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11,90
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HORS-SÉRIE
RaiL
PASSION
HORS-SÉRIE – NOVEMBRE 2014 / LES AUTORAILS(1
partie)
HORS-SÉRIENOVEMBRE 2014
FRANCE / 11,90
BELGIQUE / 13,90
LUXEMBOURG / 13,40
SUISSE / 23FS
ESPAGNE/ 13,90

HORS-SÉRIENOVEMBRE 2014

FRANCE / 11,90

EN RÉGIONS
La France des TER
Des omnibus vieillots et lents aux TER modernes et
rapides, que de chemin parcouru avec succès
tout en revitalisant de nombreuses lignes.
Les engins très spéciaux
En chemin de fer, toute nouveauté est longuement
testée, et donne lieu à des trains spéciaux, des
trains d’essais, éphémères et rares.
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COLLECTION PASSION RAIL
Le temps
du renouveau
1975 – 2004
Marc CARÉMANTRANT
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La Vie du Rail
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Pour ce premier ouvrage de la collection Passion Rail,
c’est Marc Carémantrant, collaborateur
La Vie du Rail
et de
Rail Passion,
qui a été invité à
partager sa passion du train et de la photographie.
Au travers d’un choix de photographies puisées dans
des milliers de clichés accumulés au fil des ans, l’auteur
nous convie à revisiter trois décennies de l’histoire
ferroviaire récente, au cours desquelles le chemin de fer
d’antan s’est peu à peu estompé pour faire place au
chemin de fer moderne.
Format: 220mm x 270mm
160 pages
NOUVEAUTÉ
MACHINES
Les dépôts de locomotives
Lieux incontournables de l’exploitation avec des
rotondes majestueuses où se reposent les locomo-
tives entre deux courses.
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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Photo de couverture: Les X 2866 et 2895
encadrant deux remorques à Saint-
Julien-des-Chazes, dans les gorges
de l’Allier (12 juin 2005; Lionel Mollard).
Ci-dessus: l’X 2804, vu ici à son passage à Cuers-Pierrefeu sur fond de mont Coudon, lors de son acheminement
au musée de Breil-sur-Roya (27 juin 2007; L. Battestini).
Ci-dessous: à Riom-ès-Montagnes (Cantal), la RGP du CFHA, composée des éléments X 2725 et XR 7725 modernisés,
appartenant jadis à la région Lorraine dont ils ont gardé la livrée jaune (27 mai 2012; C. Masse).
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Bernard Collardey, Philippe Feunteun,
Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet,
Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze.
PUBLICITÉ
Patrick Muzolf (01 53 80 74 05)
patrick.muzolf@laviedurail.com
Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13)
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ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
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abonnement@laviedurail.com
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du lundi au jeudi
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ET DIFFUSION
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INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
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Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
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PRÉSIDENT D’HONNEUR
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PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
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ISSN 2264-5411.
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75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
L’X 2900, préservé par L’Autorail creusois,
à Guéret, assurant une circulation estivale
sur la ligne Busseau – Felletin. Il débouche
du tunnel d’Aubusson en direction
de Felletin (26 août 2010; F. Lanoue).
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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les rangs pour proposer des matériels très différents les uns
des autres selon plusieurs versions, en rivalisant d’audace
et d’ingéniosité. Différaient notamment les types de
moteurs et de transmission, les capacités transportables.
Les compagnies ferroviaires n’auront que l’embarras du
choix pour commander le matériel qui
a priori
devait cor-
respondre le mieux à leurs attentes. On va donc assister
dans les années suivant 1932, à une floraison massive de
modèles plus ou moins réussis, qui essaimeront aux quatre
coins de l’hexagone.
Une grande diversité de constructeurs
jusqu’en 1937
L’extrême diversité de la production
et le panachage des
sorties d’usine, nous conduisent à présenter notre survol
dans l’ordre alphabétique des constructeurs.
Aciéries du Nord (ADN)
Disposant d’une usine implantée à Hautmont
(Nord)
cette firme produira au total 29 voitures conçues avec la
CIMT. Ce sont d’abord deux véhicules prototypes destinés
au PLM, offrant 64 places, montés sur deux bogies, aux
extrémités originales composées d’un triangle isocèle,
pointe en bas avec pans coupés de forme trapézoïdale. Le
moteur adopté, du type MAN, avait une puissance de
190ch et la vitesse limite était fixée à 100km/h. Ces
engins H 1, H 2 ont été livrés en juillet1933 et utilisés
entre Toulon et les Salins-d’Hyères avant d’être mutés à
Chalon-sur-Saône début 1936. Ils ont été suivis par deux
Dessins S. Lucas
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2014
10
autres commandés par le PO (ZZ E 23831, 23832), mis en
service à l’automne suivant et essayés avec succès d’Orléans
à Montargis et d’Orléans à Vierzon. Attribués au centre du
Blanc, ils tournaient notamment en direction de Poitiers,
Port-de-Piles, Châtellerault, Argenton-sur-Creuse et de La
Châtre à Guéret.
La compagnie du Nord
tint elle aussi a se faire une opinion
du type ADN en appliquant à deux prototypes ZZ 17, 18,
une transmission électrique, système retenu ultérieurement
pour les fameux TAR 36. Mus par un moteur MAN de
280ch, ils étaient aptes à 110km/h et pouvaient accueillir
57 voyageurs. Apparus en janvier1934 au centre de Com-
piègne, ils ont circulé ensuite en direction de Villers-Cotte-
rêts, Amiens, Roye,etc.
Une seconde génération d’autorails ADN
est sortie d’usine
ultérieurement avec d’abord deux engins pour le réseau de
l’État (ZZ 24501, 24502) avec caisse allongée de 20,917m à
23,300m accueillant 68 voyageurs, moteur MAN de 280ch
et vitesse admise de 120km/h. Basés au centre de Rouen-
Orléans, leur service était limité à des courses vers Dieppe et
LeHavre. La réception d’ABJ conduisit à leur cession au PLM
en 1937 identifiés ZZ H 201, 202.
Le PO-Midi
désirant amplifier sa cavalerie d’autorails va
acquérir en 1935 quatre nouvelles voitures (ZZ 23811-
23814) proches des précédentes, mais avec 63 places et
essayées avec succès en mars sur l’artère Tours – Bordeaux.
Elles ont été employées sur l’étoile du Blanc comme les
deux prototypes.
Quant au PLM
il va acquérir de novembre1935 à
février1936 12 autorails ADN (ZZ H 101-112) proches de la
version État. Rassemblés au centre de Chalon-sur-Saône
ouvert le 1
mars1936, ils circulaient sans possibilité de
couplage, ni jumelage en direction de Dijon, Mâcon, Bourg-
en-Bresse, Montchanin, Le Creusot et Paray-le-Monial.
Dernière émanation du style ADN
les cinq appareils (ZZ
23815-23819) réceptionnés par le PO-Midi en 1937, qui se
distinguaient de leurs aînés par la possibilité de couplage
entre eux et des organes de tamponnement et de traction
allégés leur permettant de remorquer. Ils ont été affectés au
centre de Tours pour trafic sur Vierzon, Châteauroux,
Angers, Thouars, LeMans.
À partir du style ADN,
a découlé la version Standard, type
d’autorail à l’allure très voisine, dont les caisses longues de
25,55m ont été produites par plusieurs sous-traitants
(Société Lorraine CIMT, Decauville, CFMC, Bacalan) en
41exemplaires, la partie motrice et les bogies avec deux
moteurs Renault type 513 de 265ch et transmission
mécanique, étant fournis par les Aciéries du Nord, à
savoir:
•
huit unités destinées à la Compagnie de l’Est (ZZ 60201-
60208);
•
vingt-trois unités pour la Compagnie du Nord (ZZ 401-
423);
•
deux unités pour le PO-Midi avec un bogie moteur (ZZ
23751, 23752);
•
huit unités pour le PO-Midi avec deux bogies moteurs
(23753-23760).
Offrant une soixantaine de places assises,
ces engins auto-
risés à l’origine à 120km/h, présentaient un aménagement
intérieur assez soigné. Ils étaient aptes au remorquageet au
couplage. À ce titre, le Nord avait passé commande aux
Aciéries du Nord de six remorques RZZ 501-506 d’allure
comparable de 60 places.
La livraison des Standard
débuta en 1936 mais n’était pas
totalement honorée fin 1937, à la veille de la nationalisation.
Sur l’Est,
le parc d’abord affecté à Noisy-le-Sec de janvier à
avril1937 a rapidement émigré au centre de Mirecourt,
puis à celui vosgien de Saint-Dié pour trafic sur Nancy, Épi-
nal, Saales.
Sur le Nord,
20 d’entre ces engins ont été positionnés à
Compiègne jusqu’à fin 1937. Leur service portait sur de
nombreux trains directs et omnibus circulant sur l’artère
Paris – frontière belge avec courses sur les étoiles de Creil,
Compiègne, Laon, Tergnier, Busigny, Cambrai, Aulnoye.
Les autorails
DES AUTORAILS RÉGIONAUX AUX SÉRIES UNIFIÉES DE LA SNCF
ZZ ABCE sty 60102 de
Batignolles-Bacalan
(DR/Photorail).
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service express de Langres à Paris
Troyes, et de Noisy-le-
Sec entre Paris, Coulommiers, Sézanne et Épernay.
Toujours en 1937
sortent 11 appareils de 320ch à caisse
de 26,08 m avec extrémités en forme d’étraves destinés à
l’État (ZZ 24811-24821) pour le centre de Rennes.
Delaunay-Belleville
Cette firme fabrique pour le compte du PLM
deux auto-
rails ZZC 50 C 1, 2, avec caisse en duralumin et châssis en
acier porté par deux essieux moteurs avec un seul poste de
conduite. Pour éviter leur tournage, l’accouplement des
deux véhicules donnant 100 places est possible. Difficile-
ment exploitables, ces engins sont surtout utilisés par
l’École de conduite créée à Dijon en juillet 1935, avec ins-
truction pratique sur la ligne de Dijon à Épinac-les-Mines,
remontant la pittoresque vallée de l’Ouche.
Entreprises industrielles charentaises (EIC)
Le 27 octobre 1931
les ateliers d’Aytré présentent un pre-
mier prototype d’autorail léger, avec technologie d’alliage
d’aluminium, fruit d’un lien avec la société américaine Pull-
man Standard. Il se caractérise par un essieu porteur à l’ar-
rière, un essieu moteur à l’avant, avec un moteur de 75ch,
40 places et un seul poste de conduite. Acquis par le Midi
sous n° ZZ 23301 dès 1931, il est affecté au centre de
Mont-de-Marsan. Il a été rejoint en 1934 par quatre autres
engins ZZ 23311-23314 dénommés «Pauline» avec moteur
Junkers de 105ch, un peu plus longs avec 43 places, égale-
ment unidirectionnels.
La production de la catégorie
va en évoluant avec des dis-
positions techniques plus sophistiquées, grâce aux modèles
2 et 2-bis, d’une puissance de 80ch, bénéficiant de deux
chariots à deux essieux, de deux postes de conduite, d’une
caisse allongée. Vu la puissance réduite de ces autorails, ce
Autorails EIC avec de gauche à droite et de haut en bas:
Midi, présentation en 1931 du ZZ 23301 en gare de Bordeaux-Saint-Louis (DR/Photorail).
Pauline PLM type 2 bis à Anduze en 1933 (ZZ F 1 à 4) (P. Louis/Photorail).
Autorail EIC ZZ 60002 Est du type 3 N (DR/Photorail).
EIC type 4 N État à Montrouge en 1945 (H. Fohanno/Photorail – © SNCF).
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parc était destiné à des lignes à profil facile. Ainsi les grands
réseaux ont acquis en 1933, 1934 à la fois:
•
3 appareils du type 2 à 60 places réparties entre l’AL pour
une unité ZZ 1 au centre de Strasbourg pour usage sur
Haguenau – Niederbronn et Molsheim – Sélestat, passée
rapidement au PLM en ZZF 103 puis à l’État; deux au PLM
Algérien (ZZC F 101, 102), utilisés en fait par le PLM au
centre icaunais de Laroche;
•
16 appareils du type 2-bis de 50 places répartis entre
l’État, soit quatre engins au centre d’Alençon (ZZ 24007,
24008, 24011, 24012 puis 24301-24304) pour l’étoile
de Mortagne vers Nogent-le-Rotrou, LeMans, Surdon,
L’Aigle; huit pour le PO-Midi (ZZ 23601-23608) attri-
bués à Mont-de-Marsan, vers Morcenx, Dax, Hagetmau,
Marmande, Eymet, Nérac; quatre (ZZC F 1-4) pour le
PLM affectés au centre d’Alès en service sur Nîmes,
Montpellier
Sommières, Saint-Jean-du-Gard, La
Levade.
En 1934,
l’Est acquiert deux véhicules EIC du type 3 N (ZZ
60001, 2) avec moteur MAN de 120ch, qu’il affecte au cen-
tre de Langres pour service sur Chaumont, Merrey, Is-sur-Tille
et Bourbonne-les-Bains en été. Le second a été muni ulté-
rieurement d’un gazogène fonctionnant au charbon de bois.
Enfin dernière version des EIC,
le type 4N allongé à
23,07m, à deux bogies, deux moteurs de Saurer de 140ch,
offrant 75 places, limité à 115km/h, acquis en quatre
exemplaires par le réseau de l’État (ZZ 24311-24314), basés
au centre de Niort pour trafic sur Thouars, Saumur, Saintes
et Bordeaux.
Fouga-Dunlop
Alors que Michelin
s’est déjà largement implanté sur le
réseau français en produisant divers types de Micheline,
Dunlop, autre fabricant de pneumatiques, s’associe avec
Fouga, entreprise biterroise pour construire un prototype
monté sur deux bogies formant truck avec roues pneuma-
tiques, l’un moteur actionné par diesel Maybach de 150ch,
l’autre porteur. Réversible, offrant 49 places et limité à
90km/h, il a été acquis par le PO-Midi sous n° ZZ FO 1001
et affecté au centre de Montluçon en 1935 et utilisé en
direction de Châteauroux, voire Vierzon.
Franco-Belge
Très favorablement impressionnée
par les résultats d’ex-
ploitation des rames rapides SVT 877 de la Deutsche Reis-
chbahn
«Fliegender Hamburger»
circulant sur la rocade
Hambourg – Berlin, puis sur Berlin – Cologne, Berlin –
Munich, la compagnie du Nord, à l’instar de ses voisines de
l’État et du PLM, s’oriente vers l’acquisition de rames multi-
ples pour liaisons accélérées de standing élevé.
Elle fait pour cela appel à la société Franco-Belge,
établie
Les autorails
DES AUTORAILS RÉGIONAUX AUX SÉRIES UNIFIÉES DE LA SNCF
TAR Franco-Belge 36
Nord ZZ 106
à La Chapelle
(H. Fohanno/Photorail –
© SNCF).
Autorail Fouga-Dunlop
ZZ-E-ty- 23651 PO-Midi
devenu ZZ-FO 1001
(DR/Photorail).
Dessin S. Lucas
Élévation d’un
XF 1101 à 1119.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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Le type 11 en dérivant à 24 places,
toujours composé
d’une caisse tractée avec moteur de 95ch, formant un
engin unidirectionnel, a été livré en 1932 à la fois à l’Est
(deux AP 24001, 24002), au Nord (deux ZZ 1-4), État (deux
ZZ 24201, 24202), PO (deux ZZ 23701, 23702). Par la suite
ses défauts ont été corrigés, avec production de véhicules
plus élaborés comportant une caisse unique surmontée
d’une cabine de conduite surélevée.
Vont alors apparaître en 1933
les Micheline 36 places, à
deux bogies à trois essieux, moteur Hispano de 174ch
(types 15, 16) et 220ch (type 17), limités à 90, 100 et
120km/h. Les types 15, 16 ont été choisis à la fois à hau-
teur de deux par les compagnies de l’Est (AP 36001, 36002)
cédés au Nord en 1937; huit par le Nord (ZZ 5-12); 19 par
l’État (ZZ 24221-24239), la 24234 rejoignant le Nord. Les
deux appareils type 17 à l’État (ZZ 24261, 24262), étant
non réversibles ont été spécialisés aux express d’été Paris –
Bagnoles de l’Orne
Argentan, Briouze.
De 1934 à 1937,
les types 20, 21, 22 à deux bogies à qua-
tre essieux, moteur de 220ch, voient leur capacité portée à
56 places. Ils sont attribués à raison de:
•
six de type 20, deux à l’Est (AP 56001, 56002), deux à
l’État (ZZ 24271,24272), deux au PO-Midi (ZZ 23703,
23704);
•
trente de type 21, six au Nord (ZZ 51-56), 15 à l’État (ZZ
24273-24287), trois au PO-Midi (ZZ 23705-23707) et six
au PLM (ZZ R 1-6);
•
quinze de type 22, six à l’Est (ZZ 54001-54006), neuf à
l’État (ZZ 24271 en remplacement de la 24271 de type 30
victime d’un incendie en 1936 +24288-24295).
Trois Micheline
un peu hors normes sont également appa-
rues avant la dissolution des anciennes compagnies.
Il s’agit d’un exemplaire unique du type 30
(ZZ 23705 puis
23725) avec deux bogies à quatre essieux, deux moteurs
Panhard sorti en 1934, affecté au centre PO-Midi de Mont-
luçon pour trafic épisodique sur Vierzon. Il a servi à l’élabo-
ration du type 33 pour lequel Michelin caressait l’idée d’une
utilisation en service express pour démontrer l’excellent
roulement de son matériel. La compagnie de l’État en a
acquis deux exemplaires de 106 places (ZZ 24211, 24212)
composés de trois caisses articulées sur quatre bogies, la
partie centrale renfermant les organes moteurs, soit deux
moteurs Hispano de 245ch. Limités à 120km/h, ces engins
livrés en 1936 et fin 1937 à Batignolles-Remblai, fournis-
sant de moins bonnes performances que les Bugatti Prési-
dentiels, ont de ce fait été mutés à Rennes pour service sur
Brest et LeMans.
Le premier exemplaire du type 23
de 96 places avec trois
bogies à quatre essieux et moteur de 400ch a été présenté
sur l’État sous n° ZZ 24241 en avril 1936 et fait l’objet
d’essais très satisfaisants. Un second appareil était livré en
décembre1937.
Les centres autorails suivants
ont hébergés des Micheline
14 à 22 jusqu’en 1937: Troyes, Mirecourt, Rouges-Barres,
Argentan, Granville, Saint-Brieuc, Brest, Carmaux, Besan-
çon et Grenoble.
Société lorraine des anciens Établissements
De Dietrich
Implantée à Lunéville,
cette firme orientée surtout sur la
construction de voitures et wagons, va proposer un modèle
d’autorails à bogies d’une cinquantaine de places, avec
moteur Lorraine-Badaroux de 130ch, non jumelables et ne
pouvant remorquer. Trois appareils ont été acquis par le
Réseau de l’État fin 1936, début 1937 (ZZ 24901-24903)
avec affectation au centre de Versailles-Matelots. Quatre
autres commandés par l’Est (ZZ 60151-60154) ont débuté
leur carrière à la même époque au centre de Langres, mais
ont été rapidement regroupés sur l’État avec renumérota-
tion en ZZ 24904-24907. Outre des courses sur Dreux et
Mantes
Épône-Plaisir, ces véhicules ont également roulé
de Rambouillet à Chartres sous la caténaire Paris – LeMans
en attendant la livraison des automotrices électriques Budd
Z 23700.
Société anonyme des usines Renault
Installée à Billancourt,
cette firme s’intéresse de près à la
production d’autorails pour les grands réseaux. Sa première
réalisation concerne la sortie en 1931 de 10 autorails légers
type TE pour l’État, de 80ch unidirectionnels, s’inspirant des
autocars et camions de l’époque, à 34 places. Affectés aux
centres de Rouen-Orléans, Cherbourg, Laval et Alençon, ils
vont circuler en Normandie sur Caen – Vire – Laval, Rouen –
Louviers – Dreux – Chartres, Alençon – Couterne – Bagnoles-
de-l’Orne, ainsi que de Cherbourg à Saint-Brieuc
Cou-
tances, Dol-de-Bretagne. Avec la réception de séries plus
capacitaires, ils se sont retrouvés dans les centres de
Rennes, Fougères, Châteaubriant, Fontenay-le-Comte et
enfin Saint-Mariens-Saint-Yzan pour desserte des lignes
saintongeaises de Coutras et Blaye.
Un type VG
dérivé des précédents avec améliorations,
moteur de 100ch, réversible vient compléter le parc État en
1933 avec quatre voitures utilisées sur Dinan – Dinard,
autour de Gisors, duMans et de Châteaubriant. En 1937
trois de ces engins ont été cédés au chemin de fer privé de
Mamers à Saint-Calais.
La firme Renault
enchaîne avec la sortie en 1934 d’un type
dérivé, baptisé ZO, réversible avec moteur de 100ch, d’es-
Les autorails
DES AUTORAILS RÉGIONAUX AUX SÉRIES UNIFIÉES DE LA SNCF
Chemin de fer de l’Est,
autorail Lorraine
de 61 places en 1936,
le ZZ ABC sty 60151
(DR/Photorail).
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Les autorails
DES AUTORAILS RÉGIONAUX AUX SÉRIES UNIFIÉES DE LA SNCF
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RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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Ci-dessus: Renault
VHD État ZZ 24101
à Bois-Colombes
en 1934 (H. Fohanno/
Photorail – SNCF ©).
Ci-contre: Laroche-
Migennes en 1938 avec
un Renault PLM ZZ-
G-204 devenu X 2111
à 2123 SNCF
(F. Fénino/Photorail –
© SNCF).
Page de gauche
en haut: Renault VH
État ZZy 24061
Batignolles
(H. Fohanno/Photorail –
© SNCF).
Page de gauche
en bas: Renault ABL
État ZZ 24121
à Montrouge
(H. Fohanno/Photorail –
© SNCF).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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Alors que la chaîne de fabrication des VH se terminait,
Renault avait élaboré un nouveau type d’autorails appelés
ABJ, aux formes plus aérodynamiques, avec moteur de 265ch,
attelage Willison donc couplables, apte à 120km/h, transpor-
tant 70 voyageurs. Trois variantes (ABJ 1, 2, 3) avaient pour
différence le refroidissement en eau du moteur, les ABJ 2 et 3
ayant leur radiateur en toiture sous une forme proéminente.
La livraison
des 98 appareils commandés par toutes les
grandes Compagnies s’échelonna de 1935 et 1937 de la
sorte:
•
version ABJ 1, 21 à l’Est, deux à l’AL, 10 au Nord, 12 au
PO-Midi et 19 au PLM;
•
version ABJ 2, 21 à l’État;
•
version ABJ 3, deux à l’AL, 11 au Nord.
Seize autres du type ABJ 3
destinés à l’État n’arrivèrent
qu’en 1939 sous le règne de la SNCF.
Cette importante meute
avait été affectée à de nombreux
centres.
À l’Est,
Noisy-le-Sec les engageait pour tournées express
sur Paris – Langres, mouvements banlieue Bondy – Aulnay-
sous-Bois, Argenteuil – Juvisy (Grande Ceinture de Paris),
avant qu’ils soient mutés à Épernay pour circulation sur
Reims, Sézanne et Paris
Coulommiers. Le centre de
Nancy qui détenait quatre voitures agencées en version
luxe avec 44 fauteuils de 1
et 2
classes dont 12 amovibles,
les expédiait sur Épinal, Belfort, Mulhouse, Metz, les autres
allant à Bar-le-Duc, Mirecourt.
Sur l’AL,
le petit parc attaché à Metz-Sablon roulait vers
Thionville, Luxembourg et Strasbourg.
Au Nord,
les ABJ 1 d’Amiens joignaient Abbeville, Boulogne,
Calais, LeTréport, Rouen, Tergnier, Laon. Les ABJ 3, d’abord
affectés à Compiègne pour service sur Creil, Saint-Quentin,
Aulnoye ont rejoint le centre de La Chapelle ouvert à l’automne
1937, où ils œuvraient sur la ligne banlieue des Grésillons de
Paris-Nord à Ermont-Eaubonne, ainsi que sur la Grande Cein-
ture d’Argenteuil à Juvisy avant sa fermeture aux voyageurs.
Des tournées Paris – Beauvais étaient également prévues.
L’État
avait réparti ses 21 ABJ 2 notamment à Rouen-
Orléans pour 17 d’entre eux, les autres à Caen, avec tournées
sur la radiale Paris – LeHavre et embranchements, ainsi que
sur les lignes bas normandes.
Au Sud-Ouest,
la dotation d’ABJ 1 sera attribuée à la
fois à:
•
Tours pour usage sur Angers, Vendôme, Châteaudun,
Loches, Bourges, avec une tournée express estivale
LeMans – Tours – Vierzon – Saincaize – Vichy;
•
Bordeaux-Bastide vers Angoulême, Poitiers, Périgueux,
Limoges, Bergerac, Aurillac et surtout une dure course
express sur Clermont-Ferrand
Brive, Tulle, Ussel.
Quant au PLM,
sa flotte détenue par Lyon-Vaise se rend à
Grenoble, Chambéry, Bourg, Saint-Claude, Morez, Clermont
par Tarare, Roanne, Vichy et,
Saint-Étienne, Thiers.
Pour compléter sa gamme,
Renault sort parallèlement
deux appareils de grosse puissance dont les résultats aux
essais donneront lieu à des commandes ultérieures.
C’est d’abord le modèle ADP
livré à l’État en octobre 1935
au centre de La Rochelle, avec moteur de 500ch, 91 places
apte à 140km/h, qui s’illustrera sur une course Paris –
Strasbourg avec une pointe à 160km/h. Il est suivi par le
modèle ADX commandé par l’Est et basé à Nancy en 1937,
équipé lui de deux moteurs de 265ch, capable également
de circuler à 140km/h.
Toujours en octobre 1936,
Renault expose une autre de ses
réalisations, constituée par le prototype AEK, avec usage de
tôles d’aluminium allégeant la caisse, deux moteurs de 150ch,
limités à 120km/h, 64 places et poste de conduite surélevé.
Mis à l’essai à La Rochelle avec courses sur Rochefort, Niort,
Poitiers et Tours, le réseau de l’État l’apprécie et passe alors
commande de plusieurs unités, tout comme celui de l’Est.
Les autorails
DES AUTORAILS RÉGIONAUX AUX SÉRIES UNIFIÉES DE LA SNCF
Ci-dessus :
Renault ABJ 2 État
Montrouge.
En haut :
Renault ABJ 1
Est ZZ 70053 .
Photos H. Fohanno/Photorail – © SNCF
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
27
Dérivé en droite ligne de l’autorail VHD,
le type ABV dou-
ble mû par deux moteurs de 265ch présentait un aména-
gement différent avec coin cuisine ou non, selon les com-
mandes des quatre réseaux intéressés à raison de trois à
l’Est (100001-100003), deux à l’État (24103, 24104), trois
au PO-Midi (ZZ 23879-23881) et cinq au PLM (G 301-305).
Destinés à des relations express à long parcours, aptes à
130km/h, acceptant de 88 à 111 voyageurs, mais d’un
confort en ligne critiquable, leur réception va s’étager de
1935 à 1937 avec affectation à:
•
Noisy-le-Sec pour les engins Est engagés sur Paris – Stras-
bourg avant d’être remplacés par des Bugatti triples;
•
Rouen-Orléans pour les engins État;
•
Bordeaux-Bastide pour les engins PO-Midi engagés sur
une longue tournée vers Clermont-Ferrand
Brive,
Ussel;
•
Lyon-Vaise pour ceux du PLM sur Paris – Lyon, Lyon –
Genève et Grenoble.
Aux séries d’autorails monocaisses
de la gamme très réus-
sis (VH, ABJ, AEK) et bicaisses (VHD, ABV), viennent s’ajouter
deux prototypes un peu révolutionnaires. Il s’agit d’une part
d’un ABL d’une capacité de 150 places commandé par l’État
(ZZ 24121), constitué de trois caisses montées sur quatre
bogies encadrant une partie centrale renfermant deux
moteurs de 500ch, compartiments bagages et toilettes.
Affecté au centre duMans pour liaisons express sur Rennes
et Brest, il cumule les incidents entravant sa fiabilité en
service courant.
D’autre part de l’AET 1
avec caisse d’une longueur record
de 32m équipé d’un moteur de 500ch, avec 80 places, loué
au PLM en 1937 est employé depuis le centre de Lyon-Vaise
sur Grenoble, non sans dysfonctionnements fréquents.
Société d’outillage mécanique
et d’usinage d’artillerie (Somua)
Constituant une branche des Établissements Schneider,
PLM lui passe d’abord commande de deux prototypes à caisse
métallique et châssis automobile, portés par deux essieux
dont un seul moteur d’une puissance de 85ch, offrant
40places, non réversibles, plafonnant à 90km/h, affectés au
centre de Pontarlier pour service à partir de juin 1933 sur les
lignes du haut Doubs vers Gilley, Vallorbe et Frasne.
Peu après,
l’État acquiert deux véhicules articulés sur trois
essieux ZZ 24701, 24702 affectés à Rouen-Orléans, pour
usage sur Louviers, Évreux, Elbeuf, Les Andelys. En 1935,
l’un d’eux est muni d’un système à gazogène à l’arrière avec
moteur Panhard.
Le PLM
s’empare lui d’une série de 11 appareils articulés
asymétriques avec moteur SACM de 350ch ZZC D 101-111,
aptes à 100km/h avec 66 places, qui est reçue au centre
d’Avignon en 1936. Ils sont utilisés vers Nîmes, Montpellier,
Le Teil, Miramas, Marseille, Aix-en-Provence et Toulon.
SCF Verney
Spécialisée dans la fourniture de véhicules légers
voie étroite, cette société mancelle livra en 1936 à la Com-
pagnie de l’Est quatre appareils ZZ 50001-50004 avec
moteur Berliet de 125ch, limités à 60 km/h, offrant 45
places. Basés au centre de Mohon ils circulaient sur les
lignes de Charleville à Lérouville
Verdun et Charleville –
Bar-le-Duc
Sainte-Menehould, Revigny.
Fin 1937,
le parc autorails des anciennes compagnies tota-
lisait 652 véhicules construits par 19 firmes différentes. Les
cartes des pages suivantes montrent leur rayonnement sur
chacune des six compagnies qui vont disparaître, avant
d’être remplacées par les cinq régions Est, Nord, Ouest, Sud-
Ouest et Sud-Est. C’est de très loin l’Ouest qui compte le
plus important parc d’autorails avec près de 30% du total.
De haut en bas:
ZZ 50.D.1 Somua
du PLM chez
le constructeur
(DR/Photorail).
Un Somua ZZCD 101
à 111 sur la ligne
de l’Estaque
à Miramas en 1937
(A. Dubois/Photorail).
ZZ 50001 Est
construit en 1936
de la SCF Verney
(DR/Photorail).
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
Micheline triple État type 33 au Mans en
1937 (H. Fohanno/Photorail – © SNCF).
M
A
N
C
H
E

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L
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N
T
I
Q
U
E

Lignes parcourues par des autorails en 1937
Autres lignes
Lignes des Compagnies voisines
Cherbourg
Lorient
Vannes
Angoulême
Brest
Tours
Argentan
Le Havre
Rennes
St-Malo –
St-Servan
Granville
Lison
Landerneau
Guingamp
Lannion
Plouaret
Port-de-Piles
Le Mans
Plaisir
Le Tréport
Saintes
Royan
Les Sables-d’Olonne
Clisson
St-Gilles-Croix-de-Vie
Pornic
Lamballe
Quiberon
Folligny
Avranches
Cognac
Bordeaux
La Rochelle
Châteaulin
St-Meen
Loudéac
Rosporden
Concarneau
Morlaix
Quimper
Douarnenez
Pont-l’Abbé
St-Brieuc
Pontivy
Auray
Questembert
Ploërmel
Dinan
La Brohinière
Dinard
Dol
Messac
Massérac
Redon
Beslé
Pont-
Château
Châteaubriant
Martigné-
Ferchaud
Vitré
Fougères
St-Hilaire
Romagny
Pontorson
Nantes
Blain
Savenay
Segré
Sablé
Juigné
Vivy
Laval
Pouancé
Ste-Pazanne
Paimbœuf
La Roche-
sur-Yon
Commequiers
Blaye
St-Mariens-St-Yzan
Châteauneuf-sur-Charente
Libourne
Coutras
Marcenais
Saujon
Pons
Beillant
Jonzac
Barbezieux
La Grève
Le Chapus
Fouras
Rochefort
St-Jean-d’Angély
Surgères
Niort
Marans
Thouars
Montreuil-Bellay
Moncontour
-de-Poitou
Airvault
Poitiers
St-Benoît
Melle
Parthenay
St-Maixent-
l’École
Lusignan
Neuville-de-Poitou
Arçay
Chinon
La Possonnière
Port-
Boulet
Loudun
Dreux
Chartres
Massy-
Palaiseau
St-Cyr
Limours
Maintenon
Châtellerault
Bressuire
Cholet
Benet
Fontenay-le-Comte
Vouvant
Velluire
Breuil-Barret
Angers
Saumur
Montoire
St-Calais
Courtalain
Châteaudun
Patay
P
O
–
M
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M
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D
I
P
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–
M
I
D
I
Gennes
La Suze
La Flêche
Pontaubault
Domfront
Vire
St-Lô
Guilberville
Dozulé
Dives-Cabourg
Mézidon
Falaise
Berjou
Coulibœuf
Ste-
Gauburge
Le Mesnil-M.
Mortagne
Bernay
Lisieux
Alençon
Condé-
sur-Huisne
La Hutte
Mamers
Nogent-
le-Rotrou
Sillé-le-Guil.
L’Aigle
Conches
Mayenne
Pré-en-Pail
Flers
La Selle-
en-Luitré
Briouze
Surdon
Bagnoles-
de-l’O.
Couterne
Sottevast
Coutances
Carteret
Carentan
Isigny-
sur-Mer
Neuilly
PARIS
Trouville-Deauville
Quetteville
Pt-Lévêque
Evreux
Serquigny
Glos –
Monfort
Bueil
Mantes
Prey
Épône
Pacy-sur-Eure
Vernon
Louviers
Les Andelys
Elbeuf
Oissel
Rouen
Pt-de-l’Arche
Charleval
Serqueux
Neufchâtel-
en-Bray
Gisors
St-Valéry-
en-Caux
Caudebec
Malaunay
Montérolier
Dieppe
Fécamp
Motteville
Gravenchon
St-Waast –
Bosville
Bréauté
Étretat
Les Ifs
Chars
Marines
Orléans
Voves
Connerré-
Beillé
Auneau
Gallardon
La Loupe
Verneuil
Brou
Arrou
Vendôme
Sargé
Blois
Château-
Renault
Pont-de-
Braye
La Haye-du-Puits
Caen
Bayeux
Chantonnay
Chalonnes
Perray
Gournay-Ferrières
Pontoise
COMPAGNIE DE L’ÉTAT
Infographie V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2014
30
Autorail PO-Midi à Vitry
Michelin ZZ 23703
type 20 (DR/Photorail).
Infographie V. Morell/Rail Passion
A
T
L
A
N
T
I
Q
U
E

Lignes parcourues par des autorails en 1937
Autres lignes
Lignes des Compagnies voisines
Périgueux
Parcoul
Agen
Penne
Villeneuve-sur-Lot
Tarbes
Bourges
St-Germain-du-Puy
Vierzon
Brive
Terrasson
Clermont-
Ferrand
Angoulême
Tours
Arcachon
La Mothe
Niversac
Le Buisson
Souillac
Monsempron
Bayonne
Biarritz-Ville
Hendaye
Cambo
Peyrehorade
Irun
Nastalas
Montréjeau
Bagnères-
de-Luchon
Lannemezan
Arreau-
Cadéac
Bagnères-
de-Bigorre
Riscle
Bergerac
La Sauve
Uzerche
Mussidan
Ribérac
Lubersac
Mont-de-M.
St-Sever
Le Blanc
Tournon-
St-Pierre
Le Dorat
Bellac
St-Sulpice-
Laurière
L’Isle-
Jourdain
Lussac-
les-Ch.
Confolens
St-Saviol
Port-de-Piles
Port-de-
Boulet
Loches
Buzançais
Roumazières
Rochech.
Bussière-
Galand
Lesparre
Pauillac
Nexon
St-Yriex
Le Queroy
Thiviers
Nontron
Hautefort
Limoges
Montargis
Bellegarde –
Quiers
Les Bordes
Pithiviers
Malesherbes
Argenton-
sur-Creuse
St-Sébastien
Montmorillon
La Châtre
Champillet
St-Amand-
Montrond
Saincaize
Châteauroux
Issoudun
Villefranche-
sur-Cher
Romorantin
Salbris
Argent
Cosne
Gien
Guéret
Busseau-
sur-Creuse
Lavauf.
Commentry
Bourganeuf
Montluçon
Eymoutiers
Volvic
Gouttières
Lapeyrouse
Marvejols
Mende
Espalion
Bertholène
Le Monastier
Moulins
Aubusson
Le Mont-Dore
Meymac
Laqueuille
Eygurande
Tulle
Ussel
Pointe-de-Grave
Sète
Perpignan
Ax-les-Thermes
Toulouse
Mirande
Montauban
Montpellier
Montbazin
Pau
Orthez
St-Denis-
près-Martel
Gourdon
Siorac
Condat
St-Flour
Arvant
Neussargues
Aurillac
La Bastide-
St-Laurent-
les Bains
Tournemire-
Roquefort
Paulhan
Lodève
Vias
Faugères
Bédarieux
Plaisance
Le Vigan
Brioude
Langeac
Morcenx
Labouheyre
Ychoux
Condom
Nérac
Gabarret
Port-
Ste-Marie
Tonneins
Marmande
Eymet
Bourriot-
Bergonce
St-Giron
Moulin-
Neuf
Carcassonne
Castelnaudary
Limoux
Moux
St-Pons
Bize
Quillan
Lavelanet
Bram
Belvèze
Mirepoix
Foix
Pamiers
Arles-
sur-Tech
La Tour-de-Carol
Puigcerda
Villefranche –
Vernet-les-Bains
Cerbère
Port-Bou
Tessonnière
Lectoure
Figeac
Viviez
Decazeville
Cahors
Capdenac
Casteljaloux
Eauze
Bazas
Sarlat
Miécaze
Argentat
Bort-les-Orgues
Mauriac
Rodez
Carmaux
Albi
St-Juéry
Lexos
Boussens
Langon
Vic-Bigorre
Laruns
Canfranc
Castres
St-Sulpice
Mazamet
Rivesaltes
Elne
Céret
Auch
Castéra-
Verduzan
Puyoô
Dax
Séverac-
le-Château
Millau
Bordeaux
Guérande
Le Croisic
Châteaubriant
Nantes
Sablé
Libourne
Coutras
Poitiers
Châtellerault
Angers
Saumur
Château-
du-Loir
Patay
La Suze
La Flèche
PARIS
Orléans
Voves
Toury
Étampes
Brétigny
Juvisy
Auneau
Vendôme
Blois
Amboise
Châteaudun
Château-
Renault
Le Mans
Savenay
St-Nazaire
Gannat
Saillat
St-Étienne-
de-Baïgorry
St-Jean-
Pied-de-Port
St-Palais
Mauléon
Hautevielle
Oloron
Lourdes
Buzy-
en-Béarn
Narbonne
Caunes-
Minervois
Quarante –
Cruzy
Béziers
COMPAGNIE DU PO-MIDI
Autorails Michelin État
type 21 à Morlaix en 1937
(Lelaidier/Photorail).
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
35
tableau de correspondances paru dans
Rail Passion
191,
septembre 2013).
Elle décide alors
de regrouper les engins de même type sur
une seule région par souci d’unification et pour simplifier
l’entretien, décision qui prend effet progressivement. Les
transferts suivants vont être prononcés: les ADN(2) et les
Decauville au Sud-Est, les Standard à l’Est et au Nord,
toutes les Micheline au Sud-Est, les De Dietrich 210 et
320ch à l’Est, les trois ABV de l’Est et deux du Sud-Ouest à
Lyon-Vaise, les 10 Bugatti surallongés de Vénissieux à
Strasbourg. De plus le VH ex-ZZ 20 du Nord isolé depuis la
destruction du ZZ 21 par accident, a été cédé à la région de
l’Ouest sous n° ZZ 24065.
Elle limite l’usage
des petites séries d’appareils à faible
capacité ou jugés peu réussis et inefficaces, cas des Baudet-
Donon-Roussel, CFMCF, Delaunay-Belleville, Fouga-Dunlop,
Renault VG, TE. La série des appareils CGC est rapidement
liquidée, quatre d’entre eux étant réutilisés momentané-
ment par le Sud-Ouest pour le transport de colis autour de
Tours. Les deux engins de la CFMCF ZZ FM 10001, 10002
sont cédés au Chemin de Fer Secondaire du Nord-Est puis
se retrouvent dans les Vosges à Rambervillers. Les quatre
Verney de l’Est ZZ CC 1001-1004 sont cédés aux Chemins
de fer économiques (Réseau de la Manche). Les ancestrales
Micheline type 11 à 24 places et les deux types 17 sont
également fossoyées.
Ci-dessus: L’autorail
Amphibie ZZPE 23661,
futur XAT 1001 en essai
sur la ligne de Pau
à Canfranc en 1938
(MT-Sud-Ouest/
Photorail).
Ci-contre: Standard
SNCF X 3115
ex-ZZ A415 Nord
à La Chapelle
(H. Fohanno/Photorail –
© SNCF).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2014
36
Les disparitions de lignes rurales déficitaires
où l’autorail
avait tenté le maintien, voir le développement du trafic ont
frappé de nombreuses régions en 1938, 1939. En sus, depuis
1930 la traction électrique s’est étendue à Paris – LeMans,
Orléans – Tours – Bordeaux, Vierzon – Brive, Montauban –
Sète, aux lignes du Médoc et des Causses et de Culoz à
Chambéry. Le parc autorails à la veille de la Guerre se révèle
donc, avec 791 unités, largement excédentaire. D’autant
que dès septembre1939 les grandes relations assurées par
les fleurons de la flotte: TAR, Bugatti, De Dietrich de luxe et
autres ABV, VHD sont supprimées sur Paris – Strasbourg,
Charleville, Lille, Maastricht, LeHavre, Trouville, Bagnoles-
de-l’Orne, Lyon, Clermont-Ferrand, de Dieppe à Nantes,
Lyon à Strasbourg, Marseille à Nice, Bordeaux à Cler-
mont,etc.
En janvier1940,
la rétraction massive des liaisons omnibus
par mesure d’économie touche toutes les régions, où les
autorails sont limités à 20% de leurs prestations anté-
rieures. Quelque 84 autorails de types divers avaient été
transformés en véhicules sanitaires et affectés au service
des Armées. Parmi eux figuraient des De Dietrich 210 et
320ch, des Standard, des Renault VH et ABJ et un seul
Bugatti surallongé.
Au lendemain de l’Armistice de juin 40
où la France est
coupée en deux, tous les autorails vont connaître une
longue période de somnolence avec garage, faute de carbu-
rant. Cette inhibition forcée va cependant épargner un
infime noyau d’engins, comme quelques AEK de Noisy et
ABJ de La Chapelle pour navettes en banlieue parisienne de
Bondy à Aulnay et de Montsoult à Luzarches. De son côté
l’usage du gazogène tente une très timide percée avec les
engins adaptés suivants:
•
Pauline ZZ C 11101, 11102 de Laroche;
•
Berliet ZZ 3003 de Roanne,;
•
ABJ ZZ 3001 à Lyon-Vaise, 3512 à Rennes, 3311 à Car-
maux, plus les ABJ 3006, 3014, 3302-3306, 3308-3310
mutés à Poitiers en 1943 pour usage vers Parthenay, Cho-
let, section coordonnée depuis 1940 où les autocars sont
défaillants. Toutefois les 3308, 3309 seront passés au
compte de Noisy-le-Sec en 1944 et serviront sur Bondy –
Aulnay-sous-Bois;
•
les deux Baudet-Roussel BD 10101, 10102 de l’Est;
•
le Renault ZO Z 10303 de l’Ouest;
De plus,
aux trois De Dietrich XD 3001-3003 sortis d’usine
sous cette forme et agissant en Bretagne, viennent s’en
ajouter cinq autres commandés en 1938 (3011-3015) livrés
en 1942 à Noisy-le-Sec pour usage sur Bondy – Aulnay.
Par ailleurs,
les ADX 2 5102, 5104, 5105, 5107-5110 de Car-
maux ont fonctionné à partir de 1942 au gaz naturel prove-
nant du gisement de Saint-Marcet près de Saint-Gaudens, en
assurant du trafic sur Toulouse-Albi, Rodez, Mazamet et Auch.
Se jouant des difficultés d’approvisionnement en carbu-
rant,
les deux autorails Amphibie ont été employés au
centre de Narbonne uniquement, sous caténaire 1,5kV,
notamment entre Béziers et Carcassonne.
Alors que la Deutsche Reischbahn
s’était montrée très
friande de locomotives à vapeur, voitures et wagons, abon-
damment ponctionnés dans le parc SNCF pour ses besoins
outre-Rhin, elle a dédaigné les autorails. Tout au plus peut-
on noter la capture d’une poignée d’engins dont:
Les autorails
DES AUTORAILS RÉGIONAUX AUX SÉRIES UNIFIÉES DE LA SNCF
Renault ZZ-R-7023 à
Versailles-Matelots
en 1939
(D. Patingre/
Photorail).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2014
38
•
Standard XA 3113 de Compiègne, 3135 et 3144 ex-Nord
d’Amiens;
•
Somua ZZ S 8 et 10 ex-PLM d’Avignon.
De plus,
quelques engins sont en situation inconnue, pro-
bablement outre-Rhin, cas des Bugatti triples XB 203-205,
Bugatti surallongé XB 4101, De Dietrich 210ch XD 1001,
1011 (Sanitaire), De Dietrich 500ch XD 4001, 4003, 4005,
Standard XA 3202, 3204, motrices TAR 34 XF 1003, 1004,
TAR 36 XF 1107, 1109, 1110, 1111. Ils seront récupérés en
mauvais état et remis en service après révision, sauf les XD
1001, 1011, XF 1111, XA 3204 et XD 4005 réformés pour
Le retour en force des autorails
dans une France libérée
Alors qu’à l’automne 1944
le territoire hexagonal est
libéré du joug allemand sauf la zone septentrionale de la
Moselle, l’Alsace et quelques bastions portuaires, la SNCF
met en service, à défaut de trains vapeur vu la pénurie de
charbon, des autorails de liaison accessibles aux porteurs
d’autorisation spéciale sur plusieurs relations, en emprun-
tant des itinéraires de fortune vu la coupure des ouvrages
d’art. Cela va être le cas depuis Paris:
•
sur l’Est vers Charleville
Reims, Laon, Hirson; Nancy
Reims, Sainte-Menehould, Revigny; Nancy
Sézanne, Épernay; Vesoul
Troyes, Bologne, Neufchâ-
teau, Langres, Chalindrey, Gray, avec De Dietrich et AEK de
Noisy;
•
sur le Nord vers Bruxelles
Laon, Hirson, Lille avec
Bugatti double, 307/312 et 311/304 Paris – Lille par Laon,
Busigny, Cambrai avec TAR; Saint-Quentin
Soissons,
Laon; Boulogne
Verberie, Amiens, avec des ABJ;
•
sur l’Ouest vers LeHavre
Beauvais, Gournay, Serqueux,
Montérolier avec Bugatti de Batignolles; de Paris à
Nantes
Auneau, Chartres, LeMans, Segré avec ABJ de
Rennes;
•
sur le Sud-Est vers Lyon
Nevers, Cercy-la-Tour, Gilly-
sur-Loire, Paray-le-Monial avec Berliet de Roanne; de
Besançon à Lyon Croix-Rousse
Dole, Mouchard, Bourg,
Sathonay avec XD 2000 de Besançon et de Marseille à
Cagnes-sur-Mer
Gardanne, Carnoules avec Bugatti de
Nice.
La cavalerie des autorails SNCF
amputée des 61 engins énu-
mérés ci-dessus présente un très mauvais état général, car
outre plusieurs dizaines d’engins avariés (13 ADN de Chalon
avaient par exemple été sabotés par la Wehrmacht), pour la
grosse majorité inactive quatre ans durant sans entretien,
quelquefois dehors, exposée aux intempéries, l’Occupation
n’a pas arrangé les mécaniques. La direction du Matériel et de
la Traction et la Direction des Études Autorails va donc faire
l’impossible pour une remise en service rapide, en confiant les
travaux aux grands ateliers (Metz-Montigny, Hellemmes,
Rennes, Bordeaux et Oullins), aux constructeurs dont Renault
et à certaines grosses entreprises privées. En parallèle les
engins des séries ADN, Renault VH, VHD, ABJ, ADP, ADX, ABV
sont équipés peu à peu d’organes de choc et d’attelage pour
pouvoir remorquer. Ce sera le cas ultérieurement lors des RG
des De Dietrich 320ch sauf les XD 2511, 2513-2515.
La démotorisation
de plusieurs appareils jugés obsolètes ou
impropres au trafic commercial commués en remorques
intéresse:
•
les six appareils Baudet-Donon-Roussel du PLM ZZ BD
10001-10006 et les deux de l’Est ZZ BD 10101, 10102;
•
les quatre EIC type 4 de l’Ouest ZZ C 1101-1104;
•
les quatre ADN prototypes du PLM (ZZ A 1001, 2) et du
PO-Midi (ZZA 1101, 2);
•
l’ensemble des Bugatti WLG courts soit cinq ex-État ZZB
2101-2105, deux ex-AL ZZB 2201, 2202 et six ex-PLM ZZ
B 2301-2306;
Les autorails
DES AUTORAILS RÉGIONAUX AUX SÉRIES UNIFIÉES DE LA SNCF
Floirat X 5706
à Monsempron-Libos
en 1949, sur
la ligne Cahors – Agen
(Lucas/Photorail).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2014
40
•
l’ABL ZZ 201 ex-État dont les deux caisses d’extrémité
forment une remorque articulée ZR 6016;
•
neuf Micheline types 16 et 17 (ZZ M 2011, 2012, 2101,
2104, 2107, 2110, 2112-2114), lesautres voitures de ces
catégories étant radiées;
•
15 Micheline types 21 (ZZM 4102-4104, 4106-4108, 4110,
4111, 4113, 4114) et 22 (ZZM 5101, 5102, 5105-5107).
Deux Bugatti surallongés,
l’un commandé par la SNCF en
1938 (ZZ B 4301), l’autre destiné aux chemins de fer bul-
gares seront réceptionnés en 1945, 1946 par la SNCF et
affectés à la région Sud-Est. Un renfort bienvenu intervient
en 1945 avec livraison au centre de Grenoble de 10 Decau-
ville ZZ DC 2101-2110 qui avaient été commandés en 1939
mais dont l’industrialisation avait été ajournée.
Tous les appareils convertis au gazogène seront déséqui-
pés,
les X D 3000 regroupés à l’Est à Vitry-le-François et
Strasbourg étant transformés avec moteur à essence de
360ch, puis équipés avec des moteurs diesels Saurer de
320ch. Ils continueront leurs vies à Nancy puis à Vesoul.
L’année suivante
alors que les autorails reprenaient des
couleurs, le parc des unités de faible puissance (moins de
150ch), déjà fortement étrillé, ne comportait plus que le
Dunlop-Fouga (X FO 1001), quatre Baudet-Donon-Roussel
(XBD 10002, 10004, 10101, 10102), trois CGC (XGC 10001-
10003) pour la plupart en réparation différée ou en attente
d’amortissement, plus six Renault ACB (XR 11001-11006) au
(3)
et quatre Renault ZO à l’Ouest (XR 10301, 10303-
10305) limités à des navettes ouvrières de service. Par
contre la série des EIC Pauline comptait encore 21 voitures
(XC 10001, 10111-10114, 11001-11008, 11101- 11104, 11111,
11112, 11201, 11203), dont plusieurs louées à des tiers, une
douzaine gérée par le centre de Laroche desservant les
lignes du Morvan.
Consciente de la nécessité
de maintenir une desserte ferro-
viaire sur les lignes rurales encore exploitées, la SNCF
acquiert fin 1946 deux véhicules assez particuliers consti-
tuées par des autocars sur rails produits par la firme Floirat.
Désignés X 8001, 2 ils sont d’abord employés par la région
Nord entre Crépy-en-Valois et Senlis, parcours coordonné
depuis 1940.
De nouvelles séries en attendant les unifiés
À l’inventaire du 1
janvier 1947,
la cavalerie des autorails
assainie par l’éviction de nombreux véhicules appartenant à
des petites séries ou fonctionnant à l’essence (Bugatti et
Michelin), mode de propulsion jugé beaucoup plus onéreux
que le gas-oil, se relève rapidement des hostilités. Parmi eux,
quelques unités sont en utilisation spéciale provisoire
comme les Standard XA 3142, 3145, Renault ADX 2 5203 à
disposition du centre sanitaire de la Commission Militaire
Interalliée à Dijon, les De Dietrich XD 2502 réservés aux
déplacements des fonctionnaires de la Direction Générale
SNCF, XD 2511 pour le Directeur Général, XD 2513, 2515
pour les voyages des membres du gouvernement, XD 2514
pour les inspections du Directeur de la Région Est, TAR XF
1002 fonctionnant à poste fixe comme groupe de secours au
dépôt Chapelle, Renault ABJ X 3007 pour le Directeur du
Les autorails
DES AUTORAILS RÉGIONAUX AUX SÉRIES UNIFIÉES DE LA SNCF
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
41
Sud-Est, X 3144 pour celui du Sud-Ouest, X 3215 pour celui
du Nord et AEK X 7011 pour celui de l’Ouest.
Le retour en grâce
des relations rapides et express en 1
classes intéresse les TA:
•
3/2 Paris – Strasbourg, avec Bugatti double de Strasbourg
jusqu’en juin1948 où apparaissent les rames sur pneus
tractées par machine 230 K au fuel;
•
47/46 Paris – Bâle puis 41/40 avec des De Dietrich XD
2600 luxe de Noisy;
•
1601/1614 Nancy – Épinal, 1613/1612 Nancy – Belfort,
2301/2304 et 2303/2302. Nancy – Colmar
Saint-Dié
avec ABJ de Nancy puis De Dietrich XD 2600;
•
SA/AS Strasbourg – Lyon, avec des Bugatti de Strasbourg;
•
319/320 et 343/306 Paris – Tourcoing, avec TAR 36 de La
Chapelle;
•
189/162 Sambre-et-Meuse Paris – Liège, avec De Dietrich
2100, 2600 de luxe de Noisy, puis par Bugatti double;
•
101/114 et 121/102 Paris – LeHavre avec des Bugatti Pré-
sidentielsde Batignolles, les Bugatti triples n’étant enga-
gés que sur les TA spéciaux transatlantiques vers LeHavre
et Cherbourg-Maritime;
•
95/92 Poitiers – La Rochelle avec Bugatti de La Rochelle;
•
891/890, 897/896 Nantes – Poitiers dont l’un sera pro-
longé à Limoges; Nantes – Les Sables-d’Olonne l’été par
Bugatti de Nantes-Blottereau;
•
1635/6-1633/4 Bordeaux – Clermont-Ferrand
Brive
avec des ABV de Bordeaux-Bastide;
•
41/42 Paris – Lyon avec TAR 36 de La Chapelle;
•
503/504 Dijon – Vallorbe et Les Verrières avec des De Die-
trich de Besançon puis ABJ;
•
1049/1050 et 1065/1062 Clermont – Lyon
Vichy,
Roanne, Tarare avec des VHD de Lyon-Vaise;
•
121/134, 125/124, 127/132, 135/136 Marseille – Nice
avec Bugatti surallongés de Nice.
Pour regonfler rapidement son parc,
la SNCF va comman-
der d’urgence, à titre roboratif, une petite flotte d’engins
légers, à savoir:
•
huit autocars sur rails Floirat X 5701-5708 de 105ch et
six remorques, livrés en 1948 au centre d’Agen vers Auch,
Monsempron-Libos, Cahors et Capdenac, rejoints par les
deux prototypes X 5006, 5007 ex-8001, 8002;
•
une série d’appareils ultralégers mais robustes à deux
essieux offrant 35 places, de 80ch, limités à 65km/h pour
tenter de sauver les petites lignes à faible trafic, comme
suggéré par la Fédération Nationale des Cheminots. D’où
son appellation FNC. Avant-goût de la famille Unifiée
produit par la firme Billard, il fait l’objet de deux proto-
types X8011, 8012 (futurs 5008, 5009) livrés au prin-
temps 1947 pour essais. Une première tranche de 30
engins X 5601-5630, assortie de 20 remorques avec
caractéristiques améliorées sortira, à compter de la fin
1948 et attribuée aux centres Sud-Ouest d’Agen pour
remplacer les Floirat de Montauban(4), Orléans, Bourges,
Saint-Girons. En outre, pour renforcer son cheptel de
moyenne puissance nécessaire à la poursuite de l’élimi-
nation des rames vapeur, sans attendre la génération des
autorails unifiés en cours de définition, la SNCF juge
pertinent de commander à l’industrie deux séries dérivées
de modèle sortis avant-guerre, ayant fait leurs preuves,
cas de:
•
35 Renault ABJ 4X 3601-3635 dérivant des ABJ 3 avec
moteur 517 de 300ch, aptes à 120km/h, de 70 places,
Ci-dessus: ADN
Standard et
remorque ex-DR
Aulnoye en 1956
(DR/Photorail).
Élévation d’un
XA 3000-3100-
Page de gauche
de haut en bas:
Bugatti WR
Présidentiel ZZy
24408 État (ex-XB
1008) au musée
de Mulhouse en 1981
(J.-L. Tuleau/
Photorail).
Autorail ABJ 4 XAD
3601 Renault (1948),
du Chemin de fer
de la vallée de l’Eure
(CFVE) à Hécourt
en octobre 1997
(J.Quatorze).
Dessin S. Lucas
De haut en bas:
Micheline 96 places
type 23 XM 6207
au Mont-Dore
(R. Floquet/
Photorail – © SNCF).
Essai d’un X 3700
De Dietrich
sur la ligne
Paris – Argentan
en 1950
(P. Barry/Photorail).
Élévation d’un
X 3701-3720.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2014
42
affectés au Sud-Ouest en 1948, 1949 à raison de 14 uni-
tés à Bordeaux-Bastide, 13 à Tours et huit à Limoges, pour
fonctions mixtes express-omnibus;
•
20 De Dietrich X 3701-3720, de 320ch avec 70 places,
limités à 120km/h, copies des 320ch livrés à l’AL et à
l’État dix ans plus tôt, tous reçus à Nancy en 1949, 1950
pour trafic omnibus.
Ces apports à la fin de la décennie 1940
permettent par
décalage de réduire le volume des Micheline et autres
appareils (Brissonneau et Lotz et Decauville prototypes,
EIC, TE, VG,etc.). De plus on assiste à l’affectation provi-
soire de 1947 à 1949 de sept ADN à Besançon, puis à
Laroche de 1949 à 1951 où ils éliminent les Pauline, au
transfert de la douzaine de VH de Noisy-le-Sec sur Vesoul,
des huit De Dietrich 320ch (XD 2001-2008) de Besançon
sur l’Est, de huit des Standard de Nancy au Nord, des ABJ
1, 2 de Nantes, Limoges, Bordeaux à Besançon et au Nord.
Les quatre Berliet fourgons dont l’utilité n’est plus justi-
fiée sont liquidés sans autre forme de procès, tout comme
les deux prototypes Decauville XDC 1101, 2, bisontins qui
tournaient sur le Jura jusqu’à Morez et sont vendus à la
Société Métallurgique de Normandie à Caen, pour trafic
interne.
Au fur et à mesure
du retour de la disponibilité du parc des
engins rapides, d’autres relations de qualité ont pu être
assurées comme les TA:
•
1103/1102 Bar-le-Duc – Metz – Sarrebruck et 1101/1104
Bar-le-Duc – Metz – Sarrebruck – Mayence – Franc-
fort/Main par De Dietrich de luxe de Nancy;
•
43/44 Paris – Lyon (le second) sans arrêt pendant l’année
1948 par rame TAR du Nord;
•
1109/1110 Paris – Clermont-Ferrand/Saint-Étienne à l’été
1948 par Bugatti de Villeneuve;
•
41/46 Paris – Bâle en mai 1950 et 47/40 Paris – Bâle en
octobre suivant par TAR Nord repris aux De Dietrich, ces
circulations passant en rame sur pneus à l’hiver 1952;
•
391/380 Paris – Trouville – Dives-Cabourg l’été par Bugatti
de Batignolles;
•
BM/MB a la place d’une rame tractée de Bordeaux à Lyon
Limoges, Montluçon, Saint-Germain-des-Fossés avec
des ABV de Bordeaux;
•
BS/SB Bordeaux – Clermont-Ferrand
Brive, Ussel
prolongé à Lyon
Vichy, Roanne avec des ABV à l’hiver
1948;
•
3005/3000-3010 Metz – Bâle par Bugatti de Strasbourg;
•
93/96 Strasbourg – Sarrebruck
Sarreguemines par
Bugatti de Strasbourg;
•
337/336 Paris – Caen par Bugatti de Batignolles;
Dessin S. Lucas
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
43
•
201/202-217/218 Rouen – Mézidon – LeMans par Bugatti
de Batignolles;
•
601/614 et 621/634 Cherbourg et Caen – Rennes par AEK
de Rennes;
•
607/612 Caen – Rennes avec AEK de Rennes;
•
769/770 Nantes – Le Croisic et 795/6-781/2 Nantes –
Rennes avec Bugatti de Nantes,
•
1505/6-1501/2 Dijon – Nevers – Vierzon par ADN de Chalon;
•
3001/3002 Bordeaux – Toulouse par ABJ 4 de Bordeaux-
Bastide;
•
AV/VA Limoges – Saintes par ABJ 4 de Limoges;
•
1644/3-1645/6 et 1650/49-1641/2 Bordeaux – Aurillac
par ABJ 4 de Bordeaux et des jumelages aux ABV en
pointe sur les TA BS/SB jusqu’à Clermont.
Par contre,
vu la fréquentation en hausse des tournées Paris –
LeHavre, les Bugatti ont été retirés en 1951 et remplacés
par des rames vapeur plus capacitaires.
Malheureusement
sept sévères accidents très meurtriers
sont intervenus dans cette période d’après-guerre, impli-
quant les autorails suivants qui seront réformés vu l’am-
pleur de leurs dommages:
•
Decauville XDC 2107 de Grenoble, quasiment neuf lors
d’une collision avec un train de marchandises à Romans
(Isère) le 21 septembre 1945 près du viaduc de Vernaison,
•
VHD ZR 2 de Lyon-Vaise assurant un TA Lyon – Clermont à
Gerzat (Puy-de-Dôme) le 3 juin 1947, l’une des caisses
incendiée étant toutefois reconstruite;
•
ZDC2009 de Grenoble lors d’un nez à nez à la sortie de Veynes
(Hautes-Alpes) avec une 242 TD le 28septembre 1946;
•
ZBE 3017 de Roanne lors d’une collision à Saint-Fons
(Rhône) en 1947;
•
ZZM 6007 de Clermont heurté à Pontmort (Puy-de-Dôme)
par un train de messageries le 13décembre 1947. Bien
que sévèrement endommagé, cet engin qui avait été
exposé à New York en 1939 a été remis en service;
•
ADX 1 5001 de Narbonne lors de son déraillement sur un
TA Perpignan – Avignon à Barbentane-Rognonas
(Bouches-du-Rhône) le 26octobre 1949;
•
ADX 2 5113 de Carmaux lors d’un nez à nez le 12février
1950 avec l’ADP XR 4104 d’Aurillac, tous deux broyés en
gare de Gaillac (Tarn).
L’arrivée des premiers appareils unifiés,
un tournant pour les séries régionales
juillet 1951,
alors que l’électrification couvre l’artère
Impériale de Paris à Chalon-sur-Saône, plusieurs engins des
séries conçues par la DEA sont déjà sortis d’usine, à savoir:
•
les prototypes U 150 X 7029, 7030 (futurs X 5010, 5011)
dès 1947 à Évreux, et les X 5501-5551 de série répartis
entre les centres de Mirecourt, Évreux, Mont-de-Marsan,
Orléans, Laroche, Montargis et Narbonne;
•
les têtes de série U 300 (X 3801) en essais à La Chapelle et
U 600 (X 2401) à Limoges.
Deux Bugatti arrivent
à Metz en mai 1955
(F. Fénino/Photorail –
© SNCF).
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
45
•
19 Renault ADX 2 dont 16 au Sud-Ouest (Carmaux) et
trois à la Méditerranée (Narbonne);
•
9 Somuasur la Méditerranée (Avignon);
•
35 X 3600 au Sud-Ouest (Tours, Limoges, Bordeaux-Bas-
tide);
•
20 X 3700 à l’Est (Nancy);
•
30 X 5600 au Sud-Ouest (Orléans, Bourges, Montauban,
Saint-Girons);
•
8 Floirat au Sud-Ouest (Agen).
Viennent s’y ajouter
deux engins hors inventaire récupérés
de la DR en 1945, l’un 10201 à essieux indépendants de
150ch à l’Est, l’autre 5311 à bogies de 175ch au Nord.
Une seconde tranche de FNC
(X 5631-5660) constituant
des engins d’attente permettant d’éponger la vapeur, pro-
duits par la SNAV à Vénissieux, sort de 1951 à 1954, avec
positionnement:
•
au Sud-Est à Annemasse pour trafic vers Genève Eaux-
Vives, Bellegarde, Culoz, La Cluse, de Bellegarde à
Divonne-les-Bains, Évian-les-Bains et La Roche-sur-
Foron;
•
à la Méditerranée à Montpellier-Arènes vers Castres
Bédarieux, Saint-Fons, Alès
Sommières, Nîmes à Alès
et Le Grau-du-Roi, Alès à Bessèges, au Teil et de Vogüé à
Lalevade-d’Ardèche-Prades.
À cette époque,
quelques belles courses sont encore
confiées aux grosses pointures, cas des:
•
TAR Nord à l’été 1951 sur le rapide 33/50 Paris – Bou-
logne-Maritime, à compter de l’été sur un TA Paris-Lyon –
Paris-Nord – Lille et le «Sambre-et-Meuse» jusqu’à Liège
transformé en Paris – Dortmund avec rame VT 08 DB un
an plus tard, puis en octobre1953 sur un TA Paris –
Bruxelles – Amsterdam repris par RGP TEE en 1957;
•
De Dietrich 320ch XD 2513, 2515 de Noisy détachés au
Sud-Est pour couvrir à l’hiver 1952 les TA 501/502 Dijon –
Vallorbe – Lausanne – Genève;
•
X 3600 de Limoges au TA NV/VN Nantes – Limoges;
•
ADX 2 de Carmaux au TA 3001/3004 Bordeaux – Toulouse
et à l’été 1952 au TA TL/LT Toulouse – Lyon par Rodez,
Mende, Le Puy, Saint-Étienne;
•
VHD de Lyon-Vaise aux TA 901/914, 911/904 Lyon – Nîmes
Givors, La Voulte, Le Teil.
En dehors des relations rapides et express citées plus haut,
la cavalerie assure alors un grand nombre de TA directs et
surtout omnibus sur un éventail de lignes y compris sur celles
non parcourues au cours des années d’avant-guerre, même si
de nombreuses artères ont perdu leur trafic voyageurs.
Dès 1952,
l’arrivée de X 3800 à Lyon-Vaise et Clermont
condamne l’usage des dernières Micheline à Besançon où
X 52000 Decauville
avec un omnibus
Veynes – Briançon
à Savines en 1959. Un
des derniers autorails
sur le viaduc de
Thubaneau avant son
engloutissement
(R. Long/Photorail).
efficacement les séries régionales des mouvements nobles.
De plus l’expansion des électrifications sur les régions Est,
Nord et Sud-Est réduit leur périmètre d’activité.
Les Bugatti
qui avaient disparu d’abord de l’Est et de
l’Ouest en 1956, quittent la Côte d’Azur en 1958, les der-
niers surallongés XB 4005, 4006, 4009, 4014 étant relayés
par des X 3800.
En décembre1958
où le monophasé court de Paris à Lille,
c’est la fin des TAR, coursiers surdoués du Nord avec une car-
rière des plus honorables ayant largement débordé des fron-
tières. L’année suivante le couperet s’abat sur les De Dietrich
XD 3000 de Vesoul et, toujours sur la région Est, sur la meute
des modestes De Dietrich 210ch, connus pour leur surnom de
«Glouglou», lesquels abandonnent Mohon, dont les courses
les conduisaient à Givet, Bar-le-Duc
Vouziers et Lérouville
Verdun, dès lors confiées aux X 3800. Il subsiste alors pour
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2014
48
peu de temps quelques appareils pour navettes de service à
Chaumont, Chalindrey, Île-Napoléon, Strasbourg.
La petite série des Renault AEK
succombe elle aussi à
Rennes et Noisy-le-Sec, victime du joug des X 3800. Les
deux autorails Alsthom garés depuis longtemps ont égale-
ment passé l’arme à gauche et il ne subsiste que trois EIC
(X10301, 10303, 10304).
En 1958,
dans le cadre du transfert des X 2400 de Limoges
à Toulouse, centre qui reçoit ensuite des X 2800 neufs, les
ADX 2 de Carmaux montent à Limoges, certains faisant un
stage intermédiaire à Montluçon. Ils resteront dès lors dans
la zone Limousin, Périgord.
En Provence,
les Somua d’Avignon abandonnent en 1960
les tournées vers Nîmes, Montpellier, Marseille
Cavaillon, Digne, Valence et Lalevade d’Ardèche.
Les années 60, une décennie funeste pour
les séries d’avant-guerre
À l’effectif du 1
janvier 1962,
la situation du parc des
autorails régionaux s’est déjà bien éclaircie.
Une renumérotation
est alors appliquée par la SNCF, selon
les modalités suivantes:
•
ADN =X 22000, 22100, 22200;
•
Standard =X 23000, 23100, 23200, 23500;
•
Berliet =X 31000, 33000;
•
Decauville =X 52000,52100;
•
Dietrich 320 ch =X 42000, 42100, 42500, 42600; 500 ch
X 44000;
•
Renault VH =X 2000, 2100, 2200, 2300; ABJ =X 3000,
Les autorails
DES AUTORAILS RÉGIONAUX AUX SÉRIES UNIFIÉES DE LA SNCF
Élévation d’un Renault
ABJ 4 X 3601-3635.
Près de Pacy-sur-Eure,
autorail X 3600 ABJ 4
Renault de 1948
au train Pacy – Hécourt
des CFVE en septem-
bre 1997 (J.Quatorze).
Dessin S. Lucas
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
49
3100, 3200, 3400, 3500; VHD =X 1, 2; ABV =X 121-
123, 131; ADP =X 4900; ADX 2 =X 5100, 5200.
Sachant qu’il reste trois AEK en sursis à Noisy,
la panoplie
des grandes séries régionales encore en lice donne un total
de 345 caisses, 458 en agglomérant les X 3600, 3700 et les
FNC
(5)
Après la livraison intégrale des X 2800
s’accompagnant de
celle des Panoramiques X 4200 qui ont permis d’élever le
niveau moyen de puissance de la gamme autorails, la SNCF,
abandonnant la version monocaisse, s’oriente vers celle des
EAD à caisses multiples à commencer par les X 4300 et 4500
de 425ch divergeant par leur type de moteur. Ces nouvelles
séries répondant au concept Unifié sont suivies par les
X4630 qui vont se développer massivement un peu partout
en France, motivant des adaptations de parc. Pour les vieilles
séries atteignant généralement la trentaine, le couperet va
être sévère à partir de 1964 où les fermetures de lignes et les
électrifications se conjuguent. En dehors de l’ADP X 4982
ex-4102 ayant reçu à titre d’essai un moteur MGO(6) mis au
tas en 1962 à Bordeaux-Saint-Jean, il s’agit:
•
des ADN de Chalon-sur-Saône;
•
de la majeure partie des Standard de Longueau;
•
des Berliet de Roanne;
•
des deux Renault VHD de Lyon-Vaise;
•
des Renault VH basés en dernier lieu auMans, La
Rochelle, Montluçon, Toulouse, Clermont, Nîmes. Cette
curée fait disparaître du paysage ferroviaire un bouquet
de fidèles serviteurs du rail, dont certains ont été regrettés
pour leurs équipements et conduite, moins pour leur
confort;
•
des Renault ADX 2 X 5207 de Limoges;
•
des Decauville X 52104 de Grenoble;
•
des De Dietrich X 42006 de Strasbourg, 42506 d’Île-
Napoléon.
Face à la rudesse de la concurrence automobile,
les FNC
(n’ayant pas réussi à revitaliser plusieurs lignes rurales en
souffrance, qui perdent leur service voyageurs), sont eux
éliminés de 1964 à 1966. Ils disparaissent furtivement sans
laisser de regrets dans le monde cheminot, qui les jugeait
négativement avec leur frêle silhouette et leur confort spar-
tiate, d’autant plus mal ressenti sur les lignes considérées
dont l’armement était médiocre. Leur durée de vie, au cours
Rapide 3002
Toulouse- Bordeaux
au départ d’Agen
avec un ABV Renault
(Gibory/Photorail).
Dessin S. Lucas
Un X 2051 Budd avec remorque d’origine
allemande assure la liaison Rail-Air Paris-Nord –
Londres en mai 1957 (M. François/Photorail).
En vignette: élévation d’un X 2051.
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
53
•
Renault ABJ 2 X 3421 ex-ZZ 24091 de l’État;
•
Bugatti WR Présidentiel ZZy 24408 État ex XB 1008
SNCF ;
•
Micheline type 22 XM 5005 ex-ZZ 54005 de l’Est;
•
Decauville X 52103 ex-ZZ DC 2103.
Nous donnons ci-après,
sous forme de tableau, quelques
exemples des carrières significatives d’engins d’origine
régionale.

(1) Quatre appareils analogues ont été acquis conjointement par les Chemins de fer secondaires
du Nord-Est.
(2) Les neuf ADN du PO-Midi sont regroupés en 1938 au centre de Nantes-Mauves de la nouvelle
région Ouest de la SNCF, pour trafic sur le Croisic, Angers, avant d’émigrer sur Chalon-sur-Saône.
Les deux ADN prototypes H 1, 2 du PLM sont eux transformés en remorque en 1940.
(3) Les X R 11002, 11004, 11005 étaient employés par les autorités militaires US.
(4) Avec réouverture de la ligne coordonnée Montauban – Lexos.
(5) Accidentés lors d’une collision, les X 5601, 5626 ont été réformés en 1961.
(6) L’X 4963 ex-4103 avait lui aussi été équipé de la sorte et affecté ensuite à Caen en 1962.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2014
54
Les autorails
DES AUTORAILS RÉGIONAUX AUX SÉRIES UNIFIÉES DE LA SNCF
Échantillons de carrières des autorails régionaux
De Dietrich 210 ch-ZZ 23922 PO-Midi
puis XD 1202 SNCF
Mise en service:
1935 Agen
Mutations:
8/7/1939 Mohon,
1/3/1958 Châlons, 1/7/1958 Mohon,
9/12/1958 Île-Napoléon
Amortissement:
21/3/1961 Île-
Napoléon
De Dietrich 320 ch-ZZ N 3 PLM
puis XD 2003 SNCF et X 42003
MES:
30/9/1935 Besançon
Mut.:
3/4/1949 Vitry-le-François,
14/10/1954 Strasbourg,
4/6/1956 Île-Napoléon,
5/12/1956 Strasbourg,
2/11/1960 Metz, 1/6/1961 Strasbourg,
22/7/1968 Metz
Amort.:
14/5/1971 Metz
De Dietrich 320 ch-ZZ 24812 État
puis XD 2502 SNCF et X 42502
MES:
2/9/1936 Rennes
Mut.:
11/7/1939 Nancy,
30/7/1940 Noisy-le-Sec,
15/3/1949 Vitry-le-François,
29/9/1955 Île-Napoléon,
13/9/1956 Strasbourg,
24/12/1956 Île-Napoléon,
28/9/1969 Metz
Amort.:
8/12/1974 Metz
De Dietrich 320 ch-ZZ90053 Est
puis XD 2623 SNCF et X 42623
MES:
3/4/1937 Noisy-le-Sec
Mut.:
1/3/1940 Langres,
15/3/1945 Île-Napoléon,
20/7/1946 Vitry-le-François,
5/4/1947 Épernay,
17/4/1948 Noisy-le-Sec,
16/7/1949 Nancy,
20/5/1950 Vitry-le-François,
5/10/1952 Metz, 15/7/1955 Nancy,
30/9/1956 Strasbourg,
17/7/1963 Île-Napoléon,
22/5/1966 Strasbourg, 22/7/1968 Metz
Amort.:
21/2/1972 Metz
ADN ZZ H 101 PLM puis XA 2201
SNCF et X 22201
MES:
1936 Chalon
Mut.:
21/4/1947 Besançon,
13/4/1949 Laroche,
15/12/1950 Chalon
Amort.:
23/7/1965 Chalon
Standard ZZ 60203 Est
puis XA 3003 SNCF et X 23003
MES:
30/1/1937 Noisy-le-Sec
Mut.:
16/3/1937 Mirecourt,
3/5/1937 Saint-Dié,
1/10/1937 Mirecourt,
26/11/1939 Nancy,
25/12/1939 Mirecourt,
27/3/1940 Nancy,
23/6/1950 Cambrai,
4/7/1950 La Chapelle,
7/9/1950 Cambrai,
9/11/1950 Boulogne,
27/10/1951 Cambrai,
28/9/1958 Amiens,
1/7/1962 Longueau
Amort.:
2/5/1968 Longueau
Standard ZZ 401 Nord
puis XA 3101 SNCF et X 23101
MES:
21/4/1936 Compiègne
Mut.:
23/11/1936 Cambrai,
1943 La Chapelle,
11/9/1945 Cambrai, 19/8/1946 Fives,
5/9/1946 Cambrai, 4/2/1948 Fives,
19/4/1948 Cambrai, 1/6/1948 Fives,
2/10/1948 Amiens, 15/10/1952 Laon,
3/10/1954 Amiens, 1/7/1962 Longueau
Amort.:
2/5/1968 Longueau;
Standard ZZ 23757 PO-Midi
puis XA 3205 SNCF et X 23205
MES:
26/2/1938 Narbonne
Mut.:
30/4/1940 Nancy,
18/1/1950 la Chapelle,
24/1/1950 Cambrai,
8/2/1950 La Chapelle,
20/5/1951 Beauvais, 5/2/1952 Douai,
21/7/1952 Amiens,
5/10/1952 Boulogne,
4/10/1953 Amiens,
1/7/1962 Longueau
Amort.:
15/12/1970 Longueau
Renault ABV ZZ 24103 État,
puis R 121 SNCF et X 121
MES:
10/4/1937 Rouen-Orléans
Mut.:
21/4/1945 Lyon-Vaise,
10/8/1945 Bordeaux-Bastide,
1/1/1955 Bordeaux Saint-Jean,
25/6/1965 Rennes
Amort.:
1/6/1970 Rennes
Renault VHD ZZ 24101 État
puis R 1 SNCF et X 1
MES:
22/8/1934 Bois-Colombes
Mut.:
7/1935 Rennes,
15/8/1945 Lyon-Vaise,
17/5/1952 Besançon,
29/6/1954 Lyon-Vaise
Amort.:
4/9/1964 Lyon-Vaise
Renault VH R 7 AL
puis R 20345 SNCF et X 2045
MES:
4/8/1934 Metz-Sablon
Mut.:
7/8/1939 Agen,
27/11/1939 Bordeaux-Bastide,
1944 Nancy, 8/1/1946 La Chapelle,
12/5/1946 Nancy, 1/7/1946 Vesoul,
15/6/1951 le Mans,
14/5/1966 La Rochelle
Amort.:
29/5/1969 La Rochelle
Renault VH VH ZZ 24056/23859 État,
puis R 2211 SNCF et X 2211
MES:
26/11/1934 Lisieux
Mut.:
24/8/1937 Carmaux,
12/12/1942 Bordeaux-Bastide,
6/5/1946 Mont-de-Marsan,
15/1/1947 Narbonne,
4/5/1947 Carcassonne,
10/1/1954 Montluçon,
26/7/1967 Toulouse,
8/10/1969 Montluçon
Amort.:
15/12/1970 Montluçon
Renault VH ZZ 23337 PO-Midi,
puis R 2230 et X 2230
MES:
28/9/1935 Tours
Mut.:
28/7/1937 Le Blanc,
4/3/1943 Bordeaux-Bastide,
6/5/1946 Agen,
4/5/1947 Mont-de-Marsan,
7/5/1948 Montauban,
17/8/1948 Mont-de-Marsan,
9/11/1950 Aurillac,
1/11/1962 Montluçon,
15/2/1967 Toulouse
Amort.:
12/11/1969 Toulouse
Renault ABJ 1 ZZG 406 PLM,
puis R 3006 SNCF et X 3006
MES:
25/5/1935 Lyon-Vaise
Mut.:
1/10/1943 Poitiers,
19/10/1946 Limoges,
28/4/1949 La Chapelle,
11/5/1949 Fives,
28/7/1950 Compiègne, 4/2/1951 Fives,
9/7/1951 Compiègne, 18/3/1953 Fives,
23/4/1953 Douai, 29/3/1966 Rennes,
27/6/1968 Sotteville,
2/10/1968 Rennes,
30/5/1969 Sotteville
Amort.:
6/12/1974 Sotteville
Renault ABJ 1 ZZ 70056 Est,
puis R 3115 SNCF et X 3115
MES:
21/4/1936 Nancy
Mut.:
21/5/1947 Bordeaux-Bastide,
10/12/1948 Tours,
6/9/1949 La Chapelle,
18/10/1949 Fives, 24/9/1952 Douai,
26/11/1952 Compiègne,
10/1/1953 Douai,
8/9/1953 Compiègne, 8/10/1953 Fives,
9/10/1953 la Chapelle,
16/2/1954 Fives, 3/10/1954 Douai,
2/4/1966 Rennes, 30/5/1969 Sotteville
Amort.:
6/12/1974 Sotteville
Renault ABJ 1 ZZ 703 Nord,
puis R 3203 SNCF et X 3203
MES:
26/12/1935 Amiens
Mut.:
1943 La Chapelle,
13/6/1946 Compiègne,
28/1/1947 La Chapelle,
8/5/1948 Compiègne,
1/6/1948 La Chapelle,
3/10/1948 Fives,
29/3/1949 La Chapelle,
8/5/1949 Fives,
31/7/1949 Compiègne,
19/9/1949 Fives,
1/11/1950 La Chapelle,
4/3/1951 Fives, 24/9/1952 Douai,
30/1/1953 Fives,
25/6/1953 Compiègne,
21/3/1966 Beauvais,
11/12/1967 Longueau
Amort.:
15/12/+1970 Longueau
Renault ABJ 1 ZZ 23873 PO-Midi
puis R 3307 SNCF et X 3307
MES:
21/3/1936 Bordeaux-Bastide
Mut.:
25/7/1946 Limoges,
7/3/1948 Mont-de-Marsan,
17/8/1948 Bordeaux-Bastide,
24/2/1949 La Chapelle,
14/3/1950 Fives,
22/7/1951 Compiègne,
8/10/1953 Fives, 3/10/1954 Douai,
2/4/1966 Rennes, 26/9/1969 Sotteville
Amort.:
6/12/1974 Sotteville
Renault ABJ 2 ZZ 24077 État
puis R 3407 SNCF et X 3407
MES:
15/5/1936 Rennes
Mut.:
28/6/1952 Granville,
5/10/1953 Rennes,
18/10/1957 Lyon-Vaise,
23/5/1959 Douai,
27/5/1963 Batignolles-Remblai,
1/10/1968 Saint-Lazare-Levallois,
15/12/1968 La Plaine,
11/1/1969 Longueau,
29/1/1975 Sotteville
Amort.:
9/12/1976 Sotteville
Renault ABJ 3 R 3507
ex-État, puis R 3507 SNCF et X 3507
MES:
16/5/1939 Rennes
Mut.:
8/7/1939 Tours,
2/8/1939 Rennes,
5/10/1951 Rouen-Orléans,
15/5/1953 Rennes,
2/6/1956 Rouen-Orléans,
29/9/1956 Caen, 16/12/1958 Rennes,
27/9/1970 Sotteville
Amort.:
6/12/1974 Sotteville
Renault ADP 2 R 4103 PO-Midi
puis R 4103 SNCF et X 4983
MES:
14/5/1939 Aurillac
Mut.:
20/5/1953 Bordeaux-Bastide,
1/5/1955 Bordeaux Saint-Jean,
20/8/1959 Aurillac,
1/8/1962 Caen
Amort.:
1/6/1970 Caen
Renault ADX 2 R 5105 PO-Midi
puis R 5105 SNCF et X 5105
MES:
13/7/1939 Tours
Mut.:
27/10/1939 Carmaux,
12/5/1944 Bordeaux-Bastide,
11/9/1940 Carmaux,
11/12/1941 Narbonne,
29/8/1943 Carmaux,
30/4/1958 Limoges
Amort.:
20/11/1973 Limoges
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
55
Autorail en gare d’Arras en
février 1965 (Vincenot/Photorail).
Autorail Renault ABJ X 3600 arrivant
en gare de Castelsarrazin
en juillet 1957 (O. Perrelle/Photorail).
L’irrésistible ascension
des autorails unifiés
Dès le début des années 50, le parc des autorails hérités des anciennes
Compagnies est renforcé par la livraison de nouvelles séries d’engins, avec,
notamment, pour objectif de contribuer à la réduction de la traction
vapeur. Ces autorails dits « unifiés » vont arriver en deux vagues distinctes.
La première d’entre elles, la seule qui nous intéresse dans cette étude*,
comportera d’authentiques réussites, tels les Picasso, les RGP ou les X 2800,
devenus depuis mythiques, qui ont fortement contribué en leur temps
à l’amélioration des dessertes et du service voyageurs.
(*) Les EAD et les séries suivantes jusqu’à nos jours seront traités dans un second hors-série.
Dès le début des années 50, le parc des autorails hérités des anciennes
Compagnies est renforcé par la livraison de nouvelles séries d’engins, avec,
notamment, pour objectif de contribuer à la réduction de la traction
vapeur. Ces autorails dits « unifiés » vont arriver en deux vagues distinctes.
La première d’entre elles, la seule qui nous intéresse dans cette étude*,
comportera d’authentiques réussites, tels les Picasso, les RGP ou les X 2800,
devenus depuis mythiques, qui ont fortement contribué en leur temps
à l’amélioration des dessertes et du service voyageurs.
(*) Les EAD et les séries suivantes jusqu’à nos jours seront traités dans un second hors-série.
Le 12 juin 2008, les X 2866 et
X2895 sur le train Travys 33331
aux Esserts-de-Rive en Suisse
(L. Mollard).
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
59
Une seconde commande
portant sur 55 appareils a été
livrée entre1953 et1955. Équipés d’origine d’un W-C
ramenant la capacité à 57 places, ils se différenciaient des
précédents par des détails mineurs. Les portes d’accès du
type portefeuille à quatre vantaux étant remplacées par des
portes coulissantes. Les sept premiers ont reçu un moteur
Saurer, les autres un Renault 561B.
Leur affectation originelle
excluant les régions de l’Est et
de l’Ouest donna la ventilation suivante:
•
13 à Beauvais (5808, 5809, 5812, 5813, 5816, 5817, 5820,
5821, 5825, 5826, 5830, 5834, 5836), pour service sur
Paris – LeTréport, Beauvais – Creil, Amiens – Abbeville –
LeTréport et Amiens – Compiègne;
•
un à Orléans (5853) pour compléter sa dotation;
•
quatre à Poitiers (5810, 5811, 5814, 5815) pour usage sur
Parthenay, Bressuire, Cholet et Clisson;
•
cinq à Limoges (5831, 5832, 5835, 5837, 5850) employés
sur Brive
Saint-Yrieix et Périgueux;
•
six à Carcassonne (5818, 5819, 5822, 5823, 5827, 5828)
engagés sur la ligne de la vallée de l’Aude jusqu’à Quillan;
•
sept à Bordeaux-Bastide (5838-5840, 5843, 5844, 5847,
5855) pour emploi sur Bergerac, Le Buisson, Sarlat;
•
sept à Laroche (5801-5807) utilisés en commun avec les X
5500 sur les lignes du Morvan (Avallon, Clamecy, Corbigny);
•
12 à Montargis (5824, 5829, 5833, 5841, 5842, 5845,
5846, 5848, 5849, 5851, 5852, 5854) élargissant leur
rayon d’action sur l’artère du Bourbonnais, descendant
jusqu’à Nevers, Saincaize et Moulins.
Pour 1958
la dotation limougeaude est éliminée (vu l’arri-
vée des puissants ADX 2) et rejoint Mont-de-Marsan. Au
cours de la décennie 1960, l’obligation de remplacer les
frêles FNC dans trois pôles géographiques, c’est-à-dire
l’Agenais, la Haute-Savoie, le Languedoc motive l’affectation
en remplacement de U 150 (5500, 5800) dans les centres:
•
d’Agen, pour service sur Auch, Monsempron-Libos,
Cahors, Capdenac et Decazeville;
•
d’Annemasse pour trafic sur la ligne du Chablais vers
Évian-les-Bains, de la Roche-sur-Foron, Genève Eaux-
Vives, de l’étoile de Bellegarde vers Culoz, La Cluse,
Divonne-les-Bains;
•
de Nîmes, où leur roulement est le plus vaste car ils sont
utilisés sur Le Grau-du-Roi, Le Vigan, de Montpellier à
Alès, de Nîmes à La Levade, d’Alès à Bessèges, Vogüé, du
Teil à Lalevade-d’Ardèche, ainsi que de Montpellier à
Saint-Pons,
Bédarieux.
Parallèlement
les U 150 vont disparaître de Laroche et en
partie de Montargis où ils sont relayés par des X 3800, de
Beauvais par des EAD X 4300, de Narbonne par des EAD X
À la fin de la décennie 1960,
la fermeture aux voyageurs
de nombreux axes secondaires condamne les dotations d’Or-
léans et d’Agen, la réduction d’activité des autres et l’appari-
tion d’un nouveau centre à Rennes avec détachement aux
CFTA à Guingamp d’un petit lot destiné à la desserte des
lignes bretonnes de Paimpol et Carhaix. Par ailleurs un mini-
lot est attribué à Troyes pour circulation sur la ligne affer-
X 5800 à Lézignan
(Aude) en juillet 1957
(O. Perrelle/Photorail).
Le 1
mai 2005, les RGP X 2735 et 2723 passent sur le viaduc de Cize-Bolozon
assurant un TER Oyonnax – Bourg-en-Bresse (L. Mollard).
Passage en vallée de la Maurienne
d’une circulation spéciale
programmée à l’occasion d’une fête
ferroviaire à Modane
(29 septembre 2007 ; P. Julien).
L’X 2403 du CFHA à Chamblet entre
Montluçon et Commentry lors du
Festirail 2012 avec une voiture Ocem
B10t, le tout représentant une
composition des années 50-60.
(24 juin 2012 ; F. Lanoue).
En avril 2011, sur la ligne 28-3 Lure – Villersexel, à
Magny-Vernois (Haute-Saône), l’X 3886 de l’ABFC
assure un train spécial en provenance de Dijon,
à destination de la base travaux de la LGV Rhin –
Rhône à Villersexel (V. Torterotot).
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
65
juin 1956
intervient la réforme des classes avec sup-
pression de la troisième. Le parc en service est transformé
en seconde classe à l’exception de 20 engins équipés de
20fauteuils doubles de 1
classe avec revêtement tissu et
têtière à l’emplacement du compartiment non-fumeurs,
très prisé des voyageurs car ayant une vue directe sur la
voie, à l’opposé du compartiment côté moteur. Sont concer-
nés les:
•
3859, 3860, 3864, 3867, 3868, 3912, 3916, 3917, 3921,
3930 de Douai enrôlés sur les TA express 1933/1908
Paris-Nord – Valenciennes
Montdidier, Chaulnes, Cam-
brai et Arras – Dunkerque en correspondance avec des
rapides Paris – Lille;
•
3913, 3922, 3926, 3931, 3932, 3942, 3943, 3947 de Nice
employés sur les relations directes Marseille – Draguignan
et Nice – Draguignan
Les Arcs;
•
3957, 3958, 3961 de Clermont assurant le TA transversal
804/803-802/801 Clermont – Besançon
Moulins,
Paray-le-Monial, Montchanin, Dijon, Dole.
Avec la livraison de l’X 3981 le 12septembre suivant,
quand la série parcourt de 10000 à 12000km par mois
avec des pointes de 22000km pour le parc clermontois,
va suivre un temps mort sans livraison découlant de l’espa-
cement de la passation des commandes.
Les réceptions des dernières commandes
soit 70 engins
s’échelonnent de mai1958 au printemps 1961. Ils se dis-
tinguent des précédents par l’adoption de nouvelles ban-
Le 3866 au dépôt de
Bordeaux-Saint-Jean
le 21 avril 1988
(A.Dupire).
Élévation d’un
X 3800 à 4051.
Vue depuis la cabine
de conduite du X 3997
à la gare de Briouze.
Essai du
19 octobre 2009
(L. Thomas).
Dessin S. Lucas
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HS25
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2014
68
3825, 3834, 3877, 3886, 3890, 3919, 3927, 3937, 3938,
3971, 3977;
–15 auMans, X 3805-3808, 3815, 3816, 3819, 3872,
3874, 3876, 3891, 3915, 3964, 3968, 3980;
–16 à Rennes, X 3802, 3812, 3820, 3830, 3873, 3879,
3882, 3883, 3887, 3923, 3970, 3974, 4001, 4011, 4014,
4016;
–12 à Nantes, X X 3801, 3810, 3811, 3813, 3814, 3823,
3875, 3881, 3889, 3935, 3950, 3952 ;
–sept à Saintes, X 3861, 3865, 3866, 3869-3871, 3878;
•
16 à la région du Sud-Ouest:
–16 à Tours-Saint-Pierre, X 3857, 3858, 3862, 3863,
3936, 3939, 3940, 3965, 3969, 3972, 3973, 3975, 3976,
3978, 3979, 3981;
•
42 à la région du Sud-Est:
–18 à Clermont, X 3824, 3826, 3831, 3833, 3880, 3954,
3957-3962, 4002-4006, 4009;
–24 à Lyon-Vaise, X 3894, 3895, 3899, 3907, 3982, 3984,
4023, 4025, 4027, 4029, 4031, 4033, 4034, 4036, 4037,
4039, 4040, 4042, 4043, 4045, 4046, 4048, 4049, 4051;
•
32 à la région de la Méditerranée:
–11 à Marseille-Saint-Charles, X 3884, 3885, 3888, 3914,
3918, 3925, 3928, 3929, 3933, 3941, 3945;
–15 à Nice, X 3859, 3868, 3913, 3922, 3926, 3931, 3932,
3942, 3943, 3947, 4007, 4010, 4012, 4013, 4015;
–six à Narbonne, X 3920, 3924, 3934, 3944, 3946, 3949.
Depuis leur entrée en scène,
les Picasso ont dû reculer sur
divers axes touchés par les électrifications, notamment
dans l’Est, le Nord et le Sud-Est, tandis qu’ils perdaient pied
sur plusieurs artères secondaires fermées au trafic voya-
geurs. Après l’arrivée des puissants X 2800 entraînant la
réorganisation des roulements notamment dans le quart
Sud-Est, puis l’introduction massive des EAD X 4300, 4500
à compter de 1963, conjuguée à la fermeture de plusieurs
centres suite à la disparition de la traction vapeur, ces évé-
nements ont de fortes implications sur le parc des X 3800
qui vont, jusqu’en 1969, disparaître totalement de Noisy-le-
Sec, Nancy, Tours Saint-Pierre, Évreux, LeMans, Saintes,
Nice, mais s’implanter à Chalindrey, La Rochelle, Montlu-
çon, Laroche et Chalon. Cette période où la série a atteint
son apogée doit être soulignée car elle témoigne de la fiabi-
lité exemplaire de ce matériel, due à sa robustesse et à la
simplicité de ses équipements. De ce fait une GRG est prati-
quée par les ateliers de Bischheim sur 64 appareils, apparte-
nant aux premières commandes sauf le X 4013. À ce stade,
la cavalerie des Picasso forte toujours de 250 véhicules
n’assure plus de relations express et son activité omnibus a
tendance à s’étioler.
Les concentrations d’effectifs
se poursuivent avec en
1970:
•
le report de la dotation Nord de Douai sur Longueau où
elle remplace les ABJ;
•
l’élimination des dotations de Nantes, Montluçon, Mar-
seille-Blancarde, Narbonne, Chalon, Clermont avec en
contrepartie création de trois nouveaux centres à Sotte-
ville, Nevers et Nîmes.
Pour 1972,
les centres de Rennes et Lyon-Vaise détiennent
56 et 47 engins soit 40% du parc. Deux ans plus tard, le
dépôt recueille les engins exclus de Châlons.
Alors qu’en 1976
est ouvert le dernier centre hébergeant
des Picasso à Bordeaux pour remplacer les X 3600, la série
va être présente souvent en duo avec les RGP 2 en Cha-
rentes, Périgord, Agenais et jusque dans les Landes. Débute
alors l’amortissement de la série par élimination des engins
les plus fatigués n’ayant pas subi de GRG, ou victimes
d’avaries graves. Les retraits de service s’accentuent et
sont compensés par la livraison d’engins neufs des séries
X 4750, 4900 puis à compter de 1980 par les X 2100
monocaisses.
L’année 1982
marque l’agonie de deux bastions ayant uti-
lisé des Picasso depuis leur origine, à savoir Rennes qui a
inondé les lignes de Bretagne, et Lyon-Vaise, présent sur les
difficiles axes montagneux de Rhône-Alpes, du Jura et
d’Auvergne. L’exercice suivant, les révisions classiques ces-
Les autorails
L’IRRÉSISTIBLE ASCENSION DES AUTORAILS UNIFIÉS
L’X 3943 du CFTSA
démarre d’Épernay et
emprunte la L 22.5
pour Reims,
avec la tour
Castellane en fond
(29 mars 2009;
T. Roux).
Page de droite :
Près de Saujon en août
1990 sur la ligne
Saujon – La Tremblade,
un Picasso X 3800
sur le Chemin de fer
touristique
de la Seudre
(J. Quatorze).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2014
sent définitivement pour le parc réduit à moins d’une cen-
taine et réparti comme suit au 1
janvier:
20 à Mohon où ils se paient le luxe de pousser en terri-
toire belge de Givet à Dinant en bordure de Meuse,
X3838, 3841, 3843, 3846, 3847, 3850, 3853, 3988, 3994,
4001, 4019, 4021, 4023, 4026, 4038, 4041, 4043, 4045,
4046, 4048;
14 à La Plaine, X 3840, 3852, 3893, 3895, 3896 (US),
3897, 3899, 3900 (US), 3907, 3989, 4029, 4031, 4032,
4035;
23 à Sotteville, X 3812, 3814, 3817, 3819, 3823, 3827,
3861, 3865, 3866, 3869, 3877, 3891, 3914, 3918, 3934,
3938, 3944, 3951, 93953 utilisé sur Bréauté – Fécamp,
3968, 3970, 3973, 3974;
10 à Bordeaux, X 3801, 3818, 3824, 3828, 3829, 3835,
3862, 3886, 3948, 3956;
22 à Nevers, X 3802, 3825, 3830, 3837, 3859, 3864, 3867,
3871,3876, 3881,3885, 3931,3932, 3937,3942, 3943,
3952, 3959, 3972, 4013, 4049, 4051.
Dès lors,
la dégringolade de la série dont les prestations
géographiques se rapetissent est rapide. Après la chute de
La Plaine, c’est au tour des engins de Sotteville de capituler
à l’hiver 1986. En mai1987 les cavaleries de Mohon et
Nevers abandonnent la partie, suite au renforcement des
effectifs des EAD de Metz et Nevers. Les scories de la série
constituées par les X 3824, 3835, 3866 de Bordeaux s’étei-
gnent le 28mai 1988 lors de tournées vers Saintes, La
Rochelle. Dès lors les X 2200 neufs attachés à Limoges font
la loi en Aquitaine et Poitou-Charentes.
Au terme de leur carrière,
les X 3824, 3865, 3866 auront
parcouru un peu plus de trois millions de km en 38 ans, ce
qui est honorable et supérieur aux prestations des catégo-
ries régionales dont la vie a été plombée par la guerre (voir
la carte reprenant les lignes parcourues).Après leur
réforme, une quantité impressionnante d’associations de
chemins de fer touristiques se sont emparées de nombreux
Picasso et les ont affublés de livrées quelquefois excen-
triques, voir fantaisistes. Certains ont du reste changé de
mains. Vingt-six ans après leur retrait définitif, nombre de
Picasso dont l’attrait n’est pas retombé, roulent toujours
notamment à la belle saison dans des ambiances festives,
généralement sous forme de circuit, empruntant quelque-
fois des sections électrifiées, avec des cas de jumelage avec
des X 2400, 2800 ou des EAD.
Ci-dessus: Le Picasso
de Viaduc 07 franchit
le viaduc de Voguë,
proche de la gare
en août 2003
(P.Gourgues).
Page de droite
en haut: En mai 2011,
sur la ligne LGV Rhin –
Rhône, pas encore
mise en service,
à Bermont (Territoire
de Belfort), l’X 3886 de
l’ABFC assure un train
spécial, pour la visite
des élus locaux, et
franchit le viaduc
de la Savoureuse.
On aperçoit au fond la
toiture de la gare TGV
Belfort-Montbéliard
(V. Torterotot).
Page de droite en bas:
L’X 4039 ABFC
s’expose à la Fête
du rail organisée
à Longueau (Somme)
les 5 et 6 octobre 2013.
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
71
Cette troisième série
sort de construction en parallèle avec
les U 150 et U 300. Elle doit permettre d’élargir la gamme
jusqu’ici étriquée des engins de plus de 500ch émanant des
anciennes compagnies (exception faite des TAR et Bugatti
affectés à des services rapides), à savoir les De Dietrich,
Decauville, Renault VHD, ADP, ADX, pour satisfaire à la fois
des liaisons semi-directes et omnibus sur lignes à profil
accentué.
Initialement la SNCF
avait envisagé l’acquisition de 227
exemplaires de ce type mais l’apparition entre-temps du
fameux moteur SACM de 825ch retenu pour les RGP 1, TEE
et X 2800 a motivé la limitation de la série X 2400 à 79 uni-
tés. Présentant une caisse de 27,73m, montée sur deux
bogies avec moteur Renault 517 G développant 340ch,
avec transmission mécanique, d’une masse en ordre de
marche de 43t, ils offrent une capacité de 56 places de 3
classe et 12 de 2
, auxquels s’ajoutent 12 strapontins en
plateforme. L’aménagement intérieur est des plus spar-
tiates, les postes de pilotage (voisinant avec le moteur die-
sel occupant une position axiale) étant particulièrement
inconfortables vu le bruit et la chaleur. Par contre l’option
bimoteur était un gros atout pour l’exploitation, avec sup-
pression du risque de détresse due à l’arrêt de l’un des deux
moteurs. Capables de tracter trois remorques sur lignes
faciles, une sur rampe de 25mm/m, ces engins limités à
120km/h étaient couplables entre eux et jumelables avec
d’autres séries unifiées et régionales. Les 10 derniers (2470-
2479) recevront par exception des moteurs Saurer de
320ch.
Construits par Decauville à Corbeil,
leurs essais en ligne se
sont montrés très fructueux. Les premiers appareils sont
livrés en 1951 aux centres de Limoges, Lyon-Vaise et Mar-
seille-Saint-Charles. Rapidement les régions Sud-Est et
Méditerranée les engagent sur des courses express de Lyon
vers Besançon, Genève, Annecy, Langeac, Nîmes
Le Teil,
de Marseille sur Briançon et le Languedoc jusqu’à Cerbère.
Début juillet1954
où 53 engins ont déjà été réceptionnés,
un accident très meurtrier touche le X 2449 de Vaise tout
neuf lors d’un nez à nez à Châteaubourg (Ardèche) sur la
ligne de la rive droite du Rhône; il ne pourra être réparé.
Les mois suivants les livraisons intéressent les régions Est et
Ouest avec affectations notamment aux centres de Stras-
bourg et Caen, pour courses en Alsace et Normandie. Dès
1955, ils prennent en compte le
nouveau
Cévenol»
et des
remplacements d’express sur Clermont – Nîmes. À la sortie
du dernier exemplaire début 1956, les 78 appareils figurent
à Strasbourg, Caen, Montluçon, Limoges, Grenoble, Lyon-
Vaise et Marseille Saint-Charles. À l’été un engin U 600
rafle la longue et difficile tournée estivale TL/LT Toulouse –
Lyon
Rodez, Mende, Le Puy, Saint-Étienne.
L’intrusion des X 2800,
série qui va devenir le
must
de la
catégorie Unifiée à partir de 1957 entraîne une requalifica-
tion des activités des X 2400 avec repositionnement des
effectifs de Limoges provisoirement à Toulouse, puis Mont-
luçon et apparition dans les centres Est de Châlons, Nancy
et Ouest de Rouen-Orléans, Nantes et Rennes. La série
assure alors des tournées express de Reims à Dijon, Nancy à
Belfort, Rouen à Tours, Tours à Nantes, Paris à Dieppe
Gisors. Peu à peu dépossédés des courses express par les
U825, les U 600 diversifient leur service avec intensifica-
tion des prestations sur l’Ouest et une percée sur la région
Nord en 1962 dont le centre d’Amiens reçoit des appareils
de Lyon-Vaise. En Picardie ils assurent notamment des tour-
nées Paris – Beauvais – LeTréport. La ventilation de la série
est alors éparpillée comme suit:
•
Strasbourg (11), 2406, 2416, 2420, 2422, 2426, 2442,
2443, 2446-2448, 2471;
•
Nancy (neuf), 2470, 2472-2479;
•
Amiens (neuf), 2404, 2405, 2410, 2414, 2417, 2425, 2429,
2436, 2459;
•
Caen (10), 2401, 2402, 2408, 2409, 2434, 2437, 2439,
2460, 2463, 2469;
•
Nantes (sept), 2433, 2435, 2438, 2440, 2445, 2457,
2467;
•
Rennes (sept), 2403, 2407, 2412, 2441, 2461, 2464,
2466;
•
Montluçon (14), 2411, 2413, 2415, 2418, 2419, 2421,
2423, 2424, 2430, 2432, 2458, 2462, 2465, 2468;
•
Lyon-Vaise (trois) 2427, 2428, 2444;
•
Marseille-Blancarde (huit), 2431, 2450-2456.
La livraison des EAD X 4300 et 4500
aura également des
répercussions notables sur le positionnement des X 2400
qui n’assurent désormais plus que des courses omnibus,
avec notamment regroupement des unités de:
•
Rouen-Orléans sur Sotteville en 1967;
•
Strasbourg et Nancy sur Metz, de Longueau sur Nîmes en
1968 pour une courte période;
•
de Nantes sur Rennes et Montluçon sur Limoges en 1970
après une longue éclipse.
Entre-temps
47 appareils jugés en bon état général subis-
sent une GRG avec révision lourde des organes vitaux de
traction, roulement, freinage et pavillon peint en rouge,
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2014
72
Les autorails
L’IRRÉSISTIBLE ASCENSION DES AUTORAILS UNIFIÉS
X 2479 à Étival-Claire-
fontaine sur la ligne
Colmar – Nancy
le 20juillet 1958
(O. Perrelle/Photorail).
Les U 600: l’atout de la puissance
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2014
Les autorails
L’IRRÉSISTIBLE ASCENSION DES AUTORAILS UNIFIÉS
Ci-dessus: L’X 2403 en gare
de Monestier-de-Clermont,
après avoir assuré le train
spécial 22068 en provenance
de Briançon
(29 juin 2008; A. Grouillet).
Ci-contre: L’autorail X 2425
appartenant au Chemin
de fer du haut Forez assure
un voyage spécial près
de Craponne-sur-Arzon,
en Haute-Loire
(avril 2007 ; P. Julien).
Page de droite
de haut en bas:
Le 2403 au côté du Picasso
X4039 sous la rotonde
préservée de Montluçon lors
de la manifestation annuelle
Festirail le 20 juin 2009
(S.Lucas).
Clin d’œil au disque rouge
de Nuisement-sur-Coole
pour l’X 2403 du Chemin de
fer de la haute Auvergne en
provenance de Vatry, un des
rares trains de voyageurs
à emprunter la L 26 de nos
jours (11 novembre 2011;
T. Roux).
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
Cette catégorie d’autorails
particulière diverge quelque
peu des précédentes, car elle a été conçue sous forme d’élé-
ment à deux caisses: motrice-remorque. Pour la SNCF elle
s’imposait impérativement pour assurer le renouvellement
de la flotte hétéroclite des autorails anciens à commencer
par les Bugatti à essence, De Dietrich et Renault ABV(1),
utilisés sur des relations rapides radiales et transversales à
moyenne distance. Il était effectivement nécessaire d’offrir
à une clientèle aisée, notamment d’hommes d’affaires, un
matériel plus moderne et plus confortable à l’heure où la
concurrence automobile commençait à sévir. La SNCF nour-
rissait également le souhait d’étendre leurs prestations à
d’autres relations où la traction vapeur s’avérait très oné-
reuse.
La Société nationale
a été autorisée par décision ministé-
rielle du 4septembre 1950 à acquérir de nouvelles rames à
propulsion diesel. Elles se sont déclinées en trois versions
successives: RGP 2 bimoteur, RGP 1 monomoteur et RGP
TEE monomoteur.
Trois critères principaux
ont été définis lors des études par
la Division des Études de Traction à Moteurs Thermiques:
•
la faculté de disposer d’une centaine de places conforta-
bles de 1
et 2
classe, réparties dans les deux caisses,
avec possibilité d’un service de repas;
•
des performances en service courant de 120km/h au
minimum en palier et une aptitude à gravir à bonne allure
les rampes des axes montagneux du Massif Central et des
Alpes;
•
l’élimination des sujétions liées aux rebroussements dans
les gares terminus ou intermédiaires.
La petite révolution des RGP 2
À défaut de pouvoir disposer à l’époque
de moteurs plus
puissants, le choix s’est porté vu l’urgence, pour la pre-
mière commande de 20 éléments notifiée le 20septembre
1950, sur l’emploi de deux moteurs Renault 517 de
300ch, modèle équipant les U 600. Les motrices X 2701-
2720 de 26,63m avaient un faux air de ressemblance
avec ces derniers, mais étaient montées sur des bogies
avec un empattement ramené à 2,50m, boîtes d’essieux
intérieures, roues à emmanchement conique, ressorts en
hélices combinés à des amortisseurs garantissant un rou-
lement très doux. Le freinage, avec frein à air JMR auto-
matique, modérable au serrage et desserrage accordait
une grande précision et un arrêt d’urgence à 120km/h en
650 à 700m.
Divers raffinements inconnus jusqu’alors
ont été appli-
qués pour améliorer l’habitabilité des motrices avec:
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2014
76
Deux RGP 1 encadrent
une RGP 2 à Metz-
Sablon en mai 1955
(F. Fénino/Photorail –
© SNCF).
Les RGP: trois versions pour des unifiés haut de gamme
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
79
RGP 1 Paris-Lyon –
Clermont-Ferrand à
Brunoy le 7 juillet 1967
(G. Chambard/
Photorail).
OCÉAN
ATLANTIQUE
MER
MÉDITERRANÉE
MANCHE
OCÉAN
ATLANTIQUE
MER
MÉDITERRANÉE
MANCHE
Morcenx
Arcachon
Toulon
Avignon
Valence
Veynes
Grenoble
Provence
Le Teil
Cerbère
La Roche-s/Yon
St-Nazaire
Le Croisic
Vannes
Surdon
Dreux
Évreux
Creil
Boulogne-sur-Mer
Hazebrouck
Kaiserslautern
Troyes
Vittel
Merrey
Gérard.
Sarrebruck
Sarrebourg
Toul
Bar-le-
sur-le-Main
Tergnier
Dunkerque
Le Havre
Trouville
Vierzon
Moret
Laroche-
Lure
Vesoul
Tulle
Guéret
LYON
Turin
Vallorbe
Mouchard
LYON-
VAISE
NOISY-
BATIGNOLLES-
RGP TEE de 1956 à 1969 (assimilées RGP 1 ordinaires au-delà)
LIGNES RÉGULIÈREMENT PARCOURUES
PAR LES RGP 2, RGP 1 ET RGP TEE
Infographie Rail Passion
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
En haut : À Lyon-Perrache, côtoyant le «Mistral», une RGP 1 en livrée TEE avec le rapide «Mont-Cenis» pour Milan le 29 septembre 1956 (Borgé/Photorail).
À gauche: RGP dans la rampe des Sauvages au milieu des genêts, omnibus Lyon – Roanne le 31 mai 1991 (Ph. Abadie).
À droite: La RGP 1 de Quercyrail au pied du village de Tour-de-Faure, entre Cahors et Cajarc en mai 2000 (P. Gourgues).
En bas: élévation d’une RGP TEE.
Dessin S. Lucas
X 2700 modernisés assurant un train
Riom – Lugarde sur le viaduc Barajol
le 17 août 2011 (P.-L. Espinasse).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2014
90
aptes à 160 et utilisés sur l’étoile de Lyon s’est occupée de
leur remplacement par des engins capables de circuler au
moins à 140km/h. Pour lui permettre d’attendre jusqu’à la
sortie d’usine des futurs automoteurs X 72500 dont la ges-
tation était en cours et s’éternisait, elle s’orienta vers le
type X 2800 dont la motorisation permettait une telle élé-
vation de la vitesse.
Moyennant divers aménagements
réalisés sur 1993 et
1994 par les ateliers de Nevers et Bordeaux, 14 appareils
(2802, 2806, 2816, 2819, 2823, 2827, 2853, 2863, 2869,
2878, 2879, 2900, 2910, 2914) ont été rendus aptes à cette
vitesse et concentrés sur Lyon-Vaise. Au cours d’essais sur la
ligne du Bourbonnais, le 2823 a atteint sans encombres
156km/h dans de bonnes conditions de stabilité. Ils sont
enrôlés ensuite dans un roulement spécial couvrant les liai-
sons Lyon – Clermont
Vichy, Lyon – Nevers par Paray-le-
Monial et Nevers – Dijon.
Suite à l’amortissement en 1992 de l’X 2841
gravement
endommagé lors d’un choc à un passage à niveau à Roca-
madour, les 117 autres engins qui tournent encore sur une
moyenne mensuelle de 9000km, très en dessous de celles
enregistrées lors de leurs premières années, sont alors
répartis entre Limoges, Toulouse et Lyon-Vaise à raison de
45, 14 et 58 unités. Si les grandes opérations d’entretien
(RG) ont été arrêtées en 1995, il a été nécessaire pour
attendre la livraison des X 72500 de procéder les années
suivantes à des prolongements de parcours de 460000km
avec une tolérance de 15%. À l’issue desquels la radiation a
concerné 13 engins en 1998, 23 en 1999 et sept en 2000.
Les autorails
L’IRRÉSISTIBLE ASCENSION DES AUTORAILS UNIFIÉS
Le Lioran en août
1991, un X 2800 avec
un train spécial 141 R
420 (J. Quatorze).
L’X 2856 de l’Agrivap
vu entre La Chaise-
Dieu et Saint-Alyre,
en août 2008
(M. Carnus-Gourgues).
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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L’annulation de la dotation
toulousaine effective à l’été
1999 s’est traduite par le report de ses pensionnaires à
Limoges.
Au début de l’exercice 2001
où a été appliquée une régio-
nalisation du parc, les 2800 encore au nombre de 73 figu-
raient à l’inventaire de:
•
Limoges pour 40 dont 15 Limousin, 11 Auvergne, huit
Aquitaine et six Midi-Pyrénées;
•
Lyon-Vaise pour 33 dont 13 Rhône-Alpes, 10 Auvergne,
un Limousin, un Bourgogne et huit Franche-Comté.
Devant le comportement calamiteux des 72500
et les
débuts difficiles des X 73500, force est de détendre le plan
d’amortissement des U 825 avec de nouveaux prolonge-
ments de parcours. Vaillamment, les engins font toujours
entendre la mélodie caractéristique et fougueuse de leur
moteur MGO dans les gorges de la Cère et de l’Allagnon,
ainsi que dans la boucle de Morez. Fin 2004, Dijon devient
propriétaire de cinq engins pour service en Franche-Comté.
Mais tout a une fin
et en 2005 lorsque débutent les livrai-
sons des nouveaux AGC X 76500 et B 81500, la série est
tombée à 43 exemplaires. À l’automne 2006, les 38 resca-
pés sont partagés entre Limoges, Lyon-Vaise et Dijon avec
chacun 14, 19 et cinq voitures. Dès lors la série joue les
bouche-trous au gré des livraisons de matériel neuf. Dédai-
En haut: Le 13 juin
2004, les X 2816 et
X2877 sur un TER près
d’Oyonnax (L. Mollard).
En vignette, moteur
diesel, fourgon et
cabine de conduite
de l’X 2816
le 30 juillet 2006
(photos A. Braida).
Impressionné par les voitures «Vistadôme»
du réseau
américain Burlington, le directeur du Matériel et Traction
lança l’idée innovante de disposer en France d’un autorail
panoramique destiné à la desserte des régions touristiques.
Pour cela, sa puissance devait lui permettre de gravir des
déclivités importantes et de pouvoir tracter jusqu’à trois
remorques en palier.
L’architecture d’un tel engin
prévoyait une caisse longue
de 27,77m avec aux deux extrémités des salles de 2
de chacune 22 places et un petit local conduite et au centre
deux niveaux:
•
l’un inférieur pour le compartiment moteur hébergeant un
SACM 12 V 175 SH à transmission électrique développant
800ch et son appareillage et un local bagages;
•
l’autre supérieur formant un dôme largement vitré amé-
nagé avec 44 fauteuils de première classe, permettant
une vue panoramique étendue.
Pour rester dans la limite
d’une masse élevée de 55t à vide
en ordre de marche, il a été largement fait appel aux
matières plastiques. Monté sur des bogies dérivés des RGP,
son autonomie était de 1200km. Apte à 130km/h, sa
vitesse en service a toutefois été limitée à 120 compte tenu
des remorques unifiées qui lui étaient attelées. La silhouette
de ces engins rehaussée par une décoration du styliste Paul
Arzens était très réussie.
Ils furent commandés en 10 exemplaires,
X 4201-4210, le
2juillet 1956 aux usines Renault de Choisy-le-Roi. Le pre-
mier exemplaire a été présenté officiellement à la presse le
13février 1959 sur le trajet Paris-Lyon – Corbeil – Melun,
alors que les commandes de X 2800 et 3800 continuaient
de sortir des chaînes. Unique représentant du genre à circu-
ler en Europe, il a suscité un grand élan de curiosité et d’in-
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Les autorails
L’IRRÉSISTIBLE ASCENSION DES AUTORAILS UNIFIÉS
En haut : L’X 4206 à
Bandol (Marseille –
Nice) en 1959
O.
Perrelle/Photorail).
En vignette: À bord
de l’X 4200 Culoz –
Aix le 15 juillet 1962
(M. Lavertu).
Les Panoramiques: la carrière abrégée d’une série de prestige
NOVEMBRE 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
95
térêt. Après des courses techniques entre Paris-Saint-Lazare
et Mantes par les groupes V et VI, le X 4201 se prêta à une
vague de démonstrations exceptionnelles d’avril à juin le
conduisant:
•
de Marseille à Nice;
•
de Marseille à Nîmes et La Bastide Saint-Laurent, où avec
trois remorques il monta les rampes de 8‰ à 90km/h,
avec deux remorques à 102km/h, celles de 25‰ à
50km/h avec deux remorques;
•
sur la transversale Lyon – Bordeaux avec figuration à la
foire de Bordeaux.
Affectés au centre autorails de Marseille Saint-Charles
dès le 2mai, les neuf autres étaient mis en service
jusqu’en décembre. Au service d’été les engins ont été
enrôlés en roulement couvrant le TA ML/LM (Cévenol) en
jumelage avec un X 2800 sur la dure tournée Marseille –
Nîmes – Clermont-Ferrand – Le Mont-Dore où ils ont dû
affronter les rampes de 35mm/m, ainsi que sur le TA
VL/LV Vichy – Nîmes – Marseille. La clientèle put à son
gré admirer tour à tour les rives de l’étang de Berre, dans
l’escalade cévenole les teintes changeantes des genêts,
bruyères et châtaigneraies lozériennes, le cours de l’Allier
supérieur cascadant dans des gorges étroites, puis côtoyer
de près la région volcanique des puys. Ils ont été égale-
ment engagés sur le TA touristique 704/703 Genève –
Digne par Chambéry, Grenoble et la ligne des Alpes, dont
les voyageurs se sont délectés du parcours longeant le
paisible lac du Bourget et l’ascension au col de la Croix-
Haute, réservant le grandiose panorama du Trièves sur la
masse élancée du mont Aiguille et le massif enneigé de
l’Oisans.
Pour le service d’hiver,
leur programme s’étoffa sérieuse-
ment avec prise des TA express 157/154 Marseille – Nice le
long des rivages varois, de l’Estérel et de la Côte d’Azur, sui-
vis d’omnibus Nice – Menton, une tournée Marseille – Cer-
bère sur la transversale languedocienne avec vision sur les
étangs littoraux et la côte Vermeille et un demi-tour omni-
bus Marseille – Toulon. De plus la série va s’emparer de
l’aller-retour express 122/121 Marseille – Lyon en rempla-
cement d’une rame tractée par mesure d’économie et de
tournées Marseille – Briançon en remplacement de X 2400
ou 2800. Là encore les voyageurs pourront apprécier les
sommets enneigés des Hautes-Alpes et la vaste étendue
lacustre de Serre-Ponçon.
Dessin S. Lucas
De haut en bas:
Élévation d’un X 4200
Panoramique.
L’X 4207 au train
8285 Bessèges – Alès
à Saint-Julien-
les-Fumades
le 29 mai 1981
(M. Carémantrant).
Le « Cévenol » arrive
à Nîmes en août 1963
(Breton/Photorail).
La boutique
de
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Les premiers diesels de forte puissance
A1A-A1A 68000/500 BB 69000 et CC 70000
G. POURAGEAUX, B. COLLARDEY & J.-G. AMPEAU
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
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Caractéristiques techniques :
Format : 240 mm x 320 mm
160 pages.
Parution pour Rail Expo.
En 1958, alors que le programme d’électrification
des lignes à forte densité de trafic touche à sa fin,
la SNCF aborde la modernisation du réseau pour
lequel la traction diesel doit remplacer la traction
vapeur. L’électrification est alors perçue comme
réservée aux lignes à très forts trafics. Cet ouvrage
retrace la carrière des premiers diesels de puissance
de la SNCF, parmi lesquels le lecteur pourra retrouver
les A1A-A1A 68000/500, qui connurent des débuts
difficiles. Pourtant, ces locomotives diesels, malgré
leurs insuffisances resteront celles qui ont ouvert
la voie à la modernisation des radiales non électrifiées
au départ de Paris. Les trois auteurs de cet ouvrage
offrent, à travers cette série sans ascendance
ni descendance, la valeur testimoniale d’une époque
où la traction diesel se cherchait encore.
49

À PARAÎTRE