Description

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HORS-SÉRIE
– NOVEMBRE 2015
HORS-SÉRIENOVEMBRE 2015
FRANCE / 11,90
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PASSION
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HORS-SÉRIE – NOVEMBRE 2015 / DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
www.laviedurail.com/rail-passion
De Paris à Nîmes
La traversée
du Bourbonnais
et des Cévennes
De Paris à Nîmes
par le Bourbonnais
et les Cévennes
ERNARD
OLLARDEY
Seconde radiale importante de la compagnie PLM, cet itinéraire Nord –
Sud a toujours été placé par celle-ci au second plan par rapport à
l’artère Impériale Paris – Dijon – Lyon – Marseille, vu l’énorme trafic
que cette dernière écoule vers la Bourgogne, la Suisse, l’Italie, le
secteur rhônalpin, le couloir rhodanien et la façade méditerra-
néenne. Au cours de plus de 150 ans d’existence, il lui a pourtant, à
plusieurs reprises, prêté main-forte, pour des détournements
notamment lors de la période troublée de la Seconde Guerre mon-
diale, tout comme en raison d’incidents graves. Moins en vue du
grand public, elle a malgré tout, ne nous y trompons pas, une tout
autre dimension, avec des fonctions variées dont les transversales se
sont diluées au fil du temps.
Longue de 723km, elle traverse cinq régions économiques: Île-de-
France, Centre, Bourgogne, Auvergne et Languedoc-Roussillon et
pas moins de 11 départements: Seine, Val-de-Marne, Essonne,
Seine-et-Marne, Loiret, Nièvre, Allier, Puy-de-Dôme, Haute-Loire,
Lozère et Gard. Tout au long de son parcours éclectique, elle épouse
le cours de plusieurs fleuves et rivières et franchit la montagne céve-
nole avec point haut à La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains à plus de
1000m d’altitude. Aucune des autres grandes radiales quittant la
capitale ne présente un profil aussi sévère avec des déclivités attei-
gnant 25‰. C’est dire que son tracé est tourmenté dans son troi-
sième tiers, tout en offrant des paysages époustouflants.
Par rapport à son illustre voisine, véritable colonne vertébrale ferro-
viaire du réseau national, assumant un rôle international évident, ses
équipements sont demeurés longtemps vieillots, avec une desserte
propre relativement pauvre, mais son histoire complexe n’en reste
pas moins intéressante à plus d’un titre.
Son électrification tardive sous 1,5 puis 25kV jusqu’à Clermont-Fer-
rand n’a été achevée qu’en 1990, en parallèle avec une modernisa-
tion profonde de ses installations. Des relèvements de vitesse à
200km/h autour de Moulins ont hissé l’artère dans le peloton des
rares lignes conventionnelles circulables à haute vitesse. D’autres
pourraient suivre en attendant la future ligne nouvelle Paris – Lyon II
(POCL) qui doit transiter par le Bourbonnais, projet souhaité par les
populations et dont la prise en compte est ajournée.
Plus au Sud, si le prolongement de la caténaire jusqu’à Issoire a été
un moment envisagé, le parcours qui a perdu récemment ses liai-
sons grandes lignes dépend maintenant étroitement des liaisons
TER de Cosne à Nîmes. L’abandon du tronçon tourmenté Langeac –
Langogne suivant les gorges de l’Allier et truffé d’ouvrages d’art a un
moment été évoqué, tandis que le maillon terminal Alès – Nîmes
vient d’être à son tour restauré.
Après avoir connu des époques de gloire avec les trafics Paris – Cler-
mont ou Saint-Étienne se mélangeant à ceux transversaux partiels
de Nantes à Lyon, Bordeaux à Lyon, son exploitation a aujourd’hui
considérablement évolué, avec perte de tous les trains de nuit et
affaiblissement des transports fret, cela en raison de la chute inexo-
rable des foyers industriels et de la concurrence à la fois routière et
des opérateurs privés.
Pour atteindre Montargis, l’axe du Bourbonnais a été conçu d’origine
avec deux lignes se greffant sur l’itinéraire majeur Paris – Lyon –
Marseille:
l’une à Corbeil-Essonnes (km 32 de Paris)
La Ferté-Alais,
Malesherbes,
l’autre à Moret-les-Sablons (km 67 de Paris)
Nemours-Saint-
Pierre.
L’étude de ligne qui suit se propose de remonter le temps et de cer-
ner les grandes évolutions ayant touché au fil des ans cette longue
artère, à la fois au plan des installations, des dessertes, des horaires,
des trafics, des matériels engagés.
À Langogne,
le Clermont – Nîmes
franchit l’Allier
(2014 ; P.-L. Espinasse).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
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Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
Les BB 67400 et 5919,
tractant un Paris –
Nîmes, à La Grand-
Combe devant
la centrale du Fesc
(22 mai 1981 ;
M. Carémantrant).
Une construction et une ouverture étalées
sur 30 ans
Contrairement à ce que l’on pourrait croire,
cette grande
radiale nationale n’a pas été ouverte en premier lieu au tra-
fic depuis Paris, mais bel et bien à l’opposé dans le Sud de la
France. En effet, une concession a été accordée dès 1833 à
la compagnie des mines de La Grand-Combeet des chemins
de fer du Gard qui met en service le tronçon Alais – Nîmes
(49km) le 10août1840. Constituant une des toutes pre-
mières voies ferrées créées en France, son rôle primordial
est d’acheminer le charbon vers le Rhône
via
Beaucaire,
gare reliée par le rail dès le 15juillet1839 et l’année sui-
vante jusqu’au port de Marseille. La valorisation du gise-
ment houiller du secteur de la Verrerie à La Grand-Combe
au nord d’Alais, conduit la compagnie susnommée à pro-
longer la ligne jusqu’à La Levade sur 16km, chose faite le
25avril1841.
En 1852,
la compagnie de La Grand-Combe à Beaucaire est
absorbée par celle d’Avignon à Marseille à laquelle elle est
rattachée à Tarascon.
La réalisation de la radiale Paris – Nîmes
intéresse ensuite
la partie médiane du parcours dont la construction est entre
les mains de la Compagnie du Grand Central formée en
1853 par le comte de Morny, député de Clermont, demi-
frère de l’empereur Napoléon III. C’est ainsi que le rail déjà
en service de Vierzon à Nevers
Bourges, Saincaize dès
1850, poursuit sa route dans la basse vallée de l’Allier de
Saincaize vers Moulins atteint le 15mai1853, Varennes-
sur-Allier le 22août suivant et se raccorde à Saint-Ger-
main-des-Fossés le 19juin1854.
Pour l’évacuation du charbon
du bassin de Brassac-les-
Mines, trois sections entourant Clermont-Ferrand sont
ouvertes dans l’année 1855:
de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont (65km)
Gannat, Riom le 7mai,
de Clermont-Ferrand à Issoire (36km) le 2juillet,
d’Issoire à Brassac-les-Mines (18km) le 3septembre.
C’est donc en 1855
que Paris et Clermont-Ferrand sont
reliés par le rail
Vierzon, Saincaize.
Tandis que l’idée de joindre les deux antennes
déjà réali-
sées à travers la Haute-Loire et la Lozère en suivant le val
d’Allier et par le col de Villefort devient prégnante, en 1856
intervient le 3mai le prolongement de Brassac à Arvant qui
va constituer l’amorce d’une grande rocade à travers le
Massif Central joignant Clermont à Montauban par Aurillac,
Capdenac.
Alors que les courts trajets
Brioude – Langeac (6km) et
Arvant – Brioude (10km) sont ouverts les 10décem-
bre 1856 et 1
mai 1857, la dissolution du Grand Central
fait passer les sections déjà exploitées sous la coupe
de la grande compagnie du PLM, érigée par décret du
19juin 1857. Celle-ci va dès lors s’attacher à construire le
tronçon Nord entre Moret-les-Sablons et Nevers (186km)
dont la mise en service intervient en deux étapes:
le 14août 1860 de Moret à Montargis,
le 21septembre 1861 de Montargis à Nevers, avec en sus
le raccordement de Saincaize permettant enfin un pas-
sage direct de Paris-Gare-de-Lyon vers Clermont.
La création d’un second itinéraire
pour joindre Montargis
par le Gâtinais prend corps à cette époque et débouche sur
la mise en service de la section Corbeil-Essonnes à Maisse
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
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Franchissant peu après l’Allier
elle se dirige vers l’Ouest à
travers la Limagne bourbonnaise, dessert Gannat (km 378),
longe la base des collines de Terres Noires, passe à Aigue-
perse puis Riom (km 406), ancienne capitale des ducs d’Au-
vergne, ville renfermant de vieilles églises et musées. S’ap-
prochant ensuite des contreforts du Massif Central dont la
masse du Puy-de-Dôme (1465m) se détache sur l’horizon
vers l’Ouest, la ligne ne tarde pas à toucher Clermont-Fer-
rand (km 420 de Paris). Capitale de l’Auvergne bâtie en
amphithéâtre sur le versant des monts Dôme et des Puys
dominant la fertile plaine de la Grande Limagne, elle ren-
ferme une cathédrale gothique, l’église romane de Notre-
Dame-du-Port et divers musées.
Passé Clermont,
la ligne de Nîmes décrit un arc de cercle
vers le Sud-Est, passe au pied du plateau de Gergovie por-
tant un oppidum gaulois, puis va s’immiscer dans l’étroit
couloir où coule l’Allier franchi à Longues, puis à nouveau à
l’entrée d’Issoire (km 454), localité métallurgique. Sur ce
dernier parcours émergent de-ci, de-là des dykes volca-
niques caractérisant l’Auvergne, surmontés des villages de
Corent,Montpeyroux, Coudes.
Franchissant son affluent rive gauche,
l’Allagnon au Saut-
du-Loup, elle fend l’ex-périmètre minier de Brassac-les-
Mines et entre dans la partie septentrionale du dépar-
tement de la Haute-Loire. Après la gare de bifurcation
d’Arvant (km 479), elle irrigue Brioude (km 489) avec sa
remarquable église romane Saint-Julien, traverse l’Allier
puis s’élève sur sa rive droite vers Paulhaguet et Saint-
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
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LIGNE DE PARIS À MONTARGIS
VIA CORBEIL ET MORET
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Bifur de Filay
(Noisy-le-Sec)
(Tiangle de Coubert)
(Lyon)
(Montereau,
Lyon)
(Pithiviers)
(Beaune-la-Rolande)
Nota : De Paris à Villeneuve et Juvisy
représentation des voies simpliée
(Les Aubrais)
(Bordeaux)
(Triguères, Sens)
(Clermont-Ferrand)
(Paris-Austerlitz)
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DÉSIGNATION DES OUVRAGES
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Pont sur la Marne
Petit viaduc de Brunoy 118 m
Grand viaduc de Brunoy 369 m
Le Mée
Viaduc de Changis 350 m
Pont sur canal et Loing 105 m
Viaduc d’Amilly 70 m
Vigneux
178 m
Tunnel d’Essonnes 573 m
Tunnel de la Rochette 80 m
Infographie V. Morell/Rail Passion
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flancs déchiquetés, rencontrées à Prévenchères, la ligne
passe non loin du village et du château fortifié de La Garde-
Guérin, étape sur la voie Régordane, ancienne voie de com-
munication entre l’Auvergne et le Languedoc. Franchisant
l’Altier aux allures torrentielles descendant du Mont Lozère,
elle dessert la localité de Villefort s’étirant au creux d’un
vallon. Au-delà, elle poursuit sa dégringolade dans un
contexte très mouvementé avec une végétation devenue
méridionale dominée par les châtaigniers, les pins, les
chênes rouvres, les cultures en terrasses de mûriers et d’oli-
viers, franchissant plusieurs cours d’eau affluents de la Cèze
dont l’Homol, le Luech. À Chamborigaud à l’extrémité sep-
tentrionale des concessions minières du bassin d’Alais, elle
s’engouffre dans le tunnel de La Bégude avec débouché sur
Sainte-Cécile-d’Andorge où cette fois elle va épouser le
cours du Gardon d’Alès issu de la montagne du Bougès.
À partir de La Levade elle pénètre dans le périmètre usinier
des mines de La Grand Combe et atteint la ville d’Alais
(km 674).
Pour rejoindre Nîmes,
la ligne des Cévennes reste sur la rive
gauche du Gardon, passe au pied de la localité de Vézéno-
bres perchée sur un piton, traverse la rivière à Ners, recoupe
plusieurs de ses affluents à sec en été, puis s’en écarte pour
entrer dans la garrigue nîmoise où apparaissent des vigno-
bles des Costières du Gard. Tangentant par le Nord l’agglo-
mération nîmoise, forte de vestiges romains réputés (Mai-
son Carrée, Tour Magne, Arènes, Temple de Diane), elle vient
se souder à la transversale Sud Tarascon – Sète à Courbes-
sac. De là les trains de voyageurs doivent rebrousser sur
trois km pour être reçus en gare de Nîmes-Voyageurs (km
723 de Paris).
L’itinéraire bis
accédant à Montargis par l’Ouest, débute
à Corbeil-Essonnes. Il remonte continûment la rivière
Essonne, desservant des localités de la banlieue Sud en
pleine expansion, dont La Ferté-Alais (km 52 de Paris), puis
Malesherbes dans le Loiret, aux confins de la Beauce
LIGNE DU BOURBONNAIS
Section de St-Germain-des-Fossés
à Clermont-Ferrand via Vichy et Gannat
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Arbrest
Randan
St-Germain
Arbrest
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Triage des
Gravanches
Dépot
(Nevers, Paris)
(Thiers, St-Étienne)
(Nîmes)
(Ussel)
(Pont-de-Dore,
Arlanc)
(Montluçon)
(Lyon)
Infographie V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
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Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
LIGNE DE CLERMONT-FERRAND À ALÈS – LOCALISATION DES OUVRAGES D’ART
Section
Clermont – St-Georges-d’Aurac
Section
St-Georges-d’Aurac – Chapeauroux
Section
Chapeauroux – Villefort
Section
Villefort – Alès
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Pont sur l’Auzon – 31 m
Viaduc de Costet
Tunnel de Crémat – 223 m
Tunnel de Villefort – 276 m
Tunnel du Rat – 61 m
Tunnel du Collet – 462 m
Tunnel de
Valcrouzes
Tunnel de Rancel – 242 m
Tunnel d’Elzière – 414 m
Tunnel de Planzolès – 512 m
Tunnel de Ribes – 197 m
Tunnel de la Banlève – 714 m
Tunnel de Champrevars – 113 m
Tunnel de L’Ayrolle – 234 m
Tunnel de Génolhac – 396 m
Viaduc du Valat-de-Finoune – 71 m
Tunnel de Belle-Poêle – 166 m
Tunnel de Nauches – 229 m
Tunnel de Roc-Courbier – 166 m
Tunnel de Fossats – 261 m
Tunnel de Pertus – 287 m
Galerie de l’Alliège – 48 m
Viaduc de Chamborigaud – 384 m
Viaduc du Valat de Baldy – 69 m
Tunnel de la Bégude – 1725 m
Tunnel de Machères – 127 m
Tunnel de Berlières – 61 m
Tunnel de Ste-Cécile-d’Andorge – 159 m
Tunnel de Valoussières – 183 m
Tunnel de la Pinède – 168 m
Tunnel de Lardoux – 249 m
Viaduc de
Lardoux
Viaduc de la Tronche – 72 m
Tunnel du Fesc – 201 m
Viaduc du
Valat-du-Mazet
Viaduc de
Frescenet
Viaduc de la Malautière – 176 m
Galerie de Maussal – 106 m
Galerie de Chaillet – 45 m
Tunnel de Condres – 496 m
Viaduc
de Condres
Viaduc de Ribains – 120 m
Tunnel de Ribains – 583 m
Tunnel de Rauret – 304 m
Viaduc
de Rauret
Viaduc de
Bois-de-Laine
Tunnel du Bois-de-Laine – 86 m
Tunnel de la Pinède – 162 m
V. de Pomeyrols – 43 m
T. de Pomeyrols
Tunnel de
la Forêt
Viaduc du Mazel – 110 m
Viaduc de
Bouchâtel
Viaduc de
l’Espézonnette
T. du Mazel – 152 m
V. du Langouyrou
Viaduc des Brasses
Tunnel de la Veyssière
T. de St-Martin – 95 m
V. de Laveyrune – 38 m
V. de Rogleton – 59 m
V. des Huttes – 32 m
T. de la Bastide – 894 m
T. des Fagoux – 378 m
T. de Bazaux – 201 m
Tunnel de Gravil – 1120 m
Tunnel de la Molette – 503 m
Tunnel de Vertel – 162 m
Tunnel de Serre-Bas – 68 m
Viaduc des Fourches – 100 m
Tunnel du Gros-Chou – 150 m
Tunnel de Bessèdes – 201 m
Tunnel de Pourcharesses – 336 m
Tunnel du Pradel – 130 m
Tunnel de Chabrel – 290 m
Tunnel de Truel – 265 m
Viaduc de Palhères
T. de Civadière
Galerie voutée de
Serre-Degales – 197 m
T. de Resseau
T. de Rachas
V. du Chassezac
Viaduc de la Tronche – 55 m
Tunnel du Pèlerin – 211 m
T. du Chassezac – 187 m
T. d’Albespeyre
Tunnel de l’Altier
Viaduc de l’Altier 257 m
Galerie voutée
du Pradal – 164 m
T. de la Vallette – 121 m
Tunnel de Freycenet – 289 m
Tunnel de la Joncherette – 268 m
Pont sur la Veyre – 36 m
Viaduc de Longues – 122 m
Viaduc
de Monteil
Viaduc de
la Seuge
Galerie de
la Raybutte
Tunnel de St-Arcons
Tunnel de Prades
Tunnel de la Garde – 213 m
Tunnel des Ombris n°1 – 60 m
Tunnel des Ombris n°2 – 36 m
Viaduc des Ombris – 52 m
Tunnel du Saut-du-Vieillard – 98 m
Tunnel du Ponnet – 120 m
Tunnel de la Valette – 75 m
Tunnel de la Madeleine – 161 m
Viaduc de la Madeleine – 110 m
Viaduc de Fontannes – 134 m
Viaduc de Douachenez – 124 m
Viaduc de Paire-Grosse – 37 m
Viaduc St-Étienne – 123 m
Viaduc de Paire – 64 m
V. de Ramenac – 120 m
V. des Fangeas
V. de Poutes – 64 m
T. de Poutes – 64 m
Tunnel du Sac – 70 m
Tunnel de Vabres – 60 m
Viaduc de Vabres – 89 m
Tunnel d’Alleyras – 220 m
Galerie de la Parade – 35 m
V. de la Talide – 117 m
Viaduc de
Genestouze
T. de St-Christophe
V. de St-Christophe
V. de Chapeauroux
V. du Thord – 120 m
T. de l’Étang – 62 m
T. de la Talide – 355 m
T. de Roquefort – 415 m
T. du Crest – 224 m
T. de Genestouze – 61 m
T. de la Selette – 211 m
T. du Faux – 79 m
T. de Souils – 88 m
V. de Bassette – 90 m
T. du Thord – 253 m
T. des Chastées – 75 m
Tunnel de Pracleaux – 70 m
Tunnel de Monistrol – 166 m
Pont sur
la Couze Pavin
Pont sur
la Couze
Viaduc du
Saut-du-Loup
Tunnel de
La Roche – 43 m
Viaduc de
Viaduc du Piat
(St-Germain-des-Fossés)
(Thiers,
St-Étienne)
(Le Puy)
(La Vernarède)
(Le Monastier,
Mende)
(Nîmes)
(Le Teil)
(Ussel)
(Neussargues)
(St-Flour)
(Le Puy)
(Le Puy)
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Tunnel de Fontannes
Tunnel du Jacquet
Tunnel de Douachenez
Tunnel de St-Didier
Tunnel de Charbonnes
Tunnel de Paire-Grosse
Tunnel de St-Étienne
Tunnel de La Charbonnières
Tunnel de Paire
Tunnel de Ramenac
Infographie V. Morell/Rail Passion
Le 9 août 2010, un TER assuré
par deux X 73500 franchit
le viaduc de Chapeauroux
(P. Gourgues).
Les X 2800 de l’Association
des Passionnés du X 2800
franchissent le viaduc de
la Malautière au nord de
Prévenchères (11 août 2014 ;
M. Carnus-Gourgues).
En Lozère, sur le viaduc du
Rachas, passage d’un TER
Montpellier – Mende. Ce viaduc
se situe sur la section Villefort –
La Bastide-Saint-Laurent-les-
Bains (26 juin 2013 ; P. Julien).
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Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
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6
2,5
2
5
4
6
5
6
4
5
6
3
0
Paris-Lyon
Km 0,000
Maisons-Alfort – Alfortville
Km 6,226
Villeneuve-St-Georges
Km 14,386
Montgeron – Crosne
Km 17,450
Brunoy
Km 21,102
Combs-la-Ville-Quincy
Km 25,696
Lieusaint-Moissy
Km 30,461
Cesson
Km 37,692
Melun
Km 44,076
Bois-le-Roi
Km 50,896
Fontainebleau – Avon
Km 58,941
Thomery
Km 63,339
Moret – Veneux-les-Sablons
Km 66,780
Montigny-sur-Loing
Km 74,996
Bourron-Marlotte – Grez
Km 78,483
Nemours-St-Pierre
Km 86,251
Bagneaux-sur-Loing
Km 90,658
Souppes
Km 96,847
Dordives
Km 101,349
Ferrières – Fontenay
Km 107,257
Cepoy
Km 113,774
Montargis
Km 117,679
Solterre
Km 129,04
Nogent-sur-Vernisson
Km 135,093
Les Choux-Boismorand
Km 142,512
Gien
Km 154,278
Briare
Km 164,029
Châtillon-sur-Loire
Km 169,345
Bonny
Km 176,861
Neuvy-sur-Loire
Km 182,251
Myennes
Km 191,002
Cosne-sur-Loire
Km 195,104
Tracy-Sancerre
Km 204,689
PROFIL EN LONG – LIGNE DE PARIS-LYON À CLERMONT-FERRAND VIA VICHY
0
5
6
6
3
4
Infographie V. Morell/Rail Passion
St-Germain-des-Fossés
Km 354,443
St-Rémy-en-Rollat
Km 359,810
Monteignet – Escurolles
Km 371,986
Gannat
Km 378,390
Aigueperse
Km 389,108
Aubiat
Km 393,925
Pontmort
Km 398,961
Riom
Km 405,562 via Gannat
326337
356341330337
PROFIL EN LONG –
LIGNE DE ST-GERMAIN-DES-FOSSÉS À RIOM
VIA GANNAT
6
6
7
7
4
6
7
4
0
5
0
4
8
4
5
5
1,5
3
0,5
0
0,5
0
0
0
8
0
6
6
4
2
6
2
8
8
2
2
6
4
5
1,5
10
0
5
7
0
10
7
10
7
10
8
7
10
10
5
6
8
7
Vigneux-sur-Seine
Km 17,855
Juvisy
Km 21,129
Ris-Orangis
Km 25,517
Évry
Km 29,460
Corbeil-Essonnes
Km 32,367
Moulin-Galant
Km 35,882
Mennecy
Km 40,052
Ballancourt
Km 46,680
La Ferté-Alais
Km 52,515
Boutigny
Km 59,109
Maisse
Km 64,301
Buno – Gironville
Km 66,953
Boigneville
Km 70,300
Malesherbes
Km 76,696
La Brosse – Montceaux
Km 82,104
Puiseaux
Km 88,382
Beaumont – Boësses
Km 95,912
Auxy – Juranville
Km 101,852
Lorcy
Km 107,504
Mignères – Gondreville
Km 114,112
Montargis
Km 124,466
Briarres-sur-Essonne
Km 84,6
Villeneuve-St-Georges
Km 14,386
3741383940395754
5666
6165697312011297101
9891
PROFIL EN LONG – LIGNE DE VILLENEUVE-ST-GEORGES À MONTARGIS
VIA CORBEIL, MALESHERBES
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
16
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
Ci-dessous :
à la gare de Saint-Georges-
d’Aurac, le 30 juin 2015,
l’X 73682 assure le train
873962 Saint-Georges-
d’Aurac – Clermont-Ferrand
(J. Quatorze).
Page de droite :
les X2800 de l’Association
des Passionnés du X 2800
arrivent à La Bastide, venus
de Langogne (11 août 2014 ;
M. Carnus-Gourgues).
0
25
5
5
0
4,5
0
4,5
0
4,5
7
12
10
10
9
9
9
8
8
8
8
7
7
6
7
3
3
5
2
2
8
4
4
7
5
5
5
8,5
0,5
5,5
2
0
0
0
Monistrol d’Allier
Chanteuges
Km 526,374
Langeac
Km 520,534
St-Georges d’Aurac
Km 512,962
Paulhaguet
Prades St-Julien
Km 533,595
Frugières-le-Pin
Fontannes
Brioude
Beaumont-Lauriat
Laroche-Faugère
Arvant
Brassac-les-Mines
Ste-Florine
Km 472,889
Le Saut du Loup
Km 467,235
Le Breuil-sur-Couze
Km 463,116
Le Broc
Km 459,239
Issoire
Km 454,433
Vic-le-Comte
Km 437,206
Les Martres-de-Veyre
Km 434,131
Le Cendre-Orcet
Km 429,442
Sarliève Cournon
Km 427,112
Parent Coudes Champeix
Km 444,105
Clermont-Ferrand
Km 419,258
Km 544,519
Km 507,009
Km 500,516
Km 494,117
Km 478,749
Km 485,752
Km 482,917
Km 489,099
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
18
33m) de la Madeleine sur l’Allier en amont de Monistrol,
tous les autres ont été édifiés en maçonnerie avec pierres du
pays et nombre d’arches variable. On en dénombre 13 de
Langeac à La Bastide, dont le plus remarquable est celui,
courbe, de Chapeauroux, long de 433m avec 28 arches
de 12m. Sur le versant Sud de La Bastide à Alais, il existe
neuf viaducs tous en maçonnerie, les plus marquants étant
ceux de:
•
l’Altier au nord de Villefort, long de 257m, haut de 73m à
deux étages d’arcades et 11 arches courbes de 16m d’ou-
verture,
•
Chamborigaud sur le Luech lui aussi courbe, formant un
majestueux arc de cercle, long de 384m comportant 12
arches de 14m d’ouverture, de 46m de haut suivies de 17
autres de 8m d’ouverture calées sur un éperon rocheux.
Quant à la section terminale Alais – Nîmes,
elle comporte
plusieurs viaducs sur des cours d’eau (Avesne, Gardon à
Ners, Saint-Geniès, la Braune) et dans l’agglomération
nîmoise ceux de la Tour Magne et du Mas du Diable. Quatre
petits tunnels ont été également été forés: Ners, Boucoi-
ran, Gafan et Tour Magne.
Équipements d’origine et ouverture
des lignes adjacentes
Lors de la construction,
la ligne Paris – Nîmes au-delà de
Moret et de Corbeil a été ouverte d’abord à voie unique.
Avec la montée du trafic, la seconde voie a été posée par le
PLM dans un délai variable sauf d’Arvant à Alès où, bien que
les terrains aient été acquis pour deux voies, la section est
demeurée à voie unique. Le doublement a ainsi été réalisé
dans le désordre comme suit:
•
1854 de Saincaize à Moulins,
•
1856 de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand
par Gannat,
•
1857 d’Alais à Nîmes,
•
1858 de Moulins à Saint-Germain-des-Fossés,
•
1861 de Nevers à Saincaize,
•
1862 de Moret à Nevers,
•
1876 de Clermont-Ferrand à Issoire et Arvant.
De son côté,
l’itinéraire bis
Malesherbes a reçu assez
tardivement sa seconde voie, en 1882 de Corbeil à Maisse,
en 1883 de Maisse à Montargis.
Frontière naturelle
entre le réseau PLM et celui du PO
devenu PO-Midi à la fusion de 1934, la radiale Paris –
Nîmes par le Bourbonnais et les Cévennes a vu naître de
nombreuses ramifications, dans la seconde moitié du
XIX
siècle, dont plusieurs au titre du Plan de maillage Frey-
cinet datant du 17juillet 1879.
Leurs ouvertures sont don-
nées dans le schéma ci-contre.
S’y ajoutent diverses lignes
d’intérêt local le plus souvent à voie métrique.
Ceci donne lieu à l’agrandissement progressif des gares
de jonction de Malesherbes, Montargis, Gien, Cosne,
Nevers*, Saincaize*, Moulins*, Saint-Germain-des-Fossés*,
Gannat, Clermont-Ferrand*, Arvant, Alais, Nîmes*. Celles
marquées d’un astérisque reçoivent de grands halls métal-
liques couvrant les voies à quais. Des chariots transbordeurs
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
(Lyon)
(Sens)
(Auxerre)
(Clamecy)
(Clamecy)
(Chagny)
(Paray-le-Monial)
(Lyon)
(Pont-de-Dore)
(St-Étienne)
(Le Puy)
(Le Puy)
(Le Teil)
(L’Ardoise)
(Uzès)
(Tarascon)
(Montpellier)
(Sommières)
(Mende)
(St-Flour)
(Aurillac)
(Ussel)
(Chatel-
Guyon)
(Montluçon)
(Commentry)
(Bourges)
(Bourges)
(Argent)
(Orléans)
(Beaune-
la-Rol.)
(Pithiviers)
1
8
4
9
1881
1884
1875
1881
1
8
7
3
1893
1881
1893
1
8
9
3
1
8
7
7
1866
1850
1
8
5
9
1869
1
9
3
2
1871
1857
1912
1881
1912
1869
1
8
8
1
1
8
6
1
1
9
1
0
1874
1
9
1
2
1867
1
8
5
7
1
8
8
2
1
8
8
3
1
8
4
0
1
8
4
5
1
8
8
1
1
9
0
2
1868
Infographie K. Labbé/Rail Passion
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
19
pour l’évolution d’une voie à l’autre de voitures et fourgons
existent dans les grandes gares de Corbeil, Montargis, Gien,
Nevers, Saincaize, Moulins, Saint-Germain-des-Fossés,
Gannat, Riom, Clermont-Ferrand, Arvant, Langogne, La Bas-
tide-Saint-Laurent-les-Bains, Alais et Nîmes-Voyageurs.
Des faisceaux de triage
sont peu à peu créés à Saincaize,
Saint-Germain-des-Fossés, Clermont Gare Basse, Alès-Tem-
péras et Nîmes-Courbessac. Des raccordements unissant
deux lignes sécantes sont construits ultérieurement à
Malesherbes (bifurcation de Filay), à Cosne, Nevers Nord et
Saincaize.
Des dépôts de locomotives
ont vu le jour à Paris-Lyon, Vil-
leneuve, Montargis, Nevers, Moulins, Saint-Germain-des-
Fossés, Clermont-Ferrand, Langeac, Alais et Nîmes. Ils
étaient complétés par des postes et annexes traction établis
à Corbeil-Essonnes, Malesherbes, Auxy-Juranville, Melun,
Moret-les-Sablons, Gien, Cosne, Saincaize, La Ferté-Haute-
rive, Gannat, Riom, Arvant, Brioude, Saint-Georges-d’Aurac,
Langogne, La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains, Villefort,
Chamborigaud, La Levade, Nozières-Brignon. En outre, de
petits dépôts séparés étaient réservés aux machines PO en
escale à Malesherbes, Montargis, Gien, Cosne, Le Guétin
(Saincaize), Moulins, Gannat, Clermont-Rabanesse, Arvant.
Au début de l’exploitation,
le cantonnement téléphonique
assure l’espacement des trains en double voie, avec l’usage de
cloches d’annonce sur la section à simple voie d’Arvant à Alès.
Le contexte économique passé
des régions traversées
Hormis Clermont-Ferrand,
importante ville du Centre de la
France, toutes les autres localités desservies sont de taille
moyenne, deux d’entre elles, Nevers et Moulins, étant les
préfectures des départements de la Nièvre et de l’Allier.
Aux origines de la ligne,
le thermalisme et les cures dans
les stations du Puy-de-Dôme ne se sont pas encore déve-
loppés. Les régions traversées offrent un caractère rural
marqué, puis montagnard avec une baisse démographique
sensible des territoires inclus dans les départements de la
Haute-Loire et de la Lozère.
Rien de comparable
donc avec la ligne Impériale qui tra-
verse tout au long de son long trajet, un chapelet de villes
importantes et innerve par ses embranchements à la fois
deux pays étrangers et des régions touristiques axées sur les
séjours de vacances (Jura, Alpes, littoral Méditerranéen).
Une BB 67400 en tête
du train de nuit
Paris – Nîmes
pendant l’arrêt à Alès
(20 mai 1976 ;
B. Collardey).
RADIALE PARIS – NÎMES
PAR LES CÉVENNES
Section Alès – Nîmes
G
a
r
d
o
n
L
e

G
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A
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s
L
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A
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’
A
n
d
u
z
e
Tunnel de Boucoiran – 139 m
Viaduc de Gajan 129 m
Viaduc de la Tour Magne 120 m
Tunnel de la Tour Magne 186 m
Viaduc du Mas-du-Diable-de-Russan 134 m
Tunnel de Gajan 130 m
Rac. de Courbessac
Courbessac
triage
Bif d’Alès
P3 Km 721,148
Tunnel de Ners – 394 m
Viaduc de Ners – 228 m
(Clermont)(Le Teil)
(Le Teil, Givors)
(Tarascon)
(L’Ardoise)
(Uzès)
(Sète)
(Sommières,
Montpellier)
Infographie V. Morell/Rail Passion
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
21
modeste des machines de l’époque, la vitesse maximale ne
dépasse pas 100km/h en plaine avec forte réduction dans
les rampes du tronçon transcévenol. Pour 1876 un second
aller-retour Paris – Nîmes est mis en marche. Douze ans
plus tard, la liaison ne demandait plus que 17h30.
Rapidement,
l’aération défectueuse dans le tunnel en
rampe d’Albespeyre, incommodant les équipes de conduite
des trains Sud – Nord, motive l’établissement d’une usine de
ventilation mise en service à la tête Nord en 1904 et aban-
donnée en 1950. La rigueur des hivers cévenols avec fortes
précipitations neigeuses et formations de congères dues à
la Burle, vent régional tourbillonnant sur les hauts plateaux,
provoque des interruptions de circulation sur le tronçon
d’altitude Langogne – Villefort. Dès la première année d’ex-
ploitation les congères bloquent le trafic vingt jours durant.
Par la suite, des renforts en machines chasse-neige et en
personnel ont été mis en place ainsi que des palissades
latérales et des rideaux de conifères destinés à endiguer
partiellement les amoncellements neigeux aux abords des
tranchées.
À la fin des années 1890,
des mouvements de terrain sur
les flancs de la montagne du Gouffre entre La Levade et La
Grand-Combe obligent à établir une déviation sur 1550m.
Pendant plusieurs mois, tout trafic est suspendu et les
transports de charbon issus de La Vernarède, La Levade et
Trescol à destination de Marseille obligés de transiter par
Saint-Georges-d’Aurac, Le Puy, Saint-Étienne et Givors.
Au début du XX
siècle,
la radiale Paris – Nîmes voit son
ossature renforcée par de nouveaux embranchements. Il
s’agit d’abord en 1902 de la ligne de Mende à La Bastide,
suivant la haute vallée du Lot, le Causse de Montbel et le
cours de l’Allier naissant, ouverte par la compagnie du Midi.
Puis vont suivre ceux construits par la compagnie du PLM:
•
en 1910 de Beaumont-Lauriat à Saint-Flour conçu pour
concurrencer vers le Languedoc la ligne du PO Arvant –
Neussargues (un raccordement direct dit du Poujet envi-
sagé depuis Laroche-Faugère, n’a jamais été réalisé),
•
en 1912 à la fois les antennes Riom – Châtelguyon pour la
desserte de cette station thermale, Vichy – Cusset essen-
tiellement pour le trafic marchandises (carrières) et Le
Puy – Langogne, devant permettre dans l’esprit des pro-
moteurs de désenclaver le Velay vers le Languedoc.
L’activité thermale
de la ville de Vichy va en s’accentuant,
motivant la mise en marche d’un train de luxe Paris – Vichy
dès la saison d’été 1907.
En 1911-1913,
le dépôt des locomotives de Moulins, trop
exigu sur les terrains sis face à la gare voyageurs côté pair,
est reporté dans la fourche des lignes de Clermont et Paray-
le-Monial.
Les hostilités en 1914-1918
obligent à édulcorer le service
voyageurs de l’ensemble de l’artère, dont les différents pôles
sont réquisitionnés en faveur de l’économie de guerre. Un
des deux trains Paris – Nîmes est limité à Langogne. La par-
tie de ligne desservant le Bourbonnais est mise à contribu-
En 1932, une double
traction de 240 A
arrive à La Bastide-
Saint-Laurent avec
l’express 1417 Paris-
Lyon – Nîmes
(L. Hermann/
Photorail/© SNCF).
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
23
•
l’un nocturne avec voitures couchettes Nantes – Lyon rac-
cordé à Saincaize à un Nevers – Lyon
Saint-Germain,
Roanne, Tarare,
•
l’un de jour Bordeaux – Milan avec wagon-restaurant
Limoges, Gannat, Saint-Germain, Roanne, Tarare, Lyon,
Modane,
•
l’autre de nuit avec couchettes Bordeaux – Genève
Limoges, Gannat, Saint-Germain, Roanne, Saint-Étienne,
Lyon.
La gare de Saint-Germain-des-Fossés
joue alors un rôle
majeur de charnière tant pour les coupes et raccords des
rames Nîmes et Saint-Étienne et le rebroussement des
trains Bordeaux – Lyon, motivant un ballet d’échanges de
machines.
Les meilleurs temps de parcours
depuis Paris s’établissent
à 1heure52 pour Montargis (125km), 3heures51 pour
Nevers (260km), 5heures03 pour Moulins (320km),
7heures16 pour Clermont (426km), 17heures24 pour
Alès (681km), 18heures28 pour Nîmes (731km). La ville
de Vichy si elle est desservie directement depuis Paris, n’est
toujours pas connectée à Clermont.
Sachant que les deux paires d’express Paris – Nîmes
observent la majeure partie des arrêts entre Brioude et
Alais, la trame omnibus comprend une gamme de mouve-
ments successifs dont certains sur de longs trajets, que l’on
ignore aujourd’hui comme deux Paris – Nevers par Moret
(253km), un Gannat – Nîmes (345km).
Quelques navettes
Nevers – Saincaize et Saint-Germain –
Vichy fonctionnent en journée pour donner des correspon-
dances. Au sud d’Alais les trains vers Saint-Jean-du-Gard et
Montpellier
via
Quissac, empruntent sur 10km jusqu’à la
bifurcation de Mas-des-Gardies la radiale.
La catégorie MV
encore peu développée se limite à deux
parcours Saincaize – Moulins et La Levade – Alais.
De grands travaux
vont concerner le nœud de Clermont-
Ferrand en 1924-1925. Il s’agit du transfert du dépôt des
locomotives initialement construit face à la gare voya-
geurs sur les terrains des Paulines, vers un emplacement
plus vaste en bordure de la voie unique de Thiers près
d’Aulnat.
Parallèlement,
pour obvier à la situation malcommode du
plateau des voies en impasse du chantier de Gare Basse, un
nouveau faisceau de triage est créé en 1924, 1925 sur le
site des Gravanches plus au nord, côté impair. Une voie de
circulation le raccorde à la voie unique de Thiers.
La ville d’Alais
voit son orthographe modifiée en 1926 et
devient Alès.
Pendant les années 1927 à 1930,
un train de luxe P 51/P
52 baptisé «London-Vichy-Pullman-Express» est mis en
circulation du 15juin au 15septembre de Boulogne-Mari-
time à Vichy
Paris-Nord, Paris-Lyon pour desservir la
reine des villes d’eau d’Auvergne.
Le block manuel PLM
est installé sur la totalité des sec-
tions à double voie, ainsi que sur celles à voie unique de
Langogne à Alès dès 1925 (en 1937 d’Arvant à Langogne).
Aux horaires de l’été 1929,
la desserte de la radiale du
Bourbonnais a été sérieusement amendée.
On dénombre
alors le jour successivement, outre les P 51/52
ne desservant que Montargis et Nevers, les:
•
express 1011/1010 avec tranches Paris – Clermont/Saint-
Étienne,
•
rapide 1003/1004 l’été avec tranches Paris – Vichy et
Nîmes
Gannat, Clermont,
•
express 1413/1414 Paris – Clermont,
•
rapide 1013/1012 Paris – Saint-Étienne avec rame Vichy,
•
express 1019/1020 Paris – Nevers.
La nuit,
la batterie des express est dissymétrique avec qua-
tre trains au départ de Paris-Lyon: un pour Saint-Étienne,
L’ « autrichienne »
5 A 50 (série 1 à 50),
affectée au dépôt
d’Alès, stationne en
1932 à La Bastide-
Saint-Laurent
(L. Hermann/
Photorail/© SNCF).
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
25
nat, cette double voie est équipée du block manuel PLM
n°3. Elle va servir à canaliser les express diurnes Paris –
Clermont – Nîmes et ceux Lyon – Clermont avec desserte de
Vichy. Par contre les trains de nuit Paris – Nîmes et Langeac
continuent de transiter par Gannat tout comme les convois
de marchandises pour éviter l’escalade de la bosse de Ran-
dan, qui nécessiterait un renfort de traction.
Dès lors la gare de Vichy e
st ouverte vers le Sud et le PLM
en profite pour mettre en marche de juillet à septembre un
express de jour à destination de Marseille
Nîmes, avec
voitures-lits-salons de 1
classe, circulant au retour de nuit,
lequel a été exempté du rebroussement à Nîmes-Voyageurs
durant plusieurs services.
Les horaires de l’été 1932
favorisent grandement la des-
serte de Vichy aux plans thermal et touristique, à la fois par
les trains Paris – Clermont – Nîmes, mais aussi par ceux
temporaires d’été. Ainsi le 1003/1004 Paris – Nîmes com-
porte une rame Vichy – Marseille s’ajoutant au 1425 Cler-
mont – Marseille. Le 1417/1416 nocturne est prolongé de
Brioude à Langeac et le CB/BC amorcé à Saint-Germain vers
Bordeaux
Clermont, Brive achemine des voitures Vichy –
Le Mont-Dore.
Autre itinéraire de dédoublement,
celui envisagé dès 1905
par le PLM entre La Ferté-Hauterive et Gannat (35km) par
Saint-Pourçain-sur-Sioule, pour contrecarrer la concurrence
de la compagnie voisine du PO sur le trafic des vins du Lan-
guedoc vers la capitale. Raccourcissant la distance de 11km
et surtout évitant le nœud encombré de Saint-Germain-des-
Fossés, cette ligne à double voie comportant cinq gares offre
un profil en long avec des rampes maximales de 6‰. Trois
ouvrages ont dû être édifiés sur la Sioule, les ponts en
maçonnerie de Saint-Loup, des Paraudes et des Colettes.
Ouverte à l’exploitation le 25août 1932,
elle a surtout
servi au transit de trains de marchandises et à deux omni-
bus voyageurs reliant Moulins à Gannat.
Les décrets de coordination
qui frappent les lignes au tra-
fic voyageurs fortement déficitaires, concernent dès 1932
deux sections du PO, branchées sur la radiale Paris –
Nîmes: Beaune-la-Rolande – Auxy-Juranville et Argent –
Gien, avec desserte marchandises toutefois maintenue sur
ces appendices.
À partir de 1933,
pour faire des économies de gestion, le
réseau du PLM à l’instar de ses voisins se lance dans l’em-
ploi d’autorails légers pour des dessertes omnibus. Son
choix se porte sur de petits appareils des Entreprises Indus-
trielles Charentaises. Basés au dépôt d’Alès puis de Nîmes
en 1936, ils sont engagés sur Nîmes – La Levade et sur les
lignes adjacentes d’Alès à Sommières, Montpellier et Saint-
Jean-du-Gard.
En permanence à la recherche d’améliorations horaires
sur les grandes relations, le grand PLM met en marche, pen-
dant la haute saison d’été 1934, un aller-retour rapide
d’autorail couvert d’abord par un couplage Bugatti et tracé
Corbeil, Malesherbes. Cette relation met 4h45 avec six
arrêts à Montargis, Nevers, Moulins, Saint-Germain, Vichy,
Riom pour relier Paris à Clermont-Ferrand, alors que le
meilleur rapide vapeur demande 6heures. La saison sui-
vante, elle est couverte par des engins Bugatti allongés.
Alors que la limite des trains n’excède pas 120km/h, ces
engins étaient, eux, autorisés à 130, 135km/h sur de nom-
breuses sections.
Les congés payés accordés
à la classe laborieuse se tradui-
sent par un grossissement du flot de voyageurs heureux de
partir en vacances au cours de l’été 1936. Ceux de la capi-
tale et de la région parisienne choisissent de préférence les
destinations de l’Auvergne profonde dont certains sont ori-
ginaires (Puy-de-Dôme, Haute-Loire, Cantal, Lozère).
contrario,
les habitants du littoral méditerranéen montent
volontiers dans les Cévennes et la Haute-Loire chercher la
fraîcheur des sous-bois et des rivières d’altitude. Ceci donne
lieu à la mise en marche de trains supplémentaires où de
forcements des compositions.
Pendant la saison d’été,
les dessertes vers les stations ther-
males d’Auvergne font l’objet d’un soin attentif, à commen-
cer par Vichy. Une relation directe par autorail ABJ de Tours
en classe unique est créée entre LeMans et Vichy
Tours,
Vierzon, Saincaize.
D’autres aménagements
de desserte concernent la mise en
marche:
•
d’un Paris – Vichy les samedis après-midi,
•
d’un nouveau rapide 1009/1010 Paris – Clermont et Saint-
Étienne de soirée tracé par Moret, qui faisait défaut,
•
de deux trains express Nevers et Clermont – Saint-Ger-
vais-les-Bains,
via
Saint-Germain, Lyon, avec rames
Genève et Marseille et d’un TA Clermont – Lyon avec
appareil Renault ABV de Lyon-Vaise.
L’express 1113
Paris –
Clermont
à Nemours, avec
une 231 G PLM
(R. Floquet/
Photorail/© SNCF).
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
27
du Centre, du Sud-Ouest et de l’Ouest de la France vont
converger vers les frontières de l’Est. Ils transitent notam-
ment par les gares de contact de Malesherbes, Montargis,
Cosne, Saincaize et Moulins. Celle de Cosne connaît de loin
le plus important mouvement avec concentration d’un lot
de machines ex-PO détachées.
La ligne Orléans – Gien
gérée par la région Sud-Ouest perd
son trafic voyageurs le 15mai.
Dès la déclaration de guerre,
c’en est fini des courses
rapides Paris – Clermont par autorails.
En janvier1940,
la desserte est fortement paupérisée.
Tout au plus existent:
•
le jour un Paris – Nîmes/Saint-Étienne, un Paris – Cler-
mont/Saint-Étienne, un Dijon – Clermont
Nevers,
•
la nuit un Paris – Lyon
via
Nevers, Saint-Étienne, un Paris –
Nîmes, un Bordeaux – Lyon, un Le Croisic – Lyon.
Pendant la période de la drôle de guerre
s’étendant sur
l’automne 1939 et l’hiver suivant, les forces armées fran-
çaises raffermissent leurs positions, tandis que des trains de
permissionnaires sont mis en marche. Avec l’engagement le
10mai 1940 de l’invasion allemande dans les Ardennes, le
reflux vers le Centre de la France des populations du Nord-
Est et de Belgique commence à se faire sentir. De multiples
trains de réfugiés avec des matériels moteurs et remorqués
on ne peut plus hétéroclites utilisent la ligne du Bourbon-
nais et ses affluents. Leur densité est telle qu’elle provoque
certains jours l’asphyxie de l’itinéraire principal entre Moret
et Saint-Germain-des-Fossés.
En raison de bombardements allemands
sur les nœuds de
l’artère Impériale, certains trains de voyageurs évitent la
Bourgogne et passent par Montargis, Nevers, Moulins et
Paray-le-Monial.
Une belle et austère
242 TC est en tête
d’un omnibus en gare
de Vichy en 1954
(R. Floquet/
Photorail/© SNCF).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
30
banlieue en quête de ravitaillement en nourriture du fait
des fortes restrictions.
Les trains transversaux
Nantes – Lyon et Bordeaux – Stras-
bourg sont passés à la trappe, mais un train Tours – Nevers –
Dijon – Metz, utilisé entre autres par les militaires des forces
occupantes fonctionne en journée, en évitant Saincaize. Au
plus profond des heures noires de l’occupation, le gouver-
nement exilé à Vichy affrète l’autorail Dietrich ZZD 2515 du
centre de Noisy-le-Sec pour une liaison ministérielle avec
Paris, de novembre1941 à mai1942.
L’abolition de la ligne de démarcation fin 1942
suppose
l’invasion de la zone libre par les troupes allemandes et des
transports militaires nombreux pour alimenter leurs can-
tonnements sur l’ensemble de la France.
Des convois de permissionnaires
intéressent quelques
tronçons de la radiale du Bourbonnais comme les:
•
SF 820/920 Bayonne – Trèves issu des Aubrais transitant
par le raccordement de Filay à Malesherbes pour conti-
nuer sur Moret,
•
SF 831/832 Dax – Mulhouse
Saint-Pierre-des-Corps,
Vierzon, utilisant le raccordement de Saincaize jusqu’à
Nevers et continuant sur Chagny,
•
931/831 Dijon – Bordeaux
Moulins, Saincaize, Vierzon.
Pour satisfaire leurs besoins notamment sur le front russe,
les autorités occupantes ordonnent la dépose d’une des
deux voies sur plusieurs des lignes embranchées.
À partir de 1944,
les actions des maquisards locaux devien-
nent plus fréquentes tout au long de la radiale. Mais leurs
moyens limités ne permettent pas d’opérations spectacu-
laires. Toutefois, leur fréquence entre Cosne et Nevers oblige
la SNCF certains jours à détourner le trafic
Saincaize,
Bourges. De plus au printemps 44, en raison des sabotages
réitérés d’installations sur les parcours icaunais et dans le val
de Saône de l’artère impériale, les trains de nuit 57/58,
59/60 Paris – Marseille, Nice sont détournés régulièrement
par Nevers, Moulins, Paray-le-Monial, Lozanne.
En avril
l’examen de l’indicateur Chaix révèle que les
1111/1114 ne circulent plus de Clermont à Nîmes que trois
jours par semaine, un MV les remplaçant les autres jours.
Une rame Vichy – Nice, utile pour les déplacements des
membres du gouvernement en exil, circule la nuit
Lyon,
Saint-Étienne.
En 1944,
les bombardements de sites ferroviaires impor-
tants toucheront successivement les gares de:
•
Villeneuve-Saint-Georges les nuits des 9 au 10 et 26avril,
4 au 5 et 14 au 15juillet, ainsi que le 4juin,
•
Juvisy du 27 au 29mai, 2juin, nuit du 7 au 8juin, 12juin,
•
Corbeil-Essonnes le 13août,
•
Melun le 3août,
•
Montargis les 12 et 20août,
•
Neuvy-sur-Loire le 7août,
•
Nevers la nuit du 15 au 16juillet, 13août et 3septembre,
•
Saincaize à plusieurs reprises en juillet, août,
•
Clermont-Ferrand le 30mai avec dégâts limités aux ins-
tallations ferroviaires mais importants aux usines Miche-
lin,
•
Nîmes les 27mai et 12juillet.
Les raids les plus meurtriers
et les plus dévastateurs sont
ceux ciblés sur Villeneuve, Juvisy et Nevers. Viendront s’y
ajouter ceux dirigés sur les Aubrais les 18 et 19mai, 8juin,
Vierzon la nuit du 30juin au 1
juillet, impactant la circula-
tion des trains détournés du Bourbonnais.
À l’approche de la Libération du territoire,
alors que
la circulation des trains commerciaux et celle des trains
militaires est totalement désorganisée, avec des horaires
tout à fait élastiques et des suppressions inopinées,
les bombardements provoqueront des coupures de tra-
fic dépassant souvent la journée, obérant gravement
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
32
Les conditions de la reprise du trafic
et de la reconstruction après la Libération
Le viaduc d’Athis,
point vital sur la section commune
Paris – Corbeil et la grande ceinture Sud, est remis en ser-
vice provisoire très rapidement, le 7septembre 44, par les
troupes américaines. De même les brèches des ponts de
Souppes et Amilly sont réparées peu après.
Dès le 25septembre
un autorail de liaison accessible aux
seules personnes munies d’une autorisation est mis en
marche entre Paris et Lyon
Corbeil, Moret, Montargis,
Nevers (rebroussement), Gilly-sur-Loire, Paray-le-Monial.
Une correspondance est assurée depuis une gare provisoire
à l’extrémité sud du pont de Loire à Nevers, dont le rétablis-
sement va se révéler très long, à la fois vers Clermont-Fer-
rand et Saint-Étienne.
Le 9octobre 44,
l’autorail Paris – Lyon est remplacé par un
train Paris – Marseille tracé
Nevers, Chagny et Lyon.
À ce moment,
deux MV de fortune et hyperlents sont mis
en marche depuis Paris-Lyon:
•
l’un pour Laroche
Melun, Montargis, Triguères et Sens
(du fait de la coupure lourde du viaduc de Moret),
•
l’autre pour Nevers
Moret, Montargis.
Grâce à la remise en état du grand viaduc
sur la Loire à
Orléans puis de celui de l’Allier au Guétin, le rétablissement
d’une liaison Paris-Austerlitz – Clermont/Saint-Étienne
Saincaize devient possible le 1
janvier 1945, avec corres-
pondance par omnibus vers Langeac et Nîmes.
En début d’année,
en raison de la forte pénurie de matériel
de voie sur l’ensemble de la région Sud-Est, le tronçon Gan-
nat – Riom est mis à voie unique pour récupération des rails
et traverses.
Le 7février
avec la réouverture du tronçon Blaisy-Bas –
Dijon de l’artère Impériale, où un chapelet de viaducs avait
été endommagé, c’est la fin des détournements par Nevers
des trains Paris – Lyon – Marseille.
Avec le rétablissement en mai
des ponts de Chalette sur le
canal et le Loing, l’itinéraire bis
Malesherbes est à nou-
veau opérationnel, faisant cesser la limitation à Mignères-
Gondreville des trains issus de Paris. Le 15juin, le grand via-
duc du Mée à l’entrée de Melun est rendu à son tour à la
circulation, permettant d’éviter le détour des trains vers le
Sud (Bourgogne et Bourbonnais) par Corbeil.
Bien que la région du Sud-Est
doive faire face à une
cruelle pénurie de matériels tant moteurs que remorqués,
suite aux destructions du conflit et aux ponctions de l’occu-
pant, une légère amélioration se fait jour au service d’été
appliqué le 1
juillet 45. En partenariat avec sa voisine du
Sud-Ouest, elle peut mettre un unique express de jour de
Paris-Austerlitz à Clermont touché en 8heures45 avec une
rame Saint-Étienne. La liaison Paris – Nevers, gare fonction-
nant toujours en impasse compte tenu des travaux de
reconstruction du viaduc de Loire, est assurée par un train
omnibus et un simili-express 1019/1020 depuis Paris-Lyon
Malesherbes.
Plus au sud,
sont réapparus les TA express AL/LA Nantes –
Lyon, BM/MB Bordeaux – Lyon
via
Gannat, Saint-Germain-
des-Fossés, 1049/1050 Clermont – Saint-Germain – Lyon.
La nuit,
le service couvre à la fois les express:
•
1015/1016 avec rames Paris-Austerlitz – Nîmes (3) et
Saint-Étienne,
•
BG/GB Bordeaux – Lyon.
Après leur coconnage forcé,
les autorails sont réapparus en
particulier dans l’orbite de Clermont, avec les Michelines
dont le parc s’est enrichi d’engins ex-État et PO-Midi. Leur
sont confiées notamment des tournées directes et omnibus
sur Le Puy
Langeac, Vichy et Saint-Germain-des-Fossés.
La trame des omnibus reste d’un niveau inférieur à la situa-
tion d’avant-guerre. Pour des raisons d’économie, la for-
mule du train MV économisant un sillon, mais peu appré-
ciée par la clientèle en raison des temps de parcours
prohibitifs est largement employée. On relève ainsi plusieurs
très longs parcours, cas de:
•
Tours – Saincaize – Saint-Germain – Saint-Étienne – Lyon-
Brotteaux,
•
Clermont – Nîmes,
•
Clermont – Langogne.
La brèche du viaduc de Loire à Nevers
est enfin comblée
par la reconstruction définitive des travées, avec livraison
de la voie 1 le 1
mai 1946, la voie 2 le 5octobre.
Durant l’été,
à l’intention des curistes, un train trihebdo-
madaire est ajouté (EV/VE) de Metz à Vichy
Nancy, Cha-
lindrey, Dijon, Paray, Moulins.
De manière à améliorer la traction des express
sur la sec-
tion accidentée Langeac – Alès confiée à des 240 A vieillis-
santes, les 141 P 9, 24-26 et 42 sont affectées à Langeac
pour essais de juillet1946 à avril1947. Malgré leur puis-
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
231 H ex-PO, 141 P et
231 ex-PLM, trois
vapeurs en pression
à Saint-Germain-
des-Fossés en 1950
(Dubruille/Photorail).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
34
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
Section fermée aux marchandises
Dép.Date
Notes
Gien – Argent
Coullons – Argent
01/09/32
Alès – L’Ardoise
Brouzet – Fontarèches-St-Laurent
Brioude – St-Flour
La Chapelle-St-Laurent – St-Flour
20/05/40
Total =
42,3
La Ferté-Hauterive – Gannat
St-Pourçain-sur-Sioule – Bayet
Bourron-Marlotte – MalesherbesBourron-Marlotte – La Chapelle-la-Reine
45-7715/03/50
Alès – L’Ardoise
Fontarèches-St-Laurent – Laudun-St-Victor
18/05/52
Alès – L’Ardoise
Alès – Brouzet
18/05/52
Cosne-sur-Loire – Clamecy
Cosne-sur-Loire – Entrains
18/05/52
Fontenoy – Gien
St-Fargeau – Ouzouer-sur-Trézée
45-8918/05/52
Orléans – Gien
Les Bordes – Ouzouer-Dampierre
02/02/53
Brioude – St-Flour
Brioude – Beaumont-Lauriat – La Chapelle-St-Laurent43-1504/10/53
Alès – L’Ardoise
Laudun-St-Victor – L’Ardoise
03/06/56
Montargis – Sens-Lyon
Chuelles – Courtenay
45-891958
Chamborigaud – La Vernarède
Chamborigaud – La Vernarède
Total =
163,9
(Bourges) – St-Germain-du-Puy –
Cosne-sur-Loire
Les Aix-d’Aigillon – Sancerre
17/07/67
Montargis – Sens-Lyon
Triguères – Chuelles
89-4507/04/69
Total =
45,0
(Bourges) – St-Germain-du-Puy –
Cosne-sur-Loire
Sancerre – St-Satur
05/07/71
Fontenoy – Gien
Ouzouer-sur-Trézée – Gien
05/07/71
Vichy – Courty
Puy-Guillaume – Courty
12/12/71
Riom – Châtel-Guyon
Riom – Mozac
03/04/72
4,3Rouverte entre Riom et l’usine
Volvic (Mozac) en 1983
Riom – Châtelguyon
Mozac – Châtelguyon
03/04/72
Fontenoy – Gien
Fontenoy – St-Fargeau
16/12/73
Fontenoy – St-Sauveur rouverte
le 14/10/78
Total =
38,7
Moulins – Commentry
Chavenon – Villefranche-d’Allier
01/06/80
(Bourges) – St-Germain-du-Puy –
Cosne-sur-Loire
(Bourges) – St-Germain-du-Puy – Veauges
24/06/87
(Bourges) – St-Germain-du-Puy –
Cosne-sur-Loire
Veaugues – Les Aix-d’Aiguillon
24/09/89
Mas-des-Gardies – Quissac
Mas-des-Gardies – Quissac
01/10/89
Total =
78,0
Moulins – Commentry
Villefranche-d’Allier – Commentry
Pont-de-Dore – Darsac
Pont-de-Dore – Courpières
06/03/08
Le Puy-en-Velay – Langogne
Le Puy-en-Velay – Brives-Charensac
28/10/20082,3
Total =
29,6
Orléans – Gien
Châteauneuf-sur-Loire – Les Bordes
30/03/11
Fermée suite à un manque
d’entretien
Lignes fermées aux marchandises embranchées sur Paris – Clermont – Nîmes
JUSQU’EN 1939
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
35
•
express 1040/1043 Clermont – Lyon
via
Saint-Germain,
Tarare avec voitures Clermont – Vintimille pour 35/36 à
Lyon,
•
express 1119/1122 trihebdomadaire de Saint-Germain-
des-Fossés à Marseille avec voitures Châtelguyon – Mar-
seille, Le Croisic – Vichy et Toulouse – Vichy des OL et BG.
Avec le service d’été 1948,
c’est la résurrection attendue le
9mai d’un TA rapide pour clientèle d’affaires, avec autorail
Bugatti entre Paris et Clermont joint en 4h22, sous n°1109
en soirée départ 18h20 et 1110 en matinée arrivée 12h21.
Un TA 801/804 permanent est aussi ajouté entre Vichy et
Besançon
Moulins, Dijon.
Apparaissent également
une nouvelle batterie de trains
temporaires d’été:
•
BS/SB Bordeaux – Lyon
Brive, Ussel, Clermont, Saint-
Germain-des-Fossés (couvert ensuite par autorail Renault
ABV),
•
1119/1120 rebaptisés VL/LV Saint-Germain-des-Fossés –
Marseille,
Vichy, Clermont, Nîmes, avec rame de Mar-
seille-Maritime les jours d’arrivée des paquebots d’Afrique
•
GA/AG nocturnes LaRochelle – Lyon avec une rame Bor-
deaux – Rome,
•
CL/LC nocturnes Le Croisic – Nantes – Lyon.
Le 23décembre 1948
la section Gannat – Riom (28km) est
remise à double voie.
À ce moment,
si les locomotives se sont quelque peu
modernisées, le parc des voitures voyageurs entrant dans la
composition des trains express parcourant la radiale fait
encore appel à quantité de véhicules ex-PLM assez vieillots
et d’un confort suranné. Hormis les 1111/1114 formés avec
du matériel de la région Sud-Ouest, on note par exemple
pour les 1115/1116 de nuit l’utilisation de voitures métalli-
sées à couloir en Z et même des C 10 ty à caisse bois et por-
tières latérales aux VL/LV. Quant aux omnibus, ils sont for-
més de voitures disparates à deux et trois essieux ex-PLM et
de voitures ex-DR à lanterneau. L’introduction de voitures
unifiées type DEV 1946 n’interviendra qu’au début des
années 1950, et au compte-gouttes.
juillet 1949,
les sillons des TA rapides renumérotés
1001/1002 Paris – Clermont sont décalés en matinée
(départ 7h55), en soirée (arrivée 23h33) et comportent
un appareil terminus Saint-Étienne débranché à Saint-Ger-
main. En compensation, un nouveau rapide de soirée toutes
classes 1109 est créé entre Paris 17h30 et Clermont
23h32, avec retour en 1110 Clermont 7h35 – Paris
13h30. Ce couple de convois qui transite par Moret voit
son horaire modifié le 1
octobre suivant avec un gain de
Ligne Clermont –
Langogne, un convoi
voyageurs sur le
viaduc de Vabres
(14 juillet 1959 ;
Pilloux/Photorail).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
38
offre la particularité de ne desservir entre Alès et Langeac
que très peu de gares. Du coup les 304km de Clermont
à Nîmes ne demandent que 6h23, contre 6h53 au 1114
le jour.
Notons également
la circulation d’un TA express avec
appareils Standard de Chalon entre Dijon, Nevers et Vier-
zon.
Dans la catégorie omnibus,
les autorails ont gagné des
points notamment autour de Clermont dont le centre a reçu
des Michelines.
Des appareils unifiés de 150 ch X5500
affectés à Mon-
targis couvrent des courses sur Nevers, Moret. En outre des
petits FNC de Bourges assurent des tournées Bourges –
Cosne – Nevers et Bourges – Nevers. Au sud des FNC basés à
Montpellier effectuent des tournées Nîmes – Alès, Montpel-
lier – Alès – La Levade, tandis que des Renault VH d’Avignon
montent à Mende
Nîmes – La Bastide. Du coup le
volume des trains MV a fortement régressé. On ne dénom-
bre plus que des messageries voyageurs de Montargis à
Nevers, Nevers à Moulins, Moulins à Vichy, Clermont à
Aurillac, Clermont à Brioude, Clermont à Langogne. Le 4685
reste le champion avec un parcours Clermont – Nîmes en
13h33, son homologue le 4682 n’étant accessible aux
voyageurs que de Nîmes à Arvant.
Pour le service d’hiver 1950
avec l’électrification Paris –
Laroche, supposant l’équipement des deux branches entre
Villeneuve et Melun par Corbeil et par Brunoy, la traction
vapeur est proscrite en gare de Paris-Lyon aux trains de
voyageurs du Bourbonnais. Les gares de Corbeil et de Moret
sont donc transformées en points d’échanges systématiques
électrique/vapeur. La première voit les BB8100 laisser aux
231D, G, 141P le soin de continuer sur Malesherbes, Mon-
targis, alors qu’à Moret les 2D2 9100 passent le relais aux
231D, G, 141P vers Montargis et Nevers. Même scénario
aux trains RA et RO où les 141R se substituent aux BB8100.
La ligne du Bourbonnais délaissée
par la région Sud-Est
Alors que son effort financier
est largement consacré à
l’artère Impériale pour son électrification, la modernisation
et le renforcement de ses équipements (BAL, moyens de
garage, relèvements de vitesse, postes modernes,etc.), la
radiale Paris – Clermont vit toujours avec des installations
vieillissantes, à savoir une vitesse limite au plus égale à
120km/h, une signalisation mécanique avec le cantonne-
ment manuel assuré par le block ex-PLM, des postes d’ai-
guillages obsolètes, des gares d’arrêt général avec plan de
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
En août 1963,
l’express 1115 Paris-
Lyon – Nîmes lors de
son arrêt à Villefort,
dans une atmosphère
paisible
(Breton/Photorail/
© SNCF).
Ci-contre : passant
devant le château de
Billy (
XII
siècle), une
BB 67400, la 567625,
tracte le train 874073
Moulins – Vic-le-
Comte (15 octobre
2008 ; J. Quatorze).
Ci-dessous de
gauche à droite :
l’X 2403 quitte la
gare de Monistrol-
d’Allier (17 mai
2009 ;
G. Pourageaux) ;
dans les bruyères
cévenoles, près de
Prévenchères, à
900m d’altitude, un
X 2800 descend avec
le Vichy – Marseille
(juillet 2005 ;
B. Collardey).
Page de droite :
à Saint-Yvoine, près
d’Issoire, 30 juin
2008, une UM de
BB 67400 au 875567
Clermont-Ferrand –
Nîmes (J. Quatorze).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
40
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
42
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
43
Ci-dessus :
le 30 août 2013 à Rauret,
un Langeac – Tarascon
avec une G 1000
(P.-L. Espinasse).
Ci-contre : TER Mende –
La Bastide près de
Prévenchères sur la ligne
des Cévennes, rampe sud
(19 août 2010 ; P. Julien).
Page de gauche
de haut en bas :
la gare de Langeac
le 16juin 2014
(J. Quatorze);
la façade côté ville du BV
de Montargis rénové,
où le trafic est en hausse
(17 juillet 2014 ;
B. Collardey) ;
la gare d’Arvant (29 juin
2015 ; J. Quatorze).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
44
Le 1019 Paris – Nevers
est désormais limité à Montargis, la
rame étant envoyée à Nevers ensuite avec un messagerie
pour faire le 1020 du lendemain.
Des voitures Vichy – Bordeaux
sont ajoutées aux GB/BG à
Saint-Germain-des-Fossés.
Des autorails de la série des Renault VH et X 3800
affec-
tés à Clermont remplacent les Micheline à l’existence
fugace. Ils essaiment sur l’étoile de Clermont, les seconds
assurant le TA transversal à destination de Besançon. Un TA
direct Moret – Nevers en correspondance avec les trains
103/104 Paris – Lyon comble un creux de desserte l’après-
midi. Mais cette relation faisant appel aux brinquebalants
U150 fait piètre figure au point de vue confort!
Après un parcours d’essai de la RGP 2
X 2701 sur Paris –
Saint-Germain – Saint-Étienne le 12mai, ce matériel
moderne plafonnant à 124km/h est engagé commerciale-
ment dès le service d’été sur la relation transversale Bor-
deaux – Lyon (BM/MB) à la place d’un appareil ABV, puis en
décembre sur la radiale Paris – Clermont/Saint-Étienne
1101/1102 à supplément, à la place des Bugatti.
Par mesure d’économie
et suite à la baisse du trafic fret, la
région Sud-Est procède le 22mai 1955 à la mise à voie
unique de la section Malesherbes P 3 (bifurcation de Filay) à
Montargis. Elle équipe les gares de Puiseaux, Beaumont-
Boësses, Auxy-Juranville, Lorcy, Mignères-Gondreville de la
voie directe type SNCF avec voie évitement abordable à
40km/h et block manuel unifié de voie unique.
Au 3juin 1956,
les RGP 2 sont échangées contre des RGP 1
à moteur MGO de 825ch, du centre de Lyon-Vaise autori-
sées à 140km/h mais ne dépassant pas, sur Paris – Clermont,
la vitesse de 130 autorisée sur plusieurs sections. Le temps
de parcours tombe alors à 2heures11 sur Paris – Nevers,
2heures46 pour Moulins, 3heures21 pour Vichy et
4heures rondes pour Clermont. Cet aller-retour de 1
qui va rester de longues années le fleuron de la radiale, est
baptisé par la suite «Bourbonnais». Les temporaires d’été
1117/1118 abandonnent définitivement le transit par Males-
herbes pour celui de Moret. Durant tous les étés,les trains
1111/1114, 1115/1116 connaissent encore la faveur des
vacanciers qui viennent soit de la région parisienne soit du
littoral méditerranéen, résider sur le parcours d’altitude de la
ligne des Cévennes. Leur composition atteint fréquemment
les 10 véhicules et les fourgons regorgent de bagages, dont
le chargement et déchargement dans les gares d’arrêt péna-
lisent souvent la régularité. De nombreuses colonies de
vacances viennent goûter les charmes de la moyenne mon-
tagne, leur acheminement motivant quelquefois, début juillet
et août, le dédoublement du 1115 de Paris à Langogne.
À cette époque
le block manuel ex-PLM est uniformisé sur
l’ensemble du parcours Moret – Nîmes
Vichy et Gannat
et de Corbeil à Malesherbes. Pour accélérer le service des
trains express, les gares de croisement sur le long tronçon à
voie unique sont peu à peu agencées en voie directe avec
voie d’évitement abordable à 40km/h (le TIV étant annoncé
par un signal d’avertissement), éliminant l ‘arrêt général.
C’est le cas de celles de Frugières-le-Pin, Paulhaguet,
Prades-Saint-Julien, Monistrol d’Allier, Alleyras, Chapeau-
roux, Jonchères, Luc, Prévenchères, Villefort,Concoules-
Ponteils, Génolhac, Chamborigaud, Sainte-Cécile-
d’Andorge, La Levade, Grand’Combe-La Pise, Malbosc et
Tamaris. Celles d’Arvant, Brioude, Saint-Georges-d’Aurac,
Langeac, Langogne et La Bastide font toutefois exception à
cette règle.
Lors de la période d’hiver
on observe par contre une baisse
sensible de fréquentation des deux couples de trains Paris –
Nîmes qui pour des questions d’économie vont être limités
à Langeac en octobre1955, formule valable pendant le ser-
vice d’hiver. Une correspondance immédiate par autorail
X2400 est assurée vers Nîmes, ce qui permet un gain d’une
vingtaine de minutes.
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
Un autorail sur la
ligne Nîmes – Alès,
près de Nîmes
(août 1963 ;
Breton/Photorail).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
46
À l’été 1959
le Riviera – Vichy (RV/VR) conduit une rame
Nice – Vichy, tandis que des autorails panoramiques X 4200
sont engagés à l’hiver sur le Cévenol en duo avec un X 2800
limité au trajet Marseille – Langogne. Le parcours Clermont –
Nîmes est alors effectué dans le temps de 4heures29 à la
moyenne de 68km/h, qui constitue un record, dont on est
bien éloigné aujourd’hui.
Profitant de grands renouvellements de voie
sur l’artère
Paris – Lyon – Marseille, les rails lourds du type S 52 de
62,5kg au mètre d’origine PLM récupérés, sont mis en place
en barres de 33m posées en joints alternés sur 1515 à 1606
traverses au kilomètre à partir de Brioude en 1959, à la
place des rails LP plus légers d’origine. Ce chantier de subs-
titution se poursuivra chaque année en direction du Sud
jusqu’en 1970 pour se terminer à Luc au km 601.
Le 13février 1960,
l’effondrement accidentel de la voûte
du tunnel du Tendron entre Bourges et Saincaize interrompt
le trafic quatre mois durant. Pendant ce laps de temps les
trains 1111/1114 et 2019/2022 sont détournés de Juvisy à
Saincaize par Moret, Nevers. Ceci donne l’occasion à la gare
de Moret d’accueillir en escale des machines électriques
Sud-Ouest, cas des 2D2 5500 et CC 7100.
Le TA OG/GO
et le train de nuit OL/LO sont eux déviés par
Montluçon, Gannat, Saint-Germain.
Au service du 2octobre 1960,
eu égard à l’affluence
observée les dimanches soirs au TA 1102, un train 1122
Clermont – Paris est ajouté de Clermont à Paris.
Au début des années 1960
le tronçon Langeac – Langogne,
ouvert 24heures sur 24, connaît en été le niveau de circu-
lation le plus élevé de son histoire avec les 1115, VL, LT, MV
4685, 1105, MV 4283, 1111 et VR/RV, MV 9522, 1114, LV, TL,
4682, 1108, 1116 soit 16 circulations quotidiennes. Pour
soulager le Cévenol pair un TA 1146 est tracé devant lui de
Nîmes à La Bastide.
Les départs en week-end
commencent à poser des pro-
blèmes de capacité, notamment au départ de la Capitale.
Pour cela, la région Sud-Est prévoit un rapide 11109 tracé
derrière le 1109 de Paris à Nevers tous les vendredis.
Afin de couper le long intervalle
existant en pleine journée
entre Paris et Nevers sauf l’été où circule le 1113/1112, un
nouveau TA express est inséré à l’été 1961 de Paris 11h19
à Nevers 13h58 sous n°1119, avec retour en 1120, Nevers
14h08 – Paris 16h45. Assuré au début avec l’autorail
expérimental Budd ou à défaut par un X 2400 de Longueau,
il donne correspondance étroite à Nevers avec les TA
1519/1520 vers Moulins, Paray-le-Monial et Lyon. Le Céve-
nol maintenant identifié ML/LM est poussé de Clermont
à Vichy.
Le meilleur temps en traction vapeur
revient au 1109
remorqué par une 241P, qui touche Clermont en
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
Le Clermont-Ferrand –
Paris-Lyon à Saint-
Germain-des-Fossés,
assuré par deux
autorails U425 ch
en 1968
(Y. Broncard
/Photorail).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
48
BB63500 couplables du dépôt de Nîmes commencent à
être employés elles au trafic fret en particulier sur les
étapes Nîmes-Courbessac – Salindres, Alès – La Bastide –
Langogne.
Le 29septembre 1963
les 1119/1120 Paris – Nevers sont
prolongés à Lyon-Perrache
Moulins, Paray-le-Monial
avec emploi d’EAD X 4500 de Lyon-Vaise, matériel d’un
confort moyen pour un trajet aussi long (507km).
À partir de 1964
les 66000 sont remplacées par des
BB67000 affectées aux dépôts de Clermont et Nîmes qui
elles aussi ne chauffent pas et doivent être accompagnées
d’un fourgon chaudière l’hiver. Elles prennent en compte les
1111/1114, VR/RV et 2019/2022. Le 27septembre les TA
1119/1120 précités comportent jusqu’à Moulins un élément
pour Clermont, sauf l’été.
L’année est mise à profit
pour moderniser le triage des
Gravanches au nord de Clermont dont le faisceau de
débranchement de 32 voies est remanié avec freins de voie,
faisceau de réception latéral de cinq voies, faisceau d’at-
tente au départ de trois voies au Nord, nouveau poste 2
avec table mécanique 1945. En gare d’Alès, les postes1 et 2
obsolètes sont remplacés par un poste EMU 45 implanté
côté Sud.
La physionomie du paysage cévenol
vu du train est pro-
fondément modifiée en 1964 avec la création des usines
hydroélectriques construites par EDF, l’une sur le Chassezac
au Rachas au sud de Prévenchères, l’autre sur l’Altier au
nord de Villefort. Cette dernière conduit à créer une retenue
d’eau de l’Altier en amont, noyant la moitié des piles du via-
duc éponyme faisant l’objet de mesures de protection. Les
travaux ont amené un important trafic de ciment reçu en
gare de Villefort. Plus au Nord l’allongement du tunnel de
Saint-Arcons est réalisé sur 20m côté Sud.
En 1965
la vapeur a définitivement rendu son tablier sur
Clermont – Nîmes. La fin de ce type de traction a annulé l’en-
fumage très désagréable des voitures à la traversée des tun-
nels de Langeac à Alès, mais aussi les escarbilles ramassées
dans les yeux des voyageurs, lors de l’ouverture des fenêtres
entre les ouvrages, pour profiter du somptueux décor chan-
geant du parcours transcévenol. Des RGP2 remplacent les
Renault ABV sur le TA BI/IB ex-BS/SB de Bordeaux à Lyon,
via
Clermont, Saint-Germain, prolongé à Grenoble.
Les machines 67000 de Clermont
s’attaquent également
aux trains de fret sur la partie Nord de la radiale vers Saint-
Germain-des-Fossés et jusqu’à Nevers, ainsi que sur les
embranchements de Roanne, Saint-Étienne, Chagny, Vier-
zon, faisant de l’ombre aux 141R. Peu à peu elles accapa-
rent la traction des trains 1071/1072 de Moret à Saincaize,
1113/1112, 1115/1116 de Moret à Clermont, 2019/2022 de
Vierzon à Arvant. En 1966 succombent les ultimes MV qui
fonctionnaient encore au sud de Clermont, cas des 4685
Arvant – La Bastide, 45693 Clermont – Langogne.
En 1965,
les dernières Pacific231 G et H qui avaient fait
longtemps la gloire du Bourbonnais en tête des rapides et
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
Une belle vue
aérienne du triage
des Gravanches
à Clermont-Ferrand
en juin 1970,
(Henrard/Photorail).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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50
motives diesels BB67300 avec alternateur permet d’élimi-
ner les fourgons chaudières aux trois paires de trains transi-
tant par la ligne des Cévennes, cas des 1111/1114, 1115/1116,
VR/RV.
Au 9janvier 1969,
les rapides 1109/1110 sont à leur tour
remorqués avec une UM de BB67000 depuis Paris d’où un
gain de 15 minutes. Les grosses 241P exclues des roule-
ments réguliers n’assurent plus que du service facultatif. La
dernière, la P7, se retire sans fastes particuliers à la fin du
service d’été. Dans l’année après une accalmie, une nouvelle
charrette de mises sur route intéresse trois lignes omnibus,
le 9mars de Mas-des-Gardies à Quissac en Languedoc, le
4novembre celles Sud-Ouest de Malesherbes aux Aubrais
par Pithiviers et de Montargis aux Aubrais.
Au changement horaire du 28mai 1970,
les trains
1113/1112 n’acheminent plus de tranche Paris – Saint-
Étienne, cette relation privilégiée
Lyon, n’étant plus
assurée en direct par le Bourbonnaisque la nuit avec les
2019/2022.
Ipso facto,
les manœuvres de coupe et raccord
en gare de Saint-Germain-des-Fossés se réduisent.
Peu à peu les circuits de voie sont adaptés
sur l’ensemble
de l’itinéraire pour autoriser le chauffage électrique des
trains remorqués avec locomotives diesels chauffantes. Un
PELI (poste électrique à leviers individuels) est monté en
gare d’Arvant, avec suppression de l’arrêt général.
L’utilisation à l’hiver 1970
des puissants diesels CC72000
affectés au dépôt de Vénissieux profite aux deux paires de
rapides 1
classe (Bourbonnais, Arverne) ainsi qu’à d’autres
trains de la radiale 1109/1110, 1113/1112 de Paris à Cler-
mont, 1111/1114, 2019/2022 depuis Vierzon. Les trains de
fret RA et RO sont eux confiés aux BB67000 et 67400 de
Nevers depuis Paris-Tolbiac et Villeneuve.
Au sud de Clermont et jusqu’à Nîmes,
les machines
BB67300 laissent leur place auxBB67400sortant de
construction.
À cette époque,
l’exploitation d’uranium par la Compagnie
française de Mokta sur le site du Cellier, près de Langogne,
donne lieu à des envois d’uranate et des réceptions d’acide
sulfurique.
L’application au 26mai 1971
d’un nouveau numérotage
des trains de voyageurs bouleverse quelque peu les habi-
tudes, notamment celles des cheminots.
L’incendie accidentel d’un train d’essence
dans le souter-
rain du Crozet sur la section Saint-Germain-des-Fossés –
Roanne le 21mars 1971, oblige à détourner plusieurs mois
durant les trains Nantes – Lyon par Moulins – Paray-le-
Monial – Lozanne, ceux Bordeaux – Lyon par Montluçon –
Moulins. Le mouvement Bordeaux – Lyon
Brive, Ussel,
Clermont 5441/4540 est lui dévié
Thiers, Montbrison,
Saint-Étienne.
La baisse de fréquentation des gares
du tronçon gâtinais
Malesherbes – Montargis est fatal au trafic voyageurs au
26septembre 1971, avec remplacement par bus. Une des-
serte marchandises y est d’abord maintenue, avant qu’elle ne
se limite au seul parcours Puiseaux – Montargis. Par contre-
coup, l’ex-express 1019 de soirée disparaît et la gare de
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
Le « Bourbonnais »,
tracté par une diesel
CC 72000 entre
en gare de Moulins,
en juillet 1973
(Avenas/Photorail).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
52
Saint-Georges-d’Aurac et Nîmes. De plus certains orga-
nisateurs des convois allemands et suisses demandent le
détour par Paray-le-Monial ou Nevers, villes connues par
leurs manifestations religieuses.
Des réformes horaires bénéfiques
pour la relation Paris – Clermont
Au début de la décennie 1970,
la SNCF, faisant le constat
du quasi-immobilisme de la trame horaire en vigueur sur
Paris – Clermont depuis 20 ans, nonobstant des gains de
temps permis par la modernisation de la traction, décide de
refondre totalement la grille horaire diurne qui présente
plusieurs lacunes vivement critiquées par la clientèle.
En effet,
l’accès aux seuls voyageurs de 1
classe des
rapides Bourbonnais et Arverne pénalise ceux de la seconde
classe qui ne peuvent arriver à Nevers avant 11 h 33 avec le
5929, à Clermont avant 14 h 40 avec le 4511. En sens
inverse, il n’est plus possible pour eux de quitter les gares de
Clermont, Riom, Vichy, Saint-Germain-des-Fossés et Mou-
lins après le passage du 4510 (Clermont 14h20) pour reve-
nir sur Paris, sauf le dimanche où existe le 5924.
Une réorganisation en profondeur des horaires
est intro-
duite à l’été 1973. Il s’agit d’une petite révolution en raison
du faisceau d’avantages que recèle la nouvelle desserte:
•
démocratisation des voyages en permettant l’accès à tous
les trains équipés de voitures des deux classes, sans paie-
ment d’un supplément,
•
meilleure répartition horaire des sillons, tout au long de la
journée,
•
augmentation des fréquences, accélération des principaux
trains.
Parmi les modifications
les plus marquantes citons:
•
l’adjonction de voitures de seconde classe aux rapides
Bourbonnais devenant 191/194, ce dernier avancé à
18h04 à Clermont et Arverne renumérotés 195/190,
•
le basculement de Paris-Austerlitz à Paris-Lyon du Ther-
mal-Express désormais désigné 193/192 rendu perma-
nent, avec voitures des deux classes et rame Le Mont-
Dore en été,
•
4511/5410 limité au parcours Paris-Austerlitz – Clermont
avec composition allégée,
•
5913 renuméroté en 5901 tracé l’après-midi de Paris à
Clermont,
•
5903 rapide de début de soirée prenant le sillon de l’ex-
5907 des vendredis,
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
À gauche : X 2800
avec deux XR, au
train 5963 Clermont –
Marseille, sur
le viaduc du Rachas
(à Prévenchères) sur
le Chassezac, une
belle rivière qui se
jette dans l’Ardèche
(12 juillet 1981 ;
M. Carémantrant).
À droite : l’X 2103
sur le train 5975
La Bastide – Nîmes
à Génolhac
(12 juillet 1981 ;
M. Carémantrant).
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
53
•
5900 ex-5908 maintenu en matinée de Clermont à Paris,
•
5902 créé dans le sillon tardif du Bourbonnais de Cler-
mont à Paris.
Du fait de la limitation à Clermont
des 4511/5410, la
poursuite vers Nîmes a été reportée sur un nouveau TA
5935/5934 arc-bouté sur le Thermal.
On obtient dès lors six couples de trains entre Paris et
Clermont,
tous remorqués par des CC72000, dont les
temps de parcours sont améliorés pour quatre d’entre eux
de 30 à 60 min. La vitesse limite a été portée à 140km/h de
Combs-la-Ville à Moret, Moret à Nemours, km 159,300 à
Tracy-Sancerre, La Charité à Vauzelles, Nevers à Saincaize,
Saincaize à Moulins, Moulins P 3 à Billy-Marcenat, Enne-
zat-Clerlande à Riom.
Entre Paris et Nevers,
la desserte intermédiaire est assurée
par les 5913, 5965 à destination de Lyon par Moulins, 7753,
5917 tous couverts par X 4630.
Les vendredis soirs,
un 5909 est intercalé de Paris à Mou-
lins entre les 5903 et 195, ce dernier étant dédoublé par un
5915 de Paris à Clermont.
Au point de vue matériel remorqué,
l’évolution est notoire
puisque si les cinq couples de trains 191/190 193/192,
195/194, 5903/5900, 5901/5900 sont limités à 10 voitures
UIC et DEV inox et comportent un wagon-restaurant rouge
pour les trois premiers, les 4511/5410 (13 voitures) sont for-
més eux avec des véhicules USI.
Les deux trains de nuit
restent en marge des aménage-
ments susvisés, les 5919/5924 et 4515/5412 ayant une
composition de 14 et 18 voitures. Pour l’acheminement des
bagages, colis express, poste et presse, un train nocturne
5959 circule à distance du 5919 avec les mêmes arrêts.
Dans un autre ordre d’idées,
la région de Montpellier rem-
place par cars la desserte omnibus entre Alès et Nîmes, les
gares de Nozières-Brignon, Saint-Geniès-de-Malgoirès et
Fons-Saint-Mamert continuant à voir s’arrêter deux circu-
lations par sens.
Au service d’hiver 1973
appliqué le 16décembre, c’est
cette fois la transversale Lyon – Nantes qui fait l’objet
d’une nouvelle desserte de qualité en journée grâce à
l’utilisation des turbotrains RTG de Vénissieux. Quatre
allers-retours accélérés sont programmés avec emploi de
la ligne du Bourbonnais sur 90km de Saint-Germain-
des-Fossés à Saincaize. Accessibles sans supplément aux
voyageurs des deux classes, ils entraînent l’élimination de
l’unique TA rapide assuré en RGP qui n’offrait que des
places de 1
classe.
À gauche : en terre
lozérienne, un X 2800
de Lyon-Vaise
assurant un Nîmes –
Clermont, près
de Prévenchères
(août 1990 ;
B. Collardey).
À droite : une UM de
BB 67400 au 5919
Paris – Nîmes via
Clermont à La Tour
vers Alès
(17 mai 1981 ;
M. Carémantrant).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
54
À l’été 1974,
le train périodique de jour 3535/5334 ex-
AL/LA faisant double emploi est à son tour liquidé.
La liaison Bordeaux – Lyon
Limoges, Montluçon, Saint-
Germain assurée jusqu’ici par RGP en 1
classe passe à son
tour aux horaires d’hiver aux mains des RTG avec gain de
temps. De plus un second aller-retour aux horaires croisés
est mis en marche sous n°4532/5433. En outre un TA
rapide 5853/2-5850/1 est créé en soirée, matinée de Lyon à
Montluçon.
À cette époque
des études menées par EDF examinent la
possibilité d’utiliser le cours supérieur de l’Allier pour l’éta-
blissement d’une succession de barrages hydroélectriques.
Cette option qui aurait noyé intégralement la section de
ligne Langeac – Langogne, se serait assortie de la réactiva-
tion de la voie unique coordonnée Le Puy – Langogne, ce qui
évidemment aurait provoqué un allongement considérable
de la relation Clermont – Nîmes.
Mais ce projet est abandonné en définitive
au profit de la
création ultérieure en 1983 de la retenue de Naussac sur le
Donozau, affluent rive gauche de l’Allier, au Nord-Ouest de
Langogne, véritable mer intérieure couvrant 1050 hectares.
Dans le cadre de la ligne nouvelle d’Évry par le plateau,
un remaniement de la gare de Corbeil-Essonnes est réalisé
avec saut-de-mouton côté Paris et PRS mis en service le
19octobre 1975 à la place de deux postes mécaniques. En
outre le BAL est prolongé jusqu’à Mennecy sur la double
voie Montargis.
De manière à accélérer les relations
Paris – Clermont-Fer-
rand et Nantes – Lyon, d’importants travaux sont entrepris
dans deux domaines différents entre1974 et1976. D’abord
sur la voie avec:
•
des rectifications légères de tracé, modification de dévers,
augmentation d’entraxes, relevage de voie par bourrage
mécanique lourd, assainissement des voies en divers
points, abaissement de la plateforme sous le pont-route
aux abords de Cosne, confortement du site entre Vichy et
Randan avec pose de gabions pour consolidation des rem-
blais, modification du profil en long au droit des passages
à niveau et de Gerzat au poste1 de Clermont,
•
des remplacements d’appareils de voie notamment à
Myennes, La Charité, Fourchambault, Villeneuve-sur-
Allier, Randan, Clermont P1 et 2 et la suppression de ceux
inutilisés dans les gares de Mars, Chantenay Saint-Imbert
et Villeneuve-sur-Allier,
•
des renouvellements de voie avec emploi de LRS sur 1666
traverses béton au kilomètre sur voie1 de Montigny-sur-
Loing (km 74,800) au km 105,500; km 139,200 aux
Choux-Boismorand (km 142, 400); km 146,450 au km
159,350 et sur voie 2 de Montigny-sur-Loing (km 74,800)
à Bagneaux (km 90,550), Nogent-sur-Vernisson (km
135,550) au km 151,850; la Charité à Fourchambault.
En outre,
la modernisation de la signalisation a porté sur la
substitution en 1976 du BAL au block manuel Sud-Est entre
Saincaize et Moulins.
La vitesse de fond qui était fixée à 140km/h
entre Moret
et Clermont
Vichy soit 50% du trajet, à 130 sur 97km
(28%), à 120 et en dessous pour le reste, a pu être relevée aux
horaires du 26septembre 1976 jusqu’à 160 et 150. Entre Paris
et Moret, le 160 est alors autorisé de Combs-la-Ville à Tho-
mery avec un passage à Melun à 150. En cumulé on obtient
donc sur les 419km de Paris à Clermont, 290km parcoura-
ble à 160km/h et 41 à 150. Trois gares principales restent
d’arrêt général: Saint-Germain-des-Fossés, Vichy et Riom.
Les horaires appliqués au 26septembre 1976
vont pou-
voir tenir compte des améliorations de vitesse, mais sont
ramenés à cinq fréquences entre Paris et Clermont. Trois
couples de trains, les Bourbonnais, Thermal et Arverne
bénéficiant du nouveau matériel Corail sont désormais tra-
cés en 3h45 avec CC72000 classés 160 et charge limitée
à 450t. Ne desservant que Nevers, Moulins, Vichy et Riom,
leurs performances sont particulièrement remarquables en
traction diesel, témoin Paris – Nevers abattu à 130,8km/h
de moyenne, Paris – Clermont à 111,9.
Le 5901 du début d’après-midi
est lui avancé à 9h11 à
Paris pour une arrivée à Clermont à 13h06. Il remplace
l’ex-4511 circulant par voies Sud-Ouest depuis Paris-Aus-
terlitz. Quant au 5903 rendu direct de Paris à Nevers, il
conserve son sillon de début de soirée.
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
Ci-dessous :
la CC 72086 en tête
du train 5900
Clermont – Paris, à
Montigny-sur-Loing
(15 mai 1982 ;
M. Carémantrant).
En bas : l’X 4207
panoramique au
départ de Nîmes.
Ce matériel,
spécialement conçu
pour les lignes
touristiques,
a assuré de
nombreuses années
le « Cévenol ». À la
date de ce cliché,
1982, il ne faisait
plus qu’une liaison
entre Nîmes et Alès.
Il fut retiré du
service en 1985
(G. Grenier).
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
55
Dans le sens Sud-Nord,
les trains 5900 et 5902 maintenus
dans leurs horaires sont eux tracés en 3h55, l’ex-5410
étant supprimé. Ces deux paires de mouvements sont équi-
pées avec des voitures DEV inox.
Entre Paris et Nevers
un aller-retour supplémentaire assu-
rant la desserte intermédiaire est ajouté l’après-midi et en
matinée à l’inverse. Les liaisons sont soit couvertes par des
EAD X 4630 soit par des rames légères limitées à 140 avec
BB67400 de Nevers.
Au cours de la décennie en cours,
l’engouement pour les
sports d’hiver motive le développement de la station canta-
lienne du Lioran, dont la gare est directement reliée par
remontées mécaniques. Le fer se positionne en offrant des
trains et autorails spéciaux à des prix étudiés les dimanches,
voire les mercredis depuis Nevers, Moulins, Vichy, Gannat,
Riom, Clermont-Ferrand.
À l’automne 1976,
les appareils panoramiques sont retirés
du «Cévenol» du fait de leur comportement entaché d’inci-
dents et réutilisés en omnibus sur l’étoile de Nîmes y com-
pris sur Alès, Chamborigaud, La Bastide. Leur remplacement
a lieu avec des X2800 qui bénéficieront peu après de la
modernisation dite «Massif Central» avec réaménagement
intérieur et livrée bleue. De manière à dégager des écono-
mies de gestion, les régions de Clermont-Ferrand et Mont-
pellier procèdent à la dépose de voies de débords et leurs
appareils de voie inutilisés dans plusieurs gares et de voies
d’évitements dans celles de Frugières-le-Pin, Paulhaguet,
Prades-Saint-Julien, Alleyras, Jonchères, Luc, Concoules-
Ponteils et Sainte-Cécile-d’Andorge. Ceci a pour effet d’al-
longer les cantons au nord de Langogne qui passent à
24km de Brioude à Saint-Georges-d’Aurac, Langeac à
Monistrol-d’Allier, 23km de Monistrol à Chapeauroux,
19km de Chapeauroux à Langogne, mais vu le niveau
réduit de la circulation, la mesure n’a pas d’effets pervers.
En 1976,
un express 5909 de soirée est ajouté de Paris
à Nevers, avec équilibre en 5910 le matin à la place du
TA 5934.
La capacité insuffisante des rames RTG
liée à l’engoue-
ment de la clientèle pour la qualité des liaisons Nantes –
Lyon, oblige la SNCF a leur substituer en 1977 des rames
Corail légères avec CC72000 ou BB67400 en UM en cas
de forcements jusqu’à 550t (13 voitures) aux périodes
chargées.
L’arrêt général disparaît
en gare de Saint-Georges-d’Aurac
suite à la mise en voie directe.
Conséquence de l’accident très meurtrier
survenu en 1972
dans le tunnel de Vierzy sur le réseau Nord-Est, une cam-
pagne pluriannuelle de régénération des ouvrages de l’es-
pèce entreprise au plan national, vise plus particulièrement
ceux du parcours Clermont – Nîmes avec des interventions
quelquefois en nocturne. Sont traités ceux de Gravil, La
Molette, Albespeyre, Elzière, Banlève, les Nauches, Ners. Par
ailleurs, la nappe aérienne de télécommunications, vulnéra-
ble lors des intempéries, notamment en altitude, est peu à
peu mise en câbles enterrés. À l’époque alors que les X 4630
dominent en régime direct et omnibus de Moret à Saint-
Germain-des-Fossés et les X 2800 au-delà jusqu’à Langeac,
les X 2400 sont présents de Langogne à Nîmes et les X 3800
autour d’Alès.
La date du 20janvier 1978
restera gravée dans le marbre
de l’histoire du parcours d’altitude de la section lozérienne
cévenole. Depuis plusieurs jours, des bourrasques de neige
Une rame X2874
+ X 4206, au
train 7816 Alès –
Langogne, arrive
en gare de Langogne
le 12 avril 1981
(M. Carémantrant).
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
57
Pour les horaires de l’été 1980,
une relation Train-Auto
Jour est offerte entre Paris et Clermont, deux jours par
semaine avec fourgon porte-autos acheminé par les 5957
et 5900. Le 23juin 1980, la machine diesel CC72038 de
Vénissieux est mise en tête à titre d’essai sur le Cévenol
impair de Clermont à Nîmes, mais l’obligation de passer du
régime GV au PV à deux reprises n’apporte pas d’améliora-
tion dans la marche.
Un rapide nocturne 5348/3549 «Rhône-Océan»
reliant
Lyon à Quimper ne comportant que des places couchées et
acheminant les fourgons porte-autos de la relation Lyon –
Nantes et Auray est mis en marche pour ce service. Mais la
saison suivante, les trains temporaires 5336/3537 ex-LC/CL
faisant double emploi disparaissent.
Suite au déraillement le 27mars 1981
du «Napoli-
Express» à Tonnerre, conséquence d’un accident routier
provoqué par un automobiliste irréfléchi, le trafic voyageurs
est suspendu plusieurs heures durant entre Laroche et
Dijon, avec une fois encore déviation de plusieurs trains de
nuit par le Bourbonnais.
Une rénovation du bâtiment voyageurs
de la gare de
Clermont s’accompagne du rehaussement des quais 1, 2, 3,
du prolongement du souterrain côté cour des Paulines,
avec grand parking édifié à la place de débords et d’un
chantier multitechnique transféré au Nord du triage des
Gravanches.
Pour le service d’été 1982
naît un second train animé bap-
tisé
«Aubrac»
qui comporte des voitures directes Paris-Lyon –
Béziers, acheminées jusqu’à Clermont par les rapides 193
«Thermal» à l’aller et 5958 au retour. Cette relation marque
un nouveau tournant pour le désenclavement de la célèbre
ligne des Causses qui ne disposait auparavant d’aucune liai-
son directe de jour avec la capitale.
Une baisse de fréquentation
motive la dérégularisation
l’été des trains de nuit Marseille – Vichy qui deviennent tri-
hebdomadaires.
Des autorails d’un nouveau genre
de la série X 2100 atta-
chés à Lyon-Vaise assurent le renfort des X 2800 sur les TA
5955/5954 Clermont – Nîmes.
À l’automne 1982,
le TA Bordeaux – Clermont – Lyon –
Grenoble passe en rame tractée Corail, agrémentée d’une
animation à bord, avec des CC72000, et prend l’étiquette
«Ventadour».
Une tempête dévastatrice
survenue à l’automne 1982 sur
l’Auvergne provoque les moissuivants une recrudescence
de chargement de bois en grumes et de chablis dans plu-
sieurs gares au sud de Clermont.
Après la substitution en octobre
d’un ouvrage du type
mixte fer-béton à la place du viaduc métallique vieillissant
franchissant l’Allier sur les voies Gannat, le 14décembre
1982 intervient la mise en service du PRG de Saint-Ger-
main-des-Fossésremplaçant deux postes anciens, celui de
la bifurcation de Gannat ayant été annulé précédemment.
On profite de cette modernisation pour remanier le plan des
voies principales avec entrée à 100 sur la voie A longeant le
BV en venant de Nevers, à 60 sur les voies B, C, D à quai
banalisées. Côté Sud l’entrée en provenance de Nîmes se
fait à 100 sur voie C, à 60 sur voies B et D, l’arrêt général
étant corrélativement supprimé. En outre le BAPR est subs-
titué au block manuel vers Gannat.
En 1983,
une simplification du plan de voies de la gare
d’Alèsest réalisée avec nombre de voies à quai ramené de
cinq à quatre et mise à voie unique dans le souterrain de
Pèlerin, l’aiguille de débranchement vers Bessèges étant
reportée au Nord de l’ouvrage.
Intégrée depuis 1975
dans le périmètre du Syndicat des
Transports Parisiens, la section de 20km de Corbeil à La
Ferté-Alais (maillon de l’itinéraire bis déchu du Bourbonnais)
connaît une expansion continue de son trafic banlieue, due
à l’urbanisation rapide des localités du val d’Essonne. Sa des-
serte voyageurs assurée par 15 navettes avec X 4630 de
Nevers dont sept continuent sur Malesherbes en correspon-
dance à Corbeil avec la grille banlieue et quatre mouve-
ments directs Paris-Lyon – Malesherbes (deux couverts par
EAD en pleine journée et deux en pointe avec rame tractée
par diesel 67400) est devenue inadaptée et peu attrayante.
Son électrification en 1,5kV
avec sous-station traction à
Ballancourt est jugée indispensable pour développer le tra-
À gauche : le PRG
de Saint-Germain-
des-Fossés
(28 décembre 1982 ;
M. Carémantrant).
À droite : le poste 2
de Saint-Germain-
des-Fossés
(20 octobre 1982 ;
M. Carémantrant).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
58
fic. Outre le prolongement du BAL de Mennecy à La Ferté, le
projet s’accompagne de la création d’une voie de terminus
latérale et d’un poste PRCI expérimental à cette gare. Après
mise sous tension le 13janvier 1984, les éléments Z5100 et
5300 prennent le relais de la traction thermique avec un
schéma de desserte renforcé depuis Paris
via
la ligne du Pla-
teau par Évry-Courcouronnes, avec un gain de 7 minutes.
Une amélioration de la vitesse limite de 100 à 120km/h
sera obtenue ultérieurement après renouvellement des
voies. La desserte de Malesherbes est maintenue au moyen
de navettes en correspondance à La Ferté, le trafic fret res-
tant du ressort des machines 67400 entre Villeneuve-Triage
et Malesherbes.
Petit à petit,
le BAL gagne du terrain sur la radiale, en
concomitance avec les fusions de postes, cas des tronçons:
•
Varennes-sur-Allier à Saint-Germain-des-Fossés en 1979,
•
Moulins à Varennes-sur-Allier en 1981,
•
Saint-Germain-des-Fossés à Vichy en 1982,
•
Riom à Clermont-Ferrand en 1984,
•
Vichy à Riom en 1986.
L’arrêt général imposé en gare de Riom
constituait de
longue date un des points noirs du Bourbonnais. Son élimi-
nation a été réalisée avec la suppression des postes 1 et 2
Saxby datant de 1926 et remplacement par un PRG logé au
BV, mis en service le 14mai 1984. À cette occasion le plan
de voies a été simplifié et amélioré, les voies 1 et 2 Gannat
et la voie A banalisées permettant un passage sans arrêt à
90 pour le courant Paris – Clermont et à 60 pour celui Gan-
nat – Clermont.
Générant de longue date des tonnages impressionnants,
les Houillèresdu bassin des Cévennes voient la fermeture
des derniers puits de mine au nord d’Alès en 1984; les
ultimes transports sont remis dans les gares de La Grand-
Combe et Malbosc.
Mais, jusqu’en 1994,
du charbon provenant de la mine
découverte de Champlauson située au-dessus de La Levade,
camionnée jusqu’au lavoir du Mazel, est chargé en gare de
La Grand-Combe, sous forme de trains complets à destina-
tion de Carmaux, Creutzwald pour fabrication de coke et
vers Montceau-les-Mines pour usage en centrale ther-
mique.
En contrepartie,
dans les années 1980 s’est développé un
important courant de wagons de bois de trituration chargé
par la Société Sofoest embranché au Nord de Langeac,
expédié par rame
Nîmes sur une papeterie récemment
créée à Tarascon-sur-Rhône.
Par mesure d’économie les deux trains de nuit
Paris –
Nîmes et Paris – Béziers sont fusionnés de Paris-Lyon à Cler-
mont-Ferrand à l’été 1984, où disparaît définitivement le
train de nuit 3531/5350 ex-AG/GA LaRochelle – Lyon qui
ne circulait plus que deux jours par semaine. En 1985, le
train temporaire d’été 5431/4544 Vichy – Bordeaux
Clermont, Ussel, Brive ex-VB/BV par trop lent, victime de la
concurrence automobile, passe à la trappe. Succédant en
1978 aux EAD X 4300, des RGP1 de Metz assurent jusqu’en
1984 le TA trihebdomadaire 5162/1561 Clermont – Metz
Moulins, Paray-le-Monial, Dijon, Chalindrey, Vittel,
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
60
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
Un train de bois Langeac – Tarascon
descend la rampe sud des Cévennes
entre La Bastide et Villefort,
ici près de Prévenchères, en Lozère
(26 juin 2013 ; P. Julien).
Le 20 septembre 2015, le train spécial Langogne –
Nîmes de l’AP 2800, formé des X2800, X 2819
+ X 2914, franchit le viaduc de Bouchatel
au-dessus de la rivière l’Allier à cheval entre
les départements de l’Ardèche et de la Lozère.
Cet angle de vue est inédit suite à la
déforestation d’un site pour de futurs travaux
routiers… (P.-L. Espinasse).
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
61
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
65
Nevers le 10novembre 1987, PRG à Moulins le 19octobre
1988, PRCI associé à un PVSI à Clermont-Gravanches le
28février 1989, PRCI à Clermont le 18février 1990, là avec
remaniement du plan de voies et allongement des quais.
Par ailleurs,
pour faciliter l’exécution des travaux ultérieurs
de maintenance, l’ensemble du parcours de 100km de
Nevers à Saint-Germain-des-Fossés a été pourvu d’IPCS
avec liaisons de report à Saincaize, puis au-delà à Saint-
Pierre-le-Moûtier, Villeneuve-sur-Allier, la Ferté-Hauterive,
assujetties à des PRCI télécommandés depuis le PC régional
de Clermont. Il en a été de même de Riom au triage des
Gravanches, les voies 1 et 2 étant elles banalisées du km
412,3 à Clermont.
L’électrification a été réalisée en 1,5kV continu
sur 57km
de Moret au sud de Montargis (km 123, 550) avec alimen-
tation par trois sous-stations implantées au nord de
Nemours, entre Dordives et Ferrières et à Amilly au point de
transition avec le 25kV utilisé vers le Sud. Cette dernière
station sera mixte et débitera également du courant alter-
natif comme celles étagées à Neuvy-sur-Loire (km 183)
raccordées à la ligne 63kV issue de la centrale nucléaire de
Belleville-sur-Loire récemment créée et raccordée par fer
en gare de Neuvy, Fourchambault (km 246), Billy-Marcenat
(km 353) et aux Gravanches (km 415).
La mise sous tension
a été fractionnée en trois étapes:
•
de Moret à Montargis et Saincaize y compris le raccorde-
ment formant triangle vers Vierzon les 8et 9mars 1988,
le train inaugural ayant été assurée par la 22310,
•
de Saincaize à Saint-Germain-des-Fossés le 19mai 1989,
avec la 22400,
•
de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand y com-
pris la voie d’accès depuis Riom à l’embranchement des
eaux de Volvic et celle conduisant au dépôt de Clermont
le 22mars 1990.
Le train officiel d’inauguration
transportant le Président
de la République a été couvert par la 26008.
Dès le 27mars 1988
les CC72000 et autres BB67400 ont
été chassées de l’étape Paris – Nevers par les BB22200
bicourant, parcourant les 252km dans un temps compris
entre 1heure54 et 2heures03 pour les cinq allers-retours
Paris – Clermont de jour.
L’échange traction systématique provisoire à Nevers
permet guère de descendre pour le moment sous la barre
des 3heures45 entre Paris et Clermont. Une partie des
relations autorails Paris – Nevers est converties en rame
tractée avec des gains de temps approchant 30 minutes. Le
train de nuit comporte désormais en sus des rames Paris –
Nîmes et Béziers, une tranche de voitures pour Aurillac,
conséquence de la suppression de la desserte directe assu-
rée historiquement
Brive.
Les Z5100 et 5300
s’approprient les navettes de Moret à
Montargis à la place des X 4630. En trafic fret les BB7200
assurent des prestations de Villeneuve à Montargis et les
22200 touchent Nevers.
Pour le service d’été 1989,
les trains Paris – Clermont
échangent leurs BB22200 contre des CC72000 en gare de
Saint-Germain-des-Fossés, le temps de parcours affecté par
les travaux reste fixé au mieux à 3h45. La desserte Nantes –
Lyon reste assurée en thermique de bout en bout.
C’est vraiment au service d’été 1990
que l’on peut récolter
les fruits de la fin de l’électrification. Les meilleurs trains
abattent Paris – Clermont en 3heures27 (191, 194),
3heures30 (195), 3heures33 (190).
Désormais la radiale Paris – Clermont
n’a plus rien à envier
à l’artère Impériale au point de vue des équipements, avec
de la signalisation automatique de bout en bout et des
postes modernes. Mais son trafic voyageurs est loin d’être
aussi étoffé. Il va même régresser prochainement, comme
nous allons le voir, avec l’effritement et la disparition pro-
gressive des relations transversales.
Au printemps 1990
un train spécial «Panorama-Express»
composé de voitures panoramiques de l’ex-Rheingold,
De haut en bas :
travaux d’électrification
en cours sur les deux
voies à Limagne
près de Saint-Clément-
de-Régnat (avril 1989 ;
B. Collardey) ;
arrivée à Clermont
du « Cévenol » venant
de Paris avec une
CC72000, peu avant
l’électrification
(28 octobre 1989 ;
B. Collardey).
Page de droite
de haut en bas :
le Train touristique des
gorges de l’Allier est
assuré par un X2800 +
XR. Le convoi passe
à Saint-Julien-
des-Chazes
(23 août 2005 ;
G. Pourageaux) ;
Un train de
marchandises avec la
CC 72087 franchit sans
arrêt la gare de Saint-
Germain-des-Fossés
(3 mai 2006 ; S. Lucas).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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66
affrété par l’agence suisse Mittelthurgau a circulé sur la
totalité de la ligne des Cévennes, véritable pépite ferroviaire
au cœur du Massif Central.
Des RGP1
revêtant peu à peu la livrée jaune Languedoc-
Roussillon prennent en compte les longues tournées Cler-
mont – Nîmes et Mende – Nîmes – Montpellier.
En raison du court trajet,
le service Train-AutoJour Paris –
Clermont dont la fréquentation est infime cesse de fonc-
tionner en 1991. L’année suivante, une halte dénommée
«Part-Dieu»
à proximité d’établissements scolaires et d’un
centre d’activités, est implantée à 3,6km au sud de Cler-
mont en direction de Nîmes. La modernisation du tronçon
Saint-Germain – Riom par Vichy qui capte l’ensemble des
trafics voyageurs et marchandises, assèche le parcours
Gannat – Riom (27km) qui peut être mis à voie unique, ceci
évitant le renouvellement de la voie2 très usagée. Équipée
du BAPR de voie banalisée, la vitesse a pu être portée à
160km/h, un évitement étant créé à Aigueperse, gare dotée
d’un PRCI à l’automne 1991, télécommandé du PC de Cler-
mont. En parallèle le poste 1 Saxby de Gannat reprend les
fonctions du poste 2.
À ce moment la mise en marche de deux TGV intersec-
teurs
Lyon – Nantes/Rennes par les LN1 et 2 suppose un
premier dégraissage des quatre trains Corail classiques par
la transversale. Le 6802 du matin Lyon – Nantes ne circule
plus que les lundis et samedis, le 6808 de soirée est limité à
Vierzon sauf les vendredis. À l’inverse, le 6304 Nantes –
Grenoble devient origine Tours sauf en fin de semaine et le
6308 de soirée ne roule plus que les vendredis et dimanches.
En 1992,
l’électrification en 1,5kV et le BAL sont prolongés
de La Ferté-Alais à Malesherbes, cette gare étant remaniée
avec un PRS mis en service le 24juillet 1992. À la fin septem-
bre, la desserte banlieue se termine à cette gare avec renfor-
cement du cadencement et emploi de Z5300 et 20500. Dès
lors, les trains de fret provenant notamment de la voie unique
coordonnée de La Chapelle-la-Reine (sable et céréales) conti-
nuent à être conduits à Villeneuve ou Corbeil et inversement
par des diesels BB67000 ou 67400 de Nevers.
Un des deux allers-retours Lyon – Bordeaux
couvert par
RTG disparaît sauf les week-ends et l’été. Des ETG sont
engagés un moment sur les relations Lyon – Clermont et
Clermont – Dijon – Besançon.
Le désengagement de La Poste
conduit à la liquidation en
mai1993 du Train Poste Autonome nocturne Paris – Cler-
mont qui avait été créé au début des années 1980. Pendant
l’été, le couplage formé par les BB22399/22400 (TTU/TU)
modifié pour usage temporaire sous le tunnel sous la
Manche, est essayé entre Saint-Germain-des-Fossés et
Riom. Le BAPR équipe dès lors le parcours Issoire – Arvant.
Du 16 au 23mars 1994,
la section cévenole Langogne –
Nîmes a été le théâtre de courses de démonstration d’un
élément pendulaire de la DB détaché de Nuremberg. Bra-
vant l’hostilité de la direction du Matériel de la SNCF peu
favorable à ce type d’engins, la région Languedoc-Rous-
sillon obtient néanmoins la possibilité de tester un VT610
de 970kW, lequel a montré ses capacités en atteignant à la
montée une vitesse supérieure de 15 à 25km/h à celles
admises. De plus, il a roulé avec des pointes à 160 et jusqu’à
169 sur le parcours facile d’Alès à Nîmes. Mais cet essai n’a
pas eu de suite car les nouveaux automoteurs X 72500
développant 1200kW, aptes à 160km/h pour le TER
étaient en commande. Au même moment, l’autorail X 2823
modifié aux ateliers de Nevers-Machines pour rouler à
140km/h effectue une pointe à 154km/h entre Nevers et
Saint-Germain.
À l’été suivant,
grâce à l’usage sur certains roulements de
BB26000, les temps de parcours peuvent être légèrement
abaissés jusqu’à 3heures21 pour le 195 de soirée. La trame
Paris – Clermont s’est enrichie d’un sixième aller-retour
l’après-midi donnant la succession suivante:
•
dans le sens impair, 191 «Bourbonnais» (Paris 7h02),
5957 «Cévenol» (8h54), 5901 «Thermal» avec rame Le
Mont-Dore l’été (12h31), 193 (16h08), 195 «Arverne»
(17h30), 5903 (18h56),
•
dans le sens pair, 190 «Arverne» (Paris 9h12), 5900
(12h12), 5902 «Thermal» (16h46), 192 (19h33), 194
«Bourbonnais» (21h01), 5958 «Cévenol» (23h02).
Entre Paris et Nevers,
la desserte locale est assurée par les
5907, 15935, 5911, 5913 limité à Gien du lundi au jeudi,
5909, 5915, plus 5917 les vendredis, tous en rame tractée.
Pour le service d’hiver suivant,
l’heure d’arrivée à Béziers
(22h36) étant jugée trop tardive, les voitures Paris –
Béziers de l’Aubrac sont reversées dans le 5957, une rame
Paris – Aurillac étant acheminée par le 5901 à l’aller (Paris
12h31) et 5902 au retour (Paris 16h50).
La baisse de fréquentation
de la tranche de voitures Paris –
Nîmes des trains de nuit 5919/5924 conduit à sa suppres-
sion en période d’hiver au sud de Clermont, avec mouve-
ment TER de substitution jusqu’à Nîmes. De même, le
« Ventadour » n’est plus programmé qu’en fin de semaine
et pendant l’été, avec rame directe Lyon – Bordeaux –
Arcachon.
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
Une UM de 67400
de Bordeaux, loin
de leur base, avec
le « Ventadour »
à 140km/h dans la
plaine de Limagne
(19 août 1998 ;
B. Collardey).
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
69
Sur ce dernier segment,
pour favoriser des dessertes
périurbaines, une voie de terminus médiane à quai est ajou-
tée en 1996 en gare de Vic-le-Comte, avec un PRCI télé-
commandé depuis celui, central, de Clermont.
Au point de vue matériel,
l’introduction des puissants et
nouveaux X TER 72500 sur les relations Clermont – Montlu-
çon, Clermont – Lyon
Vichy et Clermont – Aurillac, rénove
sensiblement l’image vieillissante du chemin de fer, avec les
X 2700, 2800, 4500, 4630. Côté Languedoc-Roussillon, ce
type de matériel
new-look
est également engagé sur les tra-
jets Nîmes – Alès – Langogne et Mende. Par contre, les deux
allers-retours croisés Clermont – Nîmes 59561/59568 et
59567/59566 confiés aux RGP1 sont transformés en rame
légère de deux, trois voitures avec diesel BB67400.
Ces deux régions
vont acquérir à la suite des ATER 73500
qui élimineront les véhicules précités, tout en apportant un
surcroît de confort. Elles poursuivront les opérations de
simplification des installations sur la voie unique d’Arvant à
Alès avec dépose des voies d’évitement de Chanteuges, Luc
(Lozère), Prévenchères, La Levade, Malbosc et Tamaris.
Grâce à l’initiative d’offices de Tourisme
cherchant à pro-
mouvoir les sites remarquables de leur région avec parcours
ferroviaire, deux options sont proposées en été aux tou-
ristes:
•
l’une concerne le circuit dénommé
«Train des Sources»
assuré par un élément X 72500 de Millau à Millau
Monastier, Mende, la Bastide, Langogne, Langeac, Arvant,
Neussargues, Saint-Flour, Marvejols,
•
l’autre un aller-retour dans les gorges de l’Allier de Lan-
geac à Langogne avec une RRR attelée à un diesel 67400.
Si le premier ne dure que quelques saisons,
le second est
reconduit plusieurs fois par semaine en juillet, août et
continue de fonctionner de nos jours.
À l’automne 2002,
une machine bifréquence 185 de la DB
est essayée sur Saint-Germain – Clermont.
La génération des turbotrains RTG
étant au bout du rou-
leau, l’aller-retour Lyon – Bordeaux maintenu en été, est
remplacé par une rame légère tractée avec détente horaire
en mai2003, avant de succomber un an plus tard. La décré-
pitude de cette relation peu soutenue par la SNCF, s’accen-
tue en décembre2004 lorsque le retrait des RTG est total, la
seule relation maintenue (4582/4481) étant à son tour
transformée en rame Corail avec BB67400 et horaire très
dégradé.
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Page de droite
de haut en bas :
sous le château
de Domeyrat (
XII
et
siècle) entre
Brioude et Saint-
Georges- d’Aurac
le 30 juin 2015,
un X 73500 sur
le train 276307
Clermont-Ferrand –
Le Puy-en-Velay
(J. Quatorze).
passant sur
le viaduc de Nevers
ce 26juillet 2009,
cette BB 26000
tracte un train
Paris – Nevers
(L. Thomas).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
70
La ligne du Bourbonnais relevée à 200km/h
mais désertée par les trains de nuit
Au début des années 2000
les deux trains nocturnes
Lyon – Nantes – Quimper sont fusionnés en un seul, mais
conservent l’appellation
«Rhône-Océan».
En 2001
un renouvellement voie-ballast concerne les deux
voies principales de Vic-le-Comte à Issoire. De nouveaux
relèvements de vitesse deviennent possibles à 140 du km
452,2 à Issoire.
Au service d’été 2002,
les six allers-retours Paris – Nevers
formés avec des voitures hétérogènes des types USI, UIC et
Corail sont dorénavant formés uniquement de rames bloc
Corail. Bien qu’inscrit au Contrat État-région Auvergne
2000-2006, l’électrification en 25kV du tronçon Clermont –
Issoire (36km) est ajournée.
Le 30août 2003,
la Direction Grandes Lignes supprime
brutalement et sans préavis le train de nuit Paris – Millau
qui comportait des rames pour Aurillac et Nîmes. Des com-
positions de voitures Téoz commencent à équiper plusieurs
trains de la radiale Paris – Clermont. À partir de l’hiver le
traditionnel train de nuit Lyon – Bordeaux
Gannat,
Montluçon, Limoges dont l’utilisation est en baisse conti-
nue, voit sa composition allégée et adjointe au Rhône-
Océan de Lyon à Vierzon. En 2004, la razzia porte sur le
«Ventadour» qui reliait l’été et les week-ends Bordeaux à
Grenoble. Un TER lui est substitué de Clermont à Lyon
via
Vichy, Saint-Germain, Roanne. Du 24mars au 23avril, en
raison d’importants travaux de voie entre Vichy et Riom, les
trains Paris – Clermont et Lyon – Clermont sont détournés
Gannat avec recours temporaire à la traction diesel.
Au 11décembre 2005,
le train de nuit Genève – Lyon –
Nantes – Quimper, qui n’achemine plus la rame Lyon – Bor-
deaux supprimée, abandonne son transit classique par l’iti-
néraire transversal
Saint-Germain, Saincaize, Vierzon
et est dévié en tout électrique
Dijon, Valenton, Saint-
Pierre-des-Corps. Il n’y a donc plus aucun train de voya-
geurs nocturne sur l’artère historique du Bourbonnais et son
prolongement vers Nîmes.
Autre modification,
concernant cette fois les trains de jour
de la transversale Lyon – Nantes, peu à peu vidés de leur
clientèle par l’attrait des relations TGV: sont alors seuls
conservés les 4504 Grenoble – Tours, 4407 Tours – Lyon,
4506 prolongé à Nantes les fins de semaine, 4402 Lyon
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
Infographie K. Labbé/Rail Passion
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
73
Les dimanches,
les 5974 ex-5988, 5986 ex-5996 sont
avancés de deux heures et 24 minutes (Clermont 14h26 et
18h26).
L’emploi d’un élément X 72500 triple Rhône-Alpes
(avec
renfort d’un élément limousin en pointe hebdomadaire) sur la
relation Lyon – Bordeaux (4582/4480) à la place de la rame
Corail péjorée par les rebroussements de Gannat, Saint-Sul-
pice et Périgueux, permet son accélération d’une heure, reve-
nant ainsi à un temps proche de l’horaire suivi par les RTG.
Le 14décembre 2008,
la région de Clermont peut exploiter
sur l’artère du Bourbonnais trois sections aptes à 200km/h
obtenues par amélioration de la voie (augmentation d’en-
traxe, reprise de dévers, relevage de voie, remplacement de
rails et traverses), introduction de la préannonce sur les
panneaux de BAL, adaptation des postes PRS, PRG, PRCI
jalonnant la section Saincaize – Saint-Germain, suppression
de 10passages à niveau avec ouvrages de remplacement,
mise en place de passerelles dans les gares.
Au cours des travaux
d’un coût de 45millions d’euros
entrant dans la trancheA programmée dans le Contrat de
Plan État-région Auvergne, plusieurs coupures longues de
trafic ont été rendues nécessaires. Cette vitesse est alors
praticable entre les km:
Vitesses limites applicables en 2015 aux trains
de voyageurs Paris – Clermont (sens impair)
Parcours
Trains
V 200
Trains
V 160
Paris-Lyon
Km 2,1
Km 4,0
Km 14,9
Brunoy
Km 26,0
Km 42,7
Km 45,9
Km 63,6
Moret-Veneux
Km 69,1
Km 86,0
Km 92,0
Km 95,0
Gien
Km 159,2
Nevers
Saincaize
Km 267,9
Km 283,7
Km 301,0
Km 309,6
Km 316,3
St-Germain-des-Fossés
Vichy
Km 373,0
Km 386,1
Km 2,1
Charenton Km 4,0
Villeneuve Km 14,9
Brunoy
Km 26,0
Km 42,7
Km 45,9
Km 63,6
Moret-Veneux
Km 69,1
Km 86,0
Km 92,0
Km 95,0
Gien
Km 159,2
Nevers
Saincaize
Km 267,9
Km 283,7
Km 301,0
Km 309,6
Km 316,3
St-Germain-des-Fossés
Vichy
Km 373,0
Km 386,1
Clermont-Ferrand
200
200
Limitations particulières
150 du Km 103,8 au 104,7
100 du Km 194,3 au 195,5
120 du Km 195,5 au 196,1
zone de Cosne
140 du Km 196,1 au 197,1
155 du Km 206,0 au 207,4
110 du Km 251,2 au 253,4zone de Nevers
110 du Km 262,4 au 263,4nord de Saincaize
110 du Km 313,0 au 314,8zone de Moulins
120 du Km 351,1 au 354,1
100 du Km 354,1 au 356,4
zone de St-Germain-des-Fossés
100 du Km 364,4 au 365,7zone de Vichy
120 du Km 380,8 au 382,0zone de Randan
90 du Km 404,9 au 406,2zone de Riom
130 du Km 417,1 au 418,4
60 du Km 418,4 à Clermont
zone nord de Clermont
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
76
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
78
postes 1, 2, permettant de ramener le temps de parcours
des TER Alès – Nîmes de 39 à 30 minutes, avec densification
des dessertes.
La trancheB
d’amélioration de la ligne du Bourbonnais,
d’un coût de 28millions d’euros, a permis une extension à
compter du 20juin 2013 du parcours utilisable à 200km/h,
de Varennes-sur-Allier (km 339,7) jusqu’au km 351 au
nord de Saint-Germain-des-Fossés. Elle s’est assortie d’un
redressement léger des courbes, du relevage de voies par
augmentation de la couche de ballast et de l’entraxe des
voies, de l’introduction de la préannonce sur les panneaux
de BAL et de la suppression de quatre passages à niveau,
remplacés par des ponts-rails et ponts-routes.
Une trancheC
enclenchée au titre du CPER Auvergne
2015-2020 portant sur le tronçon Vichy – Clermont appro-
chant 40millions d’euros vise une dernière série de relève-
ments:
•
moins juteux de Vichy à Randan de 120 à 130 sur 3,7km,
120 à 150 sur 6,3km pour 2017,
•
substantiels de 160 à 180 de Randan à Riom moyennant
la suppression de 10 passages à niveau dont trois déjà
programmés, de 160 à 190, voire 200 de Riom à Clermont
avec élimination du passage à niveau de Ménétrol.
Par ailleurs
pour fluidifier la circulation, il est prévu la pose
d’une liaison voie 1-2 au Nord de Riom à l’intention des
trains de fret, le relèvement de 30 à 90km/h des voies 1-bis
et 2-bis au Nord de Clermont et la pose d’IPCS de Vichy à
Riom.
Travaux de sauvegarde sur la VU
Arvant – Langeac – Alès
Depuis 2008
l’état de dégradation de la voie et des ouvrages
(viaducs, ponts et tranchées) tombés en déshérence en raison
d’un manque d’entretien récurrent, commence à motiver
l’instauration de ralentissements à taux bas par mesure de
sécurité. Sont particulièrement visés le trajet des gorges de
l’Allieret la rampe sud en aval de Génolhac. Les abaissements
de vitesse deviennent alarmants en 2009, avec une chute à
60km/h du km 510,6 à Saint-Georges d’Aurac, 30km/h de
Langeac à Langogne, 55km/h de Génolhac à La Levade,
allongeant fortement les temps de trajet. Ainsi les trains
Corail 15947/15942 Clermont – Marseille et les deux TER
Clermont – Nîmes déjà touchés par une baisse de fréquenta-
tion, voient leur marche lourdement détendue de 48minutes
entre Langeac et Alès. Pire, l’ex-Cévenol impair est avancé
d’autant à Clermont, rompant la correspondance depuis Paris,
le sillon pair étant avancé depuis Marseille, leur croisement
étant reporté en conséquence de La Bastide à Langogne.
Dans l’année,
à l’automne, la région de Clermont au titre du
Plan Rail Auvergne a paré au plus pressé en réalisant des
travaux de confortement dans les tunnels de:
•
Saint-Étienne entre Monistrol d’Allier et Alleyras,
•
Roquefort entre Alleyras et Chapeauroux.
Celle de Montpellier
a régénéré ceux de:
•
Bazaux et Molette entre La Bastide et Prévenchères,
•
Fossats entre Génolhac et Chamborigaud,
•
La Bégude (1723m) entre Chamborigaud et Sainte-
Cécile-d’Andorge.
De plus,
des remplacements de rails ont eu lieu dans plu-
sieurs tunnels du versant Sud, un renouvellement de voie a
intéressé 1140m en amont du tunnel de La Bégude.
Courant 2010,
les populations locales très inquiètes de la
dégradation des horaires, laissant planer une incertitude
quant au maintien du parcours, manifestent le 14mai en
gare de Langogne. À ce stade le trafic fret est interdit entre
Langeac et Alès, le train de bois Langeac – Tarascon étant
dévié par Clermont, Saint-Étienne, Givors.
Des interventions pluriannuelles
ont été déclenchées en
fonction des allocations budgétaires.
À l’automne
sous couvert d’une fermeture de la ligne du
4octobre au 26novembre, outre le traitement de trois
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
À la sortie de la gare
de Saint-Georges-
d’Aurac équipée
de signalisation
mécanique,
le 30 juin 2015,
un X 73500, pour
le train 873970
Langeac –
Clermont-Ferrand
(J. Quatorze).
Page de droite :
le « Cévenol »
Clermont-Ferrand –
Marseille franchit
l’Allier entre les gares
de Langogne et de
La Bastide-St-Laurent-
les-Bains
(28 juin 2011 ;
P. Julien).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
80
Tarascon – Langeac a labouré sérieusement le travelage,
endommagé les garde-corps des viaducs et les têtes des
tunnels.
Un épilogue consternant pour l’ex- «Cévenol»
que l’on espère provisoire
Un nouvel incident
relatif à un glissement de terrain de
plusieurs milliers de m
a coupé à nouveau malencontreu-
sement la RD 40 et cette fois la ligne en contrebas au Km
552,4 entre Monistrol et Alleyras, depuis le 28 avril. Cela a
nécessité un transbordement par cars de Langeac à Lan-
gogne des trois paires de trains. Toutefois, le train touris-
tique du val d’Allier a pu circuler en juillet-août de Langeac
à Monistrol, avec, cette année, une animation fournie par
des chanteurs et compteurs locaux. Quant au convoi de
fret, il a été détourné par Clermont et Lyon.
Mais pour son 60
anniversaire, la SNCF a réservé un sort
funeste à l’Intercités Clermont – Nîmes 15957/15952 ex-
Cévenol,
au renom depuis longtemps émoussé. Depuis le
27septembre, en effet, il a été brutalement transféré en
totalité sur route avec un temps de parcours allongé de
1heure 30 selon l’horaire suivant :
•
Clermont 12h40 – Nîmes 19h04 ;
•
Nîmes 12h20 – Clermont 18h50.
Seul avantage
avec ce procédé, qui ne va pas manquer
d’alimenter le covoiturage, la suppression des deux trans-
bordements pour les voyageurs, mais qui élimine l’attrait
touristique éminent du parcours médian. Ceux-ci vont
devoir s’accommoder des innombrables virages des routes
de Haute-Loire et de Lozère empruntées par les autocars, ce
qui ne sera pas favorable au confort comparé au rail! Ces
dernières années, avec les coupures à répétition édictées
pour la maintenance de l’itinéraire et celles récentes décou-
lant des incidents relatés ci-avant, la clientèle de ce train
s’était, il est vrai dangereusement, clairsemée.
Précisons cependant
que la ligne des Cévennes doit rouvrir
le 13 voire le 31 décembre après traitement de l’éboule-
ment d’Alleyras. Au delà de cette échéance, l’ex-
Cévenol
devrait, en principe, réapparaître alors sur les rails de bout
en bout! La prudence reste toutefois de mise car on sait
malheureusement que, parfois, avec la SNCF, le «provi-
soire» peut s’installer dans la durée…
Deux bonnes nouvelles
sont tombées par ailleurs cet été.
L’une concerne la mise en marche à la mi-décembre d’un
aller-retour sans arrêt Clermont – Lyon en 2heures13
(deux en 2016), soit un gain de plus de 20 min. L’autre est la
prise de position favorable du rapport Duron vis-à-vis de
l’étoffement de la grille TET Paris – Clermont, avec une
dizaine de fréquences souhaitées.
Projet POCL: l’espoir d’une renaissance
Dans les années 1990,
après les essais de l’ETR450 puis
ceux de la rame TGV101, la formule TGV pendulaire a fait
un moment fureur, mais le projet est rapidement retombé,
la SNCF n’étant guère attirée par le procédé. La clientèle de
la ligne du Bourbonnais est donc contrainte de se satisfaire
de ses rames Corail Téoz encore un bon moment, lesquelles
il est vrai roulent maintenant à 200 sur des tronçons de la
section médiane Saincaize – Saint-Germain.
D’autres sections
sont potentiellement aptes à un tel relè-
vement, notamment entre Montargis et Gien et plus au sud
jusqu’à Cosne, mais le projet actuellement développé de
TGV Paris – Lyon II qui a le vent en poupe auprès des autori-
tés régionales, fait renoncer à cette option.
Avant d’en dire un mot,
il n’est cependant pas utopique de
penser que d’ici quelques années, des TGV pourront rempla-
cer les Téoz sans pour autant que les temps de parcours
s’abaissent significativement. En tout cas l’image de
marque de la relation se trouverait confortée aux yeux des
utilisateurs, qui se sont toujours sentis les parents pauvres
par rapport à l’artère Impériale.
Le projet de ligne nouvelle dénommé POCL
(Paris –
Orléans – Clermont – Lyon) a un double but. Primo de soula-
ger la LN1 devant être saturée en 2030, secundo d’irriguer
par ricochets un chapelet de villes du Centre de la France,
cas d’Orléans, Blois, Vierzon, Châteauroux, Limoges,
Bourges, Nevers, Moulins, Vichy, Riom et Roanne.
Ce projet fait actuellement l’objet d’études détaillées
d’implantation et de concertations suivant trois scénarios:
Est, médian et Ouest. D’après les premières esquisses, Cler-
mont-Ferrand pourrait être à moins de deux heures de
Paris-Austerlitz et Lyon à moins de 1heure30. Mais le vent
de fronde au niveau de l’État qui souffle ces derniers temps
sur les LGV nouvelles risque de repousser ce projet au-delà
de 2030, voire de l’enterrer.
(1) La liaison directe Paris – Béziers par la ligne des Causses n’a pas
encore été réintroduite.
(2) C’est le cas entre autres de l’affaissement du haut talus d’Arçons
au km 528, 400, du tunnel de Bessèges au sud de Prévenchères mis
sur cintres suite à fracturation du radier par un glissement de ter-
rain, du viaduc du Luech et de Frecenet à 40km/h.
(3) En 1990 la même machine avait découvert le splendide parcours
en tête d’un spécial «Van Gogh» Clermont – Arles, avec retour
par Lyon.
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
Le Train touristique
des gorges de l’Allier
devant le tunnel
de Monestrol
(30 juillet 2015 ;
B. Collardey).
Un CIC Clermont-Ferrand – Marseille
sur le viaduc de l’Altier
(7 avril 2011 ; P.-L. Espinasse).
La CC 72026 haut-le-pied
arrive à Langeac (23 août
2005; G. Pourageaux).
Passage sur le viaduc du Rachas
de la relation Clermont-Ferrand –
Nîmes. Section de ligne La Bastide –
Saint-Laurent-les-Bains
(26 juin 2010 ; P. Julien).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
Étude de ligne
DE PARIS À NÎMES PAR LE BOURBONNAIS ET LES CÉVENNES
Le 24 janvier 2013,
à La Bastide-Puylaurent, le
train 15959, Clermont-Ferrand –
Nîmes, avec la BB 67616 et trois
voitures Corail pour l’ex-
«Cévenol» (P.-L. Espinasse).
Le 10 février 2013, à Luc (Lozère),
le train 15954 ex-« Cévenol »,
Nîmes – Clermont-Ferrand, tracté
par la BB 567557 avec trois
voitures Corail (P.-L. Espinasse).
Le 24 janvier 2013 à Prévenchères,
le train 878923, Langogne – Alès
avec l’autorail X 73502 sur le
viaduc du Rachas (P.-L. Espinasse).
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
L’ex- «Cévenol»
Clermont-Ferrand –
Marseille vient
de franchir le viaduc
de Chamborigaud et va
traverser sans arrêt
la modeste gare de ce
village des Cévennes
gardoises
(3 juillet 2013 ;
P. Julien).
Une RGP Nîmes –
Villefort du soir
sur le viaduc
de Chamborigaud
le 17 août 1992
(Ph. Abadie).
l’Allier: un parcours d’exception
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
91
s’adonner à des sports d’eaux vives en redescendant le
cours de l’Allier en canoë.
La gare,
qui ne voit normalement s’arrêter que deux TER
Clermont – Nîmes, a vu à chaque circulation du train touris-
tique une affluence exceptionnelle pouvant atteindre de
300 à 500 touristes!
12 voyages
avaient été programmés de juillet à août en
matinée, avec, pour la première fois, une animation compo-
sée d’artistes locaux, chanteurs, musiciens, conteurs.
Un voyage initiatique
qui vaut assurément le détour dans
la fraîcheur et le calme de l’Auvergne profonde, loin des
plages surchargées!

Ci-dessus:
arrivée du train
touristique
dans le décor de
Monistrol-d’Allier
(30juillet 2015).
Ci-contre :
passage du train
touristique au PN 93
à Chanteuges
(30juillet 2015).
L’énorme amas
rocheux descendu
de la montage coupe
depuis le 28 avril
2015 la RD 40
et en contrebas
la voie ferrée
(30 juillet 2015).
Photos B. Collardey
Une journée à bord
du « Cévenol »
Il fut un temps où le
Cévenol
portait encore son nom de baptême
– il l’a perdu en 2007 – et se rendait jusqu’à Marseille – il a été limité
à Nîmes en fin 2012. Nous vous faisons vivre une journée de l’hiver
2000 à son bord entre Paris et sa destination finale. Une journée
pleine de charme mais un peu mouvementée sur la fin…
AR
C
HRISTOPHE
R
IOTTE
NOVEMBRE 2015
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
95
passons) le Pouilly, et de l’autre côté le Sancerrois, et de
croiser à nouveau une BB 22200, en tête du 5912, à hau-
teur de Pougues-les-Eaux (Km 241).
Entre les Km 248 et 249,
les voyageurs sont attirés par la
particularité des poteaux caténaires. Au lieu de la couleur
traditionnelle gris métallisé, ceux-ci sont noir et jaune,
annonçant ainsi la proximité de l’aérodrome de Nevers.
À peine franchi la halte de Varennes-Vauzelles,
nous ne
pouvons pas rester indifférents à l’abandon de tous les tur-
botrains, autorails X 3800, X 4300, X 4500 et autres
machines diesels exposés au vandalisme, et nous laissons
sur la droite le plus grand dépôt actuel de la traction ther-
mique de Nevers.
10h47
et notre train, qui a déjà parcouru 253km en
2heures (soit 132km/h de moyenne), marque son premier
arrêt, dans la préfecture de la Nièvre. Le nombre de voya-
geurs qui y descendent ou en partance pour le Massif cen-
tral est assez conséquent au bord de la voie 1. Désormais,
jusqu’à Clermont, c’est un mécano de Nevers qui prend la
relève du mécano de Villeneuve-Saint-Georges.
Nous reprenons notre marche à 10h49
et, 9km plus loin,
nous ralentissons à l’approche de Saincaize (Km 262) avec
la bifurcation vers Vierzon et Bourges, et, cette fois-ci, ce
sont des XBD 3800 qui stationnent, sur les voies du triage,
en attente d’un quelconque mauvais sort. Le brouillard s’est
enfin levé et laisse apparaître des champs complètement
gelés.
À partir du Km 271
(à hauteur du circuit automobile de
Magny-Cours) jusqu’au Km 341 (Varennes-sur-Allier), nous
longeons la célèbre nationale 7 qui n’a plus le même aspect
que celui décrit dans la chanson de Charles Trenet, du fait
de sa transformation en voie rapide (future concurrente de
l’artère du Bourbonnais?).
Entre-temps,
nous marquons un arrêt de 4 min (11h17-
11h21) dans la préfecture de l’Allier, Moulins (Km 313), où
nous rencontrons successivement le 5906 de Clermont et le
6804 (Lyon – Nantes). Le prochain arrêt en gare de Saint-
Germain-des-Fossés (Km 354) est, lui aussi, marqué par un
nombre de voyageurs conséquent. Deux raisons à cela: il
existe, d’une part, une correspondance pour rejoindre la val-
lée du Rhône et Lyon
Roanne et, d’autre part, une cor-
respondance pour rallier le Limousin et Limoges
Gannat
et Montluçon. La gare suivante, Vichy, première ville ther-
male traversée, seulement distante de 10km de Saint-Ger-
main, n’annonce pas un relèvement excessif de la vitesse,
notamment à cause du crépitement du pantographe sur la
caténaire gelée.
Après un prolongement de l’arrêt de 5 min
en gare de
Riom-Châtelguyon (Km 405) pour un problème de ferme-
ture automatique des portes, c’est le début du rêve qui se
dévoile devant nous avec une vue imprenable sur le parc
régional des volcans d’Auvergne.
12h31,
avec 2 min de retard, nous arrivons à Clermont-
Ferrand (Km 419). Pour la quasi-totalité des voyageurs
(hommes d’affaires, étudiants, cheminots…), c’est la fin du
parcours. C’est aussi la fin du parcours pour la BB 22298,
qui remontera sur Paris dans 30 min avec le 5902.
La ligne des Cévennes
Notre train
initial de 14 voitures Corail va dès lors se diviser
en trois morceaux:
•
les sept dernières voitures sont détachées et vont rester à
quai;
•
les trois premières voitures sont détachées et vont former
Aubrac
, tracté par la BB 67479;
•
dès le départ de l’
Aubrac
(12h43), c’est la BB 67548 qui
vient se présenter sur la voie 4 pour s’atteler aux quatre
voitures Corail restantes, qui vont former le
Cévenol
assuré par un mécano alésien dépendant du dépôt de
Nîmes.
De 706t,
notre convoi passe à 259t, d’où le besoin d’une
seule BB 67500, d’autant plus que les rampes sont moins
importantes dans le sens Clermont – Nîmes.
C’est à l’heure
(12h56) que nous quittons la préfecture du
Puy-de-Dôme pour gagner celle du Gard alors que nous
croisons le 59566.
Ci-dessous :
la BB 67479
avec
l’ « Aubrac» à
Clermont-Ferrand.
En bas:
départ d’Arvant.
À gauche, direction
Nîmes, à droite,
direction Béziers.
(Photos du 17 janvier
2000 ; C. Riotte . )
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2015
96
Récit
UNE JOURNÉE À BORD DU «CÉVENOL»
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COLLECTION : HÉRITAGE
Trains des Alpes
France, Suisse, Autriche, Italie
Jean Tricoire
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail – Service commandes
CS
Croix Cedex
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Dans la seconde moitié du
XIX
siècle, les ingénieurs
se sont attaqués à l’énorme défi de franchir la barrière des
Alpes: il s’agissait de tracer des lignes dont le profil serait
compatible avec la puissance des locomotives de l’époque.
La solution était unique et incontournable: il fallait utiliser
au maximum les nombreuses vallées et «gommer»
les obstacles d’un relief difficile. Là résida le génie
de ces pionniers qui ont écrit avec courage, audace et
ténacité les plus belles pages de l’histoire du chemin de fer.
Grâce à une riche iconographie, ce livre présente
les grandes transversales alpines: la Maurienne,
le Lötschberg – Simplon, le Gothard, le Brenner,
les Tauern et le Semmering.
Mais le chemin de fer dans les Alpes ne se limite pas
à ces lignes prestigieuses. Nous montrerons qu’il est
partout présent, parfois à des altitudes insoupçonnables.
Parution: novembre 2015.
Format: 220mm x 270mm.
160 pages.
Réf.: 110 332
30

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