs privés à
partir de la question des droits la
retraite des personnels est donc
loin d’être négligeable et place la
SNCF mathématiquement « hors-
jeu » face à la concurrence.
Dès lors, une évidence s’impose:
pour établir une concurrence dans
le ferroviaire sur la base de la qua-
lité de service et de l’innovation, il
faut obligatoirement traiter le phé-
nomène de dumping social à partir
des retraites.
Un seul moyen: que toutes les
entreprises ferroviaires soient sur
un pied d’égalité en matière de
retraite.
Deux solutions possibles:
1°)
Celle que les syndicats vont
nommer: « recul social pour les
cheminots SNCF » qui consiste en
une harmonisation des régimes
sociaux en « supprimant » le
régime spécial SNCF et ce au
nom d’une réduction des coûts du
transport dans l’intérêt des
finances publiques des autorités
organisatrices.
Cette solution conduirait à l’ali-
gnement des droits des chemi-
nots de la SNCF sur les conditions
du régime général.
Pour autant, cette solution n’est
pas miraculeuse et induit un coût
particulièrement
important
puisqu’elle obligerait technique-
ment à l’adossement, ou à l’inté-
gration, du régime spécial vers le
régime général ce qui conduirait
mécaniquement au versement
d’une soulte.
En effet, du point de vue du
régime général, le principe d’une
intégration ou d’un adossement
est relativement proche: il s’agit
pour le régime général de repren-
dre à sa charge les droits passés
et futurs des assurés d’un régime
spécial.
Cependant, le contexte juridique
diffère: dans le cas d’une intégra-
tion, le régime spécial disparaît et
l’assuré (retraité ou encore en acti-
vité) n’aura comme interlocuteur
que le régime général.
Dans l’adossement, le régime
spécial subsiste et reste le seul
intervenant auprès des assurés, il
prélève leurs cotisations et verse
leurs pensions.
Cela signifie que le régime géné-
ral, mais aussi les régimes com-
plémentaires (Agirc-Arrco), effec-
tuent au régime spécial un verse-
ment global au titre des presta-
tions qui seraient dues aux retrai-
tés du régime spécial s’ils rele-
vaient de ces régimes.
Quoi qu’il en soit, l’adossement,
ou l’intégration, ne peut se faire
sans un strict respect de la neutra-
lité financière pour le régime d’ac-
cueil et ses assurés. Un droit d’en-
trée doit compenser le déséquili-
bre éventuel induit par l’adosse-
ment.
Devant les enjeux financiers
importants, la Caisse nationale
d’assurance vieillesse (Cnav) a
développé une méthode prospec-
tive de calcul du droit d’entrée.
Cette méthode compare l’évolu-
tion future du régime d’accueil
hors et avec adossement. Le
régime de retraite des industries
électriques et gazières (IEG) a été
le premier régime spécial à être
adossé au régime général, le
janvier 2005.
Le montant de la soulte a été fixé,
à l’époque, à 7649millions d’eu-
ros, comprenant un versement en
capital (40% de la soulte) et un
versement échelonné sur vingt
ans.
Autant dire que l’enjeu financier
est particulièrement lourd pour la
SNCF en particulier et pour les
pouvoirs publics en général.
2°)
L’autre solution, celle que les
syndicats pourraient qualifier de
« progrès social pour les chemi-
nots des opérateurs privés »
consiste en la transformation du
régime spécial actuel, qui est un
régime d’entreprise, en un régime
de branche couvrant l’ensemble
du monde ferroviaire.
Ainsi, quelle que soit leur entre-
prise, tous les cheminots auraient
les mêmes droits en matière de
retraite et les cotisations seraient
identiques quel que soit l’opéra-
teur ferroviaire, y compris pour les
filiales SNCF et les personnels
contractuels de la SNCF.
Dès lors, la mise en concurrence
ne pourrait plus s’appuyer sur les
retraites. Cette deuxième solution
aurait aussi l’avantage, d’un point
de vue syndical, d’unir et non pas
d’opposer les cheminots de la
SNCF, dont les droits seraient
préservés, à ceux des opérateurs
privés qui auraient ainsi gagné de
nouveaux droits.
Côté employeur, les entreprises
ferroviaires privées ne manque-
raient pas, elles, de dénoncer une
mesure qui mettrait en péril leur
modèle économique.
Pour autant, dans cette solution
« socialement » plus acceptable,
rien n’interdit d’avoir, dans le
cadre d’un compromis, une
réflexion sur les droits eux-
mêmes, en envisageant, par
exemple, un calcul de la pension
de retraite non plus sur les six
derniers mois mais sur les trois
voire cinq dernières (ou meil-
leures) années (la CGT reven-
dique la prise en compte des 10
meilleures années pour calculer la
pension d’un salarié du privé).
Ce qui est sûr, c’est que l’ensem-
ble des acteurs du monde ferro-
viaire ne pourra pas continuer
longtemps à mettre le sujet
« retraite » sous le tapis…
Éric Ferreres,
ex-dirigeant de la Fédération CGT
des cheminots
«L’écart de compétitivité au bénéfice
des opérateurs privés à partir
de la question des droits à la retraite […]
place la SNCF mathématiquement
hors-jeu face à la concurrence»
Le projet de décret-socle
porte sur l’organisation
du travail dans
le secteur ferroviaire.

La Vie du Rail
– Avril 2016
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges

D’abord, en suivant à la
trace un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare, de ligne en
ligne, l’itinéraire qui l’entraîne
à travers l’Europe.

Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.

Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout
des doigts, ou enrichir
vos connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
Impressionnante, cette gare! Inaugu-
rée il y a six ans et demi, elle déve-
loppe ses courbes blanches et vitrées
bien plus haut que les immeubles en-
vironnants (à l’exception d’une nou-
velle tour construite pour les impôts).
C’est bien joli, mais en cette fin d’hi-
ver, il règne ici une température gla-
ciale. Sauf dans la salle qui accueille
jusqu’en août prochain les œuvres les
plus délirantes d’un artiste de la
même nationalité que l’architecte de
la gare.
Le train que je prends maintenant
n’est pas le plus rapide pour gagner
la capitale, mais il revient moins cher
que les trains à grande vitesse. Au
bout des longs quais, je vois se res-
serrer le faisceau de voies (à l’empla-
cement des quais trop courts de
l’ancienne gare). Le train roule main-
tenant à l’ombre d’une autoroute, le
temps de quitter la ville et la profonde
vallée en gravissant un long plan in-
cliné. Au bout du plan, un premier ar-
rêt est marqué dans une gare au nom
bref. Délaissant les deux voies à
droite, réservées aux trains à grande
vitesse, mon train classique s’engage
sur une des plus anciennes doubles
voies du Continent. Cela faisait très
longtemps –bientôt une quinzaine
d’années– que je n’avais pas pris cet
itinéraire jadis prisé des trains inter-
nationaux. Sur le plateau, le paysage
est… plat. Mais parfois varié, avec des
alignements d’arbres ou des bos-
quets. Deuxième arrêt, puis passage
sous la ligne à grande vitesse et l’au-
toroute qui lui est parallèle. Troisième
arrêt et changement de langue. Qua-
trième arrêt dans une ville rendue cé-
lèbre par son sucre (dixit Milou il y a
plus de 85 ans). Nous laissons aux
trains locaux le soin de desservir
quelques petites gares aux quais par-
fois décalés. Rejoints par la ligne nou-
velle, nous ralentissons avant un arrêt
sous une nouvelle marquise vertigi-
neuse. Cette ville universitaire a long-
temps abrité la collection du musée
des Chemins de fer, dont les plus
belles pièces peuvent désormais être
vues dans un bâtiment inauguré il y a
quelques mois. Bâtiment devant le-
quel nous allons passer dans un quart
d’heure. Mais auparavant, après une
accélération le long de voies de ga-
rage, mon train laisse les voies an-
ciennes aux trains desservant les
gares intermédiaires et s’engage sur
une des deux nouvelles voies « ra-
pides » établies il y a une dizaine d’an-
nées. À pleine allure, nous nous diri-
geons droit vers le soleil couchant,
laissant à notre droite les raccorde-
ments vers l’aéroport voisin. Puis sur
un long pont oblique, nous survolons
un large groupe de voies et un vaste
garage avant de laisser le soleil à
notre droite.
Le voici donc, à gauche, ce long bâti-
ment du nouveau musée des Chemins
de fer, à deux pas de la jolie gare voi-
sine. Mais pourquoi n’y marquons-
nous pas d’arrêt? En revanche, au
bout du large faisceau électrifié, un
arrêt est marqué à la gare du Nord,
bilingue comme toute la capitale. Un
arrêt que ne marquent pas les trains
rouges à grande vitesse, qui s’en-
gouffrent sous le centre pour gagner
une autre gare, en direction du soleil à
midi.
Par la ligne classique,
pour une fois
RÉPONSES P.81
Conception
Patrick LAVAL
Meaux (Seine-et-Marne)
Salon du jouet ancien (jeux, figurines,
poupées, autos, trains…) avec des voies
d’essais en N et H0 du Rail Club du Pays
de Meaux le
dimanche 3avril
. Salle des
fêtes de Meaux, rue de la Marne, de 9 à
17h. Entrée: 3
, gratuit -12 ans.
Rens.:
0160254226
rail-club-du-pays-de-meaux@orange.fr
Confolens (Charente)
Le Rotary Club organise sa 15
exposi-
tion Collections insolites et jouets d’an-
tan le
samedi23
(de 14 à 18h) et le
dimanche 24avril
(de 9 à 18h), sous la
halle du marché couvert. Le dimanche,
se tiendra une bourse d’échange de
trains miniatures, jouets anciens et col-
lections diverses. Entrée gratuite.
Rens.:
0545890138
Bollwiller (Haut-Rhin)
L’Association de gestion de la salle poly-
valente (AGSP) organise sa 16
expo-
bourse de jouets anciens, maquettes et
modèles réduits avec des démonstra-
tions de RC et les véhicules de collection
sont les bienvenus. Le
dimanche 24avril
de 10 à 17h, dans la salle polyvalente.
Entrée à 3
Rens.:
0607629765
OURSESD
ÉCHANGE
Port-de-Bouc (Bouches-du-Rhône)
Manifestation organisée par le Cercle phi-
latélique de Port-de-Bouc, le
dimanche
10avril
, avec plus de 40 exposants. Entrée
gratuite, salle Gagarine, de 9 à 18h.
Rens.:
0442052765
Saint-Ghislain (Belgique)
La section de modélisme du PFT (Patri-
moine ferroviaire et tourisme) organise
sa traditionnelle bourse de modélisme
ferroviaire le
samedi 23avril
. Elle se tien-
dra dans les anciens ateliers à wagons de
la gare de Saint-Ghislain.
L’accès se fait soit par la sortie 25 de l’au-
toroute E19-E42 Paris – Bruxelles ou par
chemin de fer (ligne 97 Bruxelles – Quié-
vrain).
Le site sera accessible de 9 à 16h et par
mesure de sécurité, aucun véhicule,
exceptés ceux des vendeurs, ne sera
admis sur le site. Les visiteurs doivent
obligatoirement se garer sur le parking
de la gare situé à proximité.
Rens.:
(de 18 à 20h),
Yves Rousman au 0032475809839 ou
Philippe au 003265873129
Saint-Nazaire (Loire-Atlantique)
Le RMCA (Rail miniature Côte d’Amour)
organise une importante bourse
d’échange de matériels ferroviaires (prin-
cipalement H0). Le
samedi 30 avril
, de 9
à 18h, dans son local situé dans l’ex-gare
de Saint-André-des-Eaux (route de Fon-
deline).
Rens.:
www.rmca44.fr
La Vie du Rail
– Avril 2016
AGENDA
La Vie du Rail:
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L’Amitram fête ses 20 ans
Après les déboires de vol de caténaire en 2014 et 2015, l’Amitram va enfin fêter les
20 années d’existence de la seule ligne de tramway électrique touristique de Fran-
ce, entre Marquette-lez-Lille et Wambrechies (Nord), le
dimanche 24avril
à partir
de 14h. Au programme, circulation de tram-
ways de 1910 et 1926 (ELRT) et 1921 (Neuchâ-
tel) avec remorque, présentation de véhicules
techniques, défilé de mannequins d’uni-
formes de traminots et agents du métro,
stands de spécialités culinaires régionales,
circuit vapeur, simulateur de conduite et
autres animations.
Rens.: 0328388421
contact@amitram.asso.fr. www.amitram.fr
Amitram/SP
Porte ouverte à Saint-Dizier
Samedi16
(de 14 à 18h) et
dimanche
17avril
(de 10 à 12h et de 14 à 17h), le
Rail Miniature Bragard (RMB52) ouvre
ses portes, 14, rue de Vergy.
Rens.: francoisgauthey@neuf.fr