Description

HORS-SÉRIENOVEMBRE 2007

FRANCE / 11,90

SUISSE / 20FS

ESPAGNE/ 13,90

HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
SECRÉTAIRE DE RÉDACTION
Agathe Paumier.
ONT PARTICIPÉ À CE NUMÉRO
Marc Carémantrant, Laurent Charlier,
Bernard Collardey, Guy Landgraf, Stéphane
Hervé Novello et Jean Sanchez
ATTACHÉE DE PRESSE
GRAVURE
Pascal Riffaud et Simon Raby.
Corlet Roto, Ambières-les-Vallées.
D’ADMINISTRATION
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
Durée de la société: 99 ans.
Numéro de commission paritaire: 75783,
Siège: 11, rue de Milan,
Tél.: 01 49 70 12 00. Fax: 01 48 74 37 98.
Éditorial
Photo de couverture: la BB 67416
en tête du 4580 (Lyon-Bordeaux)
au PK 376,3 à hauteur de
Chavana (Creuse), le 2 juin 2006.
(Photo Sylvain Lucas)
vec l’arrivée massive des BB475000 dédiés à l’activité Fret de la SNCF, il ne
RailPassion
RFF. Ces nouvelles locomotives de moyenne puissance auront d’ailleurs été lon-
guement attendues, puisqu’elles arrivent plus de trente ans après la mise en ser-
vice des ultimes BB67400 qu’à terme elles sont censées venir remplacer…
’est clair, le parc des diesels français commençait à vieillir. Sans nul doute
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Éditorial
67000 «petits numéros» ou les 68000, on peut imaginer, même encore aujourd’hui, quelle dut être leur surprise.
omment ne pas ici évoquer le génie incroyable de PaulArzens (également auteur des non moins superbes
72000) qui signait-là l’un des plus beaux designs ferroviaires jamais créés sur terre… L’harmonie générale
réussie du fameux pupitre dit «fonctionnel». Par rapport à nombre d’engins moteurs contemporains,
les 67000 et 68000, à cet égard, n’étaient… que du bonheur! On n’en dira peut-être pas autant de leur mise
en service, ce qui permet de rappeler, en passant, que de tels soucis ne datent pas (comme on le croit parfois)
En charge du GL 3835
Nantes-Toulouse,
les BB 67408 et
67563 passent ici
à hauteur de Nesmy,
entre la Roche-sur-Yon
et Luçon.
(Photo Th. Thirobois)
Assurant la desserte du silo
de La Chapelle-Saint-Ursin
(aux environs de Bourges),
la CC 72016 revient
de Saint-Florent-sur-Cher
avec ce Fret à destination
de Vierzon. 13 juillet 2007.
(Photo C.Écoffey)
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ils n’étaient pas même assurés de pouvoir ensuite arriver à dépasser la «bif» de Port-Cahours, distante de seulement
2,5km… Ah, les 68000, avec leur intérieur tout compartimenté et «plein comme un œuf»… Encore des engins
qui vivaient! Charme indéniable de cette traction diesel, où l’on ne dispose pas de la réserve de puissance qui existe
a grande famille des 67000 raconte déjà, à elle seule, une large partie de l’évolution des technologies. Si les
«petits numéros» étaient encore «accros» au classique groupe diesel entraînant une génératrice à courant
continu pour l’alimentation des moteurs, la formule moderne couplant alternateur et redresseur, essayée avec succès
72000. Il faudra ensuite l’arrivée des 75000 à convertisseurs de traction IGBT et moteurs de traction asynchrones
B67400 et CC72000, voilà bien deux séries qui ont longtemps démontré l’excellence du savoir-faire français
en matière de conception (merci, la SNCF!), mais aussi de construction de ces «diesels de route», comme
on les appelait encore il n’y a pas si longtemps. À cette époque, rien ne valait une unité multiple de ces 67400 poly-
valents pour décoller en souplesse un Corail léger avec toute la puissance nécessaire sans être bridé par la «clim»
de la rame, et rien ne valait aussi, bien sûr, un 72000 apte à 160 pour pouvoir courir à 160km/h en tête d’un rapide
ou express, par exemple sur une ligne du Bourbonnais encore dépourvue de caténaire… Aujourd’hui, les 67000
«petits numéros» sont partis, les 68000 pratiquement aussi, et le rayon d’action comme l’utilisation des 72100
«remotorisés» n’ont cessé de s’amenuiser. Mais au moins peut-on espérer qu’avec l’entrée en scène des 75000 de la
gamme Prima d’Alstom, l’avenir de la traction diesel, pour le fret, continuera d’être glorieusement assuré…
Philippe HÉRISSÉ
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Au sortir de la guerre, la doctrine «diesel = manœuvres» prédomine
au sein de la SNCF. Et, pendant dix ans, locotrateurs et locomotives à trois et
quatre essieux répondent à cet objectif avec, pour seule entorse à leur fonction première,
la traction de trains de marchandises de petit tonnage sur les lignes secondaires.
De fait, si l’on excepte les deux locomotives de vitesse du PLM (262 AD1 et 262 BD1)
livrées en 1937-1938, et dont la carrière se poursuit jusqu’en 1955, les premières diesel
de ligne n’apparaissent qu’en 1955-1956 avec les 060 DA (futures CC 64000,
puis CC 65500) et les 060DB (CC 65000). Sur les traces des 040 DE (BB 63000),
leurs aînées de deux ans, première série à venir bousculer la suprématie
des vapeurs en tête de trains de voyageurs et de trains de marchandises lourds ou
de messageries.
Les grandes heures du diesel
de ligne en France
Les grandes heures du diesel
de ligne en France
60ans de traction diesel en France
PAR BERNARD COLLARDEY
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60ans de traction diesel en France
Rame voyageurs
tractée par une
BB 63000 à hauteur
de Coutances (Manche)
hauteur de Beaune-la-
Rolande (Loiret) en
novembre 1954.
François/Doc. LVDR
Anciens numéros Nouveaux numéros
040 DA 1 à 100
060 DA 1 à 35
Y.Broncard/Doc. LVDR
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d’occasion d’une quarantaine de machines aux NS, renu-
Rennes – Quimper, Savenay – Redon, Poitiers – La Rochelle,
Cambrai, liées à la circulation de TGV, ainsi que Franois –
Saint-Amour, Mantes – Cherbourg, Lisieux – Trouville-
Pour la première fois,
dépasse la centaine en 1993, et le processus va se pour-
Lorsque intervient la séparation des parcs par Activi-
tés,
moins de 1800 engins. Mais désormais, après les gros be-
plus anciennes, comme les BB 63000, 63500, 66000 des
premières et deuxièmes tranches, 67000 et A1A-A1A
Un apport de 23 machines neuves du type Vossloh,
prises en location auprès d’Angel Trains Cargos à partir de
2002/2004, numérotées BB 461000 apporte une timide
CC 172000 rebaptisées BB 469000, 469400 et CC 172100.
La 040 DE13 (future
BB 63013) et un FNC
dans les années 1950.
Dépôts propriétaires
Infographie A.Paumier/Rail Passion
Doc. LVDR
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Tours vers Vendôme, Chinon, Loches, Châteauroux,
Montargis vers Sens, Toucy, Malesherbes;
Besançon vers Vesoul, Marnay, Ornans ;
Chalon vers Saint-Marcel, Allerey, Dôle, Cluny, Mâcon ;
Ambérieu vers Lagnieu, Villebois;
Le Teil vers Lalevade d’Ardèche, Largentière ;
Béziers, vers Lodève, Capestang ;
Narbonne vers Bize et depuis Perpignan vers Céret, le
Nîmes vers Le Vigan, Aigues-Mortes, Arles-Trinquetaille.
Partout ailleurs,
de gares et triages comme à Villeneuve, Dijon-Perrigny et
Gevrey, Lyon-Guillotière, Saincaize, Clermont-Gravanches,
Portes, Miramas et d’évolutions portuaires comme à Mar-
elles font cha-
n’hésitent pas à faire appel à elles lors d’affluence voya-
geurs pour remplacer des autorails sur des rames légères,
comme par exemple à Tours vers Loches, Châteauroux voi-
re Montluçon, Vendôme, Paris-Austerlitz, au Teil vers Lale-
vade d’Ardèche, à Nîmes vers Le Grau-du-Roi et Le Vigan.
247engins tous types confondus, dont 73 040 DE répar-
Longueau
Beauvais
Granville
Caen
Laval
Chartres
Tarbes
Niort
Vierzon
Vitry-le-
François
Nancy
Laroche
Roanne
Grenoble
Avignon
Batignolles-Remblai
Lens
Strasbourg
Dépôts propriétaires
Infographie A.Paumier/Rail Passion
BD/Doc. LVDR
l’approche de Belfort
au printemps de 1970.
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60ans de traction diesel en France
la Traction procède à un essai d’endurance, sur six mois,
n°1818, une CC de 112 t, limitée à 110 km/h, équipée d’un
moteur de 1193 kW tournant à 800 t/mn. Utilisée en tête
destinées à l’expérimentation à grande échelle sur un ser-
vice mixte voyageurs, marchandises à l’intérieur d’un vaste
périmètre géographique. Pour rester dans les limites ac-
nouveau retenu pour les futures 060 DB de 112 t, conçues
ensemble 1800 ch (1325 kW), associés à une transmis-
sion électrique, ces engins bicabine, couplables, à l’esthé-
Sud-Loire incluant trois axes à moyen trafic non justi-
fiables d’une électrification: la transversale Nantes – La
Rochelle – Bordeaux et les rocades adjacentes Poitiers –
Niort – La Rochelle et Angoulême – Saintes – Niort, totali-
sant 621 km.
Après des essais variés et concluants,
les 060 DB 1-8 dé-
Elles sont engagées à la place de 141 R à chauffe au fuel
sur les express, trains RA, RO de l’axe Nantes – Bordeaux
en sus quelques trains de marchandises sur Poitiers
Grand-Pont – La Rochelle et sur Saintes – Angoulême.
la DB, patrie du diesel, dispose déjà depuis 1954 de ma-
chines V200 de 2000 ch à transmission hydraulique, dont
l’allégement a permis de recourir au type BB. Réparties
entre les dépôts de Hambourg-Altona, Francfort-Grie-
sheim, Hamm et Villingen, les 55 engins déjà livrés parcou-
rent régulièrement des étapes de 600 à 700 km en tête de
1954, il emploie des machines type 201, futures 59 sur des
express internationaux touchant la gare frontière de Jeu-
depuis Bruxelles jusqu’à Paris-Nord avec des rapides.
Vu les exigences des CFF,
d’utiliser des engins diesel pour assurer les navettes mar-
de Muttenz. Pour ce faire, la SNCF affecte cinq 060 DB de
début 1958, retardant ainsi la pleine expérience de l’opé-
Tandis que se développe le service
plus d’importance. En août 1957, les 108 unités de la pre-
dépôts cités précédémment et en plus de ceux de Bor-
deaux Saint-Jean, Toulouse et Annemasse. À ce stade les
locomoteurs Y9100 et 9200 ont fait carton plein.
L’évolution des techniques a dans l’intervalle profité à
l’élévation de la puissance des moteurs diesel dont l’indus-
trie propose dès lors des versions:
950t/mn, avec autonomie portée à 1000 km ;
MGO de la SACM de 825 ch (607 kW) tournant à
1500t/mn.
(1) Après les essais réussis du 060 DA 16 sur voies larges de la RENFE
en 1956, la société Alsthom espérant des débouchés à l’exportation,
délègue également sur les voies hispaniques, de l’été 1957 au prin-
temps 1958, la 060 DB 6 avec moteurs de 1100 ch. Malgré son bon
comportement, ce réseau préfère s’orienter vers des commandes au-
près des USA et de l’Allemagne.
Dupont/Doc. LVDR
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60ans de traction diesel en France
dont l’architecture est semblable aux 040 DE mais qui dis-
posent d’un moteur diesel MGO tournant à 1500 t/mn ré-
glé à 1400 ch (1030 kW), aptes à 120 km/h. Cette série a
jouir d’un traitement de faveur avec spécialisation au tra-
pour trafic express dans les dépôts de:
Nancy pour tournées vers Épinal, Gérardmer, Belfort ;
Toulouse vers Brive via Tessonnières, Capdenac, ainsi que
Besançon, où elles prennent en charge les trains trans-
versaux Strasbourg – Lyon entre Belfort et Bourg-en-Bres-
Portes, où elles s’emparent des trains du Briançonnais
depuis Valence.
Courant 1961,
les 040 DG 41-79 et 81 sont à leur tour
éparpillées dans ces mêmes établissements ainsi qu’à Noi-
sy-le-Sec pour trafic banlieue sur la ligne Paris-Est – Gretz,
à Amiens-Longueau pour les express Paris – Le Tréport, à
jusqu’à Sotteville. De plus, deux engins prototypes reçoi-
vent un moteur différent de type Sulzer 8 LVA 24 d’une
puissance de 1285 kW mais détaré à 1030 kW comme les
DG de série. Numérotés 040 DG 501, 502, ils sont affectés
à Portes et roulent en direction de Veynes, Briançon, non
l’Hexagone avec des trajets importants, la confrérie des
040 DE poursuit sa conquête de nombreux bastions va-
1960-1961, des engins numérotés 159 à 192, 414-423,
721 à 790. Les premiers sont attribués aux deux régions
Est et Nord à:
Noisy-le-Sec, pour service en banlieue de Paris-Est ;
Châlons pour diésélisation de l’étoile vers Troyes, Sézan-
ne, Reims, Verdun et de celle de Reims vers Fismes, Éper-
nay, Amagne, Challerange ;
dans les Ardennes en direction de Givet, Messempré, Hir-
son via Auvillers, Amagne, Vouziers.
agissant au Nord de Paris jusqu’à Creil, Compiègne, Crépy-
en-Valois, ainsi que pour les dessertes sur les deux cein-
Ramette/Doc. LVDR
Roca/Doc. LVDR
des 62000 (ex-040 DA 1
à 100) livrée par
La 62061 évolue ici à
Elle a été radiée le 6
novembre 1991.
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Pour les secondes,
les 30 machines 721-750 sont équi-
en trafic fret pour celles basées à:
Strasbourg aux remontes de Kehl, Strasbourg Port-du-
Valenciennes sur les dessertes vers Somain, Blanc-Mis-
seron, Denain, Lourches, Cambrai.
au Mans pour irriguer l’étoile alors que les 751 et au-delà
essaiment à l’Ouest au profit de Caen; Rennes où elles
apurent le compte des 140 C vapeur sur Saint-Malo, Di-
Fougères; Nantes pour les dessertes de Chateaubriant,
Segré et en Vendée. Les autres sont saupoudrées sur les
DE 500 d’autres établissements, cas de:
Granville, qui étend son action en Basse-Normandie jus-
de Carentan à Carteret, Lison à Coutances, Briouze à Ba-
Tarbes, dont les engins travaillent dans les Landes jus-
Morvan avec des express vers Avallon, Clamecy, Corbigny.
Il va de soi qu’avec ces arrivées massives,
les séries va-
peur régionales vont diminuant, cas des 241 A, 231 G/K,
140 C, 230 B, F, K, 040 D, 151 TC, 242 TA de l’Est, 231 E,
G/K, 230 D, G, 040 D, 151 TA, TQ du Nord, 230 K, 231
D/G/H, 141 C, 140 C, H de l’Ouest, 230 G, 141 TB, 141 E du
Sud-Ouest, 231 G/H, 141 E, F, 140 J, L, 242 TA, TC du Sud-
Port de commerce de
Dunkerque.Une A1A
A1A 62000 en tête
d’un train de marchan-
dises dans les années
Pilloux/Doc. LVDR
Fénino/Doc. LVDR
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60ans de traction diesel en France
rebaptiser la totalité de ses locomotives et locomoteurs die-
sels dont le nombre atteint respectivement 811 et 98 exem-
plaires, en appliquant un ensemble de cinq chiffres précédés
entre ancienne et nouvelle désignation est donnée avec l’af-
fectation à la même date dans le tableau ci-dessous:
BB 63000 ex-040 DE 1-108, 109-192 (192)
63159-63161, 63164-63166, 63189-63191
63169-63171, 63174-63178
63179
63109, 63110, 63114, 63115, 63120, 63124, 63125,
63129, 63130, 63136
63119, 63134, 63135, 63139, 63180, 63181,
63184-63186
63131
63162, 63163, 63167, 63168, 63172, 63173, 63182,
63183, 63187, 63188
63121, 63122, 63126, 63132, 63137, 63141, 63146,
63155
63116, 63140, 63145, 63149, 63150, 63154
63192
Paris-Sud-Ouest
63060, 63061, 63083, 63087, 63093
63112, 63123, 63128, 63133, 63138, 63142-63144,
63147, 63151-63153, 63156-63158
Tours-Saint-Pierre
63011-63013, 63035-63038, 63065, 63082
Poitiers
63003-63010
63092, 63096-63098, 63100, 63101, 63105-63108
63001, 63068, 63080, 63086, 63090, 63094
63111, 63127,
63025, 63033, 63062,
63002, 63014, 63017, 63030, 63072, 63079, 63081,
63148
63031, 63063, 63067
Lyon-Vaise
63016, 63024, 63027, 63028, 63032, 63034, 63058,
63073-63075, 63077, 63102, 63103
63026, 63029, 63088, 63118
63084, 63089, 63104
63015, 63059, 63064, 63091, 63099, 63117
63057, 63076, 63078
Portes
63023, 63052, 63053, 63069, 63070, 63085
63019, 63020, 63039, 63049, 63051, 63056
63018, 63021, 63022, 63040-63045, 63047, 63050,
63071, 63113
BB 63500 ex-040 DE 500 (313)
63741-63743, 63746, 63747
63711, 63713, 63716-63718, 63772, 63776, 63777,
63781
63700, 63701, 63712
63576, 63661, 63698, 63706-63708, 63782
63564, 63565, 63567, 63571, 63574, 63670, 63671,
63675, 63675, 63676, 63680, 63690, 63704, 63771
63568, 63573, 63665, 63681, 63691, 63703, 63721-
62723, 63726-63728, 63731, 63736, 63786-63788
Valenciennes
63606, 63607, 63705, 63709, 63714, 63719, 63724,
63602, 63613, 63614, 63616, 63630, 63631, 63636,
Trappes
63502, 63527, 63531, 63532, 63566, 63682, 63687
63508, 63512, 63516, 63517, 63519, 63520, 63522,
63525, 63526, 63581, 63585, 63604, 63621-63623,
63501, 63505-63507, 63509-63511, 63518, 63521,
63539, 63556, 63561, 63563, 63596, 63603, 63608,
63615, 63639, 63652, 63655, 63763
63588, 63598, 63609, 63612, 63632, 63644, 63650,
63407-63410
63411-63423, 63751, 63752
63401-63406
63753-63761
63770
63601, 63605, 63672, 63683, 63684
Toulouse
63536, 63542-63544, 63551, 63552, 63559,
Tarbes
63587, 63591-63595
63504, 63515, 63535, 63545, 63547, 63618, 63626,
63549, 63589, 63600, 63610, 63617, 63627, 63646,
63651
Lyon-Vaise
63541, 63557, 63599, 63625, 63633, 63645, 63653,
63513, 63514, 63540, 63569
63619, 63628, 63657, 63659, 63699, 63720
63503, 63534, 63550, 63558, 63570
63611, 63641, 63702, 63710, 63715
BB 66000 ex-040 DG (81)
66070
66022
66026, 66030, 66034-66036, 66059, 66063, 66067
66069, 66073-66075, 66078, 66079, 66081
66071, 66072, 66076, 66077, 66080
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Toulouse
66001-66005, 66010, 66011, 66014, 66015,
66018, 66023, 66024, 66027, 66028, 66031, 66041,
66043, 66047, 66048, 66051, 66052, 66055, 66056,
66006-66009, 66012, 66013, 66016, 66017, 66019-
66021, 66025
Portes
66029, 66032, 66033, 66037-66040, 66044, 66049,
66053, 66057, 66061, 66065, 66068
BB 66500 ex-040 DG 500 (2)
Portes
66501, 66502
CC 64000 ex-060 DA (35)
64001-64035
CC 65000 ex-060 DB (20)
65001-65020
CC 80000 ex-060 GA (2)
80001, 80002
sur le terri-
prennent ainsi solide-
ment position dans quatre zones géographiques, jusqu’en
1964 où arrive le dernier exemplaire, n°250:
l’Alsace et la frange orientale de la Franche-Comté, avec
une dotation à Île-Napoléon irriguant les lignes de Bant-
zenheim, Guebwiller, Kruth, les étoiles de Belfort et
Vesoul;
pour la desserte du bassin minier du Pas-de-Calais et Lon-
gueau pour l’étoile d’Amiens, ceux de ce dernier assurant
des courses voyageurs omnibus sur Creil – Beauvais, Abbe-
ville – Le Tréport, etc. ;
l’Orléanais grâce à un lot basé aux Aubrais, remplaçant
Train de voyageurs
remorqué par une AIA-
AIA68000 sur le viaduc
de Longeray (Ain), sur
la ligne de Longeray-
Léaz à Évian-les-Bains,
Avenas/Doc. LVDR
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
25
les CC65000, pionnières de l’opération Sud-Loire, qui pé-
chaient par leur puissance un peu juste en trafic voya-
ont fait une entrée en scène pa-
encore en service à l’époque, à savoir les Pacific Ouest, Sud-
Est, les Mountain, Mikados et Décapod unifiées 241 P, 141
P, 150 P, les 141 R et autres 141 E/F du Sud-Est.
Les 67000 débutent leur carrière
aux dépôts de Cham-
sur les itinéraires accidentés des Alpes et du Massif Cen-
tral en remplacement de 66000. Celles de Savoie s’empa-
rent en priorité des express sur Lyon – Grenoble et Cham-
béry – Valence, alors qu’à Nîmes elles se lancent sur l’axe
Valence – Veynes – Briançon et la ligne des Cévennes jus-
Est de Chalindrey (pour l’artère Paris – Chaumont – Mul-
Paris – Caen – Cherbourg.
mécomptes des premiers mois, car le saut technologique
deux prototypes CC 80001 et 2 à turbine à la Régie Re-
Au cours de ces quatre exercices,
simultanément de six séries différentes de diesels-élec-
triques: les BB 63500, 66000, 67000, A1A-A1A 68000,
68500, des BB 71000 intruses mal aimées, et de quatre
Une AIA-AIA en gare
de Bourg-en-Bresse
dans les années 1970.
Les AIA-AIA68004 et
05 en UM en gare de
Caen en décembre
Pilloux/Doc. LVDR
Avenas/Doc. LVDR
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
26
reliquat des 63000 (soit 10 machines) un total de 565 en-
gins. On assiste à un jeu de chaises musicales, les 66000
prenant la place des 63500, les 67000 et 68000 évinçant
dans certains cas les 66000. Cette panoplie va faire des ra-
vapeur.
Discrètes mais efficaces, les 63500,
devenues incon-
tournables vu les commandes successives, vont encore
apparaître en nombre: 63827-63980, soit 154 unités.
Parmi elles, les 63827-63885 sont couplables et échouent
à Mohon, Châlons, Nancy, Strasbourg, Saint-Étienne,
Nîmes, Marseille. Elles permettent une diésélisation plus
fine en Champagne-Ardenne, Lorraine, Alsace, dans le Li-
machines (63896, 63901, 63902, 63906) basées à La Plaine
voyageurs de Jonctions par la Petite Ceinture, entre Paris-
Nord et Paris-Lyon en remplacement des 050 TQ. Les
et à trois nouveaux promus:
La Rochelle à l’Ouest pour dessertes fret autour de Ro-
chefort, Saintes, Niort ;
Limoges au Sud-Ouest afin de remplacer les 141 E/F et
141 TA en direction d’Ussel, Guéret, Montluçon, Angoulê-
Bien appréciées,
les 66000 aptes à des fonctions mixtes,
avec 311 exemplaires reçus à la fin 1967, couvrent de mois
apparaissent sur:
banlieue de Paris-Est; Strasbourg où elles assurent du
service omnibus vers Lauterbourg, Wissembourg, Sarre-
guemines, Rothau, Sélestat;
le Nord à La Plaine, pour service banlieue (ligne de Gen-
vers Calais y compris aux express, Sotteville, Tergnier, Laon,
Reims;
l’Ouest à Sotteville pour irriguer les lignes normandes, à
Rennes et Nantes pour trafic en Bretagne et Pays-de-Loi-
re;
du Limousin, Périgord, Aquitaine, et Toulouse pour aug-
le Sud-Est avec Chambéry pour les Savoies, et Vénissieux
Pour 1965,
66600 et rejointes par les 66614-66616 résultant de la re-
motorisation des 66098, 66102, 66106 avec Pielstick PA 4.
Parmi elles, les 66609 et 66613 sont équipées à titre pro-
La CC 61004 en gare
de La Chapelle (mai
Ramette/Doc. LVDR
60ans de traction diesel en France
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
29
Thiers, Noirétable. D’autre part Tours Saint-Pierre où ils se
substituent aux 63000 vers Vendôme, Châteaudun, Chi-
fermeture de nombreux dépôts vapeur. C’est le cas sur :
l’Est de Noisy-le-Sec remplacé par Paris-la-Villette, de
Châlons, Conflans, Longwy, Blainville ;
le Nord de Beauvais, Amiens avec transfert sur Lon-
gueau, de Valenciennes sur Aulnoye ;
l’Ouest de Trappes, Rouen-Orléans et Le Havre avec re-
port sur Sotteville, d’Evreux, Granville, Chartres, Laval,
la RM, Béziers, Marseille Saint-Charles et Nice avec en-
Tandis que le reliquat des séries
66000, 67000, 68000,
68500 est réceptionné en 1968 et que se poursuit la livrai-
son des 63500 (dont la tranche 63981-64020 dotée de câ-
locomotives modernes font irruption sur le réseau hexa-
À partir de la locomotive cobaye 67036
dont la généra-
un alternateur triphasé suivi de deux redresseurs alimen-
continu, la série des BB 67300 est mue par un moteur die-
sel SEMT 16 PA 4 de 1765 kW (2400 ch) tournant à
1500 t/mn. Aptes à 140km/h, elles ont été commandées
Fénino/Doc. LVDR
Gare d’Aigrefeuille
(Charente-Maritime),
(ex-DB 5) en tête
de l’express
Paris-La Rochelle.
La CC 65004 à Nantes
Manolo/Doc. LVDR
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
30
60ans de traction diesel en France
en 70 exemplaires et possédent à l’origine un double rap-
port d’engrenages V/M 140/90 km/h. Sensées pouvoir as-
rhône-alpines, y compris l’artère du Chablais, les 67000
moins puissantes et non chauffantes, transférées à Cler-
Par effet domino,
la place d’autres séries comme les:
omnibus et fret sur l’étoile vers Sarreguemines, Wissem-
bourg, Lauterbourg, Rothau, Molsheim, Kehl, balayant les
dernières 242 TA et autres 140 C;
BB 67000, A1A-A1A 68000 à Rennes où elles vont tra-
cours de livraison, sur les axes du Val-de-Loire, de Bre-
BB 67000 à Nîmes, qui ont amorcé la diésélisation de la
ligne de la côte Vermeille Narbonne – Port-Bou où s’accro-
chent désespérément les 141 R fuel.
De plus, elles apparaissent à Tours Saint-Pierre
Lyon et ceux de la relation Paris – Montluçon – Ussel/Le
le parc chambérien est muté à Vé-
Sur la base des prototypes 66691, 66692,
entre elles, les machines, commandées à hauteur de
106unités, vont donc avoir au début au début une fonc-
Elles sont reçues d’août 1968 à octobre 1971.
à remplacer les ultimes vapeur 242 TA de Fives sur les om-
nibus de l’étoile de Lille vers Baisieux, Tourcoing, Béthune
et Saint-Pol. En sus elles reprennent la traction des express
sur la ligne de la côte d’Opale entre Amiens et Calais, de
Calais à Hazebrouck, de Lille à Tourcoing et de Lille à Reims
via Cambrai, Tergnier. Les suivantes sont destinées à la fois
aux dépôts de:
Chalindrey pour tournées mixtes dans les Vosges, autour
de Troyes et Gray ;
Sables d’Olonne, Pornic et Croix-de-Vie Saint-Gilles, ainsi
Auxerre, Avallon, Autun, Corbigny repris en 1970 par les
Troisième catégorie d’engins chauffants,
équipés d’un moteur AGO de 2650 kW (3600 ch) tour-
nant à 1350 t/mn, avec double rapport V/M donnant
140/85 km/h. Avec cette série, la plus puissante de sa ca-
les performances des engins électriques, tout au moins
BD/Doc. LVDR
Fénino/Doc. LVDR
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RAIL PASSION HORS-SÉRIE
31
avec des tonnages moindres, et améliorer les horaires
donner la plénitude de leurs moyens, décoiffant quelque
peu les 67000, 68000, 68500, auxquelles elles succèdent,
soit:
Rennes pour trafic sur Le Mans – Nantes – Le Croisic et
Alpes puis sur la radiale Paris – Nevers – Clermont et la
Étienne ou Tarare ;
Chalindrey sur l’axe Paris – Chaumont – Mulhouse – Bâle
et de Reims à Chalindrey via Chalons, Chaumont.
d’Amiens à Calais fin 1970, alors que les machines de
Rennes investissent à l’été 1971 la transversale Nantes –
Bordeaux et la rocade Poitiers – La Rochelle où elles raflent
les express, condamnant les CC 65000 aux liaisons fret.
Dernière série destinée à étoffer le parc de machines ther-
Au départ de Saintes,
tête de l’express
Royan-Paris.
Gare de grenoble,
BB 67020 en tête
d’un Valence-Aix-les-
Tracté par deux
BB 67400, Le Cévenol à
la traversée du viaduc
de Chapeauroux
(Lozère).
La BB 67303 en gare
de Bourg-en-Bresse
N.Neumann/Doc. LVDR
Y.Broncard/Doc. LVDR
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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60ans de traction diesel en France
miques polyvalentes et puissantes, les BB 67400, réplique
des 67300, couplables entre elles et avec elles, mais dotées
de 1765kW, aptes à 140 km/h, sont affectées à:
Alpes vers la Franche-Comté avec les express Lyon – Stras-
bourg et l’Auvergne ;
Nîmes où elles vont se charger du trafic sur Valence –
Briançon, Marseille – Briançon, les Cévennes, Narbonne –
Port-Bou, la rive droite du Rhône et vont entraîner le dé-
part des 67000 vers Nevers, 67300 sur Tours et Bordeaux.
Fin 1971,
régime M de toutes les 67000, donc dorénavant dédiées
141 R cantonnées à Sarreguemines, Nevers, Vénissieux,
les CFD. L’épilogue d’une grande époque est maintenant à
d’avenir. C’est le cas sur:
l’Est de Nancy, Île-Napoléon ;
la Méditerranée de Portes, Narbonne.
suite à aménagements tech-
bretonnes assurent trois paires de rapides Paris – Nantes
la Garonne de Bordeaux à Toulouse en septembre 1973.
Pour cette série, apôtre de la vitesse, c’est la plus belle
30000km par mois.
à 1975. Ainsi les 72070 à 72092 sont reçues jusqu’en juin
1974, toujours dans les trois dépôts phares de Chalindrey,
les rangs des dépôts de Rennes, Nîmes, Vénissieux, lequel
en cède quelques unes à Chambéry, lui permettant de se
également à:
Toulouse et La Rochelle ;
Longueau pour usage sur Amiens – Calais, Calais – Haze-
Essais d’adhérence de
la BB 69001 à trans-
mission hydraulique
entre Achères et Ver-
sailles (Grande Cein-
ture) en 1964.
Breton/Doc. LVDR
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
33
La CC 72010 en tête
d’un train express
Lyon-Grenoble
au passage de la gare
de Lyon – Guillotière
dans les années 1970.
Premier de sa série, la
Rennes où elle évolue
notamment, depuis
1968, sur l’axe Le
Mans -Nantes – Le
Croisic.
Y.Broncard/Doc. LVDR
Avenas/Doc. LVDR
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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34
brouck – Lille, Amiens – Laon et Paris – Laon – Hirson;
Limoges pour remplacer les 68000 expédiées à Tours
transversale vers Nantes, Saincaize, Montluçon et Le Mans.
est définitive-
ment soldée avec la livraison à Limoges des 67630, 67631,
67632, les 3, 20 et 31 du mois. À cette date, le parc des lo-
comotives diesel compte quelque 2162 locomotives ré-
parties en 20séries, pour la plupart au complet, et 86 lo-
alors de 30 dont 10 sur le réseau Nord-Est, 13 sur l’Atlan-
tique et sept au Sud-Est. Avec 182 engins, Vénissieux dé-
12ans d’âge moyen. Les locomoteurs Y 50100 ex-DR ont
terminé leur vie de 1971 à 1973 à Aulnoye, sans laisser de
regrets. Manquent seulement à l’appel, les Y 51139, 51220,
BB 66132, BB 67106 et l’A1A-A1A 68062, ces trois der-
nières victimes de graves incidents à Trappes, au tunnel du
Tous les prototypes ex-PLM
CC70002, victime d’une grosse avarie au stator.
Deux locomotives ont été transformées,
d’une reve-
nante, la CC 80001, ex-machine à turbine, prise hors in-
SEMT Pielstick totalisant 2200 kW avec transmission hy-
dro-mécanique. Utilisée sur des express Paris – Caen et des
exceptionnelle, surnommée «Belphégor», a vu, en raison-
de l’emploi des ETG en 1971, son service réorienté sur Paris
– Granville, qu’elle assura jusqu’en 1977 avant d’être ven-
dont la répartition figure sur le ta-
bleau de la page 38, assure la couverture d’un nombre en-
core impressionnant de lignes de Dunkerque à Port-Bou et
de Brest à Strasbourg. En régime express, les CC 72000, BB
Nîmes en tête du Catalan-Talgo de Genève à Port-Bou leur
échappe, les CC 72000 de Chalindrey parcourent eux l’éta-
pe Paris -Mulhouse (492 km). Mais la série va bientôt se
venger.
66400, voir les 66000 tractant dans plusieurs cas des re-
morques d’autorails. Outre toutes les séries précitées, les
67000, 66600, 65000, 65500, 71000 sont désormais can-
tonnées au trafic marchandises. L’armada des 63000,
63109, 63500 et notamment les sous-séries couplables
Désormais les C 61000/61100,
A1A-A1A 62000 et cer-
À l’époque, les circulations de machines diesel sous caté-
suivants:
Paris – Gretz et Belfort – Bâle pour les trains de Belfort,
Châlons-sur-Marne – Saint-Dizier, pour le courant Reims
Paris – Crépy-en-Valois pour les Paris – Laon ;
Coquet/Doc. LVDR
60ans de traction diesel en Fran
LES GRANDES HEURES DU DIESEL DE LIGNE EN FRANCE
Nevers, 26 mars 1979.
Les deux prototypes
66691 et 692 (ex-66309
et 66313) équipés en
1966-67 d’un moteur
SEMT 12PA4-185 de
1325 kW.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
36
plus, quelques machines servent aux travaux des lignes
nouvelles de la région parisienne (Roissy, Cergy). À partir
chantiers de la LN1 Paris – Lyon, où elles vont affronter les
rampes de 35 mm/m du Beaujolais et du Morvan au dé-
part des bases de Sathonay, Montchanin et Laroche. En
1981 elles servent cette fois sur le tronçon Nord entre
Saint-Florentin et Combs-la-Ville, avec accès depuis Mon-
Paris – Clermont et Paris – Mulhouse en 1976 et 1978
(tranche 72021-72092) d’être autorisées à cette vitesse. En
retrait des RTG sur Lyon – Nantes pour assurer les quatre
aller-retour Corail (651 km).
tension d’itinéraires, à commencer, à la fin de la décennie
1970, par Avignon – Miramas et la ligne de la rive droite
rejoint Chalindrey et Caen, l’envoi des 67400 chambé-
l’affectation de 67000 de Nevers à Marseille, de 68000 à
Caen à La Plaine et à Nantes, le transfert des 66000 de
L’augmentation des besoins en machines réversibles
pour tracter des RIO, en grande couronne parisienne et en
province, conduit à transformer 20 BB 67000 prises dans
la tranche 67091-67124, en 67371-67390 basées à Caen
Aulnoye en 1976 (avec report des 63109 sur Longueau),
Tarbes (qui se sépare de ses 63500 pour Bordeaux), La Ro-
la traction diesel. L’électrification de Bordeaux – Montau-
le grand Sud-Ouest. En 1981/1982, celle de Narbonne –
Port-Bou et de l’antenne Elne – Le Boulou-Perthus ame-
nuise l’enveloppe des 67400 de Nîmes. De l’autre côté, Lil-
le -Tourcoing influe défavorablement sur le service des
Golfe-de-Fos, influant sur les 67000, 66000, l’achèvement
du programme de l’étoile d’Angers avec les lignes Le Mans
– Nantes, Tours – Angers et Saumur – Thouars, a des effets
Rennes, 67300, 66000 de Nantes. Les 72000 de Vénissieux,
ne dépassent plus Tours.
Pour 1984,
le monophasé sur Pontoise – Gisors et Plaisir-Grignon –
60ans de traction diesel en France
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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60ans de traction diesel en France
locomoteurs Y 51100, 51200 éliminées au plus tard en
1984, grâce à leur remplacement par les nouveaux loco-
tracteurs Y 8000 de 219kW. Ceux-ci vont du reste rem-
placer avantageusement des 63000, 63500 dont la puis-
le retrait des C 61000 et de leurs trucks
61100 s’achève en 1985. Elles sont remplacées par décala-
Autre série supprimée entre 1981 et 1988,
les BB71000
de Tours et Nevers, qui n’auront vécu au plus que 23 ans.
Par contre la carrière des CC 65000
leur vie à Nantes avec des courses marchandises en Ven-
une longévité de 32ans et des parcours unitaires de près
de quatre millions de kilomètres, elles ont prouvé la viabi-
lité des engins diesel de ligne, elles qui étaient les défri-
et coûteuses d’entretien, les prototypes 66901, 66902 de
Limoges sont liquidés en 1978/1979, les 69001, 69002,
CC70001 de Chalindrey suivant le même sort en 1983.
du parc diesel va irrévocablement chuter.
l’équipement de l’artère de Tarentaise, haut-
Jeux Olympiques d’hiver et la nécessité d’une desserte mo-
derne et directe par TGV. Réalisée sous 1,5 kV de Saint-
Pierre d’Albigny à Albertville en mai 1988, puis sous 25 kV
au delà jusqu’à Bourg Saint-Maurice en novembre, l’élec-
Chambéry, dont une quarantaine d’exemplaires étaient
engagées lors des super-pointes d’hiver.
il faut noter la fermeture du dé-
pousser les TGV Atlantique aux terminus finistériens de
Brest et Quimper. Les mises sous tension des différents
tronçons se sont étalées sur plusieurs exercices:
septembre 1991 ;
L’activité thermique du dépôt de Rennes,
du grand Ouest, est frappée de plein fouet par ces événe-
ments. Peu à peu, les 72000 ont émigré à Chalindrey et à
Nevers, les 67400 à Caen et Bordeaux où elles reprennent
compensation, un noyau de 67300 est constitué pour tra-
dessertes fret (trains entiers de céréales vers les silos ar-
L’électrification de l’artère radiale du Bourbonnais
en trois étapes:
Paris-La Villette
154
1835
27326
493518
17441
924
164
3127
315
Paris Sud-Ouest
Les Aubrais
Tours S
-Pierre
1622
152
Tarbes
Toulouse
173
Dijon
1111
3734
169
9115
152
3913
2925
Total général
48121001081426032035314106132122712328227330924937
Situation du parc des engins diesels (fin 1975)
C61000
TC 61100
BB63109
BB63400, BB 63500
BB 67000
BB 69000, CC 70000
BB71000
Y 51100
Y 51200
Les CC 70000 font par-
tie de la seconde vague
d’essais pour des
prototypes de locomo-
tives diesel puissantes
et rapides après les
262 PLM et BB 69000;
Chalindrey
Gare de Veynes, 28 juin
Marseille en tête d’une
rame Corail à destina-
tion de Briançon.
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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de Moret-Veneux à Nevers en mars 1988, les 72000 ces-
sant de venir à Paris-Lyon avec les rapides et express ;
les 72000 de Vénissieux abandon-
nent aux 67300 savoyardes l’exploitation du secteur Rhô-
ne-Alpes, exception faite des trains de jour et de nuit Ge-
nève – Nice jusqu’à Valence. Elles sont recentrées sur
leur superbe et leur titre d’orfèvres de la vitesse, elles ser-
Tours – Lyon, ainsi qu’à la traction du «Ventadour» de
Bordeaux à Grenoble (751 km), qui est la plus belle presta-
générés par la construction des lignes nouvelles. Pour cel-
le de l’Atlantique, les CC 65500 sont encore mises à contri-
bution ainsi que des 67000 de Caen, et 63500. La
construction de la LN3 (Nord Europe) et du barreau d’In-
terconnexion à l’Est de Paris justifie de 1991 à 1994 l’em-
ploi d’un bataillon composé de 68000, 68500, 67000 déta-
chées de Chalindrey, auxquelles se joignent deux séries
Dessins S.Lucas/Rail Passion
B. Collardey
A.Grouillet
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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60ans de traction diesel en France
étrangères:
46 BB 62400 ex-2400 rachetées d’occasion aux NS, ma-
chines à moteur MGO de 680 kW, datant de 1954-1957,
dont 21 unités restent valides, ont
elles participent, en association avec les 66600 d’Avignon,
à la création du contournement de Lyon entre les bifurca-
tions de Montanay et de Saint-Quentin-Fallavier, ouvertes
aux TGV en septembre 1992. Jusqu’en 1994, ces deux sé-
Rhône-Alpes jusqu’à Saint-Marcel-les-Valence, depuis les
bases de Grenay et Portes.
Toujours pour les besoins des LGV,
des tranches complé-
mentaires de 67200 sont réalisées à partir de 67000 à
l’EIMM de Nevers, avec TVM 300. Ce sont les:
67231-67246 de 1987 à 1989 pour la LN 2 Atlantique,
d’abord basés à Caen puis à Tours Saint-Pierre ;
et Interconnexion, allouées primitivement à Paris-la-Vil-
66700 s’achève en 1991 avec la production de la 66723.
Troisième type de transformation,
service des triages, la constitution entre 1989 et 1993 de
couplages formés par:
une ex-63500 modernisée en 64700 avec nouvelle cabi-
une ex-63000 de 600 ch, en TBB 64800 avec caisse rac-
Photos B.Collardey
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RAIL PASSION HORS-SÉRIE
41
ce parc particulier va comprendre 23 BB 64700
Lens, Avignon.
Indirectement, les TGV influent
sur le service des ma-
chines diesels. C’est vrai à partir de 1991 pour la relation
inter-secteur Lyon – Nantes, qui entraîne l’amenuisement
via Moulins, Vierzon, amenuisement dont pâtissent les
Si l’impact des mises sous tensions,
de la grande couronne parisienne est limité (Tournan –
Coulommiers, La Ferté-Alais – Malesherbes), une nouvelle
service sur Poitiers – La Rochelle en septembre 1993.
Les opérations connexes au TGV Nord,
cas de l’équipe-
ment des lignes Hazebrouck – Calais, Calais – Boulogne,
67400 de Longueau et 66400 de Lens, car il y a pénurie de
après une carrière de 47 ans et les 63000, 63109 boutées
diesels, fort de 1877 unités, dont l’âge moyen est monté à
27ans, laisse déjà apparaître une chute spectaculaire, de
BB64700 et d’un truck
TBB64800 pour
manœuvres lourdes
manoeuvre au plateau
voyageurs de Paris-
Masséna en 1997.
Brochette de BB 63500
au grand dépôt de
La Plaine, quand
il était encore
propriétaire
(10 juillet 1988).
La 63179 effectue une
manœuvre voyageurs
en gare de Nice
(19 février 1991).
Dessins S.Lucas/Rail Passion
Photos B.Collardey
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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42
60ans de traction diesel en France
gérants à 26. Celui, ardennais, de Mohon disparaîtra en
revient maintenant à Cha-
lindrey avec la gérance de 182 engins, devant Nevers avec
L’équipement, en septembre 1995,
Lons-le-Saunier, n’a que peu d’impact sur la cavalerie die-
sel, car sauf deux trains Strasbourg – Lyon (un de jour, un
service était assuré depuis 1974 par les RTG.
Mantes – Cher-
bourg et de l’antenne Lisieux – Trouville-Deauville en juin
des 67400 à Longueau, Nevers, et des 63500 à Sotteville.
Bourges, en septembre 1997, le statu-quo s’applique aux
trains de la transversale Tours – Nantes qui sont mainte-
enrichi de 10 unités (67257-67266 ex-67000) avec
TVM430 pour les besoins de la LGV Méditerranée avec po-
demment, va toucher les 68030, 68022, 68009, 68024,
68017, 68085, 68019 qui reçoivent en échange un AGO et
Pour la construction,
entre 1999 et 2001, de la LN 5
s’étendant de Saint-Marcel-les-Valence aux portes de
Marseille, avec la branche Languedoc d’Avignon Nord à
Manduel à l’Est de Nîmes, le dégagement de quelque
150machines diesel est nécessaire. Pour rassembler cette
l’âge moyen, 33 ans, continue évidemment d’augmenter,
en faisant par exemple la chasse aux trop nombreux par-
ce genre de missions, telles les CC 65500 et BB62400
d’autres machines des séries 66000, 67000 et 63500.
Conformément aux directives européennes,
la SNCF ap-
les locomotives de ligne. Le partage a été réalisé en fonc-
tion des besoins estimés, mais est assez empirique dans
1048machines appartenant à 17 catégories.
contentée de 77 machines prenant l’indicatif 1, intéressant:
32 BB 67200 dont 10 à Longueau, 13 à Tours Saint-Pierre,
neuf à Nevers, n’assurant en fait aucun trafic commercial ;
Paris-La Villette
322
525
3483
11412561
416268
2524
534
4112
2234
ParisSud-Ouest
Tours S
-Pierre
119
1611
Toulouse
222
Dijon
813
2026
3215
2230
483
9324
Totaux par série
466795195702320285106923465587229812591
Situation du parc des locomotives diesels au 01/01/94
BB62400
BB63000
BB63109
BB63400, BB 63500
BB64700
CC65500
BB66000
BB66400
BB66600
BB66700
BB67000
BB67200
BB67300
BB67400
A1A-A1A68000
CC72000
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
43
machines prenant l’indicatif 4, dont:
Sotteville, 64 à Tours Saint-Pierre, 34 à Limoges, 35 à Tou-
80 BB 66400 dont 47 à Chalindrey, 10 à Longueau, 23 à
36 BB 67000 toutes à Avignon ;
52 BB 67300 dont 15 à Rennes, 17 à Tours Saint-Pierre,
73 A1A-A1A 68000 dont 35 à Chalindrey, 38 à
Sotteville;
46 CC 72000 dont 31 à Chalindrey et 15 à Nevers.
La DTPRL (Action Régionale)
s’est appropriée les ma-
à savoir:
26 BB 66400 toutes à Longueau;
35 BB 67300 dont 10 à Rennes, neuf à Tours Saint-Pier-
161 BB 67400 dont 43 à Strasbourg, 30 à Longueau, 36
à Bordeaux, 13 à Limoges, 16 à Nevers, 23 à Marseille.
L’Infrastructure devient,
elle, propriétaire de 171 ma-
chines avec indice 6, soit:
41 BB 62400 toutes à Longueau;
25 A1A-A1A 68500 à Chalindrey.
propres de chaque engin (radio, vacma, aptitude au cou-
plage). Trois Activités sont concernées par ces engins de la
Dessins S.Lucas/Rail Passion
RRR et 67400 à
hauteur de Saint-
Auban, le long de la
Durance (1992).
J.-L. Poggi
La 167365 en tête
d’un TER Grenoble-
Marseille à hauteur de
Vourey (Isère) en juin
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
45
les 567400 limougeaudes émigrent à Bor-
L’introduction des X-TER 72500 tricaisses
Basse Normandie sur la radiale Paris – Granville, puis ceux
acquis en 2002, par la Picardie pour Paris – Laon, Amiens –
Laon et par Champagne-Ardennes pour Paris – Troyes –
Chalindrey, fait chuter légèrement l’activité des 67400 de
Longueau et 72000 de Chalindrey.
concernent les:
468004, 468023, 468005, 468084, 468039 en 68536-
68540 en 2001, 2002 pour l’Infrastructure ;
quatre BB 67000 en 667267-667270 pour la LGV Médi-
la perte de nombreuses 63000, 63109, 63500, 66000,
67000, 68000, atteintes par la disparition de leurs par-
cours, la SNCF se voit contrainte de renflouer sa cavalerie
G 1206, prises en location auprès d’Angel Trains et affec-
tées à Strasbourg. Machines de 1500 kW avec transmis-
sion hydraulique, fabriquées par la firme allemande Voss-
loh, les BB 461000 commencent à apparaître en juin 2002
au dépôt de Strasbourg et sont reçues jusqu’en 2004. Uti-
Mulhouse, de Blainville et pour des courses Woippy – Sar-
où le parc regroupe 1751 unités, les
dotations des Activités ont déjà sensiblement évoluées:
une baisse des effectifs du Fret et de l’Action Régionale
sur Paris-Est – La Ferté-Milon et Provins via Longueville.
Dessins S.Lucas/Rail Passion
J.-M.Gnansia
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
47
quartiers parisiens de la Gare de l’Est et de La Villette in-
commodés par la pollution émise par les 172000 de Cha-
lindrey, remorquant les trains de la ligne de Mulhouse,
30machines de cet EMT vont recevoir un nouveau moteur
plus respectueux de l’environnement. De type SEMT Piel-
stick VG 16 PA 200 VGA de nouvelle génération, il est
monté à la faveur d’une chaîne spéciale, où lors des révi-
sions générales des engins renumérotés 172100 en 2003,
Autres séries concernées,
troisième tranche (66189-66318), qui deviennent des
moteur MTU détaré à 1030 kW, avec transmission hydro-
normes environnementales UIC 2, elles consomment 10 %
de moins. Le premier exemplaire469483 attaché à Cha-
lindrey, sorti de l’EIMM de Quatre-Mares le 10 mars 2004 a
Au chapitre des transformations,
cinq 466000 sont ve-
nues grossir les rangs des 466700 (466730-466734).
de deux grands dé-
pôts parisiens, intervenue en décembre 2004, entraîne la
Ainsi pour Paris la-Villette
les 163109, 163500 ont ga-
gné Villeneuve, les 663500 Achères et Villeneuve. À Paris
des machines diesels, pri-
vé dans l’année de 109 d’entre elles, a été réduit à
1601unités.
l’Activité Grandes Lignes devenue
Voyages France Europe se sépare des services les moins
rentables qui entrent dans une nouvelle Activité, «Trains
Interrégionaux » (TIR), elle même rebaptisée CIC (Corail In-
ceux:
radiaux de Paris – Chaumont – Mulhouse, Amiens – Bou-
logne, Paris – Caen – Cherbourg et Lisieux – Trouville, Paris
transversaux Reims – Dijon, Nantes – La Rochelle – Bor-
deaux, Lyon – Saincaize – Tours, Lyon – Montluçon – Li-
va s’appliquer l’indicatif 2. Pour les premières, sont concer-
Bordeaux, cinq 67300 de Chambéry, huit 72000 de Nevers
et 22 172100 de Chalindrey. En ce qui concerne les ma-
nœuvres, l’attribution n’intéresse que trois 63000 et sept
Dessins S.Lucas/Rail Passion
J.-M.Gnansia
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
49
l’EIMM de Quatre-Mares et Nevers, sur 18 469000 ex-
relative fragilité d’un moteur diesel conduit à des entre-
tiens deux fois plus importants que sur un engin élec-
trique, et avec un taux d’incidents supérieur.
Aujourd’hui radiée des
effectifs, la 72044
à hauteur de Regny
(Aisne) le 7 avril 2006.
Dessins S.Lucas/Rail Passion
L.Gra
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
52
60ans de traction diesel en France
peut paraître une hérésie, de nombreux parcours sous ca-
ténaires!
Grenay à Tessenderlo à l’Ouest d’Hasselt via Tourcoing,
Début 2007,
après une année 2006 où les amortisse-
diesel SNCF n’est plus composé que de 1357 unités, avec
un âge moyen alarmant de 39 ans. Si le nombre d’établis-
ont porté sur:
29 BB 469000 ex-466000 affectées à Sotteville avec en-
par Socofer à Tours ;
En 2007,
14 autres 466000 et trois 667000 subiront le
Par ailleurs 19 des couplages de 464700/464800 vont eux
2007/2008, avec moteur MTU et climatisation, à commen-
cer par le 464715/464815.
seule série faisant encore l’ob-
jet de révisions générales, les autres, exception faite des ma-
cinq à dix ans de plus, sont sur la pente de la réforme.
depuis le printemps,
2000kW, couplables (dont la chaîne de traction s’appa-
rente aux Rh 2016 des ÖBB), limitées à 120 km/h, va indui-
Sur un rythme de 44 machines par an jusqu’en 2015, le
rajeunissement du parc fret ne sera pas un luxe. En pre-
mier lieu un glissement de 467400 va intervenir au bénéfi-
trépas. Elles permettront également par décalage de liqui-
livrée Corail+ en tête
Chambéry – Valence
photographié
le 31 Janvier 2007
en fin d’après-midi.
R.Daugeron
35585
11172226
31162564
281
1813
7119344292916
21522264
299333533
Tours-SP
2319
3511
13453
42017
71610
Toulouse
21031112
432
5121
723
Dijon-Perr.
10116
2112033
72629
14844926
Engins à moteur thermique (situation au 1
octobre 2007)
BB460000
BB 461000
BB 464700 MV
BB469000
BB 466700 MV
BB 667000
A1A-A1A 668500
CC172100
CC272100
CC572100
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
54
té des machines diesel. Après Tours – Vierzon en décembre
2007, interviendront Nantes – Les Sables d’Olonne un an
Dombes en 2009 et Bourges – Vierzon en 2010. Bien que
retardés, la jonction Moirans – Saint-Marcel-les-Valence
et le projet d’équipement de Gretz à Troyes auront des ef-
fets négatifs sur la tenue du cheptel des 67300 de Cham-
béry et de 172100 de Chalindrey.
compter de la fin 2007 pour les relations Paris – La Ferté-
Milon et Provins, aura raison des 867400 de Longueau.
ayant eu en charge les révisions des locomotives ther-
miques. Les séries à moteur lent: 030 DA, DTA, 040 DA,
040 DE Sulzer, 060 DA ont été prises en compte par les
ateliers d’Épernay. Ceux de Nevers se sont d’abord occupés
des 060 DB, 040 DE 500, BB 66000, 66400, 67000, alors
70000, 72000. En 1971 ce dernier hérite des 65000 mais
lègue à Nevers les 67300. À l’abandon de la fonction ther-
En 1999, les 67000, 67300
y sont transférées. Aujour-
machines encore en service, celui de Nevers (après l’achè-
Bernard COLLARDEY
60ans de traction diesel en France
Dessin S.Lucas/Rail Passion
L.Gra
Rail Passion
des séries. Pour cela, il y a lieu de se reporter aux nu-
méros 12 pour les 63000, 63 (63500), 102 (65500), 115
(65000), 84 (66000), 85 (66400), 89 (67000/67200), 90
(67300), 100 (67400), 73 (68000/68500), 104 (72000),
97 (gros diesels prototypes).
La 67484 en tête
du train de nuit Paris-
Briançon peu après
son passage à Embrun
(Hautes-Alpes) .
On remarquera
la présence de la T2
en queue de train.
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RP HS11/2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
56
territoire. Mais la hausse permanente du prix du pé-
captage, ont entraîné au fil des années le recul des kilo-
mètres sans caténaires. Par ailleurs, la “fée électricité”
s’installant sur les meilleures lignes, la traction diesel s’est
le trafic, fret comme voyageurs, est parfois faible avec peu
kilomètres parcourus par les 14000 trains quotidiens en
régionaux pour le TER, privilégiant les rames automotrices,
la traction diesel se trouve affaiblie. Devant des perspec-
tives d’utilisation aussi pessimistes, les commandes s’ame-
près de 1000 locomotives
67000, 67300, 67400 et CC 72000. La puissance ira de
830kW pour les premières jusqu’à 2250 kW pour les
160km/h. Mais on est déjà loin du compte par rapport aux
locomotives électriques de la même époque: 3850kW
2006: 31 ans! L’âge moyen de ce parc était de 37,9 an-
nées en 2003 (27 pour les locomotives électriques); il est
a senti le vent tourner le 25 mars 2004, lors de la signatu-
re du marché de 400 locomotives, et 100 en option, type
Les diesels de ligne en France aujourd’hui
La traction diesel en France
aujourd’hui et demain
L’arrivée de la traction thermique, simultanément au développement
des électrifications, a permis d’éliminer complètement la traction vapeur
du réseau français; d’ailleurs, quelques-unes des locomotives vapeur
n’avaient-elles pas déjà, finalement, troqué le charbon contre du fuel?
La 460003 en tête
d’un train de mesures
entre Bréauté et
Beuzeville
en janvier 2007.
Les BB 60021 et 60015
Villeneuve-Saint-
Georges en octobre
M.Carémantrant
Th.Cochin
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
60
électrifiées du réseau: 1,5 kV continu à l’ouest et au
sud, 25 kV monophasé à l’est et au nord. Par leur densité
de trafic, les lignes de la banlieue (service Transilien) ont
toutes les lignes nouvelles comme Évry, Cergy, Roissy ou
Évreux en 1996, Tournan – Coulommiers et La Ferté-Alais –
Malesherbes en 1992, Plaisir-Grignon à Montfort l’Amau-
Cependant, il reste aujourd’hui deux lignesnon
dans la banlieue de Paris Est en Seine et Mar-
ne: il s’agit de Gretz-Armainvilliers à Provins avec re-
broussement à Longueville et Trilport – La Ferté Milon. La
toutes rénovées, tractées par des BB 67400 de Longueau.
Ces trains sont origine/terminus à Paris-Est en heures de
pointe; ils fonctionnent en navette depuis Gretz ou
puisqu’à défaut d’électrification, le STIF, l’autorité organi-
passé commande de 24 AGC type B 82500 bimode biten-
sion, livrables à partir de novembre 2007. En mars 2009,
de Provins. Il en sera de même en juin 2010 sur La Ferté-
Bimodes, ils rouleront donc en traction électrique
25kV
de Paris-Est à Gretz ou Trilport. À cette échéance de
2010, il n’y aura donc plus de traction diesel pour Transi-
Côté grandes lignes,
de façon sporadique, on peut ren-
contrer des BB 67400 à Paris-Vaugirard pour des relations
vers Granville. L’essentiel de la desserte est assuré par des
X TER en mode diesel. À Paris-Nord, le mode diesel existe
pour la relation vers Laon: CC 72000 ou BB 67400 avec
AGC. La Picardie pourrait dans quelques années y intro-
Crépy-en-Valois. À Paris-Austerlitz, il s’agit de rames X TER
Centre pour Vendôme et Tours. Quant à Paris-Lyon, la
Mais comme pour Transilien,
Grandes Lignes est à Paris-Est pour la ligne 4 vers Troyes
et Mulhouse, Bâle étant repris depuis juin par le TGV Est.
Chelles-Gournay,
septembre 2007.
La BB 67540 pousse
le RIB/RIO Transilien
La Ferté-Milon-Paris.
Verneuil-l’Étang,
20 janvier 2006.
La BB 67406 en tête
d’une rame RIB/RIO
Transilien Gretz-
Provins.
Le diesel en région parisienne
Les diesels de ligne en France aujourd’hui
Photos M.Carémantrant
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
61
Chalindrey assurés jusqu’à présent en X TER reçoivent ac-
tuellement des AGC bibi qui circulent en traction élec-
trique de Paris à Gretz. La situation devrait encore
perdurer plusieurs années. L’électrification en 25 kV des
150 kilomètres séparant Gretz de Troyes est régulièrement
d’armes entre les collectivités territoriales, l’État, la SNCF
et Réseau Ferré de France: ce projet est inscrit au Contrat
de Projet État-Région 2007-2012 mais à ce jour le finan-
Le sujet est d’autant plus sensible que les élus et rive-
de la gare de l’Est à Paris mènent une fronde contre
les pollutions issues, selon eux, de ces locomotives
CC72000. La SNCF a pris le problème à bras le corps. Tout
de-France la remotorisation de ces locomotives. Trente lo-
Les adaptations réalisées permettent une réduction d’en-
viron 70 % des émissions de dioxyde de carbone et d’envi-
ron 80 % celles des particules par rapport à la motorisa-
modifié: les locomotives diesels ont été écartées de La
élaborée dans le cadre de la création du Technicentre Est
Européen. Des récupérateurs de fumée de gaz d’échappe-
ment associés à des filtres épurateurs complètent le dis-
positif. Enfin, le fonctionnement des moteurs diesels à Pa-
dans la trac-
vers les triages de Vaires et du Bourget. On y voit réguliè-
rement les nouvelles BB 75000 pour Troyes, La Ferté-Mi-
des BB 60000 à Achères pour Poissy ou bientôt à Villeneu-
ve-Saint-Georges. Leur part pourrait augmenter car l’acti-
vité fret se positionne sur un créneau avec traction auto-
les opérateurs privés, présents également en Ile de France:
Melun, Malesherbes, Creil, Meaux, Gennevilliers, Chelles,
si nous omet-
tions les nombreux engins diesels, locotracteurs ou
BB63000/63500, utilisés pour les manœuvres dans les
grandes gares (Bercy, Austerlitz, Saint-Lazare), les chan-
triages, la desserte des embranchements particuliers de
Marc CARÉMANTRANT
Triage de Villeneuve-
Saint-Georges, aôut
2005. La BB63774 à la
manœuvre.
Gretz-Armainvilliers,
juin 2006. L’AGC
lors de sa marche
de présentation, côtoie
la CC72166 en tête
du train Corail
Bâle-Paris.
Photos M.Carémantrant
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
62
Présentation à Tours ,
dans les emprises
de la société Socofer,
le 26 octobre 2006, de
la BB469419 équipée
d’un filtre à particules.
Pourquoi le mode
ferroviaire, utilisateur de la traction diesel pour les des-
sertes finales mais aussi pour certains longs parcours en
ligne, ne serait-il pas astreint aux mêmes règles que celles
qui sont imposées au transport routier, notamment?
Voilà une des questions qui ont amené le Parlement et le
Conseil de l’Union Européenne à légiférer. Jusqu’à la fin de
l’année 2005, aucun texte de loi ne contraignait les opéra-
teurs ferroviaires. Seule la fiche UIC 624 donnait des li-
mites d’émissions en matière de polluants, mais son appli-
(amendements à la Directive 97/68/CE sur les engins mo-
d’application intègre les moteurs diesels neufs pour maté-
d’émissions, se mettent en place du 1
janvier 2006 (au-
la phase IIIB (où les valeurs limites d’émissions seront ré-
duites jusqu’à près de 90% par rapport à la phase IIIA)
entreront en vigueur en 2012 pour tous types d’engins.
moteurs destinés à équiper les engins mobiles non rou-
tiers (EMNR) dont le matériel ferroviaire fait partie. Souli-
concerne qu’environ 1% du marché des moteurs fabri-
qués : il est donc difficile de convaincre nombre de moto-
ristes. La SNCF, pour sa part, réalise un travail de sensibili-
sation aux spécificités ferroviaires, dans le cadre des
modèle routier ne sont pas directement transposables au
ferroviaire, des particularités sont à intégrer,
Les ensembles routiers fonctionnent souvent mo-
teur chaud par exemple, alors que sur rail nos engins de
manœuvre notamment sont plus fréquemment au ralenti
de part les caractéristiques de l’exploitation ferroviaire
L’opérateur historique
pistes, avec pour objectif de faire évoluer le parc en service
d’analyser les offres réalisées par les constructeurs, par
exemple. Parmi ces expérimentations, le filtre à particules.
La BB 469419 en est équipée afin d’évaluer la pertinence
sera muni d’un filtre: le vieux moteur Saurer permettra
particules semble apporter une réponse aux normes en vi-
gueur, mais dès 2012 les nouvelles règles impliqueront de
«s’attaquer» aux oxydes d’azote. C’est possible par un
d’un dispositif «stop and go» qui coupe automatique-
ment le moteur. Toutefois, là encore il faut être vigilant:
cette solution, utilisée par la route, ne peut pas être trans-
posée sans aménagement, car un train arrêté peut «né-
cessiter de la puissance» pour le fonctionnement d’auxi-
2007 sur huit autorails X73500 de la région Poitou-Cha-
rentes, qui cofinance ce projet (maintenance, acquisition
du carburant, optimisation de l’exploitation assurée). Fai-
Champagne-Ardenne doit engager une démarche similai-
re, avec des X 73500 également, courant quatrième tri-
mestre 2007. L’hybridation peut être une solution et la
SNCF, à travers son programme PLATHEE (Plate-forme
de l’environnement) cofinancé par l’ADEME et sa locomo-
tive LHydie (Locomotive hybride de démonstration d’in-
L’enjeu est de capitaliser autour de ces systèmes afin de
pouvoir par la suite spécifier l’engin du futur.
Laurent CHARLIER
Diesel propre: le rail aussi
L.Charlier
Les diesels de ligne en France aujourd’hui
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
65
pitre central est muni d’un seul écran et de manomètres,
comme sur la Rh2016. Une commande déportée est instal-
lée sur la gauche du conducteur. Le siège de ce dernier est à
est adossé à la cloison séparant les cabines du comparti-
ment machine, lui-même partagé en trois parties, le moteur
est fourni par Siemens. Il inclut le moteur diesel de 16 cy-
lindres MTU 16V 4000 R41 et son alternateur à excitation
séparée, ainsi que le groupe de refroidissement et la trans-
mission auxiliaire hydrostatique. La chaîne de traction élec-
d’un ensemble convertisseur de puissance à IGBT de
asynchrones triphasés fournis par Alstom. L’alternateur
synchrone triphasé alimente, à travers un pont de diodes,
et fréquence variables, des quatre moteurs de traction sus-
pendus par le nez et à ventilation forcée. Un onduleur pilo-
te les deux moteurs d’un même bogie. Le bus continu ali-
continu/triphasé fournissant l’énergie nécessaire aux auxi-
IGBT refroidis par eau, en lieu et place des thyristors GTO
qui équipent les Rh 2016. Une seconde différence notable
se fait par un seul onduleur sur les Rh 2016 alors que, dans
le cas présent, un onduleur par bogie (deux moteurs) équi-
rhéostats, à ventilation forcée, sont logés en toiture. Le sys-
identique à celui monté sur les BB 427000 et 437000.
(avec calculateur 32 bits). SIBAS 32 est un système de com-
Rh 2016, de nombreuses locomotives électriques et ther-
L’unité de commande centrale et l’unité de commande de
traction sont regroupées dans l’unité de commande de lo-
poste de conduite et mémorisées à des fins de maintenan-
ce (mémoire de diagnostic). Les bus servant à la communi-
cation des données se composent d’un « Train Communi-
cation Network » (TCN) répondant à la définition de la
norme CEI 61 375, constitué lui-même d’un bus train WTB
et d’un bus véhicule MVB. Le MVB se charge de l’échange
avec une nette augmentation de la performance du dia-
gnostic et de la commande de ce dernier, est obtenue par
leur diversification) une connexion décentralisée d’appa-
Europe, ces engins pourront être équipés de l’ETCS de bord.
Laurent CHARLIER
Dessin S.Lucas/Rail Passion
Principales caractéristiques de la
BB 475000 Fret SNCF d’Alstom et Siemens
Disposition des essieux:
Gabarit UIC:
Vitesse maximale:
Puissance nominale du moteur diesel (UIC):
Puissance à la jante:
1600 kW
Moteur diesel:
Type de transmission:
Diesel-électrique
Effort maximal au démarrage:
Masse:
84 t (0; + 3%)
Charge à l’essieu:
21 t (0; + 3%)
Longueur totale:
20280 mm
Largeur:
2850 mm
Hauteur:
4270 mm
Empattement du bogie:
2600 mm
Entre-axe des bogies:
10820 mm
Diamètre des roues neuves/usées:
1150/1070 mm
Capacité utile du réservoir:
4000 l
diesel type BB 60000, l’activité Fret a demandé à la di-
rection du Matériel de moderniser 163 locomotives re-
groupées en deux séries: les BB 66000 et 66400 avec res-
projet est la direction du Fret, le maître d’œuvre : la direc-
tion du Matériel. L’ingénierie globale du projet revient au
En août 2002, le CIM
charges du projet de remotorisation. Puis, l’appel d’offre est
lancé le mois suivant. C’est l’entreprise Socofer qui rempor-
te le contrat en juin 2003. En mars 2004, le premier prototy-
pe 69461 sort des ateliers. Les premiers essais en ligne dé-
butent en septembre 2004 entre Chaumont et Vesoul.
confiées à la société Socofer, celles de la climatisation sont
remotorisation et climatisation ont été réalisées par l’Éta-
pour les BB 69400. Pour les BB 69000, le remplacement
non modernisés, l’EIMM de Nevers a installé des kits prêts à
poser: kit Socofer pour la motorisation et kit Soprano
révision fin 2004. L’année suivante, ce sont 25 locomotives
nombre croît encore avec 31 engins modifiés. Durant l’an-
née 2007, seules 15 machines sont modifiées et toutes
sont des BB 69000. Pour 2008, il est prévu que 10 locomo-
(BB 66189 à 66318) font l’objet de cette modernisation.
(1040 kW pour le moteur diesel). Elles sont autorisées à
BB 66000/400 sur la table d’opération
Les diesels de ligne en France aujourd’hui
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
Juin 2006, la BB 69489 nouvellement
remotorisée quitte Saint-Laurent
pour Champagnole en tête de la rame
vide de l’un trois trains spécialement
affrétés par la région à l’occasion
de la “Tram’jurassienne”.
S.Faivre
Dans l’attente de la réception
des nouveaux BB 60000,le
Fret a commandité la remo-
torisation des 66000/66400
L’injection
est faite par le procédé Common Rail accom-
assure les fonctions suivantes: lancement MD, gestion
des températures du liquide de refroidissement des cir-
cuits HT et BT, accélération du MD, régulation de la puis-
sance du MD en relation avec un automate gérant l’exci-
tation de l’alternateur, gestion des différents capteurs de
surveillance du comportement du moteur.
les codes défaut par un afficheur. Ses caractéristiques sont
les suivantes: 12 cylindres en V à 90°, suralimenté re-
froidi, puissance nominale 1 040 kW à 1 500 tr/min, ralen-
48,7 litres, masse à sec 6 190 kg, capacité d’huile
260litres.
69000 de 3 000 à 2 700 litres, afin de placer l’antenne du
est autorisé à une tempé-
rature de 0 °. Pour accompagner le démarrage du MD, une
chaudière Webasto d’une puissance de 35 kW est installée
température (HT). La performance de cette chaudière per-
met de ramener la température d’eau HT de – 20 à 0 °en
10 minutes. Le dispositif Start pilot nécessaire à l’ancien
du moteur et pendant la phase d’utilisation. De plus, en
termes d’environnement, la BB 69419 est équipée d’un
étendus à 3 autres locomotives: 69412, 69420 et 69434
génération de la SNCF.
du moteur est composé de:
2 boîtes d’entrée d’air protégées par des persiennes,
4filtres à air dynamiques à cartouches papier, 4 turbo-
turbocompresseurs à bâtis de gaz non refroidis par le cir-
ligne de cylindres, d’un compensateur d’échappement par
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
70
Les diesels de ligne en France aujourd’hui
BB66000/400 SUR LA TABLE D’OPÉRATION
Photos J.-J. D’Angelo
Caractéristiques générales de l’engin
Engin type BO BO dont la charge à l’essieu ne dépasse pas
17,5 tonnes
Longueur hors tout:
14890 mm
Largeur:
2980 mm
Hauteur totale:
4260 mm
Masse totale:
70 tonnes
Empattement pivots bogies:
8460 mm
Puissance maximale à la jante:
Effort démarrage:
Photos G.Pourageaux
Au-dessus :
EIMM de Quatre-
Mares, mai 2005,
en vue de sa remotori-
sation.
La transformation
s’opère progressive-
ment.
EIMM de Nevers.
Après les travaux de
peinture, le remontage
commence par les
opérations de câblage,
puis la pose du bloc
moteur.
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
71
la sortie des compensateurs et la remontée vers les silen-
d’aucune eau dans le gazole du fait de l’utilisation du pro-
cédé Common Rail. Un filtre décanteur d’eau est donc né-
cessaire. Ce dernier sépare le gazole de l’eau, qui peut pro-
venir par exemple de la condensation dans la soute à GO.
s’effectue uniquement après avoir purgé la cuve de stoc-
kage d’eau du filtre décanteur.
Le circuit de combustible comprend:
marque Separ, une pompe basse pression assurant le do-
sage en gazole de la pompe haute pression, des filtres fins,
rails d’alimentation des injecteurs pilotés électronique-
t dispose d’un circuit pressu-
température & HT, d’une sécurité électrique de détection
et BT sont neuves, en acier inox.
conserve ses principaux éléments, à
BB69000 et un alternateur (à courant alternatif) pour les
convertisseur commandé par un automate gérant la de-
mande de puissance électrique en fonction de la puissan-
de traction est effectué par le biais de deux lampes té-
moins installées dans une armoire électrique: une jaune
différencier les défauts, un afficheur de codes est situé
près des lampes, sur le tableau de l’armoire électrique.
est fournie. Pour chaque code
est précisé: sa dénomination, sa description ainsi que ses
de condui-
Niveau d’eau mini HT et BT, filtre décanteur gazole + eau,
l’ECU et l’automate: arrêt du moteur diesel.
Défaut électronique, température du liquide de refroidis-
sement trop élevée: ouverture du relais de traction (QT).
Pour rendre les BB 69000 aptes à la manœuvre, plusieurs
(tout comme sur les BB 69400, 419, 420, 412 et 432).
uniquement sur des mis-
sions Fret (trains et manœuvres en triage) et occasionnel-
lement pour quelques prestations militaires (camps mili-
voyageurs (Dijon – Reims, Besançon – Morteau, Dole –
l’EMT de Chalindrey. L’EMM Méditerranée (Avignon) et
Guillaume POURAGEAUX
Remerciements: Jean-Michel Thierry (CIM), Damien Dwornick
(Direction Matériel Fret).
J.-J. D’Angelo
G.Pourageaux
469193, 469195, 469198, 469199, 469203, 469206, 469208, 469209, 469212, 469213, 469215,
469216, 469217, 469219, 469221, 469222, 469224, 469225, 469228, 469230, 469233, 469234,
469235, 469236, 469237, 469239, 469240, 469241, 469242, 469243, 469244, 469245, 469246,
469248, 469250, 469251, 469256, 469257, 469258, 469259, 469262, 469265, 469266, 469267,
469271, 469275, 469277, 469280, 469281, 469285, 469287, 469293, 469301, 469302, 469307,
469310, 469311, 469312, 469316, 469318
469409, 469410, 469412, 469413, 469414, 469415, 469416, 469418, 469419, 469420, 469422,
469423, 469424, 469425, 469426, 469428, 469430, 469431, 469432, 469433, 469434, 469436,
469437, 469438, 469439, 469440, 469441, 469443, 469444, 469446, 469447, 469448, 469451,
469452, 469454, 469458, 469461, 469464, 469466, 469472, 469476, 469477, 469478, 469480,
469481, 469482, 469483, 469484, 469485, 469486, 469487, 469489, 469490, 469491, 469492,
A Nevers, le 469415
(ci-contre) attend son
transfert à l’EMT de
Chalindrey où elle
rejoindra le 69419 (à
droite), tout comme
l’ensemble des 69400.
rente-sept ans après leurs premiers tours de roues, les
avec un nouveau moteur diesel. Cette opération de remo-
torisation a concerné seulement 30 engins du dépôt haut-
marnais de Chalindrey. Son but principal était de réduire
les médias relatent les pro-
blèmes de pollution environnementale et sonore qui gê-
nent les riverains du dépôt de Paris-La Villette. Ces nui-
électrifiée, Paris – Bâle (Suisse); ainsi qu’à la gare du Nord
Paris – Laon (préfecture de l’Aisne).
indésirables sur le chantier de Paris – Ourcq à partir du
mois de mars 2000. Des hottes aspirantes sont même ins-
remotoriser une vingtaine de CC 72000 du dépôt de Cha-
lindrey, titulaire du principal engin de l’axe Paris – Bâle. Cet
C’est finalement le moteur 16 PA4200 VGA
déjà équipé les 72044 et le 72075. Un contrat d’un mon-
tant de près de 15 millions d’euros est conclu en 2001 avec
la société SEMT Pielstick qui doit fournir 32 moteurs fabri-
les deux prototypes CC 72044 et 72075, testés respective-
ment en mai et juin 1987. Ces engins sont équipés de mo-
teurs dits à géométrie variable de type V16 PA4200 VGA. À
déjà dans le milieu: BB 73000) de ces moteurs qui dévelop-
paient alors 2 350 kW à 1 425 trs/min. Aujourd’hui, nous re-
trouvons ces mêmes moteurs sur les CC 72100, avec la ré-
moteurs diesels pour la propulsion navale, la traction fer-
avec à sa tête, l’ingénieur motoriste allemand Gustav Piel-
stick et son adjoint Leonard Geislinger.
En 1951,
PA1 et semi-rapides PC1, couvrant une gamme de puis-
sance de 500 à 25000 kW.
À l’origine, le moteur PA1
développant 65 ch/cyl. Puis le PA2, de même alésage, at-
teindra 110 ch/cyl, avant que le PA4184 (moteur diesel
des BB67000/300/400) ne fasse son apparition en 1962 et
le PA4200 (moteur diesel des CC 72100) en 1967. C’est
le PA4-185 VG d’une puissance de 167 ch/cyl, puissance
passant à 200 ch/cyl pour le modèle PA4200 VG. Une
masse de l’ordre de 2 à 3 kg au cheval, selon la configura-
adapté pour les locomotives, où l’on recherche à minimi-
La CC 72166 à hauteur
de Luzy-sur-Marne
avec un train pour
Paris (25 juillet 2006).
S.Faivre
Cure de jouvence pour
les CC 72000
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
72
Les diesels de ligne en France aujourd’hui
Cure de jouvence pour
les CC 72000
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
76
Seco-Rail roule également en G 1206 BB. Son parc est
équipé d’un moteur MTU en lieu et place du Caterpillar, et
d’un double régime 60/100 km/h. 20 unités sont livrées, six
sont en commande. L’opérateur allemand MWB, inactif en
été, deux engins sont venus compléter les rangs de l’opé-
rateur luxembourgeois CFL Cargo. VFLI, qui a reçu son cer-
tificat de sécurité le 3 octobre 2007, a tiré son premier
train en «open access» le même jour. Il recourt à des
G1206 BB issues du parc SNCF des 23 BB 461000. Men-
pour rouler en Fran-
ce: la Class 66 (construite outre-Atlantique par General
Motors Electro-Motive Division – GM EMD – devenu Elec-
tro-Motive Diesel – EMD –) et plus particulièrement le mo-
dèle britannique modifié «France» exploité par EWS et sa
filiale française ECR. L’Établissement public de sécurité fer-
roviaire (EPSF) a délivré l’autorisation de mise en exploita-
tion commerciale le 31 août 2006. ECR adapte un parc
octobre, 46 uni-
sur le territoire. Près de 70% sont aptes à la traction des
trains ME 120 (120 km/h). Une soixantaine de «Class 66
européennes» a été commandée par ECR pour opérer en
France, en Belgique et en Allemagne. Les premières arrive-
ront par navire aux Pays-Bas, courant novembre 2007, où
elles rejoindront les ateliers Nedtrain de Tilburg pour rece-
pays. Les premiers engins devraient être en mesure d’assu-
la G 1000 BB, 27% moins puis-
sante que sa consœur G1206 BB, a reçu le sésame pour
roulent pour VCF (deux unités) et ECR (quatre unités). No-
G2000-3 BB (2240 kW). Depuis le 27 juillet 2007, les ver-
autorisées. ECR a vingt de ces machines en commande:
10 aptes France/Belgique et 10 France/Allemagne. Cer-
aux Pays-Bas, projet futur de l’opérateur. Début octobre, la
L.Charlier
Caffiers, 5 avril 2007.
La Class 66010
en tête: un train de
granulats Euro Cargo
Rail sort des Carrières
du Boulonnais.
Les diesels de ligne en France aujourd’hui
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
77
G 2000-3 version France-Belgique n’est pas encore homo-
Belgique/Allemagne/Pays-Bas et Belgique/Pays-Bas déjà
trimestre 2007. Treize engins étaient prêts au 1
2007. VCF a montré un intérêt pour cette série mais aucu-
ou de location n’a été publiée à ce jour.
Verra-t-on demain de nouvelles séries
dans les mains des nouveaux entrants? La croissance de
leur activité le laisse présager. Évidemment, les modèles
parc des opérateurs. Il est toutefois vraisemblable que de
nouvelles locomotives débarquent tôt ou tard sur le ré-
seau national. Dans ce registre, citons la commande d’An-
gel Trains Cargo, le 20 septembre 2006, de 18 diesels Voss-
homologation en France est prévue. En outre, mention-
nons la volonté affichée de Voith d’homologuer ses plate-
souhait n’est pas en tête de la liste de ses priorités (Alle-
magne, Pays-Bas, Belgique, Pologne et République
Laurent CHARLIER
A.Grouillet
Dessins S.Lucas/Rail Passion
L.Charlier
La 61012 pousse les
1641 et SécoRail-18 vers
le dépôt de Strasbourg
n°5001512 aux couleurs
de Veolia Cargo France
électrique E 37505 sur
le site Delta 3 de
Dourges (22 mai 2007).
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
79
(exemple: les Visites à l’ARrivée (VAR) pour les locomo-
tives, les TGV, les automotrices et les automoteurs) ou par
des dispositifs de surveillance en ligne (exemple: les dé-
tecteurs de boîtes chaudes assurant le contrôle de tempé-
sont réalisés sur des chantiers spécia-
lisés en centre de maintenance:
Le niveau 2 comprend des vérifications,
des tests, des
sur des chantiers spécialisés, parfois équipés d’une fosse et
d’une hotte aspirante comme, par exemple, pour les loco-
correspond aux opérations effec-
tuées en ateliers de centre de maintenance sur les véhi-
cules hors roulement. Ces opérations sont appelées «Visi-
te Générale» ou «Grande Visite Générale».
sont réalisés en ateliers spécialisés:
On parle de «Révision Générale» ou «Autres Travaux
Programmés» (ATP).
et de la re-
L’OPMV «OPérations Mi-Vie» et OPCE «OPérations
Confort-Esthétique» ne sont pas du niveau 5: c’est la
opération qui est du niveau 5. Ainsi, quand L’EIMM de
BB64700+TBB64800, c’est uniquement du niveau 5.
Pour maintenir son matériel,
types d’établissements de maintenance spécialisés par sé-
sont appelés «Établissement Matériel et Trac-
tion» ou «Établissement Maintenance du Matériel»
Photos G.Pourageaux
EIMM de Quatre-
Mares: le remplace-
ment d’une soute à
Chalindrey, un dépôt
vapeur légendaire
reconverti au ther-
mique. Vue du pont
tournant (9 mai 2006).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
80
Les diesels de ligne en France aujourd’hui
LA MAINTENANCE, PILIER DE L’EXPLOITATION
lorsque la traction n’est pas présente sur le site. Ces appella-
tions tendent à disparaître pour laisser place à une dénomi-
nation plus moderne: «Centre De Maintenance». Ceux-ci
les interventions de niveau 3. Pour répondre à un objectif de
responsabilisation, chaque locomotive, automotrice, TGV ou
sont appelés «Etablissement In-
dustriel de la Maintenance du Matériel». Ils sont chargés
des opérations de niveaux 4 et 5 sur les véhicules (révi-
sions, modifications, opérations majeures nécessitant des
réparations d’organes constitutifs appelés «Pièces Répa-
rables du Matériel» (exemples: moteur traction, trans-
juillet 2007,
la SNCF dispose de 18 sites où l’on opè-
re sur des locomotives thermiques: Lens, Amiens-Lon-
gueau, Sotteville, Rennes, Tours-St-Pierre, Bordeaux, Tou-
louse, Avignon, Marseille, Nice, Vénissieux, Chambéry, Dijon,
Chalindrey, Metz-Sablon, Strasbourg, Nevers et Villeneuve.
61000; les BB 63000, 63500, 67200, 67300, 67400, A1A
A1A 68000/500, CC 72000/100, BB 62400, 64700, TBB
64800, BB 66000, 66400, 66700, 69000, 69400 et depuis
le début de l’année les locotracteurs Y 7100, 7400, 8000,
8400. L’EIMM de Quatre-Mares est un atelier concourant
pour la réalisation des révisions sur les locomotives élec-
triques. Autrement dit: QM refera à partir de l’année pro-
chaine des révisions de 8500, 17000, 25500.
est situé sur les communes de Sottevil-
le et Saint-Étienne du Rouvray, à environ 10 km de la ville
de Rouen. Il s’étend sur 14 hectares dont 5 hectares de bâ-
commencent et c’est aussi à cause de la guerre que l’édifi-
cation des ateliers durera jusqu’en 1917. Les travaux, com-
mencé par les Français, seront poursuivis en 1917 par des
soldats Allemands prisonniers commandés pas des offi-
ciers Anglais, et l’une des premières tâches réellement fer-
roviaires de ce nouvel atelier sera l’assemblage de locomo-
tives et de wagons en provenance des USA!
Très durement éprouvé
renaîtra dès 1946 et révisera de nombreuses séries de ma-
chines à vapeur Ouest et unifiées de la SNCF jusqu’à sa re-
AIA 68000/500 en 1965. L’établissement aura vu passer
4025 locomotives à vapeur en un demi siècle! Les
CC72000 arrivent en 1968, puis la série des BB 67400 à
partir de 1969. Outre ces séries, les AQM assurent aussi la
maintenance des 4 prototypes de Chalindrey (CC 69001/2,
CC 70001/2) ainsi que les grandes révisions des CC 65000.
Les 67000 et 67300 ainsi que les BB 63000 rejoindront cet
(GRG; RG; RL; RA)
EIMM de Quatre-
Mares.À droite, deux
essieux 618-619
(BB67400) en attente
de montage des boîtes.
EIMM de Quatre-
Mares. Bâti moteur
mécano soudé de
16PA4185 partielle-
ment monté: pré-
sence des goujons, du
vilebrequin, de la
pignonerie intérieure,
etc. (mai 2005).
Quatre-Mares en quelques chiffres
50 cadres, 186 agents de maîtrise, 553 agents d’exécution,
Locotracteurs: 845, loc. diesel: 1338.
Production:
Réparation de 229 moteurs de traction et 64 moteurs diesel,
802 essieux porteur d’Eurotunnel, 1 600 essieux moteur.
Les chiffresde révisions:
RG:
RG+modernisation:
OPMV (Y8000):
ATP:
ATP prolongation de parcours:
Photos G.Pourageaux
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
81
récemment, la remotorisation des CC 72000 avec le mo-
teur Pielstick. Depuis quelques années, des BB 67000 sont
transformées ici en BB 67200, opération qui était anté-
Quatre-Mares récupère la gestion des locomo-
tives électriques et diesel. En 2004, il pilote la modernisa-
tion des BB 66000 et 66400. En 2005, il est désigné com-
thermique de la BB 75000. En 2006, l’établissement rem-
porte l’appel d’offres pour la maintenance des essieux Eu-
L’établissement
est composé de deux unités opération-
nelles:
L’unité opérationnelle «locomotives»
de la démonte et remonte des organes de caisses, de l’en-
entièrement les loco-
motives aux couleurs des activités et de réaliser les tra-
en cours de transformations ou de réparations d’acci-
dents. Avant de retrouver son dépôt d’affectation, la loco-
L’entité logistique coordonne le flux
vigueur.
L’unité opérationnelle «pièces réparables matériel»
est en charge de la révision des essieux de toutes les loco-
66400, 66700, 69000, 69400, 61000) et du matériel d’Eu-
leurs constituants, la révision des moteur diesel et de leurs
moteurs sur banc d’essai. Elle entretient les groupes réfri-
et répare les élé-
ments en résine polyester de gros volume (nez de locomo-
étude et maintenance, le pôle industriel, le service appro-
visionnements & achats, le pôle installations/outillages, le
a pour mission de programmer, piloter
les charges, suivre les affaires transverses, et de la logis-
l’évolution des règles de maintenance, suivre les évolu-
conçoit et suit la réalisa-
Enfin pour terminer, le pôle Qualité/Sécurité/Environ-
Bogies et Freins, certification AFAQ ISO 9001, et la qualifi-
Guillaume POURAGEAUXet Stéphane LANGLET
Remerciements à Damien Dwornik (Direction matériel Fret)
EIMM de Quatre-
Mares.Mise en place
d’un MD 16PA4185
au banc d’essai n°2
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
83
Ci-dessus, la 72006 à
Paris-La Villette.
Ci-contre, la 67373 de
passage à Longueville
(Seine-et-Marne), le 23
septembre 2007.
À droite, la 67547
Corail+ nez-à-nez avec
la 67529 fret
à Lavaufranche.
une nouvelle livrée. Dans un souci d’harmonisation, la di-
rection du Matériel décide alors de l’étendre aux locomo-
tives. La CC 72006 en octobre 1995 et la BB 67373 en jan-
vier 1996 servent de cobayes, le gris foncé 808 (partie
les couleurs dominantes. Les deux machines se distin-
s’infléchit vers l’intérieur pour la première et vers l’exté-
la bande rouge infléchie cette fois-ci vers l’extérieur. Cette
pourvus de la livrée Corail Plus,
toutes versions confondues, sont munis d’une longue la-
melle métallique large de 10,1 cm rivetée sur les grilles
d’aération afin de recevoir la bande blanche. Tous ces ra-
en seront dotés: la 72040 en avril 1997, les 72078 mai
2001, 72068 juillet 2001 et 72037 en décembre 2001.
en septembre, de la BB 67403 de Bordeaux, pre-
Depuis mars 2001
un gris orage 844, plus clair.
67431 (en juin), 67574 (en juillet) et 67429 (en octobre).
couleurs: un vert jade 323 (extrémités frontales et partie
droite des faces latérales), un blanc 701 (parties centrales
des faces latérales, sur lesquelles se détache le logotype
«Fret») et un gris orage 844 (toiture, bas de caisse, bo-
faces latérales ont valu aux machines dotées de cette li-
vrée le surnom de «tranches napolitaines».
La premiè-
mai, suivie de près par la 468010.
par les 72035 et 72067. Trente-trois machines de cette sé-
série (72001 à 72020, exceptée la 72011 radiée dans sa
robe Arzens). Toutes ont été traitées soit durant leurs RG,
soit en «chaîne spéciale». La dernière de la série, la
72036, est sortie de Quatre-Mares en décembre 2002. On
a déposé une fine plaque diagonalement sur les per-
siennes d’aération pour l’extrémité du bandeau blanc, ain-
si qu’une autre, triangulaire, en partie inférieure et qui ser-
vira à terme à recevoir la lettre «F» de Fret.
En mai 2001,
la BB 66218 arbore à sa sortie de RG la nou-
velle livrée Fret. Mais si les couleurs sont reconduites, leur
application a été adaptée à la forme de l’engin: vert jade
La livrée «Corail Plus»
Les deux jumelles: les livrées «Fret» et «Infra»
D.Carré
D.Carré
S.Lucas
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
85
En haut: La 67431 à
Paris-Vaugirard en tête
d’un train
pour Granville,
février 2004.
Ci-dessus:
Les 67406 et 67419 à
Pantin-Zone.
À droite, détail de
la 72074 avec le blason
de Toulon et sa livrée
«en voyage…» surpris
à Bourges en
septembre 2006).
rénovées TRD («Train Rapide de Demain», Téoz dès mai
livrées de certaines machines passées en «opération lour-
de» laissent perplexes. Ainsi, dès le mois de mai 2002, les
et bogies) —, ce qui leur vaut le surnom de «fantômes».
Parmi celles-ci, la CC 72045 sortie de RG le 25 juillet 2002,
suivie un mois plus tard de la 72148 nouvellement remoto-
risée. Une partie du voile est levée par une locomotive élec-
trique, la 15055, qui, outre la teinte grise, arbore un ban-
avec la CC 72148 à Oullins pour y être parachevée.
C’est la livrée «en voyage…»,
un mixte peinture + adhé-
sif avec, côté cabine 1, un bleu azuré 254 en partie supé-
rieure et, côté cabine 2, un violet améthyste 627 sur la par-
tie inférieure. Sur les faces latérales, en alignement avec les
aérations, un bandeau haut de 97,5 cm porte plusieurs vues
et la convivialité, un ouvrage d’art à forte perspective sym-
bolisant le voyage et la vitesse, un champ de blé et une spi-
rale de coquillage, qui rappellent la campagne et la mer!
Avec cette nouvelle décoration, la SNCF adopte une tech-
nique «novatrice» (utilisée dès 1998 pour les publicités
sur TGV) capable de supporter à long terme les aléas de la
technique graphique et la livrée «en voyage…», le concept
le pelliculage est composé de l’inscription «en voyage…»
(2,5cm) et en bas (7 cm). Sur certaines machines, celles-ci
Les trente CC 72100 mutées à Chalindrey
après remo-
torisation affichent sous le bandeau l’inscription: «Cette
locomotive respecte votre environnement» avec la pré-
SNCF. Les cinq CC72000 qui ont bénéficié de la livrée Co-
SNCF a traité deux autres 72000, les 72049 et 72074 sor-
Dans le rang des 67400, la 67431,
qui a longtemps circu-
lé dans sa livrée fantôme, a reçu non pas la livrée «en
voyage…», comme on s’y attendait, mais la livrée Corail
Pendant ce temps, la livrée «en voyage…» figure sur
quelques machines de la série des 67400 des activités Tran-
La première est la BB 867540 qui, en novembre 2003, revê-
de Marseille, puis en septembre et décembre suivants, les
867419 et 867406 de Longueau affichent les couleurs «en
voyage…». Elles sont suivies successivement par les 67549
Marseille, la 67616 de Bordeaux (en février 2006) et la
867470 du Longueau, une ex-Fret (septembre 2006).
Pendant un temps la livrée «en voyage…»
décoration «Corail Plus». Mais depuis fin 2006, la mode
s’est inversée et on compte aujourd’hui 14 engins «en
voyage…». De fait, 2007 a vu la modification en ce sens
des 67614 (février), 67416, 67585 et 67443 (mai), 67539
(juin), 67477 (juillet), 67413 (août), 67455 (septembre). Cela
contrebalance la série des BB 67300 dont, à ce jour, aucune
ne revêt les couleurs «en voyage…».
De la livrée«fantôme»
à la livrée «en voyage…»
Photos S.Lucas
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
88
phénomène. Il a fallu moins de 10 ans pour que la plu-
à la libéralisation du fret ferroviaire européen, en Angle-
puis pro-
priété du Canadian National, la société EWS, English Welsh
and Scottish Railway, s’approprie une large part de l’activi-
BR, EWS se voit proposer par EMD, Electro-Motive Divi-
sion, dépendant autrefois de General Motors (1), la machi-
ne JT42CWR, qui reprend la caisse de la Class 59 et qui
mi-2000. La Class 66 est conçue selon l’approche améri-
caine et constitue, par certains aspects, une plate-forme
diesel-électrique «rustique».
Un moteur thermique 12N-710G3B-T2
de 2420kW,
dispositions Étape IIIA (pour la JT42CWRM, version ac-
tuelle et améliorée de la JT42CWR), entraîne, en plus de
la génératrice auxiliaire EMD «Super» de 18kW, la gé-
nératrice de traction EMD AR8/CA6. Celle-ci est un alter-
de bogies HTCR-E à essieux radiants qui lèvent, selon EMD,
est apte à l’UM et développe à la jante 2 268kW, avec un
effort de 409kN au démarrage et de 260kN en continu
à 25,6km/h (2). Sa vitesse limite est de 120km/h. La ma-
chine est haute de 3,9m et longue de 20,1m. Elle em-
porte 6 400l (plus 227l en réserve) de carburant, 625l
d’huile et ses sablières ont une contenance de 42,5l cha-
ont graduellement bénéficié d’une insonorisation amélio-
rée. Divers accessoires ou sièges sont en option, tout com-
me les prestations en entretien, télésurveillance «Inteli-
train» et diagnostics GPS. EMD spécifie un intervalle
maintenancede 180 jours et une révision générale du
moteur après 20ans.
en Grande-Bretagne, Suè-
de, Norvège, Belgique, Allemagne, Pologne, Danemark,
Luxembourg et Pays-Bas, République Tchèque, République
L.Charlier
DE 64 exploitée par
l’opérateur allemand
HGK.Dépôt HGK de
Brühl-Vochem,
le 25 septembre 2007.
Les diesels de ligne en Europe
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
89
transfrontalière sur: Allemagne – Belgique – Pays-Bas,
Suède – Danemark, Allemagne – Belgique – Pays Bas – Po-
logne. Sur les 250 Class 66/0 EWS, 50 sont «réservées» à
Class 66 aux normes françaises, l’approbation technique du
dossier est intervenue le 31 août 2006. La «francisation»
de l’engin nécessite l’installation du KVB, du BRS, du DAAT,
de l’ATESS, de la radio MESA 23, d’un chasse obstacle, de
graisseurs de boudins et l’application de diverses modifica-
Freightliner, GB Railfreight (GBRF) et Di-
Class 66 de sous-séries différentes: 66/4, 66/5, 66/6 (ef-
fort de traction de 470kN), 66/7, 66/9 (basses émissions).
l’automne 2007, 498 Class 66 dont 72, fabriquées entre
1999 et 2007, ont été ou sont la propriété de Porterbrook,
CB Rail, MRCE, GMAC, HSBC Rail, Belgische Leasinggesel-
schaft, Deutsche Leasing et ATC. La dotation de Porter-
Rail (20) qui compte désormais 26 Class 66 louéesà HGK,
DLC, R4Chem, ERS, Veolia, RTB, ACTS, HGK et DE. Les trois
sont loués à TGOJ, HGK et ERS. Les deux Class 66 de Bel-
gische Leasinggesellschaft sont louées à DLC, l’unité ap-
partenant à Deutsche Leasing, et à R4Chem. Les sept ATC
sont louées à Freightliners PL (Pologne). RTB sous-loue sa
machine à HGK, DE sous-loue une unité à Veolia et DLC,
optimisée sur plu-
sieurs points dont le confort conducteur, est attendue dès
la fin de l’automne 2007. Ce sont les 60 nouvelles locomo-
«made in Canada»…
(1) «Greenbriar Equity Group» et «Berkshire Partners» se sont
portés acquéreur d’EMD le 4 avril 2005.
(2) À comparer aux 250kN à 50km/h d’une 27000. Sur Dijon –
Ambérieu, une Class 66 accepte 2125 t contre 1 800 t pour une
26000. Mais la capacité des deux engins à «accélérer un train et à
rouler bien dans son sillon» n’est pas la même…
ACTS :
ACTS Nederland B.V.
ATC :
Angel Train Cargo
DLC :
Dillen & Le Jeune Cargo NV
ERS Railways GmbH
GMAC :
filiale GM de leasing
Häfen und Güterverkehr Köln AG
Heavy Haul Power International GmbH
Hong Kong and Shanghai Banking Corporation
Rurtalbahn GmbH
TGOJ :
Trafikaktiebolaget-Grängesberg-Oxelösunds-Järvägar
G.Pourageaux
Une class 66 de l’opé-
rateur fret Euro Cargo
Rail (ECR) en tête d’un
train de sable à Elbeuf
le 2 mai 2007.
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
93
me à ce jour, dans les années 2000. La première généra-
tion vise à remplacer les machines à vapeur et sera consti-
tuée de diesels à bielles, dont les modèles G 240 B (deux
Certains de ces engins sont encore visibles en Italie. La se-
conde génération se caractérise par des locomotives mu-
nies d’essieux motorisés (G320 B, G500 C) indépendants
ou avec bogies (G1100 BB) et dotées de nouveaux cou-
pleurs facilitant l’inversion de sens de marche. La troisiè-
me génération est conçue selon les préceptes de la «Bun-
desverbandes Deutscher Eisenbahnen» et sur des bases
Le constructeur, qui connaît durant les années 70-80 un
net recul de ses ventes, se trouve obligé pour survivre d’ar-
rêter la production d’autorails et d’innover. Associé à BBC,
asynchrones: DE 501 et 502 (C), DE 1002, 1003 et 1004
(BB) et DE 1024 (CC). Cette initiative sera positive. Extrapo-
lée de la 1004 vendue pour le Tunnel sous la Manche (cinq
unités), la DE 6400 est acquise par les NS à 120exem-
plaires. Trois DE 1024 alias BR 240 DB reprises plus tard
bien des tourments (1) DE 2700 NOB — et 20 Di 8 NSB,
sont aussi fabriquées. Passée cette époque, la production
de diesels-électriques à Kiel cessera, parce que la trans-
pour les puissances inférieures ou égales à 1500kW. Du
côté des diesels-hydrauliques, pas moins de 13 types de
locomotives sont proposés: les G 321 – 322 B, les G 761 à
765C et les G 1201 à 1205 – dont est issue la HLD 77 de
1150 kW de la SNCB — ou encore la 1206, toutes BB.
La G322 changera de numérotation (G400). La G765
ne sera fabriquée que jusqu’en 2002. La G1206, commer-
cialisée avec trois motorisations différentes: MTU 16 ou
12 cylindres, Caterpillar 351 2B, pour des puissances de
1570 à 1500kW, évoluera vers la version 1206-2 de
920kW dédiée à la manœuvre lourde en triage. La qua-
trième génération de locomotives est basée sur la techno-
logie la plus récente. La numérotation exprime les diffé-
rentes puissances: G400 (390kW, achetée par les NS),
G600 (non construite), G800 (738kW, RH 2070 ÖBB),
G1000 (1100 kW, en versions Allemagne, France et Ita-
lie), G1700 (1500kW), G 1700-2 (1 700 kW), G 1700-2
voie large et G 2000. La G2000 existe en cinq versions:
avec moteur Caterpillar de 2240kW et cabines asymé-
triques ou cabines symétriques, soit pour l’Italie, soit pour
l’Allemagne (conduite à droite), avec moteur MTU de
2700kW et cabines symétriques, soit «ordinaire», soit
référencées Mak400, Mak800, Mak1000, Mak1700 et
Mak2000. En mars 2005, Vossloh reprend la construction
EMD, à Valence en Espagne, avec les 334 RENFE. Associé à
EMD, Vossloh lance l’Euro 4000 Fret ou Voyageurs.
Les gammes d’engins «Mak»
conçues en fonction de la grande variété des besoins ex-
primés par les industriels, les ports et les EF, sans oublier
les loueurs. De fait, Vossloh a réussi à vendre de nombreux
engins, en Europe principalement, mais a annoncé en
(1) La reprise de Mak par Siemens a eu des conséquences drama-
tiques pour les Di 6 refusées par les NSB.
(2) Il existe depuis les années 60 un autre site «Mak» à Moers. En
marge de Voith Turbo Lokomotivetechnik GmbH…
BB 461008 de Fret
SNCF à Mulhouse-Ville
Dessin S.Lucas/Rail Passion
S.Meillasson
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
94
Présentation au dépôt
HGK de Brühl-Vochem,
de la première Maxima
40 CC (déjà montrée
à Innotrans 2006) lors
de la signature,
en septembre 2007,
entre Voith et GGK,
d’un contrat de
coopération portant
sur l’entretien de ces
nouvelles machines.
S.Lucas/Rail Passion
Le rachat par Vossloh, leader de la locomotive à trans-
mission hydrodynamique, du site espagnol de Valence,
spécialisé lui dans la transmission électrique, a été l’une des
raisons qui a poussé Voith à construire ses propres locomo-
souligne un représentant de Voith Turbo Lokomotiv-
technik. Connu pour ses transmissions hydrodynamiques,
pour transmettre l’effort moteur aux essieux. Le premier en-
et couple élevés, a été présenté à Innotrans 2006. Nommée
Maxima 40 CC (la Maxima 30CC est similaire, mais la puis-
sance est plus faible : 2750 kW), elle comporte deux bogies
de trois essieux, développe 3600 kW et atteint 120 km/h.
assurer les démarches d’homologation. Deux unités sup-
de production au début de cet automne! Parmi celles-ci,
La première, dont le numéro de série est L 06 30017,
pour l’anneau d’essais ferroviaires tchèque de Velim. La
Maxima 40 CC est prévue, dans un premier temps, pour
circuler en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique et en Po-
logne, l’Allemagne étant en tête de liste en ce qui concerne
les démarches d’homologation. L’autorisation de circula-
tion pour ce premier pays devrait aboutir fin 2007 ou début
2008. Ensuite suivraient les Pays-Bas, trois mois plus tard.
Les «packages sécurité» initiaux concernent les axes:
République tchèque, Allemagne, Pologne et Pays-Bas,
Belgique, Allemagne et Pays-Bas,
Belgique, France, Allemagne et Pays-Bas.
étant mineures. La démarche d’homologation pour le ré-
seau français est qualifiée de «certification de priorité hau-
te». Voith, nouveau venu en tant que constructeur de loco-
motives, doit développer sa stratégie de commercialisation
concurrent, Vossloh. Les gros contrats sont rares et plutôt
l’apanage des opérateurs historiques. Les autres clients po-
tentiels sont les opérateurs dits «nouveaux entrants», qui
de leasing, Ox-traction, se met en place, et Voith en est un
actionnaire de premier rang mais pas majoritaire. Ce nou-
veau loueur annonce qu’il va disposer d’un parc de 100 lo-
comotives d’ici quatre ans, uniquement des engins Voith.
différents essais seront nécessaires auparavant. Parmi
Häfen und Güterverkehr Köln? Rien n’est arrêté. Toutefois,
Voith a signé le 25 septembre un accord avec cet opérateur
ses ateliers de Brühl-Vochem. Ox-traction proposera d’em-
blée un parc équipé du système de sécurité et de signalisa-
tion européen ETCS de niveau 2. Vis-à-vis du constructeur
Voith, il est prévu qu’Ox-traction puisse commander des
locomotives d’abord et sélectionner un «package pays»
d’une seconde gamme Gravita (20 BB, 15 BB, 10 BB, 5 C et 5
B) de 400 à 2000 kW, monocabine, destinée au fret sur
courtes distances et aux manœuvres. La Gravita 10 BB a
pour ses besoins internes). Les prototypes 10 BB et 15BB
4000 respectivement de 8 et 12 cylindres. La première ho-
mologation visée concerne l’Allemagne. Beaucoup de sous-
systèmes, comme le frein, sont identiques à la Maxima, ce
qui facilité les démarches. La famille Gravita doit être pré-
sentée au prochain salon Innotrans, en 2008.
Laurent CHARLIER
Principales caractéristiques
Disposition des essieux:
Vitesse maximale:
Puissance nominale du moteur diesel:
Moteur diesel:
Type de transmission:
Diesel-hydraulique
Modèle de transmission:
Turbo-Split LS 640 reU2
Effort maximal au démarrage:
Masse:
Longueur totale:
Empattement du bogie:
3600 mm
Entre-axe des bogies:
13800 mm
Capacité du réservoir:
9000 l
Essais pour les diesels Voith
L.Charlier
Les diesels de ligne en Europe
NOVEMBRE 2007
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
95
à la postérité par le biais de modèles réduits est à pre-
mière vue relativement aisé. Pourtant, et malgré l’appari-
– tant au niveau national qu’in-
vapeur sur le déclin? Et il était clair qu’il devait la remplacer
dans de très nombreux cas! De plus, les amateurs ont tou-
jours, assez logiquement, souhaité trouver les modèles ré-
Les diesels français
en modèle réduit
Les CC 65000
(ex-060 DB) ont inspiré
nombre de fabricants.
De haut en bas, les
modèles HOproduits
par Carpena et
Goupille (CC 65020),
VB (060 DB 7), Atmofer
(CC 65019) et Hornby-
Jouef HO.
Photos C.Recoura
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2007
98
LES DIESELS FRANÇAIS EN MODÈLE RÉDUIT
garnie qu’en HO, mais on y a trouvé au fil des années cer-
le cas du locomoteur Y 9200 qui figura dans la gamme Ar-
nold-Rapido. La BB 67001 a vu le jour chez Lima, lorsque
L’excellente CC 72000 de Minitrix a tout de suite séduit les
BB 67000 qui, espère-t-on, saura retenir l’attention des
BB63500. Et les artisans ont parfois, eux aussi, tâté au N
avec plus ou moins de bonheur. Nous citerons ainsi Mis-
tral qui, il y a une quinzaine d’années, proposait des
Même le O,
pratiqué par des amateurs fidèles, a encore
la grosse 2C2+2C2 du PLM. La BB 67001 de Lima a consti-
un engin très réussi dont le prix était de plus fort at-
par RMCF. Une BB 63000 est sortie sous la marque (artisa-
nale) ICA. Une CC 72000 de haut vol (en laiton) a été pro-
posée par Metropolitan. Enfin, une C 61000 et un truck
TC61100 ont été réalisés par l’artisan Kit Zéro.
trains miniatures. Ce que les amateurs ne vont évidem-
(1) Seul l’artisan TAB en a produit à l’époque un modèle HO en métal
Roco a inscrit à son catalogue, avec bonheur, cette Y 8000 en HO.
Les CC65500, ex-060 DA, n’ont fait l’objet que de séries limitées.
Ici le modèle de France-Trains en HO.
La CC 80001, ex- 060 GA1, à turbines à gaz produite en HO par
Carpena et Goupille.
Ci-dessus, de haut
La 63000 à l’échelle O
de la marque
(artisanale) ICA.
L’honnête BB63500 à
l’échelle N produite
par Roco.
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la BB 63000 à l’échelle
marque.
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