Description
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M 03926
– 15 H –
F:
11,90
– RD
HORS-SÉRIE
RaiL
PASSION
–
HORS-SÉRIE – NOVEMBRE 2009 / BB 63000 & BB 66000: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE CARRIÈRE
BB 63000 & BB 66000
Des quinquagénaires en fin de carrière
HORS-SÉRIENOVEMBRE 2009
FRANCE / 11,90
BELGIQUE / 13,90
LUXEMBOURG / 13,40
SUISSE / 23FS
ESPAGNE/ 13,90
HORS-SÉRIENOVEMBRE 2009
FRANCE / 11,90
BELGIQUE / 13,90
LUXEMBOURG / 13,40
SUISSE / 23FS
ESPAGNE/ 13,90
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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Photo de couverture: en tête d’une RRR,
la BB 66455 entre en gare de Cires-
lès-Mello, dans l’Oise
(mai 2008). (Photo : Sylvain Rebillard.)
E
E
lles furent omniprésentes sur le réseau ferroviaire français. Et pour cause! Jamais locomotive,
dans notre pays, n’aura été construite en un si grand nombre d’exemplaires. Surtout,
leur qualité de « bonnes à tout faire » les avait rendues incontournables, des décennies durant.
Elles, ce sont bien sûr les représentantes de la grande famille des BB 63000, locomotives diesels
de moyenne puissance apparues dès 1954. L’économie substantielle qu’elles allaient engendrer,
en se substituant à la traction vapeur sur des lignes non électrifiées, allait tout naturellement
les conduire, surtout dans les premiers temps, à prendre en charge non seulement la remorque,
en ligne, de convois de marchandises, mais aussi celle de quelques trains de voyageurs à faible
parcours, compatibles avec leur limitation à 90 km/h. Toutefois, l’image que nous conserverons
d’elles demeurera évidemment celle de l’engin de manœuvres au travail sur une multitude
de chantiers : pour le classement en gare ou dans les « entretiens voitures », pour la remonte des
rames vers les établissements situés en tête de ligne ou les faisceaux d’attente au départ
dans les triages, ou encore comme infatigables machines de butte…
S
S
’il fallait aujourd’hui qualifier la famille des 63000, deux mots viendraient aussitôt à l’esprit :
rusticité et robustesse. De type « monocabine » avec pupitre de conduite unique et
manipulateurs sur le côté gauche et sur le côté droit, elles évitaient les « changements de bout »
et offraient surtout une visibilité à 360° pour les manœuvres, même si elles se montraient moins
agréables en ligne lorsqu’elles étaient tournées avec le « grand capot » en avant… D’un confort
assez spartiate pour le conducteur, la cabine disposait d’attributs peu communs, tels les cordes
pour la commande du sifflet ou encore ces curieux « cornets acoustiques » qui devaient amplifier
le bruit d’éclatement des pétards posés sur la voie. Et ces engins, qui n’étaient pas sans rappeler
certains de leurs homologues américains, ne tombaient que fort rarement en détresse.
B
B
ien que de type « monocabine » également, les locomotives de la famille des BB 66000,
apparues avec la décennie 1960, n’étaient pas vraiment de la même farine… Avec une
puissance de 1000kW (alors que les 63400 et 63500, pourtant les plus «pêchues», ne dévelop-
paient que 607 kW), elles étaient de véritables « locomotives mixtes », aptes à 120 km/h. Et les
« 400 », équipées d’une transmission triphasé-continu, pouvaient même assurer le chauffage élec-
trique des trains. Cependant, leur moindre robustesse et leur conduite plus complexe ne leur atti-
raient pas toujours une sympathie consensuelle chez les agents de conduite.
Q
Q
uoi qu’il en soit, les silhouettes familières des 63000 et des 66000 animent avec bonheur
le paysage ferroviaire français depuis un bon demi-siècle! Ces séries méritaient donc
amplement que l’on s’attarde un jour sur elles, le temps d’un hors-série…
Philippe Hérissé
Éditorial
Un demi-siècle de «monocabines»
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF ADJOINT
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MISE EN PAGES
Amarena
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot,
Nello Giambi, André Grouillet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE AU NUMÉRO
Françoise Bézannier (0149701256).
PETITES ANNONCES
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable); Ali Dahmani
(informatique); Vincent Fournier,
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo).
IMPRESSION
Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé.
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
4 à 63 / Carrière
Les BB 63000, 63500, 66000
et66400:des quinquagénaires
en fin de règne
(pages6 à 19)
Les 040 DE à moteur Sulzer (BB 63000).
(pages20 à 39)
Les 040 DE à moteur MGO (BB 63500).
(pages40 à 55)
Les 040 DG et dérivées, futures BB 66000, 66300.
(pages56 à 63)
Les BB 66400, déclinaison améliorée des 66000.
64 à 71 / Technique
Sous le capot et en cabine
des BB 63000/63500, 64700,
66000/66400 et 69000/69400
72 à 75 / Accompagnement
Aux commandes d’une UM
de BB 63500
76 à 91 / Livrées
Les BB 63000/400/500, une
famille de machines caméléons
92 à 95 / Étranger
Les BB 63000/63500 Brissonneau
et Lotz à l’étranger
96 à 98 / Modélisme
Les 63000 et 66000 en modèles
réduits
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Entre 1954 et 1971, la SNCF va acquérir
plus de1 200 locomotives diesels de
moyenne puissance destinées à éponger
la traction vapeur. Répartie entre
six séries distinctes, dont deux ont déjà
disparu (les 66600 et 66900) et une est
proche de la fin (les 63000),
cette imposante cavalerie peut
s’enorgueillir d’une carrière des plus
complexes et mouvementées. Elle a été
présente dans tout l’Hexagone,
fréquentant une myriade de lignes, dont
de nombreuses, aujourd’hui déferrées,
sont tombées dans l’oubli.
Elle a représenté 61 % du volume du
parc thermique total acquis par la SNCF
après 1945. Pour les besoins des
manœuvres en triage, de petits
contingents ont été prélevés et
transformés en conséquence pour
devenir des BB 64700/64800 et des 66700.
La durée de vie résiduelle des rescapées
est encore de quelques années, tout au
moins pour les dernières citées et
certaines des BB 63500, 66000, 66400,
qui ont bénéficié d’une remotorisation
partielle.
Au fil des ans, leur activité a fortement
décliné, d’autant que depuis 1999, avec
la répartition du parc par activités, les
prérogatives des engins sont plus ciblées.
Au 1
octobre 2009, l’inventaire ne
portait plus que sur cinq BB 63000,
336 BB 63500, 209 BB 66000/69000,
103 BB 66400/69400, dont une infime
part de ces dernières est utilisée en
régime voyageurs sur des TER. Il faut
cependant ajouter les machines
transformées dédiées aux manœuvres
de triage, telles 20 BB 64700,
19 TBB 64800 et 34 BB 66700.
Fortement concurrencées ces trois
dernières années par le parc des
machines de nouvelle génération, cas
des BB 460000 et 475000, elles ont vu
leur place devenir marginale. Mais bien
que leur technique soit dépassée,
bien qu’elles soient beaucoup moins
célèbres que la trilogie des BB 67300,
67400 et CC 72000, qui forment le gotha
Carrière
PAR BERNARD COLLARDEY
Les BB 63000, 63500, 66000 et 66400:
J.-C. Mons
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de la galaxie thermique, elles n’en
demeurent pas moins indispensables
sur l’échiquier des dessertes fret
régionales, pour les manœuvres, ainsi
qu’au sein de l’activité Infrastructure
pour couvrir des chantiers de travaux
dans tout le pays.
Notre propos, dans ce hors-série, vise
à embrasser la longue carrière de ces
machines en traitant séparément les séries,
même si de nombreuses interactions
sont intervenues entre celles-ci. Enfin,
plusieurs d’entre elles ont entamé une
nouvelle vie au service de réseaux
secondaires français et étrangers, ou dans
le cadre de chemins de fer touristiques.
des quinquagénaires en fin de règne
Le 1
mai 2007,
l’UM formée par
les BB 66294 et 66223
passe près de Reuilly
(Aisne), en tête d’une
rame de voitures
neuves en provenance
d’Espagne.
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Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
Casy/Doc.
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ès la Libération, la SNCF s’évertue à développer la traction
diesel, en ciblant les engins de manœuvres pour réduire
le parc des machines tender vapeur, qui n’ont qu’un faible ren-
dement et sont sujettes à de nombreuses contraintes pour la
conduite et l’exploitation. L’Entreprise se dote ainsi de
100 040 DA, construites aux États-Unis par la firme Baldwin,
et de 48 030 DA, produites par l’industrie française et
couplables à 12 trucks 030 DTA. Ces engins s’ajoutent aux pré-
curseurs épars issus du PLM, cas des 040 DB 1, DC 1, DD 1-3,
141 DA 1, employés par la région du Sud-Est, plus les proto-
types 030 DC 1 et 2 construits en 1949 et basés à l’Ouest.
Mais, dès 1951, la direction Matériel et de la Traction,
désire passer à la vitesse supérieure, s’oriente vers la défini-
tion d’une série de locomotives unifiées simples et robustes,
de puissance moyenne. Elles doivent être capables d’assurer à
la fois les manœuvres de gare et les dessertes marchandises
sur les lignes secondaires faiblement armées et qui sont aux
mains d’engins vapeur vieillissants (catégories 230, 140, 130,
141 tender, etc.). Ainsi naissent les 040 DE, de type BB à
transmission électrique, mues par un moteur suisse Sulzer à
quatre temps suralimenté 6 LDA 22 B, tournant à 900 t/min,
dont la puissance est au début de 600 ch (442 kW). D’une
masse en ordre de marche de 68 t, elles ont une autonomie
en combustible de 900 km et sont limitées à 90 km/h.
Moins massives que leurs aînées les Baldwin,
elles dispo-
sent comme elles d’une cabine unique désaxée, qui procure
une excellente visibilité, des passerelles latérales et frontales
permettant au personnel chargé des manœuvres de se tenir
en sécurité lors des évolutions.
La commande de base
porte sur 108 engins. Ceux-ci sortent
des usines Brissonneau et Lotz de Creil, et ils constituent
donc le point de départ de la diésélisation à grande échelle en
France. Avant sa réception officielle, la machine tête de série,
la 040 DE 1, est essayée au triage du Petit-Thérain et en ligne
sur Creil – Beauvais – Abancourt et Creil – Montdidier. Son
comportement et ses capacités de traction sont jugés d’em-
blée satisfaisants voire séduisants. Affectée au dépôt de
Villeneuve le 17 février 1953, elle est peu après transférée à
Montargis pour usage sur le secteur secondaire local, avec
des tournées sur Toucy, Sens, Malesherbes, La Chapelle-
la-Reine, en remplacement de 242 TD.
Les semaines suivantes,
la distribution du parc va intéresser
à la fois la région Sud-Ouest, tenue jusqu’ici à l’écart de la
diésélisation, et celles du Sud-Est et de la Méditerranée – il
s’agit, pour cette dernière, d’éliminer les risques d’incendie
provenant des escarbilles des machines vapeur. Fin 1954,
37machines sont en service et réparties ainsi:
ÉGION
UESTÀ
•
Orléans, avec les 040 DE 3-13, 35-37 engagées sur l’étoile
vers Étampes, Pithiviers, Montargis, Malesherbes, La Chapelle-
la-Reine, Argent, Voves, Chartres, Auneau, Dourdan, Château-
dun, chassant ainsi les 141 TB et 230 G, ainsi qu’au triage RO
des Aubrais;
ÉGION
STET
ÉDITERRANÉEÀ
•
Villeneuve, 040 DE 17, 33, pour manœuvres à Paris-Bercy,
•
Montargis, 040 DE 1, 34, comme indiqué plus haut,
•
Besançon, 040 DE 2, 14, vers Vesoul, Marnay, Ornans, et de
Dole à Chaussin et à Mont-sous-Vaudrey,
•
Dijon, 040 DE 26 (au triage RA de Perrigny),
•
Nevers, 040 DE 25 (au triage RO de Saincaize),
•
Clermont, 040 DE 32 (au triage RO des Gravanches),
•
Lyon-Vaise, 040 DE 15, 16, 27, 28, 31 pour manœuvres
voyageurs à Lyon-Guillotière et Brotteaux,
Ambérieu, 040 DE 29 et 30
(utilisées au triage RO)
•
Chambéry, 040 DE 24 pour manœuvres au triage RA de
Culoz, puis pour la desserte de Belley, d’Albertville, d’Ugine,
de Doussard,
•
Miramas, 040 DE 20-23 (utilisées au triage RO),
Marseille-Saint-Charles, 040 DE 18, 19, occupées aux
manœuvres voyageurs dans cette gare.
Pendant l’exercice 1955,
36 autres machines arrivent en
renfort et permettent d’en attribuer à la fois:
•
par décalage à Tours pour tournées sur Vendôme, Chinon,
Loches, Châteauroux;
•
à Chalon vers Saint-Marcel, Allerey, Cluny, Mâcon;
•
à Ambérieu, où elles sont employées au triage RO, vers
Bourg-en-Bresse, Lagnieu et Villebois;
•
au Teil, pour les dessertes vers Vogüé, Lalevade-d’Ardèche,
Largentière, Ruoms-Vallon;
•
à Nîmes, pour manœuvres au triage RO de Courbessac,
ainsi qu’aux tournées diffuses vers Sommières, Le Vigan,
Aigues-Mortes, Alès, Arles-Trinquetaille;
•
à Béziers, vers Paulhan, Lodève, Capestang, et de Bédarieux
à Plaisance-Andabre;
•
à Narbonne, vers Bize, Caunes-Minervois, de Perpignan à
Axat, Le Boulou-Perthus, Céret, Amélie-les-Bains et Palalda.
En outre, le renforcement du parc marseillais
permet
d’étendre l’activité des machines dans les faisceaux, les voies
de quai du port (chantiers Arenc, Joliette, Canet, Mourepiane)
et sur les lignes coordonnées d’Aubagne à La Barque-Fuveau,
de Gardanne à Carnoules, de Toulon aux Salins-d’Hyères.
À Dijon, les machines assurent des tournées des Laumes à
Semur-en-Auxois et à Épinac-les-Mines, de Nuits-sous-
Ravières à Châtillon-sur-Seine. À Annemasse, elles partici-
pent aux manœuvres en gare à Bellegarde, à Saint-Gervais-
les-Bains, et elles assurent les dessertes de Divonne et de
Chedde. De même, à Lyon, leur plus grand nombre permet
d’équiper les triages de Saint-Germain-au-Mont-d’Or,
de Lyon-Guillotière, et d’assurer les dessertes de Trévoux,
de L’Arbresle et de Courzieu-Brussieu.
L’introduction des 040 DE Sulzer
s’accompagne progressi-
vement du double transfert des 040 DA et 030 DA du Sud-Est
et de la Méditerranée vers les régions Est, Nord et Ouest.
Tandis qu’une nouvelle version, les 040 DE 500
– équipées
d’un moteur MGO développant 825 ch (605 kW) –, commence
à essaimer au cours de l’année 1956, la livraison de la première
tranche s’achève en août 1957 avec la réception de la 040 DE
Les 040 DE
à moteur Sulzer
(BB 63000)
Page précédente:
la lococomotive diesel
électrique 040 DE 2.
Fin 1954,
cette machine sera
en service à Besançon.
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Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
108 à Toulouse. À l’instar de ce dépôt, plusieurs nouveaux
établissements, tels Laroche, Clermont, Roanne, Saint-Étienne
ou Annemasse, ont reçu de petites quantités de ce matériel
très apprécié, car une unité remplace souvent deux ou trois
locomotives vapeur. À Paris-Sud-Ouest, la dotation sert pour
des dessertes de Dourdan à Auneau, d’Étampes à Pithiviers;
à Bordeaux-Saint-Jean, vers Libourne, Bergerac,
Le Bec-d’Ambès; à Portes, sur Privas.
La répartition numérique
des 040 DE Sulzer est alors la sui-
vante à l’été 1957: six à Paris-Sud-Ouest, 12 aux Aubrais (ce
site a remplacé Orléans le 1
janvier 1956), quatre à Tours,
cinq à Bordeaux-Saint-Jean, cinq à Toulouse, cinq à Ville-
neuve, deux à Montargis, une à Nevers, une à Clermont, une à
Laroche, sept à Dijon, trois à Besançon, trois à Chalon, 11 à
Lyon-Vaise, une à Saint-Étienne, quatre à Ambérieu, quatre à
Annemasse, trois à Chambéry, une à Grenoble, trois à Portes,
sept au Teil, une à Miramas, 13 à Marseille-Saint-Charles,
trois à Nîmes, deux à Narbonne.
Conséquence de l’arrivée des 040 DE 500
notamment à Tou-
louse, à Besançon, à Miramas et à Nîmes, les dotations de 040
DE 1-108 de ces dépôts sont appelées à disparaître peu à peu.
Bien que ces machines
ne soient pas conçues pour cela,
plusieurs régions n’hésitent pas à les utiliser pour la traction
épisodique de rames voyageurs légères, généralement pour
des remplacements d’autorails. C’est le cas pour celles:
de Tours vers Vendôme, Paris-Austerlitz, Chinon, Château-
roux;
du Teil entre Valence et Lalevade-d’Ardèche;
de Nîmes vers Le Vigan et Le Grau-du-Roi en période estivale.
L’amélioration de la technique
amène l’industrie à proposer
des moteurs Sulzer un peu plus puissants. Ce qui permet à la
SNCF d’en profiter pour les commandes ultérieures, avec
les types 6 LDA 22 C et D tournant à 950 t/min, développant
725 ch (535 kW) qui équipera les 040 DE 109 et au-delà.
La livraison d’une tranche de 50 nouvelles machines
démarre à l’automne 1957. Elle sera partagée jusqu’en
mars 1959 entre les régions Est, Nord et Sud-Ouest, à l’excep-
tion toutefois de six exemplaires attribués à Montargis
(DE 111, 127), à Marseille-Saint-Charles (DE 113), à Chambéry
(DE 117), à Annemasse (DE 118) et à Laroche (DE 148). Les
autres engins, destinés à des dessertes marchandises et
manœuvres de gares et triages, arrivent aux dépôts:Est de
Mohon, Metz-Sablon, Strasbourg, Île-Napoléon, Belfort;
Nord de La Plaine, Beauvais; et Sud-Ouest des Aubrais.
Rapidement, ces engins vont desservir
sur la région Est, à la
place de 140 C et 040 D, l’étoile de Charleville vers Givet,
Hirson, Messempré, Sedan, Verdun, Amagne, Vouziers; l’étoile
de Metz vers Conflans, Hagondange, Pont-à-Mousson,
Château-Salins; l’étoile de Strasbourg vers Haguenau, Wis-
sembourg, Lauterbourg, Kehl, Molsheim, Rothau; l’étoile de
Mulhouse vers Bantzenheim, Neuenburg, Guebwiller,
Ensisheim, Kruth, Sewen, Belfort. Mais ils seront rapidement
délogés par des 040 DE 500, plus puissants.
Au Nord, les unités positionnées à La Plaine
vont assurer
des missions sur Noisy-le-Sec, Le Bourget, Gennevilliers, et
sur la Petite Ceinture vers Paris Bestiaux, Bercy, Batignolles.
Celles de Beauvais accaparent un train RA direct depuis
Noisy-le-Sec
via
Épluches et Persan-Beaumont, et des des-
La locomotive 040 DE 1,
capotage ouvert,
à l’usine Brissonneau
et Lotz de Nantes
(juin 1957).
Elle quittera bientôt
ce site pour prendre
son service.
Doc.
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
9
sertes vers Creil et Abancourt. Aux Aubrais, la dotation
reprend les prérogatives des 040 DE 1-108, elles-mêmes
mutées à Tours et à Poitiers, là pour se substituer aux vapeur
230 F, G, 141 TA vers Le Blanc, Montmorillon, Parthenay, et de
Châtellerault à Loudun.
Après une éclipse de trois ans,
une troisième fournée de
37 machines, toujours avec moteur de 535 kW (040 DE 159-
195), va apparaître de mars 1961 à février 1962. Dans le
même temps, les engins du Teil passent au compte de Portes.
En application du nouveau plan de numérotation des engins
diesels appliqué le 1
janvier 1962, la série des 040 DE Sulzer
est rebaptisée BB 63001-63192, les 63193-63195 sortant
directement d’usine avec cette identification. Exception faite
des affectations solitaires des 040 DE 179 à Chalindrey et 192
à Fives, en sont essentiellement bénéficiaires les dépôts de:
•
Noisy-le-Sec, pour usage sur la banlieue est vers Vaires,
Meaux, Gretz, Coulommiers, Sucy-Bonneuil, Verneuil-
l’Étang;
•
Châlons pour desserte de l’étoile vers Reims, Sainte-Mene-
hould, Sézanne, Vitry-le-François, Saint-Dizier;
•
Nancy, utilisées sur Château-Salins, Nomeny, Pont-Saint-
Vincent, Mirecourt, Épinal;
•
La Plaine, en complément du parc déjà en place, avec irriga-
tion de la zone de Creil vers Clermont-de-l’Oise, Pont-Sainte-
Maxence, Compiègne, Persan-Beaumont, Moulin-Neuf.
Le service de l’Exploitation
n’hésite pas à engager en cas de
besoin ces machines sur des trains omnibus de voyageurs,
à titre d’essai en banlieue de Paris-Est vers Gretz, à Nancy
sur Mirecourt, et en tête de MV de Pagny-sur-Meuse à Neuf-
château, de Neufchâteau à Épinal.
Une dernière tranche de 55 machines,
numérotées 63196-
63250, va sortir d’usine à partir de janvier1963 et jusqu’en
octobre 1964, en parallèle avec des 63500. Équipées d’un
moteur 6 LDA 22 E développant 552 kW, elles ont une
autonomie de 1000km. Hormis les 63200, 63205 et 63210,
attribuées à Dijon, et les 63226-63228, 63231-63233, 63236,
63237, affectées à Narbonne, où elles s’implantent à la place
des 63001-63108 pour les dessertes de Bize, Axat, Céret,
et pour les manœuvres à Perpignan-Chef-de-Bien, Cerbère,
Port Bou, les autres sont partagées entre les dépôts:
•
d’Île-Napoléon (63196, 63201, 63202, 63206, 63211, 63212,
63216, 63217, 63221, 63229, 63238), pour parfaire la diéséli-
sation en Franche-Comté, avec tournées de Dannemarie à
Pfetterhouse, d’Altkirch à Ferrette, de Belfort à Bas-Évette et
Delle, de Montbéliard à Morvillars et Saint-Hippolyte;
•
de La Plaine (63197, 63198, 63214, 63215, 63240), pour
renfort en banlieue nord de Paris, y compris sur la Petite et la
Grande Ceinture;
•
de Lens (63203, 63204, 63207-63209, 63213, 63218-
63220, 63222-63225, 63230, 63234, 63235, 63239, 63241-
63243, 63246-63248), ce qui fait reculer la vapeur dans le
bassin minier (quadrilatère Lille – Douai – Arras – Béthune);
•
de Longueau (63199), pour amorce de la diésélisation en
Picardie, avec absorption des effectifs de Beauvais;
•
des Aubrais (63244, 63245, 63249, 63250), à titre de
complément de parc.
En octobre 1964,
alors que 393 unités de la série sœur
63500 sont déjà en service, la totalité du parc des 63000, soit
Une 040 DE côtoie
un autorail 150 ch
au dépôt d’Orléans.
Doc.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
10
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
250 engins, est ventilée sur 28 dépôts différents et répartie
ainsi: 47 machines sur la région Est, 59 au Nord, 51 au Sud-
Ouest, 55 au Sud-Est et 38 à la Méditerranée.
(Leurs affecta-
tions sont détaillées dans l’encadré p.11.)
Les 63001-63108 du Sud-Est et de la Méditerranée
délo-
gées par des 63500 et des 66000, plus puissantes, ont déjà
perdu les dessertes en ligne, se contentant de manœuvres de
gares voyageurs, de triages, d’embranchements et de voies de
quai du port de Marseille.
Les 63109assurent
quelques mouvements voyageurs omni-
bus, avec fourgon chaudière l’hiver, de Maubeuge à Hirson,
de Valenciennes à Maubeuge, d’Abbeville auTréport, de Creil
à Beauvais et de Persan-Beaumont à Beauvais.
Renforcé par des mutations de Nancy,
le nouveau dépôt de
Chalindrey va engager ses machines en lieu et place des 140 C
en direction de Vittel, Neufchâteau, Bourbonne-les-Bains,
Vesoul, Gray, Chaumont, Châtillon-sur-Seine, et sur l’étoile de
Troyes. En 1965, le groupe des 63109 de La Plaine est expédié
provisoirement à Valenciennes pour trafic sur l’étoile vers
Somain, Blanc-Misseron, Maulde-Mortagne, Maubeuge et
Cambrai.
Motivés par la suppression de l’activité vapeur
et la néces-
sité de concentrer la série vers un nombre réduit d’établisse-
ments, de nombreux regroupements vont émailler la seconde
moitié des années 1960, avec la mutation des machines, sans
modification de leurs prérogatives:
de Châlons à Noisy-le-Sec, de Lens à Longueau fin 1964;
de Poitiers à Tours-Saint-Pierre, de Lyon-Vaise à Vénissieux,
d’Ambérieu à Vénissieux et Chambéry, de Portes à Marseille
en 1965;
de Chalon à Vénissieux, d’Annemasse à Chambéry en 1966;
de Noisy-le-Sec à Paris-La Villette, de Grenoble à Chambéry
en 1967;
de Fives, de Valenciennes, de Lens et de Longueau à
Aulnoye entre 1966 et 1969;
de Portes à Marseille en 1969;
d’Île-Napoléon à Chalindrey, de Narbonne à Marseille en 1970.
Lorsque la BB 64080,
et dernière machine de cette
grande série, est livrée le 25 juin 1971, la répartition de ses
aînées, les 63000, a été fortement contractée. La série ne
figure plus que dans 12 dépôts propriétaires, à raison de:
40 à l’Est, dont 22 à Paris-La Villette et 18 à Chalindrey;
66 au Nord (toutes à Aulnoye);
49 au Sud-Ouest, dont sept à Paris-Sud-Ouest, 19 aux
Aubrais, 15 à Tours-Saint-Pierre et huit à Bordeaux;
58 au Sud-Est, dont 18 à Villeneuve, neuf à Nevers, 11 à
Dijon, 20 à Chambéry;
37 à la Méditerranée (toutes à Marseille).
Dans la catégorie des 63001-108,
seules celles de Tours
travaillent encore aux dessertes des étoiles de Tours et
Poitiers; les autres sont occupées à des manœuvres dans une
myriade de gares et triages à:
Juvisy, Brétigny, Coutras, Bordeaux-Saint-Jean, Bordeaux-
Bastide, Bassens, Bayonne, Hendaye;
Le viaduc de Saint-
Victor-Thizy, sur la
ligne de Roanne à Lyon
par Tarare (avril 1961).
Depuis le 17avril de la
même année, le train
de desserte du «SVC»
(entre Saint-Victor et
Cours) est assuré par
des 040 DE de Roanne.
Paillard/Doc.
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
11
Des cheminots
examinent
attentivement l’une des
locomotives appelées
à être renumérotées
dans la série 63000
(ici, la 040 DE 112).
François/Doc.
Répartition des 250 63000 en octobre 1964
•
12 à Noisy-le-Sec, 63159-63161, 63164-63166, 63170,
63171, 63189, 63190, 63194, 63195;
•
une à Châlons, 63169;
•
cinq à Chalindrey, 63110, 63124, 63125, 63174, 63179;
•
17 à Nancy, 63109, 63114, 63115, 63119, 63120, 63129,
63130, 63134-63136, 63139, 63180, 63181, 63184-63186,
63191;
•
une à Blainville, 63131;
•
11 à Île-Napoléon, 63196, 63201, 63202, 63206, 63211,
63212, 63216, 63217, 63221, 63229, 63238;
•
18 à La Plaine, 63162, 63163, 63167, 63168, 63172,
63198, 63214, 63215, 63230, 63240;
•
15 à Longueau, 63116, 63121, 63122, 63126, 63132,
63155, 63199;
•
24 à Lens, 63175, 63176, 63203, 63204, 63207-63209,
63213, 63218-63220, 63222-63225, 63234, 63235, 63239,
63241-63243, 63246-63248;
•
deux à Fives, 63188, 63192;
•
cinq à Paris-Sud-Ouest, 63060, 63061, 63083, 63087,
63093;
•
19 aux Aubrais, 63112, 63123, 63128, 63133, 63138,
63142-63144, 63147, 63151-63153, 63156-63158, 63244,
63245, 63249, 63250;
•
12 à Tours-Saint-Pierre, 63011-63013, 63035-63038,
63065, 63082, 63092, 63096, 63097;
•
huit à Poitiers, 63003-63010;
•
sept à Bordeaux-Saint-Jean, 63098, 63100, 63101,
63105-63108;
•
huit à Villeneuve, 63001, 63030, 63068, 63079, 63086,
63090, 63094, 63095;
•
quatre à Nevers, 63025, 63033, 63062, 63072;
•
12 à Dijon, 63002, 63014, 63017, 63080, 63111, 63117,
63118, 63127, 63148, 63200, 63205, 63210;
•
trois à Chalon, 63031, 63063, 63067;
•
12 à Lyon-Vaise, 63016, 63024, 63027, 63028, 63032,
63034, 63058, 63073-63075, 63078, 63103;
•
cinq à Ambérieu, 63026, 63029, 63057, 63081, 63088;
•
trois à Annemasse, 63084, 63089, 63104;
•
cinq à Chambéry, 63015, 63059, 63064, 63091, 63099;
•
trois à Grenoble, 63076, 63077, 63102;
•
sept à Portes, 63020, 63039, 63049, 63056, 63066,
63069, 63070;
•
une à Avignon, 63019;
•
18 à Marseille-Blancarde, 63018, 63021-63023, 63040-
63045, 63047, 63050-63055, 63071;
•
12 à Narbonne, 63046, 63048, 63085, 63113, 63226-
63228, 63231-63233, 63236, 63237.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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12
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
Paris-Bercy, Villeneuve-Saint-Georges, Melun, Montereau,
Montargis, Laroche, Nevers, Saincaize, Saint-Germain-des-
Fossés, Clermont-Ferrand, Les Gravanches triage, Dijon-
Perrigny, Dijon-Porte-Neuve, Gevrey triage, Chalon, Mâcon,
Montchanin, Lyon-Vaise, Lyon-Guillotière, Badan, Vénissieux,
Ambérieu, Bellegarde, Culoz, Chambéry, Grenoble, Annemasse,
Saint-Gervais-les-Bains, Bourg-Saint-Maurice, Saint-Jean-
de-Maurienne, Modane;
Marseille-Saint-Charles, La Seyne-sur-Mer, Cannes-
La Bocca, Nice-Ville et Saint-Roch, Marseille-Maritime-Arenc,
Joliette, Canet, Mourepiane, Béziers, Narbonne, Perpignan,
Cerbère.
Les 63109-63250
ont fait l’objet de nouvelles affectations
en fonction de l’implantation de 63500 à Nancy et à Île-
Napoléon. Elles sont dès lors plus mobiles et assurent, outre
des manœuvres locales, des trains de fret locaux. Cela
concerne depuis:
Paris-La Villette, des tournées en banlieue est;
Chalindrey, des tournées autour de Troyes, en Haute-Marne
et en Haute-Saône;
Aulnoye, des tournées des Flandres au Hainaut, à l’Artois et
à la Picardie, avec présence à Dunkerque, Calais, Boulogne,
Lille, Tourcoing, Somain, Douai, Lens, Béthune, Valenciennes,
Hirson, Cambrai, Saint-Quentin, Tergnier, Compiègne, Amiens,
Abbeville, Le Tréport;
Les Aubrais, des tournées sur l’étoile d’Orléans;
Dijon, des tournées autour des Laumes-Alésia;
Chambéry, des tournées sur Albertville et Ugine;
Narbonne, des tournées autour de Perpignan.
Le début de la décennie 1970
marque l’extinction définitive
de la traction vapeur, mais aussi l’abandon de nombreuses
lignes secondaires, réduisant le volume du trafic marchan-
dises et donc l’emploi de la série.
Les grosses opérations d’entretien,
jusqu’ici assurées par les
ateliers d’Épernay, sont reportées sur ceux de Quatre-Mares, à
Sotteville. En 1972, les 63000 qui sont chassées de Bordeaux
Quelques 63000
stationnent au dépôt
d’Ivry (juillet 1966).
Perelle/Doc.
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
13
par des 63500 remontent sur Tours-Saint-Pierre, alors que les
63109 de Marseille sont transférées à Dijon.
L’engagement croissant de chantiers de renouvellement
par le service de l’Équipement mobilise désormais de nom-
breux engins de la série et des 63500 pour tracter les trains
lourds de dégarnissage, de rails, de traverses, etc.
L’éclatement du gros parc d’Aulnoye
intervient en 1976,
avec report des engins sur Lens et Longueau.
La mise en service, à compter de 1977,
des locotracteurs
Y8000 de 219 kW porte un coup sévère aux 63000, qui
doivent leur céder des manœuvres de gare ainsi que des
dessertes sur de petites lignes. Le 1
janvier 1980, la série est
toujours au complet, mais son utilisation est en baisse,
conduisant à des garages bon état prolongés.
(Sa répartition
d’alors est détaillée dans l’encadré p.14.)
Pour les besoins des travaux de la LGV Paris-Sud-Est
(tronçons centre et sud, puis nord) entamés en 1979 et
terminés en 1983, quelques machines seront employées sur
des trains légers de distribution et de ramassage de maté-
riaux avec des 63500. La baisse continue du trafic fret touche
sévèrement la série, qui perd de nombreux points d’ancrage
par suite des fermetures d’usines, notamment dans le Nord-
Pas-de-Calais et en région parisienne.
Après la réduction du parc de Chalindrey
par mutation
d’engins à Paris-La Villette en 1982, celle des effectifs des
Aubrais a lieu en 1983, avec envoi d’une partie à Tours-Saint-
Pierre et à Lens.
Les 63000,
désormais fortement concurrencées par les
63500 et les Y 8000, vont voir leur parc réduit de 19 unités
dans le cadre de la formation des couplages de triage desti-
nés à préparer le remplacement des Baldwin A1A-A1A 62000.
L’opération, menée par les ateliers de Quatre-Mares de 1989
à 1992, a consisté à les transformer en trucks moteur TBB
64801-64819, couplables à des BB 64700 issues de BB 63500
modifiées, avec suppression de la cabine, raccourcissement
de leur caisse (de 14,68 à 11,39m) et diverses adaptations
techniques. La correspondance numérique a été la suivante:
•
BB 63024 Villeneuve = TBB 64801 Avignon;
•
BB 63057 Villeneuve = TBB 64802 Lens;
•
BB 63043 Marseille = TBB 64803 Lens;
•
BB 63080 Chambéry = TBB 64804 Avignon;
•
BB 63001 Villeneuve = TBB 64805 Avignon;
•
BB 63014 Nevers = TBB 64806 Metz;
•
BB 63059 Villeneuve = TBB 64807 Metz;
•
BB 63070 Marseille = TBB 64808 Metz;
•
BB 63051 Marseille = TBB 64809 Metz;
•
BB 63089 Chambéry = TBB 64810 Strasbourg;
•
BB 63022 Nevers = TBB 64811 Strasbourg;
•
BB 63075 Chambéry = TBB 64812 Strasbourg;
•
BB 63086 Dijon = TBB 64813 Sotteville;
•
BB 63030 Villeneuve = TBB 64814 Sotteville;
•
BB 63063 Nevers = TBB 64815 Sotteville;
•
BB 63025 Villeneuve = TBB 64816 Lens;
•
BB 63047 Marseille = TBB 64817 Lens;
•
BB 63034 Villeneuve = TBB 64818 Lens;
•
BB 63093 Paris-Sud-Ouest = TBB 64819 Lens.
Moins prisées que les 63500,
les 63109 à moteur Sulzer,
dont la fiabilité est moindre tout comme leurs capacités de
traction, connaissent une baisse sensible d’activité. Celle-ci
connaît cependant un rebond en 1991-1992: elles sont utili-
La 63118 à Chambéry
Lachenal/Doc.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
14
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
sées en compagnie de BB 63500, 66000, de CC 65500 et de
machines de la classe 59 (louées à la SNCB), sur le tracé de la
LGV Nord depuis les bases de Longueil-Sainte-Marie, Sainte-
Henriette et Oxelaëre.
Mais après cet épisode,
la SNCF, qui pense à ses besoins futurs,
préfère garder sous le coude la grande série des 63500 et envi-
sage de sacrifier les 63000, dont le parc est devenu largement
pléthorique. Nombre d’entre elles sont en mauvais état ou à la
limite de la révision. Elle décide donc en 1992 d’arrêter les
grandes opérations d’entretien, les dernières RG espacées tous
les 300000km ayant intéressé dans l’année les 63200, 63198 et
63160 – elles ont bénéficié comme 44 autres précédemment de
la nouvelle livrée orange et gris
(voir le tableau de leur carrière),
qui remplace la livrée classique vert celtique d’origine. Un amor-
tissement massif va toucher, au titre de l’exercice 1993, pas
moins de 67 engins. Font les frais de la purge:
dans la gamme des engins de 442 kW (63001-63108),
les 63073, 63083 de Paris-Sud-Ouest, 63106 de Tours-Saint-
Pierre, 63002, 63026, 63027, 63058 de Villeneuve, 63033,
63040, 63064, 63065, 63072 de Nevers, 63055, 63097, 63104
de Dijon, 63076, 63077, 63079, 63081, 63084, 63090, 63091
de Chambéry;
dans celles des 535 et 552 kW (63109-63250, dont cer-
taines unités n’ont pas épuisé leur potentiel kilométrique), les
63110, 63114, 63115 de Nevers, 63117 de Chambéry, 63120,
63236 de Dijon, 63124, 63139 de Chalindrey, 63126, 63128,
63132, 63137, 63141, 63143, 63146, 63149, 63163, 63172,
63178, 63183, 63186, 63199, 63204, 63213, 63215, 63218-
63220, 63223, 63224, 63230, 63242, 63245, 63247 de Lens,
63148 de Villeneuve, 63159, 63164, 63171, 63190, 63191,
63195, 63201, 63206, 63212, 63235 de Paris-La Villette.
On pourra observer
que dans cette dernière tranche plusieurs
machines ont à peine 30 ans d’âge!
Ramené à 164 machines,
le parc doit faire l’objet de muta-
À Villeneuve-Prairie,
une 63000 à la
manœuvre, notamment
avec une allège postale
(4 septembre 1996).
Répartition des 63000 au 1
janvier 1980
ÉSEAU
•
24 à Paris-La Villette: 63110, 63113-63115, 63119,
63131, 63134-63136, 63159-63161, 63164-63166, 63170,
63171, 63177, 63180, 63181, 63189-63191, 63195;
•
19 à Chalindrey: 63109, 63120, 63124, 63129, 63139,
63221, 63225, 63229, 63235, 63238, 63240;
•
22 à Longueau: 63162, 63163, 63167-63169, 63176,
63204, 63209, 63215, 63220, 63222, 63241, 63242, 63248;
•
39 à Lens: 63116, 63121, 63122, 63126, 63132, 63137,
63172-63175, 63182-63185, 63187, 63194, 63197, 63198,
ÉSEAU
UEST
•
sept à Paris-Sud-Ouest: 63060, 63061, 63082, 63083,
63087, 63093, 63108;
•
22 aux Aubrais:63105-63107, 63112, 63123, 63128,
63133, 63138, 63142- 63144, 63147, 63151-63153, 63156-
63158, 63244, 63245, 63249, 63250;
•
16 à Tours Saint-Pierre: 63003-63013, 63035-63038,
ÉSEAU
•
22 à Villeneuve: 63001, 63002, 63015, 63024-63032,
63034, 63053, 63054, 63056-63059, 63068, 63130, 63148;
•
neuf à Nevers: 63014, 63022, 63033, 63040, 63062-
63064, 63072, 63074;
•
25 à Dijon: 63055, 63073, 63085, 63086, 63092, 63094,
63096-63100, 63102, 63104, 63193, 63200, 63205, 63210,
63226-63228, 63231-63233, 63236, 63237;
•
20 à Chambéry: 63067, 63075-63081, 63084, 63088-
63091, 63095, 63103, 63111, 63117, 63118, 63125, 63127;
•
25 à Marseille : 63016-63021, 63023, 63039, 63041-
63052, 63065, 63066, 63069-63071.
M. Carémantrant
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
15
tions interdépôts pour rééquilibrage. Ainsi, Chalindrey dispa-
raît de la carte, avec ventilation de ses engins sur Paris-La Vil-
lette, Nevers et Dijon, tout comme Les Aubrais, dont les engins
résiduels sont repris par Tours-Saint-Pierre. Villeneuve reçoit
des 63500 et se sépare donc de ses 63000 au profit de ses voi-
sins Nevers et Dijon. Pour satisfaire des besoins du service de
l’Équipement, les 63006, 63009, 63010 s’exilent à Chambéry,
les 63041, 63049, 63052 vont à Lens, les 63053, 63054, 63056
à Paris-La Villette, ces deux derniers établissements n’ayant
jusqu’ici jamais compté de 63000 de 442 kW.
A contrario,
les
63185, 63194, 62222 sont dirigées sur Marseille.
La mise au tas de nombreuses unités
de la sous-série
63109-63250 fait les choux gras de plusieurs sociétés et
associations qui reprennent quelques machines pour leurs
besoins. Après remise en état effectuée par les ateliers SNCF,
elles vont arborer des livrées bariolées, cas des:
•
63139, 63195, 63245, récupérées par le Chemin de fer de
Blaise-et-Der en Haute-Marne, les Mines de potasse d’Alsace
à Richwiller, et la société Decoexsa à Irun;
•
63121, 63123, 63149, récupérées par le Chemin de fer à
vapeur des Trois Vallées, ligne de Mariembourg à Treignes,
en Belgique;
•
63213 et 63218, récupérées par la ZI de La Martinerie à
Déols (Indre) et la cimenterie Lafarge au Teil (Ardèche);
•
63220 et 63242, récupérées par la cimenterie Lafarge à
La Couronne (Charente) et la société Bocahut à Fourmies
(Nord);
•
63230 et 63246, récupérées par l’Asuepa à Artix (Pyrénées-
Atlantiques) et l’ADA sur la région de Bordeaux.
Après une année 1994 calme,
1995 est marquée unique-
ment par la radiation des 63013 de Tours-Saint-Pierre
et 63214 de Paris-La Villette. Cette pause est artificielle, car
la SNCF envisage de louer voire de vendre à la SNCB
47 machines garées sans emploi, pour ses travaux sur les
lignes nouvelles belges. Cette option est sans lendemain, la
SNCB optant en définitive pour l’achat de locomotives de la
classe 2200 des NS, plus puissantes et couplables.
Dès 1996,
année qui voit la série des locotracteurs Y 8400
être au complet, les amortissements reprennent de plus belle
avec 51 cas. Ceux-ci frappent les machines possédant le
minimum d’équipements, dont:
•
28 machines de 442kW, les 63009, 63101, 63105 de Cham-
béry, 63008, 63011, 63012, 63035, 63036, 63038 de Tours-
Saint-Pierre, 63019-63021, 63023, 63039, 63045, 63046,
63071 de Marseille, 63028, 63029, 63032, 63103 de Nevers,
63041, 63049, 63052 de Lens, 63053, 63054 de Paris-La Vil-
lette, 63092 de Paris-Sud-Ouest, 63102 de Dijon;
•
23 machines de 535 et 552kW, les 63109, 63118, 63125,
63130 de Chambéry, 63112, 63121, 63123, 63150, 63154,
63155, 63169, 63173, 63174, 63176, 63246 de Lens, 63119,
63221, 63229 de Nevers, 63129, 63202, 63238 de Paris-
La Villette, 63208, 63231 de Dijon.
Compte tenu de la liquidation,
début 1997, des 63042,
63044, 63050, 63066, 63069 de Marseille, 63153, 63203 de
Tours-Saint-Pierre, le parc des BB 63000, ramené à 104 unités,
est déjà quelque peu sur la touche. Seules quelques-unes
d’entre elles, dotées de la Vacma et de la radio sol-train,
effectuent encore de petites tournées fret en ligne, comme à:
•
Paris-La Villette vers Noisy-le-Sec, Vaires, Le Plant-Champi-
gny, Batignolles;
•
Lens sur les étoiles de Valenciennes, Aulnoye, Lille, Tour-
coing, Dunkerque;
•
Tours-Saint-Pierre vers Saint-Côme, Ballan-Miré.
Le reste de la dotation,
dont quelques machines possèdent
certains attributs (postes radio manœuvres, attelage auto-
matique de triage, conduite principale, voire dispositifs de
télécommande locale et éperons chasse-neige), effectue des
manœuvres de gares, des dessertes d’embranchement et
surtout des prestations pour le service de l’Équipement.
La poursuite de la baisse
du trafic fret conduit à la liquidation:
•
en 1998, des 63087 de Paris-Sud-Ouest, 63194 de Mar-
seille, 63210 de Dijon, 63234 de Lens;
•
en 1999, des 63015, 63031 de Nevers, 63016, 63018, 63067,
63133, 63184, 63185 de Marseille, 63113 de Paris-La Villette,
63175 de Paris-Sud-Ouest.
Alors que, dès 1999, les BB 63500
ont été réparties entre
La BB 63226 à Dijon
(5mai 2005).
Elle sera l’unique loc
de la série à arborer
cette livrée.
Doc.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
16
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
Carrière des BB 63000
Mise en service
TransformationAmortissement
17/2/1953 Villeneuve
64805 29/12/1989
9/4/1953 Villeneuve
4/10/1993 Villeneuve
13/5/1953 Orléans
5/4/2005 Tours-SP
63004*11/6/1953 Villeneuve
5/4/2005 Tours-SP
28/7/1953 Orléans
31/12/2004 Tours-SP
12/1O/1953 Orléans
15/7/2004 Chambéry
24/12/1953 Orléans
14/12/2007 Chambéry
18/1/1954 Orléans
25/11/1996 Tours-SP
30/1/1954 Orléans
1/1/1996 Chambéry
11/2/1954 Orléans
27/12/2004 Chambéry
2/3/1954 Orléans
1/2/1996 Tours-SP
14/3/1954 Orléans
10/5/1996 Tours-SP
30/3/1954 Orléans
8/8/1995 Tours-SP
8/4/1954 Dole
64806 24/1/1991
14/4/1954 Lyon-Vaise
1/2/1999 Nevers
63016*23/4/1954 Lyon-Vaise
1/8/1999 Marseille
63017*21/5/1954 Montargis
1/8/2003 Marseille
63018*14/5/1954 Marseille-SC
1/12/1999 Marseille
6301914/5/1954 Marseille-SC
25/11/1996 Marseille
20/5/1954 Miramas
6/8/1996 Marseille
28/5/1954 Miramas
26/6/1996 Marseille
4/6/1954 Miramas
64811 2/10/1991
4/6/1954 Miramas
22/3/1996 Marseille
28/6/1954 Chambéry
64801 16/1/1989
12/7/1954 Nevers
64816 3/8/1992
2/7/1954 Dijon
8/11/1993 Villeneuve
3/7/1954 Lyon-Vaise
5/11/1993 Villeneuve
15/7/1954 Lyon-Vaise
18/1/1996 Nevers
25/7/1954 Ambérieu
18/1/1996 Nevers
9/8/1954 Ambérieu
64814 30/7/1992
20/8/1954 Lyon-Vaise
2/2/1999 Nevers
21/8/1954 Clermont
18/11/1996 Nevers
9/9/1954 Villeneuve
1/3/1993 Nevers
10/9/1954 Villeneuve
64818 27/11/1992
17/9/1954 Orléans
25/11/1996 Tours-SP
26/9/1954 Orléans
10/5/1996 Tours-SP
16/12/1954 Orléans
12/12/2004 Paris-SO
6/1/1955 Orléans
25/11/1996 Tours-SP
63039*26/1/1955 Marseille-SC
25/11/1996 Marseille
630407/2/1955 Marseille-SC
3/11/1993 Nevers
630417/2/1955 Marseille-SC
16/2/1996 Lens
6304228/2/1955 Marseille-SC
2/1/1997 Marseille
6304328/12/1955 Marseille-SC64803 27/8/1990
63044*19/3/1955 Marseille-SC
2/1/1997 Marseille
6304519/3/1955 Marseille-SC
26/6/1996 Marseille
6304631/3/1955 Marseille-SC
26/6/1996 Marseille
6304731/3/1955 Marseille-SC64817 23/10/1992
63048*15/4/1955 Marseille-SC
1/8/2003 Marseille
22/4/1955 Béziers
1/1/1996 Lens
15/4/1955 Béziers
2/1/1997 Marseille
22/4/1955 Béziers
64809 7/5/1991
1/5/1955 Le Teil
12/6/1996 Lens
23/4/1955 Le Teil
4/6/1996 Paris-LV
18/6/1955 Nîmes
4/6/1996 Paris-LV
18/5/1955 Nîmes
15/2/1993 Dijon
18/9/1955 Nîmes
14/12/2007 Chambéry
18/5/1955 Ambérieu
64802 16/7/1990
3/6/1955 Dijon
1/5/1993 Villeneuve
9/6/1955 Dijon
64807 15/2/1991
13/6/1955 Orléans
14/12/2007 Chambéry
22/6/1955 Orléans
14/12/2007 Chambéry
28/6/1955 Lyon-Vaise
19/7/2004 Nevers
20/7/1955 Châlons
64815 22/7/1992
6306417/10/1955 Chambéry
18/10/1993 Nevers
16/7/1955 Orléans
15/12/1993 Nevers
Mise en service
TransformationAmortissement
3/10/1955 Nîmes
2/1/1997 Marseille
27/7/1955 Chalon
2/2/1999 Marseille
13/8/1955 Dijon
30/12/2003 Dijon
9/9/1955 Nîmes
2/1/1997 Marseille
3/10/1955 Nîmes
64808 5/4/1991
14/10/1955 Nîmes
2/7/1996 Marseille
7/11/1955 Dijon
18/10/1993 Nevers
6307331/12/1955 Lyon-Vaise
29/9/1993 Paris-SO
9/1/1956 Lyon-Vaise
31/12/2006 Chambéry
25/1/1956 Lyon-Vaise64812 24/12/1991
19/2/1956 Lyon-Vaise
30/9/1993 Chambéry
10/2/1956 Villeneuve
30/9/1993 Chambéry
28/2/1956 Grenoble
29/12/2005 Chambéry
28/2/1956 Dijon
18/10/1993 Chambéry
10/4/1956 La Roche
64804 2/11/1989
9/3/1956 Villeneuve
7/10/1993 Chambéry
20/3/1956 Paris-SO
12/4/1996 Paris-SO
6/4/1956 Paris-SO
1/3/1993 Paris-S0
6308410/4/1956 Annemasse
1/9/1993 Chambéry
20/4/1956 Le Teil
29/9/2004 Dijon
22/4/1956 Villeneuve
64813 19/2/1992
11/5/1956 Paris-SO
24/3/1998 Paris-SO
21/5/1956 Chambéry
31/12/2006 Achères
6308927/5/1956 Annemasse
64810 29/7/1991
5/6/1956 Villeneuve
23/9/1993 Chambéry
9/7/1956 Villeneuve
21/12/1993 Chambéry
18/7/1956 Bordeaux
12/4/1996 Paris-SO
14/8/1956 Paris-SO
64819 24/12/1992
6309411/10/1956 Villeneuve
5/4/2005 Tours-SP
63095*10/11/1956 Besançon
23/10/1956 Bordeaux
29/12/2005 Chambéry
6/12/1956 Bordeaux
8/12/1993 Dijon
6/1/1957 Bordeaux
31/12/2006 Chambéry
63099*31/1/1957 Lyon-Vaise
16/3/2006 Marseille
7/2/1957 Toulouse
5/4/2005 Tours-SP
7/2/1957 Toulouse
1/1/1996 Chambéry
16/2/1957 Lyon-Vaise
3/5/1996 Dijon
26/2/1957 Lyon-Vaise
18/1/1996 Nevers
1/3/1957 Annemasse
1/5/1993 Dijon
17/3/1957 Toulouse
1/1/1996 Chambéry
30/5/1957 Toulouse
26/9/1993 Tours-SP
23/6/1957 Bordeaux
5/4/2005 Tours-SP
14/8/1957 Toulouse
12/12/2004 Paris-SO
6310914/12/1957 Île-Napoléon
16/4/1996 Chambéry
25/11/1957 Mohon
18/10/1993 Nevers
6311119/12/1957 Montargis
27/12/2004 Chambéry
6311211/12/1957 Les Aubrais
19/6/1996 Lens
6311312/12/1957 Marseille-SC
31/12/1999 Paris-LV
6311420/12/1957 Île-Napoléon
31/5/1993 Nevers
6311526/12/1957 Île-Napoléon
3/5/1993 Nevers
28/12/1957 La Plaine
27/12/2004 Chambéry
7/1/1958 Chambéry
20/10/1993 Chambéry
7/1/1958 Annemasse
19/4/1996 Chambéry
6311911/1/1958 Île-Napoléon
27/3/1996 Nevers
6312018/1/1958 Hausbergen
18/10/1993 Dijon
31/1/1958 La Plaine
1/1/1996 Lens
28/1/1958 La Plaine
5/4/2005 Tours-SP
6312312/2/1958 Les Aubrais
1/1/1996 Lens
11/2/1958 Belfort
1/1/1993 Chalindrey
18/2/1958 Mohon
11/4/1996 Chambéry
22/2/1958 La Plaine
1/6/1993 Lens
1/3/1958 Montargis
29/12/2005 Chambéry
6312811/3/1958 Les Aubrais
27/12/1993 Lens
26/4/1958 Metz
1/1/1996 Paris-LV
4/4/1958 Metz
12/4/1996 Chambéry
3/4/1958 Mohon
31/12/2006 Chambéry
11/4/1958 La Plaine
1/6/1993 Lens
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
17
les diverses activités comme les autres diesels de ligne,
la répartition des 63000 sera plus tardive.
Au 1
janvier 2000,
les 90 BB 63000 Sulzer figurant encore
à l’inventaire ne sont plus présentes que dans huit centres de
maintenance
(voir encadré ci-dessous).
Les réformes
se sont par la suite quelque peu ralenties,
concernant seulement les 63158 de Tours, 63166 de Paris-
La Villette, 63222 de Marseille en 2000, 63193 de Dijon en 2001.
Durant l’année 2001,
les 86 machines restantes sont venti-
lées entre trois activités, à savoir 22 à Grandes Lignes, 29 au
Fret et 35 à l’Infrastructure, selon la répartition numérique
suivante au 1
janvier 2002:
•
Paris-La Villette: huit à Grandes Lignes pour usage au
chantier voyageurs de Pantin-Ourcq (163136, 163161,
163177, 163180, 163181, 163189, 163196, 163240) et deux à
l’Infrastructure (663131, 663134);
•
Lens: huit au Fret pour emploi à Douai, Corbehem, Lille-
Saint-Sauveur, Lille-Délivrance, Tourcoing, Roubaix-Wattre-
los, Aulnoye, Maubeuge (463140, 463142, 463145, 463168,
463182, 463197, 463209, 463239);
•
Paris-Sud-Ouest: 14 à l’Infra (663007, 663037, 663060,
663061, 663082, 663088, 663108, 663144, 663147, 663192,
663211, 663225, 663241, 663248);
•
Tours-Saint-Pierre: sept au Fret pour dessertes locales
(463156, 463157, 463188, 463207, 463243, 463249, 463250)
et 10 à l’Infra (663003-663005, 663056, 663094, 663100,
663107, 663122, 663151, 663152);
•
Nevers: deux au Fret (463135, 463198) et quatre à l’Infra
(663062, 663096, 663098, 663160);
•
Dijon: deux Grandes Lignes pour manœuvres à Dijon-Ville
(163226, 163227), 11 au Fret pour dessertes à Perrigny,
Chalon et Mâcon (463068, 463085, 463167, 463187, 463205,
463217, 463228, 463232, 463233, 463237, 463244) et deux à
l’Infra (663193, 663200);
•
Chambéry: huit à l’Infra (663006, 663010, 663074, 663078,
663095, 663111, 663116, 663127);
•
Marseille: huit à Grandes Lignes, employées à Marseille-
Saint-Charles et Nice-Ville (163017, 163048, 163099,
163138, 163162, 163165, 163170, 163179).
Les mois suivants,
ce parc va aller en se désagrégeant, avec
notamment élimination des engins dédiés au Fret (remplacés
par des 463500 rendues disponibles). Quelques engins chan-
geront d’autre part de propriétaire. Puis, la suppression quasi
simultanée, fin 2004, des dépôts historiques de Paris-Sud-
Ouest et Paris-La Villette est l’occasion de faire le ménage
dans les rangs des 63000 et 63109 proches de leur révision.
Une nouvelle vague d’amortissements est alors décidée, de
même que des transferts en faveur de Villeneuve (il s’agit
dans ce cas d’un retour sur site), de Marseille et d’Achères,
(cet établissement de la région Ouest n’avait jamais possédé
d’engins de ces catégories).
La situation de la série,
ramenée à 37 unités, est alors celle-ci
au début de 2005 – les 63000 de 442 kW rescapées ayant alors
dépassé la cinquantaine, les autres ayant entre 45 et 48 ans:
•
Achères: six à l’Infrastructure (663060, 663061, 663088,
663131, 663134, 663248);
•
Tours-Saint-Pierre: sept à l’Infrastructure (663003,
663004, 663094, 663100, 663107, 663122, 663151);
•
Villeneuve: trois à Voyages France Europe (163177, 163180,
163181) et quatre à TIR (263165, 263189, 263196, 263240);
•
Chambéry: 10 à l’Infrastructure (663007, 663056, 663074,
663078, 663095, 663096, 663098, 663127, 663147, 663160);
•
Marseille: six à Voyages France Europe (163099, 163136,
163161, 163162, 163200, 163225) et une à l’Infra (663138).
Bordeaux
Lyon-Vaise
Laroche
Chalindrey
Toulouse
Avignon
Tours-
Saint-Pierre
Valenciennes
Strasbourg
Montargis
Hausbergen
Le Teil
Grenoble
: Paris-La Villette
: Achères
: Villeneuve
Répartition des 63000 au 1
janvier 2000
•
16 à Paris-La Villette: 63131, 63134, 63136, 63160-
63196, 63216, 63240;
•
huit à Lens: 63140, 63142, 63145, 63168, 63182, 63197,
63209, 63239;
•
14 à Paris-Sud-Ouest: 63007, 63037, 63060, 63061,
63241, 63248;
•
18 à Tours-Saint-Pierre: 63003-63005, 63056, 63094,
63100, 63107, 63122, 63151, 63152, 63156-63158, 63188,
63207, 63243, 63249, 63250;
•
cinq à Nevers: 63062, 63096, 63098, 63135, 63198;
•
15 à Dijon: 63068, 63085, 63167, 63187, 63193, 63200,
63205, 63217, 63226-63228, 63232, 63233, 63237, 63244;
•
huit à Chambéry: 63006, 63010, 63074, 63078, 63095,
63111, 63116, 63127;
•
six à Marseille: 63017, 63048, 63099, 63138, 63179,
Infographie Rail Passion
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
18
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
Carrière des BB 63000
Mise en service
TransformationAmortissement
6313316/4/1958 Les Aubrais
27/12/1999 Marseille
6313426/4/1958 Strasbourg
14/12/2007 Chambéry
26/4/1958 Metz
30/12/2003 Nevers
63136*13/5/1958 Strasbourg
3/5/1958 La Plaine
1/6/1993 Lens
631388/5/1958 Les Aubrais
27/9/2006 Marseille
21/5 1958 Metz
1/5/1993 Chalindrey
63140*19/5/1958 La Plaine
27/9/2004 Lens
30/5/1958 La Plaine
27/12/1993 Lens
6314212/7/1958 Les Aubrais
29/9/2004 Lens
631437/6/1958 Les Aubrais
1/6/1993 Lens
6314419/6/1958 Les Aubrais
12/12/2004 Paris-SO
63145*20/6/1958 Beauvais
29/9/2004 Lens
27/6/1958 La Plaine
8/12/1993 Lens
631472/7/1958 Les Aubrais
31/12/2006 Chambéry
17/7/1958 Laroche
20/9/1993 Villeneuve
24/7/1958 Beauvais
27/12/1993 Lens
24/7/1958 Beauvais
19/2/1996 Lens
6315125/7/1958 Les Aubrais
5/4/2005 Tours-SP
631521/8/1958 Les Aubrais
31/12/2004 Tours-SP
6315314/8/1958 Les Aubrais
10/2/1997 Tours-SP
6315425/10/1958 La Plaine
31/8/1996 Lens
5/12/1958 La Plaine
25/3/1996 Lens
631562/1/1959 Les Aubrais
30/12/2003 Tours-SP
631575/2/1959 Les Aubrais
30/12/2003 Tours-SP
631587/3/1959 Les Aubrais
27/12/2000 Tours-SP
631599/3/1961 Noisy-le-Sec
11/3/1993 Paris-LV
63160*10/3/1961 Noisy-le-Sec
63161*10/3/1961 Noisy-le-Sec
1/7/2007 Villeneuve
63162*19/3/1961 La Plaine
13/12/2005 Marseille
19/3/1961 La Plaine
27/12/1993 Lens
63164 17/3/1961 Noisy-le-Sec
11/3/1993 Paris-LV
63165*23/3/1961 Noisy-le-Sec
4/12/2008 Villeneuve
63166*24/3/1961 Noisy-le-Sec
26/12/2000 Paris-LV
3/4/1961 La Plaine
30/12/2003 Dijon
8/4/1961 La Plaine
29/9/2004 Lens
12/5/1961 Châlons
23/8/1996 Lens
5/5/1961 Châlons
30/9/2004 Marseille
6/5/1961 Châlons
8/7/1993 Paris-LV
19/5/1961 La Plaine
1/6/1993 Lens
25/5/1961 La Plaine
22/8/1996 Lens
24/5/1961 Nancy
16/2/1996 Lens
25/5/1961 Nancy
2/2/1999 Paris-SO
8/6/1961 Nancy
20/6/1996 Lens
8/6/1961 La Plaine
1/11/2006 Villeneuve
14/6/1961 La Plaine
1/1/1993 Lens
6317915/9/1961 Chalindrey
30/9/2004 Marseille
15/9/1961 Châlons
31/3/2008 Nice
28/9/1961 Châlons
63182*9/10/1961 La Plaine
30/12/2003 Lens
9/10/1961 La Plaine
27/12/1993 Lens
13/10/1961 Nancy
29/12/1999 Marseille
13/10/1961 Nancy
29/12/1999 Marseille
13/10/1961 Nancy
1/3/1993 Lens
2/11/1961 La Plaine
30/12/2003 Dijon
63188*2/11/1961 La Plaine
30/12/2003 Tours-SP
6318916/11/1961 Noisy-le-Sec
1/5/2005 Villeneuve
6319024/11/1961 Noisy-le-Sec
8/7/1993 Paris-LV
6319125/11/1961 Noisy-le-Sec
1/1/1993 Paris-LV
5/12/1961 Fives
12/12/2004 Paris-SO
Mise en service
TransformationAmortissement
63193*31/1/1962 La Plaine
14/3/2001 Dijon
5/2/1962 Châlons
1/7/1998 Marseille
5/2/1962 Châlons
10/11/1961 Paris-LV
6319610/1/1961 Île-Napoléon
17/3/2006 Villeneuve
7/1/1963 La Plaine
30/12/2003 Lens
11/1/1963 La Plaine
30/12/2003 Nevers
21/1/1963 Longueau
27/12/1993 Lens
24/1/1963 Dijon
1/7/2007 Villeneuve
6320125/1/1963 Ile Napoléon
18/11/1993 Paris-LV
6320229/1/1963 Ile Napoléon
20/5/1996 Paris-LV
31/1/1963 Lens
25/2/1997 Tours-SP
31/1/1963 Lens
27/12/1993 Lens
7/2/1963 Dijon
30/12/2003 Dijon
6320614/4/1963 Ile Napoléon
8/7/1993 Paris-LV
7/5/1963 Lens
30/12/2003 Tours-SP
30/4/1963 Lens
4/1/1996 Dijon
11/5/1963 Lens
30/12/2003 Lens
17/5/1963 Dijon
1/2/1998 Dijon
632115/5/1963 Ile Napoléon
19/7/2004 Paris-SO
6321213/5/1963 Ile Napoléon
8/7/1993 Paris-LV
20/5/1963 Lens
1/6/1993 Lens
7/6/1963 La Plaine
18/7/1995 Paris-LV
22/5/1963 La Plaine
1/1/1993 Lens
6321623/5/1963 Ile Napoléon
1/10/2004 Marseille
6321723/5/1963 Ile Napoléon
30/12/2003 Dijon
10/6/1963 Lens
1/6/1993 Lens
10/6/1963 Lens
27/12/1993 Lens
17/6/1963 Lens
27/12/1993 Lens
6322121/6/1963 Ile Napoléon
18/1/1996 Nevers
21/6/1963 Lens
27/12/2000 Marseille
26/6/1963 Lens
1/6/1993 Lens
9/7/1963 Lens
1/9/1993 Lens
15/7/1963 Lens
30/12/2005 Marseille
7/8/1963 Narbonne
18/12/2006 Dijon
7/8/1963 Narbonne
1/5/2005 Dijon
27/9/1963 Narbonne
30/12/2003 Dijon
6322930/9/1963 Ile Napoléon
27/3/1996 Nevers
5/10/1963 Lens
27/12/1993 Lens
8/10/1963 Narbonne
12/1/1996 Dijon
63232*8/10/1963 Narbonne
30/12/2003 Dijon
63233*22/10/1963 Narbonne
29/9/2004 Dijon
4/11/1963 Lens
27/7/1998 Lens
10/11/1963 Lens
15/12/1993 Paris-LV
6323613/11/1963 Narbonne
10/2/1993 Dijon
6323713/12/1963 Narbonne
29/9/2004 Dijon
6323811/10/1963 Ile Napoléon
4/6/1996 Paris-LV
21/10/1963 Lens
30/12/2003 Lens
10/12/1963 La Plaine
1/12/2008 Villeneuve
7/8/1964 Lens
12/12/2004 Paris-SO
14/8/1964 Lens
27/12/1993 Lens
14/8/1964 Lens
30/12/2003 Tours-SP
6324410/8/1964 Les Aubrais
29/12/2004 Dijon
6324526/9/1964 Les Aubrais
27/12/1993 Lens
10/9/1964 Lens
25/3/1996 Lens
30/10/1964 Lens
27/12/1993 Lens
30/9/1964 Lens
6324926/9/1964 Les Aubrais
30/12/2003 Tours-SP
6325030/10/1964 Les Aubrais
30/12/2003 Tours-SP
Engins avec livrée orange et brun.
Marseille-SC =Marseille-Saint-Charles.
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
19
La dislocation de ce modeste parc,
fatigué et faiblement
utilisé, va se poursuivre avec la liquidation des engins de
Tours (remplacés par des 663500 en 2005). Celui d’Achères
disparaît fin 2006, avec mise au tas de la 663088, envoi des
autres à Chambéry. Idem pour Marseille, dont les 163161 et
163200 vont finir leur vie à Villeneuve pour formation des
rames voyageurs au chantier de Villeneuve-Prairie.
Une ultime affectation
a lieu durant l’été 2007, avec le
transfert des 163136, 163180 et 163181 à Nice, pour manœu-
vres voyageurs. Enfin, dernier acte de ce long feuilleton,
l’épuration des survivantes savoyardes de l’Infra, exception
faite de la 663160, conservée à Modane pour le train de
secours incendie du tunnel du Fréjus, les 663095 et 663248
sauvant leur peau en étant mutées à Nice. Devenues les
163095 et 163248, elles retrouvent les 163136 et 163181.
Ces quatre engins devraient subsister jusqu’en 2010; il sera
alors possible de disposer de 63500 équipées d’épurateurs
pour limiter les émissions polluantes.
Vu les faibles parcours confiés,
les machines de la série des
63000 Sulzer n’ont guère dépassé 1500000km. On signalera
par ailleurs le cas de la 63205, qui est restée toute sa vie
durant (40 ans) au dépôt de Dijon. Enfin, ces dernières
années, plusieurs machines ont entamé une seconde vie en
rejoignant des chemins de fer touristiques, telles les:
•
63069 pour le Train touristique du Cotentin, de Port-Bail à
Carteret, dans la Manche;
•
63048, 63138 et 63226 (cette dernière étant la seule à avoir
revêtu une livrée TER à la fin de son séjour à Dijon) pour le
Train du pays cathare et du Fenouillèdes;
•
63249 pour le Chemin de fer touristique du Haut-Quercy,
de Martel à Saint-Denis-lès-Martel, dans le Lot.
De plus, VFLI
s’est emparé des ex-63068, 63085, 63140,
63142, 63143, 63145, 63152, 63156, 63157, 63167, 63168,
63170, 63179, 63182, 63187, 63195, 63197, 63198, 63205,
63207, 63217, 63228-63233, 63237, 63239, 63243, 63244,
pour des usages industriels dans toute la France.
Ci-contre:
la 63230, de Lens, lors
d’une desserte à l’EP
(embranchement
particulier) Renault
à Corbehem
(mai 1991).
Ci-dessous:
63000 à l’EMT de Lens
(août 1994). Devenu
excédentaire, ce parc
y a été longtemps garé
après les travaux
de la LGV Nord.
Photos: B. Collardey
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
20
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
ppliqué sur les autorails RGP 1 dès leur apparition,
en 1955, le moteur MGO de 825 ch (607kW) à 12 cylin-
dres en V produit par la SACM (Société alsacienne de
constructions mécaniques) a immédiatement séduit la SNCF
par sa fiabilité. Elle le retient donc pour une nouvelle version
de locomotive diesel BB de moyenne puissance, destinée,
comme les engins équipés de moteur Sulzer, à faire reculer la
traction vapeur sur l’ensemble du réseau français.
Morphologiquement, les 040 DE 500
ressemblent en tous
points aux 040 DE 1-250: solide châssis, cabine de conduite
désaxée et encadrée par un petit capot (renfermant la batte-
rie d’accumulateurs et deux réservoirs d’air) et par un grand
capot (occupé par le bloc de refroidissement, le groupe élec-
trogène et les auxiliaires). D’une masse de 68 t en charge,
avec autonomie de marche de 1000km, ces engins, d’abord
limités à 80 puis à 90 km/h, sont peints comme leurs aînés
en vert celtique, avec bandeaux jaune d’or, châssis noir et
traverses d’extrémités rouges.
Avec 603 unités,
cette série va constituer la famille la plus
importante du parc thermique SNCF. Dix-sept marchés suc-
cessifs furent passés auprès de Brissonneau et Lotz:
10 le 31 décembre 1953, DE 501-510;
20 le 6 janvier 1955, DE 511-530;
50 le 24 janvier 1955, DE 531-580;
80 le 20 août 1956, DE 581-660;
60 le 29 juillet 1957, DE 661-720;
50 le 29 juillet 1958, DE 721-770;
23 le 16 mai 1959, DE 401-423 (financés par Eurofima);
20 le 23 septembre 1959, DE 771-790;
40 le 12 décembre 1960, 63791-63830;
20 le 12 septembre 1961, 63831-63850;
10 le 31 décembre 1962, 63851-63860;
50 le 30mai 1963, 63861-63910;
30 le 11 juillet 1964, 63911-63940;
40 le 27octobre 1965, 63941-63980;
40 le 11 août 1966, 63981-64020;
34 le 27 novembre 1967, 64021-64054;
26 le 16 décembre 1968, 64055-64080.
Les engins sont construits par l’usine de Creil
puis par celle
d’Aytré, en Charente-Maritime (à partir du DE 545). Les livrai-
sons vont s’étaler sur 15 ans. Après une courte escale,
début 1956, au dépôt de Hausbergen, les 040 DE 501 et 502
sont dirigées sur la région Ouest, qui n’avait pas reçu de
040 DE Sulzer. Les suivantes rejoignent les dépôts de Trappes,
Rouen-Orléans et Le Havre. Outre des manœuvres portuaires
et de triage en remplacement de 040 DA et 030 DA, les engins
s’immiscent sur des dessertes locales en Haute-Normandie et
font même des voyageurs omnibus du Havre à Rolleville et à
Fécamp, et de Bréauté à Bolbec. Quelques machines sont
allouées également au dépôt Sud-Est de Besançon, où elles
s’approprient le train 2427/2428 d’Andelot à Bellegarde avec
tête-à-queue à Morez, ainsi qu’aux dépôts Méditerranée de
Miramas et de Nîmes.
Au cours de l’année 1957,
62 machines sont réparties entre
les dépôts déjà pourvus et ceux d’Île-Napoléon, de Nancy, de
Metz et de Thionville, avec impact sur les 040 DE 109, ainsi
que ceux d’Achères, duMans, de Toulouse, de Lyon-Vaise et
de Saint-Étienne. Les 030 DA ont alors toutes émigré sur les
régions Est, Nord et Ouest, et les O40 DA à l’Est et au Nord.
Le gros contingent
attribué à Toulouse entraîne la suppres-
sion de l’activité vapeur sur l‘étoile vers Auch, Albi, Rodez,
Castres, Mazamet, de Montauban à Saint-Sulpice, d’Albi
G. Brossard
Les 040 DE à moteur
MGO (BB 63500)
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
21
à Castelnaudary, de Carcassonne à Quillan, de Boussens
à Saint-Girons. En Languedoc, les engins de Nîmes font
les trains balnéaires du Grau-du-Roi et les remplacements
d’autorails sur Le Vigan et d’Alès à Robiac.
L’importance des commandes
se traduit par un flot de
livraisons. En 1958, celles-ci portent sur les DE 586-670,
réparties dans les dépôts précédemment dotés ainsi qu’à:
•
La Plaine, utilisées en banlieue nord de Paris et sur la Petite
Ceinture;
•
Amiens et Valenciennes, sous-entendant la reconfiguration
du parc des 63109 en Picardie et dans le Hainaut, avec trac-
tion de petits convois voyageurs omnibus sur Valenciennes –
Maubeuge, Cambrai, Busigny
via
Solesmes, Douai – Cambrai
et Maubeuge – Hirson;
•
Caen, pour manœuvres au triage de Mézidon et dessertes
locales vers Dives-Cabourg, Trouville-Deauville, Honfleur,
Gacé, Falaise, Flers, et de Vire à Mortain;
•
Chartres, pour trafic marchandises sur l’étoile vers Voves,
Dreux, Gallardon, Courtalain, de Maintenon à Nogent-le-Roi,
de La Loupe à Senonches;
•
LeMans, vers Alençon, Connerré, Château-du-Loir, Sablé,
La Flèche;
Le trio 63519 + Mauzin
n° 216 + 63407, alors
en tournée sur toute
l’étoile troyenne, vient
d’entrer sur la ligne
de Troyes à Polisot
(ancienne ligne
de Troyes à Châtillon-
sur-Seine) et de passer
au-dessus de la ligne
de Saint-Florentin
(16 avril 2009).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
22
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
Nantes, avec emploi aux triages de Nantes-Blottereau,
Nantes-État, et amorce de la diésélisation sur l’étoile d’Angers
et Nantes;
Clermont, employées aux dessertes vers Vichy, Saint-Ger-
main-des-Fossés, Issoire, Thiers, Noirétable, Ambert, Arlanc;
Saint-Étienne, engagées sur les dessertes vers Montbrison,
Saint-Galmier, Sembadel
via
Bonson, Firminy, Dunières,
LePuy, Pradelles, Darsac, ainsi que sur des remplacements
d’autorails;
Marseille-Saint-Charles, à Marseille-Maritime et sur les des-
sertes d’Aubagne à La Barque, et de Gardanne à Carnoules;
Béziers, pour usage vers Lodève, de Bédarieux à Montpellier,
de Tournemire à Saint-Affrique, Le Vigan, de Sévérac à Espa-
lion, Mende et La Bastide.
Alors qu’au Nord les vapeur 040 D
en font les frais,
à l’Ouest ce sont les 141 C, 140 C, H, 230 G, J, H, K qui
connaissent le même sort; idem pour les 141 E/F, 140 J
et 242 TC sur le Sud-Est et Méditerranée.
Les années 1959-1960
voient arriver de concert les 63401-
63423 et 63671-63770. Ce qui permet d’affecter des dota-
tions dans de nouveaux cantonnements, comme à Longwy
pour tournées sur Athus (SNCB) et Saulnes, à Laval et à
Rennes pour trafic sur leurs étoiles, ainsi qu’à Granville et à
Tarbes en seconde main. Alors qu’à Caen les unités accapa-
rent les express Paris – Dives-Cabourg sur la voie unique de la
Côte fleurie, celles de Granville sont utilisées l’été sur les
rames directes de Paris entre Carentan et Carteret, entre Lison
et Coutances, entre Briouze et Bagnoles-de-l’Orne.
Dans cette importante livraison
figurent les 63721-63750,
équipées pour la marche en UM avec câblots, et donc affec-
tées à des tâches déterminées, avec traction de convois
lourds, à raison de:
huit à Île-Napoléon, engagées sur les navettes transfronta-
lières entre Saint-Louis et Bâle triage, ce qui permet le renvoi
à La Rochelle des 060 DB 13-15, 17, 19 (elles passeront
au compte de Strasbourg en 1963, à l’arrivée des tracteurs
bifréquence C 20150);
trois à Strasbourg, pour les échanges entre le triage de
Hausbergen et la gare DB de Kehl, les chantiers fret de Bisch-
heim, Neudorf et Port-du-Rhin;
cinq à Conflans, pour les remontes des usines et mines de la
vallée de l’Orne et les pousses sur Verdun – Conflans;
14 à Valenciennes, enrôlées sur les dessertes vers Somain,
Saint-Amand, Blanc-Misseron, Lourches, Denain, Trith-Saint-
Léger, Cambrai.
En 1961, la livraison des nouvelles unités
marque une
pause, avec seulement les DE 771-790, qui sont réparties
entre les régions Est, Nord et Sud-Est. Leur arrivée entraîne
l’éviction des 040 DE Sulzer de 442 kW sur les trains de des-
sertes et le recul des prestations de celles de 535 et 552 kW
sur les régions Est, Nord, Sud-Est.
Un noyau est constitué à Laroche
dans le but d’éliminer les
dernières 242 TA et TC sur le Morvan. Elles assurent donc les
trains de fret vers Avallon, Clamecy, et les rames voyageurs
périodiques (avec fourgon chaudière l’hiver) Paris –
Autun/Corbigny des 2001/2051-2006/2056, 2003/2053-
2004/2054 et 2017 des vendredis Paris – Cravant.
En fin d’année,
les 313 machines à l’inventaire intéressent
35 dépôts répartis sur tout le réseau français. Quelques-uns
sont également détenteurs de 040 DE Sulzer. Voici leur répar-
tition par régions:
Est (65), dont cinq à Châlons, une à Mohon, neuf à Nancy,
trois à Longwy, cinq à Conflans, sept à Metz, cinq à Thionville,
13 à Strasbourg, 17 à Île-Napoléon;
La 63535. Ce type de
locomotives diesels
électriques a été voulu
par la SNCF pour des
services mixtes.
Perelle/Doc.
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
23
•
Nord (24), toutes à Valenciennes;
•
Ouest (131), dont 15 à Achères, sept à Trappes, 26 à Rouen-
Orléans, 16 au Havre, 12 à Caen, huit à Granville, quatre à
Chartres, 15 au Mans, six à Laval, neuf à Rennes, 13 à Nantes;
•
Sud-Ouest (27), dont cinq à Bordeaux, 16 à Toulouse, six à
Tarbes;
•
Sud-Est (41), dont une à Villeneuve, cinq à Laroche, huit à
Clermont, neuf à Besançon, cinq à Lyon-Vaise, 13 à Saint-
Étienne;
•
Méditerranée (25), dont deux à Avignon, quatre à Miramas,
six à Marseille-Saint-Charles, cinq à Nîmes, cinq à Béziers,
trois à Narbonne.
En 1962, les livraisons débutent
avec la nouvelle numéro-
tation unifiée en BB 63500, appliquée peu à peu aux
machines déjà livrées. La 63791 est la première à sortir
d’Aytré en mars; elle est affectée à Valenciennes. Jusqu’en
décembre1963, elle sera rejointe par les 63792-63838. Parmi
elles, 28 sont équipées pour le couplage, cas des:
•
63811, 63812, 63815, 63816, 63819, 63820, 63833-63835
pour Mohon, où elles vont entraîner la disparition des 140 C
aux TOM (trains omnibus de marchandises) vers Givet,
Auvillers, Amagne, Vouziers, Messempré, Stenay, Verdun, et
assurer l’omnibus voyageurs 2071/2052 de Charleville à Givet;
•
63813, 63814, 63817, 63818, 63821, 63822, 63825, 63826,
63829, 63830, 63836-63838 pour Nîmes, employées sur Alès,
Chamborigaud, La Bastide, Bessèges, Le Martinet, Uzès, Le Vigan,
Aigues-Mortes et Arles-Trinquetaille;
•
63831, 63832 pour Portes, utilisées sur Privas, Lalevade-
d’Ardèche et Largentière;
•
63823, 63824, 63827, 63828 pour Châlons, engagées sur
Troyes, Sézanne, Sainte-Menehould et Verdun.
D’importants bouleversements affectent la série
éliminer les petites dotations et tenir compte de la fermeture
des dépôts vapeur. Ainsi, les engins de Trappes passent à
Achères, ceux de Granville à Caen, de Laval et de Chartres
au Mans, de Marseille-Saint-Charles à Marseille-Blancarde,
tandis qu’ils disparaissent de Narbonne et de Béziers.
La seconde tranche d’engins couplables
s’étend jusqu’à la
63885; elle apparaît jusqu’en 1965, toujours au bénéfice de
Mohon, de Nîmes, de Portes, et en outre de Nancy et de Stras-
bourg, pour prise en compte des tournées marchandises dans
la Meuse, les Vosges et l’Alsace. Les machines de Nancy remor-
quent l’été la voiture directe Paris – Plombières-les-Bains au
départ d’Aillevillers, ainsi que des MV. À Strasbourg, elles assu-
rent un omnibus Colmar – Metzeral à la place d’une 232 TC.
Quelques engins couplables
sont mutés de Nîmes à Mar-
seille pour assurer les trains de bauxite à partir du gisement
varois des Censiès (près de Brignoles) jusqu’à Gardanne, à la
place de 141 R fuel. En Provence, quelques-uns sont détachés
pour les dessertes Cannes-La Bocca – Grasse et Nice – Breil,
avec, l’été, des trains de colonies de vacances.
Pendant la même période,
les 63886-63928 ordinaires vien-
nent gonfler le parc et sont réparties dans divers dépôts, dont
deux nouveaux promus:
•
LaRochelle, pour trafic autour de Niort, Saintes, au détri-
ment des 140 C;
•
Limoges, où elles s’attaquent aux dessertes de l’étoile vers
Bellac, Saint-Sulpice-Laurière, Bessines, Guéret, Bourganeuf,
Saillat-Chassenon, Eymoutiers, Saint-Yrieix, Thiviers,
envoyant à la casse les 141 TA.
Quatre engins font figure de spécimens
avec leur alterna-
teur permettant le chauffage des rames voyageurs: il s’agit
des 63896, 63901, 63902 et 63906, basées au dépôt Nord de
La Plaine. Elles prennent en charge les trains de jonction entre
La 040 DE 611 à
Lodève (mai 1960).
À sa sortie d’usine,
cette machine avait
rejoint Béziers
en avril 1958.
H. Vincenot/Doc.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
24
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
Paris-Nord et Paris-Lyon par la Petite Ceinture, évinçant
ainsi les 050 TQ qui enfumaient les quartiers des 12
, 19
arrondissements de la capitale.
Les dernières commandes,
passées de 1964 à 1968, vont être
honorées de 1966 à 1971. Un troisième lot, équipé d’origine de
câblots pour la marche en UM, en fait partie. Il s’agit des
63981-64020, affectées à Sotteville pour les remontes vers les
ports de Rouen, du Havre, ainsi qu’à Portes, Marseille et
Limoges pour tournées de Puy-Imbert vers Eymoutiers et Thi-
viers, de Brive-Estavel à Bretenoux-Biars et Condat-le-Lardin.
En outre, deux machines ont un statut de cobaye, cas des:
BB 63941, affectée à Achères sous numéro spécial SP 1 et
équipée par les établissements Brissonneau et Lotz, comme la
version exportée à Cuba, du dispositif de commande et de
régulation électrique et d’une suspension supplémentaire par
ressorts à lames – elle sera remise au type en juin 1970 par
les ateliers de Nevers-Machines;
BB 63980, équipée à titre expérimental d’un moteur Piel-
stick de 1 800 ch/1325kW, selon le modèle des BB 66691
et 66692, avec transmission triphasé continu. Affecté à
La Rochelle et quoique autorisé à 120 km/h, cet engin un peu
particulier retrouvera un moteur MGO classique en 1974.
Dans cette fin des années 1960,
où la vapeur est pourchas-
sée de toutes parts et vit ses derniers instants en France, les
63500, à l’instar des 63000, font l’objet de rassemblements
dans un nombre réduit de dépôts propriétaires sur toutes les
régions. Ainsi les machines:
de Longwy, Conflans et Nancy émigrent à Nancy;
de Valenciennes et Aulnoye vont à Longueau et à La Plaine;
duHavre et de Rouen-Orléans rejoignent Sotteville;
de LaRochelle vont à Nantes;
duMans gagnent Rennes;
de Laroche, Clermont (suite à réception des BB 71000) et
Besançon (d’où elles sont évincées par les BB 66300) partent
pour Vénissieux;
de Portes rejoignent Nîmes.
Une BB 63500 de la
région Ouest passe
avec un convoi
de voyageurs devant
Coutances (1968).
040 DE ou BB 63000/63400/63500
OMBRE
:250/23/580
ONGUEUR
:14,680m
ARGEUR
:2,800m
AUTEUR
:3,980m
APACITÉDURÉSERVOIRETAUTONOMIE
:3000l pour
1000km (2000l pour 900km pour 108 BB 63000)
ITESSEMAXIMALE
:90km/h
OTEURDIESEL
:1 x Sulzer 6 LDA 22 E (63000) ou
1 x MGO V 12 SH (63400 et 500)
OTEURSDETRACTION
:4 x 453-29
UISSANCE
UIC:445kW (63000), 450kW (63400 et
YPEDEBOGIE
:Y201
ASSE
:68t
Seules quatre BB 63500 peuvent assurer le chauffage
des rames voyageurs et 115 BB 63500 sont aptes à la
mise en UM.
Y. Broncard/Doc.
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
25
À l’été 1971,
alors que le parc thermique a vu sa puissance
massique s’élever notablement avec la réception des
BB 66000, 66400, 67000, 67300, 67400, le parc des BB 63500
au complet, soit 603 unités (celles qui sont couplables sont
suivies d’un astérisque), qui n’assure plus que rarement des
prestations voyageurs, est réparti dans 21 dépôts dépendant
des nouveaux réseaux faisant suite à la réforme des structures
internes de la SNCF
(voir leur répartition dans l’encadré p. 27).
Par la suite, les regroupements
se poursuivent activement.
Les machines de Chalindrey œuvrant sur les lignes de la Haute-
Marne et de la Haute-Saône rejoignent Metz en 1972.
L’affectation de quelques 63500 UM à Bordeaux, cédées par
Limoges pour trafic sur Le Bec-d’Ambès, La Souys, Bergerac,
et de Bayonne aux Allées-Marines avec les trains complets de
soufre, permet de transférer les 63000 à Tours. L’année sui-
vante, le parc de Châlons, qui officiait en Champagne autour
de Reims, en Argonne, est partagé entre Metz et Mohon sans
changement d’attributions. Puis, en 1974, les machines de
Dijon et de Saint-Étienne sont regroupées à Vénissieux.
L’activité fret qui caractérisait la série
devient moins
importante sous le coup double de la concurrence des
BB 66000, 66400, et de la suppression de nombreuses lignes
coordonnées. Il en résulte une disponibilité très appréciée par
le service de l’Équipement, qui a besoin d’engins puissants
pour ses chantiers de renouvellement de voies mécanisés et
pour les travaux d’électrification de diverses lignes (groupe II
de Saint-Lazare, rive droite du Rhône, Avignon – Cavaillon –
Miramas, puis Bordeaux – Montauban, etc.). De plus, la vague
de construction concernant des lignes nouvelles en région
parisienne, phénomène qui sera annonciateur des lignes LGV,
va accaparer des 63500 ordinaires ou couplables pour
l’apport des rails, de traverses, de ballast:
•
en 1974-1975 pour celle d’Évry, en banlieue sud-est,
au départ de Corbeil-Essonnes;
•
en 1975-1976 pour celle de Roissy, en banlieue nord,
au départ d’Aulnay-sous-Bois;
•
en 1977-1978 pour celle de Cergy, en banlieue ouest,
de Nanterre-Université à Sartrouville et de la bifur de Neuville
à Cergy-Préfecture.
Pendant l’exercice 1977,
une partie des effectifs d’Achères
fait mouvement sur le dépôt Nord de La Plaine, mais les engins
conservent des dessertes fret en banlieue de Saint-Lazare, vers
Poissy, Les Mureaux, Argenteuil, Gargenville, Mantes, La Folie,
Rueil-Malmaison, Louveciennes, Puteaux, Sèvres-Saint-Cloud,
Les Moulineaux-Billancourt, Grenelle Marchandises, et les
remontes de rames voyageurs de Batignolles sur Saint-Lazare.
Ceux de Tarbes –utilisés sur Riscle, l’étoile de Mont-de-
Marsan vers Morcenx, Hagetmau, Dax, Roquefort-des-
Landes, et sur les voies uniques de Puyoô à Mauléon, Saint-
Palais et Bagnères-de-Bigorre, où la caténaire a disparu –
sont absorbés par Bordeaux.
En 1978,
le dépôt de Villeneuve, qui avait eu en compte aupa-
ravant mais de façon fugace quelques machines isolées, hérite
d’un lot de 63500 de Vénissieux, dont certaines sont cou-
plables. Elles chassent les 63000 et sont utilisées dans les
chantiers de Paris-Lyon, Bercy, au triage de Villeneuve, à Valen-
La 63617,
de Strasbourg,
en manœuvre
à l’EP Peugeot
à Sochaux
(19 mai 1994).
Cet engin arbore
dorénavant la livrée
Infra.
B. Collardey
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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26
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
ton, Corbeil, Melun, Montargis, Montereau, Laroche, Sucy-
Bonneuil, et aux dessertes vers La Varenne-Chennevières et
Boissy-Saint-Léger. Bien loin de la région parisienne, la recons-
truction de la ligne de la vallée de la Roya, entre Breil et Limone
(détruite par faits de guerre), mobilise également quelques
machines de la série. En 1979, le parc de Marseille est dissous
et rejoint Avignon.
À ce stade, les meilleurs parcours
affichés par la série sont
à l’actif des machines couplables, avec notamment des
courses fret en UM:
Hausbergen – Sarreguemines (94 km) par les engins de
Strasbourg;
Longueau – Sotteville (124 km), Longueau – Le Tréport
via
Abancourt (112 km) et Marquise-Rinxent – Longueau
(145 km) par les engins de Longueau.
À l’orée des années 1980,
les rustiques BB 63500, à la fiabi-
lité toujours légendaire, utilisables à toutes les sauces, dont le
seul défaut est l’inconfort des cabines, ont vu leur répartition
modifiée compte tenu des divers changements énumérés
plus haut. Le réseau Nord-Est en compte alors 222 (31 à
Mohon, 62 à Metz, 19 à Strasbourg, 71 à La Plaine, 39 à Lon-
gueau). Le réseau Atlantique est toujours le plus gros gérant,
avec 262 engins (17 à Achères, 53 à Sotteville, 24 à Caen, 38 à
Rennes, 51 à Nantes, 39 à Bordeaux, 25 à Limoges, 15 à Tou-
louse). Le Sud-Est emploie le reste, soit 119 machines (11 à
Villeneuve, 44 à Vénissieux, 26 à Avignon, 38 à Nîmes).
De 1980 à 1983,
pendant la construction de la LGV Paris-
Lyon, une vingtaine de machines seront détachées aux bases
travaux de Sathonay, Montchanin, Laroche, Montereau, où
elles escaladent avec des trains de matériels légers les rampes
de 35 ‰ du Beaujolais et du Morvan.
En octobre 1980,
deux des quatre spécimens avec alternateur,
les 63896 et 63901, passent de La Plaine à Avignon, où ils vont
être utilisés l’hiver sur des trains spéciaux de skieurs entre Nice
M. Carémantrant
P. Staehlé
Ci-dessus:
la BB 63884, équipée
de trois phares,
emmène une rame de
céréaliers vers l’ITE
Syntéane, sur la ligne
de Royan à Saintes
(27 septembre 2005).
Ci-contre:
la BB 464715
et le truck 464815
remotorisés, après
passage à la voie des
gauches de Villeneuve
(11 octobre 2007).
Page de droite:
couplage 64702/64802
en manœuvre à
Dunkerque-Maritime
(31 octobre 2001).
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
27
B. Collardey
Été 1971: répartition du parc des 63500
ORD
-E
ST
(206)
•
19 à Châlons, 63575, 63617, 63629, 63651, 63665, 63670, 63681,
63690, 63691, 63708, 63716-63718, 63746*, 63827*, 63862*, 63863*,
63942, 63949;
•
19 à Mohon, 63680, 63695, 63700, 63701, 63711, 63833*, 63834*,
63849*, 63966, 63973, 63977;
•
six à Chalindrey, 64045, 64051, 64060-64063;
•
55 à Metz, 63624, 63661, 63662, 63666, 63671, 63696, 63741*,
63786-63788, 63811*, 63812*, 63815*, 63816*, 63819*, 63820*,
64076- 64080;
•
20 à Strasbourg, 63721*, 63722*, 63723*, 63726*, 63727*, 63728*,
63883*, 63884*, 63909-63912;
•
47 à La Plaine, 63676, 63685, 63686, 63705, 63707, 63709, 63712,
64046;
•
40 à Longueau, 63625, 63703, 63704, 63714, 63724*, 63725*, 63729*,
63740*, 63744*, 63745*, 63772, 63774, 63776-63778, 63796, 63797,
64065-64069.
TLANTIQUE
•
43 à Achères, 63502, 63521, 63527, 63531-63533, 63537, 63538,
63541, 63546, 63553, 63558, 63564, 63566-63568, 63574, 63576, 63590,
63630, 63636, 63637, 63682, 63687, 63752, 63792, 63794, 63798-63800,
63804, 63810, 63889;
•
41 à Sotteville, 63505, 63507, 63512, 63516, 63519, 63524-63526,
64047, 64048, 64052, 64058, 64059;
•
23 à Caen 63508, 63511, 63517, 63520, 63539, 63556, 63571, 63588,
63655, 63658, 63793, 63803, 63915;
•
33 à Rennes 63509, 63510, 63523, 63535, 63555, 63562, 63570,
63653, 63663, 63667, 63675, 63698, 63753-63761, 63927, 63933;
•
63 à Nantes, 63401-63423, 63501, 63503, 63506, 63518, 63522,
63678, 63751, 63762-63770, 63802, 63808, 63809, 63888, 63892, 63893,
63897, 63903, 63907, 63908, 63921, 63939, 63941, 63980;
•
20 à Bordeaux 63534, 63578, 63579, 63584, 63586, 63601, 63605,
63951, 63955, 63962;
•
33 à Limoges, 63544, 63552, 63898, 63957, 63981*, 63982*, 63983*,
64056;
•
16 à Toulouse, 63540, 63542, 63550, 63557, 63559, 63560, 63569,
63577, 63580, 63582, 63583, 63591, 63595, 63958, 63964, 63965;
•
sept à Tarbes, 63536, 63543, 63551, 63587, 63592-63594.
UD
-E
ST
(118)
•
neuf à Dijon, 63504, 63547, 63600, 63654, 63697, 63789, 63790,
63795, 63805;
•
34 à Vénissieux, 63545, 63548, 63589, 63610, 63618, 63627, 63634,
63640, 63646, 63656, 63688, 63689, 63692-63694, 63779, 63785,
63988*, 63991*, 63995*, 64038, 64043, 64049, 64054, 64057;
•
14 à Saint-Étienne, 63515, 63549, 63780, 63784, 63853*, 63854*,
63855*, 63869*, 63860*, 63864*, 63865*, 63869*, 63870*, 63874*;
•
21 à Marseille 63513, 63514, 63554, 63635, 63659, 63702, 63710,
63875*, 63978, 63999*, 64044, 64072, 64073;
•
40 à Nîmes, 63657, 63699, 63715, 63720, 63826*, 63829*, 63830*,
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
28
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
et Limone. En mai 1982, ils rejoignent cette fois Strasbourg, où
ils servent à la remorque des trains de permissionnaires des
Forces françaises en Allemagne, de Strasbourg à Kehl.
Avec les livraisons massives d’autorails,
l’emploi de la série
devient très marginal, avec de rares cas de trains réguliers
comme un aller-retour Charleville – Givet par une machine
de Mohon, un MV Bressuire – Thouars par une nantaise.
En revanche, des rames de voitures de remorques d’autorails
unifiés sont encore fréquentes en divers points du territoire,
de façon régulière ou parce que les autorails font défaut.
On peut citer les machines de:
Metz sur des Épinal – Remiremont – Bussang/Cornimont;
La Plaine sur des tournées Creil – Beauvais, Beaumont –
Beauvais;
Rennes sur des Lorient – Vannes, Landerneau – Brest, Guin-
gamp – Carhaix;
Nîmes sur Alès – Robiac, Nîmes – Le Grau-du-Roi.
Cette période est marquée
par le foisonnement des grandes
électrifications, qui occupent des dizaines de machines sur les
trains de travaux, comme sur Narbonne – Port Bou, Elne –
Le Boulou-Perthus, l’étoile d’Angers, Nantes – Le Croisic,
Miramas – Golfe-de-Fos, Lyon – Grenoble et Chambéry.
À la faveur de sa révision générale,
la 63792 d’Achères est
la première à recevoir, en 1984, la nouvelle livrée (moins aus-
tère que le vert celtique) due au styliste Paul Arzens, qui allie
l’orange sur la caisse, le gris sur les bogies, le noir sur les bas
de cabines et les capots, le blanc sur les traverses d’extrémité
et les cornières du tablier.
Dans le même temps,
les intenses livraisons de locotracteurs
Y 8000 et 8400 permettent de les engager économiquement
sur des manœuvres de gares et de dessertes terminales.
En outre, la fermeture de nombreuses lignes secondaires et
de triages ainsi que la chute drastique de l’activité industrielle
et minière dans certaines zones (Nord-Pas-de-Calais, Lor-
raine), le tout sur fond de concurrence accrue des camions,
sont autant de facteurs touchant le clan des BB 63500, deve-
nu pléthorique. Au 1
janvier 1987, bien que toujours au
complet, la série compte environ 10 % de machines garées.
Sa ventilation est alors celle-ci:
réseau Nord-Est (219): quatre à Paris-La Villette, 28 à Mohon,
59 à Metz, 36 à Strasbourg, 53 à La Plaine, 39 à Longueau;
réseau Atlantique (281): 44 à Achères, 59 à Sotteville, 15 à
Caen, 28 à Rennes, 48 à Nantes, 43 à Bordeaux, 29 à Limoges,
15 à Toulouse;
réseau Sud-Est (103): six à Villeneuve, 37 à Vénissieux,
26 à Avignon, 34 à Nîmes.
En novembre 1987,
le parc détenu par le dépôt de Nîmes est
versé à celui d’Avignon. En mai 1988, celui de La Plaine est
transféré à Paris-La Villette. De nouveaux débouchés apparais-
sent avec les besoins du service de l’Équipement, compte tenu:
des électrifications des lignes de Bretagne (de Rennes à
Brest) et du Bourbonnais (de Moret à Nevers et Clermont-
Ferrand);
des chantiers de construction de la LGV Atlantique depuis
les bases travaux d’Auneau et Courtalain, puis de la LGV Nord
et de l’interconnexion à l’est de Paris depuis les bases de
La 463873, de Metz,
en charge d’une rame
de citernes et venant
de Bazancourt,
est vue ici aux abords
du faisceau
de Reims-Bétheny
(30 juin 2008).
B. Collardey
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
29
Longueil, Sainte-Henriette, Oxelaëre et Tournan;
•
des remaniements du complexe ferroviaire de Paris-Nord
(pour l’opération TGV Nord, un parc de machines 63500
et 66000 est affecté à Lens).
C’est à cette époque que la SNCF
se préoccupe de rempla-
cer les locomotives Baldwin A1A-A1A 62000 utilisées aux
bosses de débranchement des triages, mais dont l’effort au
crochet de 22 000 daN est jugé un peu faible. Profitant des
excédents de la série, elle porte son choix sur un ensemble
indéformable de 22 m d’empattement capable de développer
30 000 daN, ensemble constitué d’une locomotive BB 64700
ex-63500 équipée d’un alternateur-redresseur, accouplée en
permanence à un truck TBB 64800 ex-63000 avec châssis
raccourci.
La transformation profonde des 64700
(elles seront 23,
dont quatre pour servir de réserve), prises dans la tranche des
63886-63980 – sauf la 63644, traitée suite à de graves
avaries –, sera effectuée par les ateliers de Quatre-Mares.
Les travaux auront lieu entre 1989 et 1993. Ils ont porté sur:
•
l’installation d’une nouvelle cabine plus spacieuse, analogue
aux BB 66700, avec pupitre à deux postes de conduite, robi-
net de frein PBL2, frein d’immobilisation, manipulateur type
Sybic, vitres chauffantes et ventilation améliorée;
•
la mise aux normes des rampes latérales et frontales;
•
le montage de la conduite principale, de la radio, de la télé-
commande, de la veille automatique Vacma, de l’asservisse-
ment traction-freinage, d’un automate programmable AME 10
pour la régulation de la puissance, de la charge batterie et des
sécurités, de feux rouges incorporés, d’un attelage de ma-
nœuvres système BSI à abaissement et relevage pneumatique;
•
l’adjonction d’un réchauffeur de gas-oil, d’un filtre à huile
automatique sur le moteur diesel;
•
l’augmentation de la capacité du réservoir de gas-oil à
3400l;
•
le shuntage automatique des moteurs de traction lorsque la
machine circule seule, et l’isolement des moteurs de traction
par bogie.
La concordance
des 63500 et des 64700 est donnée ci-
dessous:
•
63920 Vénissieux = 64701 Avignon;
•
63976 Avignon = 64702 Lens;
•
889 Metz = 64703 Lens;
•
63959 Metz = 64704 Avignon;
•
63909 Strasbourg = 64705 Avignon;
•
63644 Sotteville = 64706 Metz;
•
63980 Nantes = 64707 Metz;
•
63887 Paris-La Villette =64708 Metz;
•
63946 Vénissieux = 64709 Metz;
•
63910 Strasbourg = 64710 Strasbourg;
•
63974 Paris-La Villette = 64711 Strasbourg;
•
63886 Paris-La Villette = 64712 Strasbourg;
•
63945 Paris-La Villette = 64713 Sotteville;
•
63904 Paris-La Villette = 64714 Sotteville;
•
63918 Avignon = 64715 Sotteville;
•
63963 Nantes = 64716 Lens;
•
63937 Metz = 64717 Lens;
Stationnement
de BB 63500 à Perrigny
(2 février 2007).
G. Pourageaux
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
30
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
Carrière des BB 63400/500
Mise en service
TransformationAmortissement
9/12/1959 Metz
7/11/1959 LeMans
10/12/1959 Metz
11/12/2006 Rennes
12/12/1959 LeMans
15/12/1959 Metz
5/12/1959 Laroche
6340715/12/1959 Noisy-le-Sec
10/12/1959 LeMans
6340915/12/1959 Noisy-le-Sec
18/12/1959 LeMans
28/12/1959 LeMans
28/12/1959 LeMans
28/9/2004 Lyon-Vaise
31/12/1959 LeMans
5/1/1960 LeMans
25/6/2007 Villeneuve
13/1/1960 LeMans
11/1/1960 LeMans
11/1/1960 LeMans
30/12/2003 Metz
11/1/1960 LeMans
11/1/1960 LeMans
30/12/2003 Villeneuve
15/1/1960 LeMans
28/12/2005 Chalindrey
22/1/1960 LeMans
31/12/2004 Rennes
23/1/1960 LeMans
30/12/2003 Villeneuve
29/1/1960 LeMans
6350120/2/1956 Hausbergen
6350215/3/1956 Hausbergen
15/6/1956 Nîmes
16/6/1956 Besançon
30/12/2005 Angers
6350513/6/1956 Rouen-Orléans
6350613/6/1956 Rouen-Orléans
11/12/2006 Rennes
6350719/6/1956 Rouen-Orléans
30/12/2003 Villeneuve
635084/7/1956 Rouen-Orléans
28/12/2006 Lens
6350928/8/1956 Rouen-Orléans
27/12/2005 Rennes
6351028/9/1956 Rouen-Orléans
29/9/1956 LeHavre
28/12/2005 Chalindrey
9/10/1956 LeHavre
17/11/2006 Lens
20/10/1956 Miramas
19/4/2004 Sotteville
29/10/1956 Miramas
17/12/2004 Villeneuve
6351530/10/1956 Besançon
30/12/2003 Villeneuve
635162/11/1956 Rouen-Orléans
30/12/2003 Villeneuve
635177/11/1956 Rouen-Orléans
6351815/11/1956 Rouen-Orléans
6351928/11/1956 Rouen-Orléans
6/12/1956 LeHavre
13/12/2004 Rennes
6352111/12/1956 Rouen-Orléans
6352227/12/1956 Rouen-Orléans
6352329/12/1956 Rouen-Orléans
635245/1/1957 Rouen-Orléans
21/12/2005 Rennes
6352515/1/1957 Rouen-Orléans
19/1/1957 Trappes
7/3/1957 Trappes
1/12/2007 Achères
6352813/3/1957 Rouen-Orléans
26/3/1957 LeHavre
30/3/1957 Rouen
5/4/1957 Trappes
17/12/2004 Chalindrey
12/4/1957 Trappes
23/4/1957 Achères
24/12/2003 Lens
17/5/1957 Nîmes
30/12/2003 Villeneuve
15/5/1957 Besançon
30/12/2003 Rennes
8/6/1957 Toulouse
15/12/2007 Tours-SP
12/6/1957 Achères
20/12/2007 Sotteville
28/6/1957 LeHavre
5/7/1957 LeMans
2/4/2008 Metz
19/7/1957 Miramas
2/3/1999 Toulouse
6354129/9/1957 Saint-Étienne
30/12/2004 Avignon
3/10/1957 Toulouse
Mise en service
TransformationAmortissement
8/10/1957 Toulouse
30/12/20034 Villeneuve
15/10/1957 Toulouse
6354526/10/1957 Besançon
30/12/2004 Avignon
11/4/1957 Achères
3/2/2006 Lens
27/4/1957 Besançon
30/12/2003 Dijon
6/5/1957 Lyon-Vaise
28/12/2006 Vénissieux
15/5/1957 Clermont
30/11/2003 Avignon
24/5/1957 Nîmes
31/5/1957 Toulouse
20/12/2004 Avignon
7/6/1957 Toulouse
13/6/1957 Achères
16/6/1957 Achères
15/6/1957 Nantes
19/12/2006 Achères
27/6/1957 LeMans
1/1/2005 Metz
635573/7/1957 Saint-Étienne
1/10/2005/Rennes
3/7/1957 Nîmes
11/7/1957 Toulouse
17/12/2004 Strasbourg
17/7/1957 Toulouse
19/5/2008 Rennes
17/7/1957 LeMans
20/7/1957 Nantes
24/7/1957 Achères
27/7/1957 Nancy
6356528/7/1957 Île-Napoléon
4/9/1957 Trappes
30/11/2005 Lens
635676/9/1957 Île-Napoléon
6356811/9/1957 Île-Napoléon
19/9/1957 Miramas
635701/10/1957 Marseille-SC
13/12/2004 Rennes
6357121/9/1957 Île-Napoléon
12/9/2007 Sotteville
6357228/9/1957 Île-Napoléon
635732/10/1957 Île-Napoléon
5/8/2005 Villeneuve
10/10/1957 Thionville
22/10/1957 Thionville
25/11/2005 Toulouse
17/10/1957 Metz
14/11/1957 Toulouse
29/10/1957 Toulouse
4/7/2005 Toulouse
2/11/1957 Toulouse
14/11/1957 Toulouse
17/2/2005 Toulouse
6358130/11/1957 Rouen-Orléans
2/10/2007 Villeneuve
11/12/1957 Toulouse
15/12/1957 Toulouse
26/8/2006 Toulouse
20/12/1957 Toulouse
1/10/2006 Villeneuve
6358520/12/1957 Rouen-Orléans
28/8/2007 Villeneuve
11/1/1958 Toulouse
3/1/1958 Toulouse
8/1/1958 Amiens
11/1/1958 Clermont
16/7/2007 Vénissieux
11/1/1958 Achères
4/2/1958 Toulouse
21/1/1958 Toulouse
25/1/1958 Toulouse
1/2/1958 Toulouse
22/2/1958 Toulouse
20/2/2007 Chalindrey
6/2/1958 Achères
12/2/1958 Achères
18/2/1958 La Plaine
26/3/2008 Sotteville
6359920/2/1958 Saint-Étienne
19/3/1958 Clermont
28/12/2005 Chalindrey
28/2/1958 Toulouse
12/7/2005 Lens
27/2/1958 Achères
30/12/2004 Tours-SP
28/2/1958 Chartres
28/10/2005 Sotteville
6/3/1958 Rouen
12/3/1958 Toulouse
14/3/1958 La Plaine
19/3/1958 Amiens
26/3/1958 Chartres
21/3/1958 Chartres
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
31
•
63908 Nantes = 64718 Lens;
•
63919 Metz = 64719 Lens;
•
63949 Mohon = 64720 Lens;
•
63888 Metz = 64721 Metz;
•
63916 Avignon = 64722 Sotteville;
•
63923 Paris-La Villette = 64723 Lens.
Les couplages manœuvres
sont à l’origine engagés dans les
triages de Woippy, Hausbergen, Mulhouse-Nord, Somain,
Grande-Synthe, La Délivrance, Sotteville, Miramas. Cette
ponction s’accompagne de l’amortissement, en 1993, de neuf
machines, victimes de sérieuses avaries au groupe électrogène
ou au moteur diesel, et qui sont en réparation différée depuis
de longs mois, cas des 63622, 63793, 64078 de Strasbourg,
63637, 63769 de Nantes, 63662 de Metz, 63715 d’Avignon,
63753 de Rennes, 63795 de Vénissieux, suivies en mars1994
de la 64053 d’Avignon.
Ramenée à 570 unités,
la série, bien qu’en partie équipée de
la veille automatique, voit son prestige désormais entamé
dans le domaine du fret (la fercamisation en a réduit notable-
ment le volume), qu’il s’agisse des dessertes terminales ou des
manœuvres. À ce titre, elle reste active dans:
•
plusieurs grandes gares et chantiers voyageurs: Pantin-
Ourcq, Metz-Ville, Strasbourg-Ville, Paris-Nord (remontes du
Landy), Bordeaux-Saint-Jean, Villeneuve-Prairie, Lyon-Guillo-
tière, Marseille-Saint-Charles, Cerbère;
•
les ports duHavre, de Dunkerque, Rouen, Nantes,
La Rochelle, Bordeaux, Bayonne, Sète, Fos, Marseille.
Pour les travaux de l’Équipement,
ses engins restent très
demandés dans toute la France, en particulier les unités cou-
plables. En juin1994, la dotation de Mohon passe à Metz;
puis, en septembre, suite à la spécialisation de Vénissieux
dans le matériel électrique, les 63500 de ce dépôt sont rever-
sées à son voisin Lyon-Vaise. Ce dernier site reçoit en 1995
trois couplages 64700/64800 pour les manœuvres au triage
de Sibelin en remplacement de 66700. La fermeture du dépôt
de Caen, en juin1996, suite à l’électrification de Mantes –
Cherbourg, motive l’envoi des 63500 à Sotteville. L’année
suivante, la purge dans les rangs des 63000 entraîne l’envoi
de quelques 63500 à Marseille, là après une absence de
18 ans, puis, à la mi-1998, à Paris-Sud-Ouest.
La série
(privée de la 63540 de Toulouse en 1999) voit sa
répartition entre les activités faite en fonction des équipe-
ments des 569 engins à l’inventaire (radio, Vacma, couplage,
attelage automatique). La distribution est alors la suivante:
•
Grandes Lignes (40), dont trois à Paris-La Villette, quatre à
Metz, quatre à Strasbourg, trois à Achères, deux à Nantes,
six à Bordeaux, huit à Villeneuve, quatre à Lyon-Vaise, six à
Avignon;
•
Fret (373), dont 23 à Paris-La Villette, 55 à Metz, 29 à
Strasbourg, 31 à Longueau, 37 à Lens, sept à Achères,
45 à Sotteville, huit à Rennes, 14 à Nantes, 12 à Limoges, 28 à
Bordeaux, neuf à Toulouse, 23 à Villeneuve, 24 à Lyon-Vaise,
20 à Avignon, huit à Marseille;
•
Infrastructure (156 choisies parmi celles qui sont les moins
équipées, avec une petite proportion d’engins couplables),
dont 19 à Paris-La Villette, 15 à Metz, 10 à Strasbourg, 16 à
Longueau, 20 à Achères, 14 à Sotteville, cinq à Rennes, quatre
à Nantes, cinq à Paris-Sud-Ouest, trois à Limoges, six à Bor-
deaux, quatre à Toulouse, 20 à Lyon-Vaise, 15 à Avignon.
À l’usage, cet éparpillement
ne répond qu’imparfaitement
La BB 63939
sur un train de l’Infra
Nantes – Angers lors
de son passage à
Mauves-sur-Loire
(24 juillet 2009).
I. Gatumel
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
32
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
Mise en service
TransformationAmortissement
16/1/1959 Strasbourg
27/1/1959 Strasbourg
6367730/1/1959 Rouen-Orléans
17/12/2007 Metz
636783/2/1959 Rouen-Orléans
18/12/2007 Sotteville
636795/2/1959 Rouen-Orléans
6368010/2/1959 Île-Napoléon
6368111/2/1959 Île-Napoléon
30/12/2003 Metz
17/2/1959 Trappes
24/3/1959 Caen
2/3/1959 Caen
4/3/1959 Nancy
20/12/2004 Lens
17/3/1959 Nancy
6/3/1959 Trappes
13/3/1959 Caen
10/12/2006 Vénissieux
20/3/1959 Caen
6/1/2005 Vénissieux
20/3/1959 Nancy
30/12/2003 Metz
1/4/1959 Île-Napoléon
18/4/2005 Metz
31/3/1959 Caen
5/4/1959 LeMans
18/4/1959 Amiens
18/2/2008 Avignon
10/4/1959 Thionville
16/4/1959 Thionville
18/4/1959 LeMans
23/4/1959 LeMans
16/5/1959 Avignon
28/10/2008 Avignon
4/5/1959 Conflans
30/12/2003 Metz
19/6/1959 LeMans
31/3/2006 Chalindrey
3/7/1959 Avignon
12/12/2006 Avignon
2/7/1959 Thionville
30/12/2004 Strasbourg
2/7/1959 Laval
30/12/2004 Strasbourg
3/7/1959 Valenciennes
26/10/2004 Lyon-Vaise
8/7/1959 Nancy
31/12/2006 Strasbourg
23/7/1959 Laval
16/7/1959 Laval
6370926/8/1959 Valenciennes
7/9/1959 Béziers
2/9/1959 Nancy
27/2/2008 Lens
28/8/1959 Laval
17/12/2004 Toulouse
4/9/1959 Laval
28/12/2006 Vénissieux
11/9/1959 Beauvais
24/12/2003 Lens
13/9/1959 Avignon
1/5/1993 Avignon
17/9/1959 Laval
30/12/2004 Avignon
18/9/1959 Laval
25/9/1959 Laval
8/10/1959 Beauvais
6372026/10/1959 Marseille-SC
63721 C25/3/1960 Île-Napoléon
63722 C26/3/1960 Île-Napoléon
19/4/2004 Sotteville
63723 C26/3/1960 Île-Napoléon
1/11/2008 Sotteville
63724 C25/3/1960 Valenciennes
63725 C31/3/1960 Valenciennes
12/7/2005 Lens
63726 C1/4/1960 Île-Napoléon
11/12/2005 Lens
63727 C1/4/1960 Île-Napoléon
63728 C1/4/1960 Île-Napoléon
63729 C7/4/1960 Valenciennes
12/12/2005 Vénissieux
63730 C11/4/1960 Valenciennes
63731 C15/4/1960 Strasbourg
63732 C14/4/1960 Valenciennes
63733 C14/4/1960 Valenciennes
63734 C15/4/1960 Valenciennes
18/7/2005 Lens
63735 C15/4/1960 Valenciennes
12/12/2005 Rennes
63736 C15/4/1960 Strasbourg
63737 C22/4/1960 Valenciennes
63738 C22/4/1960 Valenciennes
63739 C22/4/1960 Valenciennes
14/2/2008 Vénissieux
63740 C2/5/1960 Valenciennes
63741 C30/4/1960 Strasbourg
Carrière des BB 63400/500
Mise en service
TransformationAmortissement
6/4/1958 Clermont
19/3/2007 Vénissieux
30/4/1958 Béziers
31/12/2004 Rennes
3/4/1958 Chartres
17/12/2004 Sotteville
4/4/1958 Achères
11/4/1958 Achères
30/12/2004 Sotteville
25/4/1958 Amiens
13/12/2004 Tours-SP
6361626/4/1958 Valenciennes
29/12/2005 Sotteville
30/4/1958 Clermont
29/4/1958 Besançon
25/3/2003 Metz
12/5/1958 Marseille
21/5/1958 Narbonne
7/5/1958 Rouen
28/10/2005 Sotteville
8/5/1958 Rouen
31/10/1993 Strasbourg
14/5/1958 Rouen
6362423/5/1958 Valenciennes
26/5/1958 Amiens
30/12/2004 Toulouse
5/6/1958 Besançon
30/12/2005 Avignon
5/6/1958 Clermont
5/11/2005 Vénissieux
6362815/6/1958 Marseille-SC
31/12/2006 Metz
17/6/1958 Narbonne
14/6/1958 Achères
19/6/1958 Achères
6363226/6/1958 Valenciennes
636332/7/1958 Saint-Étienne
8/3/2008 Avignon
3/7/1958 Besançon
28/7/1958 Narbonne
17/12/2004 Chalindrey
15/7/1958 Achères
15/7/1958 Achères
1/5/1993 Nantes
6363817/7/1958 Rouen-Orléans
20/12/2004 Tours-SP
20/7/1958 Amiens
31/12/2006 Strasbourg
17/8/1958 Besançon
28/12/2006 Vénissieux
21/8/1958 Nîmes
6364221/8/1958 Rouen-Orléans
6364329/8/1958 Rouen-Orléans
6364410/8/1958 Valenciennes64706 24/1/1991
636458/9/1958 Saint-Étienne
17/9/1958 Clermont
29/12/2005 Strasbourg
9/10/1958 Avignon
15/12/2007 Bordeaux
6364826/9/1958 Rouen-Orléans
27/8/2005 Rennes
6364925/9/1958 Rouen-Orléans
30/12/2004 Villeneuve
636508/10/1958 Valenciennes
9/10/1958 Clermont
30/3/2007 Strasbourg
10/10/1958 LeMans
6365316/10/1958 Valenciennes
30/12/2004 Rennes
6365423/10/1958 Saint-Étienne
15/12/2007 Bordeaux
6365523/10/1958 Valenciennes
6365630/10/1958 Lyon-Vaise
15/12/2005 Toulouse
6365720/10/1958 Marseille-SC
15/12/2004 Avignon
6365810/11/1958 Valenciennes
12/2/2008 Lens
6365915/11/1958 Marseille-SC
6/3/2008 Dijon
6366020/11/1958 Marseille-SC
22/11/1958 Metz
10/4/2007 Chalindrey
28/11/1958 Thionville
31/10/1993 Metz
29/11/1958 Nantes
5/12/1958 Nantes
24/12/2003 Lens
6366511/12/1958 Île-Napoléon
6366612/12/1958 Île-Napoléon
28/11/2005 Achères
20/12/1958 Nantes
17/4/2008 Sotteville
6366823/12/1958 Rouen-Orléans
6366929/12/1958 Rouen-Orléans
15/6/2007 Villeneuve
6367031/12/1958 Île-Napoléon
636716/1/1959 Île-Napoléon
25/3/2009 Bordeaux
8/1/1959 Caen
30/4/2008 Dijon
6367310/1/1959 Rouen-Orléans
6367415/1/1959 Rouen-Orléans
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
33
aux besoins réels des trois directions concernées. La réparti-
tion est revue en 2000-2001. Six machines couplables sont
affectées à Tours-Saint-Pierre pour manœuvres au triage, les
66700 étant jugées trop faibles. Cette dotation sera accrue
par la suite pour compenser l’élimination des 63000.
Alors que les engins Grandes Lignes
restent cantonnés
dans les gares et les chantiers voyageurs, ceux de l’Infrastruc-
ture se déplacent au gré des travaux de renouvellement de
voies, ouvrages, maintenance caténaires, etc. Ceux du Fret
tournent dans divers pôles importants, tels Vaires, Châlons,
Reims, Champigneulles, Blainville, Montbéliard, Le Bourget,
Creil (Petit Thérain), Tergnier, Aulnoye, Lille-Délivrance, Bou-
logne-Outreau, Calais-Fréthun, Dunkerque, Achères, Trappes,
Caen, Le Mans, Rennes, Nantes, Thouars, Limoges, Hendaye,
Laroche, Dijon-Perrigny, Ambérieu, Avignon, Miramas, Mar-
seille-Maritime, Fos-Coussoul, Nîmes-Courbessac, Narbonne,
Cerbère. Mais leurs sorties en ligne se font rares, avec des
parcours moindres qu’au cours de leurs premières années
(2500km contre 6 000). Ainsi, les machines des sites sui-
vants circulent sur les trajets énumérés ci-après:
ARIS
ILLETTE
Pantin, Noisy-le-Sec, Émerainville, Bobi-
gny, Aulnay-sous-Bois (ITE Citroën);
ETZ
SURLESRÉGIONS
•
de Reims, vers Bazancourt, Muizon, Braine, Guignicourt,
Bétheniville; de Châlons à Oiry, de Lumes à Givet, Carignan,
Messempré et Stenay,
•
de Metz-Nancy, autour de Blainville vers Pont-Saint-
Vincent, Xeuilly, Charmes, Vincey, Raon-l’Étape; depuis Woippy
sur Metz-Sablon, Bénestroff, Dieuze; de Conflans-Jarny à
Batilly; de Dieulouard à Pont-à-Mousson, de Pagny-sur-
Moselle à Belleville; de Thionville à Hayange, Audun-le-
Roman et Tiercelet; de Béning à Sarreguemines, Sarralbe,
Forbach et Creutzwald;
TRASBOURG
de Hausbergen à Port-du-Rhin, Kehl, Lauter-
bourg, Wissembourg, Niederbronn-les-Bains, Molsheim,
Schirmeck et Rosheim; de Sarrebourg à Héming et Drulin-
gen; de Colmar à Neuf-Brisach; de Mulhouse-Nord à Thann
et Île-Napoléon; de Belfort à Giromagny;
ONGUEAU
vers Montières; de Tergnier à Chauny et Saint-
Quentin; de Compiègne à Vic-sur-Aisne, Pont-Sainte-
Maxence et Ribécourt; de Creil à Beaumont et Moulin-
Neuf;
ENS
de Lille-Délivrance à Don-Sainghin et La Madeleine;
de Lens à Loison, Pont-à-Vendin et Hénin-Beaumont; de
Somain à Aniche, Cambrai et Épehy; d’Aulnoye à Hautmont,
Douzies et Bavay; de Valenciennes à Onnaing, Trith-Saint-
Léger et Le Poirier; de Douai à Corbehem, Arleux et Pont-de-
la-Deûle; de Saint-Omer à Lumbres;
CHÈRES
vers Vernouillet-Verneuil, Les Mureaux, Saint-Ger-
main GC et Rueil-Malmaison;
OTTEVILLE
vers Oissel, les rives gauche et droite du port de
Rouen, les voies de quais et le faisceau alluvionnaire du port
du Havre;
ENNES
sur Dol, Dinan, Saint-Malo, Châteaubriant, Vitré,
La Brohinière et l’ITE Citroën de La Janais;
ANTES
de Blottereau à Doulon, Chantenay, Nantes-État et
Rezé-Pont-Rousseau; d’Angers à Cholet;
ORDEAUX
de Hourcade au Bec-d’Ambès et Libourne;
Ce 7 décembre 2007,
la BB 63501, première
de la série, livre
une rame de trémies,
et passe à Saint-Denis-
en-Bugey,
en provenance
d’Ambérieu.
J.-C. Mons
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
34
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
Mise en serviceTransformationAmortissement
638079/5/1962 Valenciennes
30/12/2004 Achères
13/5/1962 Nantes
13/5/1962 Nantes
17/5/1962 Achères
11/12/2006 Rennes
26/10/1962 Mohon
30/12/2003 Metz
27/10/1962 Mohon
2/11/1962 Nîmes
3/11/1962 Nîmes
30/12/2003 Tours-SP
7/11/1962 Mohon
15/11/1962 Mohon
15/11/1962 Nîmes
22/11/1962 Nîmes
17/9/2005 Lens
21/11/1962 Mohon
30/10/2006 Metz
30/11/1962 Mohon
8/12/1962 Nîmes
8/12/1962 Nîmes
29/1/2008 Sotteville
63823 C13/12/1962 Châlons
63824 C14/12/1962 Châlons
9/12/2006 Metz
25/12/1962 Nîmes
25/2/2008 Tours-SP
26/12/1962 Nîmes
30/10/2008 Metz
3/1/1963 Châlons
30/12/2003 Metz
12/1/1963 Châlons
18/1/1963 Nîmes
9/2/1963 Nîmes
7/12/1963 Portes
4/12/1963 Portes
11/12/1963 Mohon
18/12/1963 Mohon
14/2/2007 Toulouse
18/12/1963 Mohon
24/12/1963 Nîmes
24/12/1963 Nîmes
29/12/1963 Nîmes
8/1/1964 Mohon
8/1/1964 Mohon
15/1/1964 Portes
14/1/1964 Nîmes
30/12/2003 Tours-SP
22/1/1964 Mohon
29/1/1964 Mohon
29/1/1964 Mohon
5/2/1964 Nîmes
12/2/1964 Mohon
13/2/1964 Mohon
30/12/2005 Toulouse
19/2/1964 Mohon
6/3/1964 Mohon
20/4/1964 Mohon
21/4/1964 Mohon
27/11/2003 Lens
63853 C27/4/1964 Saint-Étienne
63854 C25/4/1964 Saint-Étienne
25/2/2008 Tours-SP
63855 C11/5/1964 Saint-Étienne
17/5/1964 Portes
10/5/1964 Portes
20/5/1964 Mohon
24/12/2003 Lens
63859 C24/5/1964 Saint-Étienne
25/2/2008 Tours-SP
63860 C25/5/1964 Saint-Étienne
28/11/2005 Lens
24/11/1964 Nancy
19/11/1964 Nancy
24/11/1964 Nancy
63864 C23/11/1964 Saint-Étienne
28/4/2005 Metz
63865 C2/12/1964 Saint-Étienne
13/1/2009 Metz
24/12/1964 Nancy
24/12/1964 Nancy
24/3/2008 Metz
31/12/1964 Nancy
30/9/2008 Metz
63869 C14/1/1965 Saint-Étienne
63870 C14/1/1965 Saint-Étienne
17/6/2006 Strasbourg
25/4/1965 Nancy
2/5/1965 Nancy
28/4/2008 Metz
11/5/1965 Nancy
Carrière des BB 63400/500
Mise en serviceTransformationAmortissement
63742 C7/5/1960 Strasbourg
9/12/2006 Metz
63743 C7/5/1960 Strasbourg
3/2/2003 Paris-LV
63744 C13/5/1960 Valenciennes
63745 C14/5/1960 Valenciennes
31/10/2005 Lens
63746 C21/5/1960 Conflans
63747 C21/5/1960 Conflans
3/2/2003 Paris-LV
63748 C27/5/1960 Conflans
63749 C28/5/1960 Conflans
31/10/2005 Lens
2/6/1960 Conflans
2/9/1960 Caen
31/12/2006 Toulouse
14/9/1960 Caen
8/12/2005 Sotteville
10/9/1960 Rennes
19/2/1993 Rennes
10/9/1960 Rennes
17/9/1960 Rennes
17/9/1960 Rennes
24/9/1960 Rennes
1/10/1960 Rennes
1/10/1960 Rennes
1/10/1960 Rennes
8/10/1960 Rennes
31/12/2006 Metz
8/10/1960 Caen
15/10/1960 Caen
15/12/2007 Metz
15/10/1960 Nantes
20/12/2004 Lens
22/10/1960 Nantes
29/10/1960 Nantes
29/10/1960 Nantes
29/10/1960 Nantes
9/11/1960 Nantes
15/7/1993 Nantes
9/11/1960 Nantes
15/12/2007 Tours-SP
6377131/10/1961 Strasbourg
8/2/2008 Rennes
15/6/1961 Nancy
12/9/2008 Rennes
6377316/6/1961 Valenciennes
6377421/6/1961 Valenciennes
17/4/2008 Villeneuve
6377523/6/1961 Saint-Étienne
28/5/2003 Bordeaux
26/6/1961 Nancy
18/7/2005 Tours-SP
27/6/1961 Nancy
637786/7/1961 Valenciennes
31/12/2004 Rennes
7/8/1961 Lyon-Vaise
637803/7/1961 Saint-Étienne
20/7/1961 Nancy
26/7/1961 Metz
30/12/2003 Toulouse
6378327/7/1961 Valenciennes
19/3/2008 Lens
6378430/7/1961 Saint-Étienne
7/8/1961 Villeneuve
10/8/1961 Nancy
637875/8/1961 Île-Napoléon
637887/9/1961 Île-Napoléon
14/9/1961 Laroche
6379018/9/1961 Lyon-Vaise
6379114/3/1962 Valenciennes
20/12/2004 Lens
15/3/1962 Achères
24/3/1962 Caen
19/7/1993 Strasbourg
17/3/1962 Achères
26/3/1962 Dijon
1/5/1993 Vénissieux
2/4/1962 Strasbourg
6/3/2008 Avignon
637974/4/1962 Valenciennes
28/12/2006 Villeneuve
5/4/1962 Achères
5/4/1962 Achères
12/4/1962 Achères
6380113/4/1962 Valenciennes
10/4/2008 Rennes
25/4/1962 Saintes
30/4/1962 Caen
4/5/1962 Achères
2/5/1962 Laroche
1/6/2007 Villeneuve
8/5/1962 Strasbourg
31/8/2005 Achères
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
35
du Boucau à Bayonne-Allées-Marines;
IMOGES
de Brive à Terrasson et Condat-le-Lardin;
YON
AISE
de Saint-Germain-au-Mont-d’Or à Courzieu-
Brussieu; de Sibelin à Meyzieu (est de Lyon); de Badan à
Saint-Étienne et Saint-Just-sur-Loire;
VIGNON
de Narbonne à Bize; de Rivesaltes à Lapradelle; de
Cannes-La Bocca à l’ITE (installation terminale embranchée)
CAAT.
Réalisées par les ateliers de Nevers,
site directeur de la série,
les révisions générales (tous les 300000km) sont l’occasion
d’améliorations techniques portant sur la sécurité et le confort
des cabines. Après avoir concerné environ 60 % du parc, la
livrée orange et gris est abandonnée en 2002 au profit de la
nouvelle décoration (vert jade et blanc) choisie par le Fret.
La BB 463789 de Lyon-Vaise est la première à en bénéficier, le
20 mars. Mais elle ne sera guère arborée, sinon par les 463538
de Metz, 464003 de Sotteville, 463550 de Toulouse, 464021 de
Lens, 463838 d’Avignon, 463694 de Marseille, 463882 de
Metz, 463714 de Lens, 463981 de Bordeaux, 463870 de Stras-
bourg et 464047 de Rennes. De son côté, la 663617 de Stras-
bourg inaugure une nouvelle décoration (jaune orangé) pour
l’Infrastructure, qui demeurera expérimentale.
L’année 2003
va constituer un tournant crucial dans la vie de
la série, car une vague d’amortissements va réduire les effectifs,
avec retrait de 27 engins. En décembre, la fermeture des dépôts
de Paris-La Villette et Paris-Sud-Ouest entraîne la ventilation de
leurs parcs, notamment sur Villeneuve. De même, la troupe de
Limoges rejoint à la même époque Tours-Saint-Pierre.
La direction du Matériel et de la Traction,
qui a prévu la
baisse continue de ses besoins, décide en conséquence d’arrêter
les RG. Du coup, les suppressions concernant les machines en
fin de parcours ou victimes d’avaries lourdes vont se succéder à
un rythme élevé, avec respectivement 36, 56 et 33 machines
en 2004, 2005 et 2006. Toutefois, pour maintenir un potentiel
suffisant, une opération de prolongement de parcours (ATPPR,
« autres travaux programmés de prolongation ») va s’appliquer
aux machines en bon état général et sans distinction d’appar-
tenance, ce qui leur accorde un sursis de 150000km.
Ces ATPPR seront partagés entre l’EIMM (établissement indus-
triel de maintenance du matériel) de Quatre-Mares, devenu
directeur de la série, et l’EMT (établissement mixte matériel
et traction) de Chalindrey. Le coup d’envoi est donné avec la
sortie, le 3 juin 2004, de la 664015 de Sotteville, suivie jusqu’en
2007 par une quarantaine d’autres des activités Fret et VFE.
Parmi elles, les 163912, 163928, 163950, puis en 2008 les
164060, 164068, toutes de Villeneuve, ainsi que les 163780
de Nice (équipée à titre expérimental d’un filtre à particules)
et 163905 de Strasbourg, ont bénéficié de la nouvelle livrée
En tête d’un train de
l’Infra, la 63679,
qui se dirige vers
Saint-Pierre-des-
Corps, franchit
le viaduc de Montlouis
(22 mai 2009).
F. Pobez
BB 64700 et TBB 64800
ÉRIED
ORIGINE
:BB 63400/500
OMPOSITION
:locomotive + truck (locomotive sans
cabine), soit 23 locomotives (4 sont de réserve) et
19 trucks
ONGEURDUTRUCK
DUCOUPLAGE
):11,390m (26,070m)
ASSEDUTRUCK
DUCOUPLAGE
):65t (133t)
ITESSEMAXIMALE
:80km/h
ETRUCK
ne dispose que de moteurs de traction.
OURLERESTE
:identique à la série d’origine.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
36
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
Mise en serviceTransformationAmortissement
14/4/1966 Rennes
5/5/1966 Montargis
30/12/1965 Achères
12/7/2005 Rennes
15/5/1966 Nancy
6/6/1966 La Plaine
64723 29/3/1993
26/9/2007 Achères
9/6/1966 Bordeaux
2/6/2005 Bordeaux
21/6/1966 La Plaine
64713 15/11/1991
29/6/1966 La Plaine
64703 7/5/1991
1/7/1966 Bordeaux
9/7/1966 Bordeaux
15/7/1966 Nancy
64720 1/10/1992
22/1/2009 Metz
6/8/1966 La Plaine
6/8/1966 Bordeaux
13/8/1966 Nancy
23/9/1966 La Plaine
16/4/2008 Achères
9/10/1966 La Plaine
6395515/10/1966 Bordeaux
6395629/10/1966 La Plaine
20/5/2008 Strasbourg
3/11/1966 Limoges
8/11/1966 Toulouse
8/2/2008 Rennes
19/11/1966 Nancy
64704 21/11/1989
6396021/11/1966 La Plaine
6396128/11/1966 La Plaine
10/12/2006 Lens
6396230/11/1966 Bordeaux
11/12/1966 Aulnoye
64716 16/4/1992
6396416/12/1966 Toulouse
6396520/12/1966 Toulouse
31/12/1966 Nancy
6/1/1967 Aulnoye
29/10/2008 Rennes
13/1/1967 Aulnoye
14/1/1967 Nîmes
15/11/2006 Villeneuve
30/1/1967 Aulnoye
6/2/1967 Vénissieux
18/2/1967 Nîmes
5/3/1967 Nancy
3/3/1967 La Plaine
64711 29/7/1991
6397515/3/1967 Vénissieux
16/3/1967 Portes
64702 16/7/1990
26/3/1967 Nancy
7/4/1967 Marseille
20/3/2008 Rennes
6397918/4/1967 Vénissieux
6398024/4/1967 LaRochelle64707 15/2/1991
7/5/1968 Limoges
63982 C30/4/1968 Limoges
7/5/1968 Limoges
25/5/2007 Lens
63984 C15/5/1968 Laroche
7/10/2005 Achères
22/6/1968 Portes
63986 C17/6/1968 Limoges
63987 C17/6/1968 Limoges
63988 C19/6/1968 Laroche
27/6/1968 Portes
63990 C28/6/1968 Limoges
18/4/2005 Metz
5/7/1968 Laroche
16/6/2008 Achères
12/7/1968 Portes
63993 C12/7/1968 Limoges
63994 C12/7/1968 Limoges
63995 C20/7/1968 Laroche
20/7/1968 Nîmes
63997 C25/7/1968 Limoges
29/10/2008 Rennes
63998 C31/7/1968 Limoges
63999 C3/8/1968 Marseille
24/12/2003 Strasbourg
64000 C14/8/1968 Limoges
9/8/1968 Limoges
6/9/1968 Limoges
29/9/1968 Portes
64004 C4/10/1968 Limoges
16/12/2008 Dijon
64005 C14/10/1968 Limoges
Carrière des BB 63400/500
Mise en service
TransformationAmortissement
63874 C11/5/1965 Saint-Étienne
63875 C18/5/1965 Marseille
23/5/1965 Nancy
63877 C22/5/1965 Strasbourg
63878 C6/6/1965 Strasbourg
4/6/1965 Nîmes
4/6/1965 Nîmes
63881 C20/6/1965 Strasbourg
63882 C20/6/1965 Strasbourg
63883 C21/6/1965 Strasbourg
12/12/2006 Metz
63884 C6/7/1965 Strasbourg
17/7/1965 Nîmes
30/12/2004 Achères
25/6/1964 La Plaine
64712 2/10/1991
2/7/1964 La Plaine
64708 5/4/1991
6388827/6/1964 LaRochelle
64721 4/11/1992
21/1/2009 Metz
9/7/1964 Bordeaux
64703 27/8/1990
11/7/1964 Nîmes
28/11/2005 Lens
15/7/1964 La Plaine
26/1/2004 Rennes
20/7/1964 Achères
64719 3/9/1992
18/7/1964 Rennes
30/7/1964 Toulouse
23/12/2005 Rennes
30/7/1964 Nîmes
13/12/1964 La Plaine
9/6/2005 Marseille
638972/10/1964 LaRochelle
9/10/1964 Bordeaux
9/10/1964 Bordeaux
18/10/1964 Nîmes
23/12/1964 La Plaine
17/1/1965 La Plaine
17/10/1964 Rennes
30/12/2008 Bordeaux
24/10/1964 Limoges
64714 13/12/1991
25/10/1964 Marseille
10/4/1965 La Plaine
13/4/2007 Sotteville
30/10/1964 Rennes
29/10/2008 Rennes
6390831/10/1964 LaRochelle64718 10/7/1992
7/11/1964 Limoges
64705 29/12/1989
7/11/1964 Limoges
64710 29/7/1991
11/7/1965 Limoges
30/12/2004 Avignon
18/7/1965 Limoges
20/7/1965 Nancy
5/9/1965 La Plaine
15/12/2007 Achères
3/9/1965 Caen
64722 23/12/1992
11/9/1965 Laroche
5/1/2009 Bordeaux
2/10/1965 Limoges
64715 28/1/1992
6/10/1965 Limoges
10/10/1965 Nancy
16/10/1965 La Plaine
64701 22/12/1989
6392115/10/1965 LaRochelle
28/8/2006 Toulouse
6392230/10/1965 Saint-Étienne
4/12/2008 Vénissieux
10/11/1965 Limoges
17/11/1965 Limoges
29/1/2008 Sotteville
21/11/1965 Nancy
6/12/1965 La Plaine
24/12/1965 Rennes
30/6/2008 Bordeaux
6392831/12/1965 Vénissieux
13/1/1966 Limoges
21/1/1966 Limoges
25/1/1966 Nancy
18/10/2008 Metz
10/2/1966 La Plaine
11/2/1966 Rennes
6393422/2/1966 Saint-Étienne
30/3/2006 Villeneuve
22/3/1966 Limoges
10/3/1966 Limoges
8/2/2008 Rennes
26/3/1966 Nancy
64717 25/5/1992
3/4/1966 La Plaine
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
37
B. Collardey
Les 663500: répartition au 1
octobre 2009
•
HALINDREY
:34 Infra, 663404, 663423, 663505, 663510, 663519,
663840*, 663843*, 663845*, 663846*, 663900-663902, 663977,
663988*, 664009*, 664030, 664040, 664050.
•
: deux SNCF Voyages, 163781, 163925; 10 Fret, 463665,
464033, 464064; quatre Infra, 663517, 663847*, 663850*, 663882*.
•
TRASBOURG
:une SNCF Voyages, 163905; huit Fret, 463607, 463718,
•
ONGUEAU
:18 Infra, 663401, 663407, 663409, 663576, 663631, 663632,
•
ENS
: 24 Fret, 463502, 463521, 463525, 463577, 463642, 463684,
•
CHÈRES
:trois CIC, 263926, 263932, 263975; sept Fret, 463866*,
463960, 463968, 464000*, 464010*, 464017*, 464019*; deux
Proximités, 563785, 563798 (TER Centre); 21 Infra, 663411, 663503,
663765, 663767, 663792, 663794, 663799, 663802-663804, 663809,
•
OTTEVILLE
:14 Fret, 463410, 463553, 463731*, 463732*, 463736*,
464018*, 464020*; 11 Infra, 663526, 663530, 663563, 663588, 663650,
•
ENNES
: huit Fret, 463590, 463591, 463897, 463923, 463929, 463935,
•
ANTES
,deux CIC, 263405, 263406.
•
OURS
IERRE
,14 Fret, 463413, 463721*, 463724*, 463733*,
463970, 464011*, 464045; 18 Infra, 663518, 663558, 663561, 663574,
•
ORDEAUX
, trois SNCF Voyages, 163947, 163948, 164043; 21 Fret,
463982*, 463993*, 464001*, 464005*, 464041, 464049; 16 Infra,
•
ILLENEUVE
: 18 SNCF Voyages, 163569, 163579, 163660, 163912,
164060-164063, 164076, 164080; huit Fret, 463402, 463415, 463416,
463522, 463554, 463630, 463709, 463954; trois CIC, 263532, 263913,
264077; une Proximités 564079 (TER Bourgogne).
•
: deux Fret, 463655, 463696.
•
IJON
:11 Fret, 463538, 463717, 463816*, 463836*, 463851*, 463942,
463951, 463986*, 463987*, 464007*, 464057.
•
ÉNISSIEUX
: une SNCF Voyages 163790; 16 Fret, 463408, 463501,
463789, 463820*, 463830*, 463831*, 463861*, 463971; 19 Infra,
•
VIGNON
:trois Fret, 463613, 463779, 463787; huit Infra, 663565,
663758, 663788, 664029, 664070-664072, 664075.
•
ARSEILLE
:trois SNCF Voyages, 163544, 163940, 163972.
•
: deux SNCF Voyages, 163780, 164068.
(*): apte à l’UM.
Une longue file
de 463500 en attente
de radiation
au technicentre
de Sotteville
(16 août 2007).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
38
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
« en voyage… », qui associe le gris, le bleu et le violet.
Durant cette période,
les dotations de chaque établissement
sont en chute libre, les engins de Lyon-Vaise repartant à
Vénissieux fin 2004, ceux de Toulouse allant à Bordeaux en
2006. De plus, l’Infrastructure rassemble ses machines dans
les seuls dépôts de Metz, Longueau, Achères, Sotteville,
Tours-Saint-Pierre, Bordeaux, Dijon, Vénissieux, Avignon.
La création de l’activité TIR (devenue CIC) s’accompagne du
transfert de quelques machines à Achères et à Villeneuve,
utilisées pour les manœuvres voyageurs à Clichy-Levallois,
Villeneuve-Prairie et Paris-Masséna. Une paire de machines
est par ailleurs affectée à Nice pour VFE et à Nevers pour
le Fret.
Courant 2006,
une chaîne de modifications pilotée par
Quatre-Mares concerne 10 unités de l’Infrastructure (663609,
663631, 663679, 663720, 663794, 663800, 663809, 664029,
664048, 664050); elles sont équipées de la radio sol-train,
avec adjonction de la Vacma et de la répétition optique des
signaux.
L’arrivée, à partir de la mi-2007,
de la nouvelle génération
des BB 460000 (elles se sont fait attendre), basée à Sotteville,
va couvrir toute la Normandie, la région parisienne, les com-
plexes de Tours, Rennes et Nantes. Cela influence défavora-
blement l’activité des 463500. Dans l’année, la série va perdre
pas moins de 28 machines, puis 48 autres en 2008, pour
l’essentiel de l’activité Fret. En décembre, l’Infrastructure
regroupe à Chalindrey les parcs de 663500 détenus par Dijon
et Metz. Depuis le début de l’année, la série s’est encore trou-
vée amputée de cinq engins du Fret.
Ramenée de 603 à 336 unités
dont 96 aptes à l’UM, la série
est répartie au 1
octobre écoulé ainsi: 30 machines sont
dédiées à SNCF Voyages (ex-VFE), huit à CIC, 146 à Fret, trois
à Proximités, 149 à l’Infra.
(On se reportera à l’encadré p.37
pour plus de détails.)
Actuellement, seules les machines voyageurs
connaissent
une activité régulière. Elles pourraient être présentes jusque
vers 2018, étant donné que nombre d’entre elles ont subi une
ATPPR ce printemps, cas des 164044, 164046 et 164062 de
Villeneuve. Plus de la moitié de celles du Fret, qui sont victimes
de la décrépitude des dessertes terminales, sont garées. Les
dotations pourraient être totalement dissoutes en fin d’année,
à commencer par les 463879, 464001 de Bordeaux, 463590 de
Rennes. La cession à l’Infra des machines disposant encore
d’un potentiel important n’étant pas utopique. Pour cette acti-
Carrière des BB 63400/500
Mise en service
TransformationAmortissement
64006 C14/10/1968 Limoges
64007 C19/10/1968 Limoges
64008 C26/10/1968 Limoges
30/10/2008 Metz
64009 C2/11/1968 Sotteville
64010 C2/11/1968 Sotteville
64011 C10/11/1968 Limoges
64012 C18/11/1968 Limoges
29/10/2008 Metz
64013 C21/11/1968 Limoges
64014 C27/11/1968 Sotteville
11/6/2009 Metz
64015 C24/12/1968 Sotteville
64016 C20/12/1968 Limoges
64017 C28/12/1968 Limoges
64018 C28/12/1968 Limoges
64019 C11/1/1969 Sotteville
64020 C18/1/1969 Sotteville
6402117/2/1969 Longueau
18/2/1969 Sotteville
1/10/2007 Sotteville
24/2/1969 Nîmes
6402421/3/1969 Chalindrey
10/3/1969 Sotteville
24/3/1969 Limoges
30/12/2004 Achères
6402724/3/1969 Chalindrey
31/12/2004 Sotteville
8/4/1969 Longueau
24/12/2003 Lens
5/4/1969 Portes
18/4/1969 La Plaine
22/4/1969 Sotteville
28/10/2008 Avignon
25/4/1969 Limoges
5/5/1969 Chalindrey
14/5/1969 Sotteville
30/12/2005 Sotteville
23/5/1969 Nîmes
24/9/2007 Vénissieux
6403628/5/1969 Chalindrey
28/8/2006 Toulouse
13/6/1969 Limoges
6403830/6/1969 Vénissieux
3/7/1969 Chalindrey
27/11/2008 Lens
8/7/1969 La Plaine
14/7/1969 Sotteville
22/7/1969 Sotteville
29/1/2008 Sotteville
Mise en service
TransformationAmortissement
30/7/1969 Dijon
7/8/1969 Marseille
9/9/1969 Chalindrey
2/10/1969 La Plaine
6/10/1969 Sotteville
19/6/2009 Rennes
6404813/10/1969 Sotteville
640494/12/1969 Villeneuve
11/12/1969 Nîmes
6405126/12/1969 Chalindrey
25/3/2008 Bordeaux
2/1/1970 Sotteville
31/12/2006 Rennes
26/1/1970 Nîmes
24/3/1994 Avignon
28/1/1970 Dijon
1/5/2007 Bordeaux
27/10/1970 Limoges
16/10/1970 Limoges
6405730/10/1971 Vénissieux
9/11/1970 Sotteville
9/12/2005 Lens
2/12/1970 Sotteville
10/7/2007 Sotteville
640609/12/1970 Chalindrey
6406111/12/1970 Chalindrey
6406213/12/1970 Chalindrey
6406320/12/1970 Chalindrey
1/1/1971 Chalindrey
2/1/1971 Longueau
30/12/2004 Strasbourg
23/1/1971 Longueau
23/1/1971 Longueau
31/12/2006 Toulouse
2/2/1971 Longueau
10/2/1971 Longueau
25/2/1971 Nîmes
28/2/1971 Nîmes
8/3/1971 Marseille
13/3/1971 Marseille
24/10/2008 Sotteville
13/3/1971 Nîmes
8/12/2005 Strasbourg
22/3/1971 Nîmes
8/4/1971 Metz
21/4/1971 Metz
26/4/1971 Metz
20/1/1993 Strasbourg
3/5/1971 Metz
25/6/1971 Metz
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
39
vité, la dissémination des chantiers entraîne une utilisation
irrégulière, quelquefois assez loin de leurs bases.
Une régénération du parc
est à l’étude (visant les 663758
d’Avignon, 663698, 663768 de Bordeaux, 663592, 663617,
663695 de Chalindrey, 663588 de Sotteville, 663766 de
Longueau, 663503 d’Achères, 663759 de Vénissieux), avec
remotorisation par un nouveau moteur répondant aux normes
Euro3B, graisseur de rails, boîtes à rouleaux et nouvelles
cabines climatisées.
Cette opération pourrait concerner
40 autres machines ces
prochaines années et se voir prolonger au moins jusqu’en
2020. Dans un autre registre, la 463413 de Tours vient
d’être transformée par Socofer dans le cadre du projet Plathée
(plate-forme pour trains hybrides économes en énergie et
respectueux de l’environnement).
a série
est déjà largement quinquagénaire pour les unités
comprises entre les numéros 63501 et 63720. Leur carrière
bien remplie et variée ne se traduit pas, bien sûr, vu leurs fonc-
tions dans l’ombre, par des parcours totaux très honorifiques.
Pourtant, la 663609 de Bordeaux reste en tête du palmarès
depuis plusieurs années avec 1949311km au 1
juillet écoulé.
La masse des amortissements
a favorisé le rachat de nom-
breuses machines, en particulier par VFLI, cas des 63540, 63583,
63610, 63622, 63633, 63664, 63714, 63726, 63735, 63745,
63749, 63795, 63870, 63883, 63921, 64028, 64036. En outre,
des associations ont jeté leur dévolu sur les: 63595, 63661
(le Chemin de fer de Blaise-et-Der en Haute-Marne); 63705
(le Chemin de fer du Haut-Forez); 63852 (le CFTVA, à Arques);
63924 (le Chemin de fer du Haut-Quercy); 64042 (l’Amicale des
cheminots pour la préservation de la 141 R 1126).
Par ailleurs,
la 63509 à Rennes et la 63627 à Vénissieux ont
été conservées hors inventaire comme Locma, pour les
manœuvres internes dans les dépôts. Un mot enfin des cou-
plages de débranchement. Les 19 machines menantes
464700 sont depuis 2007 en cours de modernisation chez
Socofer. On procède aux opérations suivantes: insertion d’un
nouveau moteur MTU 8 V réglé à 650 kW, d’une chaudière de
type Vebasto pour le réchauffage du moteur; adoption d’une
commande hydraulique pour groupes de refroidissement;
amélioration du confort cabine avec climatisation. Leur posi-
tion avec leur truck 464800 est actuellement la suivante:
•
Metz, 464702, 464706-464709, 464714;
•
Achères, 464710, 464711, 464713, 464716, 464717, 464719;
•
Vénissieux, 464703, 464712, 464715;
•
Avignon, 464701, 464704, 464705, 464718.
En revanche,
les machines de réserve 464720, 464721 et
464723 ont été radiées récemment – seule la 464722
demeure à Achères, condamnée à court terme.
Au technicentre de
Villeuneuve,
la BB 163950
manœuvre une rame
vide Artésia de nuit
(28 novembre 2007).
Bordeaux
Lyon-Vaise
Laroche
Chalindrey
Tarbes
Toulouse
Avignon
Tours-
Saint-Pierre
Le Havre
Valenciennes
Strasbourg
Chartres
Montargis
Hausbergen
: Paris-La Villette
: Achères
: Trappes
: Villeneuve
M. Carémantrant
Infographie Rail Passion
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
40
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
près les 040 DE Sulzer et MGO, mais abstraction faite des
060 DB de 1325kW pour la desserte spécifique dit du
Sud Loire, la SNCF entend passer à l’échelon supérieur dans la
gamme des machines diesels. Pour faire reculer davantage la
traction vapeur sur les lignes non susceptibles d’être électri-
fiées, elle va passer commande à Alsthom, le 25 octobre 1957,
d’un premier marché de 40 locomotives de 1400 ch
(1030kW), avec moteur MGO en version V 16 BSHR, aptes à
105 km/h, vitesse portée par la suite à 120. Rustique et
simple, cette nouvelle version acceptant la marche en UM,
avec cabine unique désaxée, livrée bleu et jaune jonquille,
a une autonomie de 1000km. Ses débuts vont être pour le
moins retentissants, car elle va s’attaquer à des liaisons
express, qui plus est sur des itinéraires montagneux.
Après des essais concluants,
ce lot est livré de février 1960
à mars 1961 aux dépôts de Toulouse, Besançon, Portes, et
pour quelques-unes à Thionville et à Nancy.
Leurs attributions en régime voyageurs
(avec fourgon
chaudière l’hiver) et la traction en UM expliquent qu’elles ne
seront pas ménagées à:
Toulouse, sur des express nocturnes entre Brive et Toulouse
par Capdenac, Brive et Rodez (Sévérac-le-Château l’été);
Besançon, sur les trains transversaux Strasbourg – Lyon
entre Belfort et Bourg-en-Bresse, et la rame Paris – Bellegarde
depuis Andelot
via
Morez et Saint-Claude;
Portes, sur le train de nuit Paris – Briançon depuis Valence.
Leur arrivée,
bien qu’elles soient entachées de fréquents
dysfonctionnements liés au saut technologique imposé aux
personnels de conduite et d’entretien, provoque l’hémorragie
dans les rangs des vapeurs 141 E de Capdenac, 141 R de Dole,
141 E/F de Portes et de Veynes.
D’autres commandes
vont constituer la deuxième tranche,
celle-ci bénéficiant de modifications mineures, comme
l’emploi de bogies Y 209 au lieu des Y 199, la suppression de
l’intercirculation sur les passerelles d’extrémité. Elles concer-
nent les 040 DG 41-88 le 20 novembre 1959, les 040 DG 89-
118 le 24 octobre 1960, les 040 DG 119-153 le 24 juillet 1961,
et les BB 66154-66188 le 23 février 1963. Leur livraison va
s’étaler sur les exercices 1961-1965, sachant qu’à partir du
er
janvier 1962 (sort alors l’exemplaire 82) la série est rebapti-
sée BB 66000.
Outre les dépôts déjà dotés de Nancy,
Toulouse, Besançon
et Portes, les machines vont rejoindre d’autres cantonne-
ments des régions:
Est à Noisy-le-Sec, Châlons, Strasbourg;
Nord à La Plaine, Amiens, puis Longueau;
Ouest à Achères, Sotteville, Nantes, Rennes;
Sud-Est à Chambéry.
Dans l’Est,
les machines s’approprient des tournées voya-
geurs vers Mirecourt, Épinal, Gérardmer, Saint-Dié, alors qu’à
Strasbourg elles entament le fonds de commerce des 242 TA
sur les courses omnibus de l’étoile. Elles assurent également
des trains de fret, comme à Châlons.
Les engins de Longueau
s’emparent des express sur les par-
cours Paris – Beauvais – Le Tréport, Paris – Laon – Hirson,
Amiens – Boulogne – Calais, Calais – Lille, de même que les
TAC de et vers Boulogne-Maritime et Étaples. En marchan-
dises, ils rayonnent sur Sotteville, Boulogne, Tergnier, Laon,
Reims.
À Achères et à Sotteville,
leur usage est centré sur le trafic
marchandises en banlieue ouest de Paris et en Normandie.
Toutefois, les 66000 assurent l’été les TAC de et vers Dieppe.
Celles de Rennes et de Nantes couvrent l’été des express
balnéaires de Dol à Lamballe et Dinard, de Nantes au Croisic,
J.-C. Mons
Les 040 DG et dérivées,
futures BB 66000,
66300. Une entrée
en scène remarquée!
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
41
aux Sables-d’Olonne et à Pornic.
À Toulouse,
elles poussent leurs pions sur les express de
Brive à Aurillac, de Clermont-Ferrand à Brive
via
Ussel.
La dotation savoyarde est pour sa part engagée aux express
du sillon alpin de Culoz à Valence ainsi que de Chambéry à
Bourg-Saint-Maurice, et de Lyon à Grenoble.
Engagé également sur la difficile ligne des Cévennes
Nîmes à Clermont, le parc de Portes sert provisoirement,
à compter de la fin 1964, à aider les BB 67000 de Nîmes sur
les grands trains de la Côte d’Azur entre Les Arcs et Vintimille,
en attendant l’électrification.
L’usage de la série
est également en vigueur en banlieue
parisienne, vu sa faculté à la réversibilité, à la fois sur:
•
Paris-Est – Gretz, Bondy – Gargan – Aulnay-sous-Bois,
Esbly- Crécy-la-Chapelle (machines de Noisy);
•
Paris-Nord – Ermont-Eaubonne
via
Gennevilliers, Ermont –
Argenteuil (machines de La Plaine).
Notons que, de 1961 à 1965
, les 66006, 66012 et 66013 de
Besançon reçoivent à titre expérimental un moteur Pielstick
V 12 PA2 – elles seront renumérotées 66301, 66302, 66303.
Sur cette base, la SNCF acquiert, en 1962, 10 machines
66304-66313, affectées également à Besançon, et équipées
cette fois d’un Pielstick plus puissant (1100kW). En 1965,
elles sont rebaptisées 66604-66613, et restent couplables
avec des 66000 ordinaires.
Dès 1963,
la réputation des 66000 périclite – leur statut
d’icône aura été bref. En effet, les premières unités de la série
des BB 67000 de 1472kW, aptes à 135 km/h, qui ont rejoint
Nîmes et Chambéry, vont leur mener la vie dure, en s’empa-
rant des express de la Tarentaise, du Briançonnais, de Lyon à
Grenoble et de Nîmes à Clermont.
À partir du deuxième trimestre 1964,
la livrée de base évo-
lue avec abandon du jaune jonquille et emploi du blanc pour
les bandeaux et les moustaches frontales.
La BB 66229 passe à
Villepatour (Seine-et-
Marne), en tête d’un
fret à destination
de Grandpuits
(12 décembre 2007).
Nouvelle recrue du
parc diesel, la 040 DG,
de 1300-1400 ch mono-
moteur et transmission
électrique, en cours
d’essai à la gare de
Pau (1959).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
42
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
À l’issue de la livraison des deux premières tranches,
la
répartition des 185 machines est la suivante, au début de 1965:
région Est (36), dont 15 à Noisy-le-Sec, trois à Châlons, 12 à
Nancy, six à Strasbourg;
région Nord (22), dont 11 à La Plaine, 11 à Longueau;
région Ouest (47), dont 34 à Achères, six à Nantes, sept à
Rennes;
région Sud-Ouest (34), toutes à Toulouse;
région Sud-Est (26), dont 18 à Besançon, huit à Chambéry;
région Méditerranée (20), toutes à Portes.
Une troisième tranche de 130 machines
héritant de
quelques améliorations (dont un pupitre plus ergonomique)
est notifiée selon trois marchés successifs: le 27 septembre
1963 pour les 66189-66238, le 11 juillet 1964 pour les
66239-66278, le 27 octobre 1964 pour les 66279-66318.
Leur livraison s’étale de 1965 à 1968. Elle va concerner les
dépôts précédemment cités, plus ceux de Vénissieux et de
Limoges pour usage marchandises (Dauphiné et Forez d’une
part, Limousin et Périgord d’autre part).
Divers événements
vont marquer ces quatre années, qui
voient la vapeur pourchassée reculer partout rapidement.
Ce sont:
la transformation en 1965 des 66098, 66102, 66104, qui
deviennent 66614-66616, avec un moteur PA4, leur MGO
étant réinstallé sur les 66006, 66012, 66013;
l’équipement à titre d’essai, en 1966, des BB 66609 et
66613 (renumérotées 66691 et 66692) avec un alternateur
pour le chauffage électrique des rames voyageurs, qui servira
à la mise au point des futures BB 66400;
l’affectation fugace à Laroche en 1967 des 66131 et 66147,
destinées à remplacer les 63500 sur les express du Morvan
vers Autun et Corbigny;
l’entrée en scène à Chambéry et à Limoges des puissantes
A1A-A1A 68000, pourvues d’une chaudière de chauffage, ce
qui entraîne le retrait des 66000 sur les trains de voyageurs
dans le secteur Rhône-Alpes et le Massif central.
Dans le cadre du regroupement géographique
de la série
intervient le report des machines:
de Noisy-le-Sec sur Châlons, de Nancy sur Chalindrey,
de Chambéry sur Vénissieux, en 1966;
d’Achères sur Sotteville, de Besançon sur Vénissieux en
1967;
de La Plaine sur Longueau, de Rennes sur Nantes en 1968.
Lorsque, le 31 octobre 1968,
parvient à Nantes l’ultime
machine de la série, la 66318, la physionomie du parc a sensi-
blement évolué. Dorénavant, les prestations voyageurs, qui au
début avaient porté au pinacle ces diesels de puissance inter-
médiaire, sont devenues marginales. D’autant que commence
à apparaître la variante 66400, apte au chauffage électrique
des rames voyageurs. Dix dépôts seulement ont alors en atta-
chement les 315 unités, selon la ventilation suivante:
région Est (64), dont 37 à Châlons, 18 à Chalindrey, neuf à
Strasbourg;
région Nord (36), toutes à Longueau;
région Ouest (79), dont 51 à Sotteville, 28 à Nantes;
région Sud-Ouest (58), dont 24 à Limoges, 34 à Toulouse;
région Sud-Est (42), toutes à Vénissieux;
région Méditerranée (36), toutes à Portes.
La réception des 66400,
d’abord à Lens puis à Chalindrey,
à Nantes et à Vénissieux, enlève aux 66000 ordinaires leurs
dernières tournées voyageurs en Lorraine, entre Amiens et
Boulogne, Calais, dans le val de Loire, le Morvan et autour de
Ch. Billy/Doc.
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
43
Saint-Étienne. Il en résulte la dissolution du parc de Nantes,
le report de celui de Chalindrey sur Châlons et Limoges. Autre
perte d’activité voyageurs: celle des 66000 alsaciennes, rem-
placées par des 67300 neuves, basées à Strasbourg.
Au sud,
la fermeture du dépôt de Portes, en septembre 1969,
sous-entend le transfert des 66000 à Nîmes, où elles vont
officier en régime fret sur la rive droite du Rhône, autour du
Teil, de Nîmes, d’Alès jusqu’à Langeac, d’Avignon et de Mira-
mas, réduisant dès lors l’activité des 63000 et des 63500. Puis,
au cours de la décennie 1970, diverses adaptations de parc
sont réalisées en fonction des besoins; ainsi:
•
en 1970, le transfert des BB 66600 de Besançon sur Nevers
pour trafic sur les lignes du Morvan, d’où elles sont chassées en
1975 vers Nîmes, suite à l’affectation de BB 66400 chauffantes;
•
en 1974, la liquidation du parc de Châlons, repris par
Longueau, Lens et Chalindrey, pour service en Picardie, Nord-
Pas-de-Calais et Champagne-Ardenne, et la réintroduction
d’un noyau à La Plaine pour service sur la banlieue nord.
Des BB 66000 sont,
par manque d’autorails, utilisées à cette
époque sur des trains de remorques d’autorails, comme entre
Reims et Laon, Creil et Beauvais, Amiens et Abbeville, Bou-
logne et Calais, Nantes et Le Croisic, Périgueux, Bergerac et
Le Lioran (
via
Sarlat et Saint-Denis-lès-Martel), Limoges et
Le Mont-Dore
via
Ussel (dans ces deux cas, pour des trains de
neige concédés à des associations). Comme les 63000 et
63500, la baisse du fret et le flot des électrifications condui-
sent les 66000 à se recycler vers les grands travaux d’équipe-
ment. Des machines sont utilisées aux travaux de reconstruc-
tion de la ligne du col de Tende, ainsi que pour les travaux
d’établissement de la LGV Paris Sud-Est.
En 1980, les 66000 nîmoises
rejoignent Avignon, mais elles
conservent leurs fonctions antérieures.
En septembre 1982,
une dizaine de 66000 est localisée aux
Aubrais pour supplanter les 63109 en tête des trains de
céréales de la Beauce. Du fait de l’électrification d’Ermont-
Argenteuil et de l’emploi de 66400 sur la ligne de Gennevil-
liers, les 66000 de La Plaine plient bagage en 1983.
De 1985 à 1991,
24 machines de la seconde tranche
(66041-66188) sont transformées par les ateliers de Nevers-
Machines en locomotives de butte BB 66700, pour se substi-
tuer aux Baldwin 62000 dans les triages principaux. Elles
reçoivent la télécommande, la radio manœuvres, et pour cer-
Mené par la 040 DG 4,
le train 4857
Capdenac – Rodez
passe à Nuces
(juillet 1960).
Manœuvre de la
première rame
autocouchette
à Saint-Raphaël-
Marchandises avec
la 66032
(13 mars 1963).
Doc.
Imbert/Doc.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
44
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
taines l’attelage automatique BSI.
(On se reportera à l’encadré
p. 45 pour une liste détaillée.)
Affectées aux triages de
Somain, Dunkerque-Grande-Synthe, Lille-Délivrance, Sibelin,
Hourcade, elles sont repeintes avec la nouvelle livrée orange
et marron.
Au début de 1988,
le parc de Vénissieux est en partie rapa-
trié sur Nevers pour service sur le Morvan, l’Auvergne,
la Bourgogne et la région Rhône-Alpes.
Alors que les cobayes 66691 et 66692
sont liquidés
dès 1982, les BB 66600 sont déplacées à Avignon en 1987
pour trafic fret autour de Nîmes et de Miramas, avant d’être
occupées aux travaux de la LN 4 Rhône-Alpes.
Après un emploi sur la LN 2 Atlantique
en compagnie de
CC 65500, la série des 66000 est requise pour travailler sur la
LN 3 Nord-Europe, avec rapatriement sur le dépôt de Lens.
Cela suppose l’élimination des effectifs de Strasbourg et de
Chalindrey.
Bien que les RG sur les 40 premières machines
soient déjà
abandonnées, quelques-unes vont bénéficier de cette mesure
par dérogation. Ramenée à 288 unités suite à la radiation des
66132 de Sotteville, 66010 de Toulouse, 66247 des Aubrais
(toutes très gravement endommagées), la série est partagée
de la sorte, au début de 1992:
réseau Nord-Est (84), dont 46 à Longueau, 38 à Lens;
réseau Atlantique (119), dont 33 à Sotteville, sept à Nantes,
10 aux Aubrais, 34 à Limoges, 35 à Toulouse;
réseau Sud-Est (85), dont 35 à Nevers, 24 à Vénissieux,
26 à Avignon.
À la fermeture de l’atelier des Aubrais,
le noyau de 66000
est reporté sur Tours en juin 1993. Trois ans plus tard, les
machines de Nantes qui opéraient dans le bassin de Thouars
sont, elles, dirigées sur Sotteville.
En 1996, la SNCF décide d’arrêter les révisions générales
exécutées par l’EIMM de Nevers sur les machines de la deuxième
tranche 66041-66188. Cependant, une centaine d’entre elles
bénéficieront par la suite d’une ATPPR, leur accordant un sursis
de 100000km (115 000 avec la tolérance de 15 %). En
revanche, les équipements de sécurité seront généralisés sur
toutes les machines (radio sol-train, contrôle de vitesse, asser-
vissement à l’urgence, traction-freinage). Toutefois, vu l’am-
pleur du retard pris par la commande des futures BB 475000,
une entorse à cette décision va concerner la prise en RG, en
2002, des BB 466103, 466104, 466121, 466122 de Limoges,
466109, 466115 de Toulouse, 466153 de Sotteville. De son côté,
la direction de l’Infrastructure a financé sur son budget en
2006-2007, une RG sur les BB 666042, 666062, 666114 de
Nevers, 666061, 666086, 666175 de Longueau, 666073 de
Tours, 666170 de Toulouse, lesquelles ont gardé leur livrée bleue.
La dotation lensoise,
inoccupée depuis la fin des travaux de
la LN 3, est supprimée en septembre 1997, avec partage entre
Longueau et Avignon (dans ce dernier cas, pour servir
d’appoint aux chantiers de la LGV Méditerranée). À ce stade,
les BB 66600 qui avaient été équipées d’un moteur Pielstick
ont toutes rendu l’âme – ce moteur n’était pas d’une fiabilité
exemplaire.
En mai 1998,
le dépôt de Vénissieux perd son parc au profit
de Tours, de manière à compenser le départ des 68000 sur
Pilloux/Doc.
Avenas/Doc.
Fourgon-chaudière
accouplé à une diesel
040 DG (octobre 1961).
Une BB 66000 va
prendre son service
au triage de Grenoble-
Buisserate.
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
45
Ci-contre:
munie du câblot de
réversibilité,
la 66163 au dépôt
de Noisy-le-Sec (1966).
Ci-dessous:
train de marchandises
tracté par une 66000
sur la ligne Dijon –
Bourg (1970).
Bernier/Doc.
Borgé/Doc.
Les 24 locs de butte ex-BB 66000
•
66146 Vénissieux = 66701 Vénissieux
•
66080 Strasbourg = 66702 Vénissieux
•
66166 Sotteville = 66703 Vénissieux
•
66174 Sotteville = 66704 Vénissieux
•
66152 Sotteville = 66705 Vénissieux
•
66172 Sotteville = 66706 Lens
•
66176 Sotteville = 66707 Lens
•
66178 Longueau = 66708 Lens
•
66148 Longueau = 66709 Lens
•
66134 Strasbourg = 66710 Lens
•
66158 Nantes = 66711 Vénissieux
•
66144 Nevers = 66712 Lens
•
66139 Nevers = 66713 Lens
•
66143 Nevers = 66714 Lens
•
66081 Strasbourg = 66715 Lens
•
66177 Sotteville = 66716 Lens
•
66149 Sotteville = 66717 Lens
•
66173 Nantes = 66718 Lens
•
66076 Nevers = 66719 Bordeaux
•
66074 Longueau = 66720 Bordeaux
•
66136 Limoges = 66721 Bordeaux
•
66138 Sotteville = 66722 Bordeaux
•
66137 Vénissieux = 66723 Vénissieux
•
66087 Toulouse = 66724 Lens
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
46
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
Sotteville. La série, déjà présente autour d’Orléans, augmente
alors ses tournées en direction de Thouars, de Nantes,
duMans, de Poitiers.
Depuis 1992, 12 machines
qui avaient atteint leur limite de
parcours ont disparu des inventaires. Pour la plupart, il s’agit
majoritairement d’unités de la première tranche, puisqu’on
trouve les 66005, 66009, 66011, 66012, 66015, 66017, 66030,
66039, 66040, 66101, 66108, 66147. Avec la répartition des
locomotives par Activités le 1
janvier 1999, les 277 machines
rescapées sont dédiées aux directions:
du Fret pour 224 d’entre elles, à raison de 31 à Longueau,
26 à Sotteville, 49 à Tours-Saint-Pierre, 34 à Limoges, 35 à
Toulouse, 19 à Nevers, 30 à Avignon;
de l’Infrastructure pour 53 d’entre elles, dont 15 à Lon-
gueau, 15 à Tours et 23 à Avignon, ces dernières étant pour
l’essentiel positionnées dans les bases travaux d’Eurre et de
Cheval-Blanc de la LGV Méditerranée.
Mais ce partage
effectué dans l’urgence montre son inadé-
quation dans plusieurs cas de figure. Ce qui pousse, à l’issue
des chantiers de la LN 5 en Provence, à doter également
Toulouse et Nevers d’un contingent de machines Infra.
L’application de la nouvelle livrée fret
(à base de vert jade,
de gris métallisé, de blanc et de gris orage –ce dernier pour
les bogies et bas de caisse) concerne la 466218 de Sotteville,
le 30 mai 2001. Elle sera arborée par la suite par d’autres uni-
tés de troisième série, justifiables d’une RG, cas des 466190,
466192, 466197, 466200, 466207, 466249, 466255, 466269,
466270, 466304, 466308.
En 2003,
10 machines supplémentaires sont transformées
en 66700 et peintes en livrée vert fret, selon la correspondance
suivante:
66179 Sotteville = 66725 Lens;
66141 Longueau = 66726 Lens;
66154 Nevers = 66727 Lens;
66123 Avignon = 66728 Lyon-Vaise;
66119 Limoges = 66729 Avignon;
66155 Nevers = 66730 Avignon;
66181 Sotteville = 66731 Avignon;
66159 Longueau = 66732 Lens,
66133 Toulouse = 66733 Lens;
66180 Sotteville = 66734 Lens.
Dans le cadre de la réorganisation du fret,
avec la création
des « zones locales » (ZL), une reconfiguration des effectifs de
l’activité a lieu à l’automne 2003. C’est ainsi que les parcs de
Limoges et Nevers sont supprimés et redistribués. Tombée à
259 unités suite à quelques radiations, la série des 66000 se
partage au début de 2004 entre six EMT seulement (elle avait
été auparavant présente dans 28 dépôts):
Longueau, 60 Fret, 12 Infra;
Sotteville, 20 Fret;
Tours-Saint-Pierre, 72 Fret et 10 Infra;
Toulouse, 25 Fret et huit Infra;
Nevers, 13 Infra;
Avignon, 27 Fret et 12 Infra.
Alors que le parc Infra
peut être déplacé d’une région à
l’autre en fonction des chantiers de maintenance, celui du
Fret est circonscrit aux zones locales suivantes:
Champagne-Nord-Picardie pour les machines de Longueau,
avec engagement sur Boulogne, Marquise-Rinxent, Tergnier,
Laon, Soissons, Châlons, de Tergnier à Creil, de Reims à Lumes
et à Givet, d’Armentières à Lestrem, de Caffiers à Dunkerque,
de Calais à Pont-de-la-Deûle, de Tergnier à Nesle et à Saint-
Quentin;
Île-de-France pour les machines de Sotteville, employées au
départ d’Achères sur Les Mureaux, Poissy, Mantes, Vernon,
Gargenville, de Creil à Longueau, de Vaires à Fère-
en-Tardenois, de Creil à Beauvais, du Bourget à Crépy,
Villers-Cotterêts, Saint-Ouen-les-Docks et Gennevilliers,
de Villeneuve à Montargis et à Malesherbes;
Centre Atlantique et Grand Ouest pour les machines de
Tours-Saint-Pierre, engagées autour de Rennes, Saint-Brieuc,
Auray, Nantes, Thouars, Le Mans, Chartres, Les Aubrais,
Vierzon, Vendôme, Limoges, Brive et Poitiers;
Sud-Ouest pour les machines de Toulouse, utilisées autour
de Bordeaux, La Rochelle, Périgueux, Toulouse, Capdenac;
Méditerranée pour les machines d’Avignon, gravitant
autour du triage de Miramas (vers Fos, Martigues et Saint-
UM de 66000
(la 202 est en tête)
sur un train de bois
pour Périgueux,
à Thiviers
(24 mars 1995).
A. Dupire
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
47
Auban), d’Avignon et de Nîmes.
D’année en année,
la décrue des effectifs est lente et concerne
seulement les machines des première et seconde tranches,
exception de la 466210 d’Avignon, gravement endommagée
par collision à Ambérieu.
À partir de 2005,
la direction du Matériel et de la Traction
décide de profiter des révisions générales espacées tous les
600000km sur les machines de la troisième tranche (66189-
66318) pour les moderniser comme les 66400, avec:
•
nouveau moteur MTU à quatre temps à injection directe,
moins polluant, détaré à 1030kW;
•
installation du frein électrique TDL avec un sécheur d’air
associé;
•
amélioration de la cabine (climatisation).
C’est l’ex-466235 de Longueau
qui inaugure cette chaîne
de transformation, avec sortie de l’EIMM de Nevers en 469235
le 11 mars et affectation à Sotteville pour la ZL Grand Ouest,
c’est-à-dire le secteur des Pays de la Loire et de la Bretagne.
Cette version, qui a touché 23 unités dans l’année, puis 25 en
2006 et 17 en 2007, avec reprise par l’EIMM de Quatre-Mares,
reste toutefois couplable avec les 66000 ordinaires.
Une restructuration du périmètre des zones fret
(ZF),
ex-zone locales, donne naissance à la ZF Sud-Ouest, ce qui
conduit au transfert des 66000 de Toulouse sur Bordeaux,
courant 2007. Par ailleurs, la zone fret Méditerranée a échangé
entre 2005 et juillet 2007 ses 466000 basées à Avignon
contre des 469000 sortant de Quatre-Mares, ou qui avaient
été mutées de Sotteville.
Au cours de l’exercice 2008,
la remotorisation des 466000
libérées par le Fret en raison de l’augmentation du volume
des BB 460000 et 475000 neuves, s’est poursuivie, mais cette
fois en faveur de l’activité Infrastructure. Renumérotées
669000 et conservant en premier lieu la livrée traditionnelle
bleue, les 669238, 669274, 669286, 669288, 669292, 669315
sont affectées à Chalindrey. Divers mouvements ont d’autre
part émaillé la série, tels:
•
l’amortissement des 466044, 466124, 466145, 466150,
466157, 466168 de Tours-Saint-Pierre, 466056, 466058,
466127 de Bordeaux, 466167 de Sotteville, toutes parvenues
à l’échéance de leur parcours de révision;
•
la mutation des 10 BB 666000 de Toulouse sur Bordeaux;
•
le transfert (afin de compenser les réformes et les transfor-
mations) des 466054 de Longueau sur Tours, 466192 de
Longueau sur Bordeaux, 466184, 466194, 466207, 466223,
466252, 466263, 466278, 466282, 466284, 466294, 466300
de Sotteville sur Tours, 466131, 466226, 466289, 466291,
466297, 466304, 466305, 466308, 469212, 469239, 469246,
469301, 469318 de Sotteville sur Bordeaux.
Ramenée à un total de 211 machines,
la série comprenait
au début de l’exercice 2009 148 unités dédiées au fret (en
baisse constante), réparties ainsi: 15 BB 466000 à Longueau,
neuf BB 466000 et 25 BB 469000 à Sotteville, 37 BB 466000
à Tours-Saint-Pierre, 22 BB 466000 et six 469000 à Bordeaux,
34 BB 469000 à Avignon. De son côté, Infrarail gérait 57 BB
666000 (13 à Longueau, 11 à Tours, 11 à Bordeaux, 13 à
Nevers, neuf à Avignon) et six 669000 à Chalindrey.
Le dégonflement du parc fret
s’est poursuivi. Il a été influencé
par trois paramètres: l’arrivée simultanée des jeunes généra-
tions (BB 460000 et 475000); la remotorisation des 466000
de la troisième tranche en 669000; l’amortissement d’unités
Passage de la 466038,
en charge du train
434910 Luzenac –
Saint-Jory, à Bompas,
près de Tarascon-sur-
Ariège (2 août 2006).
J. Quatorze
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
48
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
Carrière des BB 66000/69000
Mise en service
TransformationAmortissement
1/7/1960 Toulouse
18/3/1960 Toulouse
24/2/1960 Toulouse
27/2/1960 Toulouse
22/3/1960 Toulouse
22/12/1993 Avignon
24/3/1960 Besançon
26/12/2004 Longueau
20/3/1960 Besançon
1/10/2004 Longueau
24/3/1960 Besançon
21/11/2002 Avignon
14/4/1960 Besançon
28/2/1997 Vénissieux
9/4/1960 Toulouse
16/5/1984 Toulouse
16/4/1960 Toulouse
2/12/1996 Sotteville
20/4/1960 Besançon
2/12/1993 Avignon
1/5/1960 Besançon
22/10/2005 Toulouse
16/4/1960 Toulouse
21/5/1960 Toulouse
2/12/1996 Sotteville
5/6/1960 Besançon
5/6/1960 Besançon
28/2/1997 Vénissieux
17/6/1960 Toulouse
21/6/1960 Besançon
30/6/1960 Besançon
10/7/1960 Besançon
27/10/2004 Avignon
9/7/1960 Thionville
23/7/1960 Toulouse
23/7/1960 Toulouse
29/7/1960 Besançon
30/8/1960 Thionville
4/9/1960 Toulouse
21/9/1960 Toulouse
2/10/1960 Portes
15/10/1960 Nancy
18/11/1998 Avignon
20/10/1960 Toulouse
27/12/2004 Avignon
8/11/1960 Portes
19/11/1960 Portes
3/12/1960 Nancy
27/12/2004 Toulouse
16/12/1960 Nancy
26/5/2003 Toulouse
30/12/1960 Nancy
1/1/1961 Portes
13/1/1961 Portes
10/3/1961 Portes
10/12/1992 Lens
25/2/1961 Portes
18/11/1996 Avignon
11/4/1961 Toulouse
26/5/1961 Nancy
22/4/1961 Toulouse
7/9/1961 Portes
24/7/2008 Tours-SP
6604523/6/1961 Noisy-le-Sec
10/6/2002 Avignon
6604611/7/1961 Noisy-le-Sec
22/10/2005 Avignon
13/5/1961 Toulouse
18/5/1961 Toulouse
30/12/2003 Toulouse
26/5/1961 Portes
26/7/1961 Nancy
7/6/2006 Toulouse
31/5/1961 Toulouse
10/6/1961 Toulouse
15/6/1961 Portes
15/12/2007 Bordeaux
6605428/7/1961 Strasbourg
22/6/1961 Toulouse
6/7/1961 Toulouse
29/6/1961 Portes
19/3/2008 Bordeaux
6605814/9/1961 Noisy-le-Sec
30/9/1961 Nancy
30/7/2008 Bordeaux
8/7/1961 Toulouse
21/7/1961 Portes
6606230/9/1961 Noisy-le-Sec
11/10/1961 Nancy
9/11/2006 Toulouse
29/7/1961 Toulouse
10/8/2004 Toulouse
5/8/1961 Portes
22/10/2005 Avignon
Mise en service
TransformationAmortissement
6606620/10/1961 Noisy-le-Sec
22/11/2005 Avignon
31/10/1961 Nancy
8/9/1961 Portes
1/1/2004 Tours-SP
18/9/1961 Amiens
20/9/2004 Longueau
6607011/11/1961 Noisy-le-Sec
26/12/2004 Toulouse
25/11/1961 Achères
1/1O/2004 Longueau
8/12/1961 Achères
13/12/2004 Toulouse
29/9/1961 Amiens
6607429/10/1961 Longueau
66720 3/4/1990
6607529/10/1961 Longueau
16/12/1961 Achères
66719 19/12/1989
30/12/1961 Achères
22/5/2009 Bordeaux
6607823/11/1961 Longueau
6607930/11/1961 Longueau
13/1/1962 Achères
66702 30/5/1985
6608121/12/1961 Longueau
66715 13/2/1989
5/1/1962 Longueau
25/1/1962 Achères
1/3/1962 Achères
16/2/1962 Achères
10/3/1962 Achères
16/3/1962 Achères
66724 18/12/1991
31/3/1962 Achères
12/12/2004 Tours-SP
6608923/6/1962 Noisy-le-Sec
6/7/2004 Tours-SP
6609013/7/1962 Noisy-le-Sec
6609126/7/1962 Noisy-le-Sec
18/5/1962 Toulouse
1/10/2005 Tours-SP
2/6/1962 Toulouse
10/12/2003 Tours-SP
6609424/8/1962 Noisy-le-Sec
18/4/2005 Avignon
19/6/1962 Achères
30/6/1962 Achères
1/3/2004 Longueau
14/7/1962 Toulouse
26/12/2004 Longueau
31/8/1962 Nancy
66614 22/8/1965
1/12/1997 Avignon
17/9/1962 Longueau
24/7/1962 Achères
18/12/2004 Longueau
3/8/1962 Toulouse
1/1/1999 Limoges
6610226/9/1962 Noisy-le-Sec66615 27/12/1965
1/12/1997 Avignon
1/10/1962 Longueau
21/9/1962 Achères
12/12/2004 Tours-SP
27/9/1962 Toulouse
6610612/10/1962 Noisy-le-Sec66616 22/10/1965
1/12/1997 Avignon
6610717/11/1962 Longueau
18/10/1962 Achères
1/10/1997 Nevers
16/10/1962 Nantes
6611026/10/1962 Noisy-le-Sec
6611117/11/1962 Longueau
8/11/1962 Achères
1/6/2004 Tours-SP
16/11/1962 Nantes
3/12/1962 La Plaine
6611514/12/1962 Longueau
7/12/1962 La Plaine
16/12/1962 Nantes
7/2/2007 Tours-SP
6611830/12/1962 Noisy-le-Sec
4/4/1963 La Plaine
66729 3/12/2003
2/4/1963 Achères
26/12/2004 Longueau
6/4/1963 Toulouse
18/4/1963 Toulouse
29/8/2006 Longueau
27/4/1963 Portes
66728 7/11/2003
1/5/1963 Achères
10/12/2008 Tours-SP
6/5/1963 La Plaine
21/5/1963 La Plaine
26/5/1963 Portes
1/6/1963 Achères
2/4/2008 Bordeaux
10/6/1963 Toulouse
16/6/1963 Toulouse
22/6/1963 Chambéry
2/7/1963 La Plaine
10/12/1975 Sotteville
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
49
de la deuxième tranche arrivant à échéance de potentiel.
Il s’est traduit par l’élimination
totale du dernier carré des
466000 détenues par Sotteville et l’amenuisement des parcs
de Tours et Bordeaux. Il en a résulté:
•
le déménagement de Sotteville sur Tours des 466231,
466255, 466313, sur Bordeaux des 466229, 466290, 466296;
de Tours sur Bordeaux, celui des 466054, 466207, 466273;
•
le transfert des 469193, 469230, 469259, 469311 de Sotte-
ville sur Bordeaux;
•
la transformation d’une vingtaine de 466000 en 669000
pour Chalindrey, avec dans l’ordre de sortie du technicentre
Quatre-Mares des ex-466204 de Tours, 466264 de Sotteville,
466291 de Bordeaux, 466260 de Tours, 466309 de Sotteville,
466297 de Bordeaux, 466263, 466191, 466211 et 466295 de
Tours, d’autres étant à désigner au coup par coup (466305 de
Bordeaux, 466261 de Longueau, 466278 de Tours);
•
la radiation en février de la 666185 de Tours et en mai de la
466077 de Bordeaux.
La nouvelle livrée Infrarail,
composée de jaune, de gris et de
blanc, a été appliquée à partir de la 669264.
Compte tenu de ces événements,
la répartition de la série
septembre écoulé (avec 136 engins au Fret et 73 à
Infrarail) est telle qu’elle apparaît dans l’encadré page 52.
L’activité des engins 466000 et 469000,
qui ont perdu des
tournées reprises par les 460000 et 475000, mais aussi par
des machines d’opérateurs privés, est désormais limitée à
leur périmètre géographique et aux jours ouvrables. Leurs
parcours mensuels, qui ressemblent le plus souvent à un ser-
vice d’épicerie, n’excèdent pas dans ces conditions 5000km,
les exemples de longs parcours étant devenus très rares.
Citons simplement les trains à l’actif des 469000 de Sotteville:
•
423747/73200 de Rennes à Auray;
•
83363 de Rennes à Landerneau.
Contrairement à la première partie de leur vie,
elles ne fré-
quentent plus les itinéraires montagneux des Vosges, du Massif
central, du Jura et des Alpes. La dotation de Longueau est utili-
sée par la zone fret Nord, en particulier autour d’Amiens, de
Tergnier vers Chauny, de Somain vers Cambrai, Valenciennes,
Douai, Arras, Achiet, de Lille-Délivrance à Lille-Saint-Sauveur,
de Lens à Béthune, Hazebrouck, Saint-Omer et Lumbres.
Les 466000 ordinaires du parc de Sotteville,
en forte
réduction, étaient employées sur la zone fret Île-de-France
autour d’Achères, de Mantes, de Creil, du Bourget et de
Vaires; elles ont maintenant disparu et ont été supplantées
par les 460000. Les 469000, qui ont perdu la desserte de
l’étoile de Chartres, sont enrôlées sur la zone fret COA (Centre
UM de 66000
à Volvic,
en tête d’un train d’eau
(février 1997).
Bordeaux
Laroche
Chalindrey
Toulouse
Avignon
Tours-
Saint-Pierre
Strasbourg
: Achères
J. Quatorze
Infographie Rail Passion
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
50
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
Carrière des BB 66000/69000
Mise en service
TransformationAmortissement
3/7/1963 Achères
66733 5/4/2004
6613415/7/1963 Chambéry
66710 14/1/1988
23/7/1963 Portes
13/2/2004 Longueau
27/7/1963 Achères
66721 20/6/1990
6613730/8/1963 Chambéry
66723 6/8/1991
5/9/1963 Chambéry
66722 12/11/1990
13/9/1963 Portes
66713 19/8/1988
23/9/1963 La Plaine
27/9/1963 Achères
66726 17/10/2003
661425/10/1963 Chambéry
15/3/2005 Tours-SP
11/10/1963 Portes
66714 23/11/1988
6614426/10/1963 La Plaine
66712 24/6/1988
25/10/1963 Achères
4/11/2008 Tours-SP
6614631/10/1963 Chambéry
66701 25/1/1985
6614710/11/1963 Chambéry
29/12/1997 Nevers
6614823/11/1963 La Plaine
66709 4/5/1987
22/12/2005 Dijon
19/11/1963 Achères
66717 30/6/1989
6615030/11/1963 Chambéry
29/8/2008 Tours-SP
661515/12/1963 Chambéry
6615220/12/1963 La Plaine
66705 24/2/1986
8/1/1964 La Plaine
14/12/2006 Longueau
27/4/1964 Achères
66727 4/12/2003
5/5/1964 Achères
66730 19/12/2003
9/5/1964 Achères
29/8/2004 Longueau
12/6/1964 Achères
15/7/2008 Tours-SP
661582/6/1964 Noisy-le-Sec
66711 13/4/1988
661592/6/1964 Noisy-le-Sec
66732 29/3/2004
6616010/6/1964 Noisy-le-Sec
17/6/1964 Achères
31/3/2008 Tours-SP
24/6/1964 Besançon
30/6/2005 Tours-SP
661632/7/1964 Noisy-le-Sec
14/12/2006 Longueau
6/7/1964 Achères
20/7/1964 Achères
28/7/1964 Besançon
66703 15/8/1985
6616729/7/1964 Noisy-le-Sec
31/7/2008 Sotteville
6616829/8/1964 Noisy-le-Sec
29/4/2008 Tours-SP
3/9/1964 Achères
11/9/1964 Besançon
6617110/9/1964 Noisy-le-Sec
24/9/1964 Achères
667O6 26/6/1986
27/9/1964 Achères
66718 7/9/1989
6617415/10/1964 Besançon
66704 21/11/1985
6617513/10/1964 Noisy-le-Sec
6617622/10/1964 Noisy-le-Sec
66707 5/8/1986
30/10/1964 Achères
66716 5/4/1989
6617831/10/1964 Chambéry
66708 17/9/2003
2/11/1964 Nancy
18/11/1964 Achères
66734 30/6/2004
25/11/1964 Achères
66731 22/1/2004
6618226/11/1964 Chambéry
26/12/2004 Longueau
661833/12/1964 Noisy-le-Sec
16/12/1964 Rennes
26/12/1964 Rennes
27/2/2009 Tours-SP
6618631/12/1964 Chambéry
26/12/2004 Longueau
7/1/1965 Rennes
31/1/1965 Rennes
6618929/3/1965 Longueau
12/4/1965 Limoges
661916/4/1965 Noisy-le-Sec
69191 3/7/2009
6619220/4/1965 Longueau
7/5/1965 Limoges
69193 2/12/2005
7/5/1965 Portes
6619510/5/1965 Noisy-le-Sec
69195 30/8/2006
6619620/5/1965 Longueau
26/5/1965 Nantes
Mise en service
TransformationAmortissement
19/6/1965 Portes
69198 17/12/2005
6619925/6/1965 Noisy-le-Sec69199 13/4/2007
6/7/1965 Longueau
10/7/1965 Rennes
25/7/1965 Limoges
6620328/7/1965 Noisy-le-Sec69203 27/12/2005
5/8/1965 Rennes
69204 16/1/2009
28/8/1965 Limoges
7/10/1965 Portes
69206 4/5/2006
8/9/1965 Longueau
6/10/1965 Rennes
69208 10/3/2006
8/10/1965 Limoges
69209 9/12/2005
7/10/1965 Portes
24/1/2003 Avignon
6621115/10/1965 Noisy-le-Sec69211 3/8/2009
6621217/10/1965 Longueau
69212 18/10/2005
23/10/1965 Rennes
69213 27/7/2006
10/11/1965 Portes
6621518/11/1965 Noisy-le-Sec69215 13/6/2007
6621628/11/1965 Longueau
69216 10/6/2005
3/12/1965 Rennes
69217 26/9/2005
10/12/1965 Portes
6621914/12/1965 Noisy-le-Sec69219 4/5/2005
6622021/12/1965 Noisy-le-Sec
31/12/1965 Rennes
69221 9/5/2007
9/1/1966 Portes
69222 17/6/2005
6622314/1/1966 Noisy-le-Sec
21/1/1966 Achères
69224 19/7/2007
17/2/1966 Rennes
69225 2/3/2007
3/2/1966 Portes
6622710/2/1966 Noisy-le-Sec
6622815/2/1966 Noisy-le-Sec69228 23/6/2006
25/2/1966 Rennes
4/3/1966 Rennes
69230 30/1/2006
662319/3/1966 Noisy-le-Sec
6623219/3/1966 Noisy-le-Sec
22/3/1966 Rennes
69233 15/11/2006
4/4/1966 Rennes
69234 28/10/2005
662357/4/1966 Noisy-le-Sec
69235 11/3/2005
6623615/4/1966 Noisy-le-Sec69236 15/6/2005
27/4/1966 Nantes
69237 15/11/2005
5/5/1966 Nantes
69238 10/10/2008
28/5/1966 Limoges
69239 23/8/2006
2/6/1966 Limoges
69240 30/6/2006
6/6/1966 Limoges
69241 29/9/2006
30/6/1966 Chambéry
69242 22/5/2006
23/6/1966 Chambéry
69243 30/12/2005
23/6/1966 Limoges
69244 24/11/2006
1/7/1966 Limoges
69245 15/11/2005
7/7/1966 Chambéry
69246 16/8/2005
15/7/1966 Chambéry
21/6/1988 Les Aubrais
22/7/1966 Limoges
69248 3/8/2006
22/7/1966 Chambéry
29/8/1966 Chambéry
69250 11/7/2006
8/9/1966 Nantes
69251 21/9/2005
15/9/1966 Nantes
25/9/1966 Limoges
25/9/1966 Limoges
30/9/1966 Vénissieux
9/10/1966 Nantes
69256 14/8/2007
22/10/1966 Limoges
69257 7/3/2006
6625831/10/1966 Vénissieux
69258 20/7/2006
7/11/1966 Vénissieux
69259 27/5/2005
15/11/1966 Limoges
69260 27/4/2009
6626121/11/1966 Vénissieux
26/11/1966 Nantes
69262 25/10/2006
1/12/1966 Nantes
69263 12/6/2009
10/12/1966 Nantes
69264 24/2/2009
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
51
Ouest Atlantique), à la fois sur les régions de:
•
Rennes vers Vitré, Châteaubriant, Auray, Baud, Lorient,
La Brohinière, Saint-Brieuc, Landerneau, Loudéac, Guingamp,
Carhaix et, le cas échéant, vers Quimper et Quéménéven;
•
Nantes, autour duMans vers Château-du-Loir, La Chartre-
sur-le-Loir, Alençon, Sablé, Château-Gontier; de Nantes vers
Chantenay, Carquefou, Angers, La Roche-sur-Yon; de Tours à
Thouars et Saint-Varent, Luché, Loudun, La Meilleraie.
La ZF Centre gère l’important
parc de Tours-Saint-Pierre,
engagé notamment sur des dessertes et des trains complets
(notamment de céréales) autour:
•
de Tours sur Vierzon, Le Mans, Vendôme, Montoire-sur-le-
Loir, Selommes, Châteaudun, Lutz-en-Dunois, Chinon, Ver-
neuil-Saint-Germain (près de Loches), Blois, Villefrancœur;
•
d’Orléans vers Pithiviers, Saint-Denis-Jargeau, Aubigny-sur-
Nère, Lamotte-Beuvron, Patay, Orgères, de Toury à Janville;
•
de Vierzon vers Salbris, Bourges, Avord, Nérondes, Saint-
Amand-Montrond, de Châteauroux à Buzançais et Fléré-
la-Rivière;
•
de Poitiers sur Chalandray, Montmorillon, Jardres, Niort,
Assurant la desserte
de Beffes (Cher),
les BB 66055 et 66044
à l’approche
de La Guerche-
sur-l’Aubois
(2 mai 2008).
Carrière des BB 66000/69000
Mise en service
TransformationAmortissement
21/12/1966 Rennes
69265 23/12/2005
23/12/1966 Châlons
69266 9/1/2007
6626730/12/1966 Longueau
69267 31/3/2006
2/1/1967 Sotteville
20/1/1967 Sotteville
16/1/1967 Châlons
7/2/1967 Longueau
69271 31/5/2005
30/1/1967 Sotteville
69272 4/12/2007
14/2/1967 Châlons
14/2/1967 Châlons
69274 3/10/2008
24/3/1967 Longueau
69275 12/10/2006
24/3/1967 Châlons
23/4/1967 Longueau
69277 2/8/2007
23/4/1967 Longueau
31/3/1967 Limoges
69279 29/10/2007
7/4/1967 Longueau
69280 18/8/2005
23/4/1967 Limoges
69281 14/4/2006
28/4/1967 Portes
28/4/1967 Portes
7/5/1967 Longueau
13/5/1967 Longueau
69285 2/11/2006
27/5/1967 Limoges
69286 7/4/2008
29/5/1967 Portes
69287 10/2/2006
4/6/1967 Longueau
69288 23/7/2008
22/6/1967 Vénissieux
29/6/1967 Portes
1/7/1967 Portes
69291 6/3/2009
Tours-SP =Tours-Saint-Pierre.
Mise en service
TransformationAmortissement
15/7/1967 Longueau
69292 30/4/2008
27/7/1967 Longueau
69293 8/2/2007
21/7/1967 Vénissieux
26/7/1967 Vénissieux
69295 20/7/2009
28/7/1967 Châlons
69296 21/8/2009
1/9/1967 Vénissieux
69297 25/5/2009
7/9/1967 Vénissieux
27/9/1967 Vénissieux
29/9/1967 Châlons
1/10/1967 Sotteville
69301 18/11/2005
6/10/1967 Limoges
69302 30/5/2006
6630323/10/1967 Vénissieux
3/11/1967 Châlons
10/11/1967 Châlons
22/11/1967 Limoges
69306 14/2/2008
29/11/1967 Limoges
69307 22/6/2007
30/11/1967 Châlons
12/12/1967 Châlons
69309 4/5/2009
16/12/1967 Sotteville
69310 22/2/2006
28/12/1967 Sotteville
69311 2/2/2007
6/1/1968 Sotteville
69312 28/3/2007
20/2/1968 Limoges
10/1/1968 Limoges
69314 27/1/2008
18/1/1968 Limoges
69315 2/12/2008
1/2/1968 Rennes
69316 20/12/2006
8/2/1968 Rennes
69317 22/2/2007
31/10/1968 Nantes
69318 10/8/2005
C. Écoffey
Les 66190 et 66150,
en tête d’un train
complet de céréales à
destination de Poitiers,
sont vues ici
près de Montmorillon
(7 juin 2006).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
52
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
La Rochelle;
d’Angoulême vers Cognac, Saintes, La Rochelle, Gémozac,
Niort et Mazières-Verruyes.
La ZF Sud-Ouest utilise le parc bordelais de 466000
et de
469000 depuis Hourcade vers Périgueux, Thiviers, Bergerac,
Le Bec-d’Ambès, Blanquefort, Gazinet, Saint-Mariens-Saint-
Yzan, Langon, autour d’Agen sur Auch, de Saint-Jory à Albi,
Montauban, Colomiers, L’Isle-Jourdain, Castelsarrasin, Beau-
mont-de-Lomagne, de Brive sur Condat-le-Lardin, Thédirac-
Peyrilles, Cahors, Capdenac, Viviez, Rodez, Villefranche-
de-Rouergue.
Sur la région de Limoges,
les machines circulent de Puy-
Imbert vers Verneuil-sur-Vienne, Saillat-Chassenon, Thiviers,
Ambazac, Bessines, Bugeat.
Pendant la quinzaine ayant suivi les graves et récentes
intempéries dans les Landes,
deux couplages de
66000/69000 bordelaises ont été utilisés après le 23 janvier
dernier sur des trains de fret entre Dax et Hendaye pour pallier
l’insuffisance de tension dans la caténaire.
La zone fret Méditerranée
utilise, quant à elle, les 469000
d’Avignon sur la base d’un contrat de 28 journées, portant sur
de petits parcours. Elles sont employées à la fois autour:
d’Avignon, sur Tarascon, Beaucaire, Arles, Orange, Cavaillon,
Carpentras;
de Miramas, sur Rognac, Pas-des-Lanciers, Saint-Marcel,
Aubagne, Fos-Coussoul (faisceau minéralier et embranche-
A. Dupire
Répartition au 1
septembre 2009
des 466000-469000
•
Longueau (15): BB 466196, 466197, 466200, 466202,
466269, 466270, 466303, plus la 466261 louée à VFLI pour
usage autour de Clamecy;
•
Sotteville (21): BB 469199, 469206, 469213, 469216,
469302, 469310, 469312;
•
Tours-Saint-Pierre (32): BB 466041, 466049, 466055,
466231, 466252-466255, 466268, 466276, 466278, 466282-
466284, 466294, 466299, 466300, 466313;
•
Bordeaux (24): BB 466047, 466051, 466052, 466054,
466289, 466290, 466298, 466304, 466305, 466308; et (10)
BB 469193, 469212, 469230, 469239, 469246, 469259,
469275, 469301, 469311, 469318;
•
Avignon (34): BB 469195, 469198, 469203, 469208,
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
53
ments), Martigues, Nîmes et éventuellement sur Saint-Auban
et Gardanne;
•
de Nîmes, vers Remoulins, Vauvert, Aigues-Mortes, Saint-
Gilles-du-Gard, Alès;
•
de Narbonne, vers Béziers, Colombiers, Bize, Port-la-
Nouvelle;
•
de Perpignan, avec manœuvres au chantier Saint-Charles et
liaisons vers Rivesaltes, Saint-Paul-de-Fenouillet, Le Boulou-
Perthus.
D’autre part, plusieurs engins
sont en poste à Cerbère-Port-
Bou, à Sète-Méditerranée, à Marseille-Maritime (chantiers
Mourepiane, Arenc, Canet, Joliette) et à Cannes pour
manœuvres et dessertes locales.
De son côté, l’activité Infrarail
est propriétaire d’un parc de
56 BB 666000, renforcé par 17 BB 669000, utilisées en pool
et déplacées selon les besoins des grands chantiers. Leur
localisation était la suivante au 1
septembre 2009:
•
17 à Chalindrey: 669191, 669204, 669211, 669238,
669260, 669263, 669264, 669274, 669286, 669288, 669291,
669292, 669295-669297, 669309, 669315;
•
13 à Longueau: 666003, 666025, 666037, 666061, 666086,
666095, 666107, 666113, 666116, 666118, 666126, 666160, 666175;
•
10 à Tours Saint-Pierre: 666019, 666057, 666059, 666073,
666078, 666079, 666090, 666103, 666164, 666169;
•
11 à Bordeaux: 666002, 666016, 666026, 666032, 666033,
666036, 666038, 666075, 666084, 666127, 666170;
Sortant de l’EIMM de
Saintes, une RIO
Transilien
de la banlieue Saint-
Lazare va être prise
en charge par la
BB 660109,
de Toulouse, en livrée
fret (4 mai 2005).
Roulement des locomotives BB 469000 d’Avignon
JOURS
01 H2 H3 H4 H5 H 6 H 7 H 8 H 9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23H24H
MIRAMAS
MIRAMAS
MIRAMAS
MIRAMAS
MIRAMAS
MARTIGUES
MIRAMAS
MIRAMAS
MIRAMAS
MARTIGUES
MIRAMAS
MIRAMAS
MIRAMAS
MIRAMAS
MARTIGUES
MIRAMAS
MIRAMAS
MIRAMAS
MARTIGUES
MIRAMAS
ROGNAC
MIRAMAS
ROGNAC
MIRAMAS
ROGNAC
MIRAMAS
ROGNAC
MIRAMAS
MIRAMAS
ROGNAC
MIRAMAS
405205405208
MARSEILLE-MARITIME-CAMET
ORANGE
AVIGNON-FONTCOUVERTE
TARASCON-BEAUCAIRE
AVIGNON-FONTCOUVERTE
ORANGE
AVIGNON-FONTCOUVERTE
TARASCON-BEAUCAIRE
AVIGNON-FONTCOUVERTE
AVIGNON
AVIGNON-FONTCOUVERTE
CAVAILLON
ARLES
PERPIGNAN
LE BOULOU-PERTHUS
PERPIGNAN
PERPIGNAN
LE BOULOU-PERTHUS
PERPIGNAN
NARBONNE
BÉZIERS
Applicable du mardi
au vendredi à l’été 2009
MARTIGUES
MARTIGUES
MARTIGUES
MARTIGUES
MARTIGUES
ROGNAC
ROGNAC
AUBAGNE
MARTIGUES
MARTIGUES
MARTIGUES
MARTIGUES
PIERRELATTE
PIERRELATTE
MARTIGUES
MARTIGUES
MARTIGUES
MARTIGUES
MARTIGUES
MARTIGUES
AVIGNON
AVIGNON
AV.
MARTIGUES
MIRAMAS
MIRAMAS
MIRAMAS
MIRAMAS
MIRAMAS
MIRAMAS
PAS-DES-
LANCIERS
MRS.
ARENC
CARPENTRAS
BIZE
NARBONNE
ORANGE
ORANGE
AVIGNON-
FONTCOUVERTE
AVIGNON-
FONTCOUVERTE
AVIGNON-
FONTCOUVERTE
ARENC
PAS-DES-LANCIERS
MIRAMAS
MIRAMAS
Abréviation: MRS.-Arenc =Marseille-Arenc.
P. Staehlé
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
54
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
13 à Nevers: 666004, 666014, 666018, 666020, 666027, 666029,
666042, 666043, 666062, 666082, 666091, 666110, 666114;
neuf à Avignon: 666001, 666022-666024, 666028,
666060, 666067, 666165, 666171.
Dans l’état actuel des prévisions,
la direction du Fret va
continuer à se séparer des machines 466000 de la seconde
tranche, qui ont atteint la limite de leurs parcours, les pre-
mières touchées étant les 466105 de Tours et 466131 de
Bordeaux Quant aux 469000 qui ont bénéficié d’une révision
générale récente à la faveur de leur remotorisation, elles ne
sont pas touchées, leur durée de vie résiduelle devant leur
permettre de rouler au-delà de 2015.
Pour ce qui est d’Infrarail,
la régénération de son parc par le
biais des 669000 pourrait lui permettre à cette occasion de se
séparer de quelques machines de la première tranche
(66001-66040), dont certaines, fatiguées après 49 ans d’exis-
tence, présentent un aspect bien peu reluisant.
Un mot des 466700 émanation manœuvres
de la classe
66000, avec distribution entre Strasbourg (466702, 466706-
466708, 466730), Lens (466704, 466713-466716, 466721,
466724-466727, 466729, 466731-466734), Villeneuve
(466712, 466717, 466719, 466720, 466722), Dijon (466705,
466711, 466718, 466723), Vénissieux (466701, 466703, 466710,
466728). 33 machines demeurent donc au parc, la 466709 de
Dijon ayant dû être radiée en 2005 suite à un accident au triage
de Gevrey. Dans le groupe des 466701-466724, les premières à
être transformées, un tiers d’entre elles a déjà subi récemment
une RG avec adjonction de la climatisation. Cette année, cette
opération concernera dans l’ordre les 466722, 466719, 466702,
466720, 466704, 466723, 466708, 466721.
Approchant de la cinquantaine,
les 66000, machines sans
prétentions, sont désormais bien éloignées de leurs débuts glo-
rieux, que le temps a effacés. Elles n’en restent pas moins des
auxiliaires précieuses pour les deux activités Fret et Infrarail.
Au mois de juillet dernier,
la 466099 de Tours arrivait en
tête, avec un parcours total de 3460572km, alors que la
466706 de Strasbourg (ex-66172) affichait 3959144km.
Notons qu’une seconde vie
a été proposée à 13 des
machines réformées, rachetées par l’opérateur VFLI, qui assure
leur maintenance dans ses ateliers de Montmirail. Elles sont
utilisées dans deux régions opposées, les Landes et le Morvan,
et elles ont été renumérotées comme suit:
601 ex-66013 à Morcenx;
602 ex-66050 à Clamecy;
603 ex-66072 à Clamecy;
604 ex-66092 à Clamecy;
605 ex-66097 à Morcenx;
606 ex-66104 à Clamecy;
607 ex-66122 à Clamecy;
608 ex-66153 à Clamecy;
609 ex-66156 à Clamecy;
610 ex-66163 à Clamecy;
661 ex-66614 à Morcenx;
662 ex-66615 à Autun;
663 ex-66616 à Autun.
D’autre part,
l’ex-66046 sert de banque d’organes et
l’ex-66065 est en réparation.
D’autres machines ont été acquises
par des entreprises de
travaux de voie, cas des 66606, 66608 par Vecchietti, 66610,
66611 par Meccoli, 66612 par Pichenot-Bouillé.
G. Pourageaux
Croisement de deux
UM de 66000 à Saint-
Varent (21 juillet 2005).
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
55
J.-C. Mons
J. Guersing
Circulation haut-le-
pied pour cette UM
de 66200, de passage
à Chalifert (Seine-et-
Marne), et rejoignant
Vaires-sur-Marne
(21 juillet 2006).
Quittant Provins,
une UM de BB 66000
est vue ici sur
la VUTR de Villiers-
Saint-Georges, alors
qu’elle achemine
une rame vide au silo
de Léchelle
(22 juillet 2008).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
56
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
rofitant de l’évolution des techniques, la SNCF, au vu des
résultats glanés après l’expérimentation des prototypes
BB 66691, 66692 (ex-66609 et 66613), munies d’une trans-
mission triphasé continu (bloc alternateur-redresseur), à la
place de la transmission continu avec génératrice, s’oriente
vers une nouvelle génération de machines diesels de moyenne
puissance. Désignée BB 66400, cette série fait l’objet de trois
commandes successives passées aux usines Alsthom à Belfort
les 12 décembre 1966 pour 40 unités, 27 octobre 1967 pour
35 unités, et 16 décembre 1968 pour 31 unités.
De morphologie identique aux 66000
(pour ce qui concerne
la caisse et le châssis), elles sont dotées comme elles d’un
moteur diesel MGOV 16 BSHR de 1030kW. Toutefois, elles
bénéficient de diverses améliorations, comme l’adoption:
de bogies Y 216 avec suspension secondaire réalisée par
deux appuis élastiques, constitués de plots en caoutchouc
armé, d’un dispositif de frein par blocs type P 60, et surtout
de boîtes d’essieux rouleaux, supprimant les chauffages;
de traverses avant avec tampons hydrauliques réservant le
montage éventuel de l’attelage automatique.
Concernant l’équipement électrique,
elles sont aptes au
chauffage électrique des rames voyageurs (1), possèdent un
dispositif de commande des accélérations du diesel, la venti-
lation forcée des moteurs de traction, l’amélioration du
chauffage des cabines et la Vacma.
Autorisées à 120 km/h, les 66400
sont couplables entre
elles et avec les 66000 et les 66600.
Tandis qu’il reste à recevoir de construction la 66318,
arrière-garde de la grande série des 66000, les 66401-66410
commencent à apparaître au dépôt de Lens pendant l’été
et l’automne 1968. Elles sont immédiatement engagées en
régime voyageurs:
sur des express entre Amiens, Boulogne et Calais, et de
Calais à Hazebrouck, le plus souvent en UM;
sur les TEE, rapides, express Paris – Tourcoing, après
rebroussement à Lille, ainsi que sur un Lille – Tergnier – Reims;
sur des omnibus autour de Lille vers Béthune, Saint-Pol,
Boulogne, Tourcoing, Baisieux et Tournai.
Les 30 autres machines de la commande initiale
arrivent
jusqu’à la fin de 1970 aux dépôts de Chalindrey, Nantes et
Vénissieux, où elles sont employées en trafic fret avec les
66000 de ces sites. Leur arrivée entraîne la suppression des
derniers îlots vapeur autour de ces bastions.
Les 35 machines de la deuxième tranche
sont destinées à
Nantes, qui va se séparer de ses 66000. Sur ce contingent, les
10 machines chauffantes vont avoir en charge des tournées
voyageurs sur Nantes – Saint-Nazaire – Le Croisic, Nantes –
Les Sables-d’Olonne, et d’Angers à Cholet. En outre, l’été, elles
assurent les trains périodiques pour Les Sables, Saint-Gilles-
Croix-de-Vie, Pornic, Le Croisic, et d’Auray à Quiberon.
Les autres s’approprient du trafic fret sur l’étoile de Nantes et
dans le bassin de Thouars.
Pour l’été 1970,
les neuf engins affectés à Limoges ont
rejoint Chalindrey.
Les 31 dernières machines sont livrées
de l’automne 1970
à l’automne 1971 et partagées entre Lens et Vénissieux. Les
106 exemplaires de cette série sont alors distribués comme suit:
25 à Chalindrey, 66412-66416, 66418-66427, 66430-
66432, 66434-66440;
24 à Lens, 66401-66410, 66483-66496;
35 à Nantes, 66411, 66441-66465, 66467-66475;
22 à Vénissieux, 66417, 66428, 66429, 66433, 66466 (2),
66476-66482, 66497-66506.
En raison de l’affectation,
en 1974-1975, de BB 67400
neuves à Longueau, les 66400 perdent leurs tournées express
sur la ligne de la Côte d’Opale, ainsi qu’entre Calais et
Hazebrouck. En compensation, elles assurent des tournées
omnibus en direction d’Abbeville, du Tréport, de Compiègne,
Tergnier, Laon, et de Creil à Beauvais.
De même, l’attribution à Nantes
d’un contingent de
J.-C. Mons
Les BB 66400,
déclinaison améliorée
des 66000
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
57
BB 67300 détermine le départ des 66400, qui se partagent entre:
•
Chalindrey, avec service voyageurs sur Vittel l’été, Épinal, de
Troyes à Laroche et Châtillon-sur-Seine, de Nancy à Mirecourt,
de Charleville à Givet, et pour trafic fret vers Vittel, Blainville,
Épinal, Vesoul, Gray, Saint-Dizier, et sur l’étoile de Troyes;
•
Vénissieux, pour trafic fret sur Grenoble, Portes, Bourg-en-
Bresse, Tarare, Poule, Saint-Étienne, Montbrison, Dunières,
Le Puy, et, marginalement, pour un omnibus Lyon – Saint-
André-le-Gaz et des renforts aux CC 72000 sur les express de
Lyon à Roanne dans la rampe des Sauvages, ainsi que sur des
supplémentaires d’hiver Paris – Grenoble en UM;
•
Nevers, pour éradiquer les 66600 dans le Nivernais et le
Morvan, où elles vont assurer depuis Laroche les trains pério-
diques Paris – Clamecy – Corbigny et Avallon – Autun.
Pour éliminer les fourgons chaudières
attelés aux rames de
la banlieue de Paris-Est, l’atelier directeur de Nevers-Machines
équipe les 66400 qui en étaient dépourvues de la réversibilité
et de câblots de chauffage électrique. Cela permet au dépôt de
Chalindrey de les engager sur les trains Esbly – Crécy-la-
Chapelle, Longueville – Provins, Paris – Coulommiers et Paris –
La Ferté-Milon. À Lens, les engins vont assurer, avec les seg-
ments RIO acquis par la région Pas-de-Calais, des tournées de
Lille sur Tourcoing, Tournai, Cambrai, Béthune, Saint-Pol,
Calais, d’Arras à Boulogne, de Rang-du-Fliers à Calais.
Courant 1981,
un noyau constitué par les 66451-66462
prend pied en Normandie au dépôt de Sotteville, pour des
fonctions strictement voyageurs sur les relations Rouen –
Dieppe, Rouen – Caen, Caen – Le Mans – Tours, Caen – Rennes
et Rennes – Cherbourg
Lison.
Avec la courte électrification Lille – Tourcoing en 1982,
les 66400 de Lens voient disparaître une partie de leur service
noble avec les grands trains de Paris, Dijon et Vintimille, ter-
minus Tourcoing. Une compensation leur est offerte avec des
trains de fret en UM du triage de Délivrance à Mouscron
(SNCB) et des dessertes locales.
Le dépôt parisien de La Plaine
se voit confier en 1982 six
machines pour service réversible sur Ermont – Argenteuil et
Passage à Vougeot
(Côte-d’Or)
d’une UM formée par
les BB 69422 et 69494,
en tête d’un train
complet de trémies
(11 décembre 2007).
(1) D’origine, seules les 66401-66410, 66441-66450 et 66476-66506
pouvaient chauffer les trains; les autres engins prééquipés furent
autorisés à cette fonction ultérieurement.
(2) Cette locomotive a servi de prototype pour les essais de l’attelage
automatique.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
58
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
Carrière des BB 66400/69400
Mise en service
TransformationAmortissement
1/8/1968 Lens
5/8/1968 Lens
69402 19/11/2008
5/8/1968 Lens
69403 19/4/2008
30/8/1968 Lens
5/9/1968 Lens
14/9/1968 Lens
5/9/1968 Lens
14/9/1968 Lens
19/9/1968 Lens
69409 3/7/2006
5/9/1968 Lens
69410 13/1/2005
17/8/1968 Chalindrey
23/11/1968 Limoges
69412 28/9/2006
18/9/1968 Limoges
69413 11/10/2006
6641422/11/1968 Chalindrey
69414 4/2/2005
1/10/1968 Limoges
69415 18/2/2005
28/12/1968 Limoges
69416 23/3/2006
6641727/11/1968 Vénissieux
6641822/11/1968 Chalindrey69418 29/11/2004
19/12/1968 Nantes
69419 2/11/2006
28/11/1968 Limoges
69420 3/4/2006
28/11/1968 Limoges
69421 11/12/2008
6642231/12/1968 Chalindrey
69422 10/3/2006
19/12/1968 Nantes
69423 16/1/2006
28/12/1968 Limoges
69424 3/11/2006
15/1/1969 Limoges
69425 19/1/2007
3/4/1969 Chalindrey
69426 28/7/2006
6/3/1969 Limoges
69427 11/2/2009
25/3/1969 Vénissieux
69428 3/11/2005
20/2/1969 Vénissieux
3/4/1969 Chalindrey
69430 25/11/2005
10/3/1969 Chalindrey
69431 25/3/2005
13/3/1969 Chalindrey
69432 27/5/2005
6/3/1969 Vénissieux
69433 25/4/2005
7/3/1969 Chalindrey
69434 2/7/2006
17/3/1969 Chalindrey
25/3/1969 Chalindrey
69436 23/6/2005
3/4/1969 Chalindrey
69437 15/4/2005
21/4/1969 Chalindrey
69438 3/1/2006
21/4/1969 Chalindrey
69439 11/3/2005
6/5/1969 Chalindrey
69440 8/4/2005
29/5/1969 Nantes
69441 24/11/2004
14/6/1969 Nantes
20/6/1969 Nantes
69443 9/6/2005
22/6/1969 Nantes
69444 10/10/2005
1/7/1969 Nantes
1/7/1969 Nantes
69446 28/4/2006
20/7/1969 Nantes
69447 11/8/2005
23/7/1969 Nantes
69448 23/9/2005
29/8/1969 Nantes
69449 10/3/2008
3/8/1969 Nantes
22/9/1969 Nantes
69451 29/11/2006
7/10/1969 Nantes
69452 31/1/2006
2/10/1969 Nantes
69453 23/1/2009
8/10/1969 Nantes
69454 20/6/2006
28/10/1969 Nantes
3/12/1969 Nantes
15/1/1970 Nantes
23/11/1969 Nantes
69458 16/2/2005
11/2/1970 Nantes
16/2/1970 Nantes
2/3/1970 Nantes
69461 6/8/2004
22/3/1970 Nantes
Mise en service
TransformationAmortissement
12/4/1970 Nantes
12/4/1970 Nantes
69464 19/8/2006
20/4/1970 Nantes
69465 18/3/2009
1/5/1970 Nantes
69466 17/1/2005
4/5/1970 Nantes
8/5/1970 Nantes
26/12/2008 Longueau
11/5/1970 Nantes
8/7/2008 Longueau
22/5/1970 Nantes
6947O 15/4/2008
31/5/1970 Nantes
25/6/1970 Nantes
69472 8/9/2006
13/7/1970 Nantes
69473 7/4/2009
1/8/1970 Nantes
69474 7/11/2008
3/12/1970 Nantes
69475 13/8/2008
5/9/1970 Vénissieux
69476 22/9/2006
10/9/1970 Vénissieux69477 10/11/2004
23/9/1970 Vénissieux69478 29/1/2005
19/10/1970 Vénissieux
3/11/1970 Vénissieux69480 28/12/2006
30/11/1970 Vénissieux69481 19/7/2005
7/12/1970 Vénissieux69482 12/4/2006
10/12/1970 Lens
69483 22/10/2004
18/12/1970 Lens
69484 4/5/2005
24/12/1970 Lens
69485 16/7/2005
4/1/1971 Lens
69486 12/12/2005
11/1/1971 Lens
69487 14/12/2006
14/1/1971 Lens
69488 9/7/2008
1/2/1971 Lens
69489 24/2/2006
15/2/1971 Lens
69490 20/6/2006
1/3/1971 Lens
69491 26/9/2006
3/3/1971 Lens
69492 14/12/2006
8/3/1971 Lens
69493 5/4/2006
22/3/1971 Lens
69494 15/9/2005
2/4/1971 Lens
69495 23/7/2008
1/4/1971 Lens
69496 3/6/2008
8/4/1971 Vénissieux
23/4/1971 Vénissieux69498 12/9/2008
30/4/1971 Vénissieux
69499/2/9/2005
19/5/1971 Vénissieux
17/6/1971 Vénissieux
22/2/2006 Chalindrey
17/6/1971 Vénissieux
2/7/1971 Vénissieux
19/7/1971 Vénissieux
29/7/1971 Vénissieux69505 15/10/2004
31/10/1971 Vénissieux69506 22/12/2004
B. Collardey
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
59
de Saint-Ouen-Garibaldi à Ermont à la place de 66000.
En sus, ces engins remorquent les trains de jonction Paris-
Nord – Paris-Lyon, par la Petite Ceinture.
En fin d’année,
la série décroche de Rhône-Alpes et fait
mouvement sur Chalindrey et Longueau.
La série, qui était absente jusqu’ici du midi de la France
voit une demi-douzaine de machines rejoindre en 1985-1986
le dépôt de Toulouse, avec pour mission la remorque en
réversibilité de RIO sur Albi, Rodez, Castres et Mazamet.
Avec l’intégration en 1988 du tronçon
Saint-Ouen – Gen-
nevilliers – Ermont à la ligne du RER C, le parc de La Plaine est
supprimé et envoyé à Lens pour fonctions en Picardie vers
Le Tréport, Abbeville, Beauvais, Creil, Laon, Compiègne. À ce
stade, les machines de Chalindrey, qui ont monopolisé les
courses Nancy – Épinal – Belfort et Nancy – Saint-Dié, assu-
rent en fin de semaine en UM les trains de permissionnaires
de Conflans, Étain, Verdun, Suippes vers Châlons.
À l’orée de la décennie 1990,
la ventilation du parc, dont
près de la moitié assure des prestations voyageurs régionales,
se décline de la sorte:
•
32 à Chalindrey, 66412-66416, 66420-66427, 66431,
66434, 66436-66438, 66440-66444, 66446-66449, 66477-
66479, 66481, 66499;
•
37 à Lens, 66401-66411, 66417, 66419, 66429, 66433,
66445, 66450, 66476, 66480, 66483-66496, 66503-66506;
•
12 à Sotteville, 66451-66462;
•
neuf à Nantes, 66430, 66435, 66439, 66482, 66497, 66498,
66500-66502;
•
trois à Toulouse, 66418, 66428, 66432;
•
13 à Nevers, 66463-66475.
À l’automne, 12 unités du parc de Lens
sont mutées à
Chalindrey et compensées par des 66000. Début 1991 et jus-
qu’en 1994, la firme Alsthom équipe la 66480 mutée à
Nevers d’une chaîne de traction par moteurs asynchrones,
en vue de la production d’un matériel destiné à l’exportation.
À l’été 1991,
la 66505 de Lens «fait son show» en accompa-
gnant la rame TGV-A 325, afin de fournir l’énergie lors
d’expositions à Berlin, à Brno, à Plzen et à Varsovie.
Les électrifications connexes au TGV Nord
sur Hazebrouck
– Calais, Calais – Boulogne, Lille – Tournai et Douai – Cambrai
sapent le rôle voyageurs des BB 66400, peu à peu remplacées
par des 67400 de Longueau. Même constat en Midi-Pyrénées,
où les 67400 de Limoges chassent en août 1995 les 66400 de
Toulouse. En revanche, le renforcement du parc de Nevers,
employé sur les trains du week-end dans le Morvan, sert avec
des RIO et des RRR sur des TER Auvergne, sur l’étoile de Cler-
mont vers Thiers, Vichy, Issoire, Brioude, voire Le Mont-Dore.
En février 1997,
la dotation de Nantes est dissoute et expé-
diée à Nevers. Ce dépôt va s’en servir en trafic fret (Jura et
Franche-Comté), avec en prime le train périodique d’hiver Paris –
Morez depuis Andelot. En 1998, le lot détenu par Sotteville et
remplacé en Normandie par des autorails est reporté à Lon-
gueau, tandis que celui de Lens passe au compte de Longueau.
La vocation Fret de la série devient majoritaire,
à telle
enseigne qu’à la répartition du parc par activités le 1
janvier
Page de gauche:
Corbigny, 2 octobre
1994: cette ville n’est
plus alors desservie
que le vendredi soir
par un express de
Paris, repartant le
dimanche soir.
Ci-contre:
le train 5887 Paris –
Corbigny mené par la
BB 66466, ici à Dirol
(4 juin 1985).
040 DG ou BB 66000/66400
OMBRE
:318/106
ONGUEUR
:14,890m (66000) et 14,972m (66400)
ARGEUR
:2,980m
AUTEUR
:4,260m
APACITÉDURÉSERVOIRETAUTONOMIE
:3000l
pour 1000 km
ITESSEMAXIMALE
:120km/h
OTEURDIESEL
:1 x MGO V 16 BSHR
OTEURSDETRACTION
:4 x TA 648 A1 (66000) ou
4 x TA 648 H2 (66400)
UISSANCE
UIC:830kW
YPEDEBOGIE
:Y199 pour 40 66000 et Y209 pour 278
66000; Y216 pour les 66400
ASSE
:70t (pour les 40 premières 66000) et 68t
pour les 278 autres; 68t pour les BB 66400.
Seules les BB 66400 sont aptes à la mise en UM, à la
réversibilité et au chauffage des voitures voyageurs.
34 BB 66000 avec les bogies Y209 ont été
transformées en BB 66700 pour le service de la
manœuvre, avec une vitesse maximale ramenée à
80km/h et une masse portée à 71t.
M. Carémantrant
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
60
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
1999, 80 machines sont attribuées à hauteur de 47 à Chalin-
drey, 10 à Longueau et 23 à Nevers. C’est le dépôt de Longueau
qui gère les 26 autres machines dédiées à l’Action régionale.
Mais comme pour bien d’autres séries,
ce partage empi-
rique est à l’usage source de problèmes, car les TER des
régions Champagne-Ardenne, Lorraine, Bourgogne et
Auvergne doivent être couverts par des engins fret, d’où des
rétributions interactivités. Des rééquilibrages interviennent
donc en 2000, avec regroupement des machines à moteurs
autoventilés pour le trafic voyageurs. Cela permet de dénouer
les roulements. Toujours au complet, la série, à laquelle on a
adjoint les divers équipements de sécurité (radio sol-train,
contrôle de vitesse, asservissement à l’urgence), se présente
donc de la sorte à l’orée de 2001:
HALINDREY
(47)
huit à l’Action régionale pour TER Lorraine et Champagne-
Ardenne, 566411, 566442-566448,
39 au Fret, 466412-466427, 466431, 466433, 466434,
466436-466438, 466440, 466441, 467477-467479, 466481,
466486-466488, 466491-466495, 466499, 466503, 466506;
ONGUEAU
(36)
18 à l’Action Régionale, 566450-566452, 566455-566469,
18 au Fret, 466401-466410, 466480, 466483-466485,
466489, 466490, 466504, 466505;
EVERS
(23)
cinq à l’Action régionale, 566470-566474,
18 au Fret, 466428-466430, 466432, 466435, 466439,
466449, 466453, 466454, 466475, 466476, 466482, 466496-
466498, 466500-466502.
En 2002, la DTPRL
(Direction du transport public régional et
local), ex-Action régionale, disposant d’un volant de 567400
supplémentaires, se sépare des 566452, 566457, 566458,
566461, 566464 et 566466, utilisées en Picardie et Nord-Pas-
de-Calais; elles passent au Fret mais restent à Longueau.
L’acti-
vité des machines voyageurs
est maintenant limitée à des
services TER bien ciblés à l’intérieur des régions, pour celles de:
Chalindrey, sur Charleville – Givet en Champagne-Ardenne;
Nancy – Saint-Dié et Épinal, Remiremont en Lorraine;
Longueau, dans le Nord-Pas-de-Calais sur Lille – Saint-Pol –
Étaples – Boulogne, Lille – Calais, Rang-du-Fliers – Boulogne –
Calais; en Picardie, d’Amiens à Tergnier, Saint-Quentin, Abbe-
ville, Rue et Creil, et de Creil à Beauvais;
Nevers, sur une tournée Dijon – Nevers, un AR Laroche –
Auxerre, plus, les week-ends, des trains Laroche – Avallon/
Clamecy en Bourgogne; des courses Riom – Issoire en Auvergne.
À partir de ce moment,
les machines justifiables d’une révi-
sion générale espacée tous les 800000km (la révision limitée a
été supprimée en 1996) sont revêtues de la nouvelle livrée Fret
verte et blanche. En bénéficient les 466401, 466404, 466406-
466408, 466417, 466429, 466435, 466479, 466500, 466504.
Fin 2003, la reconversion du Fret
(avec la création des zones
locales) entraîne le regroupement de 81 machines à Chalin-
drey. Cette mesure suppose d’importants bouleversements
dans la structure du service de la série. Ainsi dans le Nord,
en Picardie et en Champagne, leurs prérogatives sont reprises
par des 466000 et 467400 de Longueau, ces dernières irri-
guant en outre l’étoile de Troyes. En Auvergne, ce sont des
CC 472000 et des BB 467400 de Nevers qui ont pris le relais.
Désormais, le gros parc de Chalindrey est segmenté en deux
secteurs distincts, correspondant aux zones locales de:
Lorraine, avec des tournées de Woippy sur Blainville, Épinal,
Docelles-Cheniménil, Raon-l’Étape (3), Saint-Dié, Conflans-
Jarny, Verdun, Dugny, Batilly, Neufchâteau, de Béning à Sarre-
guemines et Sarralbe, de Dugny à Bouzonville via Thionville (4);
Bourgogne, Franche-Comté, avec des trains d’eau minérale
de Vittel, Contrexéville sur Chalindrey et à l’inverse pour le
matériel vide depuis Langres-Jorquenay, de Chalindrey sur
Châlons, Vesoul, Lure, Aillevillers, ainsi que depuis Gevrey vers
Genlis, Dole, Besançon, Gray, Saulon, Saint-Jean-de-Losne,
Montchanin, Montceau-les-Mines, Étang, Autun, de Laroche
sur Auxerre et Clamecy.
À partir de 2004,
la direction du Matériel et de la Traction
s’oriente vers la modernisation (adossée à leur RG) d’une par-
tie des locomotives fret de la série, avec renumérotation en
BB 469000. Elles sont équipées d’un nouveau moteur MTU
détaré à 1030kW, moins polluant que le MGO, avec trans-
mission hydrostatique Denison, moteur fourni par la firme
tourangelle Socofer. En outre, des améliorations sont appor-
tées, comme la climatisation de la cabine de conduite et son
insonorisation, l’adjonction d’un dispositif de chauffage de
l’eau du moteur favorisant les démarrages à froid, l’installa-
OMBRE
:65 (69200) et 98 (69400)
Ces locomotives sont issues des BB 66000 à bogies
Y209 (69200) et des BB 66400 (69400).
APACITÉDURÉSERVOIRETAUTONOMIE
:2700l pour
1000 km
OTEURDIESEL
:1 x MTU 12 V 4000 R 41
UISSANCE
UIC:745kW
ASSE
: 70t
OURLERESTE
:idem à leur série d’origine
La brève carrière des cobayes 040 DG 500
Alors que la SNCF recevait les contingents de 040 DG à moteur
MGO et Pielstick, la direction de l’Entreprise a tenu à tester
un moteur Sulzer 8 LVA 24 d’une puissance nominale
de 1285kW, mais réglé à 1030kW comme sur les 040 DG 1-40.
Couplables avec celles-ci et les suivantes, ces machines
numérotées 040 DG 501 et 502 furent attribuées au dépôt de
Portes en janvier-février 1961 et engagées sur la dure
tournée express du Briançonnais entre Valence et Briançon.
Devenues 66501 et 66502 en 1962, elles eurent un
comportement entaché de fréquents déboires, tant et si bien
qu’elles furent réservées au trafic marchandises sur cette
ligne et vers Grenoble. Mutées au dépôt de Chalindrey en
1963, elles rouleront en direction de Saint-Dizier, Troyes, Dijon
et Belfort, avant de revenir à Portes à l’été 1965. Rebaptisées
BB 66901 et 66902 en 1966, elles tournèrent aux trains RO
sur la ligne de rive droite du Rhône de Badan à Nîmes
et à Avignon, avant d’être transférés à Nîmes à l’hiver 1969.
L’année suivante, elles furent envoyées à Limoges, où elles
n’assureront qu’un service d’appoint (dessertes locales,
travaux, manœuvres). Jugées trop fragiles et d’un entretien
coûteux, elles seront liquidées en 1978 et 1979, sans laisser
de regrets, comme tous les prototypes.
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
61
tion du frein électrique type TDL et du contrôle de vitesse.
La première traitée, la 469461,
sort de l’EIMM de Nevers le
6 août 2004 et reste affectée à Chalindrey, où elle demeurera
couplable avec les 466000 ordinaires. Les programmes plu-
riannuels intéresseront jusqu’en 2006 60 machines, dont 39
sont traitées par Nevers, 15 par l’EIMM de Sotteville, qui
reprend le directorat de la série, mais aussi directement par
Socofer (469412, 469419 – cette dernière est dotée à titre
expérimental d’un filtre à particules sur son échappement –,
469420, 469423, 469434, 469489).
Dans l’intervalle, les machines DTPRL
de Nevers libérées par
l’emploi d’AGC en Bourgogne et de BB 567400 en Auvergne
ont été cédées au Fret et intégrées au parc de Chalindrey. Il en
est de même des cinq machines 566400 Nord-Pas-de-Calais
de Longueau.
Longtemps au complet,
la série perd la 466501 de Chalin-
drey début 2006, victime d’une collision sur voie occupée à
Sarreguemines.
Après une coupure pendant l’année 2007,
la remotorisation
de la série reprend en 2008, avec le traitement de 11 machines.
Deux engins de Longueau à bout de parcours (566468,
566469) seront rayés des effectifs dans l’année. Puis,
en décembre, une reconfiguration du parc thermique géré par
Chalindrey (avec concentration d’un groupe de 663500) motive
le transfert à Dijon d’une quarantaine de 466400 et de
469400, utilisées par la ZF Bourgogne-Franche-Comté.
Le programme de remotorisation
des machines fret touche
à sa fin au printemps 2009, avec la sortie des 469453, 469427,
469465 et 469473. Autre fait nouveau: en raison de la mise à
disposition au printemps des 566455, 566459 et 566462 par
l’activité Proximités, Infrarail a intégré ces trois machines pour
ses besoins, avec maintien de leur affectation à Longueau.
Au service intérimaire du 14 juin,
27 machines de Chalin-
drey ont émigré à Thionville pour couvrir la ZF Est. Pour la
ventilation au 1
er
octobre 2009 des 103 machines partagées
dans quatre établissements de maintenance, on se reportera
à l’encadré page suivante.
Une UM et une pousse
de 69400 en plein
effort pour le 77109
Luyères – Châlons-
en-Champagne, dans
la rampe d’Herbisse
(17 juin 2009).
UM de 466400
de Chalindrey au dépôt
de Vittel, sur un train
complet d’eau
minérale
(25 juillet 2003).
P. Mancini
B. Collardey
(3) De nombreux trains d’agrégats existent alors au départ des
carrières embranchées à cette gare, vers les points de stockage pour
les chantiers du TGV Est établis à Rémilly, à Thiaucourt et à Pont-à-
Mousson.
(4) Il s’agissait d’un train complet de chaux, dont la traction a été
reprise par des engins d’un opérateur privé (aujourd’hui Veolia),
à titre de première en France.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
62
Carrière
LES BB 63000, 63500, 66000 ET 66400: DES QUINQUAGÉNAIRES EN FIN DE RÈGNE
L’activité actuelle des machines voyageurs
se résume à peu
de choses. Celles de Longueau sont tenues en réserve et celles
de Chalindrey sont utilisées sur des tournées TER Charleville –
Givet. En revanche, le parc fret est assez mobile. À Chalindrey,
un roulement d’une quinzaine de machines tourne sur la ZF
Champagne-Nord-Picardie avec des trains directs Lon-
gueau– Châlons, Nesle – Tergnier – Châlons, Châlons – Chalin-
drey, autour de Tergnier sur Nesle, Saint-Quentin, Origny-
Sainte-Benoîte, Chauny, Laon, de Châlons à Vitry-le-François,
Saint-Dizier, Joinville (Haute-Marne), Brienne-le-Château,
de Lumes à Carignan et éventuellement Mouzon.
Les samedis, une tournée
les conduit de Longueau à Boisleux,
puis de là à Lille-Délivrance. En outre, elles assurent en UM le
70154/55 de Tergnier à Dijon-Perrigny via Châlons et Chau-
mont, soit leur plus longue tournée avec un ruban de 388km.
À Thionville, le roulement comporte 18 lignes,
centrées
sur la ZF Est; il couvre la Lorraine et l’Alsace. Au départ de
Woippy, les engins se rendent à Uckange, Ébange, Pont-à-
Mousson, Conflans-Jarny, et ils font les navettes de minerai
entre Dieulouard et Pont-à-Mousson. Depuis Conflans,
ils vont à Longwy, Batilly, Verdun, Dugny, Baleycourt, de
Thionville à Sarralbe via Bouzonville, Béning et Sarreguemines.
Autour de Blainville, leur rayon d’action
porte sur Jarville,
Champigneulles, Neufchâteau, Gironcourt-Houécourt, Pont-
Saint-Vincent, Xeuilley, Sarrebourg, Raon-l’Étape, Épinal,
Docelles-Cheniménil. Enfin, à partir de Hausbergen, ils ont
repris les tournées des BB 461000 sur Haguenau, Schweig –
house, Niederbronn, Obernai et Sélestat.
Le parc dijonnais
se déploie autour du nœud de Gevrey-
Perrigny, sur:
Saulon, Saint-Jean-de-Losne;
Dole, Gray, Besançon, Baume-les-Dames, Franois;
Chalon-sur-Saône, Mâcon;
Montchanin, Montceau-les-Mines, Le Creusot, Paray-
Remontant une rame
vide de trémies à Dijon,
une UM de 69400
passe à Mesvre
(17 juin 2009).
G. Brossard
Répartition des 66400
septembre 2009
HALINDREY
•
cinq Proximités Champagne-Ardenne, 566411, 566442,
566445, 566460, 566463;
•
24 Fret, 469409, 469415, 469433, 469443, 469444,
469446-469448, 469451, 469452, 469454, 469458, 469461,
HIONVILLE
•
27 Fret, 469410, 469413, 469414, 469418, 469422,
469424, 469428, 469430, 469431, 469436-469441, 469477,
469478, 469482, 469484, 469485, 469487, 469490-469492,
ONGUEAU
•
deux Proximités Picardie, 566450, 566467;
•
trois Infrarail, 669455, 669459, 669462.
IJON
•
42 Fret, 466401, 466404-466408, 466417, 466429,
466502-466504, 469402, 469403, 469412, 469416, 469419-
469421, 469423, 469425-469427, 469432, 469434, 469449,
469488, 469496, 469498.
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
63
le-Monial, Dompierre-Sept-Fons, Cercy-la-Tour;
•
Chalindrey, Vesoul, Langres-Jorquenay, Chaumont, Bologne,
Bricon;
•
Laroche, vers Cravant, Clamecy…
Des trains directs
sont assurés de Dijon à Nevers, de Dijon à
Digoin (coils pour l’usine de Gueugnon), de Dijon à Vittel-
Contrexéville (eau minérale) et de Châlons à Dijon.
Bien entendu, les machines disponibles
peuvent être utili-
sées en trafic facultatif, notamment sur des trains complets
de céréales ou autres.
La carrière des 66400,
beaucoup moins chahutée que celle
de ses aînées les 66000, devrait désormais subir peu de modifi-
cations. Pour les trois quarts des machines remotorisées,
appartenant toutes au Fret, l’espérance de vie devrait atteindre
une dizaine d’années, sachant que les parcours mensuels
n’excèdent guère 5000km. Pour les autres, l’éloignement de
leur dernière RG les rapproche d’une fin inexorable, à moins
qu’une ATPPR ne leur accorde un petit sursis. Pour le modeste
noyau des machines voyageurs, concurrencées par l’intrusion
des matériels automoteurs tels les AGC, leur liquidation paraît
devoir intervenir en fin d’année, avec éventuelle reprise par
Infrarail.
En juillet,
la 466405 de Dijon comptait au mieux
3180548km depuis sa mise en service.
Ci-dessus : passage
au Vaudioux (Jura)
de la BB 66471
rapatriant un W mis
en circulation pour
la Transjurassienne
(29 juin 2008).
Ci-contre : allure
exceptionnelle à
Chalifert (Seine-et-
Marne) pour ce TER
Paris – Châlons-en-
Champagne,
qui s’est vu attribuer
la BB 69449 pour
pallier la défaillance
d’une BB 15000
(18 juin 2008).
C. Écoffey
J.-C. Mons
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
64
Technique
PAR SYLVAIN ASSEZ
Les BB 63000/63500
Extérieurement,
pour l’œil non averti, il n’est pas
aisé de distinguer une BB 63000 d’une BB 63500.
Pour cela, il faut regarder les tuyères d’échappe-
ment plaquées contre la cabine du côté du grand
capot. S’il n’y en a qu’une, c’est une BB 63000;
s’il y en a deux, c’est une BB 63500.
Longues de 16480mm,
larges de 2800mm,
hautes de 3980mm (4005mm pour les engins
de la sous-série BB 63400) et tarant 68t avec
un rayon minimal d’inscription en courbe de
80m, les BB 63000 et 63500, bien qu’équipées
de moteurs thermiques différents, n’en demeu-
rent pas moins similaires d’un point de vue
mécanique et architectural.
Le châssis
est formé de quatre poutrelles Grey
en acier soudé électriquement et reliées entre
elles par les traverses extrêmes et six traverses
intermédiaires. Les traverses situées juste après
celles d’extrémité sont appelées traverses pivots
puisqu’elles sont reliées au pivot des bogies. Un
platelage de 6 mm d’épaisseur ceinture le châssis
et permet aux agents de se déplacer aisément
sur celui-ci lors de la préparation de l’engin, du
dépannage et des manœuvres. Au centre et en
partie inférieure, on trouve le réservoir à com-
bustible, d’une contenance de 3000l, offrant
une autonomie moyenne de 1000km. Cette
construction dispose d’un châssis relativement
rigide, qui peut être soulevé par les traverses
extrêmes au moyen de crochets spécifiques, sans
que la locomotive subisse une déformation.
Les deux capots
sont préfabriqués sur un man-
nequin puis assemblés sur le châssis par soudage.
Sous le grand capot,
qui définit le sens
« avant », se trouvent:
le ventilateur des moteurs de traction arrière;
le compresseur;
la génératrice principale;
le moteur thermique;
la nourrice d’eau;
le ventilateur des moteurs de traction avant;
la pompe à combustible;
le ventilateur du circuit de refroidissement;
le coffret à outillage, accessible par la passe-
relle avant.
Sous le petit capot,
définissant donc le sens
« arrière », sont situés:
Sous le capot et en cabine
des BB 63000/63500, 64700,
66000/66400 et 69000/69400
Bien quetrès proches du point de vue architectural, les BB 63000 et 63500ont été
équipées de moteurs thermiques différents. Par ailleurs, des couplages machine + truck
ont été obtenus à partir de BB 63500 et de BB 63000. Pour les BB 66000 à 69400,
on notera d’importantes différences techniques plus qu’esthétiques,
certaines d’entre elles ayant fait par ailleurs l’objet d’une remotorisation.
Dans la zone industrielle
de Longvic, la BB 63851
sort une rame vide
amenée le matin
(23janvier 2006).
S. Assez
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
65
•
les batteries;
•
les deux réservoirs d’air principaux.
Ces éléments sont accessibles
par 11 panneaux
amovibles situés de chaque côté du grand capot
et deux de chaque côté du petit.
L’unique cabine de conduite
est, comme les
capots, préfabriquée puis soudée sur le châssis.
Son sol est surélevé par rapport aux platelages du
châssis. L’accès se fait par deux portes frontales.
Le pupitre de conduite,
placé au centre de la
cabine, côté grand capot, est assez simple. Bien
que n’ayant jamais été modernisé, le pupitre des
BB 63000/63500 se révèle tout de même très
bien conçu pour un service de manœuvres
nécessitant de fréquents mouvements en cabine.
De chaque côté de celui-ci,
on trouve la com-
mande d’inversion du sens de marche et le
manipulateur traction-frein direct. Ces com-
mandes reliées mécaniquement permettent au
conducteur de se déplacer dans la cabine, pour
pouvoir observer facilement les agents de
manœuvres et les signaux, tout en gardant la
possibilité d’agir rapidement sur celles-ci.
Les différents interrupteurs
et commutateurs
de lancement et d’arrêt du moteur thermique
ainsi que les interrupteurs d’éclairage se trouvent
sur le pupitre. Les manomètres, le compte-tours
du moteur thermique, l’ampèremètre moteur et
le voltmètre batterie se situent sur un panneau
relevé. L’éclairage de l’ensemble est assuré par
un seul plafonnier. La commande du sifflet (à
ton unique) se trouve au plafond, une cordelette
permettant de l’actionner.
L’unique robinet de freinautomatique
type
H7A est installé côté grand capot, à gauche
dans le sens de la marche. Au-dessus se trouve
l’indicateur-enregistreur de vitesse type Flaman
ou Hasler.
Certaines locomotives
peuvent avoir des équi-
pements complémentaires comme la radio sol-
train, la radio de manœuvres, la télécommande
ou la Vacma (veille automatique à contrôle de
maintien d’appui). C’est principalement l’utilisa-
tion de la locomotive au sein de l’établissement
qui définit son équipement.
Sous la caisse,
on trouve bien sûr les deux
bogies. Du type Y169 (type Y201 pour les
BB 63400, dont la différence est minime avec le
type Y169), ils sont fabriqués à partir de tôles
soudées et rivetées de 50 mm d’épaisseur. En
forme de H, le châssis de bogie a une masse de 8t.
Les moteurs de traction, du type 453-29,
un par essieu, sont fabriqués par la société Bris-
sonneau et Lotz. Suspendus par le nez, ils sont
couplés électriquement en « série parallèle ».
Les bogies sont reliés au châssis par un simple
pivot permettant leur inscription (limitée par
des butées latérales) en courbe.
Les roues
ont un diamètre de 1050mm.
L’air comprimé nécessaire
aux divers circuits
pneumatiques est fourni par un compresseur
entraîné directement par le moteur thermique.
Sur les BB 63000, c’est un compresseur Spiros
délivrant 2800l d’air à la minute quand le
moteur tourne à 600 tr/min, tandis que les
BB 63500 sont équipées d’un compresseur Wes-
ting house débitant 3200l d’air à la minute à
une vitesse de rotation de 1500tr/min. L’air
comprimé est ensuite stocké dans les réservoirs
placés sous le capot arrière. Des robinets de
purge manuels et de déshuilage permettent de
purifier l’air pour en chasser l’humidité, la graisse
et les éventuelles impuretés.
Toute la différence
entre une BB 63000 et une
BB 63500 se trouve dans le moteur thermique.
Un moteur développé par la société Sulzer et
dénommé 6 LDA 22-B est installé sur la
BB 63000. Le type A était monté sur les C 61000.
C’est un moteur à six cylindres en ligne, à quatre
temps et injection directe.
Dijon-Perrigny: en tête d’un train de machines composé de l’Y 8058, des BB 63951, 63404 et 7246, la BB 66004 manœuvre dans l’enceinte du technicentre Bourgogne-
Franche-Comté (28février 2007).
Le bogie situé sous la cabine de conduite de la BB 63994.
Photos S. Assez
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
66
Technique
SOUS LE CAPOT ET EN CABINE DES BB 63000/63500, 64700, 66000/66400 ET 69000/69400
D’une puissance inférieure à 600ch,
il a subi
quelques modifications pour atteindre celle-ci,
notamment une suralimentation plus poussée,
un régime maximal augmenté de 10 tr/min,
un renforcement du carter et une construction
en fonte et non plus en alliage léger des carters
de distribution.
Par la suite,
quatre types différents de 6 LDA 22
seront installés sur les locomotives SNCF
(voir
encadré ci-contre)
Le moteur entraîne
une génératrice type
BL 880-38, fournissant le courant continu au
moteur de traction.
Sur les BB 63500,le moteur thermique
est
un MGO V 12 SH (MGO =Marep [société],
Grosshans et Ollier [les deux concepteurs
du moteur]). Fabriqué par la SACM (Société
alsacienne de constructions mécaniques)
à Mulhouse, le moteur est suralimenté et à
quatre temps.
Il a une puissance
de 607kW, soit 825ch. Les
cylindres, au nombre de 12, sont disposés en V
à 60°. La course du côté de la bielle est de
180 mm pour un alésage de 175 mm. Le refroi-
dissement, comme pour le moteur Sulzer des
BB 63000, se fait à l’eau. Au ralenti, sa vitesse de
régime est de 550tr/min; en accélération maxi-
male, il monte à 1500tr/min. En bout d’arbre,
on trouve une génératrice type 668-31 conçue
par Brissonneau et Lotz.
Le fonctionnement
d’une BB 63000/63500
est assez simple, c’est même la locomotive
thermique la plus rudimentaire, quoique relati-
vement fiable, du parc SNCF.
Une fois lancé,
depuis la cabine de conduite,
le moteur thermique entraîne la génératrice
principale. On notera que, avant de lancer le
moteur thermique, un prégraissage de celui-ci
doit être effectué. Sur les BB 63001 à 63156
(ainsi que sur la BB 63179), cette intervention
est manuelle, et non pas automatique comme
sur les engins ultérieurs.
Lorsque le conducteur
déplace le manipulateur
traction, il fait varier l’excitation, séparée de
l’excitatrice, qui alimente l’inducteur de la
génératrice principale. L’accélération du moteur
thermique se fait automatiquement en fonction
de la position du manipulateur traction, et donc
de l’effort demandé. Deux éléments sont mis en
jeu pour l’accélération du moteur:
un détendeur d’accélération commandé direc-
tement par le manipulateur traction au moyen
d’une came qui envoie de l’air à une pression
variable dans le servomoteur d’accélération;
le servomoteur d’accélération, qui, soumis à
la pression, agit sur le ressort de réglage de la
vitesse du régulateur.
Les moteurs de traction
sont reliés aux essieux
par l’intermédiaire de deux paliers solidaires de
leur carcasse. Ils sont fixés au châssis de bogie
grâce à une clavette ressort insérée dans le nez.
Cette clavette absorbe les chocs et les trépida-
tions provenant des défauts de la voie et du
mouvement de l’engin. Une transmission unila-
térale, constituée d’un train d’engrenages formé
d’un pignon moteur et d’une roue dentée,
conduit l’effort du moteur à l’essieu, qui, à son
tour, entraîne le châssis de bogie par l’intermé-
diaire des boîtes d’essieux. La caisse est entraînée
Le pupitre des BB 63000/63500
1) Indicateur de vitesse.
2) Robinet de frein automatique type H7A.
3) Inverseur.
4) Manipulateur traction/frein direct.
5) Commande et témoin du signal d’alerte
lumineux.
6) Manomètres CG, CP/RE, CF.
7) Ampèremètre moteur.
8) Compte-tours du moteur thermique.
9) Interrupteurs d’éclairage.
10) Bouton-poussoir d’acquittement.
11) Lampes témoins de défaut.
12) Commande de lancement du ou
des moteurs thermiques pour les engins
couplables en UM.
13) Commande d’arrêt du ou des moteurs
thermiques.
Vitesse
Locomotives
MoteurPuissanceen tr/min à
nominalela puissance
en kWnominale
BB 63001–631086 LDA 22 B440
BB 63109–631286 LDA 22 C535
BB 63129–631956 LDA 22 D535
BB 63196-632506 LDA 22 E552
Dessin S. Lucas
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
67
par le bogie au moyen des pivots et crapaudines.
Les BB 63896, 63901, 63902 et 63906
sont
équipées pour alimenter une rame voyageurs en
énergie électrique. Ces engins « chauffants »
n’ont pas été créés à l’origine pour assurer de
grands parcours en ligne, mais pour le transit
des rames voyageurs entre les gares parisiennes
du Nord, de l’Est et de Lyon, assuré par des
050 TQ du dépôt de La Plaine,
via
la ligne de la
Petite Ceinture, aujourd’hui moribonde. Ce cou-
rant est fourni par un alternateur débitant une
tension de 1500 V et 190 A. Un pont de Graetz
constitué de cellules au silicium transforme le
courant alternatif en courant continu. L’énergie
fournie est toutefois assez faible, puisque
l’ensemble peut alimenter au maximum un train
de sept véhicules avec une puissance de 40 kW
pour chacun d’entre eux. Une fois le « chauffage
train » enclenché, la vitesse de rotation du
moteur thermique est portée à 1100tr/min.
Les BB 64700/TBB 64800
Les couplages BB 64700/TBB 64800
ont été
créés notamment pour remplacer les A1A-
A1A 62000 radiées et utilisées dans les triages
du Nord et l’Est. Il n’était pas question d’acheter
des engins neufs pour ce service spécifique de
débranchements, vu le faible nombre d’engins
nécessaires. La solution passa donc par la modi-
fication de locomotives existantes. Après avoir
transformé des BB 66000 et 66700, la SNCF
s’aperçut que ces engins n’étaient pas assez
puissants pour certains triages. En 1986, un
groupe de travail évoque la possibilité de former
des couplages permanents de BB 63500.
La grande longueur de l’ensemble (29360mm)
interdisant son passage sur les plaques tour-
nantes et la présence d’une deuxième cabine de
conduite gênant le conducteur mirent un terme
à cette option. Il fut donc décidé de former un
couplage sur le principe des C 61000/TC 61100:
soit deux engins moteurs dont l’un sans cabine.
Les BB 64700
sont issues de la transformation
de BB 63500, alors que les TBB 64800 provien-
nent des BB 63000. Afin de pouvoir passer sur
les ponts tournants et de supprimer la mauvaise
visibilité due à la grande longueur de l’unité
sans cabine et à la hauteur de ses capots,
les TBB ont une morphologie assez différente du
modèle original.
La transformation
BB 63500/BB 64700 s’est
effectuée aux ateliers de Nevers. Extérieurement,
la partie la plus visible de la transformation des
locomotives est la mise en place d’une cabine
rappelant celle des BB 66000 et de nouveaux
feux de signalisation avec feux rouges intégrés.
Le pupitre est semblable à celui des BB 66700.
Le conducteur y est assis à 90° par rapport à la
voie, les deux pupitres se faisant face – il est
donc obligé de se tourner sur le côté pour obser-
ver celle-ci. Ces engins n’effectuant pas de service
en ligne, cette disposition n’est donc pas un han-
dicap. De plus, lors du service de débranchement,
la locomotive est généralement télécommandée
depuis le poste de bosse. Le manipulateur trac-
tion-frein direct est constitué d’un volant, et
l’antique robinet de frein automatique type H7A
est remplacé par un manipulateur à commande
électrique. La Vacma est dorénavant présente sur
tous les engins, contrairement aux BB 63500
d’origine. Le frein à main à volant a été supprimé
et remplacé par un frein d’immobilisation à
ressort. Le confort est aussi amélioré par l’instal-
lation de la climatisation sur quelques engins.
Ce n’est pas un luxe pour le conducteur de
manœuvres qui assure un poste de 8 heures sur
un tel engin en plein soleil. L’observation de la
voie et des agents de manœuvres est grande-
ment améliorée par la mise en place de vitres
dans les parties basses des portes et sous les
pare-brise. Ces locomotives sont chauffées.
La régulation de puissance,
la traction, la charge
batterie, la télécommande pour le débranche-
ment et les différents circuits de chauffage sont
gérés par un automate Alsthom AME 10. La
capacité en combustible a été portée à 3400l,
et un réchauffeur de gazole a fait son apparition.
Pour les TBB 64800,
c’est à une véritable
reconstruction que l’on a eu affaire. Le châssis de
la BB 63000 d’origine a été tronçonné avec retrait
de la cabine de conduite. Le groupe moteur ther-
mique/génératrice a été retiré, permettant,
comme on l’a vu, d’abaisser la hauteur des capots
La BB 63608 au levage au dépôt d’Avignon (13avril 2006).
S. Assez
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
68
Technique
SOUS LE CAPOT ET EN CABINE DES BB 63000/63500, 64700, 66000/66400 ET 69000/69400
pour améliorer la visibilité. Les moteurs de trac-
tion du TBB sont donc alimentés par le groupe
moteur thermique/génératrice de la BB 64700,
d’où l’augmentation de la capacité du réservoir à
combustible de la locomotive. Ainsi transformés,
les TBB 64700 voient leur longueur réduite à
11390mm. Le retrait du moteur thermique et de
la génératrice occasionnant une perte de masse
importante néfaste pour l’adhérence, un lest
de 19,7t a été mis en place, portant la masse du
TBB à 65 t. Le TBB ne peut être accouplé que par
une extrémité à la BB 64700, et cela du petit côté
de cette dernière afin d’avoir toujours la cabine
de conduite au centre de l’ensemble.
Les BB 66000/66400 et 69000/69400
Les BB 66000 à 69400,
pourtant si proches
esthétiquement, un peu à l’instar des BB 63000
et 63500, présentent néanmoins de nombreuses
différences sur le plan technique.
La série se partage
tout d’abord entre les
engins non équipés de l’alimentation électrique
de la rame remorquée, et les engins équipés,
ceux de la sous-série « 400 » en l’occurrence.
Le châssis
est formé de longerons en forme de
« l » assemblés par soudures électriques avec les
traverses d’extrémité, les traverses intermédiaires
et les traverses pivots. La cabine et les capots
viennent prendre appui sur le châssis. Le réser-
voir à combustible prend place classiquement
entre les deux bogies. D’une capacité de 3000l,
il accorde à l’engin une autonomie de 1000km.
Les BB 69200 et 69400 ont un réservoir réduit à
2700l, mais toujours avec la même autonomie
du fait de l’installation du moteur MTU.
Le grand capot
renferme:
le compresseur;
le ventilateur du moteur de traction avant;
un bloc pneumatique;
les radiateurs du moteur thermique;
le moteur thermique;
le régulateur de vitesse;
la génératrice principale ou l’alternateur pour
les 66400;
la génératrice auxiliaire.
Le petit capot
abrite:
le ventilateur du moteur de traction arrière;
les batteries;
les outillages et agrès de sécurité.
Les bogies sont différents
selon les sous-séries.
Les BB 66001 à 66040 sont équipées de bogies
Y199, les BB 66041 à 66318 de bogies Y209 et les
BB 66400 de bogies Y216. Constitués d’une
structure en « H » réalisée en tôles pliées et sou-
dées, ils diffèrent entre eux surtout par la suspen-
sion. Le châssis de caisse vient s’appuyer sur le
bogie par un pivot central et des appuis latéraux.
Les roues motrices ont un diamètre de 1100mm.
Les moteurs de traction,
au nombre de deux
par bogie, sont du type TA 648 « série continu »
et sont en permanence couplés en parallèle avec
une ventilation forcée.
La cabine de conduite
est équipée de deux
pupitres, avec de nombreuses différences selon
les sous-séries.
Les BB 66001 à 66188
ont un pupitre relative-
ment sommaire. L’assise est constituée d’un
simple strapontin en bois, et le passage des
crans de traction se fait par un manipulateur en
Dans l’enceinte des ateliers voitures de Villeneuve-Prairie, la 64079 manœuvre une rame de wagons couverts du Sernam aptes à la vitesse de 200km/h (19janvier 2008).
La 66498 sur les chevalets de levage du dépôt de Chalindrey (22septembre 2007).
Photos S. Assez
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
69
forme de volant. La rotation du volant d’un
pupitre entraîne automatiquement celle de
l’autre par un système mécanique. Cette parti-
cularité est mise à profit pour passer aisément
d’un pupitre à l’autre lors des manœuvres.
Les différents manomètres, le compte-tours,
l’ampèremètre moteur et l’indicateur de vitesse
sont regroupés sur un tableau installé en biais,
au centre de la cabine, et pouvant être pivoté
pour être observé depuis l’autre pupitre. Le frei-
nage est commandé par un robinet mécanique
rotatif de type H7A. Les interrupteurs d’éclai-
rage, de chauffage cabine, et les commandes de
lancement du moteur sont installés sur un
panneau sous les tableaux précités. À noter que
les BB 66001 à 66188 ne sont pas équipées du
KVB (contrôle de vitesse par balises).
L’évolution est appréciable
avec les engins sui-
vants, qui voient le conducteur bénéficier d’un
pupitre ergonomique. Face à lui, le conducteur
dispose d’un support pour sa fiche train, et
directement au-dessus de celle-ci, il peut observer
les manomètres, le compte-tours et l’indicateur
de vitesse. La commande de freinage est tou-
Le pupitre des BB 66400
1) Radio sol-train.
2) Boutons de lancement et d’arrêt du
moteur thermique.
3) Manipulateur de traction et inverseur.
4) Boîte à leviers.
5) Sifflet.
6) Robinet de frein automatique type H7A.
7) Robinet de frein direct.
8) Manomètres CG, CP/RE, CF.
9) Compte-tours du moteur thermique.
10) Ampèremètre moteur.
11) Indicateur de vitesse.
Dessin S. Lucas
Les blocs batteries de la BB 66435, situés sous le capot arrière, et une vue d’ensemble de la 66417. On note le capot bleu à côté du compresseur sur cet engin vert fret!
Photos S. Assez
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
70
Technique
SOUS LE CAPOT ET EN CABINE DES BB 63000/63500, 64700, 66000/66400 ET 69000/69400
jours assurée par le robinet de type H7A. En
revanche, la commande de traction s’effectue au
moyen d’un levier. L’assise est constituée de
sièges rembourrés et mobiles. Certains engins
ont reçu un siège fixe encore plus confortable.
Chaque pupitre est verrouillé au moyen de la clé
d’inversion, et la commande d’un manipulateur
n’interfère pas sur l’autre, comme pour les
engins précédents.
Pour les BB 66400,
le pupitre est quasiment
similaire au précédent. Les interrupteurs sont
regroupés sous le porte-fiches train et non plus
au-dessus; le verrouillage du pupitre s’effectue
par une clé particulière de boîte à leviers.
On y trouve des commandes spécifiques à
la BB 66400, à savoir l’armement du QT (relais
de traction) et la commande de fermeture du
contacteur d’alimentation de la rame en énergie
électrique.
Les BB 66700
sont équipées d’un pupitre de
conduite similaire à celui des BB 64700.
Le pupitre des BB 69400
1) Radio sol-train compatible GSM-R.
2) Sifflet.
3) Manipulateur de traction et inverseur.
4) Boîte à leviers.
5) Bouton-poussoir d’urgence.
6) Manipulateur du frein automatique type
TDL.
7) Manipulateur du frein direct.
8) Manomètres CG, CP/RE, CF.
9) KVB.
10) Compte-tours moteur thermique.
11) Indicateur de vitesse.
Le bogie situé sous le capot avant de la BB 69261.
Un train de desserte en provenance de Vesoul passe au niveau de Hortes, juste avant Chalindrey. En tête,
les BB 69422 et 69419 (26juillet 2007).
Dessin S. Lucas
Photos S. Assez
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
71
En attendant la réception de nouvelles
locomotives diesels de type BB 60000,
l’activité Fret a demandé à la direction du
Matériel de moderniser 140 locomotives,
regroupées en deux séries : les BB 66000
(dernière sous-série : BB 66189 à 66318) et
66400, avec respectivement 65 et 75 engins.
L’un des premiers objectifs de la
modernisation est de maîtriser les coûts de
maintenance. L’ancien moteur diesel est
remplacé par un moteur possédant une
nouvelle technologie et dont la
consommation de gazole est réduite de
10 %.
L’activité Fret souhaite également améliorer
les performances d’alimentation des
équipements de frein des trains. Avec une
BB 66000 ou 66400, il fallait auparavant
environ 40 min pour alimenter les
équipements de frein d’un train vide en air
si le moteur tournait au ralenti. La volonté
du Fret est de ramener ce temps à 20 min.
Donc, sans accélérer le moteur thermique,
le compresseur doit tourner à une vitesse
de 1 000 tr/min avec un MD au ralenti. Ce
système nécessite l’installation d’une
transmission hydrostatique, fiable et
robuste. D’autres améliorations concernent
la cabine de conduite : celle-ci est
insonorisée, et un groupe de climatisation y
est installé sous le plancher ; les pupitres
d’origine sont conservés mais modifiés ; on
trouve d’autres aménagements tels que :
un frein à commande électrique type TDL
Time Dependant Locomotive
), le KVB, un
siège moderne de type « Sterne », un
interrupteur de commande des feux rouges
intégrés, des stores latéraux pare-soleil et
une poubelle. Afin de limiter les nuisances
acoustiques, le ventilateur du redresseur
est équipé d’une hotte de soufflage abat-
sons. Les caractéristiques du moteur sont
les suivantes : 12 cylindres en V à 90°,
suralimenté refroidi ; puissance nominale :
1 040 kW à 1 500 tr/min ; ralenti : 600
tr/min ; alésage 165 mm/course 190 mm ;
cylindrée : 48,7 l ; masse à sec : 6 190 kg ;
capacité d’huile : 260 l.
L’injection est faite par le procédé Common
Rail, accompagné par un calculateur ECU
Engine Controler Unit
) qui assure les
fonctions suivantes : lancement MD, gestion
des températures du liquide de
refroidissement des circuits HT et BT,
accélération du MD, régulation de la
puissance du MD en relation avec un
automate gérant l’excitation de
l’alternateur, gestion des différents
capteurs de surveillance du comportement
du moteur. La chaîne de traction conserve
ses principaux éléments, à savoir un
générateur (à courant continu) pour les
BB 69000 et un alternateur (à courant
alternatif) pour les BB 69400. Les moteurs
traction électriques restent les mêmes. Les
rhéostats de champ sont remplacés par un
convertisseur commandé par un automate
gérant la demande de puissance électrique
en fonction de la puissance disponible du
MD. Le relais de shuntage est conservé et
piloté par un automate.
Guillaume Pourageaux
Les BB 69000 et 69400 : des 66000 et 66400 reconditionnées
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
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Accompagnement
PAR SYLVAIN ASSEZ
Aux commandes
d’une UM de BB 63500
Lors de la préparation
d’un engin,
le conducteur doit
vérifier le niveau
de combustible
disponible afin de
déterminer si celui-ci
est suffisant pour le
service à assurer.
Sur la BB 63986,
Jean-Claude Bœuf
a donc tiré la jauge
de niveau
de combustible
pour faire cette
vérification. En effet,
à l’exception
des BB 60000 et
75000, les engins
SNCF ne sont pas
équipés d’un cadran
indicateur de niveau
mais d’une jauge
manuelle.
S. Assez
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
73
Sur cette photo, on remarque que la visibilité d’un conducteur de BB 63500 n’est pas des meilleures!
Comme le grand nez fait un angle mort assez important, le fait de pouvoir commander l’engin depuis
n’importe quel côté du pupitre est d’une aide précieuse sur ce type d’engins. Cette possibilité est
capitale pour percevoir les signaux effectués par les agents de manœuvres ou les signaux nains.
L’accompagnement que nous
vous proposons en images a
un petit parfum de nostalgie,
puisque les BB 63500 ne sont
plus en service à Perrigny,
et qu’il se déroule sur
un embranchement fret fermé
aujourd’hui. En octobre2007,
nous avons accompagné
Jean-Claude Bœuf, CRMLP
(ConducteuR de Manœuvre et
de Lignes locales Principal)
à Perrigny, sur la desserte
de l’embranchement
de Chevigny-Saint-Sauveur.
D’ordinaire assurée en
BB 66400/69400, la desserte
l’était ce jour-là en UM de
BB 63500 (63986 + 64004).
Après avoir consulté le carnet de bord et
vérifié la fiche rose (où sont inscrites
les éventuelles restrictions d’utilisation
et les particularités de l’engin), Jean-Claude
procède au lancement du moteur thermique
de la BB 64004. Une fois lancé, celui-ci entraîne
directement le compresseur assurant
le remplissage des réservoirs principaux,
pour ensuite alimenter le circuit de freinage.
La 482871 vient
d’arriver sur l’ITE
de Chevigny-
Saint-Sauveur.
La rentrée se fait
par refoulement,
la configuration des
lieux ne permettant
pas un accès direct.
Le train, trop lourd
pour être acheminé
en une fois du fait
d’une rampe sévère,
est séparé en deux.
On monte tout
d’abord, en refoulant,
la rame de wagons
bâchés, qui seront
stationnés en attente
sur un petit faisceau.
Nous sommes sur la
BB 63986 et poussons
la rame de bâchés.
La photo a été prise
au moment où le train
enjambe le péage
de l’autoroute A 39.
En tête du
mouvement,
un agent de
manœuvres transmet
par radio les ordres
au conducteur,
celui-ci ne pouvant
observer la voie
devant lui.
En cas de perte
de la réception radio,
c’est l’arrêt immédiat.
Photos S. Assez
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
74
Accompagnement
AUX COMMANDES D’UNE UM DE BB 63500
L’agent de manœuvres s’apprête
à couper les wagons bâchés.
La rame sera ensuite immobilisée
en attendant d’être livrée
chez le client,
lors d’une prochaine phase
de la journée de manœuvres.
Les wagons sont coupés,
l’agent de manœuvres reprend
place sur les engins.
Nous allons maintenant sortir
les wagons porte-autos vides
de chez Batrans.
Attention lors du franchissement
du PN!La visibilité est nulle côté
opposé, du fait de la configuration
de l’engin. Malgré la présence des
barrières, certains automobilistes
inconscients n’hésitent pas
à franchir le PN fermé du fait de
la faible vitesse du train…
Photos S. Assez
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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Les wagons vides ayant été
redescendus par refoulement,
nous allons maintenant prendre
en charge la rame de porte-autos
chargés. L’aiguille est faite
en direction de cette rame;
l’agent de manœuvres prend place
sur la BB 63986.
Pendant la manœuvre des wagons
bâchés, Jean-Claude ramène
le manipulateur traction-freinage
à zéro et, main gauche sur
le robinet de frein H7A, s’apprête
à immobiliser son train.
Sur le pupitre, à droite de
l’indicateur de vitesse, on aperçoit
la radio sol-train, un équipement
que l’on trouve sur peu
de BB 63500. Et à la droite de
celle-ci, la radio portative de
manœuvre, avec son micro relié
par un fil flexible.
Attendant le passage
de la BB 27048 en charge
du train 55087, le 482871,
remorqué par les BB 63986
et 64004, va quitter
l’embranchement de Chevigny-
Saint-Sauveur pour Genlis,
où il fera un tête-à-queue pour
revenir ensuite sur Gevrey.
Photos S. Assez
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
76
Les livrées SNCF
Jusqu’en 1961,
c’est la livrée vert celtique aux
bandes horizontales jaune bouton-d’or (situé en
partie inférieure du châssis [noir] et au-dessus
de la cannelure en haut de la caisse) qui est
appliquée. Les traverses latérales de tamponne-
ment sont rouge vermillon; y figurent au centre
la numérotation de l’engin en typo blanche,
à gauche le code de la région, à droite le mono-
gramme rond SNCF, qui se retrouve frontale-
ment sur le petit capot.
Cette livrée d’origine des 040 DE
sera suivie,
lors de la nouvelle numérotation, d’une livrée
toute neuve, que nous définirons comme « clas-
sique »: vert 307, jaune jonquille 407, châssis
gris ardoise 807. Elle sera portée par les 853 loco-
motives de la série du parc SNCF. On notera
cependant que la largeur des bandes horizon-
tales supérieures varie selon les numéros, et que
sur d’autres éléments le jaune fait place à une
teinte plus orangée, à l’image de certains
«yoyos» (locotracteurs).
Au second semestre 1984,
la BB 63792, suivie
en mai 1984 par la 63174, sort de révision avec
une nouvelle présentation: œuvre du designer
Paul Arzens (1903-1990), qui imagine une déco-
ration très rectiligne à base d’orange 435 limité
en haut et en bas par une teinte havane foncé
501. Un blanc cassé se retrouve en bas de caisse,
sur les rambardes d’accès et la partie supérieure
en dessous de la cornière.
Plus tard,
c’est au tour des BB 64700 et de leurs
trucks TBB 64800 d’adopter cette livrée. À pré-
sent, il ne reste plus que huit couples 64700
+
truck encore dans les teintes Arzens. Les autres
numéros ont été soit radiés, soit repeints en vert
fret. En effet, conséquence de la répartition des
engins par activités, certains d’entre eux,
affectés au fret (indice 4), sortent avec une
décoration comportant les couleurs d’identifica-
tion de cette activité:
•
gris métallisé 862;
•
gris orage 844;
•
vert jade 323, présent majoritairement;
•
blanc 701, appliqué en biais sur les flancs avec
le logo «Fret».
Ladite livrée
s’affiche en premier lieu sur des
engins électriques (BB 7206 en avril 2000) puis
sur des diesels (BB 67324 en mai 2000). Dans les
rangs des BB 63500, seules les BB 63538, 550,
Livrées
PAR SYLVAIN LUCAS
Les BB 63000/400/500,
une famille de machines caméléons
Connues pour leur efficacité et leur maniabilité, les 040 DE et leurs dérivées – qui donneront
la famille des BB 63000/500 à la SNCF – ont été construites à plus de 1200 exemplaires
par Brissonneau et Lotz entre 1953 et 1977. Commandées neuves par la SNCF et certains
opérateurs hexagonaux, rachetées ensuite d’occasion par d’autres opérateurs – sans
parler des exemplaires vendus à des réseaux étrangers
(voir pages 92-95)
–, elles offrent
une variété de livrées inégalée, que nous vous proposons de passer en revue.
Livrée vert celtique à filets jaunes, et plaques en relief.
À Toulouse-Raynal, la BB 63751, qui a conservé ses plaques rouges en relief (15 juillet 2005).
S. Lucas
Dessin S. Lucas
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RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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694, 789, 838, 868, 870, 882, 981, 4003, 4021,
4047, les arboreront, certaines étant aujourd’hui
radiées.
En juin 2007,
après plus d’un an passé à l’usine
Socofer en périphérie de Tours, le couple
BB 64715 +TBB 64815 sort avec la livrée fret.
Il est suivi en novembre par la BB 64713 +
TBB 64813. De nos jours, 11 couplages en sont
pourvus
(voir encadré p. 78).
En juin 2002,
les BB 67210 et 63617, affectées
à l’Infra (indice 6), sortent des ateliers de
Quatre-Mares sous une livrée pour le moins
surprenante, avec des couleurs propres à leur
activité. Elle affiche une grande similitude avec
la livrée fret, dont elle reprend scrupuleusement
le code graphique, mais le vert jade du fret
devient un jaune jonquille 411. Par ailleurs,
sur le drapé blanc sont placés les mots « Infra»
et « structure », rehaussés d’un dessin de rail
en coupe stylisé. Cette nouvelle livrée a vraisem-
blablement déplu à l’activité concernée,
et aucune autre machine ne ressortira ainsi
décorée.
Autre curiosité,
la BB 63226, de Dijon-Perrigny,
reçoit les trois teintes dédiées à son activité TER
(indice 5), une décoration inaccoutumée pour ce
type d’engin. Le gris foncé 808 s’insère graphi-
quement en bas de caisse et sur les bogies,
le gris métallisé 862 est disposé sur le restant de
la caisse. Ce dernier est surmonté et enveloppé
par un filet bleu institution 239. Cette initiative
S. Lucas
D. Carré
Arborant la livrée orange due à Paul Arzens, la 63676 à Villeneuve (avril 2005).
Le truck TBB 64816 stationne au Bourget (11 novembre 2008).
La 64710 au Bourget (11 novembre 2008). On notera ses phares blancs et rouges incrustés dans un même
bloc et sa cabine de conduite semblable à celle des 66000.
D. Carré
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
78
Livrées
LES BB 63000/400/500, UNE FAMILLE DE MACHINES CAMÉLÉONS
demeurera sans lendemain. Amortie en 2007,
la BB 63226 circule actuellement pour un tou-
ristique, le TPCF de Rivesaltes, et son caractère
unique y est sans doute pour quelque chose.
Les BB 63569,
63660, 63780, 63905, 63912,
63928, 63950, 63962, 64055, 64060, 64068,
arborent pour leur part une livrée plutôt inhabi-
tuelle pour ce type d’engins: les teintes
« en voyage… ». Le rendu final, dépourvu de pel-
liculage, rappelle la livrée « inachevée » de
certaines locomotives diesels et électriques. Les
extrémités sont recouvertes d’un bleu azuré 254
côté 1 et d’un violet améthyste 627 à l’extrémité
opposée. L’ensemble de la caisse est revêtu d’un
gris métallisé 862 relevé d’un gris orage 844
sur les bogies et en toiture. Cette livrée a été
inaugurée en juin 2007 avec la BB 63912.
BB 64700 en livrée fret
BB 64701; BB 64702; BB 64703;
BB 64705; BB 64708; BB 64712;
BB 64713; BB 64714; BB 64715;
BB 64717; BB 64719.
Livrée Arzens, mais avec les échappements modifiés.
La livrée fret qu’arboreront seulement 12 engins de la série des 63000.
La 64716 et son truck dans les couleurs Arzens. Actuellement, il ne reste plus que huit couples 64700 +truck avec cette livrée.
S. Lucas
La BB 63550 Fret au
dépôt de Vénissieux
(27 mai 2005).
La livrée Arzens: orange 435, havane foncé 501, teintes adoptées pour les machines de manœuvres.
Le couple BB 64713 +TBB 64813 est sorti de l’usine Socofer en novembre 2007 avec cette livrée fret, dont les quatre couleurs identifient cette activité.
Dessins S. Lucas
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RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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La 63617 en livrée Infra jaune, à Belfort (13 octobre 2005).
Dessins S. Lucas
L. Nantier
La 63912 (ici, à Sotteville, 15 juin 2007) fut la première de la série à endosser les couleurs de la livrée «en voyage…», avec le bleu et le violet de ses extrémités.
Photos S. Lucas
La livrée Infra, qui sera appliquée à la seule BB 63617. À dr., la livrée «en voyage…», arborée par 11 engins.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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Livrées
LES BB 63000/400/500, UNE FAMILLE DE MACHINES CAMÉLÉONS
Les autres livrées
Sur les 1 290 040 DEconstruites
par Brisson-
neau et Lotz, les deux tiers environ ont été acquis
par la SNCF. Parmi les autres commanditaires, on
trouve, par ordre d’importance, les JZ (Jugoslo-
venske Zeleznice – anciens Chemins de fer yougo-
slaves) puis les HBNPC (Houillères du bassin du
Nord et du Pas-de-Calais), lesquelles ont acheté
109 unités. Elles ont été mises en service entre
1959 et 1963 en deux lots successifs sous l’appel-
lation 040 DE 600 et 040 DE 825 (les trois derniers
chiffres font référence à la puissance du moteur).
Leur numérotation d’origine est HBNPC 007 à 109.
Dans les années 80,
la fin des activités minières
dans le quart nord-est de la France entraîne la ré-
duction de leurs effectifs avant arrêt définitif en
1991. Neuf d’entre elles seront ferraillées, les
autres vont être revendues à diverses entreprises.
Entre mai 1990 et février 1992,
les CFTA
(Chemins de fer et transport automobile) ont
repris 31 machines auprès des HBNPC. Parmi
elles, huit ont été réservées pour des pièces de
substitution et de rechange afin de faciliter la
maintenance des autres exemplaires, renuméro-
tés dans les tranches 4500 et 4800, modifiés
dans l’atelier CFTA de Gray avec l’application
d’une livrée unique: bleu à bandeau rouge. Seule
la 4510 conservera sa teinte HBNPC d’origine.
Les 4501 à 4504 et 4510 ont gardé par ailleurs
leur motorisation d’origine de 600 ch, tandis
que les 4801 à 4818 ont été modifiées et déve-
loppent une puissance de 825 ch.
Avant sa fermeture,
en mars 2002, la Cokerie de
Drocourt, spécialisée dans l’industrie houillère,
possédait les HBNPC 008, 009, 042, 043, 046, 058,
060, 061, 066, 091. Certaines d’entre elles (042,
061 et 091) ont fini leur carrière prématurément à
la fin des années 90, les autres ont été repeintes
en jaune avec bandeau supérieur rouge et orange.
La HBNPC 043, reprise par VFLI en juillet 2002 et
renumérotée BB 042, conserve toutefois sa livrée
jaune de la Cokerie de Drocourt.
Entre 1965 et 1985, la société Seco Rail
procédé au rachat de quatre locomotives auprès
des HBNPC. Après leur transfert, elles ont été
renumérotées 1301 à 1304. La livrée d’origine
était composée de jaune mêlé à une bande
blanche; exemplaires connus: les L 132-04
(AT 3 PSL 132) et L 132-01 (AT 3 PSL 144). Cette
dernière a comme particularité la présence
d’une petite bande orange autour de la grille et
l’absence de bande blanche sur le châssis.
En 2005, la L 132-01 voit son jaune virer à
l’orange, seconde teinte de la société. Dès lors,
de nombreuses variantes interviennent sur des
filets colorés: bandeau blanc, jaune et noir.
Une autre Brissonneau et Lotz
ex-HBNPC,
uniformément blanche avec rambarde noire et
fenêtre frontale fermée, est désormais la pro-
priété d’une entreprise de ciment, la Cedest.
La société Bocahut,
qui exploite la carrière
d’Avesnes-sur-Helpe, dans le Nord, possède les
ex-HBNPC 70 et la 63242 SNCF; toutes deux
sont repeintes en bleu.
En 1992,
dans la perspective de se séparer des
C 61000 (T 100), la RATP signe un contrat, le
25 janvier, pour l’acquisition de locomotives
Brissonneau et Lotz. Renumérotées T 160 à
T 170, elles proviennent des HBNPC et sont
mises à disposition entre 1993 et 1994. Elles ont
été auparavant rénovées au sein de l’entreprise
de construction de wagons AFR (Arbel Fauvet
Rail), près de Lille. Elles sortent avec une teinte
alliant l’orange et le brun, ceinturée par du
blanc. La livrée actuelle est jaune et brun en par-
tie supérieure. Les phares jaunes et rouges sont
assemblés dans un caisson situé frontalement
sur les rambardes. En 2002, pour répondre aux
nouvelles normes de sécurité et de protection
de l’environnement, la RATP a confié à la société
CFDI la modernisation de six d’entre elles.
Pour le compte de la chambre de commerce
et d’industrie de Colmar
et du port rhénan de
Strasbourg, deux machines ont été repeintes
avec trois teintes: jaune, bleu et noir.
En 1970, la BL 1,
acquise d’origine cinq ans
auparavant au sein de la Société minière de Droi-
taumont, est rejointe par la HBNPC 099, qui
devient BL 2 et garde sa teinte originale des
Houillères. À la fermeture du site de Droitaumont-
Bruville, en 1986, elles migrent, pour la société
Unimetal, du groupe de Wendel, dans la vallée de
L’Orne. Au fil des restructurations, cette société est
reprise par le groupe Lorfonte puis par la Sollac
(Société lorraine de laminage continu), qui exploite
toujours aujourd’hui les deux machines. Elles gar-
dent cependant encore les couleurs du groupe
Lorfonte: rouge décoré de noir et de blanc.
En janvier 1974,
la société Déhé, basée à Busi-
gny, dans le Nord, procède au rachat de la
HBNPC 011, renumérotée 272. Elle est repeinte
d’un jaune orangé surmonté de bandeaux bleu
turquoise. Elle a rejoint ultérieurement l’entre-
prise Cogifer puis ETF avec le numéro 52.0002.
Pour effectuer la desserte marchandises
de la
ligne Chauny – Saint-Gobain, la Compagnie des
manufactures de Saint-Gobain (CSG) a acquis
deux locomotives élaborées techniquement à
partir du modèle des 040 DE 600 des HBNPC.
Arrivées sur place en 1959 et 1961, elles étaient
alors toutes rouges et rehaussées de filets jaunes
horizontaux; le capot étant orné du sigle CSG.
En 1982, le trafic marchandises de cette ligne est
repris par la SNCF, qui utilise ses propres 63000.
Teintes TER pour la BB 63226, ici à Dijon (26 août 2005). Une décoration inhabituelle, qui restera sans suite!
Vue en élévation du même engin. Il circule actuellement pour un touristique.
Dessin S. Lucas
S. Lucas
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
81
Les deux locos CSG deviennent obsolètes. Elles
trouveront rapidement une activité au sein de
nouvelles sociétés: la première aux Aciérie et
Laminoirs de Beautor, dans l’Aisne (elle est main-
tenant bariolée de bleu, avec des bandeaux rouge
et blanc); la seconde circule pour le compte des
entrepôts Gardiloire-Stockaloire, en Loire-Atlan-
tique (elle est toute rouge, avec seulement des
rambardes jaunes et un châssis noir).
De 1964 à 1969,
la Régie départementale des
transports des Bouches-du-Rhône (RDT 13) a
reçu quatre machines proches du type BB 63500
SNCF. Numérotées 1201 à 1204 (le nombre 1200
définit la puissance du moteur), elles arborent les
couleurs chaudes de la RD: le jaune vif, qui évo-
luera, apposé sur l’ensemble de la caisse, surmon-
tée d’un jeu de bandes rouges. Entretenues dans
un atelier situé à Marignane avec les autres
engins de la RDT, elles desservent certains centres
d’hydrocarbures des environs de Marseille.
Dès les années 70
commencent les premières
radiations de BB 63000. Un certain nombre de
machines sont alors revendues à des entreprises.
L’ex-BB 63230 SNCF
a été acquise en 1996 par
l’Asuepa (Association syndicale des usagers de
l’embranchement particulier d’Artix), dans les
Pyrénées-Atlantiques. Sa livrée vert et blanc crè-
me est pour ainsi dire en tous points semblable à
celle qui a été appliquée trois ans plus tôt par la
société Lafarge sur l’exemplaire que cette dernière
avait acquis. Elle a rejoint ensuite le parc VFLI.
Dans le même département,
un engin imma-
triculé ADA 31 (ex-BB 63246) a été au service
d’une entreprise sidérurgique: l’Aciérie de
l’Atlantique au Boucau, qui l’avait redécorée en
bleu avec bandes blanches obliques sur la
cabine. Elle a depuis rejoint la RDT 13, dans les
Bouches-du-Rhône.
À leur radiation,
intervenue respectivement
en mars 1999, octobre 1993 et mai 1993, les
BB 63622, 63795, 63540, ont rejoint le réseau
privé des VFL (Voie ferrées des Landes) aux côtés
des BB 7100 ex-SNCF déjà présentes. Les deux
premières ont revêtu alors une robe rouge sang,
tout en conservant leur immatriculation SNCF,
la troisième a conservé sa livrée d’origine SNCF.
Depuis, les trois engins ont été rachetés par VFLI,
et acheminés par route jusqu’aux ateliers de
Petite-Rosselle. La BB 63622 est devenue la
BB 034 et la 63795, la BB 035.
L’entreprise ETF
(Européenne de travaux ferro-
viaires) détient actuellement trois machines,
numérotées 52002, 52027 et 52028. Deux pro-
viennent du parc Drouard (n
2015 et 2016,
achetées aux HBNPC) et la troisième est l’ex-
Déhé-Cogifer n° 272. À la fin des années 90, la
société ETF a repris la n° 2017 de Drouard (origine
HBNPC 30), qui, hors service, sert actuellement de
La BB 4804 des CFTA à Longueville (24 août 2007). Hormis la 4510, tous les engins de cette société arborent
cette livrée bleu et rouge.
Livrée des machines CFTA. Cette entreprise a repris 31 machines des HBNPC.
BB 4803 en livrée rouge Socorail des CFTA Cargo (filiale de Veolia). Elle opère en région lyonnaise.
Livrée orange à bande noire des HBNPC. 109 exemplaires seront construits pour les Houillères.
Livrée d’origine «cokerie de Drocourt» sur la HBNPC 043 (devenue BB 042), reprise par VFLI en juillet 2002.
S. Lucas
Dessins S. Lucas
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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82
Livrées
LES BB 63000/400/500, UNE FAMILLE DE MACHINES CAMÉLÉONS
Dessins S. Lucas
pièces détachées pour les trois autres éléments.
La livrée actuelle de l’entreprise se distingue de
celle d’origine par le positionnement de la bande
verte horizontale, aujourd’hui située sur les
plaques d’aération du moteur.
En 2004,
le parc VFLI (filiale de la SNCF) était
composé de 181 locomotives toutes séries
confondues, la plupart d’entre elles issues des
parcs SNCF et HBNPC. 32 BB 63000 et 18 BB
63500 leur ont été vendues par la SNCF, cer-
taines n’ont cependant pas encore été repeintes
et n’arborent pour le moment qu’un adhésif
VFLI. Sinon, on note trois types de livrées:
gris clair à bandeau horizontal rouge et gris
foncé en partie supérieure pour les machines
provenant des Houillères du bassin de Lorraine
(HBL, voir plus loin) et pour une partie des
ex-SNCF et ex-HBNPC;
entièrement grise à bandeau horizontal rouge
pour les engins provenant d’une partie du parc
des ex-HBNPC et de la SNCF. L’un s’est vu doter
d’un moteur écologique surnommé « Evolis » avec
un léger remodelage de la caisse qui lui donne un
air de famille avec les T 160 de la RATP;
rouge à bande grise pour la BB 410, pourvue
d’un moteur du type Iveco Vector V 8 de 565kW,
qui répond mieux aux normes actuelles d’anti-
pollution (elle est en ce moment en essais).
La filiale de la SNCF compte moderniser, à ses
frais, une dizaine d’engins. Cette étape s’effec-
tuera aux ateliers CFD Industrie de Montmirail.
Déjà détentrices de sept engins
de type 040 DE
acquis entre1954 et1960, les Mines de potasse
d’Alsace (MDPA) ont loué entre mai et décembre
1973 la 067 (HBNPC) avant de racheter la 090
(HBNPC) en octobre 1989, renumérotée n° 8. Par
ailleurs, elles ont acquis la BB 63195, radiée des
inventaires SNCF en 1994, renumérotée 9.
Comme leurs consœurs SNCF, les sept machines
achetées de construction par les MDPA étaient à
Livrées Seco Rail avec respectivement bandeau noir et bandeau jaune. La couleur de ces bandeaux a beaucoup évolué: noir, blanc, jaune…
Livrée Desquenne et Giral. À dr., livrée Seco DG d’origine, jaune à filet blanc. Deux engins l’ont adoptée.
BB de type 63500 de Seco Rail à Perrigny (24 juin 2007). On notera les faces frontales jaunes.
La T 162 de la RATP à Nanterre, sur la ligne A du RER (avril 2009).
S. Lucas
L. Nantier
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l’origine de teinte verte à filet jaune horizontal, et
numérotées 040 DE 1 à 7, avec le logo des mines
d’Alsace à droite sur la traverse rouge de tam-
ponnement et le sigle BL initial du constructeur à
la place du macaron SNCF. Et comme à la Société
nationale, la livrée a évolué et l’appellation 040
DE s’est transformée en BB 63000, le sigle BL fai-
sant place à une numérotation par chiffres. Une
exception demeure cependant: la n° 8 restera
toujours dans sa livrée orange des HBNPC.
Les Houillères du bassin de Lorraine
(HBL)
possèdent 12 locomotives issues des HBNPC.
Leur livraison s’est étalée de février 1970 à 1986.
Elles se différencient esthétiquement par
l’adoption d’une nouvelle livrée: caisse vert
sombre, châssis noir et extrémités des ram-
bardes jaunes, traverse frontale rouge ceinturée
de jaune. En face frontale, on aperçoit l’encas-
trement des phares dans les capots blancs en
bas, rouges en haut. Leurs nouveaux numéros
figurent sur une plaque aux bords arrondis sur
les flancs de la cabine et en face frontale.
Livrée Cedest, uniformément blanche avec sa rambarde noire, etlivrée tricolore pour l’une des deux machines de la CCI de Colmar et du port rhénan de Strasbourg.
La BL 1 dans sa livrée d’origine (vert et jaune), ici avec l’adhésif Unimetal. À dr., la livrée Lorfonte (rouge décoré de noir et de blanc) des BL 1 et 2.
Livrée Déhé, jaune à bandeau turquoise, de la 272, désormais propriété d’ETF. À dr., la livrée d’origine des deux 040 DE (rouge à rambardes noires) de la CSG.
La BL 2 (ex-HBNPC 099) dans sa livrée d’origine, à Moyeuvre (8 janvier 1988).
Dessins S. Lucas
M. Lavertu
Dessins S. Lucas
Ex-CSG: l’une, toute rouge, circule en Loire-Atlantique; l’autre, redécorée pour le compte des Aciérie et Laminoirs de Beautor.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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Livrées
LES BB 63000/400/500, UNE FAMILLE DE MACHINES CAMÉLÉONS
La BB 49 des HBL à Petite-Rosselle (9 novembre 2000).
La 272, ex-Cogifer, désormais propriété de l’entreprise ETF (20 avril 2000).
Livrée VFL avec sa teinte rouge sang.
Même jaune et même rouge pour la livrée actuelle (ici, la 1202) et la livrée d’origine (la 1201) des RDT 13. La Régie acquit quatre machines neuves entre 1964 et 1969.
Du vert pour la livrée Asuepa, association des Pyrénées-Atlantiques, et du bleu pour l’ADA 31, que caractérisent ses trois bandes blanches obliques.
Livrées Drouard à bandeaux rouges et à bandeaux jaunes. Ces engins appartiennent désormais à ETF.
Livrée Drouard toute blanche.
Livrée ETF et sa bande verte située en milieu de caisse.
Livrée ETF et sa bande verte en haut de caisse, au-dessus de la cannelure.
M. Lavertu
Dessins S. Lucas
B. Collardey
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RAIL PASSION HORS-SÉRIE
85
Après leur carrière à la SNCF,
les BB 63048, 63096, 63138, 63226 et 63240
ont rejoint le Train du pays cathare et du
Fenouillèdes (TPCF), de Rivesaltes,
au cœur du pays cathare. Durant l’été 2004,
la BB 63048 a revêtu les couleurs de
l’association, mariant le rouge et le blanc.
Il en a été de même pour la 63138
dans le courant de l’année 2005.
Au milieu des séries 5120, 6086, 7304 et
autres locomotives belges, le Chemin de fer
à vapeur des trois vallées possède deux
locomotives d’origine française:
les BB 63149 et 63123. La première
conserve sa teinte verte d’origine, tandis
que la seconde a été repeinte entièrement
en rouge et numérotée Em 4/4 1123.
S. L.
La 63138, aux couleurs de l’association, tracte un K50 et un G40 modifié sur le train touristique de Rivesaltes à Saint-Martin-Lys (9 août 2008).
Des 63000/63500 aux couleurs touristiques
Livrée VFLI d’origine et livrée VFLI de la BB 410.
Livrée VFLI actuelle (gris +filets rouges), et la même livrée modernisée «Evolis».
G. Pourageaux
Dessins S. Lucas
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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86
Livrées
LES BB 63000/400/500, UNE FAMILLE DE MACHINES CAMÉLÉONS
Locomotives écologiques
Afin de répondre davantage aux nouvelles législations européennes
en matière d’écologie, la SNCF étudie plusieurs pistes avec pour
ambition de faire évoluer son parc de service. Pour l’aider dans cette
démarche, elle s’appuie sur l’expérience de la société tourangelle
Socofer. Cette entreprise a déjà travaillé avec Fret SNCF à la
remotorisation de certaines séries telles que les BB 69000/69400
(ex-BB 66000 et 66400).
Parmi ces nouvelles expérimentations, on note le traitement de trois
machines munies d’un filtre à particules. Ainsi, la BB 69419 a été
présentée en octobre 2006 dans l’usine Socofer. Deux autres sont
sorties par la suite: les BB 69412 et 69434. Elles se distinguent
du reste de la série par plusieurs détails (typographie en gras,
échappement modifié, rectangle italique vert sur le grand capot et
inscriptions mettant en valeur leurs caractéristiques écologiques).
Au premier semestre 2009, c’est au tour de la BB 163780,
de l’activité VFE (en livrée «en voyage…» depuis mars 2008)
d’être équipée d’un filtre à particules.
Au début du mois de juillet 2009, discrètement, est apparue à Tours
la BB 63413 Plathée (Plate-forme pour trains hybrides économes en
énergie et respectueux de l’environnement), cofinancée par l’Ademe.
Le gris métallisé 862 est présent en grande partie sur l’engin.
Sur le grand capot se partagent plusieurs teintes très vives: violet,
bleu et vert. Techniquement, Plathée fonctionne grâce à une pile
à combustible produisant l’énergie nécessaire à la machine,
une manière de faire face à la raréfaction des ressources pétrolières
et à la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre.
L’engin a débuté durant l’été une campagne d’essais sur le triage
de Saint-Pierre-des-Corps.
S. L.
La 63413, prototype expérimental nommé Plathée, stationne à Saint-Pierre-des-Corps, quelques jours à peine après sa sortie des ateliers Socofer (15 juillet 2007).
La 66419 (ici, à Perrigny, 29 octobre 2007) est équipée d’un filtre à particules.
D. Carré
S. Lucas
Dessin S. Lucas
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
87
Les livrées SNCF
En livrée d’origine,
bleu et jaune, les 040 DG
ont connu quelques changements au fil des ans.
En mars 1961, la 040 DG 40 est mise en service;
les exemplaires suivants font partie d’une
seconde tranche qui en comportera 148 au
total. Parmi les détails qui les départagent, on
souligne la suppression de l’intercirculation sur
les passerelles d’extrémité (cette modification a
été appliquée sur les premiers numéros lors des
révisions courantes). Un an plus tard, les 040 DG
deviennent les BB 66000. La 66082 est le pre-
mier engin à sortir de construction avec sa nou-
velle numérotation. À partir de la BB 66119,
mise en service en avril 1963, les engins se
voient munis de trois plaques filtrantes en partie
inférieure des cabines de conduite. Sur certaines
machines de Strasbourg, on note le rajout d’un
troisième phare sur les barres de maintien en
face frontale, des normes européennes pour
tout engin interopérable.
Avec la sortie de la BB 66154,
en avril 1964,
par analogie avec les grosses diesels de ligne
telles que les BB 67000, 67200, A1A-A1A
68000/68500, BB 69000 et CC 70000, une nou-
velle livrée, signée Paul Arzens, fait son appari-
tion. L’organisation graphique de celle-ci est la
suivante: du bleu 205 sur la partie centrale, du
bleu gris 206 en haut et en bas de caisse, et un
bandeau en blanc 807 départageant ces deux
tons de bleu. Les éléments en version antérieure
bleu et jaune seront traités au fil des révisions.
Les BB 66000/66700:
du bleu Arzens au vert fret
Moins versatiles que leurs consœurs, les BB 66000 et dérivées ont une panoplie de
livrées moins étendue. Mais comme une partie de l’effectif a fait carrière ensuite dans
des sociétés extérieures à la SNCF, on trouve quelques versions intéressantes.
Bourg-en-Bresse: les 040 DG 8 et 12 en attente d’une mise en tête pour le train LS (29 avril 1961).
M. Lavertu
Dessin S. Lucas
La livrée primitive des BB 66000, à base de bleu et de jaune.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2009
88
Livrées
LES BB 66000/66700: DU BLEU ARZENS AU VERT FRET
À partir des années 1985,
une majorité d’en-
gins voient leurs faces avant modifiées avec
l’apparition d’un bandeau blanc supprimant les
moustaches blanches et les plaques en relief.
Le plan d’uniformisation
des locomotives de
manœuvres, avec adoption d’une livrée à base
d’orange et de brun et de blanc, à nouveau
conçue par Paul Arzens, concerne également les
BB 66700, issues de la transformation de
BB 66000. La première de cette série est l’ex-
BB 66146, sortie le 25 janvier 1985.
Il faut attendre le 30 mai 2001
pour voir
appliquée la nouvelle livrée fret sur une
BB 66000: la (4) 66218. En novembre 2001,
trois autres engins avaient déjà été traités: les
BB 66270, 66417, 66308.
Pour la série des BB 66700,
25 sont passées de
l’orange au vert, et cette tendance devrait
concerner les autres exemplaires
(voir tableau)
Confrontée au vieillissement
de certaines
séries de locomotives et pour améliorer dans le
futur leur gestion, la direction du Matériel décide
de remotoriser une partie des BB 66000 et
66400. Une perspective qui prolongerait leur vie
d’une quinzaine d’années en attendant la livrai-
son des BB 60000 du consortium Alstom-Voss-
loh, programmée en 2007. La modernisation
comprend un changement de la partie méca-
nique, avec en particulier l’attribution d’un
nouveau moteur moins polluant. Cette étape
s’accompagne de la renumérotation des engins
en BB 69000 et 69400 et de l’application de la
livrée fret inaugurée quelques années plus tôt.
Le plan prévoit le traitement de 65 BB 66000 et
de 98 BB 66400, lors des passages en révision
générale des engins. La charge de travail est
répartie entre les deux ateliers diesels, celui de
Quatre-Mares, près de Rouen, et celui de Nevers.
En août 2004, La BB 69461 (ex-66461) est la
première à bénéficier de cette modernisation.
C’est le début d’un processus qui s’achève en
avril 2009 avec la BB 69473. D’octobre à
décembre 2004, ce sont six engins (69505,
69483, 69477, 69441, 69418, 69506) qui sont
traités. En janvier 2005 sort la BB 69235 (il s’agit
de la première des 65 BB 66000 à être transfor-
Livrée Arzens d’origine, avec aération sous la cabine de conduite.
Livrée Arzens actuelle.
Triage de Vierzon, 25 mai 2007: la 66057, qui arbore encore ses moustaches blanches d’origine, manœuvre
au petit matin avec la 66019.
Exhibant ses «moustaches pleines», la 66264 évolue au dépôt de Sotteville (15 juin 2007).
BB 66700 en livrée fret
BB 66701; BB 66702; BB 66705;
BB 66710; BB 66711; BB 66712;
BB 66713: BB 66714; BB 66715;
BB 66716; BB 66717; BB 66718;
BB 66719; BB 66722; BB 66724;
BB 66725; BB 66726; BB 66727;
BB 66728; BB 66729; BB 66730;
BB 66731; BB 66732; BB 66733; BB 66734.
Photos S. Lucas
Dessins S. Lucas
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
89
mée). Sur la BB 69416, traitée en mars 2006,
l’inscription Fret est omise sur les deux faces
latérales –c’est la seule avec cette particularité.
Avec les mêmes spécificités
sur le plan tech-
nique que les BB 69000/69400 de Fret SNCF,
la direction de l’Infra sort en avril 2008 la 69286
au terme d’une révision générale. Il s’agit de la
première machine remotorisée dans les teintes
bleu Arzens. Elle est suivie de peu par la
BB 69292 (fin avril 2008). Elles affichent fière-
ment sous leur cabine de conduite le nouveau
logo Infra. Sur la BB 69286, le numéro de l’engin
apparaît sur cette même face, un détail qui ne
s’appliquera pas aux exemplaires suivants, sur
lesquels le logo Infra prend désormais toute la
place et le numéro migre au-dessus des grilles
d’aération du grand capot. Cette disposition
s’appliquera aux BB 69288 (juillet 2008), 69274
(septembre 2008), 69238 (octobre 2008) et
69315 (décembre 2008).
En janvier 2009,
la BB (6) 69204, toujours de
l’Infra, quitte les ateliers de Quatre-Mares avec
de nouvelles couleurs, abandonnant le bleu
Arzens. Sa livrée est composée d’un jeu de trois
couleurs: jaune (sa disposition rappelle celle qui
est appliquée sur les 69000/69400 Fret), gris
métallisé sur le grand capot et gris orage en bas
de caisse et sur les bogies. Le logo de l’Infra se
retrouve sur la cabine de conduite, sous les
fenêtres de l’agent de conduite. Sa couleur fait
référence au ton vermillon utilisé en dégradé
dans le logo SNCF. Un bandeau de la même teinte
court horizontalement sur les capots. Cette livrée
à dominante jaune vif s’est par la suite étendue à
partir de février 2009 à la BB 69264, suivie des
BB 69260, 69309, 69297, 69191, 69211, 69263,
69278, 69291, 69295 et 69296.
Les autres livrées
Parmi le parc roulant de la société ETF,
trouve les BB 66691 et 66692 ex-Déhé-Cogifer,
acquises en 1982 et 1983 et renumérotées res-
pectivement 52003 et 52004. Elles ont d’abord
revêtu, l’une une livrée jaune à bande verte,
l’autre une livrée jaune à bande bleue, avant
d’arborer toutes deux une bande verte.
12 BB 66000 ont été vendues par la SNCF
sa filiale VFLI, parmi elles se trouve la BB 66104,
ex-livrée fret, dont les deux capots ont été
peints en jaune vif avec la suppression de l’ins-
cription fret sur les cabines de conduite.
En 1999 les VFLI
ont acquis par ailleurs trois
BB 66600 (66614, 66615, 66616) rayées préma-
turément des listes SNCF. Avant leur nouvelle
affection elles ont été entièrement révisées et
ont bénéficié d’améliorations techniques.
Le dernier engin, l’ex-66615, est sorti en mars
2001. Procédure habituelle, elles ont toutes été
La 66711, dans ses teintes d’origine Arzens, affectée aux manœuvres, stationne à Dijon-Perrigny (29 octobre
2007). Depuis, cette machine a été repeinte en vert fret.
La 69425 en livrée fret (elle l’arbore depuis sa RG de janvier 2007) au dépôt de Besançon (29 octobre 2007).
Livrée Arzens sur une 66700 destinée à la manœuvre. Peu d’exemplaires la portent de nos jours.
Livrée fret arborée par des 66400, 69400, 66200, 69200 et 66700.
Photos S. Lucas
Dessins S. Lucas
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NOVEMBRE 2009
90
Livrées
LES BB 66000/66700: DU BLEU ARZENS AU VERT FRET
renumérotées BB 016 à 018 (respectivement
601 à 603 selon le numéro d’agrément SNCF)
et ont revêtu les teintes de la société: rouge vif
et gris (disposé en cabine et partie supérieure
des capots).
L’entreprise Pichenot-Bouillé
possède, elle,
la BB 66612, en livrée blanche aux extrémités
jaunes avec le châssis fractionné en trois bandes
horizontales: une grise entourée de rouge, les
couleurs d’identification de la société de travaux.
À leurs radiations,
les BB 66606 et 66608 rejoi-
gnent l’entreprise Vecchietti et héritent de leurs
couleurs, bleu et jaune. Ces deux machines por-
tent l’inscription: «Boxeur» et «Isabelle». Pour
l’anecdote, il semblerait que « Boxeur » soit le
surnom d’un conducteur et « Isabelle » le pré-
nom d’une secrétaire de la société.
Enfin, la société Meccoli
a appliqué sa robe
jaune à bandeau rouge aux BB 66610 et 66611.
Elles ont été baptisées l’une «Nicolas», un des
responsables logistiques, et l’autre «Karine»,
une secrétaire.
Livrée Arzens actuelle arborée par certaines 69200 affectées à l’Infra. À dr., livrée Infra apparue en force en 2009 sur des 69200.
Livrées ETF, l’une à bandeau bleu, l’autre à bandeau vert.
Dessins S. Lucas
Dessins S. Lucas
M. Carémantrant
Avec son nouveau logo, la 669292, premier engin de l’Infra à avoir été remotorisé, ici à Paris-Lyon (30mai 2008). À dr., Perrigny: trois engins, trois livrées… la 69291
en livrée Infra, la 66503 en livrée fret et la 66500 en livrée d’origine (20 mars 2009).
Engin ETF à Narbonne (mars 2008). Le logo de la société est situé au-dessus des bouches d’aération.
G. Pourageaux
S. Assez
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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Dessins S. Lucas
L. Nantier
M. Carémantrant
Livrée VFLI, qu’arboreront deux ex-BB 66600, et livrée Meccoli, qui concernera deux engins.
L’ex-66616, de VFLI, devant la rotonde de Perrigny (24 mai 2005).
Les ex-66606 et 66608 de Vecchietti à Perrigny (26 février 2005).
Livrée Vecchietti. Les découpes des deux couleurs évolueront fréquemment.
La 66612 de Pichenot-Bouillé (13 décembre 2005).
Livrée Pichenot-Bouillé. Elle n’a concerné qu’un seul exemplaire, la 66612.
Loc 270 (ex-66000) de la société Déhé, à Villeneuve-sur-Yonne (30 juil. 1984).
Livrée Déhé-Cogifer. L’exemplaire fut ensuite revendu à ETF.
La 66104 VFLI à Laroche-Migennes (12 septembre 2007).
Les ATA 340 et 225 de Meccoli à Villeneuve-Saint-Georges (10 septembre 2005).
M. Carémantrant
L. Nantier
L. Nantier
L. Nantier
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE2009
92
algré un certain handicap lié à leur poids
(qui les fait considérer en France comme
des engins de manœuvres et non de ligne), les
040 DE sont faciles à utiliser, à entretenir –une
simplicité due en partie à la formule «
road
schwicher
» (1) choisie–, leur prix est attractif
(production en grande série) et avec elles on dis-
pose d’un choix de puissance (entre 600 et
1200 ch) et de vitesse (entre 40 et 105km/h). Elles
ont ainsi rapidement intéressé bon nombre de
réseaux français et étrangers. En effet, l’arrivée de
locomotives diesels de puissance moyenne per-
mettait d’éliminer rapidement la traction à vapeur,
jugée onéreuse et d’un piètre rendement.
Il est à noter
également qu’à l’époque le fonds
Eurofima (Société européenne pour le finance-
ment de matériel ferroviaire, créée en 1955)
a permis à de nombreux pays (dont la France,
avec les BB 63401 à 423 de la SNCF) d’obtenir
des conditions financières intéressantes.
Au total,
une dizaine de pays d’Europe, d’Afrique
et d’Amérique (centrale et du Sud) ont acquis des
BB diesels-électriques Brissonneau et Lotz (B&L).
Cuba
Dès 1954,
les Ferrocarriles Occidentales de
Cuba (FOC) s’intéressèrent à ces locomotives
françaises. L’envoi, pour comparaison avec des
locomotives concurrentes allemandes, de deux
040 DE à Cuba fut suivi de l’achat de ces deux
machines ainsi que de la commande de quatre
engins identiques, équipés d’un moteur Sulzer
6LDA22 (à six cylindres en ligne) suralimenté,
fournissant 750 ch. Ces locomotives, prélevées
sur le lot des locomotives SNCF en construction
afin de respecter les délais de livraison, furent
adaptées aux conditions d’exploitation de l’île,
avec, notamment, l’attelage automatique et la
marche en UM. Ces engins furent tous livrés en
1954 et immatriculés 7501 à 7506 aux FOC puis,
rapidement, 8009 à 8014. Quelques mois plus
tard, une nouvelle série de six locomotives du
même type était commandée;les 8003 à 8008
des FOC, livrées en 1956, se distinguaient des
précédentes par la puissance de leur moteur
(portée à 800ch), la suspensiondes bogies,
la forme des rambardes ainsi que l’encadrement
des baies des cabines. Quelques années plus
tard, après la révolution castriste, ce sont
les Ferrocarriles Nacionales de Cuba (FC) qui
commandent 30exemplaires d’une version sim-
plifiée, mais plus puissante, des locomotives
précédentes; les 8015 à 8044 (renumérotées
50801 à 50830) furent construites en 1964-
1965 puis expédiées par bateau à LaHavane.
Ces dernières avaient un moteur SACM-MGO
type ASH (V 12) de 825 ch, mais pas l’UM. Notons
également que, lors de la renumérotation du
matériel moteur qui a suivi la nationalisation,
les survivantes des BB «occidentales» furent
regroupées dans une nouvelle série des FC
(60801 à 811). En outre, lorsqu’en 1998 la SNCF
souhaita négocier la vente de ses propres
BB 63000, l’une d’elles (la 63087) se retrouva à
Cuba sous le numéro FC 60831. Pour la petite
histoire, signalons que la FC 60810 fut transfor-
mée en 1983 en… locomotive électrique (renu-
mérotée 21202), circulant sur le réseau sucrier
Hershey, électrifié en 1200 V DC!
Luxembourg
En Europe,
c‘est tout d’abord le Luxembourg qui
donne une suite favorable au voyage de démons-
tration de la 040 DE 501 de la SNCF, voyage qui
eut lieu au grand-duché en février1956.
Quelques jours seulement après cette présenta-
tion, les CFL passèrent commande pour quatre
unités équipées d’un moteur MGO-SH de 825 ch
Les BB 63000/63500 Brissonneau
et Lotz à l’étranger
Lorsque la SNCF décida d’appliquer la traction diesel aux tâches de remontes et de
manœuvres en tout genre, elle fit réaliser une étude en commun avec les Établissements
Brissonneau et Lotz aboutissant à une locomotive qui allait être produite à
1290 exemplaires de 1953 à 1977. Près d’un tiers de ces engins ne furent pas destinés
à la SNCF, mais aux réseaux secondaires français et, aussi, à des réseauxétrangers,
souvent nationaux. En effet, la silhouette caractéristique des 040 DE (BB 63000/63500
à la SNCF) se répandit sur les rails de nombreux pays européens (Luxembourg, Espagne,
Portugal, Yougoslavie, Suisse, mais aussi Belgique, Pologne…), ainsi que sous des
latitudes plus lointaines (Cuba, Chili, Mauritanie, Gabon, voire Brésil, Union soviétique…).
Étranger
PAR ANDRÉ GROUILLET
A. Grouillet
Les 850 de Brissonneau constituent à la fois la première série vendue par cette entreprise à l’étranger et la
première acquise par les CFL. Ici, la 858 manœuvre à Bettembourg (25mai 2005).
NOVEMBRE2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
93
ainsi que de l’UM. Alors que le constructeur
faisait le maximum pour satisfaire ce nouveau
client, la commande fut portée à huit engins en
avril. Les deux premières locomotives furent
livrées en juillet de la même année, la série étant
complète dès décembre1957! Ces engins,
numérotés851 à858 aux CFL, ont assuré un
service mixte (voyageurs et marchandises) grâce
notamment à l’installation d’une chaudière dans
les 855 à 858, chaudière qui fut ensuite démon-
tée lors de la reprise du trafic voyageurs par la
série 1800 des CC General Motors, mieux adaptée
à cette tâche. Alors que les 850 étaient en
construction, les CFL passèrent encore commande
de 13autres locomotives du même type, équi-
pées cette fois du même moteur mais suralimen-
té, portant ainsi leur puissance à 925 ch –le but
des CFL était d’éradiquer totalement la traction à
vapeur du réseau luxembourgeois. Cette nouvelle
série, également équipée de l’UM, portait les
numéros 901 à 913. On notera que les six pre-
mières (901 à 906) étaient équipées du chauffage
du train et que cette chaudière sera, à l’instar de
celle des 850, démontée en 1963 et installée dans
les CC 1800. De même, l’UM, peu utilisée, sera
démontée lors des passages en révision.
Les BB 850 et 900 ont assuré un service
remar-
quable jusqu’en 2007; lors de leur radiation par
les CFL, deux 850 (853 et 855) et trois 900 (909,
910 et 911) ont été reprises d’occasion par le
réseau secondaire français RDT13 (ex-BdR, à
Miramas) et transportées (par la route) fin 2007.
Mauritanie
En 1961,
afin d’aider à la construction de
l’importante ligne minière Nouadhibou- Zouera-
te (la seule du pays), la Mauritanie fait également
confiance au constructeur français et reçoit en
début d’année un premier contingent de six loco-
motives dérivées des 040 DE 500 de la SNCF. Mus
par un moteur SACM-MGO SHR détaré de 925 à
850 ch, ces engins doivent être adaptés aux
conditions particulièrement difficiles rencontrées
dans ce pays désertique et, notamment, aux
vents de sable qui abrasent tout, même les rails et
les pistons dans les moteurs(2)! Pour effectuer
les manœuvres aux deux extrémités de la ligne
ainsi que celles des trains de travaux et des trains
chasse-sable, la Miferma (société anonyme des
MInes de FER de la MAuritanie) prend possession
des autres exemplaires qui sont expédiés par
l’usine B&L d’Aytré et mis en service en 1964 et
en 1971, formant la série BB 001 à 010. Plus tard,
la Miferma sera nationalisée et les BB, reprises
par la SNIM (Société Nationale Industrielle et Mi-
nière de Mauritanie). Elles ont continué d’assurer
leur tâche dans des conditions climatiques très
difficiles, aux côtés des grosses CC Alsthom jus-
qu’à l’arrivée de la seconde génération de maté-
riel moteur, qui a maintenant pris la relève. (No-
tons qu’une onzième BB Brissonneau et Lotz fut
achetée d’occasion, en l’occurrence l’ancienne
machine n° 078 des Houillères du bassin du Nord
et du Pas-de-Calais, et qui porte le numéro BB
011 en Afrique.)
Portugal
C’est en mars1961
que, au Portugal, la Compa-
nia dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP)
prend livraison d’un premier lot de 15 040 DE
Brissonneau et Lotz, montées sur des bogies à
écartement ibérique et munies d’un moteur
SACM-MGO V 12 ASHR de 825 ch. Une partie
d’entre elles est financée
via
Eurofima. Ensuite,
10 autres locomotives identiques compléteront,
en 1963-1964, la série (1201 à 1225) des CP.
Ici encore, ces engins de moyenne puissance ont
réussi à éliminer la traction vapeur là où les
grosses locomotives américaines auraient mal-
mené des voies faiblement armées. Dans ce pays,
c’est le constructeur local Sorefame (SOciedades
REunidas de FAbricaçoes MEtalicas) qui a obtenu
la licence de fabrication. Quelques modifications,
comme des ouïes de ventilation ou un gros phare
monté sur le haut des capots, les distinguent des
engins français. Ces locomotives assuraient, il y a
encore une dizaine d’années, du service voya-
geurs dans l’Algarve. En 2006-2007, 12 d’entre
elles (les 1201, 05, 07, 11, 12, 14, 16, 17, 18, 21,
23 et 24) ont été remises en état par les ateliers
de Barreiro et vendues en Argentine. Les der-
nières croupissent aujourd’hui sous le soleil du
cimetière de Barreiro-Alto de Seixalinho.
Espagne
Eurofima finança également l’acquisition
10locomotives à écartement ibérique mais équi-
pées, comme les 63159 à 195 de la SNCF, d’un
moteur Sulzer 6 LDA 22-E (mais taré à 725ch,
comme celui des 63109 à 158) et destinées à
l’Espagne. À l’instar des portugaises, ces BB sont
également construites sous licence B&L, mais
cette fois par les constructeurs espagnols MTM
(Maquinista Terrestre y Maritima) et Babcock &
Wilcox. Numérotées 10701 à 10710 lors de leur
réception par la Renfe en 1962-1963, elles
devien dront ensuite 307.001 à 010 lors de la
renumérotation générale de 1971. Comme pour
La 643.026 des Slovenske Zeleznice (SZ, ex-JZ), construite par Djuro Djakovic, manœuvre à Ljubljana une tranche d’un train de nuit (22mai 2007).
A. Grouillet
(1) C’est-à-dire «pour services mixtes de route et de
manœuvres», engins généralement composés d’une
cabine entourée de deux capots, ce qui facilite l’accès
aux organes lors de la maintenance ainsi que la
visibilité à l’avant comme à l’arrière.
(2) Voir Rail Passion n°132.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE2009
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Étranger
LES BB 63000/63500 BRISSONNEAU ET LOTZ À L’ÉTRANGER
les 1200 des CP, les 10700 (puis 307) de la Renfe
se démarquent de leurs cousines françaises par
un gros phare frontal, l’UM, des grilles de venti-
lation différentes, ainsi que par quelques autres
détails moins visibles mais souhaités par les
responsables du matériel espagnol. Durant leur
carrière, elles furent entièrement utilisées en
service marchandises (manœuvres lourdes et
dessertes locales). Elles ont toutes été reformées
au début des années 90.
Yougoslavie
Le pays d’Europe ayant le plus grand nombre
de 040 DE après la France est l’ancienne Yougo-
slavie, qui en possédait 155 unités (22 importées
et 133 construites sur place). Les Yougoslaves
ayant l’habitude de surnommer leurs locomo-
tives, les séries 642 et 643 répondent au surnom
de «Djurica» (en rapport avec le nom de leur
constructeur français).
Comme au Luxembourg,
c’est une 040 DE fran-
çaise, la 509, qui effectua une tournée de
démonstration, qui la conduisit jusqu’à Zagreb,
en septembre1956. Favorablement impres-
sionnés, les responsables des Jugoslovenske
Zeleznice (JZ) vinrent ensuite en France. Puis une
autre locomotive française (la 040 DE 402) se
rendit également en Yougoslavie, où elle parcou-
rut 5250km avec une vitesse de pointe de
100km/h. Une première commande fut alors
signée entre les JZ, la société Brissonneau et Lotz
et le fonds Eurofima,commande prévoyant
de construire sous licence une grande partie des
locomotives dans les ateliers croates de Djuro
Djakovic (DD).
Les Yougoslaves
recevront en tout deux séries
de «Djurica»:
la série 642, à moteur MGO V 12 ASH de
825ch, construite de 1961 à 1972;
la série 643, à moteur MGO V 12 ASHR sur-
alimenté de 925 ch, construite de 1967 à 1977.
Ce sont tout d’abord 36 unités
de la série 642
qui sont assemblées en Yougoslavie entre 1961
et 1963. Destinées aux manœuvres lourdes, elles
seront immatriculées 642.001 à 036 dans le sys-
tème JZ. Suivent les 642.137 à 203, qui sont
entièrement construites dans le pays entre 1964
et 1972. Équipées d’une chaudière à vapeur, ces
dernières peuvent remorquer aussi bien des
trains de voyageurs légers que des marchan-
dises, et elles disposent de deux postes de
conduite. On notera que certaines 642.0 ont été,
après leur livraison, équipées d’une chaudière et
renumérotées en 642.1 (3). Enfin, un exemplaire
unique, numéroté 642.301, a été entièrement
construit par Djuro Djakovic; semblable aux
642.1, il n’a toutefois pas de chaudière.
La série 643 est assez semblable,
mais équipée
de la suralimentation ainsi que d’une chaudière,
ce qui se traduit par un petit capot un peu plus
haut que celui des 642.0. Destinées à un service
plus universel que les 642.0 sans chauffage, les
643, plus puissantes et pourvues du chauffage
du train, ont été tout d’abord construites à
22 exemplaires en France et exportées en Yougo-
slavie en 1967. Elles prennent la numérotation
643.001 à 022. Puis viennent les 643.023 à 051,
semblables, mais construites par DD de 1967 à
1977; les dernières construites sont les ultimes
«Brissonneau» du type 040 DE/BB 63000.
Après l’éclatement de la Yougoslavie,
les JZ
sont répartis en plusieurs réseaux entre 1991 et
2006: Slovenske Zeleznice (SZ) en Slovénie,
Hrvatske Zeljeznice (HZ) en Croatie, Makedonski
Zeleznici (MZ) en Macédoine, Zeljeznice Federacije
[Fédération] Bosne i Hercegowine (ZFBH) et Zel-
jeznice Republice Srpske (ZRS) en Bosnie-Herzé-
govine (respectivement dans la Fédération de
Bosnie-et-Herzégovine islamo-croate et dans la
République serbe de Bosnie), des Zeleznice Srbije
(ZS) en Serbie, des Zeljeznica Crne Gore (ZCG) au
Montenegro ainsi que de l’Unmik Railways [Un-
mik: United Nations Interim Administration Mis-
sion in Kosovo] suivie des Hekurudhat e Kosovës
(HK) au Kosovo. Mais revenons à la fin des JZ…
Les 642 sont réparties entre les différents pays
émergents sans toutefois que la répartition
exacte soit clairement connue. Seul le prototype
642.301 a été localisé au dépôt de Ljubljana
(Slovénie), où il opère toujours actuellement.
Les 643.001 à 022 sont réparties entre les ZRS
(1), les HZ (2), les MZ (3), les SZ (8), les ZS (7),
la 643.001 ayant été radiée; les 643.023 à 051
grossissent les parcs des ZRS (1), ZFBH (1), SZ (20),
ZS (5) et ZCG (2). Pour être complet, signalons
également l’existence de la 643.101, un prototype
construit par Djuro Djakovic en 1970 et équipé
d’un moteur Pielstick 8 PA 4 V 185 VGG, de même
puissance que le SACM suralimenté. Ce prototype
ira en Croatie, où il deviendra HZ 2042.101.
Chili
C’est ensuite au tour du Chili
d’être intéressé
par les BB B&L. En tout, 49 exemplaires seront
montés sur des bogies à voie large (1,676m)
puis expédiés du port de LaRochelle vers Valpa-
raiso en deux temps, fin 1962 et début 1963. De
nombreuses modifications ont été nécessaires
pour adapter ces locomotives à moteur MGO-ASH
de 825 ch aux conditions climatiques propres à
ce pays. Par la suite, la privatisation du réseau
chilien EFE (Empresa de los Ferrocarriles des
Estado), opérée à partir de 1989, a entraîné
l’application de livrées diverses et variées selon
le réseau d’adoption, mais… sans changement
de numérotation pour la plupart d’entre elles.
Suisse
Si la Suisse fut le théâtre d’essais
menés dans
les années 50, aucune commande n’a abouti.
Cependant, l‘ancienne HBNPC n°029 a été
reconditionnée en Belgique (aux ateliers CFD
Locorem), louée aux CFF en 1992 pour une durée
de cinq années et renumérotée Em 4/4 1110
selon la dénomination en vigueur en Suisse.
Cette locomotive fut affectée aux trains de tra-
vaux dans la gare de Morges (entre Lausanne et
Genève) ainsi qu’aux échanges de wagons avec
le BAM (Bière– Apples- Morges), le train privé
local à voie métrique. Une fois ces travaux ter-
minés, elle fut réutilisée à Thoune, sur la ligne
Berne- Spiez- Interlaken, pour les manœuvres
dans cette gare, puis restituée à la fin du contrat
de location. On signalera que cette locomotive
portesur ses flancs «040 DE 600», ce qui cor-
respond au type de la locomotive (BB, diesel-
électrique, 600 ch) mais n’a aucun rapport avec
la 040 DE 600, devenue 63600 à la SNCF!
La BB 003 mauritanienne de Miferma à Nouadhibou (octobre 1999).
T. Nicolas
NOVEMBRE2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
95
Gabon
En 1997,
ce sont encore deux entreprises
industrielles du Gabon qui achètent chacune
une BB 63000 réformée par la SNCF. Tout
d’abord, la Comilog (COmpagnie MInière de
L’OGooué) achète la BB 63236; la même année,
la SNBG (Société Nationale des Bois du Gabon)
rachète la BB 63169. Ces locomotives ont,
comme bien d’autres, été reconditionnées par
les ateliers de Sotteville (Quatre-Mares) et expé-
diées dans le pays destinataire.
Kosovo
Enfin, plus récemment
et plus près de nous, la
guerre de Yougoslavie a entraîné l’envoi au Ko-
sovo de matériel ferroviaire par certains pays
européens au titre de la reconstruction des che-
mins de fer dans ce pays exsangue. En 1999,
après cessation des bombardements de l’Otan,
le Kosovo est séparé de la Serbie et administré
par la KFOR. Cette année-là voit l’Unmik assurer
le financement de certaines opérations ainsi que
la gestion des chemins de fer de la province du
Kosovo (certains pays aident en cédant des lo-
comotives). La France a expédié ainsi deux Bris-
sonneau et Lotz, les BB 63015 et 63018 de la
SNCF, qui se trouvent aujourd’hui encore dans le
cimetière du dépôt de Kosovo Polje (Fushë Ko-
sovë), frappées du logo des Nations unies.
D‘autres pays ont également vu rouler des BB
Brissonneau et Lotz, mais à des degrés moindres.
•
La 040 DE 591 a été présentée à l’Exposition
universelle de Bruxelles en 1958, mais aucune
commande émanant de la SNCB n’a été passée.
Toutefois, les BB 63121 et 63123 ex-SNCF ont
été acquises par le Chemin de fer à vapeur des
trois vallées (CFV3V) pour son exploitation
touristique en Belgique. D’autre part, la 63149
est exposée au musée ferroviaire de Treignes.
Toujours dans le même pays, la société NVKS
(Naamloze Vennootschap van Kempense Steen-
koolen), exploitant les charbonnages de Campine,
a racheté 14 locomotives ex-HBNPC.
•
La 040 DE 142 fut exposée en 1958 à la foire
de Poznan, mais aucune commande ne fut
enregistrée de la part des PKP, l’engin ne pou-
vant tracter ni les convois de voyageurs (absence
de chaudière) ni les lourds convois de marchan-
dises de 1200 t, alors de règle en Pologne.
•
Une 040 DE 500 (future 63941?) fut présentée
également à Sao Paulo, entraînant une demande
des Brésiliens auprès de MTM et de Sulzerpour
étudier une version à voie large et une version
à voie métrique de la locomotive française.
Une étude sans suites concrètes.
•
Une 040 DE 500 (quel numéro?) fut égale-
ment présentée à Moscou en 1961; là non plus,
sans le résultat escompté.
•
Le transitaire fret Decoexsa assure la manœuvre
sur voies normales d’Irun avec la BB 63245 ex-
SNCF, qui pénètre ainsi en Espagne depuis 1995.
•
La HBNPC n° 047 a été louée en 1996-1997 à
la cimenterie suisse HCB (Holderbank Ciments et
Bétons) d’Eclépens, entre Lausanne et Yverdon.
L’étonnante fiabilité de ce matériel
a donc été
démontrée aussi bien à l’étranger qu’en France!
Mais est-ce terminé? Les opérateurs privés, sou-
cieux d’utiliser un matériel fiable et bon marché,
n’ont sans doute pas fini de faire résonner le V 12
de la SACM ou le six cylindres en ligne de Sulzer…
Le lecteur désirant davantage de détails
sur
ces engins pourra se reporter à l’excellent livre
Les Locomotives diesel mixtes BB-63000/63500
et leurs dérivées,
de P. Dumont et J. Banaudo,
aux Éditions du Cabri (1998).
A. Grouillet
Fraîchement repeinte, la 1223 portugaise
manœuvre sur la plaque tournante de Barreiro
avant d’embarquer pour l’Argentine (12juin 2006).
Caractéristiques principales
FOC 7501 à 7506, puis FC 60801 à 60811:
Bo’ – Bo’, 552kW, 80km/h, 72t, 14,62m
HT, 1954, B&L, Creil.
FOC 8003 à 8008, puis FC 60801 à 60811:
Bo ‘- Bo’, 589kW, 80km/h, 72t, 14,62m
HT, 1956, B&L, Creil.
FC 8015 à 8044, puis FC 50801 à 50830:
Bo’ – Bo’, 607kW, 90km/h, 72t, 14,20m
HT, 1964-1965, B&L, Aytré.
CFL 851 à 858:
Bo’ – Bo’, 607kW, 105km/h,
72t, 14,75m HT, 1956-1957, B&L, Creil.
CFL 901 à 913:
Bo’ – Bo’, 681kW, 105km/h,
72t, 14,75m HT, 1958-1959, B&L, Creil.
SNIM BB 001 à 010:
Bo’ – Bo’, 626kW,
90km/h (?), 72t, 14,48m HT, 1961-1971,
B&L, Aytré.
CP 1201 à 1225 :
Bo’ – Bo’, 607kW,
80km/h, 65t, 14,68m HT, 1961-1964,
Sorefame sous licence.
Renfe 307.001 à 010:
Bo’ – Bo’, 534kW,
80km/h, 66t, 14,68m HT, 1962-1963,
MTM et B&W sous licence.
JZ 642.001 à 036:
Bo’ – Bo’, 607kW,
80km/h, 64t, 14,74m HT, 1962-1963,
DD sous licence.
JZ 642.137 à 203:
Bo’ – Bo’, 607kW,
80km/h, 67t, 14,74m HT, 1964-1972, DD.
JZ 642.301:
Bo’ – Bo’, 607kW, 80km/h,
64t, 14,74m HT, 1968, DD.
JZ 643.001 à 022:
Bo’ – Bo’, 681kW,
80km/h, 67t, 14,74m HT, 1967, B&L, Aytré.
JZ 643.023 à 051:
Bo’ – Bo’, 681kW,
80km/h, 67t, 14,74m HT, 1967, DD.
JZ 643.101:
Bo’ – Bo’, 681kW, 80km/h,
67t, 14,74m HT, 1970, DD.
Note: pour des raisons de simplification,
nous donnons ci-dessus les caractéristiques
des locomotives JZ, étant bien entendu
qu’aujourd’hui elles sont partagées entre
certains des nouveaux pays (Slovénie,
Croatie, Macédoine, Bosnie-Herzégovine,
Serbie et Monténégro).
EFE D 7101 à 7149 :
Bo’ – Bo’, 607kW,
90km/h, 72t, 14,50m HT, 1962-1963,
B&L, Aytré.
(3) Il s’agit des 642.004 devenue 642.104, 642.005 de-
venue 642.121, 642.007 devenue 642.105, 642.008
devenue 642.117, 642.010 devenue 642.118, 642.022
devenue 642.110 et 642.023 devenue 642.111.
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RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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Les 63000 et 66000 en modèles réduits
Contrairement à d’autres séries de locomotives du parc de la SNCF, ces deux types
de machines diesels ont connu un certain succès auprès des fabricants, ce qui s’est
évidemment traduit dans les faits par la production de modèles réduits dans plusieurs
échelles traditionnelles.
Modélisme
PAR GUY LANDGRAF
La BB 63743 et sa livrée orange de Roco.
La 040 DG 52 de Piko, en HO, un modèle représentatif de l’époque III.
Une 63500 de Jouef en N. À dr., l’une des machines proches du type 63500 utilisées par la RDT 13, l’un des derniers chemins de fer départementaux, proposée par Roco.
En 1995, Roco proposait une nouvelle version, en HO, d’une 63500 (ici, la 63953). Pas de changement radical, mais des améliorations dans les domaines électrique et mécanique.
G. Landgraf
Doc.
Doc.
C. Recoura/Doc.
C. Recoura/Doc.
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
97
L
es différentes reproductions n’ont pas toutes été de la même qualité,
mais elles ont eu du moins pour les amateurs l’avantage d’être des
représentantes tout à fait valables de ces longues séries qui, dans la réa-
lité, restent encore très appréciées par les cheminots – conducteurs,
agents de manœuvres ou dirigeants. Ceux-ci ont toujours su profiter de
leurs qualités dans des domaines variés de l’organisation ferroviaire:
manœuvres de gares, traction de trains de fret locaux et même de trains
de voyageurs. Certains de ces derniers avaient généralement des compo-
sitions légères en voitures du parc et, dans certains cas ou à certaines
occasions, en remorques d’autorails… Bref, ces machines laisseront
le souvenir de « bonnes à tout faire » du rail au cours des quelque
40 dernières années du
siècle ainsi qu’en ce début du
En modélisme, les reproductions de ces deux séries
ont commencé à
apparaître dès les années 1960. Ce fut le cas, en H0, d’une 040 DE 500/
BB 63500 de fabrication artisanale, mise sur le marché grâce au dyna-
misme du détaillant parisien exploitant le magasin
Au Pullman
, dans le
quartier Saint-Lazare. Le modèle était de bonne facture, même si
l’aspect général et certains détails pouvaient prêter le flanc à la critique
de la part des amateurs. Disons que cette machine, seule du genre lors
de sa sortie, fut bien accueillie, mais son prix ne la mettait pas à la portée
de toutes les bourses.
Il aura fallu attendre le premier modèle H0 de la 63500
sorti par Roco
pour, cette fois, retenir vraiment l’attention des amateurs. Ce modèle en
plastique sur châssis métallique, bien gravé et dignement motorisé, est
sorti dans sa livrée verte et jaune (gros filets) de l’époque IV, puis dans sa
présentation originale due au styliste Paul Arzens (époques IV/V). Au fil
des ans, le même modèle a revêtu aussi les couleurs de l’époque III (vert
foncé et petits filets jaunes) ainsi que les livrées précédemment
décrites, en même temps que de nouveaux numéros étaient apposés,
ceux de la sous-série 040 DE 400/63400 dite « Eurofima » notamment,
du nom de l’organisme financier de l’UIC. Et, tout récemment, c’est la
marque allemande Piko qui a sorti à son tour une 040 DE 500/63500
dans les différentes livrées déjà citées. Ce dernier modèle bénéficie d’un
prix de vente attractif pour une qualité de reproduction et de motorisa-
tion intéressante.
En N, c’est Roco
qui s’est lancé et a proposé un modèle de 040 DE 500/
63500 correct, mais resté unique en son genre jusqu’à aujourd’hui.
Le 0, lui aussi,
a possédé dans sa gamme ce type de locomotive, grâce à
des productions artisanales construites en métal et généralement ven-
dues en kit. On peut citer ici la locomotive 63500 en laiton proposée
un temps par un commerçant/artisan français, ICA, malheureusement
disparu depuis.
Et l’on remarquera
que, jusqu’à présent, seule la gamme des 040 DE 500
et 63500 (la plus nombreuse et la plus efficiente de la famille il est vrai)
a été représentée. Les séries antérieures (63000 et 63100), dont les
détails des capots sont différents de ceux des « 500 », n’ont inspiré
personne, et il est vraisemblable qu’elles ne seront sans doute jamais
reproduites, étant donné leur disparition imminente du paysage des
gares et des triages.
Après ce survol des principales reproductions de « 63000 »,
il est
intéressant de noter que la série des 66000 (040 DG) a été davantage
représentée, et ce, même plus tôt que leurs « cousines » 63000. C’est en
tout cas le modèle de la 66150 qui aura certainement le plus longtemps
représenté la « famille », étant né chez Jouef et ayant tenu bon pendant
Succès critique et commercial à l’époque pour la 66400 de Jouef: qualité des détails et de la décoration, moteur au fonctionnement parfait… Les amateurs furent comblés!
La 66445 de Jouef, en livrée de l’époque IV, avec sigle SNCF « allégé», sortie fin 1998. À dr., autre modèle Jouef de 66400.
C. Recoura/Doc.
N. Giambi/Doc.
N. Giambi/Doc.
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Modélisme
LES 63000 ET 66000 EN MODÈLES RÉDUITS
une trentaine d’années dans le catalogue de la marque! Il s’agissait
pourtant d’un modèle dont les adaptations techniques et la qualité
générale des détails pouvaient être critiquées. Mais il faut aussi recon-
naître que ce modèle fut, pour la marque française, celui qui constitua
alors le point de départ vers des productions plus respectueuses de la
réalité qu’auparavant.
La 66150n’a été détrônée,
dans cette gamme Jouef, que par les
modèles entièrement « revisités » et sortis dans le commerce dans les
années 1990. Ces modèles à châssis métallique et à motorisation perfor-
mante, faisant appel à la transmission par arbres à cardans (c’est devenu
la règle désormais), respectent beaucoup mieux les proportions des engins
réels. Et, outre les livrées différentes avec des numéros typiques de l’époque III
jusqu’à l’époque actuelle, ces divers modèles se révèlent réussis, tant pour
l’évocation de la réalité que sur le plan de la qualité et des performances. Et,
outre les numéros variés proposés dans la série 66000 de base, la sous-série
66400 (celle qui est équipée de l’appareillage nécessaire au chauffage élec-
trique des trains de voyageurs) est maintenant bien représentée. Et tant pis
pour les fourgons-chaudières d’autrefois!
En plus de notre « marque nationale »,
on peut également citer l’arti-
san TAB, qui a produit en petite série une 66000 en métal moulé, de très
grande qualité. Et l’on peut valablement ajouter à présent la firme Piko,
qui a, comme pour les 63000, mis à son catalogue récemment les
040 DG/66000 avec des numéros assortis aux livrées successives,
de l’époque III à nos jours. Comme pour ses 63000, la marque propose
désormais des modèles à un prix plutôt raisonnable, avec des qualités de
traction et de roulement tout à fait correctes. Et, en plus des modèles
typiquement SNCF, cette marque est la seule à posséder des engins
ayant revêtu la livrée d’entreprises de traction ou de travaux ferroviaires
(ETF, TSO, Vecchietti, VFLI, Colas, etc.) étrangères à la Société nationale
mais empruntant régulièrement ses voies.
Reste, en revanche, que les amateurs de N,
comme ceux de 0, ne dispo-
sent quant à eux – pour l’instant du moins… – d’aucun modèle de
040 DG/66000. Tout espoir n’est cependant pas perdu, des marques
comme Minitrix ou Piko, grâce à leur vitalité actuelle, pourraient bien en
effet sortir un de ces jours des modèles du genre, au 1/160… On peut
toujours espérer. Et même se laisser aller à rêver!
L’importance de ces machines dans le
parc réel justifie le véritable raz de
marée virtuel sur ces séries et leurs
déclinaisons respectives. Nous nous
contenterons ici de passer en revue les
modèles actuellement en ligne.
Les BB 63000/400/500
C’est le magasin de jouets
L’Auto-Rail
Metz qui a proposé, début 2002, les pre-
mières modélisations. Il s’agissait en
l’occurrence des BB 63414, 63792 et
63941, respectivement en livrée orange,
verte et orange délavé (rose). Au fil du
temps, la liste des retexturages de ce
modèle n’a cessé de croître. Citons les
réalisations en mars 2007 des 63048
et 63138 aux couleurs de l’association
du TPCF, et plus récemment le pack
d’Hervé Droin avec ses 17 locomotives
supplémentaires. L’intégralité des
livrées est alors reproduite, comme les
63426, 522, 718, 756, 812, 833, 884 et
64052 en livrée Arzens, les 63544, 587,
632, 957 en livrée verte, et les 63694,
981 en livrée Fret. Les modèles en livrée
d’origine portent les numéros 040 DE 13
et 040 DE 535.
Les BB 66000/400/700/69400
Édouard Staniczek modélisa en
avril2002 la BB 66472, conception de
très bonne qualité. Cette locomotive
servit de support à d’autres créations,
telles que la 66417 Fret, la 66705 avec
l’attelage BSI, la 66479 ou bien encore la
66411 avec sa libre interprétation de la
livrée jaune de l’Infrastructure. Une décli-
naison en 69400 a même été entreprise
avec, à la clé, la 69433. En avril 2008,
19 BB 66000 de la deuxième sous-série
(BB 66041 à 66188) et 10 engins de la
tranche BB 66189 à 66318 ont étoffé la
gamme, sans oublier le pack qui vous
propose 10 nouvelles BB 66400.
Romain Mercier
Toutes les réalisations mentionnées sont
disponibles gratuitement au téléchargement:
– sur le site d’Activitysimulatorworld (catégo-
rie « Les locomotives diesels ». Cliquez
alors sur le drapeau français);
– ou sur
http://bpao.free.fr/french/simu/simu.php.
Les BB 63000, 66000
et leurs dérivées
Captures d’écrans R. Mercier
UM et triplette de BB 66000 attendant leur prochain
service au départ de Borgue (gare virtuelle).
Concentration de 63000 arborant le panel complet
des livrées arborées par la série depuis le début.
Les BB 66051 et 66043 encadrent la BB 66073 en
livrée bleu roi.
La 66150 de Jouef, en HO, est un des modèles de la gamme à avoir connu une
longévité record. La photo montre une machine qui a bénéficié de quelques
retouches de peinture pour un meilleur réalisme.
G. Landgraf
