Description

LATES
FORMES
FERROVIAIRES
Dijon, grand
carrefour du
réseau Sud-Est
PASSION
–
N°109 NOVEMBRE 2006/
/ DIJON,GRAND CARREFOUR FERROVIAIRE DU SUD-EST
/ LES 100 ANS DE LA ROTONDE DE CHAMBÉRY
/ LES TRAMWAYS DE ROME
/ LE PARC MOTEUR ÖBB
/ EN MAURITANIE,LE PLUS LONG TRAIN DU MONDE
La rotonde de Chambéry fête ses 100 ans
En poster
BB66000 en UM
F:
LATES
FORMES
FERROVIAIRES
Dijon, grand
carrefour du
réseau Sud-Est
À
À
propos, avez-vous vu le nouvel ours? Non, pas l’oursonne slovène récemment lâchée, avec force publicité,
pour faire souche dans les Pyrénées, mais le nôtre, celui de
RailPassion.
Au cas, très improbable, où vous
l’ignoreriez, l’ « ours» d’un journal est cet encadré dans lequel figurent, entre autres, les noms de ses principaux
collaborateurs. Le nôtre se situe, pour le présent numéro, en page 5.
S
S
i vous y jetez un œil, vous découvrirez qu’un nouveau nom y fait son apparition: Bruno Carrière rejoint
notre équipe comme rédacteur en chef. Mais, à dire vrai, «nouveau» n’est pas franchement l’adjectif qui
conviendrait. Nos plus anciens lecteurs se souviendront d’ailleurs avoir déjà lu plusieurs articles historiques parus
sous sa signature dans la revue…
D
D
epuis maintenant 28 ans, Bruno œuvre aux Éditions La Vie du Rail. Entré dans l’entreprise avec un doctorat
d’histoire en poche (mais il ne vous le dira jamais, modeste comme il est!), c’est aujourd’hui l’un des très rares
historiens ferroviaires français à être reconnu aussi bien chez les grands universitaires que dans le petit monde des
chemins de fer. Auteur d’ouvrages sur la Petite Ceinture, la Grande Ceinture et les trains de la banlieue parisienne,
avant de prendre en charge, jusqu’à aujourd’hui,
la rédaction en chef de sa version dite «magazine», celle que l’on achète en kiosque.
P
P
lutôt versé sur les rails du passé, Bruno n’appartient pas du tout à la catégorie des «passionnés», tout
au moins dans le sens restrictif où nous l’entendons d’ordinaire, nous autres qui vivons pour la traction,
la technique des engins moteurs ou les belles ambiances ferroviaires… Mais c’est d’abord un professionnel de la mise
en forme journalistique, dont le concours nous sera sans nul doute précieux pour améliorer toujours davantage
N
N
otre «historien maison», que ses meilleurs amis (dont je suis) ont pris coutume de surnommer affectueuse-
ment «Gros Ours», entre donc, dès aujourd’hui, dans l’ours de RailPassion. Une histoire d’ours, en somme!
À la demande du directeur des Éditions La Vie du Rail, Vincent Lalu, qui veut me voir impliqué plus encore
qu’auparavant dans d’autres titres du groupe, il me faut prendre davantage de recul par rapport à certaines tâches
opérationnelles. Vous ne serez toutefois pas débarrassés de moi pour autant puisque notre directeur m’a nommé
RailPassion.
Présiderons-nous utilement? Il ne faut jamais vendre la peau
de l’ours…
Philippe Hérissé a fait de
Rail Passion
le titre leader de la presse ferroviaire magazine.Je lui demande
aujourd’hui d’aider François Dumont à remettre notre bonne vieille
au niveau d’excellence
atteint par
Rail Passion.
Vincent Lalu, directeur de la publication
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RAIL PASSION N° 109
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Le numéro110de «Rail Passion» paraîtra le 25 novembre 2006
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
L’X 2877, engagé en solo au TER 895313 Besançon – Morteau, à Gilley, dans le Doubs (19 août 2006).
Prise de vue:
Clément Écoffey.
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
Aux abonnés
La participation
exceptionnelle de
La Vie
du Rail
aux événements
organisés par la SNCF
au Trocadéro pour fêter
les 25 ans du TGV a
conduit l’équipe de
Rail
Passion
à décider dans
de très brefs délais
de donner un «plus
produit» au n°108 de la
revue («TGV, 25 ans en
images»). Le choix s’est
porté sur un DVD
de la collection «Aux
commandes de…» sur
le trajet Paris – Lyon.
Ce produit n’était pas
prévu dans la formule
d’abonnement qui
comprend quatre DVD,
un par trimestre, que
vous recevez en mars,
juin, septembre
et décembre,
pour seulement
10euros. Cependant,
si vous le souhaitez,
nous vous ferons
parvenir ce DVD
gracieusement, en plus
de ceux inclus dans
la formule
d’abonnement.
ièce maîtresse de «La Très
Grande Fête du TGV», qui s’est
tenue les 23 et 24 septembre der-
nier dans les allées du Trocadéro à
l’occasion des 25 ans du TGV, la
motrice 4403 POS a été spéciale-
ment acheminée de Belfort à Pan-
A1A-A1A 68531, du dépôt de Cha-
lindrey, de trois wagons U16 sur-
baissés, pour assurer la masse frei-
née nécessaire, et d’un wagon rac-
cord équipé d’un attelage automa-
ensuite transférée jusqu’au Troca-
dans la nuit du jeudi 21 au vendre-
déroulé le 26 avec départ de Pan-
tin en début d’après-midi et arri-
vée à Belfort vers 19h30
Troyes… toujours avec la 68531, de
Chalindrey.
G. Pourageaux
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Actualité Brèves
Trocadéro: une motrice
POS à la fête du TGV
L’acheminement de
la rame par fer (ci-
dessus), le 19 sep-
tembre, puis par
route (ci-contre),
au 22, et une vue
générale de la fête,
place du Trocadéro
(ci-dessous), le 24,
depuis la tour Eiffel.
G.Pourageaux
Y.Goubin
C.Riotte
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AFA: trois ans déjà…
L’autoroute ferroviaire alpine
d’occupation de 65%
(90% pour les trains de fin de
l’objectif assigné de 19000
fin août, l’AFA avait acheminé
12890 semi-remorques. Après
des débuts difficiles, l’AFA
d’activité en novembre 2006
le 9mai le Train du rugby. En ef-
fet, le 23août, lors de l’étape de
Valence, après la découverte d’une
continuer sa route, et a été réfor-
mée du Train du rugby. Elle a alors
été garée à Portes-lès-Valence
(dépôt titulaire de l’engin), en vé-
hicule, le 25août. En l’absence de
la traction du train, entre Valence
temps, c’est la CC 72028 (activité
Acheminée en véhicule à Cham-
béry le 27août, elle a pris la tête
du Train du rugby le 29, lors de
l’étape à Grenoble. Le 3sep-
tembre, la CC 72028 a redescendu
le Train du rugby de Saint-Étienne
ce même jour, après changement
la traction de «son» train le 4
du Train du rugby, le 18novem-
La CC 72028 à la rescousse du Train du rugby
supplémentaires entre Paris et
trains 5973 (Paris 12h31), 5985
(Paris 17h27), 5982 (Clermont
12h55), tous les jours, et 5970
(Clermont 5h27) du lundi au ven-
Téoz. Pour assurer cette desserte,
l’établissement du matériel de Vil-
leneuve-Prairie verra passer sa do-
(six coupons de sept voitures) à 70
voitures (10 coupons de sept) d’ici
voitures complémentaires provien-
de Bordeaux. Pour se rendre à Au-
réceptionné: un gain de 21 min est
8 min au retour. Prochaines éta-
pes: décembre 2007 avec huit AR
sous la barre des 3heures entre
Paris et Clermont-Ferrand.
Corail Téoz s’étend sur Paris – Clermont-Ferrand
Rail Passion
n°92) a été remise, le 22 sep-
une période d’essai, elle doit en-
trer en service en février 2007.
Pour cette opération, la SNCF et
L’EIMM de Romilly prépare
chaque B6Du à transformer (dé-
garnissage et retrait de l’insonori-
modification (notamment, décou-
pe de la caisse et pose de la nou-
garnissage. Deux à quatre véhi-
mois. Des essais réalisés en 2002
démontré que le dispositif de sé-
l’énergie produite lors d’une colli-
sion à 54km/h avec un véhicule
de 85t.
Réversibilité à 200km/h: présentation
de la première voiture-pilote
Lors des dernières
Journées du patrimoine, la
RATP a ouvert ses portes
au public. Elle en a profité
pour dévoiler la nouvelle
rame 01 du MF 2000, qui
sera opérationnel courant
2008. On la voit ici
à la station Porte-d’Ivry,
le 17 septembre 2006.
S. L.
Le nouveau Corail Téoz 5973 Paris – Clermont, à Brunoy (9 septembre 2006).
La première B7ux, à Reichshoffen.
Le Train du rugby et la CC 72084
«titulaire» à Gap (21 août 2006).
La CC 72028 avec le Train du rugby
à Chambéry (29 août 2006).
M.Carémantrant
S.Lucas
S.Meillasson
Photos JGuersing
Mitsui s’apprête
à acheter Dispolok
Le 21 septembre 2006, le japonais
de 100 unités actuellement).
en novembre. Mitsui a par ailleurs
160 millions d’euros, 50 unités
Nouvelles automo-
trices pour le BLS
Le BLS a commandé pour 105
Nina. D’une masse de 105t, les
futures RABe 525 101-113 auront
une puissance continue de 1MW
(quatre essieux motorisés sur 10)
rames, au confort amélioré, seront
Kandersteg.
du Lötschberg, en décembre 2007.
samedis. Les dimanches, la totalité
automotrices, le Simmental
les RX pour ou en provenance de
Actualité Brèves
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e ministre des Transports, Do-
minique Perben, a lancé sym-
Bellegarde, les travaux de moder-
nisation de la ligne du haut Bugey,
TGV parcourant Paris – Genève
sans arrêt en 3heures contre
3heures22 actuellement.
Ces 65km de ligne doivent être
électrification en 2 x 25kV 50Hz,
signalisation et PN) pour 317,5
millions d’euros (341millions en
Dans le cadre de la convention bi-
intéresse aussi d’autres itiné-
raires), la Confédération helvé-
tique finance 110 millions d’euros
l’AFITF
(Agence de financement des in-
d’euros et les collectivités territo-
La région Rhône-Alpes, les dépar-
tements de l’Ain et de la Haute-
Bellegarde se sont finalement im-
de 6,93 millions d’euros, 5,26 mil-
Passion
n°105).
À terme, les TGV emprunteront un
itinéraire splendide mais difficile:
300m. Les zones où le tracé est le
de 80 à 120km/h. À la sortie de
Bourg et sur 9km, la vitesse maxi-
male sera de 120km/h au lieu de
140km/h en raison d’une rectifi-
zone humide de l’Alagnier.
la découverte d’une espèce proté-
gée, l’agrion de Mercure (une li-
par le KVB, l’antenne vers Oyon-
La rénovation de la ligne du haut Bugey
est enfin lancée!
DB Regio à Alstom
DB Regio a commandé à
Alstom pour 160 millions
d’euros 37 rames (plus 42
Coradia Lirex
(photo).
capacité de 450 voyageurs, ces
automotrices, fabriquées sur
le site de Salzgitter, seront
livrées à partir de décembre
2008 et seront déployées sur
les lignes Munich – Augsbourg –
Ulm ainsi qu’Augsbourg –
Donauwörth – Aalen/Treuchtlichen. Chaque rame comporte quatre caisses et développe
2880kW/h. La vitesse limite de ce matériel, à plancher bas sur 90%, est de 160km/h.
Le tracé de la ligne Bourg-en-Bresse – Bellegarde, qui accueillera les TGV Paris – Genève en 2009.
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du Ceneri (15400m), entre Bel-
tunnel, qui ouvrira en 2019, trois
base du Saint-Gothard (57km),
formera une ligne de plaine conti-
8 ‰, évitera les inclinaisons jus-
pousse ou intermédiaire. Elle per-
plus de 2000t sans arrêt d’Erst-
base du Gothard) à Chiasso (fron-
À sa sortie nord, le nouveau Cene-
ri sera doté d’un raccordement fa-
l’Italie, Chiasso et Locarno, exploi-
Tessin-Lombardie (Tilo), réduisant
du même coup de 50% les temps
de trajets actuels (22min de Lu-
aujourd’hui avec le détour obliga-
atteint la station multifonction-
nelle de Faido, 13,5km plus au
monde (57km), en service en
2016. Le 1
septembre, 99km
(soit 64,5%) des 153,5km de
et Tessin). Confié au consortium
Alp Transit-Saint-Gothard (filiale
d’attaque et sur leurs lots corres-
pondants, d’inégale longueur (Bo-
dio, Faido, Sedrun, Amsteg et Erst-
base du Lötschberg, le Saint-Go-
séparées sur l’ensemble du par-
cours. Les lots de Bodio et d’Am-
steg, quasiment achevés aujour-
tunneliers. Les autres le sont à l’ex-
côté Lucerne), où plusieurs fais-
fret seront créés avant leur enga-
la construction de cette gare d’at-
acoustiques, ont obtenu l’assuran-
23km sera construit lors d’une
phase ultérieure vers 2020 si les
passera alors de 57km à 80.
second tunnel de base du Zim-
merberg (20000m) (1), au nord,
de préservation de la ligne histo-
2016, pourrait être assuré grâce à
La région a aussi des idées de va-
lorisation: parc à thème à Erst-
Wassen, voyages en trains spé-
R. C. (avec S. M.)
(1) Du fait de la pression souterraine, les
(16km) devront être ponctuellement re-
pris. En effet, sur quelque 300m, les
50cm) et n’affichent plus leur section
nominale. Ce sont donc 600m de tun-
nels dont le profil doit être corrigé.
… et première jonction sous le Gothard
La rame TGV POS de présérie
(ici à Airolo le 20 août) a mené,
intense campagne d’essais
en Suisse. Amorcée à Bâle, elle
a permis à la composition de se
rendre sur la ligne du Gothard
et au Tessin avant de pour-
suivre
Jura jusqu’à Genève, puis de
sillonner plus intensément le
plateau. Des marches à 180km/h étaient planifiées sur Granges – Soleure et d’autres à 220 sur la
NBS Mattstetten – Rothrist. La rame est revenue en Suisse les 7 et 8 septembre pour effectuer des
essais complémentaires concernant le ZUB et le Signum, avec notamment un AR Bâle – Coire.
Suisse: travaux préparatoires de
percement du tunnel du Ceneri…
S.Meillasson
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Actualité France
Les X 2800 s’obstinent
Force d’appoint efficace aux nouveaux matériels en cours de livraison, la série, ramenée
à 38 exemplaires, devrait passer l’année 2007 sans trop de problèmes. En revanche,
la situation pourrait se gâter à partir de 2008 et surtout de 2009, mais ce sera toujours
autant de gagné pour ces sympathiques engins, tant appréciés des amateurs…
P
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Sous les premières
le TER 895504 Saint-
Claude – Dijon, com-
X 2900 et de deux
remorques, arrive
à Saint-Laurent
(3 juillet 2006).
607kW, équipant ces engins, re-
connaissables de loin? Leurs
encore plusieurs mois, car la sé-
rie, tombée à 38 unités, possède
encore quelques cartouches à ti-
juste titre avec les X 2700 RGP,
ayant bénéficié de la même mo-
hit-parade
ans, les X 2800, aussi connus
sous le vocable d’U 825, ne veu-
lent pas mourir. En sursis ces
dernières années, ils ont joué à
point longue et délicate des ma-
tériels thermiques modernes, cas
B 81500.
En service depuis 1957,
après avoir appartenu à 11 dé-
Marne, Metz-Sablon, Nancy, à
l’Est; Rouen-Orléans, Caen,
Rennes, La Rochelle, à l’Ouest;
Toulouse au Sud-Ouest; Lyon-
Vaise, Saint-Étienne, au Sud-
Est; Marseille-Blancarde en Mé-
subi une opération de moderni-
sation à mi-vie, dite «Massif
central», de 1976 à 1980, faisant
disparaître l’agencement spéci-
2816, 2860, 2897-2902, 2913-
2915, avec concentration du
parc dans les dépôts périphé-
riques de Limoges, Toulouse et
Lyon-Vaise. La série, repeinte en
bleu, a été circonscrite au péri-
mètre des lignes du Massif cen-
Belfort, du Locle et Saint-Clau-
de), Rhône-Alpes (Lyon – Gre-
noble – Briançon, Valence – Gre-
Aquitaine Bordeaux – Agen, Poi-
Si plusieurs appareils,
2872, 2879, 2847, 2814, 2906)
avariés:
l’X 2821, de Toulouse, pulvérisé
septembre;
l’X 2841, de Toulouse, entré en
un engin de chantier près de Ro-
radiation le 21 avril 1992.
Afin de préparer la relève des
ETG lyonnais,
qui étaient, rap-
pelons-le, aptes à 160km/h, la
SNCF, à défaut de pouvoir dispo-
moins à 140km/h – cas des RGP
1 X 2700, EAD X 4750 et 4900 –,
Nevers, ayant repris la direction
Lyon-Vaise, ce lot, composé des
X 2802, 2806, 2816, 2819, 2823,
2878, 2879, 2900, 2910, 2914,
des-Fossés, Clermont – Nevers,
Paray-le-Monial – Moulins.
Dans la perspective de la ré-
générales en 1995, program-
800000km, avec tolérance de
15% et sans opération à mi-
parcours type RL (révision limi-
2894, de Limoges, le 13 janvier,
2833, de Toulouse, le 3 février,
2903, de Toulouse, le 7 mars,
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Actualité France
boue très involontaire dans l’Alagnon
en crue de l’X 2914, le 5 novembre
1994, suite à l’effondrement du rem-
blai de la voie unique entre Neus-
sargues et Ferrières-Saint-Mary.
Croisement à Saint-
Paul-de-Varax de
deux TER assurés
chacun par une com-
(20 septembre 2005).
L.Mollard
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L’X 2913, sur un TER
Clermont – Brive, à
Aix-la-Marsalouse
J.Quatorze
P.Mancini
Près de La Bourboule,
longeant l’usine d’eau
minérale du Mont-Dore,
l’X 2853 au TER 57966 Le
Mont-Dore – Laqueuille
(février 1997).
2878, de Lyon-Vaise, le 21 avril,
et le 2908, de Limoges, le 9 juin.
Toutefois, avant l’arrivée des
futurs engins,
il apparaît inté-
d’exécuter, sur les engins arrivant
à échéance de révision et présen-
de parcours type ATPPR (autres
travaux programmés de prolon-
400000km, soit 460000 avec la
temps à quatre années de servi-
s’établissant à l’époque à 8000/
9000km mensuels. Intéressant
notamment les bogies, le frein, la
caisse et les organes électriques,
Limoges et Toulouse pour leurs
engins, et à l’EIMM de Nevers
ceux de Lyon-Vaise. Commencée
en 1994 avec l’X 2854, de Tou-
Par ailleurs, un sursis de
50000km au-delà du parcours
de RG (révision générale) a inté-
L’épuisement inexorable
conduit à la radiation de 13 en-
série à 73 appareils, sachant que
l’X 2882, de Limoges, a été vendu
en avril 1997 aux CFTA pour l’ex-
et Paimpol, où il roule toujours.
engins détenus par Toulouse ont
été regroupés à Limoges. Au dé-
but de l’exercice 2001, la série
suivant:
Limoges, 40, dont 15 Limousin,
11 Auvergne, huit Aquitaine, six
Midi-Pyrénées;
Lyon-Vaise, 33, dont 13 Rhô-
ne-Alpes, 10 Auvergne, un Li-
tou-
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Actualité France
Dans les gorges de
l’Allier, entre Lan-
geac et Langogne,
l’X 2910 avec quatre
remorques
et l’X 2816.
P.Mollard
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Un palmarès peu commun
Construits à 119 exemplaires, de 1957 à 1962, selon six commandes
successives de 16, 21, 31, 20, 11 et 20 unités, les X 2800 ont derrière eux
un palmarès peu commun, avec une couverture fine du territoire
hexagonal, de Brest et Quimper à Thionville et Colmar, de La Rochelle
à Nice et du Havre à Mont-de-Marsan, exception faite de la région Nord.
Si seules les gares de la capitale (Est, Saint-Lazare et Montparnasse)
les ont accueillis dans la première moitié de leur carrière, ils ont
dépassé ensuite les frontières en se rendant en Suisse, au Locle-Ville,
à La Chaux-de-Fonds et Genève, et en Italie jusqu’à Turin Porta Nuova.
Tous les massifs montagneux ont reçu leur visite assidue, qu’il
s’agisse des Vosges, du Jura, des Alpes, du Massif central et
des Pyrénées. C’est sur leurs lignes accidentées qu’ils donnaient
la plénitude de leurs moyens. Leurs débuts ont été émaillés par
de longues courses express en remplacement de rames vapeur,
avec des gains de temps intéressants, bien que leur vitesse limite soit
fixée à 120km/h. Elles ont concernéles régions:
•
Est, Nancy – Épinal – Belfort et Nancy – Saint-Dié – Colmar, Metz –
Nancy – Épinal – Dijon, Reims – Chaumont – Dijon;
•
Ouest, Rennes – Brest et Rennes – Quimper, Rennes – Caen, Paris
Saint-Lazare – Rouen et Caen, Caen – Le Mans – Tours;
•
Sud-Ouest, Vierzon – Montluçon – Ussel, Toulouse – Lyon
via
Rodez,
Mende, Langogne, Langeac, Le Puy, Saint-Étienne;
•
Sud-Est, Dijon – Nevers, Lyon – Grenoble et Chambéry, Annecy,
Lyon – Modane – Turin;
•
Méditerranée, Marseille – Nice et Marseille – Nîmes – Clermont –
Vichy/Le Mont-Dore au
Cévenol.
Mais le gros de leurs attributions a surtout concerné les courses
omnibus. De nombreuses lignes en site rural les ont vus circuler
sous cette forme et leur souvenir s’est envolé avec les fermetures
au trafic voyageurs de plusieurs d’entre elles, suivies bien souvent
de leur déferrement, cas sur:
•
l’Est, de Champigneulles à Château-Salins, Laveline à Gérardmer,
Aillevillers à Plombières-les-Bains, Saint-Dié à Sélestat;
•
l’Ouest, de Serqueux à Dieppe, Motteville à Saint-Valery-en-Caux,
Dinan à Dinard;
•
le Sud-Ouest, de Felletin à Ussel, Boussens à Saint-Girons, Mazamet
à Saint-Pons;
•
le Sud-Est et la Méditerranée, de Firminy à Dunières, Bonson à Sem-
badel, Vichy à Darsac, Miécaze à Bort-les-Orgues, Neussargues
à Bort-les-Orgues, Bellegarde à Divonne-les-Bains, La Cluse à Belle-
garde, Givors à Nîmes
via
Le Teil, Saint-Auban à Digne, Saint-Pons
via
Bédarieux, Paulhan.
Arrivée à son termi-
Limoges – Ussel
(24 juillet 2004).
L’X 2873, aujourd’hui réformé, au Mont-Dore (5 septembre 1999).
Toujours en service en 2006, l’X 2843 sortant de la gare de Morez (25 janv. 2001).
X2800 rouge et crème sur Veynes – Lyon, à Réaumont (1967).
Photos B.Collardey
Ph.Gourgues
Y.Broncard
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Actualité France
(service d’été 2006)
01 H2 H3 H4 H5 H 6 H 7 H 8 H 9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H0
868206 LIMOGES 868702MONTLUÇON
858656 EYMOUTIERS W 779425
MONTLUÇON
873003 EYG WUSSEL 873002 MONTLUÇON 873009
MONTLUÇON
PARCOURS
Infographie : V.Morell/Rail Passion
pour les plus anciens, devait être
la nouvelle génération des ATER X
s’annonçait pas non plus exemp-
te d’incidents. Les ATPPR ont
12 en 2001, 18 en 2002, tandis
d’un sursis de 50000km. Dans le
même temps disparaissaient res-
Ramenée à 50 appareils début
(26 à Limoges, 24 à Lyon-
Vaise), la série fait encore l’objet
dans l’année de 11 ATPPR, puis
Alors que les engins dédiés Au-
vergne de Limoges ont été re-
zone Franche-Comté en assis-
Le Valdahon – Morteau, Dijon –
L’exercice 2005,
alors que com-
mence l’attribution des mo-
dernes AGC X 76500 et B 81500
à Lyon, marque un nouveau dé-
clin de la série, tombée à 43 en-
gins. C’est la fin des ATPPR, qui
vont concerner les X 2914 et
et mars, l’X 2908, de Limoges, en
avril. Dans les trois cantonne-
ments de Limoges, Dijon et Lyon-
Vaise, les roulements, assez
éclaircis, donnent une moyenne
5000km par mois. À Limoges,
de là à Ussel, ainsi que de Li-
vers Poitiers, Angoulême, Brive
fin de semaine. La dotation Aqui-
taine se contente elle de mouve-
avec marche W de Limoges à Pé-
l’ouest lyonnais, pour le graissage
de rails, les samedis et en fin de
semaine de Lyon au Puy. Ceux du
Roanne, Saint-Germain, Vi-
Saint-Étienne, Thiers,
Volvic et
Bugey, Bourg – Nantua – Belle-
garde en vue de son électrifica-
Ayant épuisé tout leur poten-
suivants ont été liquidés: l’X
avril 2006, l’X 2917, en mai 2006,
tous de Lyon-Vaise; l’X 2802, de
sep-
tembre 2006 le parc a été rame-
14 à Limoges, dont neuf Li-
2889, 2890, 2907, 2908, 2913) et
cinq Aquitaine (2812, 2836,
2856, 2883, 2893);
19 à Lyon-Vaise, dont sept
Rhône-Alpes (2807, 2810, 2837,
Auvergne (2816, 2817, 2819,
2879, 2902, 2910, 2914);
2877, 2900), tous Franche-Com-
Fondus dans la marée mon-
tante du matériel TER moder-
lignes encore parcourues régu-
RAIL PASSION N° 109
NOVEMBRE 2006
20
Actualité France
Passage à Pontgibaud
des X 2890 et 2889 au
TER 868503 Clermont –
Brive
T.Thirobois
NOVEMBRE 2006
RAIL PASSION N° 109
21
À Limoges, leur roulement
journées du mardi au jeudi, sa-
demi-tour d’Angoulême. Des in-
cursions à Eymoutiers et Poitiers
sont encore prévues les vendre-
Pour ce qui concerne la dota-
tion lyonnaise,
les engins Au-
vergne restent assez actifs, avec
Montbrison, Thiers et retour. De
Volvic, montent au Mont-Dore. Ils
Volvic et Durtol-Nohanent,
Montluçon – Commentry, un
ont – Saint-Étienne les vendredis,
le 875720/21 en soirée en UM
Saint-Germain, Tarare,
Ceux du lot Rhône-Alpes,
Dombes, assurés le plus souvent
en UM. En variante les samedis,
lyonnais pour graissage des rails,
de Lyon-Saint-Paul à Lozanne et
Le petit groupe Franche-Com-
courses Besançon – Le Valdahon,
(895321/895308) et d’un Dijon –
On constate que leur rayon
et les chasseurs de photogra-
phies et de son ont intérêt à pro-
fiter de leurs dernières circula-
l’été deux appareils de Vaise sont
engagés avec trois ou quatre re-
morques XR 6100 sur le train
touristique du val d’Allier entre
Sauf incidents graves
et excep-
tion faite de l’X 2810, de Vaise,
prévu à jeter l’éponge en sep-
tembre 2007, il n’y a pas d’amor-
toutes catégories se sera sérieu-
2856, 2883, 2889, 2890, de Li-
moges, 2817, 2852, 2902, de
Lyon, 2877, de Dijon. Pour les
autres, avec en gros 4000km
parcourus chaque mois, il
le seuil de 2009, bien que le po-
en ATPPR, aille jusqu’en:
2010 pour les X 2812, 2885,
2913, de Limoges, 2816, 2825,
2837, 2863, 2878, de Lyon-Vaise;
2011 pour les X 2872, de Li-
moges, 2827, 2830, 2869, 2900,
de Dijon, 2819, 2914, de Lyon-
Vaise;
2012 pour les X 2908, 2912, de
Limoges;
2013 pour l’X 2903, de Lyon-
Vaise.
Exception faite de 24 auto-
rails
de la série n’ayant pas pas-
sé le cap des 5millions de km
à leur actif plus de 6millions
de km, les plaçant immédiate-
1, montées au pinacle des auto-
rails SNCF.
C’est l’X 2804, de Limoges,
le podium avec 6534313km au
est du reste d’ores et déjà dési-
train à Mulhouse, après sa réfor-
industrielle de trains spéciaux sur tout
le territoire, les X 2800 ont participé
ces dernières années au circuit estival
«Cantal – Causses» ainsi qu’au
Trans-
d’Alès à Langogne.
L’X 2913, au TER
Montluçon,
quitte la gare
de Lavaufranche
(14 juillet 2006).
S.Lucas
NOVEMBRE 2006
RAIL PASSION N° 109
25
nord-sud Saint-Brieuc – Auray.
Pontivy. La section Saint-Brieuc –
Pontivy échappe à la vague de
dessert deux pôles principaux:
Pontivy (13500 habitants) et Lou-
déac (9000 habitants). Quintin,
avec ses 2600 habitants, dispose
Le trafic de correspondance
grandes lignes
cars express Pontivy – Rennes
Ploërmel. Voyant que le gâteau du
trafic «correspondance» est sé-
mettre l’accent sur les déplace-
ments locaux, scolaires et abon-
d’Auray – Pontivy. Du coup, la ré-
parler, se crispe et finalement la
Par la suite, le département des
Côtes-du-Nord
Côtes-d’Armor), dans son schéma
départemental de mai 1981, sou-
Brieuc – Pontivy que «les deux
services SNCF actuels ne permet-
Saint-Brieuc vers 17h30». Effec-
va être créé, mais, en voulant en
correspondance grandes lignes, le
médiocrement satisfaisant: on
(7h10), et l’on en repart trop tard
(19h17). Mesure d’autant plus
créée la ligne de cars Transport
Le 26 septembre 1987,
terminale Loudéac – Pontivy est
1985 du «Tire-Bouchon» sur Au-
ray – Quiberon, à l’initiative du dé-
partement du Morbihan. La ré-
Pontivy. Privée d’un de ses princi-
paux débouchés, la ligne va se dé-
la liaison Saint-Brieuc – Pontivy –
Vannes. La région considère que le
justifie plus, mais hésite à passer à
faut attendre une dizaine d’an-
se présente: l’élargissement du
164, portée à quatre voies, et la
766000km-car/an, au lieu des
306000km auparavant, et l’on
programme une enquête de satis-
faction auprès des usagers à l’is-
sans surprise… Pour le trafic fret,
Si Gérard Lahellec,
transports, organise la concerta-
tion avec les communes concer-
court aux éventuelles manifesta-
fois le 31 août 2006.
Saint-Brieuc – Loudéac:
une mise sur route surprise
Le transfert sur route, fin août, du service TER entre Saint-
Brieuc et Loudéac a pris les populations de court, la tendance
étant plutôt aux réouvertures depuis une décennie. La mesure,
pour cause de travaux, n’est officiellement que temporaire,
mais elle ne s’inscrit néanmoins dans un processus de déclin
progressif de ce qui fut la transversale Saint-Brieuc – Auray…
AR
P
IERRE
-H
ENRI
É
MANGARD
B.Collardey
X 2100 en gare
de Loudéac
NOVEMBRE 2006
RAIL PASSION N° 109
27
epuis le 4 septembre, les pre-
vertu d’une autorisation tempo-
raire de circulation, car le proces-
en cours et des essais restent à ef-
fectuer. À noter que l’objectif ini-
Les 66 viennent renforcer le
parc moteur d’ECR,
limité aux quatre Vossloh Mak G
1206 louées chez Angel Trains
depuis le 3 juillet 2006, à la trac-
animale Le Gouessant. Leur arri-
vée a donc permis à ECR de réac-
tiver, début septembre, le contrat
passé avec les Carrières du Bou-
Rail Passion
n°105).
contact, les CB ont donc renou-
ont confié, pour commencer, la
desserte d’une centrale d’enroba-
ge embranchée à Longueil-Sain-
te-Marie, dans l’Oise, étant en-
Gravenchon-Port-Jérôme (Seine-
Parmi celles-ci, l’installation du
du Daat (dispositif d’arrêt au-
tomatique de train), de l’Atess (ap-
d’enregistrement des signaux sta-
de répétition des signaux), de la ra-
et noires très voyantes et de grais-
Notons l’apposition du sigle
au-dessous, d’un rectangle aux
zébrure jaune et noir. Les couleurs
que celles de leurs sœurs britan-
«EWS» a été supprimée, proba-
l’indication «Euro Cargo Rail».
Aujourd’hui, rien n’est décidé,
mais il est probable que ces loco-
l’avenir, appelées à franchir les
frontières vers la Belgique et l’Al-
lemagne. De fait, EWSI a annon-
juin 2006, avoir reçu son certifi-
cat de sécurité pour le réseau al-
lemand. Une demande a égale-
Premières missions
dans l’Hexagone pour
les Class 66 d’ECR
Ces machines, construites par EMD, assurent, depuis début
septembre, des trains de fret pour le compte des Carrières
du Boulonnais. Elles viennent étoffer la flotte de Vossloh d’ECR
déjà en fonction sur le réseau français.
EXTEETPHOTODE
L
AURENT
C
HARLIER
Parc des locomotives Euro Cargo Rail
– Mak G 1206:
(toutes n’ont pas encore passé le tunnel sous la Manche,
situation au 25septembre 2006): 66010, 66022, 66029, 66032,
La 66022 avec un train de granulat à Gravenchon-Port-Jérôme (11 sept. 2006).
de la BB 437000, aujourd’hui ho-
mologuée, c’est-à-dire essentiel-
sont à réitérer.Les tests de pan-
437000, quelques expertises
menées. À ce jour, les dates ne
sont pas fixées. Il faudrait logi-
quement commencer par la Fran-
évoluant sans cesse. Pour nous,
constructeur, l’idéal serait que
cinq ans, ce que la conjoncture ne
qui nous oblige à nous adapter.
Propos recueillis par
Laurent Charlier
NOVEMBRE 2006
RAIL PASSION N° 109
29
tom Transport)
La certification, un enjeu pour les constructeurs ferroviaires
La certification des engins moteurs en Europe est,
pour les constructeurs, un enjeu réel qui pose
encore des problèmes, essentiellement au niveau
réglementaire. Aujourd’hui, une locomotive n’est
plus fabriquée pour un client, mais en fonction
d’un marché qui est, en l’occurrence, de dimension
européenne. Si la certification (conformité
d’un matériel à des règlements nationaux et
internationaux) n’est pas acquise, l’engin n’obtient
pas de reconnaissance extérieure au pays où il est
produit. Dans ces conditions, la certification est
un processus essentiel au référencement
international, par les loueurs ou les clients privés,
d’une plate-forme ferroviaire. Les difficultés rencontrées actuellement par les industriels tiennent
principalement au manque d’harmonisation des référentiels sur le plan technique mais aussi formel.
Ce déficit oblige le plus souvent les industriels à reprendre une procédure complète pour chaque pays,
d’où des pertes de temps et d’argent.
En tant que processus, la certification est plutôt indépendante, puisqu’elle est basée sur des directives
européennes qui précisent également les attributions des établissements publics de sécurité ferroviaire.
Les barrières se trouvent avant tout sur le plan technique et sont bien réelles, mais non insurmontables.
Comme le rappelle Éric Fontanel, d’Alstom Transport, «il y a dans ce domaine un fond commun de 80%
pour 20% de spécificités qui relèvent de l’infrastructure». Les traditions ou pratiques nationales pèsent
passablement, bien plus que les «relations freudiennes» entre administration et industrie ferroviaire de tel
ou tel pays. La diversité linguistique est aussi gênante. «C’est à chaque foisun apprentissage», résume
Éric Fontanel. Dans tous les cas, un industriel gagne à avoir une implantation très internationalisée afin
«d’affronter» le mieux possible les particularismes de chaque réseau.
Pour aplanir les difficultés, les industriels comptent sur deux formes de régulation. La première porte sur
le moyen/long terme et agit «par le haut». Elle est déployée par l’Union européenne (UE) et consiste
à harmoniser les règles dans le domaine technique. Dans le prolongement des directives de l’UE, des
spécifications techniques précises en matière d’interopérabilité (STI) sont désormais éditées.
Le second type d’action se concentre sur le court terme et vise à favoriser des ententes de «reconnaissance
mutuelle» de certifications entre des organismes nationaux tels que l’EBA ou l’EPSF. Un premier pas
a été franchi avec la signature d’un accord entre la France et l’Allemagne pour les locomotives.
Face à l’enjeu de la certification, les constructeurs européens conçoivent une certaine convergence
d’intérêts, mais n’envisagent pas d’action lobbyiste «dure». Ils comptent sur la très forte volonté
d’homogénéisation de l’UE. Ils apportent également leurs contributions au dossier,
des rapports traitant
de la certification qui sont émis par l’Association européenne des constructeurs ferroviaires et dont l’ERA
(European Research Area) tient compte assez étroitement.
Sylvain Meillasson
Les BB 437052 et BB 437012 à Bâle (août 2006).
La rame TGV POS à Airolo, lors de ses essais en Suisse (20 août 2006).
Photos S.Meillasson
L.Charlier
entre Ath et Silly,
pour des essais
de compatibilité
électromagnétique
signalisation et les télécommuni-
La fréquence accrue des opéra-
tions de mesure
et de surveillan-
ce et le caractère «concentré» de
Circuler plus vite et réaliser en
un seul passage
les relevés au-
paravant dispersés entre les dif-
férents engins spécialisés per-
contrôle, dont les résultats de-
viennent comparables, gage
assurera entre 3500 et 5000km
près de 200000km de mesure.
ses systèmes embarqués (une se-
équipée, d’une salle à manger, de
couchettes, de cabines de
La concentration de systèmes
synchrones
pilotés par une loca-
la voie, la caténaire, la signalisa-
Jean-Marie Descusses, directeur
intérêt de la SNCF à «exploiter les
synergies entre les différents pa-
ramètres mesurés pour progres-
ser dans l’interprétation des si-
des phénomènes physiques».
L’ensemble des paramètres me-
60 à 100 Go de données numé-
riques. Les résultats sont exploi-
leur crédibilité «ferroviaire». Cela
transmis avec peu ou aucun be-
sont classées en trois types: nor-
males, urgentes ou critiques. Ce
De façon générale,
de 80 To et archivage jusqu’à
20 ans). À bord, le système infor-
redondés, sur lesquels sont
connectées, par l’intermédiaire
NOVEMBRE 2006
RAIL PASSION N° 109
31
Paramètres mesurés
Domaine de mesureÉléments mesurés
Voitures utilisées jusqu’alors
Voie
Accélérations de boîtes d’essieux
Usure du fil de contact et géométrie intrinsèqueAprès essais de fiabilité: actuellement, aucun fournisseur
Abandonné: pas de capteurs adéquats
Voitures IES
ERTMS (European Rail Traffic
Management System) dès 2007
Radio sol-train analogique (400MHz)
de télécommunication ferroviaires et privés: Carmen pour l’analogiqueet
(Orange, SFR, Bouygues), EDGE et UMTS – 3 G)Romes pour le numérique (répondant notamment aux exigences de l’ERTMS)
Énergie de croisement des trains,
RAIL PASSION N° 109
NOVEMBRE 2006
32
d’un réseau LAN (20km de fibre
travail et l’ensemble des sys-
Les établissements de mainte-
disposent ainsi, sur requê-
te, de toutes les informations né-
sont semblables à celles récep-
tionnées jusqu’alors, pour que
soient exploi-
tables sans rupture avec l’exis-
mesure et accompagnées de for-
La SNCF dispose donc désor-
mais
d’un engin dédié à la mesu-
unique au monde. Selon la SNCF,
«la conception et la réalisation
d’une part, et une meilleure maî-
du savoir-faire, d’autre part». Un
SNCF est d’ordre économique: le
était presque cinq fois plus oné-
reux. Ces gains semblent confir-
réseaux étrangers, particulière-
ment pour les «Doctor Yellow»
japonais, qui mesurent jusqu’à
275km/h, mais ne fédèrent pas
Concernant l’ouverture sur
l’étranger,
France, Jean-Marie Descusses ré-
pond que «le programme fran-
encore davantage avec l’ouvertu-
LGV Est et le Rhin-Rhône». En
Bruxelles sera vérifiée. Technique-
ment, dans sa configuration ac-
Londres, moyennant une déroga-
tion concernant les butées pan-
Technique
Réaffectation des remorques de la rame «Iris 320 »
RemorquesFonctionnalités d’ « Iris 320 »
Localisateur, système informatique organisé en six serveurs redondés,
mesure des paramètres de télécommunications, espace dédié
Atelier, stock de pièces de rechange pour la mesure, bureau, salle de réunion
Espaces d’accueil des invités et des experts, coin café et armoire
Quatre chambres, deux douches, vigie d’observation caténaire
En hautà d. :
mesure des paramètres de la voie,
en remorque 1.
Ci-contre:
espaces d’accueil des invités et des experts,
en remorque 5.
Ci-dessous:
écran du système d’analyse répondant
au besoin de l’Infra de qualification
des fils de contact.
RAIL PASSION N° 109
NOVEMBRE 2006
34
de la ligne 8 jusqu’à la gare de Rome Termini,
travaux qui pourraient débuter prochaine-
son rejet il y a plus de 70 ans!
Retardéepar les résistances
la capitale italienne vis-à-vis du tramway, cette
mais qui s’est trouvée stoppée dans son avan-
cée à la station Largo di Torre Argentina, sans
véritable débouché urbain ou de correspondan-
ce. Une fois la gare de Rome Termini atteinte, la
superbe ligne 8 trouvera enfin toute sa perti-
grande gare emblématique Termini. Il est à no-
ter qu’une fois le tronçon Argentina – Termini
réalisé le réseau des tramways de Rome re-
que nous allons évoquer maintenant, en re-
constituant une boucle modeste, certes, mais
symbolique, par la rencontre à Termini de la
donc désormais se rassurer, les tramways de
dans de nombreuses villes petites, moyennes et
En effet, depuis la première circulation
d’aventures et de mésaventures, jusqu’au point
les choix techniques et des essais divers (mo-
trices à accumulateur, alimentation électrique
par caniveau…), le conducteur aérien s’est im-
Première Guerre mondiale, où 90% des trami-
postes de travail), 27 lignes étaient déjà en ex-
ploitation en 1919. Dans les 10 ans qui suivirent,
Réseaux urbains
TEXTE ET PHOTOS DE JACQUES ANDREU
Le «Risorgimento» des tramways
Après avoir connu un formidable développement jusque dans les années 30 – il comptait
alors près de 500km de lignes – le tramway romain a traversé par la suite une longue
période de déclin, en butte à une hostilité qui a culminé dans les années 60. Il faut
attendre la décennie suivante pour assister à un retournement de tendance, qui se
confirmera dans les années 90 avec la création d’une nouvelle ligne. Le prolongement
programmé de la ligne 8, vitrine du réseau, s’inscrit dans ce mouvement, qui permet
aujourd’hui de parler d’une renaissance de ce mode de transport dans la Ville éternelle.
Via Azuni, rame Stanga 7000, ligne 2, sur le tronçon commun avec la ligne 19.
l’Atac prolongeait celle-ci le 3 mars 1975 jus-
qu’à la Piazza del Risorgimento. Cette date re-
la ténacité de l’exploitant des transports pu-
exploitation rationnelle, la création de cet iti-
de ce réseau historique dans les années fu-
tures. Mais, parallèlement, d’autres lignes ont
été fermées et, à la fin des années 70, le réseau
86km… et huit lignes (12 Termini – Gerani, 12
Termini – Prenestina, 13 Preneste – San Gio-
vanni di Dio, 14 Termini – Togliatti, 19 Gerani –
Paolo – Thorwaldsen).
Le deuxième tournant dans le renouveau
fêter aussi, en grande pompe, le 100
anniver-
électrique dans la capitale italienne! Un anni-
versaire qui, sans la patience et la détermina-
tion de l’Atac, aurait très bien pu ne pas être
nouvelle ligne et d’un nouveau matériel rou-
lant, mais seulement dans la mémoire nostal-
gique de quelques amateurs regrettant la sup-
NOVEMBRE 2006
RAIL PASSION N° 109
37
9100 Cityway 1, équipant la ligne 8, à son terminus actuel d’Argentina.
Derniers arrivés, les 9200 Cityway 2 bénéficient d’un plancher entièrement surbaissé.
Infographie : V.Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 109
NOVEMBRE 2006
38
Réseaux urbains
LE «RISORGIMENTO» DES TRAMWAYS DE ROME
Le matériel roulant en
service aujourd’hui est
à l’image du réseau
et le résultat de son
histoire, hétérogène:
six types de rames
sont en circulation, sur
six lignes seulement…
Et en deux livrées.
correspondent à une
commande aux usines
Stanga, datant de
1940, dont le prototype
rames articulées
Stanga furent
produites en
complément de huit en
1953. Elles constituent
respectivement les
D’une longueur de
20,370m, tarant 26t
(25,6t pour les 7100),
elles disposent d’une
puissance de 4 x 72 ch
pour les 7000, et 4 x
80 ch pour les 7100.
La plupart sont encore
en livrée jaune orangé,
déjà repeintes en deux
tonalités de vert,
la nouvelle décoration
des tramways depuis
2000 (qui reprend
le modèle prévalant
avant 1971). Elles
assurent les lignes 2
(Termini/Amendola –
Gerani) et 14
(Termini/Amendola –
Togliatti) et des
renforts sur la ligne 19
(Gerani –
Risorgimento).
Suivant les Stanga
esthétique très proche,
les 20 motrices
unidirectionnelles,
comme les Stanga,
PCC All Electric,
monocaisses auront
eu une carrière plus
brève: livrées en
1957-1958, elles sont
en cours de radiation.
Cette série,
numérotée 8000,
avait la
caractéristique
entièrement
électrique (d’où
commandes
ce qui troubla les
conducteurs lors
de leur entrée en
service, qui étaient
habitués au frein
Le système de
freinage a entraîné
de nombreuses
modifications pour le
rendre plus efficace.
On le comprend, les
PCC All Electric 8000
étaient les mal-aimés
(pour être complet,
on intégra dans cette
petite série les 5452
reconditionnés par
l’Atac, sous les
d’une longueur de
14,740m (13,810m
pour les 8041 et 43),
tarant 27,8t, ce
matériel n’est plus
que rarement utilisé,
pour des renforts.
Plus de 30 ans après
les PCC All Electric,
la relève apparaît
en 1989 avec les
tramways articulés
bidirectionnels
la perspective de
l’ouverture de la ligne
225 (aujourd’hui ligne
2), dont le terminus
devant la gare de
Le matériel en service: des Stanga aux «Jumbotrams »
7100 et 7000 côte à côte au terminus Flaminio, sur la ligne 2.
PCC All Electric 8000, d’une esthétique rappelant les Stanga 7000 et 7100, Piazza Vittorio Emanuele II.
Un 9000 Socimi sur la ligne 3, à Porta Maggiore, point nodal du réseau de tramway romain.
NOVEMBRE 2006
RAIL PASSION N° 109
41
échange «non violent» entre l’immobilité des
immeubles, des boutiques, des lieux les plus va-
un piéton jusque-là chassé des rues par l’auto-
mobile et aujourd’hui, grâce au tramway mo-
derne, réinstallé dans sa souveraineté de cita-
l’un à l’autre, le tramway devenu mobilier ur-
«petits et grands véhicules»
du bouddhisme, objet mobi-
Les performances tech-
toutes dans ce sens: sou-
vibration (des études ont dé-
80% des vibrations dans la
nouvelle génération par rap-
rapidité: la moyenne com-
20km/h, soit le double des
des passages, régularité, in-
quais, accueil de bon aloi
dans la conception des ar-
rêts, leur accès, leurs protec-
tions, partout, à l’extérieur
calmer l’agressivité, à rassurer, à conforter
désormais, aux feux rouges, le tram se voit
son voyage, temps de parcours, éventuels re-
détracteurs identifiaient le tramway, qualifié d’
« impotent», des années 60, la courageuse et
nouveau concept de transport urbain, très éla-
boré, faisant de la ligne de tramway intelligen-
te une composante incontournable de la vie ci-
tadine. Et, entre-temps, discrètement, elle aura
su sauvegarder au moins une partie d’un ré-
Nous avons
que c’est de haute lutte que ce ré-
temps: un projet de restructuration en 1965,
neufs, eux-mêmes extrapolés d’un prototype
sorti en 1941, soit 50 ans avant, la création de
récente partant d’une analyse systématique-
ment repensée du rôle possible pour le tram-
à un concept global incluant la voie, les quais,
client-passager étant au centre des préoccu-
qu’aujourd’hui le réseau des tramways ro-
effet que six lignes représentant 51km. Le ma-
supplémentaire de 10 tramways Socimi 9000,
la livraison des 28 Fiat Cityway 1 (les «Jumbo-
trams» numérotés 9100) et de 50 Fiat Cityway
257 lignes d’autobus avec 2510km de lignes,
113millions de km parcourus et 822millions
de voyageurs transportés en 1999. Les résul-
même année de 6millions de km et 81millions
les ordres de grandeur sont très différents, à
l’avantage de l’autobus, le nombre de voya-
geurs transportés, si on le rapporte au matériel
disponible à l’époque, montre un très net déca-
(310000 voyageurs par an et par autobus), et
celle du tramway (500000 personnes par an et
36,6km, a effectué 29mil-
245millions de personnes.
survie du tramway. Les 51km
(voir schéma page 41)
2 Flaminio – Mancini, 3 Thor-
Trastevere/ FS), 5 Gerani –
Termini (Amendola), 8 Argen-
tina – Casaletto, 14 Togliatti –
Termini (Amendola), 19 Gera-
Le «Risorgimento» de ce
amorcé avec la créa-
lignes 2 et 8, devrait se pour-
Plebiscito (Piazza Venezia) et la gare de Rome
Termini. Mais aussi par une nouvelle ligne qui
devrait être ouverte, à partir du réseau dispo-
voies soient nécessaires, sous le
n°7, de la Piazza di Risorgimento à la Piazza
Mancini. Cette ligne permettrait de désencla-
supplémentaire (actuellement les rames s’arrê-
tent à l’entrée de la Piazza del Popolo) à la
Piazza di Risorgimento, non loin du Vatican.
D’autres lignes sont dans les cartons: Termini –
(Remerciements aux tramways de Rome pour les in-
formations recueillies et l’amabilité de leur accueil.)
En service en priorité sur la ligne 8, les 9200 fréquentent aussi la 19, ici à Porta Maggiore.
Nord, Lyon et Marseille, au sud-est (1). Vu sa position géo-
graphique remarquable, celui de Dijon – ville de 154000
habitants, arrosée par l’Ouche et adossée aux contreforts
du plateau de Langres, chef-lieu du département de la
joignant Paris à la Suisse et à l’Italie. Jalon de l’axe magis-
tral Paris – Lyon – Marseille et point d’aboutissement de
PLM, puis de la SNCF, tout particulièrement à l’occasion de
l’électrification de l’axe Paris – Lyon. Et une vague d’amé-
liorations est attendue dans les années à venir, justifiée à
TGV Rhin-Rhône.
En trafic voyageurs, son rôle de transit,
jadis considé-
rable, s’est quelque peu effrité, la LGV Paris-Sud-Est ayant
capté les grands courants échangés entre Paris et Lyon, le
midi de la France et les Alpes. Mais sa fonction n’en de-
meure pas moins importante grâce à l’expansion remar-
NOVEMBRE 2006
RAIL PASSION N° 109
43
Plaque tournante majeure du réseau
Sud-Est, Dijon a connu dès l’époque
du PLM un niveau d’activité soutenu,
accueillant notamment tous les grands
trains de prestige filant vers la
Méditerranée. Les électrifications qui
se sont succédé durant l’après-guerre
ont confirmé cette vocation. L’arrivée du
TGV Sud-Est a entraîné
une diminution du trafic grandes lignes
de transit, mais elle s’est accompagnée
d’un essor significatif du transport
régional, tandis que le fret affichait une
baisse sensible. L’ouverture de la LGV
Rhin-Rhône, précédée par d’importants
travaux d’aménagement du complexe
dijonnais, devrait apporter un surcroît
(1) Voir les dossiers consacrés aux nœuds de Lille
(Rail Passion
n°23
Marseille
(Rail Passion
n°27
, Bordeaux
(Rail Passion
n°44
(Rail Passion
n°51
(Rail Passion
n°56
(Rail Passion
n°60
, Strasbourg
(Rail Passion
n°66
(Rail Passion
n°74
(Rail Passion
n°78
, Toulouse
(Rail Passion
n°94
, Tours (
Passion
n°96
(Rail Passion
n°98
Vue générale de la gare
de Dijon-Ville, avec TGV
et matériels TER à quai.
Au fond, la cathédrale
Saint-Bénigne
RAIL PASSION N° 109
NOVEMBRE 2006
46
Plates-formes ferroviaires
DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST
Sous l’égide de la nouvelle SNCF,
le nœud dijonnais pas-
se au compte des arrondissements EX, MT, VB, de Dijon.
L’incomparable trame des horaires des grands trains lé-
Sur l’axe PLM, il est proposé, le jour:
les rapides 3/4 Pa-
ris – Lyon assurés par la rame aérodynamique; les P 1/P 2
Cote-d’Azur-Pullman-Express
Paris – Menton; les 13/14
et 25/26 Paris – Vintimille; les 11/12 et 27/28 Paris – Mar-
seille; les 15/16 Paris – Menton avec voitures d’Amster-
dam; les directs 101/102 et 103/104 Paris – Vintimille à ar-
La nuit, la batterie est non moins conséquente
L 41/L 42
Calais-Méditerranée-Express,
Paris – San Remo
avec rame Paris – Marseille-Joliette; les rapides 9/10 Bou-
logne – Paris – Vintimille; les 19/20 Paris – Toulon; les
21/22 Paris – Narbonne; les 23/24 Paris – Vintimille; les
29/30 Paris – Grenoble; les 61/62 Paris – Marseille-
Joliette; les 2707/2702 Paris – Briançon et les express
109/110 Paris – Lyon. Sur le tronc commun Paris – Dijon
Suisse, les Savoies et l’Italie, couvrant alors:
le jour, les 609/610 rapides Paris – Rome, Genève; les
513/514 Paris – Milan, Berne; les 505/506 Paris – Bucarest,
Belgrade, Venise; les 103/116 Paris – Besançon;
Rome-Express
et les 621/618
Paris – Rome; les 2253/616 périodiques d’hiver Paris –
Bourg-Saint-Maurice; les 651/614 et 659/658 Paris –
Saint-Gervais-les-Bains; les 667/660 Paris – Genève; les
Simplon-Orient-Express
Calais – Paris – Istanbul;
les 511/520 Paris – Istanbul, Rome, Brindisi; les 559/560
Paris – Pontarlier, Mulhouse et Saint-Claude en hiver et les
503/504 Boulogne – Paris – Brigue en hiver.
Des éclatements de rames ont lieu,
en nocturne, avec le 109 qui, l’hiver, laisse à Dijon des
rames Paris – Turin et Calais – Saint-Gervais pour le 603 et
prend un groupe Sarrebruck/Lyon. Si le train 3 joint Paris à
Dijon en 3heures 07 à 100,7km/h de moyenne, les autres
mettent généralement 4heures voire 4heures 30 la nuit,
où les convois lourds ont une marche de sénateur. Il est
intéressant de noter qu’à cette époque les échanges ma-
l’on ne sait plus accomplir en 2006!
Sur les axes embranchés circulent
interrégionaux comme:
les D 1/D 4 Tourcoing – Reims – Dijon; les D 3/D 2 Lille –
Dijon, A 5/A 2 Nancy – Dijon; les A 13/A 2 Metz – Dijon;
les A 15/A 14 Metz – Dijon – Nevers; les A 7/A 8 nocturnes
Sarrebruck – Metz – Lyon;
les 555/556 Dijon – Mulhouse, les SB/BS Strasbourg – Di-
Au chapitre des omnibus,
des trains au long cours exis-
tent de Paris à Dijon (deux dont un de nuit), des Laumes à
Dietrich de Besançon ou ADN de Chalon couvrent des liai-
Ci-dessus:
en gare de Laroche-
Migennes, le train
n°42 Lyon – Paris
assuré par le TAR36
ex-Nord (à gauche)
côtoie la 262 AD1
de 4 000 ch ex-PLM
Page suivante:
affectés au dépôt
de Besançon,
les autorails
De Dietrich
poussaient
Ici, en 1939, les deux
ZZ N 201 et 202
de 500 ch, et
en arrière-plan,
le ZZ N2 de 200 ch.
F.Fénino/Doc.
RAIL PASSION N° 109
NOVEMBRE 2006
48
Plates-formes ferroviaires
DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST
’imminence de la déclaration de guerre à l’Allemagne sus-
effective le 3 septembre, elle se traduit par un service voya-
a for-
L’avancée éclair des troupes allemandes en mai, juin 1940
Saône, sur l’artère impériale. La reprise du trafic a lieu len-
été disséminées. De plus, plusieurs coupures de voies ponc-
La SNCF est soumise aux exigences de l’occupant,
des produits divers confisqués est énorme. Vu les restric-
réintroduit certains jours sur la ligne d’Épinac. Plus ques-
illustres, la mode est désormais aux trains lourds. Quant
aux autorails, ils sont sur la touche pour longtemps. À l’été
1941, les horaires, frappés d’une atonie imposée, sont des
que les trains 51/52 Paris – Marseille, qui abattent Paris –
Dijon en 4heures 37, et les 101/102 Paris – Lyon. La nuit,
l’offre porte sur les 57/58 Paris – Nice avec rame Sète; les
117/118 Paris – Nice – Menton; les 639/640 Paris – Genè-
ve, Modane, Rome; les 531/532 Paris – Pontarlier, Besan-
Nancy, les autres relations vers l’Est sont phagocytées par
les besoins des troupes allemandes. Ainsi, le Tours – Dijon –
Metz achemine une rame réservée aux permissionnaires,
les fonctionnaires du Reich sont au départ de Dijon:
l’un, le D 23 (D 22 au retour) est à destination de Karlsru-
Mulhouse, Strasbourg;
L’épreuve de la guerre
Infographie: V.Morell/Rail Passion
S.Assez
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49
Belfort, Épi-
nal, Nancy, Longuyon, Charleville et Givet.
Trois trains spéciaux de permissionnaires
intéressent Di-
jon. Le premier, le SF 33/133, y a son origine et pour termi-
Halle. Les deux autres y rebroussent: le SF 832/932 Dax –
Vierzon, Nevers, Montchanin, et le 124/23-
22/123 Nice – Karlsruhe
Mulhouse. La desserte omni-
bus, elle aussi affectée sur toutes les branches de l’étoile,
En 1943, alors que les revers des armées allemandes
Les 101/102 ont été remplacés par les 103/104 dans des
horaires fortement décalés. Les express 117/118 Stras-
Un train de nuit 109/110 a été ajouté de Paris à Lyon avec
rame Besançon, mais les 531/532 ont disparu. Les DN/ND
Nancy. Pour compenser les restrictions de carburant, un
MV Dijon – Épinac est mis en marche deux jours par se-
maine. L’année 1944 voit les maquis procéder à de nom-
dans le Val de Saône. De plus, des attentats sévères pertur-
bent le fonctionnement du dépôt de Perrigny. Et, tandis
que le débarquement en Normandie polarise l’armée alle-
théâtre d’opérations, l’aviation alliée pilonne le nœud de
Perrigny les 6 juillet et 11 août, infligeant de sévères des-
Dans la dernière semaine d’août, l’affaiblissement du po-
tentiel traction disponible, associé à d’incessantes cou-
pures linéaires, rend de plus en plus aléatoire l’exécution
du trafic militaire et commercial. Les destructions impu-
tables tant aux Alliés qu’aux Allemands paralysent les cir-
est inutilisable, ce qui contraint à transiter par Perrigny et
à rebrousser à Porte-Neuve. Plus grave, en direction de Pa-
ris, une coupure lourde et multiple empêche tout mouve-
en maçonnerie de Mâlain (224m), Combe de Lee (155m),
Combe de Fin (220m) et Neuvon (221m), situés dans la
descente avant Plombières, ont subi de graves dommages.
La route de la Bresse est également coupée par effondre-
le Doubs à Navilly. Le parcours est d’Is-sur-Tille à Chalin-
Sur Chalon, Dole, Besançon et Chalindrey,
trafic commercial Paris – Lyon doit être dévié par des itiné-
raires peu orthodoxes, miraculeusement épargnés par les
premier autorail de liaison, accessible aux porteurs d’auto-
risation spéciale, est tracé de Paris à Lyon
Les Laumes,
Épinac-les-Mines et Chagny. À cette gare, un appareil est
décroché et rejoint Dijon (après un trajet de 8heures 10)
Les détournements deviennent la règle.
Ainsi, le 9 oc-
tobre, les express de nuit 59/60 Paris – Marseille sont mis en
Nevers, Cercy-la-Tour, Gilly-sur-Loire, Paray-le-
des trains 101/102 de et pour Paris. Un mois plus tard sont
tracés les 109/110 express de nuit Paris – Lyon par la voie
103/104 express Dijon – Marseille, auxquels est adjoint, en
janvier 1945, un TA aller-retour Dijon – Lyon (117/118). Sur
les autres branches de l’étoile, une exploitation embryon-
naire reprend progressivement, avec par exemple:
sur Chalon, un MV et un omnibus quatre jours par se-
maine;
sur Dole, Besançon, un TA express vers Pontarlier avec
correspondance pour Berne, un MV et un omnibus;
trois fois par semaine au départ de Dijon-Porte-Neuve.
Ci-dessus:
141 P, avec le train
104, engagée sur le
viaduc de Velars.
Page précédente:
le poste 1 de
Perrigny après
le bombardement
Construite en vue de l’ouverture du tronçon
Dijon – Chalon, livré en 1849, la première gare
de Dijon se limite à un modeste débarcadère
en bois de 24m x 10m implanté au sud de
la localité en bordure des anciens remparts
(bastion Tivoli). Elle est démontée en 1855 et
reconstruite plus en amont entre l’hospice des
Aliénés (les Chartreux) et le jardin des Plantes
(actuel jardin de l’Arquebuse) en prévision
de la jonction annoncée des lignes de Paris à
Lyon et de Lyon à Marseille, réalisée en 1856.
Une nouvelle gare, plus conforme aux
ambitions de la ville, est édifiée en 1880, avec,
en perspective, les tours de la cathédrale
Saint-Bénigne. Œuvre de l’architecte Alexis
Cendrier, elle se compose de deux bâtiments
parallèles longs de 125m séparés par un
intervalle couvert de 29m abritant quatre
voies et trois quais. La construction de la ligne
d’Épinac s’accompagne de 1900 à 1909 d’un
remaniement des installations: ajout de deux
ailes au BV; destruction du bâtiment parallèle
à ce dernier pour permettre l’augmentation
du nombre des voies à quai (porté à six);
édification d’une marquise métallique
de 123,8m de long sur 30,7m de large;
percement d’un passage souterrain.
Sur projet présenté en 1936 au titre des
grands travaux contre le chômage (plan
Marquet), divers autres chantiers sont menés,
notamment la construction de nouveaux quais
grande vitesse (messageries), la petite vitesse
étant transférée à la gare de Dijon-Porte-
Neuve. Les travaux sont interrompus en juillet
1939 pour tenir compte des éventuelles
transformations liées à l’électrification
de la ligne, à l’étude.
Si, le 17 juin 1940, devant la menace ennemie,
les cheminots français se bornent
à neutraliser le standard téléphonique,
le 7 septembre 1944, les Allemands, saisis
d’une rage destructrice, s’emploient, avant
leur départ, à faire sauter les bâtiments et la
grande verrière. Sont également visés le
dépôt et les ateliers de Perrigny, déjà touchés
par les bombardements alliés. La gare de
Dijon-Porte-Neuve est seule épargnée. Fin
novembre 1944 encore, aucun train venant de
Paris ne peut être reçu en gare de Dijon-Ville
en raison de la destruction de nombreux
ouvrages d’art entre Les Laumes et Dijon. La
situation ne sera rétablie que le 7 février 1945
après leur rétablissement «en provisoire».
Entre-temps, seuls les trains issus de Lyon ont
pu être acheminés au cœur de la ville, sur une
voie extérieure, au droit du BV. Mais au prix
d’un détournement par Perrigny et d’un
rebroussement à Dijon-Porte-Neuve; une
sujétion levée le 1
janvier 1945 grâce à la
Une gare centrale quatre fois reconstruite
RAIL PASSION N° 109
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50
Plates-formes ferroviaires
DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST
La gare édifiée en 1880, œuvre de l’architecte Alexis Cendrier, comprenait quatre voies.
La gare après les travaux d’agrandissement réalisés entre 1900 et 1910.
La marquise métallique, longue de 133m et large de 31m, élevée dans la période 1900-1910.
pose d’une voie provisoire au-dessus du canal
de Bourgogne (entre Dijon-Ville et Perrigny).
Également provisoire (bien que construit en
dur avec des matériaux de récupération) est le
nouveau BV, qui ouvre ses portes en mai 1945.
Le passage souterrain qui conduisait aux
voies ayant été obstrué, une passerelle
en charpente est lancée entre les quais 1 et 2.
Le percement, amorcé en février 1947,
à une centaine de mètres plus en amont
(Km 314,208), d’un nouveau souterrain
desservant les quatre quais conduit à sa
Simultanément entre dans sa phase active,
dès 1947, le grand projet d’électrification en
1,5kV Paris – Lyon, étudié pendant la guerre.
Pour le nœud dijonnais, les remaniements
sont considérables.
En gare de Dijon-Ville, le plan de voies est
totalement modernisé avec neuf voies à quai
de 450m de longueur utile (A, C, D, E, F, G, H,
I, J), une voie B centrale
de circulation marchandises, deux voies en
impasse côté Paris et Lyon, un sas d’attente
machines et les deux nouveaux postes
d’aiguillage 1 et 2, du type électrique à leviers
S’avérant bientôt insuffisant, le BV est
surmonté d’un étage dans l’attente
du financement d’installations plus
conséquentes. De fait, les travaux ne
commencent qu’en septembre 1960 après
arasement du bâtiment provisoire. Conçu par
l’architecte Audoul, le nouvel édifice s’articule
autour d’une immense rotonde vitrée de 22m
de diamètre et haute de 12m avec salle des
pas perdus au rez-de-chaussée, préservant la
vue sur les monts de Bourgogne.
Des locaux attenants en aile le long du quai 1
accueillent les œuvres vives. L’ensemble est
inauguré au printemps 1962.
Pour répondre à l’arrivée du TGV à Dijon, en
1981, la SNCF décide une vaste modernisation
des lieux. La création du débouché du passage
souterrain côté avenue Albert-1
l’ouverture, en octobre 1987, d’une gare
routière attenante, avec parking multiniveau
surplombant l’extrémité des voies de
l’entretien du matériel voyageurs remorqué,
marquent la première phase de ce vaste
chantier. Consacrée à la rénovation du BV et
de la cour, la seconde phase est officiellement
bouclée le 23 juin 1990 en présence du
ministre des Transports, Michel Delebarre,
venu présider à l’inauguration des nouvelles
installations.
À l’heure actuelle, les neuf voies à quai sont
juste suffisantes pour assurer le trafic de jour,
notamment lors des deux périodes chargées
de 6h30 à 9h30 et de 16h à 20 h, obligeant
occasionnellement à réceptionner deux TER
sur la même voie. La voie 3, en impasse côté
Paris, est utilisée pour la réception de TGV
terminus et l’arrivée/départ de TER de et pour
Les Laumes. Le passage sans arrêt s’effectue
sur la voie B hors quai à 70km/h dans le sens
impair, ainsi que sur les voies 1 et B à 50.
À l’inverse, le flux des trains sans arrêt est
canalisé à 50km/h sur les voies I et J.
L’exploitation de la gare de Dijon-Ville est
déséquilibrée. Côté nord, le poste 1 assure les
arrivées/départs vers Paris et les évolutions
de matériels avec le remisage voyageurs
en empruntant le tiroir ou à défaut la voie
principale 1. Au sud, le poste 2 diffuse le trafic
vers les directions d’Is, Belfort, Bourg, Lyon et
doit, en outre, assurer les manœuvres de et
vers le gril des automotrices et autorails.
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RAIL PASSION N° 109
53
Vue aérienne de la gare de Dijon
dans les années 50.Le BV d’origine
a cédé la place à un bâtiment
provisoire en dur à un étage (au
centre). À l’arrière plan, aisément
reconnaissable à son architecture
moderne (façade arrondie), le
nouveau poste de commandement.
Le BV actuel de la gare de Dijon (21 septembre 2002).
C.Recoura/Doc.
ans ces temps de pénurie où le charbon est rare, le mi-
nistre des Travaux publics ordonne, le 16 janvier 1945, la
ouvriers et MV. Cette restriction ne dure que deux mois,
unique provisoire entre Blaisy-Bas et Dijon. Ces travaux en-
traînent la fin des détournements: le 7 mai circule un train
de nuit entre Paris et Marseille avec tranche de voitures
51/52 circulent de Paris à Marseille. En direction d’Ambé-
Le renforcement de la grille horaire s’intensifie
suivants avec amélioration des horaires, d’autant que les
Paris à Lyon, l’étape Paris – Dijon étant couverte en
4heures 01 avec un arrêt technique à Laroche pour prise
d’eau. De plus, un 109/110 de nuit achemine une rame
Paris – Grenoble et un MV 4101/4102 des voitures Paris –
Besançon et Vallorbe. Le
Simplon-Orient-Express
Verrières par autorail est rétablie.
Pour l’été 1946, les rapides 33/34 Paris – Marseille,
trains 11/12 du PLM. Mais, avec un temps de 3heures 40
d’avant guerre (remorqués par une locomotive 231 G, ils
Calais-Méditerranée-Express,
classe, réapparaît entre Paris et la Côte d’Azur. Les rapides
421/422 circulent dès lors de Paris à Narbonne et un ex-
press Metz – Dijon – Vichy est ajouté trois jours par semai-
autorise l’adjonction d’une rame Paris – Rome aux 603/604.
marche le TA rapide 41/42 avec rame TAR de La Chapelle,
sans arrêt de Paris à Lyon. Du jamais vu sur l’artère impé-
riale! À titre exceptionnel, un train dominical dit «des Pê-
cheurs» (allant taquiner le goujon dans l’Ouche et le canal
Tandis que les trafics toutes catégories relèvent la
le grand projet d’électrification en 1,5kV Paris – Lyon,
1947. Pour le nœud dijonnais, les remaniements sont
avec neuf voies à quai de 450m de longueur utile (A, C, D,
E, F, G, H, I, J), une voie B centrale de circulation marchan-
dises, plus deux voies en impasse côté Paris et Lyon, la
amont, la section à deux voies de 26km est équipée du
BAL (block automatique lumineux), assorti d’une banalisa-
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Plates-formes ferroviaires
DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST
Retour à la normale
Train vapeur, avec
caténaire entre Les
Laumes et Blaisy,
lors de l’électrifica-
tion de Laroche –
Dubruille/Doc.
RAIL PASSION N° 109
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Plates-formes ferroviaires
DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST
Y.Broncard/Doc.
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RAIL PASSION N° 109
57
’année 1949 est aussi celle des débuts de l’électrification,
à transit souple) de Perrigny entre en fonction le 22 juin. La
mise sous tension des installations de traction électrique in-
complexe de Perrigny. Mais, si révolution il y a, elle est enco-
re limitée. Comme le nombre des locomotives en service:
10 BB 8100 qui, avec leur vitesse limite de 105km/h, ne
et RO, la panoplie grandes lignes demeurant du ressort des
armada de trains nocturnes avec la succession des 421, 37,
3, 7, 57, 1901 (Briançon périodique), 601, 59, 519, 613, 109,
701, 811 et 5, qui se croisent à Dijon avec les 812, 110, 6, 614,
56, 602, 422, 702, 60, 1902, 4, 38, 520 et 8.
L’inauguration officielle de la traction électrique
retardée au 15 mars 1950. Pour l’occasion, le train spécial
est remorqué par les sémillantes 2D2 9101 (à l’aller) et CC
7001 (au retour), de Paris-Sud-Ouest, toutes deux appelées
bien que les horaires n’aient pas encore été retouchés, les
BB 8100, déjà au nombre de 28, aidées par les 2D2, pren-
nent en compte l’ensemble du trafic sur Laroche – Dijon, li-
bérant du même coup les 241 P, 240 P, 231 D, G, K, 141 R et
autres 141 D et E. Les nouveaux horaires n’entrent en ap-
juillet avec une première étape significa-
tive d’améliorations. Tous les trains de jour, et certains de
où la vitesse a été relevée de 120 à 135km/h; les autres en
1 heure 50, ce qui permet leur traction par des BB 8100. 10
2D2 9100 et 50 BB 8100 sont affectées au service. Les
Mistral,
temps de parcours de 3heures 31 depuis Paris. Les 5/6
Simplon-Orient-Express
sont avancés de 3heures 35 dans
le sens impair et retardés de 3heures 45 dans le sens pair.
519/520
Direct-Orient
avec voitures Paris-Lyon – Belgrade
et Trieste.Un express à arrêts fréquents apparaît l’été de
Paris à Lyon (101 le matin, 102 en soirée). Le 29 août 1950,
dans le sillage de la mise sous tension du tronçon Paris –
Laroche (10 août), le convoi de reconnaissance officiel, at-
telé à la 2D2 9110, rallie Paris à Dijon dans le temps phéno-
ménal de 2heures 18 après des pointes à 150km/h. Désor-
mais, la porte de Bourgogne est ouverte depuis la capitale,
avec vitesse relevée à 140km/h, l’arrêt de Laroche étant
Le changement d’horaires d’hiver du 8 octobre
15/16 rapides toutes classes en soirée/matinée qui se sub-
stituent aux TAR 41/42 de Paris à Lyon. Le temps de par-
cours de 2heures 32 sur Paris – Dijon devient une référen-
Les électrifications et leurs conséquences
Page précédente:
en haut:
au train 51,
à Laroche-Migennes
en bas:
vue générale du
complexe de Dijon-
Ville, avec, à d., la
nouvelle gare et, au
centre, les bâtiments
du petit entretien.
Ci-dessous:
trains de voyageurs,
l’un remorqué par la
BB 9001, l’autre par
la 2D2 9111, en gare
de Dijon-Ville
Y.Broncard/Doc.
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RAIL PASSION N° 109
59
juin 1957, le tout premier train autocouchette (TAC)
sous désignation YM/MY. Grâce à des relèvements de vites-
se à 150km/h entre Paris et Dijon, le
Mistral
de trajet ramené à 2heures 25 (2heures 28 en sens inver-
et la bonne tenue de celui des marchandises, favorisé par
une bonne conjoncture économique, ont fait grimper le ni-
en 1958, avec des pointes à 230. Pour les saisons 1959 et
1960, les TAC font des petits avec le lancement d’un Paris –
Avignon-Fontcouverte et d’un Amsterdam – Avignon tran-
sitant par Perrigny. Les fameux rapides 15/16 (qui compor-
rapide d’affaires 11/12
Paris – Lyon, plus tardif à
l’aller qu’au retour. Un an plus tard, le rapide
Lombardie-
Express
est ajouté la nuit entre Paris et Milan
Vallorbe.
ligne d’Is-sur-Tille qui, en amont de la gare de Dijon-Por-
te-Neuve, coupe à niveau plusieurs artères routières ur-
baines très fréquentées. Pour éliminer cet inconvénient, la
ligne est surélevée sur 1592m avec un long talus et un
viaduc au droit des quais de la gare. Le profil en long pré-
sente dès lors un dos-d’âne en 10 ‰. Pour soulager les
trains de base 51/52 Paris – Vintimille, perpétuellement
mis en marche le jour de Paris à Nice pour l’été 1961.
L’embellie du trafic voyageurs se poursuit grâce à un ef-
Paris – Milan. Les rapides 15/16 comportent maintenant
des rames Paris – Lyon, Chambéry, Grenoble et Lausanne.
Si la fin des événements d’Algérie
trains-paquebots, le produit TAC continue sa progression
avec des relations Paris – Milan Porta Garibaldi, Étaples –
Avignon/Narbonne et Metz – Avignon. L’hiver suivant, les
(Pâques, Pentecôte, Toussaint, fin d’année), les pointes
vacances d’été, obligeant à mettre en marche une quanti-
51/52, 53/54 de jour, 3/4, 19/20, 61/62, 63/64, sont fré-
quemment triplés, voire quadruplés. La fièvre de l’or blanc
Le règne des TAC et des TEE
Arrêt en gare de
Dijon-Ville d’une UM
d’ETG engagée sur
un train Besançon –
Clermont-Ferrand
(3 octobre 1993).
L.Michel
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64
Plates-formes ferroviaires
DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST
À l’exemple du trafic voyageurs, et après avoir
connu un pic en 1974, le trafic marchandises,
traité par les deux triages jumeaux
de Perrigny pour le RA et Gevrey pour le RO,
a reculé par suite des réorganisations
des régimes de transport et du plan
de restructuration de l’activité Fret au niveau
national. Mais le nœud dijonnais reste,
là aussi, une étape majeure.
À l’origine, quelques voies en gare de Dijon,
développées et complétées en 1863, suffisent
à répondre aux besoins spécifiques des
marchandises. Toutefois, la convergence
des courants de trafic conduit, en 1880-1882,
à la création d’un triage au-delà du canal de
Bourgogne. Établi à hauteur de Perrigny, le
long des voies conduisant à Lyon, il connaît
d’importantes améliorations en 1890
(introduction de la gravité) et en 1904
(manœuvre par fils des aiguilles). En 1906-
1907, un nouveau faisceau, dit de «la Noue»,
est aménagé plus au sud, au droit des lignes
de Lyon et de Saint-Amour. Ce faisceau est
considérablement étendu en 1917-1918 pour
répondre aux exigences dictées par la guerre.
L’engorgement de la gare de Dijon-Ville dans
les années 30 amène à reporter le service
des marchandises de petite vitesse en gare
de Dijon-Porte-Neuve. Ce transfert est réalisé
dans le cadre du plan Marquet (grands travaux
contre le chômage), lancé en 1936. Le service
des marchandises de grande vitesse
(messageries) suit le même chemin
dans l’immédiat après-guerre.
Les dommages subis par le triage de Dijon-
Perrigny à l’occasion des bombardements
alliés de juin 1944 et des destructions opérées
par les Allemands lors de leur retraite
donnent le prétexte à la SNCF d’un
remaniement complet des installations pour
tenir compte de la réforme du mode
d’acheminement des marchandises mise en
place au 1
janvier 1946: suppression des
notions de petite et de grande vitesse au profit
des régimes accéléré (RA) et ordinaire (RO).
Perrigny et Gevrey: deux triages jumeaux
NOVEMBRE 2006
RAIL PASSION N° 109
67
À la réception, les grands lots proviennent des
autres triages hexagonaux de Mulhouse-Nord
(quatre trains), Woippy (deux), Somain (deux),
Tergnier (deux) Le Bourget (trois), Hourcade
(un), Saint-Pierre-des-Corps (deux),
Villeneuve (trois), Sibelin (quatre), Miramas
(cinq), ainsi que de l’étranger à raison de trois
de Turin Orbassano, deux de Milan Orbassano,
un de Coni, un d’Avigliana, un d’Alexandrie et
un de Vallorbe. Pour la desserte de la zone
fret Bourgogne-Franche-Comté, Gevrey
assure la réception (et à l’inverse la formation)
de trains de ramassage d’Ambérieu (trois),
Chalon, Mâcon, Paray-le-Monial, Ambérieu,
Saulon, Dole, Besançon, Vesoul, Vittel +
Contrexéville (six), Montbéliard (quatre),
Langres, Les Laumes, Laroche.
Au départ, les grands triages français touchés
sont identiques à ceux à l’arrivée, plus
Sotteville. Par contre, à l’international ne figure
qu’un train Bettembourg et un Vallorbe, le
transit de Modane étant canalisé par Ambérieu
(quatre trains).
Depuis juin écoulé, sa charge a un peu diminué
car le lot Ambérieu, composé des wagons
d’eau d’Évian, a été transféré à Sibelin. Au plan
local, les plus gros clients sont les dépôts
pétroliers de la Raffinerie du Midi, dans la zone
industrielle de Longvic, et EPD, branché au
poste 1 de Perrigny. Ils reçoivent chaque jour
un ou deux trains d’hydrocarbures de Fos.
Quelques entreprises localisées dans les ZI de
Chenôve et Longvic assurent, elles, du trafic
diffus. À Porte-Neuve, Vallourec reçoit de la
ferraille et une plate-forme de stockage des
boissons.
Au plan du transit, la gare de Perrigny assure
une quarantaine de relais journaliers dans ses
faisceaux du trafic Nord – Sud pour échange
machines, conducteurs, adjonction ou retrait de
lots, motifs circulation ou rétention en cas de
travaux sur les lignes convergentes. Leur
nombre s’est fortement abaissé en raison de la
généralisation des machines bicourant, mais
aussi du fait de l’allongement des parcours des
conducteurs, certains échanges se faisant par
exemple à Chalon-sur-Saône. En fret, l’année
2007 va voir la création de la route roulante
Luxembourg – Le Boulou-Perthus,
via
Perrigny,
dont les promoteurs envisagent un bel avenir
avec jusqu’à 20 rotations par jour.
Le triage de Gevrey
À Gevrey, le poste de la butte de débranchement commandant les freins des voies (1959).
Le faisceau principal du triage de Gevrey, où passe un train venant du sud (1
juillet 1995).
B.Collardey
RAIL PASSION N° 109
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70
Plates-formes ferroviaires
DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST
Saône. Cette fois, tous les trains de jour disparaissent en
direction des Savoies (219/218, 5601/5600) et vers Lyon
exception faite des 5051/5052 Paris – Nice, 5053/5054 Pa-
entre Paris et Marseille les fourgons porte-autos et wa-
gons-poste). Avec les express 5041, 5047, 5073/5042,
5090, Paris – Dijon, à arrêts fréquents, les Dijonnais
bénie des années 70, où ils avaient l’embarras du choix
pour monter à la capitale. La desserte nocturne est elle al-
légée par suppression des 5611/5610 sur Genève/Évian,
5019/5018, 5059/5058 sur Paris – Nice. Le train-poste
par un train-poste autonome (TPA) de Paris à Marseille,
le sud plusieurs convois réservés aux permissionnaires ve-
Nancy et Belfort. À l’hiver 1983, de nou-
veaux trains nocturnes relient Paris à Venise
et Pa-
Un nouvel acte du feuilleton TGV
1984 avec l’engagement de quatre courses TGV Paris – Lau-
Cis-
puissance des TGV desservant tout le quart Sud-Est se tra-
longue distance. En hiver, l’introduction des «TGV des
neiges» vers les terminus alpins influe défavorablement
Paris. Bien évidemment, en cas d’incidents lourds (caté-
naires principalement) sur la LN 1, le détournement de TGV
Dijon, quelques heures durant, est un facteur perturba-
teur du trafic, source de désheurements en cascade affec-
tant les autres types de trains (grandes lignes, TER et fret).
L’été 1990 est marqué par la fin du
Lombardie-Express,
au-
pour le trafic France – Italie. Le my-
Simplon-Express,
l’été 1991, remplacé par un train Genève – Venise – Trieste.
En 1992, le poste MU 45 de Dijon Porte-Neuve, datant de
1964, est commandé à distance depuis le BV par un dispo-
sitif Faiveley. Derniers rescapés de l’époque bénie pré-TGV,
les 5051/5050 disparaissent à la fin de l’été 1994. À cette
suit, avec parcours quelquefois dissymétriques:
5003 Dijon – Nice/5008 Marseille – Dijon;
5009 Dijon – Avignon/5014 Marseille – Dijon;
6107/6606 Metz – Lyon;
6131/6638 Metz – Reims/Nice;
Arrivée à Dijon-Ville
avec un train
pour Besançon
N.Giambi
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Plates-formes ferroviaires
DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST
de l’Est vers le Midi. De même, le nombre de trains auto-
de et vers le Benelux et l’Allemagne. À l’hiver 2004, la déli-
TGV Paris – Milan, se traduit par la réduction à deux des
Vallorbe, l’un pour Rome
(Palatino),
l’autre pour Milan, Turin et Venise
En 2006, l’important nœud ferroviaire de Dijon
au plan national, avec Lyon, un des plus puissants carre-
sûr, le TGV lui a ravi sa cavalerie de grands rapides aux
noms évocateurs, ce que d’aucuns regretteront. Mais la
45000 voyageurs. Elle est particulièrement bien reliée à
Paris par 15 TGV. Six d’entre eux poursuivent sur Besan-
rame Zurich. Les vendredis, leur nombre est porté à 18
avec un Besançon, un Lausanne et un terminus Dijon sup-
correspondances sur Bruxelles et Londres, permet de
Sud, la panoplie TGV comporte une liaison vers Marseille,
une pour Montpellier, deux pour Nice (dont celle de Metz),
Toulouse. Par contre, et depuis
1981, les relations directes de Dijon vers les Savoies ont
été rompues, ce qui est éminemment dommageable, les
Lyon. Restreinte depuis cette époque, la pa-
minoritaire. Entre Paris et Dijon, les quatre trains résiduels
Parmi ceux-ci, l’un couvre le trajet Paris – Lyon et retour
(91013/91034). Le même processus a été appliqué vers
4233/4338 Metz – Dijon – Grenoble, 4207/4306 Metz – Di-
jon – Lyon, plus en été les 4241/4340 Metz – Dijon – Port
Besançon. Pour la pointe
Marseille le vendredi, le 4215/4314 Reims – Lyon prolongé
Alors que la densité des mouvements omnibus
a long-
Ci-dessous:
Z 2 à Longvic, sur
la ligne Dijon – Dole
En bas:
anciens et nouveaux
matériels TER à
la remise autorails
de Dijon-Ville
L.Michel
G.Pourageaux
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Plates-formes ferroviaires
DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST
section de ligne était de:
163 des Laumes à Dijon-Ville, dont 80 voyageurs;
286 de Dijon-Ville à Perrigny, dont 200 voyageurs;
243 de Perrigny à Gevrey-Triage, dont 42 voyageurs;
190 de Gevrey-Triage à Chagny, dont 82 voyageurs;
122 de Dijon-Ville à Is-sur-Tille, dont 31 voyageurs;
96 de Perrigny à Saint-Jean-de-Losne, dont 24 voyageurs;
99 de Perrigny à Dole, dont 72 voyageurs.
Pour le proche avenir,
après le prolongement d’une fré-
de la trame vers Is, Dole, Besançon, en décembre 2005, il
TER, en particulier vers Chalon, Mâcon. À l’horizon 2012, si
Rhin-Rhône, qui se connectera à Villers-les-Pots, vers Pe-
tit-Croix, à la porte de l’Alsace, sera sans nul doute de na-
ture à faire fructifier le trafic TGV vers la Franche-Comté,
Mulhouse et la Suisse. De plus, les liaisons Strasbourg (Al-
certaines sans s’y arrêter.
Au chapitre des grands travaux,
construction pour 2010:
d’un raccordement apte à 90km/h qui joindra les bifur-
saut-de-mouton la tête nord des faisceaux de Perrigny;
utile pour les futurs TGV Strasbourg – Lyon empruntant la
d’éviter l’encombrement des faisceaux de Perrigny;
d’un bâtiment neuf de 3000m
PAI (poste d’aiguillage informatisé) de Dijon.
Implanté sur le site du chantier Porte d’Ouche,
new-look est appelé à remplacer en première étape les Peli
et le poste 1 de Perrigny de type PRA (poste tout relais à
datant de l’électrification. À cette occasion, des simplifica-
tions seront apportées au plan de voies, avec, notamment,
la télécommande de la banalisation Blaisy – Dijon, actuel-
LGV Rhin-Rhône, de la bifurcation de Villers-les-Pots jus-
qu’à Petit-Croix. Dans un second temps, il pourrait prendre
régler le problème des postes 2 et 3 de Perrigny, modèle
Saxby, devenus de véritables pièces de musée.
Dans une optique plus lointaine,
les études se poursui-
Pots. Une solution intermédiaire pourrait consister à quit-
ter l’axe PLM vers Thénissey en amont de Blaisy-Bas sui-
vant un tracé au nord qui éviterait Saint-Seine-l’Abbaye et
Porte-Neuve, avec traversée de la ville en tunnel et nou-
velle gare d’échanges TGV-TER. La capitale bourguignonne
ne serait plus alors qu’à 1 heure 20 de Paris-Lyon.
En attendant la LGVRhin-Rhône
Aux abords de Dijon,
petits tunnels, un
TGV pour Paris
venant de Lausanne
B.Collardey
NOVEMBRE 2006
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– Sankt Wolfgang (voie étroite)
0999 vapeur (huit) 102-104, 106, 201-204,
–Wels
– Linz
5022 (quatre) 017-020.
– Selzthal
1042-5 (36) 587, 588 (location à Hector Rail),
(en cours de vente à Hector Rail), 662-665,
–Salzbourg
–Zell am See (voie étroite)
2095 (trois) 001, 004, 015,
– Waidhofen (voie étroite)
Traktion-Regionalleitung Miette Linz
Une 1044, sur l’EC31
«Romulus»,
à Thörl Maglern
En gare de Brennero, rame 4020 au départ pour Innsbruck (avril 1994).
La 1016.006, en tête d’un EC pour Bregenz, à Innsbruck (24 sept. 2004).
A. Grouillet
B. Collardey
A. Datko
RAIL PASSION N° 109
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Repères
LE PARC MOTEUR DES ÖBB
– Sankt Pölten
2067 (trois) 097, 106, 107,
– Sankt Pölten Alpenbf (voie étroite)
2095 (trois) 006, 011, 013,
4090 (trois) 001-003,
1042-5 (10) 502, 503, 505, 509, 510, 512-514, 518, 519 (en cours de ven-
te à Centralbahn),
–Vienne Sud
2068 (trois) 001, 004, 005,
– Vienne Floridsdorf
– Vienne Franz Joseph Bahnhof
– Krems Donau
2067 (trois) 071, 086, 087,
2095 voie étroite (deux) 012, 014.
Traktion-Regionalleitung Ost Vienne
Autorail série 5047 (septembre 2005), et la 4024.012, loin de son fief viennois, au nord de Wurtzbourg, en Allemagne (11 juillet 2006).
En tête d’un train de fret, une locomotive diesel du type 2016 (juin 2004), et la 1044.026, avec un train venant de Munich, en gare slovène de Jesenice (15 juillet 2006).
A. Grouillet
F. Lanoue
Photos Th. Leleu
NOVEMBRE 2006
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– Graz
•
•
•
2143 (trois) 044, 045, 061,
•
•
•
•
•
–Villach
•
•
1116 (70) 061-065 (louées à Gysev), 066-
•
1064 (quatre) 002, 004, 007, 008,
•
•
•
•
•
•
– Knittelfeld
•
•
•
•
Traktion-Regionalleitung
Viennent s’ajouter à cette liste quatre machines électriques louées à Siemens Dispolok,
les 189.906, 908-910 provisoirement identifiées aux ÖBB 1890.906, 908-910.
Traktion-Regionalleitung
West Innsbruck
1063 (quatre) 047-050,
2067 (quatre) 057-059, 077,
1822 (trois) 001, 003, 004,
Sur la rampe de Brennero, près de Stein, la 1116.253 au crochet d’un EC pour l’Italie (22 juillet 2006).
La 1116.110, avec un train de fret sur la route roulante pour l’Italie, à Steinach in Tirol (26 juillet 2003).
A. Datko
J. Quatorze
RAIL PASSION N°109
OCTOBRE 2006
80
8h15, le départ est donné. Les puissants
moteurs diesels des trois locomotives, dé-
ployant 2800 ch chacune, se sont mis à gron-
der. Le lourd convoi s’ébranle enfin de Point
Central, après 4heures de préparation. L’onde de
jusqu’au dernier wagon, 2km plus loin. Le long
3km en bordure de mer pour repartir dans
l’autre sens. Arrêt seulement 10 min plus tard,
wagon-plateau; d’autres, dans une gymnas-
mouvement. Dans la précipitation, boubou flot-
Évasion
TEXTE ET PHOTOS DE JEAN-CHRISTOPHE PLAT
En Mauritanie avec le plus long train
Trois fois par jour, d’impressionnants convois de 2km de long quittent Zouerate, en plein
Sahara, pour acheminer le minerai de fer mauritanien vers le port de Nouadhibou. Lors
de son retour, «à vide», vers la cité minière, le train prend à son bord une foule bigarrée
de nomades, citadins ou commerçants. Notre reporter s’est mêlé à eux.
OCTOBRE 2006
RAIL PASSION N°109
81
croisement n’est possible qu’en de rares en-
teintes blanchâtres, offrant des sculptures éri-
rails progressent plein est pour se perdre à l’infi-
s’étend plus au nord. Parfois, la vitesse est si
train, qui progresse sur des rails érodés, subis-
passage, le lourd convoi leur arrache de fines la-
melles de ferraille. La voie est constamment sur-
Voyage complètement surréaliste,
volant de ma voiture perchée sur ce wagon-pla-
teau en queue de ce monstre d‘acier. Le véhicule
a été solidement attaché par des fils de fer tres-
sés et fixés sur le plateau en bois: artisanal mais
véhicule. Devant moi, deux Land Rover sah-
enveloppé ce long ruban de plus de 170 wagons,
3heures plus tard, Bou Lanouar, au Km 97, fait
l’objet d’une halte. Ville du désert, naguère ac-
la capitale. L’eau, de très bonne qualité, abonde
à Bou Lanouar, très prisée dans ces régions où
les nappes sont souvent saumâtres. Elle alimen-
te d’ailleurs en eau potable la ville de Nouadhi-
bou. Des wagons-citernes sont remplis, permet-
villages le long du chemin de fer. Le train de l’es-
hasarde en dehors du véhicule. Engourdi, je me-
wagon-plateau ajouré. Quelques têtes entur-
bannées surgissent des wagons, d’autres se pré-
22h30, sans avertissement le convoi
s’ébranle
à nouveau et les quelques retarda-
taires s’empressent de grimper à bord. Les Sah-
raouis se sont regroupés dans ma camionnette;
malgré les violentes secousses, Mohamed Lemi-
des véhicules achetés à Las Palmas, mes hôtes
profitent du train de Zouerate pour les y ache-
Une longue piste les mènera ensuite jusqu’à Tin-
quelques rares points lumineux scintillent, té-
lieux oubliés des hommes. Tardivement dans la
à 300km de Nouadhibou. Une BB de manœuvre
De la Miferma à la Snim
Le 16 février 1952 est créée la Société
anonyme des mines de fer de Mauritanie,
qui prend le nom de Miferma. Les
capitaux investis sont à l’époque
essentiellement européens. La SNCF
réalise de prodigieux ouvrages. Après
concertation, il est décidé que l’évacuation
du minerai de fer de la Kedia d’Idjil se fera
par Port-Étienne – (Nouadhibou), dont les
eaux profondes permettent l’accès des
nouveaux minéraliers. Le tracé de la ligne
de chemin de fer, longue de 700km, offre
la particularité de contourner le Rio de
Oro (auparavant colonie espagnole). Le
13 mars 1961, les 10 premiers kilomètres
de la voie sont inaugurés, mais il faut
attendre juin 1963 pour voir évoluer
le premier convoi de minerai. La
nationalisation totale est décidée le 28
novembre 1974. La Miferma devient alors
Cominor (Complexe minier du nord) et
l’exploitation est confiée à une société
d’État créée en 1972: la Snim (Société
nationale industrielle et minière).
J.-C. P.
6
l’occasion des dernières Journées du pa-
Communication régionale et de l’EMM (éta-
blissement du matériel moteur) de Chambéry,
l’Association pour la préservation du matériel
à vapeur – la 141 F 282 PLM (1926) et la 242
AT 6 PLM (1927) – et deux locomotives élec-
triques – la BB E 36 PO (1924) et la 161 BE 3
Vendredi 8 septembre,
à 21 h 01, une
67300 (les 67346 et 67389) et de deux voi-
tures Corail (une B10 et une bar). À bord, une
Mulhouse-Nord, où stationne la rame histo-
Samedi 9 septembre,
à l’aube, contrôle tech-
nique des matériels anciens et premier grais-
sage. Rien à signaler hormis un petit problè-
me d’embiellage sur la 141 F 282, vite résolu.
Le départ pour Chambéry est donné à 10 h
27. Le début d’un long parcours à la vitesse li-
graissage à Altkirch, Belfort et Vesoul. Chaque
locomotive historique est sous la responsabi-
lité de deux accompagnateurs installés en ca-
bine. Arrivée au dépôt de Chalindrey à 21 h.
Désolidarisées, les machines sont remisées à
l’abri dans l’atelier. L’occasion d’une consulta-
Dimanche 10 septembre,
7 h 30, lever mati-
place. L’occasion pour les agents de l’établis-
sement et leurs familles, et les nombreux pas-
d’admirer ces témoins uniques de notre patri-
de Chalindrey. Mais il faut déjà reformer le
convoi. À 11 h, nouveau départ, direction Di-
jon-Perrigny. Toujours à 30 km/h. L’élévation
d’huile à chaque arrêt technique. L’absence de
à de pénibles contorsions sous les locomo-
de la Bresse. Les arrêts se succèdent, à Mer-
vans, à Saint-Amour, à La Varette. La nuit
tombe. Passage à Ambérieu puis à Culoz, où
l’Albarine imposent un dernier graissage. Au
Lundi 11 septembre,
arrive à Chambéry. Le temps de remiser les
Les 16 et 17 septembre, outre les quatre ma-
visiteurs ont pu (re)découvrir la 2CC2 3402,
l’APMFS, et la CC 7102, restaurée par l’asso-
ciation 7102 de Dijon.
Avec la participation de
RAIL PASSION N° 109
NOVEMBRE 2006
84
Patrimoine
De la Cité du train à Chambéry
Prêtées par le musée de Mulhouse à l’établissement de Chambéry, dans le cadre
des Journées du patrimoine, quatre vénérables machines des années 20, deux vapeurs
et deux électriques, ont effectué le voyage en convoi
via
Chalindrey. Nous les avons
suivies tout au long de cet acheminement pour le moins inhabituel.
Le convoi, avec les quatre machines historiques, à Aiserey, en Côte-d’Or, lors de son acheminement à Chambéry (10 septembre 2006).
S.Assez
NOVEMBRE 2006
RAIL PASSION N° 109
91
Pour le 350km/h
J’ai pris connaissance avec un grand inté-
rêt de l’article «Économie et prospective
de la grande vitesse», par François Jolly
et Alain Sauvant (
Rail Passion
n°105).
Une excellente analyse de la probléma-
tique et une brillante synthèse de ce su-
jet, la première à ma connaissance de-
puis longtemps.
En tant qu’ancien directeur des Lignes
nouvelles à la SNCF, encore et toujours
impliqué dans les réflexions et débats sur
la grande vitesse, je souscris tout à fait à
vos analyses et points de vue. À une
nuance près: le 350km/h, dont votre ar-
ticle semble limiter l’intérêt à la seule
LGV SEA (Tours – Bordeaux).
Quels sont les principaux arguments op-
posés d’ordinaire au 350? Une telle vites-
se serait inappropriée aux lignes très
courtes, aux lignes très chargées, et im-
pliquerait des coûts de construction plus
élevés.
Lignes très courtes: l’argu-
ment est recevable, sauf si
elles constituent (ce qui est gé-
néralement le cas) le maillon
d’un axe de grande longueur.
Lignes très chargées: c’est
la coexistence de trafics de vi-
tesses différentes qui peut po-
ser problème, plus que la vi-
tesse maximale. Un problème
qu’il conviendrait évidemment
de gérer dans la phase de co-
habitation entre matériels de
génération: 300/
320/350. Les Japonais ont su le
faire sur leur axe le plus char-
gé (Tokyo – Osaka): 295
trains/jour; 137millions de
passagers/an; 375000 passagers/jour.
Les surcoûts de génie civil: à apprécier
au cas par cas, ils ne doivent pas être
surestimés. Ils seront principalement
fonction de la plus grande rigidité du tra-
cé (rayons de 7000m), qui, dans un con-
texte difficile, peut conduite à davantage
d’ouvrages d’art. Inversement, les profils
en long des TGV acceptent de fortes décli-
vités (3,5%, voire 4% en Allemagne), ce
qui permet d’épouser davantage la topo-
graphie et de limiter l’importance et le
nombre des ouvrages d’art. Un constat:
dans un contexte topographique et démo-
graphique favorable, le surcoût de la LGV
Est s’est avéré extrêmement faible.
Que gagnerait-on? Environ 3min aux
100km. Négligeable? Sur 100km, Pro-
bablement. Mais sur des relations de 600
à 800km (Paris – Marseille; Paris – Tou-
louse; Paris -Turin ou Milan; Lyon – Lil-
le; Lyon – Nantes ou Rennes…), voire de
900, 1000km ou plus (Paris – Nice; Pa-
ris – Barcelone; Strasbourg – Bordeaux;
Londres – Lyon ou Strasbourg; Barce-
lone – Milan ou Zurich…), ce sont 20 à
30min de gagnées! De tels gains de
temps, dans la plage de 2heures 30 à
3heures 30, ne manqueront pas d’entraî-
ner d’importants transferts de trafic vers
le rail. Or ce type de relations à «longue
distance» (pour le rail) va se multiplier
avec la réalisation progressive des nou-
velles LGV en cours ou en projet en Fran-
ce et dans les pays limitrophes.
Même vu sous un angle seulement hexa-
gonal (lequel n’est certainement pas le
plus adapté en la matière), et cela dans le
sens d’un développement durable, des
gains de 20 ou 30 min vers le sud-est, le
sud-ouest et l’ouest de la France auront
un impact important sur la répartition
des parts de marché entre les modes. Et
sur le développement, déjà en plein es-
sor, des échanges interrégions via la
jonction des TGV en Ile-de-France et la
LGV Rhin-Rhône.
C’est pourquoi, dans la mesure où les
contraintes topographiques, démogra-
phiques et environnementales le permet-
tent à un coût socio-économique accep-
table, les nouvelles LGV et prolongements
vers Nice, Perpignan et Barcelone, Bor-
deaux et l’Espagne, la Bretagne, ainsi que
la «transversale» Rhin-Rhône… de-
vraient être conçus pour 350.
Quant à la problématique des lignes
mixtes (TGV et fret), dont on perçoit bien
l’intérêt, notamment environnemental, et
en supposant que, vu leur trafic, les diffé-
rences de trafic n’y posent pas de pro-
blèmes de capacité, soyons conscients
que ce type d’exploitation implique une
perte de temps de 10 min aux 100km, la
mixité imposant actuellement une vitesse
maximale de 220km/h aux TGV. Soit, par
exemple, +2 min sur Marseille – Nice,
Nîmes – Perpignan, Bordeaux – Espagne
ou Besançon – Lyon (LGV Rhin-Rhône
Sud). Une limitation dont il faut espérer
qu’elle sera levée à l’avenir, par une évo-
lution des référentiels techniques, afin
d’éviter aux TGV d’être contraints en vi-
tesse sur ce type de ligne.
Enfin n’oublions pas que nous regrettons,
aujourd’hui, d’avoir conçu Paris – Lyon,
hier, pour 300km/h!
Gérard Mathieu
Ancien directeur
des Lignes nouvelles SNCF
Errata
Quelques erreurs, omissions
et imprécisions se sont glis-
sées dans le
n°107
Passion
page7:
au sujet de la gare
TGV de Haute-Picardie, ainsi
que le font remarquer plu-
sieurs lecteurs, il faut lire
1600 voyageurs par jour et non
16000;
page60:
la photo du haut
montre un TGV sur le viaduc de
Longeray, et non de Longueau;
page77:
Bernard Cony, un
lecteur de Lyon, observe, à
propos du tableau sur les locomotives 145
en location, que les quatre machines
louées à RAG sont immatriculées 145 CL
ainsi que cela a été écrit suite à un mau-
vais tour joué par son tableur à l’auteur,
qui précise que ces engins étaient
d’abord numérotés 145 CL 021 à 024;
dos du poster (3
volet):
la photo du
haut, comme le relève Georges Belliard,
un lecteur angevin, est celle d’un TGV La-
croix R, et non SE (le lanterneau en té-
moigne), passant à Niévroz, situé dans
l’Ain et non en Isère;
pages 97-98:
les photos sont de Lionel
Mollard et non de Romain Viellard.
LA PAROLE AUX LECTEURS
La BB 16506, qui sera préservée par le CMCF, ici dans le secteur de Libercourt.
G.Pourageaux
L’autorail ABJ en 1
re
classe
es amateurs de matériel relativement ancien seront sans doute inté-
, en HO. Ce type d’appareil a en ef-
voitures de juin 1956. Le modèle proposé ici est en tous points sem-
C’est donc une excellente reproduction de l’époque III, à laquelle il fau-
caisse par le fabricant étant limité à «X 360», alors qu’il devrait porter
un chiffre compris entre 3601 et 3610, représentatif des 10 engins pas-
basé au dépôt de Tours.
Référence:
2110.
Prix:
Anniversaire
de la Mitropa
réée en 1916 à l’initiative
des autorités allemandes,
pour concurrencer la Compagnie internationale des wagons-lits, la
l’Europe centrale en assurant des services similaires à ceux de sa de-
en sortant simultanément des repro-
ductions en HO de voitures et fourgon de l’époque II, avec en particu-
On trouve ainsi un coffret (référence 4913) composé d’une 232 T 18
portant le numéro 8428 aux Chemins de fer prussiens, un fourgon à
bogies, un wagon-lits à bogies de deux essieux, un autre à bogies de
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NOVEMBRE 2006
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EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Les décorations en particulier sont remarquables de finesse et de net-
teté. Attention, tirage limité!
détail: le fourgon (réf. 5870), un wagon-lits vert olive à bogies de deux
essieux (réf. 5871), un wagon-restaurant à caisse en teck et monté sur
trois classes à bogies de deux essieux du réseau prussien (réf. 5152). Un
essieux, mais avec une immatriculation différente (réf. 5874). Et il exis-
et bogies à trois essieux (réf. 5156). Le tout est destiné à permettre la
tout en restant homogène tant du point de vue de la présentation gé-
souligner.
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