Description

À travers les
Vosges
Étude de ligne
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Nevers – Saint-Germain
n° 110
DÉCEMBRE 2006
Dijon-Perrigny
Grand dépôt bourguignon
ERSPECTIVES
Grande vitesse,
les 15 ans de l’ICE
Nouveauté
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Le Chemin de fer de la
était l’un des plus importants
parmi les chemins de fer dits
secondaires en France.
En dehors de l’agglomération
rémoise proprement dite,
il comprenait de nombreuses
lignes vers l’Aisne et la
Champagne de longueurs
respectables et en
correspondance avec d’autres
réseaux secondaires ou d’intéret
général. Chacune d’entre elles
se trouve décrite et illustrée
par des cartes postales anciennes
notamment aux nombreux points
d’arrêt. De très nombreux plans
et schémas complètent l’ouvrage
qui devrait intéresser – outre
les amateurs de secondaires –
tous les habitants des communes
de l’étoile de Reims desservies
par cet important réseau.
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ous les deux ans, la «planète train» prend allégrement le chemin de Berlin. En septembre dernier, comme de coutume, la capitale allemande
accueillait Innotrans. Ce jeune Salon mondial du chemin de fer, que l’on sait désormais incontournable, aura pulvérisé tous les records
d’affluence pour son édition2006. Avec 65000visiteurs professionnels représentant 90nationalités, les organisateurs ont ainsi enregistré
une croissance de 40% par rapport à la manifestation précédente! Pas étonnant qu’à certains moments, dans les allées, on se marchât carrément
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n Salon est toujours le vivant reflet des mouvances d’une activité. Cette année, les locomotives diesels «de route» se taillaient la part du lion.
La libéralisation du fret ferroviaire en Europe n’y est pas étrangère. Les nouveaux opérateurs ont désormais les yeux de Chimène pour l’engin
moteur diesel. Pouvoir s’affranchir des frontières électriques (qui existent d’ailleurs parfois à l’intérieur d’un même pays) sans devoir acquérir, pour
autant, de coûteux engins polycourant n’est pas la seule raison de cet engouement. La traction diesel épouse aussi la stratégie des nouveaux en-
trants, qui, surfant sur la problématique croisée du coût des stocks et des retards de livraison chez leurs clients adeptes du «flux tendu», entendent
désormais privilégier la «robustesse» des acheminements au détriment des temps de parcours…
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es nouveaux entrants utiliseraient ainsi davantage les itiné-
raires moins directs (incluant au besoin des tronçons non
électrifiés) qui supportent un moindre trafic, et permettraient du
même coup de garantir la régularité. De plus, l’engin diesel peut
être entretenu (par son constructeur) à partir d’une base opéra-
tionnelle relativement simple à installer, que l’opérateur pourra
ultérieurement déménager en un autre point du territoire, au gré
des contrats perdus ou gagnés: une tout autre manière d’envisa-
ger l’exploitation ferroviaire, dont on peut toutefois craindre
parcours «diesels» sous caténaire…
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ace à cette nouvelle donne, les constructeurs ont répondu présents lors d’Innotrans2006. Bombardier dévoilait sa Traxx P 160DE, la première
de 11 machines destinées à la LNVG (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen) pour la remorque de voitures à deux niveaux sur Ham-
bourg – Cuxhaven. Le loueur CBRail a commandé 10 engins similaires en version fret F 140. Ces BB diesels-électriques de 82t mues par un moteur
MTU de 2200kW partagent avec les Traxx électriques près de 80% d’équipements communs! Vossloh présentait, pour la première fois, son Euro
4000, locomotive diesel-électrique la plus puissante d’Europe! Équipée d’un moteur EMD de 4000ch, cette CC diesel-électrique d’une puissance
nominale de 3178kW, faite à Valence (Espagne), existe en versions fret (120km/h) et voyageurs (160km/h). AngelTrains a commandé 18Euro
4000, avec option pour 12supplémentaires. Quant à la surprise, elle venait de Voith (un nouvel ensemblier sur le marché?) qui, en seulement
500jours, a construit
la Maxima de 3600kW, une CC (apte à 160km/h) aujourd’hui la plus puissante locomotive diesel-hydraulique
du monde!
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ous taillés pour l’interopérabilité, ces diesels du superlatif (auxquels s’ajoute notre 75000) n’ont décidément qu’un défaut: ils consomment
encore du pétrole, dont on ne maîtrise plus vraiment ni le prix ni la disponibilité. Et si une reprise des électrifications constituait, en définitive,
la vraie solution?
RAIL PASSION N° 110
3
Le numéro111de «Rail Passion» paraîtra le 26 décembre 2006
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Vue du dépôt de Dijon-Perrigny depuis la sablerie: locomotives électriques et diesels en stationnement devant la rotonde (9 novembre 2006).
Prise de vue:
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
Dévoilée à Berlin, sur le stand Vossloh d’Innotrans, l’Euro4000 est désormais
la plus puissante locomotive diesel-électrique d’Europe (20septembre 2006).
Ph.Hérissé
RAIL PASSION N° 110
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J.-P. Écoffey
J.Guersing
À Montmélian, croisement de la CC 6549, au 83364 pour Lyon, et de la CC 6575, au TER 83319 pour Modane : des scènes de ce genre vont se faire rares… (23 août 2006).
L’X 76679/80, dans sa nouvelle livrée Franche-Comté, sur le viaduc Romand, à Morez (24 octobre 2006).
RAIL PASSION N° 110
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
(0149707311).
Françoise Bézannier (0149701256).
(0149701204).
(0149707314).
ATTACHÉE DE PRESSE
(0142662127).
GRAVURE
Pascal Riffaud et Simon Raby.
Corlet Roto, Ambières-les-Vallées.
de 2043200euros.
D’ADMINISTRATION
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
Durée de la société: 99 ans.
Numéro de commission paritaire: 75783,
Siège: 11, rue de Milan,
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
� Bon de commande et grille
des petites annonces en page 112.
� Bulletin d’abonnement en page 111.
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Rédaction:
philippe.herisse@railpassion.com
ou bruno.carriere@railpassion.com
ou olivier.bertrand@railpassion.com
ou jose.delattre@railpassion.com
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et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
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e-mail: francoise.bezannier@railpassion.com.
6 à 29 / Actualités
BRÈVES:
Alstom: des locs made in China. Restructuration à Paris-
La Villette. Un filtre à particules expérimenté sur
une BB 69400. Le tram niçois à petite vitesse. Les AGC
s’emparent du haut Jura. Les BB 27300 en service.
Retour sur la CC 72084. La 36051 transformée en 36351.
Montpellier: des trams pop pour la ligne 2. Attelage
franco-suisse sur Genève – Bellegarde. À 230km/h dans
le tunnel de base du Lötschberg. Quand le train prend
l’autoroute. Des Cobra sur le train.
FRANCE:
(pages12 à 15)
Île-de-France: l’automotrice du renouveau.
(pages16 – 17)
Les trois ans de l’autoroute ferroviaire alpine:
Saint-Lazare.
BONNES FEUILLES:
La ligne de Vincennes, inoubliables panaches.
INTERNATIONAL:
Le carré d’as des nouvelles diesels européennes.
Suisse: Interlaken, capitale 2006 de la signalisation.
30 à 37 / Perspectives
ICE: la grande vitesse allemande a 15 ans.
38 / Infrastructures
La traverse monobloc gagne du terrain.
40 à 53 / Plates-formes
ferroviaires
Dijon-Perrigny: l’ascension d’un dépôt bourguignon.
54 à 64 / Étude de ligne
(pages54 – 55)
Sur la ligne 1, de Sarrebourg à Strasbourg
Nevers – Saint-Germain-des-Fossés, section centrale
de l’artère du Bourbonnais.
67 à 79 / Engins moteurs
Mouvements du matériel moteur SNCFen août2006.
(pages68 à 74)
À travers les plaines picardes dans la cabine d’une
(pages75 à 79)
Les BB 16000, légende du Nord.
80 à 94 / Repères
partie): un parc
électrique et diesel en plein essor.
Les relations ferroviaires voyageurs
intereuropéennes.Relations assurées par matériels
automoteurs (3
96 – 97 / Patrimoine
Aix-les-Bains – Saint-Jean-de-Maurienne: 150 ans
98 à 108 / Modélisme
Des engins à télécharger (6
partie): de nouvelles
En vitrine, par Guy Landgraf.
110/ Courrier des lecteurs
113 – 114 / Les Rendez-vous
de «Rail Passion»
SOMMAIRE
vec l’arrivée du TGV Est, en
2007, l’avant-gare de Paris-
Pajol, qui a notamment abrité la
en travaux depuis l’automne. Dé-
molition partielle et aménage-
complexe scolaire abritant un col-
lits. La conservation de 10 travées
sur les 17 actuelles (dont trois pe-
une salle de spectacle et un IUT.
Les matériaux de démolition se-
une voie d’accès depuis la rue Ri-
quet, les ferrailles inutilisables se-
portes ouvertes de l’EIM TGV
TGV de tous types pour les aligner
du Landy, de Châtillon ou du tech-
devant l’atelier sept voies à Ville-
neuve: le Duplex 241, le Thalys
PBKA 4305, le Sud-Est 16, du re-
cord du monde à 380km/h du 26
février 1981, l’Eurostar 3201/02,
l’Atlantique 325, du record du
monde à 515,3km/h du 18 mai
dédié au contrôle de l’infrastruc-
le TGV postal et le Réseau 531 du
2001.
Restructuration à Paris-
La Villette
La parade des TGV
RAIL PASSION N° 110
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9,6MW. Basés sur la technologie
25kV 50Hz et seront conçus pour
tirer de lourds trains de marchan-
dises à 120km/h.
Les 100 premières unités seront
soit produites en France soit as-
direct d’Alstom, les 400 autres se-
ront construites par Datong Elec-
doubles (BoBo + BoBo) DJ 4. Passé
en 2005, le marché de la DJ 4 re-
contrats: un premier pour l’assem-
sites européens d’Alstom et un
locomotives restantes, pour les-
quelles la contribution de l’euro-
niveau de l’intercirculation d’un es-
leurs 9,6MW, les
DJ 4 devront tirer,
en UM, entre Da-
(500km), des
de 20000t.
Elles sont équipées d’attelages au-
nécessite une conception méca-
le chaudron d’une demi-locomoti-
de l’AEF (Agence d’essais ferro-
viaires). L’AEF va procéder à une
Parallèlement, des essais ont débu-
décembre sur locomotives com-
2007 l’anneau de Wildenrath.
Actualité Brèves
Alstom: des locs made in China
Une des premières DJ 4 aux essais à Belfort
(octobre 2006).
La démolition partielle de la halle Pajol a commencé.
Réunion de famille à l’EIM TGV de Villeneuve-Saint-Georges (15 octobre 2006).
S.Meillasson
S.Meillasson
D.Carré
en deux lots distincts:
les 36001 à 030, en livrée multi-
de leur confier les trains interna-
tionaux EuroNightCity, projet qui
n’a jamais vu le jour);
les 36031 à 060 en livrée fret
(même si cette livrée a évolué de-
Depuis un moment, déjà, ces loco-
motives tritension à moteurs asyn-
Belgique et de l’Italie. Pour ce fai-
re, les 36001 à 030 et 051 à 060
ont été équipées Belgique et ho-
mologuées dans ce pays en 2002-
le 25kV de ce réseau. Elles sont
très présentes dans ce pays puis-
Charleroi, Namur, Montzen… où
(série 13) et luxembourgeoises (sé-
plus que les «rouges» en Belgique
car les «vertes» (36051 à 060) ont
36031 à 050, vertes également,
Rail Passion
a évoqué plu-
machines en:
36200: 13 engins, équipés en
2003-2004 de l’UM par multi-
plexage et d’un système de détec-
tion et d’extinction d’incendie;
passe-frontières «formatés» à
1150 t-500 m pour les garages
côté italien;
36300: sept engins, équipés en
remorque de l’autoroute ferroviai-
re alpine (AFA); 36331 à 335,
Depuis 2004, le trafic AFA sem-
blant vraiment décoller, il ne
d’exploiter deux sous-parcs diffé-
rents; Fret SNCF a donc décidé
36300; l’opération a eu lieu en
36051 à 060, «transfuges» de la
BB 36000:
les 36000 «zéro», rouges, pour
la Belgique;
Récemment, la 36051 a été modi-
36351; les autres (36052 à 060)
RAIL PASSION N° 110
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La 36051 transformée
a rendu les CFTA plus tributaires
de Rennes détachés sporadique-
ment (des X 2100 notamment) ou
et à Paimpol. Avec la présence ré-
Longueau, deux EAD en livrée rou-
ge et crème (X 4525 et 4587) cir-
Réseau Breton:
la valse des autorails
L’X 2882 et son successeur, à Carhaix.
G.Grimault
G.Pourageaux
au public de la Coupe du mon-
de de rugby, en 2007, la CC 72084
convoi promotionnel du Train du
rugby. Composé de voitures spé-
l’Hexagone. Loin de leur centre de
maintenance habituel, la locomoti-
ve comme la rame doivent être vi-
respecter les impératifs de la main-
tenance préventive. L’EMT de Cha-
lindrey s’est chargé de la mainte-
opération de base dans la mainte-
moteurs électriques…), a été effec-
tuée le 16octobre 2006. Les
Après le redressement d’un mar-
72084 (sortie en 1974 et actuelle-
tournée promotionnelle (l’étape fi-
Denis et les manifestations célé-
Mares pour recevoir ses plaques
d’origine et son macaron SNCF re-
ment de sa cadet-
G. Pourageaux et Y. Dubouilh
La CC 72084 à sa sortie de l’atelier de Chalindrey (octobre 2006).
La BB 36351, récemment renumérotée, à Modane (23 octobre 2006).
A.Grouillet
RAIL PASSION N° 110
11
tadler Pankow a passé avec
Angel Train et Rhenus Keolis
un contrat de 100millions d’euros
sur le réseau du Hellweg. Par
thermiques auprès de Veolia
Transport Niederlande. Les 10 uni-
tés GTW 2/6 et les six GTW 2/8 se-
ront utilisés aux Pays-Bas sur la
été aperçue ces dernières se-
maines lors d’essais aux Pays-Bas
Stadler de plus en plus
présent
Quand le train prend
l’autoroute
2006, à un consortium réunis-
sant Siemens et Alstom, l’équipe-
ment en ETCS et ATB (équipement
de sécurité néerlandais) de 26 lo-
comotives BR 189 (plus 18 op-
tions). L’objectif est de permettre
Rotterdam et la Westphalie sans
impartis sont très serrés. La trans-
la foulée des BR 189 ETCS/ATB
pourraient se révéler être un sé-
ETCS
fin de contrôler le comporte-
ment de la voie et de la caté-
230km/h dans le tunnel de base
du Lötschberg. Une première sec-
tion d’essai de 9km (Viège – Por-
16km, en tunnel (jusque sur la
section à VU, soit au-delà de l’ai-
marches à 280km/h en ICE-S sont
À 230 km/h dans le tunnel
de base du Lötschberg
a première ligne de métro au-
tomatique de Hongrie sera si-
gnée Siemens TS. L’autorité orga-
Budapest a confié à ce construc-
la ligne M 4, de 7,4km, actuelle-
Trainguard MT CBTC, le système
faire rouler des métros à 80km/h
avec des intervalles de 90 s.À Pa-
ris, le Trainguard MT CBTC équipe
déjà la ligne 1 et a aussi été rete-
nu pour équiper la ligne 9 du mé-
Siemens TS à Budapest
mois par le consortium Bombar-
dier-Alstom aux VBZ. Contraire-
ment aux 10 premiers éléments de
série, les unités 3011 à 3075 doi-
jusqu’à Zurich. Les livraisons pren-
Des Cobra sur le train
festivités organisées à l’occa-
du Gothard, en septembre 2007,
une rame CFF composée de l’Ae
6/6 11492, curieusement en livrée
Cargo, renumérotée Ae 610.492-1
et de deux voitures-resto-bars en-
en octobre dernier, sur une aire de
Ainsi transplantées, les deux voi-
tures ont pu offrir aux automobi-
M. Tolini
Une rame Flirt à Muttenz (août 2006).
Une BR 189 Railion en gare d’Aix-la-Chapelle (27 janvier 2006).
L’Ae 610.492 et sa rame en bordure de l’A 2, à Erstfeld (14 octobre 2006).
Un train convoyant une rame Cobra pour Zurich, à Saint-Saphorin (oct. 2006).
L.Charlier
M.Tolini
S.Meillasson
S.Meillasson
RAIL PASSION N° 110
12
nfin! Le 25 octobre dernier,
après plusieurs mois de sus-
automotrice Transilien (NAT). Un
2002, pour la présentation de
l’AGC en prélude à son tour de
France des régions. D’ailleurs,
percé le voile pudique qui la pro-
tégeait des regards, on a bien cru
voir sortir un AGC tant la ressem-
tructeur désigné s’appelle Bom-
bardier, retenu ce même jour au
détriment d’Alstom et de Siemens.
PM Design. Leur livraison per-
mettra de renouveler progressi-
vement 20% du parc d’Île-de-
montée et la descente des voya-
versions:
l’une dite courte, de 95m, for-
sur huit bogies (55 unités);
l’autre dite longue, de 112,5m,
composée de huit voitures repo-
sant sur neuf bogies (117 unités).
L’exploitation pourra se faire en
D’un coût global de 1850millions
d’euros, ce nouveau matériel est
dernier intégrant 400millions
supplémentaires, livrables à partir
de 2016, permettrait, si elle était
confirmée, d’envisager de nou-
Sur le plan extérieur,
l’architec-
ture de la NAT (le principe d’un
est proche de l’AGC. La face avant
en est la reproduction, avec un at-
Actualité France
Île-de-France: l’automotrice
du renouveau
La nouvelle automotrice Transilien, provisoirement baptisé «NAT», a été dévoilée fin
octobre. Conçue par Bombardier, innovante à bien des égards, elle va participer
à un ample mouvement de rajeunissement et d’homogénéisation du parc francilien,
vieillissant et disparate.
AR
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
(
AVECLECONCOURSDE
L
AURENT
C
HARLIER
)
L.Charlier
L’automotrice Bombardier, en livrée événementielle, lors de sa présentation au Champ-de-Mars (25 octobre 2006).
RAIL PASSION N° 110
14
sera d’ailleurs la première auto-
comme le TGV et l’AGC (deux re-
un même bogie): encore une pre-
fenêtre frontale, des portes d’ac-
cès de couleur jaune, rouge, oran-
ou bas de caisse. La livrée définiti-
Les remorques d’extrémité
(voi-
tures-pilotes) mesurent 16,53m
13,24m, moins longues donc que
les caisses de l’AGC (16,3% de ré-
permet de porter la largeur exté-
rieure des caisses de 2950mm à
3060mm (soit 250mm de plus
places de front (3 +2). Produits
le plancher. Les assises, de 490mm
d’accou-
passe de 1540mm à 1650mm.
Le couloir central mesure 550mm.
La capacité est donnée pour 911
(dont 455 places assises) en ver-
radiateurs en plinthes, remplacés
la rame ainsi que la vidéosur-
L’option de la caisse courte
per-
les lignes 1 et 14 du métro pari-
sien. Là encore, ce sera une pre-
mière pour Transilien. Le plancher
est intégralement à 1050mm
marche. La visibilité est donc tota-
rétrécissement ne viennent entra-
Les plates-formes, de 2690mm
de largeur, disposent chacune
d’une information dynamique so-
nore et visuelle. Elles sont acces-
sibles par une porte de 1950mm
voiture dispose de trois baies vi-
trées de grande hauteur. Au
moins une porte par rame per-
comble-lacune. Par ailleurs, l’au-
en Île-de-France a voté un finan-
futur train de façon à rendre l’en-
accessible. Comme dans l’AGC, le
enfants. Un seul regret, la dispari-
L’éclairage est particulièrement
soigné: deux bandes latérales
«constellées d’étoiles» assurent
de chaque plate-forme d’accès,
d’un scénario chromatique re-
(diodes électroluminescentes):
Actualité France
La facture
du renouveau
Le Stif a approuvé,
le 11 octobre 2006,
un vaste programme de
renouvellement et de mise
à niveau de matériel roulant.
2094millions d’euros y sont
consacrés et se répartissent
de la façon suivante:
– 136millions d’euros pour
l’acquisition de 24 rames AGC
construites par Bombardier
(financement Stif: 35%,
SNCF: 65%);
– 108millions d’euros
pour la rénovation des
aménagements intérieurs
d’une partie du parc des Z
20500 (635 caisses pour
108millions d’euros, dont
69% apportés par le Stif
et 31% par la SNCF);
– 1850millions d’euros pour
l’acquisition de 172 rames NAT.
À cela s’ajoute la rénovation de
matériel remorqué de type VB
2N (504 caisses) et RIO/RIB
(334 caisses) engagée en 2002,
pour un montant de
238millions d’euros financés
par le Stif (53,75%), la région
Île-de-France et la SNCF.
M.Carémantrant
S.Lucas
L.Charlier
Portes d’accès et baies vitrés sont largement dimensionnées. La face avant rappelle immanquablement celle de l’AGC.
Information dynamique visuelle, avec schéma de ligne.
Pour la suite, un appel d’offres
un nouvel opérateur. Celui-ci se-
d’élever la fréquence – et géo-
devraient également évoluer.
L’AFA, à plus d’un titre,
le Modalohr, qui sera prochaine-
ment mis en œuvre avec des wa-
(notamment dépourvus de ger-
beurs) sur Bettembourg – Perpi-
de la France à la frontière espa-
l’Île-de-France et la fa-
entre Orbassano et Trieste. L’AFA
De façon plus générale, l’expé-
rience de l’AFA montre qu’une
«bonne idée» a souvent besoin
d’un peu de temps, de constance
et de soutiens au moment oppor-
Rail Passion
n°79)
réussir à se concrétiser. Nonobs-
tant des conditions très contrai-
les résultats de l’AFA démontrent
forts, il est possible de s’attaquer,
pour le bénéfice de tous (y com-
«mur de camions».
Enfin, l’AFA confirme
performances d’un système d’au-
pourront être fortement optimi-
grand gabarit du Lyon – Turin à
l’horizon 2020.
S.Meillasson
RAIL PASSION N° 110
17
Rail Passion:
Quelle est votre vision à terme
du ferroutage en France et en Europe?
Serge Combre:
Il y a une nécessité renouvelée.
Le transport routier va continuer à évoluer. Les
véhicules se feront moins polluants, le trafic va
se maintenir, voire augmenter. Il ressort aussi,
comme cela a été exprimé récemment par le Livre blanc de la
Commission européenne, qu’obliger le transfert intermodal n’est
plus un vœu premier. Dans ces conditions, des moyens alternatifs
doivent être présents au sein de la chaîne logistique du transport
routier, qui doit compter le ferroutage (pour le franchissement
d’obstacle, les grands parcours, le volume d’emport, la sécurité)
parmi ses maillons. Dans tous les cas, on ne fera pas de ferroutage
sans les routiers, qui restent très écoutés par les collectivités
et les États…
R.P.:
Quelles sont les marges de progression première
qui se présentent à vous?
S.C.:
Pour l’AFA, 2004 a été l’année des réglages techniques et
commerciaux, 2005 (accident du Fréjus) celle du besoin évident d’une
alternative disponible. En 2006, les clients et les décideurs sont
devenus convaincus de la nécessité de poursuivre le ferroutage entre
la France et l’Italie. Dans ce contexte, notre marge de progression
première concerne la qualité du service. Nous devons améliorer la
ponctualité, malgré l’environnement travaux du trajet. Les progrès
en fiabilité de locomotives performantes mais encore fragiles
devraient procurer plus de quiétude ces prochains mois. Avec une
qualité de service meilleure, la fréquentation va s’accroître. Il faut
aussi continuer à s’accommoder du panachage accompagné-non
accompagné.
R.P.:
Avez-vous un regret par rapport à ces trois années d’AFA?
S.C.:
Oui. De ne pas avoir commencé plus tôt. Pour débuter ce type
ferroutage, il a fallu attendre une tragédie et qu’une forte demande
sociétale apparaisse.
(Propos recueillis par Sylvain Meillasson.)
Serge Combre
(SNCF – coordination opérationnelle
et communication pour l’AFA):
«On ne fera pas le ferroutage sans les routiers»
Train AFA devant le portail sud du tunnel du Fréjus (octobre 2006).
Remorqué par deux
36300, le train
de matinée Aiton –
Orbassano 43303
arrive aux environs
d’Épierre
R.Viellard
Photos S.Meillasson
RAIL PASSION N° 110
19
phases 7 et 8, ultimes, sont le
fruit de deux années d’études,
C’est la première fois
dans l’his-
gérant la commande des instal-
d’un PRCI de façon à en transfor-
L’action du poste 1 PRCI
se limi-
te désormais à la zone Bois-Co-
lombes – Le Stade (côté Paris), le
prenant en charge la zone Le Sta-
de (côté Mantes et Ermont) – Ar-
terminus d’Ermont, elles sont rat-
La période estivale a été mise
s’est traduite, le 8 juillet, par l’in-
terruption totale du trafic voya-
Paris
Vers Mantes-
Vers Mantes-la-Jolie
Vers Ermont
(RERC)
Bois-Colombes
Bâtiment, incluant le poste 1 PRCI, la salle transport et les locaux techniques, gérant l’ensemble
des installations de sécurité de Bois-Colombes à Argenteuil.
Bâtiment, incluant le poste 1 PRCI modifié (gérant les zones de Bois-Colombes au Stade) et les nouveaux postes (le 4 PIPC, gérant les zones du Stade à
Argenteuil, et le
6 PIPC, qui gère Ermont), ainsi que la salle transport.
Colombes
Le Stade
Argenteuil
Bois-Colombes
Colombes
Le Stade
Argenteuil
Les partenaires du projet
Maîtrise d’ouvrage générale:
RFF.
Maîtrise d’ouvrage déléguée:
SNCF, direction des Opérations
nouvelles.
Maîtrise d’œuvre générale:
SNCF, centre ingénierie Nord-Paris.
Maîtrise d’œuvre travaux:
SNCF, établissements équipement entre-
tien Proche Banlieue et Batimotique de la région de Paris-Saint-Laza-
re, direction de l’ingénierie de Saint-Denis, pôle régional ingénierie
de Paris-Saint-Lazare et de Paris-Nord).
Les constructeurs et fournisseurs de logiciels
Mistral:
Atos Origin France (groupe mondial de services
informatiques opérant notamment dans l’administration de réseaux).
PIPC:
Alcatel.
Système d’exploitation Windows 2000 NT:
Microsoft.
La gare d’Ermont-Eaubonne: à g. le RER C, à d. les voies pour Saint-Lazare (29 août 2006).
charme désuet et ses loco-
motives à vapeur, avec ses trains
wagons à essieux, avec ses si-
de fils télégraphiques, la ligne de
Vincennes témoignait d’un uni-
XIX
qui pendant 110 ans n’a prati-
chemin de fer, au temps des pe-
le chef de gare anglais Edmon-
son. L’histoire de cette ligne n’est
par sa géographie aux panora-
quartier de la Bastille à Paris, des
que par son exploitation en au-
de l’Est, dont elle fit partie, com-
me de la région Est de la SNCF,
L’intérêt suscité par les confé-
traversées, l’ont convaincu d’en-
RAIL PASSION N° 110
22
Bonnes feuilles
J. Bazot
Sous la grande potence des signaux mécaniques, la 131 TB 7 quitte Paris-Bastille, en 1960, avec une rame de voitures ex-DR «prises de guerre».
La 131 TB 13 marque l’arrêt en gare de Nogent-sur-Marne en 1961. Le bâtiment
voyageurs surplombe les voies et possède une passerelle pour accéder au quai
opposé. En contrebas se trouve, sur la droite, une grue hydraulique d’un
modèle Est classique à col simple, tête carrée et manche en toile.
«La ligne de Vincennes,
inoubliables panaches»
Reliant Paris-Bastille à Verneuil-l’Étang,
en Seine-et-Marne, la ligne de Vincennes,
disparue en 1969, est restée chère à la mémoire
de tous les amoureux du rail d’antan. Un ouvra-
ge de Didier Leroy la fait revivre aujourd’hui
à travers notamment un choix de magnifiques
clichés d’ambiance. Atmosphère garantie…
RAIL PASSION N° 110
24
ette année, le Salon Inno-
présence de trois nouvelles loco-
motives diesels de ligne: la Traxx
DE, de Bombardier, la Maxima
40 CC, de Voith, et l’Euro 4000,
de Vossloh. Seule absence, la
et Siemens pour la SNCF, dont les
essais d’homologation ont com-
désormais, s’oppose à la politique
prise de conscience environne-
systèmes d’alimentation par caté-
ombardier a dévoilé la décli-
forme standard Traxx. Quatre
dérivés sont possibles: la Traxx
AC (15kV 16,7Hz et/ou 25kV
50Hz alternatif), la Traxx MS
quadricourant (15-25kV alterna-
tif et 1,5-3kV continu), la Traxx
DC (1,5 et/ou 3kV) et la Traxx DE
plus loin le principe de standardi-
Afin de ne faire appel
Le carré d’as des nouvelles diesels
européennes
Toujours prisée par les opérateurs, notamment de fret, en raison de son universalité,
la traction diesel continue d’inspirer les constructeurs. Trois modèles étaient présentés
au dernier Salon Innotrans, par Bombardier, Vossloh et Voith, auxquels il faut ajouter
la machine conçue par Alstom et Siemens, dont l’acquisition par la SNCF marque
le renouvellement de son parc thermique vieillissant.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
11 exemplaires de la Traxx P 160 DE ont été commandés par LNVG.Ici, l’engin lors de sa présentation à Innotrans 2006.
RAIL PASSION N° 110
27
a SNCF a commandé 500 loco-
motives diesels-électriques, dont
400 unités fermes, au consor-
le 11août 2006. La documenta-
fournie à la SNCF, qui assure
Fret SNCF espère rouler
ou au tout début 2007, notam-
nommé. L’EIMM (établissement
directeur de la série. Les 400 en-
octobre2015 au rythme de
marché de 59%, produira
270 chaudrons (les 130 autres
Le contrat d’acquisition
La première, «France seule», est
à circuler en France et en Alle-
décembre2006, leur construc-
avant décembre2008. Une troi-
La BB 475000 a un design
proche des Prima BB 427000
et 437000. Fret SNCF souhaite
noter, comme une plus grande
longueur: un pas de 70cm, lon-
et d’absorption de la caisse res-
repose sur deux bogies iden-
moteurs de traction sont toute-
fois redimensionnés, la puissance
celle des BB 427000 et 437000.
Le système de freinage pneuma-
En cabine, le pupitre central
mètres, disposition imposée par
Siemens. Une commande dépor-
Rh 2016 des OBB), est cons-
16 cylindres MTU 16 V 4000 R 41
utilisés ne sont plus des thyris-
tors GTO, comme sur les Rh 2016,
mais des transistors IGBT.
La conduite en UM (unité mul-
l’ERTMS (European Rail Trafic
et en Europe, ces engins pour-
ront être équipés de l’ETCS (Euro-
pean Train Control System) de
Siemens: une Euro-Runner de nouvelle génération
La gamme Euro-Runner a donné plusieurs déclinaisons,
dont la principale est la Rh 2016, qui roule en Autriche (100 engins
à l’origine). De type Bo’Bo’, ces engins sont équipés d’un moteur
diesel MTU de 2000 kW et roulent à la vitesse limite de 140km/h.
Leur effort maximal au démarrage est de 235 kN. Une nouvelle
génération, de type Co’Co’, désignée par le constructeur comme
série ER 27/30 CF et ER 30 CU, est développée. La puissance
proposée varie de 2000à 3000 kW, l’effort au démarrage étant porté
à 350 kN (20,5t à l’essieu) ou 380 kN (21,5t). La vitesse est de
120km/h, mais une version à 160km/h est envisageable.
En juillet2005, les Chemins de fer lituaniens (LG) ont acquis 34 unités
(120km/h, 2000kW, effort au démarrage de 450 kN, 23t à l’essieu).
Adaptées à la voie large de 1520mm, les locomotives seront livrées
entre juin2007 et avril2009.
Le moteur MTU 16 V 4000 R 41 et la génératrice qui lui est associée.
La 475007 sur la chaîne de montage belfortaine d’Alstom (6juillet 2006).
RAIL PASSION N° 110
28
d’Interlaken a associé des confé-
rences, faisant le point sur les
avancées techniques des princi-
paux projets suisses, et des visites
techniques détaillées, présentant
cela en exploitation, les plus ré-
C’est bien là l’un des intérêts
majeurs de l’IRSE
vention annuelle: les congres-
sistes qui y assistent, des ingé-
bien sûr des dirigeants d’entrepri-
se, peuvent, en quelques jours,
produits, des matériels, des sys-
d’aiguillage, de contrôle de vites-
se, en service dans le pays hôte;
Ainsi, en 2005
visité Strasbourg, découvrant ain-
si son PAI (poste d’aiguillage
informatisé), son réseau de tram-
way, mais aussi la ligne à voie
(2002), etc.
Côté conférence, à Interlaken
aperçu des caractéristiques prin-
cipales et des spécificités natio-
nales de l’exploitation de leur ré-
seau; en particulier le projet Rail
grandes agglomérations du pays,
tout en maintenant des fré-
«des facteurs de
Suisse» a particulièrement inté-
Le fait de disposer d’un réseau
finement maillé, intégré (infra-
structure, matériels roulants, ex-
ploitation), conçu au niveau na-
véhicules modernes, toujours
propres et confortables, de même
pour les gares et leur environne-
ment, tout cela contribue effica-
cement à ce que nos voisins hel-
Les avancées en Suisse
des pro-
Traffic Management System), la
européenne, ont ensuite été pré-
métrique suisses, y compris celles
Suisse: Interlaken, capitale 2006
de la signalisation ferroviaire
Une fois par an, les spécialistes mondiaux de la signalisation ferroviaire se donnent
rendez-vous pour la convention de l’IRSE, l’institution des ingénieurs de la signalisation
et des télécommunications ferroviaires. Pour cette édition, du 4 au 8 septembre dernier,
c’est la Suisse qui accueillait les participants, à Interlaken. Au programme de la manifes-
tation, un point très complet sur la mise en place de l’ERTMS par les CFF et les réseaux
privés de la Confédération, et des visites sur le terrain.
EXTEETPHOTOSDE
J
ACQUES
P
ORÉ
Au départ d’Interlaken,
la rame pendulaire ICN
des CFF spéciale
convention IRSE: une
destination inédite pour
ce type de matériel.
RAIL PASSION N° 110
29
réseaux du BOB et du ZB.
Les visites techniques
conduit les congressistes à voya-
Mattstetten (Berne) – Rothrist (Ol-
ten), à bord d’un train spécial ex-
CFF. C’était d’ailleurs la toute pre-
Rappelons ici
de niveau 2 et à 200km/h, mais,
de trains par jour, certains maté-
riels n’ayant pas encore été vali-
dés: les rames ICE de la DB en
particulier. Dès décembre 2006, ce
C’est Alstom,
Berne, qui réalise le projet «SA-
NBS» ERTMS de la ligne Mattstet-
ten – Rothrist pour les CFF, aussi
au «sol» que pour tous les équi-
pements des 468 premiers véhi-
cules ou rames concernés; ce qui
représente en fait 512 équipe-
ments embarqués complets,
rame comprend son propre équi-
Après les Chemins de fer ita-
liens,
Naples puis Turin – Novare, à
300km/h depuis décembre 2005
de chez Alstom, et de la firme An-
avancée technologique en matiè-
D’autres présentations
de maté-
montré les récentes modernisa-
(ceux-ci étant fournis par Sie-
mens) contribuent à des perfor-
mances d’exploitation remar-
quables, avec jusqu’à 140-150
celle concernant le nouveau tun-
LBL, la Lötschberg Base Line, l’en-
mi-2007. Pour la LBL, les équipe-
ments «sol» proviennent d’Alca-
tel; et ce sont des trains aux équi-
pements ERTMS embarqués four-
Les congressistes
de la nouvelle commande centra-
postes d’enclenchement et les dif-
Les matériels roulants
et la sécu-
rité, en cas d’accident ou d’incen-
die, ont aussi été présentés, en
trains de secours, tout spéciale-
et ses 35km de longueur. À noter
descente (de quelque 400m de
dénivelé!) à laquelle tous les
congressistes ont pu participer.
et ses installations de signalisa-
tion, de télécommunications, de
La prochaine Convention
de l’IR-
SE se tiendra aux Pays-Bas, basée
juin 2007.
L’IRSE en bref
l’IRSE est la seule institution
au monde d’ingénieurs
télécommunications)
ferroviaires. Elle date de 1912.
Son organisation reste
fortement marquée par ses
origines britanniques. Elle
a principalement pour
vocation de favoriser, à travers
un certain nombre de
manifestations (conférences,
visites techniques, convention
annuelle; une dizaine
d’événements principaux
chaque année), les rencontres
et les échanges entre
ingénieurs et de présenter
les différents produits
et systèmes intéressant la
profession, quel que soit leur
domaine d’application
ferroviaire, des corridors
de fret lourd aux réseaux
de métro et de tramway en
passant par les lignes
voyageurs d’intérêt local et les
LGV. L’IRSE, qui édite une
revue mensuelle
(IRSE News),
compte plus de 4000
membres, dont un peu plus de
la moitié en Grande-Bretagne,
un gros quart dans les pays
du Commonwealth (Afrique
du Sud, Australie, Hongkong,
le reste du monde (Europe,
Amériques, Asie), dont environ
50 Français.
J. P.
Près de 20 trains de secours et de lutte contre les incendies dans les tunnels sont en service en Suisse, ici un train du BLS.
Vues en gare de Giswil, une guérite
de bord de voie incluant les codeurs
(à g.) et deux eurobalises (à d.).
25 ans du TGV (voir
Rail Passion
n°107),
ses ICE. En effet, c’est au service d’été 1991,
soit 10 ans plus tard qu’en France, que ce
Les ICE (InterCity Express),
qui se sont déve-
3 M, T, TD) au fil des ans, quadrillent aujour-
des incursions en Belgique, aux Pays-Bas, en
Touristik («Voyages et Tourisme»), ils affi-
chent des prestations qui surpassent large-
ment celles des trains classiques IC mainte-
En 1963, alors qu’elle possède un lot de
aptes à rouler à 150km/h (série
E 10) et, pour certaines, à 160km/h (11 unités
de la série E 10-12 dédiées aux TEE), la DB décide
RAIL PASSION N° 110
30
Perspectives
PAR BERNARD COLLARDEY
ICE: la grande
vitesse allemande
De 10 ans les cadets des TGV, les ICE allemands fêtent
leurs 15 années d’existence. Par-delà certaines
différences dans leur conception comme dans leur
mode d’exploitation, ces deux familles de trains à
grande vitesse ont en commun une incontestable
réussite, qui a permis, des deux côtés du Rhin,
de donner une nouvelle jeunesse aux liaisons grandes
lignes. L’ouverture de la LGV Est-Europe leur fournira
l’occasion de se côtoyer plus souvent.
Les rames ICE3
403.561-061 et
provenance de Bâle
sont vues ici à
Nierderschopfheim,
entre Fribourg et
Offenburg
(9août 2006).
T.Thirobois
RAIL PASSION N° 110
33
Caractéristiques techniques des différentes versions d’ICE
AlimentationPuissanceVitessePoidsLong.Nbre de
ICE V (410)
Siemens, Krauss-Maffei, Krupp,
198515kV / 16 2/3 Hz2 x 4200kW350km/h296t113m85
ICE 1 (401)
602 motrices encadrant 12 remorquesAEG, ABB, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens,
1989-199315kV / 16 2/3 Hz2 x 4800kW280km/h795t358m685
ICE 2 (402)
Siemens, AEG, DWA
1995-199715kV / 16 2/3 Hz1 x 4800kW280km/h412 t205 m391
8 caisses, motorisation répartie
Siemens, Adtranz
1997-200015kV / 16 2/3 Hz8000kW330km/h409 t200 m415
13 (+ 48 caisses, motorisation répartie
Siemens, Adtranz
1997-200015kV / 16 2/3 Hz,8000kW330km/h435 t200 m404
25kV 50Hz,
1,5kV, 3kV
ICE T (411)
7 caisses, motorisation répartie
DWA, Duewag, Fiat, Siemens
1997-199915kV / 16 2/3 Hz8 x 500kW230km/h368t185m382
5 caisses, motorisation répartie
DWA, Duewag, Fiat, Siemens
1998-200015kV / 16 2/3 Hz4 x 750kW230km/h273t133,5m251
pendulaire (415)
4 caisses, motorisation répartie
2 240kW200km/h216 t106,7 m335
Source:
Site Die schnellsten Züge der Welt, http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/index.htm
Infographie: V.Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 110
34
En remplacement de la rame expérimentale
ICE-V,
410.101,410.102 de 4800kW chacune, de deux
remorques motorisées (410.201, 202) de
2000kW et d’une remorque (410.801) chargée
393km/h sur la NBS Hanovre – Berlin et parti-
cipe, en août2004, à des marches jusqu’à
306km/h sur la Westbahn, en Autriche. À partir
de décembre2005, elle rode à 330km/h les
Nuremberg – Ingolstadt. En mai1998, en vue
d’un projet d’exportation vers Taïwan et sur
l’instigation conjointe d’Alstom et de Sie-
mens, une composition très internationale est
officiellement présentée sous le vocable «Euro-
train» avec deux motrices ICE 2 encadrant un
tronçon de remorques Duplex de la SNCF.
Le 24mai 1998
à la place d’un EC clas-
sique sur les 1124km de la relation Ham-
Passau. Depuis Vienne, les ÖBB réutilisent la
rame en interne sur un demi-tour vers Inns-
Le dramatique déraillement d’Enschede,
3juin 1998 (ligne Hanovre – Hambourg),
401.051/551 lancée à 200km/h, endeuille la
DB. Très gravement endommagées, la motrice
401.551 et plusieurs remorques sont réfor-
mées, la motrice 401.051 étant conservée
Le 27septembre 1998,
vigueur d’une desserte cadencée:
aux 2heures, avec des ICE 2, de Bonn à Berlin
Cologne – Essen (et Wuppertal) – Dort-
mund et Hanovre;
Brunswick, Kassel, Francfort et Stuttgart, une
De plus, un ICE Sprinter
Un an plus tard, la famille des ICE
Triebwagen
3000kW, limitées à 230km/h selon deux
configurations, couplables entre elles, à
savoir: 32 rames 411 à sept caisses de
11 rames 415 à cinq caisses de 250 places,
toutes basées à Munich. Si, parmi ces der-
nières, les 415.080-084, aptes à circuler sur
Perspectives
ICE: LA GRANDE VITESSE ALLEMANDE A 15 ANS
L’ICE-S, la «MGV» de la DB
Afin de mettre au point ses différentes rames ICE
circulant sur lignes nouvelles (NBS),
la DB a réalisé deux prototypes:
la rame InterCity Experimental, parfois appelée
Vorläufer
, «précurseur»);
la rame ICE-S (S pour
Schnellfahrerprobung
,
«essais à grande vitesse»).
Constituée de deux motrices (410.001 et 002)
encadrant trois remorques, la rame ICE-V, livrée
motrices encadrant 14, puis 12 remorques) et des
ICE 2 (une motrice et une remorque-pilote
encadrant six remorques). Elle a à son actif le
record du monde de vitesse sur rail de mai 1988
avec 406,9km/h. Elle a été radiée le 1
2000, une fois la mise au point des ICE 1 et 2
terminée; ses différents véhicules ont été répartis
entre plusieurs musées.
La rame ICE-S a une histoire plus compliquée,
sa composition ayant déjà changé deux fois…
Réceptionnée le 6juin 1997 à Munich, elle a
participé tout d’abord à la mise au point des ICE 3
à motorisation répartie prévus pour atteindre la
vitesse de 330km/h en service. Elle était formée
de quatre motrices– deux avec poste de
conduite (410.101 et 10) et deux autres sans poste
L’ICE 716 Stuttgart – Cologne,
assuré ce jour par la rame
361 (motrices 403.061/ 561),
sous-série, traverse
la gare d’Oggersheim
(6 avril 2006).
A.Grouillet
RAIL PASSION N° 110
36
ICE-T 411;
21 Brême/Hambourg – Hanovre – Francfort
avec ICE 2;
31 Hambourg – Vienne, à la place d’un EC,
Passau et Linz avec ICE 1, soit 1445km, à
103km/h de moyenne avec 25 arrêts (3);
En parallèle avec l’ouverture
sur la NBS Rhin-Main, les ICE sont introduits:
le 13juin 2004 sur la ligne 10 Berlin – Ham-
rames 402;
le 12décembre 2004 sur la ligne 45
Cologne- Cologne Bonn Aéroport – Man-
En 2006, après 15 ans d’existence,
30 à 50% selon les relations. Dernière innova-
tion en date, l’ouverture, le 28mai, de la NBS
Nuremberg – Ingolstadt, apte à 300km/h et
parcourue par les ICE 3 403 de la ligne 41.
d’une rame ICE-T 411 de Francfort à Berlin
Hanovre, Stendal. Le schéma des diverses liai-
complémentaires honorées ces derniers mois,
soit 28 rames ICE-T 2 (411.051-078, 551-578)
et 13 rames ICE 3 (406.051-063), l’enveloppe
du parc va se stabiliser. Il se compose aujour-
d’hui de 255 rames, entretenues par quatre
établissements principaux:
Hambourg Eidelstedt (59 ICE 1);
Berlin Rummelsbourg (44 ICE 2);
Munich Sud: (50 ICE 3; 59 ICE-T 411 – la
rame 411.006 est hors service, victime d’un
incendie, le 7janvier 2004, à Leipzig, avec des-
truction des remorques 411.706 et 806; 19 ICE
affrétés, quelquefois en UM 3);
Francfort Griesheim (13 ICE 3-M 406 (4);
11 ICE-T 415).
les ICE-T 415
abandonnées par les ETR 470 des FS. D’autre
sur la Westbahn, où la rame 411.012 a atteint
257km/h dans le tunnel de Sieberg, près de
Sankt Valentin, des ICE-T 411 seront engagés
en avant-première sur des liaisons Alle-
magne- Autriche, cas des trains 562/661
Innsbruck et 116/117 Vienne – Munich.
Des études sont en cours
le ferry Puttgarden – Rodby.
Des parcours mensuels de 40000km
régulièrement enregistrés, ce qui place la
famille sur un plan égalitaire avec les TGV
Duplex, Sud-Est, Atlantique et Réseau. Par
contre, la supériorité des TGV est écrasante
les moyennes commerciales réalisées, comme
en témoignent ces quelques exemples:
Paris – Lyon-Part-Dieu (426km) à 222km/h;
Paris – Marseille (750km) à 250km/h;
Paris – Montpellier (736) à 225km/h;
Paris – Bordeaux (569km) à 193km/h;
Paris – Bruxelles (310km) à 219km/h.
À la DB, où les arrêts sont fréquents
Perspectives
ICE: LA GRANDE VITESSE ALLEMANDE A 15 ANS
A.Datko
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RAIL PASSION N° 110
43
À Dijon-Ville, la conduite des trains est assurée par 157 conducteurs,
partagés entre quatre roulements:
N°du
Autorisations engins
Connaissances de ligne
roulement
BB 63000, 63500, TGV
Gare de Dijon-Ville et
parcours jusqu’au dépôt
Chalindrey, Lyon, Besançon
(100% TER)25500, 26000, Z 2, AGC
Lille, Marseille, Paris-Lyon
(100% GL)26000, Z 2
et Austerlitz
TGV SE, TGV D, TGV R,
Vallorbe, Pontarlier,
(100% GL)7200, 22200, 26000
Besançon, Metz, Lille, Paris-
Lyon et Austerlitz, Nice, Genève
Comme à Perrigny, le roulement 428 est assuré par des CRMP, les
autres par des CRL. Le suivi des conducteurs est assuré par sept CTT.
Le secteur administratif occupe un seul agent et les GM sont au nombre
de neuf.
Le personnel sédentaire de l’UP maintenance, d’un effectif de 207
agents, est réparti en trois secteurs différents: «locomotive»,
«AM TER» et «logistique».
Le secteur «locomotive» comprend 108 personnes dont quatre
dirigeants. Il regroupe le BOT (bureau de l’organisation du travail)
et toutes les activités effectuées à l’atelier central, sous la rotonde, au
tour en fosse, au levage-vérin-RA (réparation accidentelle). Le travail
sur les locomotives et locotracteurs est effectué par des équipes
spécialisées affectées:
• pour les unes, à la maintenance des machines électriques:
– EAE (équipe appareillage électrique): assure le dépannage électrique;
– GT (groupes tournants): prend en charge tout l’entretien des différents
moteurs (de traction, des ventilateurs, des compresseurs, etc.) et celui
des pantos;
– mécanique: ces agents entretiennent les timoneries, assurent
l’échange des sabots et semelles de frein;
– AS (appareillages de sécurité): cette équipe s’occupe des dispositifs
comme le KVB (contrôle de vitesse par balise), la Vacma (veille
automatique à contrôle de maintien d’appui), la radio sol-train et
les organes électropneumatiques du freinage;
• pour les autres, au levage-vérin-RA (levage des engins, descente des
organes sous caisse, intervention mécanique lourde), au tour en fosse
(reprofilage des roues et intervention à l’équipe RA) et, enfin,
à la maintenance des engins thermiques.
Les opérations de maintenance sont avant tout préventives et réalisées
dans le cadre de l’entretien régulier du matériel affecté
à l’établissement.
De nouveau en service en juin 2001, après deux années de remise à
niveau, le tour en fosse voit passer de nombreux engins, y compris ceux
d’autres établissements, car tous les dépôts ne possèdent pas un tel
équipement. Il est donc possible d’y voir, par exemple, des CC 72000,
BB 15000 et autres voitures voyageurs.
Le secteur «AM TER» compte six dirigeants pour 22 agents. Il a en
charge la maintenance des engins TER au sein du nouvel atelier.
Les agents spécialisés interviennent dans des domaines similaires
à ceux décrits ci-dessus pour les locomotives.
Le secteur «logistique» emploie 71 agents et deux dirigeants. L’une
des pièces majeures de ce secteur est la station. C’est un lieu qui
«tourne» nuit et jour. Le point de passage obligé de tous les engins
rentrant: les conducteurs y déposent leurs carnets de bord pour être
contrôlés par les dépanneurs. Les équipes y pratiquent toutes sortes
d’intervention en 3 x 8: plein de combustible, échange de semelles de
frein, réparation sommaire comme l’éclairage, graissage ou échange
des archets de panto, etc. La mise en place des engins sur les voies de
sortie et dans l’atelier, la formation des UM et des trains de machines
sont assurées par des «remiseurs». Quatre personnes s’occupent de
la sablerie et cinq autres sont affectées au centre autorails de Dijon-Ville
pour effectuer les pleins de combustible, manœuvrer les engins au sein
du centre autorails, relever les bandes graphiques.
Depuis la fusion avec Besançon, le siège de l’ET a été transféré
à Besançon, la direction de l’EMM étant pour sa part transférée dans
le nouvel AM TER.
Graissage des engrenages d’un essieu de BB 36000 par un agent du vérin, et démontage des connexions d’un essieu avant sa descente (9 octobre 2006).
Les Z 9515 et 9510 en entretien dans le nouvel atelier matériel TER (oct. 2006).
Photos S.Assez
RAIL PASSION N° 110
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es locomotives du type 111 à roues libres et du type
021 (dont les 304-312, capables de franchir le faîte de
Blaisy à 50km/h avec une charge de 110t) sont parmi les
1870-1880 apparaissent les 121 de vitesse série 111-114 et
les 031 série 3001-3140. Puis, aux 121 se substituent les
220 «Coupe-Vent», alors qu’en marchandises les 031 s’ef-
Pour les omnibus et trafic mixte, le dépôt dispose de 230
série 3401-3735. Au pied de la redoutable rampe de Blaisy,
Les années précédant le premier conflit mondial,
s’enrichit de séries plus élaborées, comme les 240-4700,
en 1907, pour les marchandises lourds vers Laroche et Val-
lorbe, en 1911 les 230 2430-2599, pour les express vers
Laroche, Lyon et Belfort, puis l’année suivante ses pre-
mières Pacific des séries 6011-6030 et 6101-6171. L’aug-
mentation du nombre de Pacific écorne sévèrement le ser-
vice des 230. Elles se rendent alors, à Laroche, Lyon,
Vallorbe, Pontarlier, Ambérieu et Chambéry. Pour le trafic
messageries et marchandises, l’arrivée des Mikado 1001-
1012, puis 1013-1129, en 1917, renforce le potentiel de
Au sortir de la guerre pointent une nouvelle série de
(1130-1369), de nouvelles Pacific et de 140 Bald-
win débarquées des États-Unis. En 1925, avec la renumé-
dijonnais est fort de 10 231 C, 58 231 D, 33 141 C, 23 240
A, 41 230 B, 17 140 G, 19 3 A et B et 20 engins de ma-
En 1927, c’est l’arrivée des premières Mountain 241 A,
seuil de Bourgogne, où elles imposent leur loi aux Pacific
et vont, en outre, à Ambérieu, Culoz, ainsi qu’à Vallorbe et
Pontarlier avec renfort depuis Mouchard.
Avec les Pacific des types 231 F et G,
et Lyon-Mouche. Certaines tournées rapides sont alors as-
surées par des 231 G jusqu’à Paris. Ces séries et les 231 D
express. L’augmentation du nombre de Mikado 141 C, elles
aussi perfectionnées avec réchauffeur, sous indice R-141
C, entraîne la liquidation des 240 A. Quant aux 241 A, dont
Un parc vapeur éclectique
Le dépôt de Perrigny aura hébergé, au cours des 100 ans de règne de la
traction vapeur, une très grande diversité de machines, affectées à un éventail
de tâches très variées, avec des séries restées célèbres comme les 241 A,
les 231 F et G, les 241 P et bien d’autres encore. Une cavalerie qui s’effacera
peu à peu à partir des années 50 pour faire place à la traction diesel
et, surtout, électrique.
Ci-dessus:
dans les années
machines à vapeur
et 256-282 au dépôt
Page précédente:
en haut:
La CC72026 à
la station de l’ET
au centre:
le château d’eau
et le bâtiment de
la «feuille» de l’ET
de Perrigny
(7 septembre 2006) ;
en bas:
la sablerie, qui n’est
autre que l’ancien
toboggan à charbon,
fournit 80% des
septembre 2006).
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Un dépôt très accueillant
Depuis la Libération, Dijon-Perrigny a vu relayer sur ses
voies une myriade d’engins étrangers allant des 231 G,
241 A/D, 240 P, de Laroche, 141 D, E, 151 A, des Laumes,
242 TC, TD, de Chagny, 231 E, 141 D, E, 140 B, de Chalon,
231 G de Nevers, 231 G, H, K, de Lyon-Mouche, 141 D, E,
P, R, de Vénissieux, 141 R de Badan, 141 E, R,
d’Ambérieu, 141 D, E, P, R, de Dole, 141 D, E, de
Besançon, aux 141 P, R, 150 P, de Chalindrey, 230 K, 241
Châlons, Metz-Frescaty, Blainville, 231 G, K, de Nancy,
141 P d’Île-Napoléon.
S.Assez
RAIL PASSION N° 110
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8100. Un demi-siècle de présence: les premières (BB
8102, 03, 05, 06, 08, 09, 11, 13, 14, 18, 19) arrivent en dé-
2000. Mieux, la totalité du parc des 172 machines y est af-
fectée entre 1970 et 1977, année où un contingent de 58
machines (BB 8114 à 19, 23 à 24, 26, 28, 29, 39 à 41, 44,
46, 47, 49 à 52, 54, 58, 61 à 63, 65, 66, 69, 70, 77, 79, 81 à
84, 89, 94, 200, 205, 219, 221, 222, 228, 230, 234, 240,
242, 247, 248, 251, 252, 255, 258, 260, 262, 266 et 269)
est muté à Chambéry, après transformation pour la circu-
suite à l’électrification de Chambéry – Modane par caté-
naire. Machines fret par excellence, elles circulent sur Pa-
ris, Marseille, Modane, Toulouse, etc., tout en assurant, au
début de leur carrière, quelques express et omnibus, voire
Mistral.
Mutées de leur Sud-Ouest d’origine, les BB 1 à 80 cou-
apparaissent à Perrigny en 1952, employées aux
de la dernière unité (BB 48) pour Chambéry. Au total, 24
«biquettes» (BB 3, 4, 5, 12, 13, 17, 23, 25, 28, 30, 31, 36,
ponctuellement, et à plusieurs reprises, aux dépôts de
Lyon-Mouche ou de Chambéry.
types de courant,
Perrigny devient rapidement titulaire de
septembre 1969, des premières BB 25500 en provenance
de Dole (BB 25510 à 519 et 25521 à 528). Durant de nom-
breuses années, ces machines ont le quasi-monopole des
lignes de Vallorbe et Pontarlier en tête des trains de toutes
Une cavalerie électrique
aux multiples usages
Électrifié depuis plus d’un demi-siècle, Perrigny, au cœur d’une étoile alimen-
tée par les deux types de courant, où circulent des trains affectés à toutes
les sortes de trafic, a accueilli et accueille encore de nombreuses séries de
machines électriques, complétées récemment par la venue d’automotrices.
Sur le gril du dépôt,
un bel échantillon
de pensionnaires
électriques mono et
bicourant: BB8100,
CC 6500, BB22200
B.Collardey/Doc.
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VFE et AR
�
Électriques
-BB 9200 :
(TER Bourgogne);
-BB 9700 :
(TER Bourgogne);
-BB 8500 :
508567, 508587 (TER Bourgogne);
-BB 25500
:
Franche-Comté); 525682, 525683, 525688
(TER Bourgogne);
-BB 7200 :
(TER Bourgogne); BB 507290, 507291,
507340, 507410 (TER Provence-Alpes-Côte
d’Azur); BB 507409 (Rhône-Alpes);
-BB 26000
:
126139, 126150 à 126168 (VFE); BB 526140
à 526149 (TER Alsace);
-Z 9500 (Z 2)
:
9618, 9631, 9632, 99581, 99582 (TER Franche-
Comté); 9515 à 9518, 9633 (TER Bourgogne);
-Z 27500 (ZGC)
:
27571/27572 (TER Bourgogne).
�
Bimodes
-B 81500 (BGC)
:
(TER Bourgogne).
�
Thermiques
-BB 63000
:
563226 (TER Bourgogne);
-BB 63500
:
563660 (TER Bourgogne);
-Y 8200 :
8286, 8291 (TER Bourgogne);
-X 2800 :
(TER Franche-Comté);
-X 73500 (A TER)
:
73799, 73800 (TER Franche-Comté);
-X 76500 (X
GC)
:
(TER Franche-Comté).
Dans les années à venir, le parc d’éléments
TER va évoluer avec l’arrivée de nouveaux
AGC et l’éviction des X 2800. Pour les deux
prochaines années, il est prévu:
�
2007 :
135 c
ais
ses,
soit 11 ZGC 3 caisses,
7 BGC 3 caisses, 4 BGC 4 caisses, 15 Z 2,
3 XGC 3 caisses, 20 X 73500, 5 X 2800;
�
2008 :
147 c
ais
ses,
soit 15 ZGC 3 caisses,
7 BGC 3 caisses, 4 BGC 4 caisses, 15 Z 2,
5 XGC 3 caisses, 20 X 73500.
Fret
�
Électriques
-BB 7200 :
407226, 407361 à 407380, 407411 à 407440;
-BB 36000
:
�
Thermiques
-BB 66700
:
466705, 466711, 466723;
-Y 7100 :
7124, 7145, 7166, 7234, 7250, 7309;
-Y 7400 :
7837, 7848, 7883, 7884;
-Y 8000 :
8119, 8129, 8180, 8208, 8224, 8257;
-Y 8400 :
8458, 8460, 8482, 8520, 8523;
-CN 3
Effectif de Dijon-Perrigny au 10 septembre 2006
La rotonde du dépôt: BB8100, BB25500, BB26000, CC 6500, BB22200, tous les types de machines électriques Sud-Est sont représentés (1988).
B.Collardey/Doc.
sifs, dans la tradition germanique, notam-
ment aux abords de Strasbourg, avec nouvel-
voies depuis Vendenheim, en 1895, création
1906. En outre, des raccordements straté-
giques avec les lignes adjacentes sont amé-
Après l’armistice de 1918,
compte du réseau Alsace-Lorraine, qui l’équi-
l’entre-deux-guerres, elle écoule des trains
Orient-Express
Edel-
. Les autorails y font des apparitions,
Paris et Metz, peu avant la nationalisation, ef-
ligne 1 par la nouvelle région Est de la SNCF.
Passé de nouveau, après l’armistice de
abondamment pour ses besoins propres, l’axe
vapeur, il voit réapparaître les grandes rela-
tions Paris – Allemagne et Benelux – Suisse –
sur le parcours Paris – Strasbourg. Son électri-
fication en courant monophasé 25kV-50Hz
est décidée dans le cadre du projet «Réding –
Bâle», financé par des capitaux suisses. D’im-
alors entrepris, avec la pose du BAL (block au-
de voies de garage à entrée directe à Hochfel-
120 à 140km/h, sauf de Réding à Zornhoff,
sous tension, en décembre1956, les engins
électriques s’implantent sur les trajets Luxem-
Nancy, Paris. La traction vapeur est toutefois
embranchées de Wissembourg, Sarregue-
mines, avant de disparaître au profit d’engins
L’axe considéré,
en dehors d’importants ton-
nages marchandises, écoule un trafic voya-
160km/h en aval de Steinbourg. L’ère des TEE
voit circuler des trains aux noms célèbres:
Edelweiss, Iris, Kléber, Stanislas
Pour augmenter son débit
installées de:
Réding à Saverne, en 1983;
Saverne à Vendenheim, en 1994.
Si le trafic fret souffre
de voyageurs, soutenus par les conseils régio-
naux Lorraine et Alsace, ont connu un prodi-
Sarreguemines, Saverne, et interrégionales,
VFE (Voyages France Europe) a peaufiné la
desserte Paris – Strasbourg, avec 12 fré-
quences de jour, celle de la transversale ayant
Lille- Strasbourg et réduction du nombre de
de hors-d’œuvre, les TGV Réseau rénovés ont
des rames Corail Téoz Paris – Strasbourg.
La mise en service, le 10juin 2007,
de transport du TGV Est-Europe va mettre en
Sortant de la LN 6 au raccordement de Bau-
les trains V 160. Deux d’entre elles, sur les
classiques, s’arrêteront à Saverne. S’y ajoute-
ront cinq TGV intersecteurs reliant Strasbourg
à Lille, Rennes, Nantes et Bordeaux.
Leur introduction s’assortira
de la trame TER, avec renforcement des fré-
quences Strasbourg – Saverne et Nancy.
Le transit des TGV par la trouée de Saverne
Vendenheim, non encore programmée.
(1) Ces lignes ont perdu leur service voyageurs et sont
aujourd’hui déferrées.
(2) Ils disparaissent après la dernière guerre avec
accord de l’autorité militaire.
(3) Pour ce faire, une troisième voie est créée à Mom-
menheim, et les installations de traction électrique
sont renforcées.
RAIL PASSION N° 110
55
L’« Iris» Milan – Bruxelles sur le viaduc d’Hofmuhl, dans la trouée de Saverne (10avril 1995).
Une 426000 sur un train du combiné, près de Lutzelbourg (20février 2005).
RAIL PASSION N° 110
56
Étude de ligne
PAR BERNARD COLLARDEY
Nevers – Saint-Germain-des-Fossés,
section centrale de l’artère du Bourbonnais
Cette ligne de quelque 100km a connu ses moments de gloire, au temps de la splendeur
du thermalisme durant les Trente Glorieuses, puis lors des débuts fastes des turbotrains.
Aujourd’hui, son trafic voyageurs nocturne, victime de la rapidité des liaisons diurnes mais aussi
de la concurrence routière, a totalement disparu. L’érosion des relations grandes lignes y est
toutefois compensée par un enrichissement de la trame TER.
RAIL PASSION N° 110
58
limite au train de nuit LO/OL Lyon – Le Croi-
sic/Quimper. L’été, deux trains périodiques sur
Paray-le-Monial empruntent l’axe
Moulins, alors que le train EV/VE Strasbourg
va s’éterniser. À partir de 1954, le TA rapide
Paris- Clermont est confié aux RGP.
Pour l’été 1956,
un nouveau TA rapide de
l’année. Six ans plus tard, un TA rapide Paris –
Clermont s’adressant à la clientèle d’affaires,
. Le prolonge-
ment de Nevers à Lyon par Moulins, Paray, du
TA 1119/1120 est réalisé le 29septembre
à destination de Clermont. Pour la fin de la
décennie 1960, les deux TA Paris – Clermont
sont transformés en rames tractées diesels, le
train d’été 1117/1118 ne circulant plus que
Le 6mars 1972,
le service voyageurs dispa-
Commentry (Montluçon). Le 25avril, le BAL
Belle endormie, l’artère du Bourbonnais
sur l’axe Paris – Clermont. Elle bénéficie dès
lors, et en permanence, de six trains diurnes
. Le 4décembre suivant intervient la
métallique. Parallèlement, on profite des
longues, et mettre en service la déviation de
Sampanges, destinée à éviter le passage dans
Pour le 15décembre,
RTG sont introduites sur la relation Lyon –
classe et, l’été sui-
Pour 1976, alors que le BAL progresse au sud
de Saincaize vers Moulins, des relèvements
partiels de 140 à 160km/h sur ce parcours
quatre fréquences de RTG Lyon – Nantes en
profitent également. En 1977, les RTG sont
totalité par des rames Corail tractées. L’un des
rapides Paris – Clermont est désormais baptisé
, avec voitures Paris – Marseille
couvre, en juin1979, le parcours Varennes-
sur-Allier – Saint-Germain. Le bouclage Mou-
lins – Varennes est réalisé en septembre1981.
La création en 1980 du rapide nocturne per-
Le 13décembre 1982 entre en fonction le PRG
l’arrêt général. Pour 1984, les deux trains de
nuit Paris – Nîmes et Béziers sont fusionnés.
Un énorme chantier,
de 380000m
de déblais, est engagé à partir
de juin1985 pour réaliser la déviation de
remplacer le tunnel du même nom. En mauvais
Étude de ligne
NEVERS – SAINT-GERMAIN-DES-FOSSÉS
Le viaduc de Nevers au lendemain de la
guerre (27février 1946).Les arcs sont
prêts à recevoir le coffrage de la dalle
en béton armé.On voit au-dessus de la
troisième arche la passerelle de service
en place pour le montage des arcs.
RAIL PASSION N° 110
62
état et d’un gabarit restreint, ce dernier limi-
tait la vitesse à 140km/h, formant un îlot dans
2100m, en courbe de 1600m avec déclivités
maximales de 8,5 ‰, elle est rendue opéra-
tionnelle fin juin1987. En novembre de la
PRCI (poste à relais et à commande informa-
Saint-Germain se poursuit en 1988 avec:
l’équipement en IPCS (installations perma-
nentes de contresens), motivant la pose de jonc-
tions de report à Saint-Pierre-le-Moûtier, Ville-
neuve-sur-Allier, La Ferté-Hauterive avec PRCI
télécommandés depuis le PC de Clermont;
la création dans cette dernière gare d’un évi-
tement-circulation long, côté pair, accessible à
60km/h et utilisable dans les deux sens;
le 19octobre, la fusion des postes de Mou-
lins, avec PRG mettant fin à l’arrêt général.
En novembre1987, la gare de
L’électrification en 25kV
deux temps: le 7septembre 1988, de Nevers
à Saincaize, uniquement réservée à des liai-
sons marchandises, les rapides et express de
Paris continuant à être relayés diesel à
Nevers; le 19mai 1989, de Saincaize à Saint-
Germain. Tous les trains sont désormais
concernés, y compris certains trains de fret
échangés entre la région parisienne et Cler-
mont. Par contre, les mouvements de la
Conséquence de la mise en marche des TGV
«jonction»
l’automne 1991. Alors que les transports fret
baissent graduellement, un rapide Paris – Cler-
mont sans arrêt est ajouté en novembre1998
à la grille du Bourbonnais. Le 30août 2003,
le train de nuit Paris – Béziers/Aurillac est bru-
le 11décembre 2005, dévié
de Lyon à Tours par Dijon et Valenton. Depuis,
date, le 4401/4508 Orléans – Lyon, transformé
en TER 16831/16846 avec AGC bimodes, est
Paray-le-Monial au lieu de Saint-
Germain et Roanne. En sus, un nouveau TER
créé de Tours à Lyon
Moulins et Paray.
Ces dernières années, les liaisons VFE et
(ex-TIR) ont quelque peu décliné en raison
Lyon – Nantes, victime du succès des TGV
intersecteurs. Aux huit fréquences Paris –
Clermont fonctionnant le jour (jusqu’à 10 les
vendredis) s’ajoutent les trains 4504 Gre-
noble- Nantes/4407 Nantes – Lyon, 4506
Lyon – Nantes/4403 Tours – Lyon avec
Saincaize. Dans le même temps, la trame TER,
elle, a été étoffée par l’injection de mouve-
Tours et de la région Auvergne pour celles de
Notons que plusieurs gares et haltes
faible fréquentation ont disparu des man-
chettes horaires, cas de Mars, La Ferté-Haute-
actuellement: trois Nevers – Tours, sept
Nevers – Bourges, deux Nevers – Moulins
un Dijon – Paray – Moulins – Clermont.
En trafic marchandises,
la disparition du tra-
Saint-Pierre-le-Moûtier et Varennes-sur-
céréalier. La section Nevers – Saint-Germain,
complets entre: d’une part, la région pari-
sienne et l’Auvergne (eaux minérales de
Volvic, cailloux de Cusset, sable de Males-
Varangéville pour Puy-Guillaume, hydro-
carbures duHavre pour Cusset, Sarliève-
Cournon, etc.); d’autre part, les triages de
Saint-Pierre-des-Corps, Sibelin et Clermont-
(centre régional des opérations, ex-PC) de
Exprimé en chiffres moyens journaliers,
des-Fossés (chiffres en légère baisse par rap-
Depuis son électrification,
banc d’essai à des matériels neufs, comme des
un avenir rapproché, en principe en 2010, l’élec-
trification en 25kV de la section Bourges-
Étude de ligne
NEVERS – SAINT-GERMAIN-DES-FOSSÉS
P.Mollard
La 22329 quitte Saint-
Germain-des-Fossés
avec le train 5957
«Cévenol»
(25septembre 2003).
A. Grouillet
B. Collardey
travaux ponctuels de voie (relevage, remplace-
ment de ballast, de rails ou de traverses, assai-
nissement). Pour l’heure, l’armement des voies
les Km 333 et 339,7), posés sur 1666 traverses
les km 316,365 et 327,0, où le plancher est
bois). Par ailleurs, 10 passages à niveau seront
éliminés, remplacés par sept ouvrages (ponts-
routes et ponts-rails). Il s’agit pour:
letronçon 1, des PN 110, 111 (communes
de Magny-Cours et Mars-sur-Allier);
letronçon 2: des PN 127, 132 a, b, c avec
Trévol et Avermes);
letronçon 3: des PN 141, 144, 152, 153
(communes de Toulon-sur-Allier, Bessay-sur-
Sur les 28 ponts-rails
parcours des trois tronçons, les tabliers de
L’adaptation des installations de sécurité
tout relais à câblage géographique) de Mou-
Pierre-le-Moûtier, Villeneuve-sur-Allier et
la totalité de la section de ligne, sera complété
Les installations de traction électrique,
com-
220km/h, subiront également des remanie-
traction est assurée de Nevers à Mars: en 1 x
25kV par la sous-station de Garchizy près de
Fourbambault, en amont de Nevers; en 2 x
25kV par celle de Billy, au sud de Mars.
Vu le volume des travaux
notamment ceux de la suppression des pas-
n’est pas prévue avant la fin 2008. Parmi les
chantiers achevés, citons l’amélioration
100km/h (au lieu de 60) des trains impairs
Saint-Germain, devenue réalité en août2005.
Cette année, outre le début des travaux de
relevage,
l’accent a été mis, entre autres, sur
la substitution des tabliers à poutrelles enro-
L’opération, menée lors du week-end du
45heures (avec transbordement par cars
entre Moulins et Saint-Germain). Cet inter-
valle a permis, par ailleurs, de lancer les
tabliers du futur pont-route destiné à rem-
placer le PN 134 de Chazeuil (chemin dépar-
hors projet V 200. En 2007 seront amorcés les
2007 pour traiter les tabliers métalliques du
Pierre-le-Moûtier.
Les études de relèvement à 200km/h
section séparant Varennes-sur-Allier de
Saint-Germain (12km) sont en cours. Néces-
tranche pourrait être réalisée pour 2010.
ne connaîtra plus que deux zones de ralentis-
sement: la courbe de Sampanges (à Sain-
caize) et la traversée de Moulins, qui conti-
100 et à 110km/h.
RAIL PASSION N° 110
64
Étude de ligne
NEVERS – SAINT-GERMAIN-DES-FOSSÉS
Th. Thirobois
En tête du Téoz 5980 Clermont-
Ferrand – Paris, la BB 26073
traverse à 160km/h la plaine
de la Limagne au niveau
d’Ennezat-Clerlande, entre
Riom et la «côte» de Randan
(14juillet 2004).
RAIL PASSION N° 110
67
Matériel électrique
Mutations:
TGV 28009/28010 (505) Châtil-
lon – Technicentre Ourcq.
TGV 28013/28014 (507) Châtil-
lon – Technicentre Ourcq.
TGV 28067/28068 (534) Châtil-
lon – Technicentre Ourcq.
Mises en service matériel neuf:
BB 437053, 437054, Thionville.
BB 827303, 827304, 827305,
Montrouge.
Z 27581/82, 27589/90, Dijon.
Z 27587/88 Caen.
TGV 29177/29178 (289) Paris-
Amortissement:
BB 425118 Thionville.
Mutations:
X 4346, 4358, 4364, 4366, 4368,
4381, 4384, 4388, 4389, 4392,
4406, 4409, 4411, 4412, 4416,
Épernay.
X 4637, 4671, 4711, 4720, Lon-
gueau – Épernay.
X 73658-73661, 73793-73795,
73804, Longueau – Épernay.
BB 466204, 466244, Avignon –
Tours-Saint-Pierre.
BB 469209, 469258, Sotteville –
Mises en service matériel neuf:
X 73813 ex-2101 CFL = Stras-
bourg.
B 81585/86 Limoges.
Transformations.
BB 466195, 466239, 466248,
Sotteville = 469195, 469239,
BB 466423 Chalindrey = 469423
Chalindrey (janvier 2006).
BB 466489 Chalindrey = 469489
Chalindrey (février 2006).
BB 466420 Chalindrey = 469420
Chalindrey (avril 2006).
BB 466434 Chalindrey = 469434
Chalindrey(juillet 2006).
BB 466464 Chalindrey = 469464
Chalindrey.
Amortissements:
BB 463921, 464036, Toulouse.
BB 466050 Toulouse (juin 2006).
BB 466122, 466156, Longueau.
B. Collardey
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur SNCF en août 2006
425100 à Conflans : en septembre, il ne restait que sept de ces engins à Sotteville (31 août 2003), et ZGC quittant Annecy pour Lyon (29 août 2006).
Depuis août 2006, le parc des Duplex est au complet : ici, une UM sur le TGV 6422 à Landry (7 février 2006).
La 69243, à Avignon, où elle a été mutée de Sotteville (22 août 2006).
Photos B.Collardey
RAIL PASSION N° 110
68
L
e train n°12319 à destination de Saint-
Quentin, départ 12h07, partira voie
14.» En tête de la rame, la BB 16013 attend.
traction) de Paris-Nord, monte en cabine.
Consultation du carnet de bord,
tension nécessaire aux premières manipula-
tions, commande de la montée du panto arrière.
du disjoncteur: l’extinction simultanée de la
du convertisseur de phase) confirme l’alimen-
tation en 25kV du transformateur principal.
Mise sur marche du bouton «compresseur
automatique» afin de produire l’air comprimé
nécessaire aux divers asservissements pneu-
matiques: frein, sifflet, essuie-vitre, électro-
valves, suspension et commande des portes
des voitures, etc. Les essais de freins terminés,
sens de marche sur «avant» et met en route
la cabine de conduite, qui, jusqu’alors, n’était
dérangée que par le cliquetis du tachro, l’indi-
Engins moteurs
PAR AURÉLIEN BRAIDA ET SYLVAIN ASSEZ
À travers les plaines
picardes dans la cabine
Indissociables de l’arrivée du courant monophasé dans
le nord-est de la France, les BB 16000 sont restées
dans les mémoires comme des locomotives de vitesse
desservant le nord du pays. À l’heure où les BB 15000
vont investir massivement le Nord-Ouest partons
à la découverte de ces machines qui jouent encore
un rôle important dans la traction des trains rapides,
en grimpant dans la cabine de la 16013, pour un voyage
Paris-Nord – Saint-Quentin.
En charge du train 12319
pour Saint-Quentin,
la 16013 s’apprête
à quitter Paris-Nord.
A.Braida
RAIL PASSION N° 110
70
parti pour 153km. Claude desserre les freins et,
sur «+», passe très progressivement les crans
de traction (sur «+» pour la progression ou
«-» pour la régression). La première impulsion
transmise au graduateur. À chaque cran (il y en
par le 25kV de la caténaire, d’alimenter le TFP 2
sous des tensions variables. L’enroulement
l’intermédiaire d’un pont redresseur. Les moteurs
dentées, dont une est placée sur l’essieu. Com-
me toute locomotive monophasé à graduateur,
limites d’intensité et de tension à respecter:
au décollage: 1900 A;
jusqu’à 40km/h: 1400 A;
de 40 à 140km/h: 1150 A;
au-dessus de 140km/h: 1000 A;
tension maximale aux bornes des moteurs:
1050V.
Dès le premier cran passé,
les 417t du train,
doucement. C’est le lent démarrage, les pre-
aiguilles de sortie de Paris-Nord, limitées à
60km/h, puis laisse vite derrière elle le dépôt
(maintenance des TGV Nord-Europe), la gare
La machine atteint sans difficulté la vitesse
limite de 120km/h, vitesse maximale autorisée
ordre pour la dépasser. Juste après Saint-Denis,
d’entretien des matériels banlieue Z 8100,
portée à 160km/h. Parvenu au 17
cran de trac-
tion (nous sommes à 125km/h), Claude utilise le
Commandé par un petit manipulateur indépen-
dant, le shuntage (quatre crans sont utilisables),
sous courant monophasé, est utilisé lorsque la
Engins moteurs
De g. à d.: le conducteur remplit sa fiche de repérage; le passage du 1
cran sur le manipulateur décolle notre train; à 125km/h, le shuntage est activé après Saint-Denis.
Au Km 16, à hauteur
de la bifur vers la
LGV Nord (à d.),
nous croisons
Claude débute le freinage de sa main gauche avant Creil.
Pression sur le bouton-pressoir grand débit.
Photos A.Braida
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Tél: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Le Rail en Île-de-France
Arrivée du tram-train sur Aulnay – Bondy, entrée
en lice des BB 27300, mise en service de la liaison
directe Ermont – Saint-Lazare, inauguration
prochaine de la ligne de tramway T 3 sur
les boulevards des Maréchaux, commande
de la nouvelle automotrice Transilien (NAT)…,
les transports ferroviaires en Île-de-France
traversent une période riche en nouveautés.
L’occasion pour
Rail Passion
de revenir
sur l’histoire du rail dans cette région capitale,
de ses origines aux années 1970, puis de passer
en revue les événements qui ont modifié en
profondeur le paysage de la banlieue parisienne
au cours des dernières décennies, de l’avènement
du RER à nos jours. L’occasion également
de dresser un état des lieux, des infrastructures
et des matériels, nouveaux ou en rénovation,
et d’évoquer les projets d’avenir. Avec, en
contrepoint, outre de nombreuses photographies,
des cartes détaillées du réseau francilien à
chacune des grandes étapes de son évolution,
des illustrations en couleurs de
l’ensemble des matériels en
circulation, des tableaux procédant
à l’inventaire du parc actuel et,
bien sûr, les rubriques habituelles
sur les parrainages et le modélisme.
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RAIL PASSION N° 110
73
voyageurs stationnés en bordure de quai: il y a
sur le quai et échange quelques mots… L’auto-
coup d’œil à la fiche train: prochaine gare,
Noyon, à 13h12.
patinage ou un enrayage. Petit couplet de
16000 en cas d’intempérie, ce qui les fait pré-
férer aux autres machines. Et puis, contraire-
plus récentes, la conduite des 16000 requiert
des conducteurs un doigté plus grand: «Ce
puissance, le bruit, les odeurs.»
La machine traverse à pleine vitesse
gares, non desservies, de Choisy-au-Bac, d’où
péniches, Longueil-Annel, Thourotte. Juste
stopper l’entrain de la 16013: un feu jaune
nous annonce un signal d’arrêt. Le manipula-
Juste après avoir entendu le «bip» d’attention
«signal fermé», Claude appuie sur le bouton-
bien vu le signal. L’indispensable réactivité:
2,5 s d’inattention auraient provoqué l’ouver-
Au loin, de rouge le signal
jaune. Mais, déjà, nous distinguons un autre
gare de Noyon. Claude vérifie l’horaire: «6 mi-
nutes de retard…» Puis il actionne le frein
direct (qui n’agit que sur la locomotive) et des-
serre le frein automatique: ce sera toujours
Celui-ci donné, la rame réagit aussitôt. Au sor-
attend de repartir à son tour. Il semble que ce
Les 13 min qui nous séparent de Chauny,
le premier arrêt dans l’Aisne, sont employées à
rattraper notre retard. Claude «tractionne»
légèrement ouvertes nous rappellent la dou-
Hors le bruit ambiant, le «silence» qui règne en
rame Corail vers la capitale et salue son col-
À 13h23, nous entrons à Chauny,
Peu de monde sur le quai. Claude vérifie de
Il pense pouvoir le rattraper. Soudain, le bruit
typique d’un train de fret envahit la cabine:
tracté par la BB 27012, un convoi venant du
Transfor-
mateur
Réservoir principal
Batteries
Selfs de lissageMoteurs de traction
GraduateurDisjoncteurs
Transformateurs
des auxiliaires
Groupe moto ventilateur
du réfrigérant d’huile
Moteurs de traction
Redresseurs
Ventilateurs
des moteurs
Ventilateurs
des moteurs
Compresseur
Emplacement des principaux appareils et organes de traction
Peu après Noyon, nous croisons une 16000.
Le conducteur salue son collègue…
Après la zone de sectionnement, le conducteur
ferme le disjoncteur. Les pictogrammes s’éteignent.
Photos A.Braida
RAIL PASSION N° 110
74
triage de Tergnier défile lentement sous nos
rage du frein direct, desserrage du frein auto-
La mise en vitesse est rapide.
Quelques kilo-
mètres après Chauny, la vitesse limite atteint
140km/h. Nous distinguons bientôt la courbe
qui annonce la gare de Tergnier, au Km 131.
Toujours 4 min de retard sur l’horaire officiel,
fixé à 13h33.
Après avoir quitté Tergnier,
BB 16535 en tête de deux RIO: le TER Saint-
leurs dernières années de service. Contempo-
voyageurs-marchandises qui ont tiré de nom-
Notre train fonce désormais
plaines agricoles de l’Aisne vers Saint-Quentin,
son terminus. Les 15 dernières minutes pas-
et le son «rappel d’appui» de la Vacma (veille
retentit soudain dans la cabine. Claude rappelle
(il aurait pu également utiliser le «cerclo» pré-
minutes avant Saint-Quentin, le signal lumi-
neux de l’agent de train s’allume sur la radio:
Au Km 153, après 1 heure 43 de voyage,
Satisfaction: notre retard a été ramené de 6 à
doit encore garer sa rame au faisceau.Ce qu’il
fait aussitôt les voyageurs descendus. Inscrip-
tion sur le carnet de bord des éventuelles ano-
auxiliaires, du disjoncteur, et abaissement du
Paris l’attend déjà. Quant à la BB 16013, elle se
Engins moteurs
Détail de la fiche train. elle sera consultée plusieurs
fois durant le trajet.
À Chauny, le départ est donné manuellement par l’agent d’accompagnement (le contrôleur) au conducteur.
Photos A.Braida
RAIL PASSION N° 110
75
Après la mise sous tension réussie
Valenciennes – Thionville, en 1954-1955,
en 25kV 50Hz monophasé dans le Nord et
l’Est. À ce titre, celle de l’artère Paris – Lille
(que l’on nommera électrification «Nord –
Paris») fait figure de priorité. Elle sera ache-
vée en décembre1958.
Dans le même temps,
de traction électrique (Dete) s’applique à défi-
roulant sous 1,5kV continu. Ce sera la
BB 12000 (machine circulant sous 2,5kV,
BB 9200 (machine circulant sous 1,5kV,
premières en décembre1955) au Matériel de
électrique Schneider & Westinghouse (SW),
du Nord
Longtemps symbole de la vitesse sous 25kV 50Hz,
les BB 16000 ont été conçues à la fin des années 50
pour assurer les trains rapides des lignes de Paris
à Lille et de Paris à Strasbourg. L’électrification
«Nord – Paris», en 1958, sera le point de départ
de leur épopée, qui touche aujourd’hui à sa fin.
AR
A
URÉLIEN
B
RAIDA
Breton/Doc.
S.Lucas
Le rapide 120
Bruxelles – Paris, mené
en forêt de Chantilly
(septembre1963).
Livrée d’origine.
RAIL PASSION N° 110
76
Engins moteurs
Un premier contingent de huit machines
(16001 à 8) est livré au dépôt de Strasbourg
février et le 3août 1958, la 16001
atteignant 160km/h dès le 14février au
tout ou partie de leur parcours, des rapides
10 machines (16009 à 017 et 16019), attribué
rejoint le dépôt de La Chapelle dès le 8dé-
cembre 1958 et prend en charge, dès le len-
demain, le service express Paris – Lille (258km
couverts en 2heures 10), avant même l’inau-
artère, le 17janvier 1959. Un événement
Léon Zitrone et Pierre Tchernia, présent à bord
venue, la BB 16020 (1).
En effet, les machines lensoises
rejointes à La Chapelle par les 16018 et 16020
à 024 (décembre1958-mars 1959), entraî-
la fin de la vapeur. C’est aussi
d’action ne cessant de se développer au rythme
des électrifications. Au départ de Paris, outre
trains pour Boulogne (1960), Tergnier (1961),
En juillet1962, deux mois à peine
électrification, l’axe Paris – Strasbourg est
27 nouvelles unités (16025 à 51) sont venues
Une famille de locomotives
Type de BB
920016000
1957-641958-631965-67 et 74
385041303850/4130
Poids (en t)
16,2016,20 puis16,20 puis
9200 et BB 16000 (d’ailleurs, 9200 +16000 =25200).
(1) Notons à ce sujet la possibilité de revoir des
images ferroviaires d’archives sur le site de l’INA
(http://www.ina.fr/archivespourtous).
Un Lyon – Strasbourg
remorqué par une BB 16000
franchit la gare d’Eguisheim
Breton/Doc.
S.Lucas
S.Lucas
A.Braida
La 16024 venant de
Saint-Quentin avec un
Corail sans voyageurs,
près de Jussy
(17février 2006).
Livrée Corail d’origine.
Livrée béton.
RAIL PASSION N° 110
77
La 16033 sur un Paris – Amiens (mars2005).
La BB 16058, au train 12318
Saint-Quentin – Paris, franchit la gare
de Mennessis sans arrêt
(17décembre 2005).
S.Lucas
A.Braida
R.Chessum
Livrée multiservice en version gris foncé.
RAIL PASSION N° 110
79
Malgré l’arrivée, en 1964, des CC 40100,
qui assurent les trains Paris – Bruxelles, et
quelques incursions, dès 1976, de BB 15000,
le Nord dans les années 70. Outre les 16 rela-
tions journalières Paris – Lille, elles assurent
encore les relations Paris – Amiens – Lille,
Paris- Saint-Quentin – Jeumont, Paris – Dun-
Orient-Express
Il est vrai que la réception des BB 15000
Strasbourg à partir de 1971 conduit ce dépôt à
rapides C 160 sur Paris – Metz et Paris- Stras-
bourg, leur rôle se limite aux services messa-
geries, voyageurs omnibus locaux, voire aux
sont sou-
de la Vacma et du frein électropneumatique
(en remplacement du frein H 7 A), leurs cabi-
sur la 16012 au milieu des années 60).
Dès 1988, afin d’améliorer la desserte
de modifier des BB classiques en BB réver-
transformées respectivement en BB 16100 et
BB 9700 pour circuler sur les axes Paris –
LeHavre, Paris – Amiens et Paris – Laroche-
La transmission des commandes
Fin 1996, les 15000, encore elles,
investis-
sent le Nord au départ de Paris. Leur intrusion
BB 16000, déjà touchées par l’arrivée du TGV
année sur Paris – Caen – Cherbourg, nouvelle-
ment électrifié. D’ailleurs, en prévision, les
au dépôt d’Achères en 1995-1996 (l’EIMM –
matériel – d’Oullins prenant le relais de Hel-
16100 demeurant seules à La Chapelle.
À l’heure actuelle, les BB 16000
principalement les trains Paris – Amiens (aux
côtés des Z 26500), Paris – Saint-Quentin –
réversibilité, les relations Paris – Rouen –
LeHavre. Les BB 16100 sont également au
départ de Paris-Nord et Paris-Saint-Lazare.
La série (41 machines) circule en livrée béton
(neuf engins), multiservice (23) et «en voya-
ge…» (neuf), les livrées vertes d’origine et
Le transfert massif des BB 15000
Nord-Ouest (conséquence de l’arrivée du TGV
Est) pourrait sonner, à court terme, la fin
A.Braida
S.Lucas
La BB 16107 entre en gare de Paris-Saint-Lazare (15mai 2004).
Livrée VR 2N.
RAIL PASSION N° 110
DÉCEMBRE 2006
80
Repères
PAR FRANÇOIS JOLLY
er en Chine
un parc él
ectrique et diesel en pl
Couplage de locomo-
tives électriques
doubles SS4
(avril 2006).
RAIL PASSION N° 110
82
années 60, mais elle était équipée de diodes re-
de type ignitron à vapeur de mercure. Par
ailleurs, son freinage était rhéostatique (et non
unités multiples autorisait à trois de ces ma-
des rampes de 3 %. Au total, 819 exemplaires
de cette série ont été construits, avant arrêt de
La production en série des CC SS 3
à thyristors, ces machines (dont la production
des SS 1 plus puissantes (4 350 kW, contre
3 780 kW). Lancée en 1984, la SS 4 est la ver-
sion BB + BB (locomotives «jumelles») de la
SS 3. Développant 2 x 3 200 kW, elle est au-
jourd’hui la motrice électrique la plus répan-
due sur le réseau chinois, avec plus d’un mil-
(100 km/h), mais très efficace au crochet de
trains de marchandises, cette locomotive est
(premier exemplaire mis en service en 1992)
fait également partie de cette familleet pré-
d’essieux BBB. Les sous-séries SS 7 D et SS 7 E
sont autorisées à circuler à 160 km/h et pren-
nent aussi bien en charge des trains de mar-
sont, pour leur part, des motrices conçues spé-
de vitesse. La SS 8 0001 détient d’ailleurs le re-
cord de vitesse chinois, décroché à 240 km/h
1998. Souhaitant aller encore au-delà de ses
capacités de production actuelles, pour faire
électriques, la Chine, en pleine croissance, a
signé un nouveau contrat avec Alstom, en oc-
tobre dernier. Celui-ci porte sur la livraison de
dérivées de la Prima 6000. Ces machines se-
ront équipées de moteurs à courant alterna-
tif, d’une puissance de 9 600 kW, qui leur per-
autre de 180 machines doubles BB + BB déri-
vées des BB 27000 de la SNCF, dont les 12
premières, construites à Belfort, sont en cours
de livraison). L’accord stipule qu’Alstom sera
responsable de la conception et de l’indus-
Repères
PARTIE) : UN PARC ÉLECTRIQUE ET DIESEL EN PLEIN ESSOR
F.Jolly/Jun Yu
RAIL PASSION N° 110
83
Ci-dessus :
locomotives électriques SS 3 B, de type CC,
à Gaolan, sur la ligne Lanzhou – Bouatou
(avril 2006).
Page précédente :
la SS 4 B n°1083, de type BB + BB,
passe la gare de Huangdu avec un train
de marchandises pour Shanghai
(23 septembre 2006).
la SS 1 n°303,
une CC de la vieille génération
de machines électriques
une SS 3 manœuvre en gare de Pékin
(4 juillet 2006) ;
SS9 à Dalian avec un train pour Tonghua
autorisée à 160 km/h, la SS9 n°163 quitte
Shanghai pour Suzhou et Wuxi
(23 septembre 2006).
Th.Cochin
F.Jolly/Jun Yu
F.Jolly/V.Nititenko
F.Jolly/P.Wormanld
F.Jolly/Jun Yu
À Baiqi, sur le Jitong Railway, une DF 4 B attend un convoi de fret (fév. 2004).
Une DF 4 franchit un passage à niveau à Jinan (24 mai 2004).
Une ND 2, de construction roumaine, dérivée de la 060 DA (mai 2004), et une DF 4 D, avec un train venant de Kunming, à l’approche de Shanghai (24 août 2004).
DF 5 en tête d’un
train de marchan-
dises aux environs
(avril 2006).
F.Jolly/J.Day
F.Jolly/P.Wormald
F.Jolly/P.Wormald
F.Jolly
Th.Cochin
RAIL PASSION N° 110
87
Afin de répondre rapidement à la demande
de moyens de traction pour ses trains de mar-
chandises, la Chine a commandé au milieu des
par la plupart des compagnies de fret nord-
américaines. Au total, 422 de ces machines fu-
flotte des ND 5. La production de locomotives
aujourd’hui autour de deux modèles, la CC DF
8 B (3 680 kW, limitée à 100 km/h), pour les
trains de marchandises, et la CC + CC DF 11 G
(7 200 kW, autorisée à 160 km/h), pour les
trains de voyageurs. La DF 11 G, introduite en
2004 sur l’itinéraire Pékin – Shanghai, a per-
deux villes. Toujours en quête de davantage
d’engins moteurs, en novembre 2004, le mi-
une commande à General Electric pour 78 lo-
reliant Golmud à Lhassa, au Tibet. Ces ma-
chines, dotées d’équipements spéciaux pour
aux États-Unis, à Erie, en Pennsylvanie.
Souhaitant aller encore plus loin
avec les lo-
comotives diesels américaines, la Chine a pas-
(4 400 kW, 6 000 ch) à chacun des deux
Il s’agira pour Electro-Motive Diesels de la pre-
mière application en grande série de son mo-
mais désormais achevée). Les machines GE se-
ront, pour leur part, équipées du moteur déve-
aux États-Unis, en Australie et au Brésil sur
Toutes ces locomotives seront construites
caisse bicabine de type chinois, au lieu de la
switcher-road
améri-
caine. Par ailleurs, concernant les machines
Une DF 11 G, la plus récente, la plus puissante et la plus rapide des diesels chinoises (16 septembre 2006).
Remorquant un train
de voyageurs,
une DF 4 à Luopoling
(avril 2006).
Th.Cochni
F.Jolly/Jun Yu
RAIL PASSION N° 110
88
Repères
PAR JEAN-PIERRE MALASPINA
Relations assurées par matériels automoteurs
Dans cette troisième et dernière partie du volet consacré aux dessertes transfrontalières
européennes par matériels automoteurs classiques, nous traitons des liaisons en Europe du Sud,
après avoir évoqué précédemment l’Europe du Nord (
Rail Passion
n
Lesrelationsferroviaires voy
ageu r
J.-P.Malaspina
RAIL PASSION N° 110
90
Payée par les Italiens,
SNCF, qui ne la modernise qu’à doses homéo-
informatique – en 1987; Daat – dispositif d’ar-
limitée à 70km/h, avec plusieurs points singu-
liers franchissables à 30 et même 10km/h,
alors que, du côté italien, la voie ferrée Fan-
ghetto (gare italienne au sud de Breil) – Vinti-
SNCF, qui assuraient tant bien que mal les rela-
des X 2200, plus puissants, mais sans amélio-
l’impulsion du conseil régional Paca, certains
de ces X 2200 ont reçu une décoration spéci-
fique «Train des merveilles» et font l’objet en
marquée, d’une part, par une nouvelle dégra-
dation des temps de parcours, qui sont prati-
part, par l’apparition de matériels modernes,
climatisés: côté français ce sont les nouveaux
autorails X 76500, dits «à grande capacité»
«Mi-
nuetto».
ne sont pas encore engagés sur les deux rela-
tions internationales de la ligne, il faut souli-
totale de concertation et de coopération inter-
nationale entre les Français et les Italiens, qui
ont choisi chacun de leur côté un matériel si-
milaire parmi deux industriels concurrents,
rames homogènes se scindant à Breil en direc-
tion de Vintimille et de Nice. Comme le sou-
ligne, José Banaudo: «Une occasion unique de
donner à cette liaison un caractère véritable-
ment européen a été perdue!»
En 2005 les relations
par:
un AR Nice-Ville – Coni – Turin Porta Nuova,
marquant l’arrêt à toutes les gares du par-
Italie) et effectuant les 210km en 3heures 57
dans le sens Turin – Nice (22943/48) et
4heures 30 en sens inverse (22947/944), soit
53km/h et 47km/h. Il est assuré par un cou-
plage d’autorails italiens ALn 663 et/ou 668;
un AR Nice-Ville – Coni en 3heures 08 dans
le sens de la «descente» vers Nice
(22959/966), et 2heures 51 à la remontée
vers l’Italie (22969/990), en s’arrêtant égale-
cinq en Italie). Les 121km sont abattus aux
42km/h, les plus faibles de tous les services
internationaux actuels à écartement stan-
dard, par un couplage d’X 2200 et d’ALn 668.
À noter que deux autres relations Nice – Tu-
trois autres Nice – Coni grâce à des correspon-
en juge: si un voyageur monte dans une gare
du contrôleur, celui-ci est tenu de lui établir
deux billets, un pour le parcours français et
s’acquitter d’une surtaxe de «franchissement
de frontière».
Eh oui, vous ne rêvez pas,
Vintimille – Breil paiera 6,80euros (pour 22km
de trajet), alors que son billet lui coûtera seu-
lement 3,36euros de Vintimille à Limone en
Italie (pour 68km de trajet). Pour un parcours
fois plus élevé!
Caractéristiques des autorails ALn 663
et ALn 668 des FS
663 1001-1120668 type 1000668 type 31000
130km/h
340kW
294kW
340kW
Transmission
23,54m
Nombre de places63 (dont 12 en 1
)68 (dont 12 en 1
)68 (dont 8 en 1
Fiat Ferroviaria (1983)
Fiat Ferroviaria/Breda/Omeca
Évolution des fréquences, meilleurs temps de parcours et vitesses
commerciales sur les relations entre Nice et Turin
2001-2015
2 automoteurs2 automoteurs2 automoteurs2 automoteurs2 automoteurs
2h57
2h49
2h39
2h32
2h51
2h00
41km/h
43km/h
46km/h
48km/h
42km/h
60km/h
2 automoteurs 2 automoteurs2 automoteurs2 automoteurs2 automoteurs
2h34
2h23
2h24
2h25
2h32
2h00
47km/h
51km/h
50km/h
50km/h
48km/h
60km/h
1 automoteur1 automoteur 1 automoteur1 automoteur8 automoteurs*
Turin
4h20
4h02
3h45
4h01
4h27
3h00
48km/h
52km/h
56km/h
52km/h
47km/h
70km/h
Turin –
1 automoteur 1 automoteur1 automoteur 1 automoteur4 automoteurs*
3h53
3h29
3h30
3h54
3h58
3h00
54km/h
60km/h
60km/h
54km/h
52km/h
70km/h
C.Besnard/Doc.
Un autorail pour Tende franchit le viaduc de la Saorge (4 juillet 1996).
Repères
RELATIONS ASSURÉES PAR MATÉRIELS AUTOMOTEURS (3
PARTIE)
RAIL PASSION N° 110
92
ise à part la liaison, d’ailleurs exclusive-
ment nocturne de nos jours (par le Tren-
l’Espagne et du Portugal, il existe une seconde
relation ferroviaire entre ces deux pays à l’ex-
deuxième ville du Portugal, Porto (1300000
habitants), et Vigo (300000 habitants), im-
portant port de Galice. Paradoxalement, cette
cinq ans à venir du statut de relation quasi-
vitesse; cette histoire de métamorphose
d’une citrouille ferroviaire en carrosse à gran-
jusqu’à 5heures
pour parcourir les 176km séparant Porto de
35km/h, digne d’un cyclotouriste!
intermédiaires à Porto Campanha, Nine, Viana
do Castelo, Valença da Minho (gare-frontiè-
re), Tuy, Guillarei, O Porriño et Redondela.
Pour être complets signalons que le meilleur
sous les 4heures puisque l’automoteur 5782
mettait 3heures 58, ce qui ne donne malgré
tout qu’une moyenne de 44km/h…
alors qu’un AR sup-
et s’étageaient entre 4heures 11 et 4heures
23, soit tout juste 40-41km/h de moyenne.
trois AR sont classés «Internacional», avec
allant de 3heures 08 (IN 425) à 3heures 42
moyenne à 55km/h. Cinq ans plus tard, afin
type TRD, et les CP envisagent même l’acqui-
sur la relation Porto – Vigo, à partir du 21
juillet 1999, d’automoteurs plus confortables,
les éléments doubles modernisés CP de la sé-
en arrière pour les fréquences avec la sup-
pression de l’AR assuré par les IN 423/424, les
entre 3heures 09 et 3heures 26. La barrière
psychologique des 3heures tombera au
avec un temps de 2heures 54 pour l’IN 421,
dépassant ainsi les 60km/h de moyenne.
À l’actuel service, l’IN 421 reste le plus rapide
en 2heures 54, les trois autres mettant
3heures 05 (IN 422), 3heures 10 (IN 420) et
3heures 17 (IN 423), ce dernier se traînant
toujours à 54km/h de moyenne!
Après des années de discussions
bien le dire, de désaccords, les chefs des gou-
vernements espagnols et portugais ont fina-
sommet bipartite qui s’est tenu les 7 et 8 no-
vembre 2003 à Figueira da Foz. Si les déci-
fer des deux pays, car le programme des jonc-
est impressionnant! (pour plus de détails se
reporter au n°2928 de
La première de ces LGV,
prévue pour des cir-
culations à 250km/h, reliera en principe Porto
l’heure actuelle et 13 fois moins qu’en 1980!
Cette ligne constituera l’amorce d’un «axe at-
lantique» prolongé ultérieurement (après
2020) jusqu’à Bilbao
Santander.
D’ailleurs, la reconstruction
Vigo – La Corogne est déjà en cours, avec pas-
Repères
RELATIONS ASSURÉES PAR MATÉRIELS AUTOMOTEURS (3
PARTIE)
Caractéristiques des rames
Vitesse maximale120km/h
418kW
Transmission
50,80m
Nombre de places148 (24 en 1
Relations entre l’Espagne et le Portugal
D’après un dessin de M.Le Gad
RAIL PASSION N° 110
93
sage à l’écartement UIC. Reste à trouver le fi-
«paso de gi-
gante»
(«pas de géant »), et estimé à 6mil-
liards d’euros: c’est le rôle d’une société his-
deux pays et aussi sur les financements euro-
péens; ainsi, rien que pour la première LGV
Porto – Vigo, 140millions d’euros ont déjà été
Automoteurs diesels série 400/450 CP.
Construits par l’entreprise portugaise Sorefa-
inoxydable, très élégants, de la série 400 sont
moteurs Rolls-Royce de 191kW montés sous
la caisse, et d’une remorque. Ils ont été remo-
leur aménagement intérieur (ajout de la cli-
série 450, dont trois éléments assurent enco-
re de nos jours la relation internationale Por-
to – Vigo, et dont les principales caractéris-
En anglais:
www.cp.pt/sobrenos/material/e_material.
www.railfaneurope.net/pix/pt/diesel/dmu/045
En portugais:
www.cp.pt/sobrenos/material/p_s0401.html
’ex-ligne 9 de l’Est relie Strasbourg à Sar-
de Sarre, assu-
pays. Jusqu’à Obermodern, son tracé est rec-
tiligne à travers la plaine d’Alsace, puis il de-
Vosges jusqu’à Sarreguemines. Depuis la ré-
après la Seconde Guerre mondiale, sa desser-
Sarrebruck assurés en rame tractée ou en au-
torail et trois autres circulations omnibus,
puis TER, Strasbourg – Sarreguemines. Signa-
lons au passage qu’elle a vu circuler, le 29
mars 1974, le dernier train commercial régu-
lier de la SNCF assuré en traction vapeur, le
RO 71025, tracté de Béning à Sarreguemines
par la 141 R 420.
La mise en service sur cette relation,
à par-
tir du 15 juin 2003, des nouveaux automo-
enfin faire bouger les choses, puisque les re-
étaient complétées par trois nouvelles liai-
partie des 14 AR du nouveau service trans-
l’Alsace-
Lorraine plus courte de 118km que celle
par rap-
port aux X 4300 est incontestable, en re-
vanche, malgré leurs bien meilleures accélé-
rations, le gain de temps entre Strasbourg et
Sarrebruck est moins évident, la meilleure re-
lation s’établissant à 1 heure h 31 pour le TER
31906 (moyenne 75km/h), les autres variant
En 25 ans on n’aura donc gagné
sur le meilleur temps de parcours de cette re-
Il convient malgré tout de saluer cet
de coopération ferroviaire euro-
Korridorzüge»,
existent depuis les années 70 entre l’Autriche
et l’Allemagne ou l’Italie.
Il comprend donc trois AR Offenburg –
Sarrebruck
Relations entre la France et l’Allemagne
S. M. Pareira (avec l’autorisation de l’auteur)
En gare de Vigo, en
Galice, un automo-
teur 450 des CP en
partance pour Porto
P. Laval/Doc.
X73900 Alsace arrivant en gare de Strasbourg (20 avril 2005).
RAIL PASSION N° 110
94
Kehl, Kork, Legelshurst et Appenweier. Les
temps de parcours varient de 2heures 06 (RE
31906) à 2heures 38 (RE 31916) dans le sens
pair Offenburg – Sarrebruck et de 2heures 22
(RE 31905) à 2heures 32 (RE 31921) en sens
contraire, pour les 144km du parcours, soit
des moyennes commerciales peu perfor-
mantes de 69 à 55km/h!
différents (RE 31900/907). Ces liaisons sont
complétées par deux AR Strasbourg – Sarre-
tram-train Sarrebruck – Sarreguemines, dont
Seule l’électrification du tronçon
Mommen-
fois évoquée, mais jamais réalisée, permet-
Deux types d’autorails
cette relation:
jusqu’au 14 juin 2003, ce sont EAD de la sé-
services express et omnibus, le plus souvent
par leur motorisation Poyaud de 320kW (dé-
tarée en 1968 à 295kW). Ils ont été construits
à 151 exemplaires de 1963 à 1970, et auront
circulé pendant 40 ans sur cette ligne. Signa-
lons que ces EAD X 4300 ont assuré de nom-
frontières: les relations Mulhouse – Müllheim
Chalampé jusqu’en 1980, Charleville – Di-
Sarrebruck jusqu’en septembre 1990, l’AR
Thionville – Trèves jusqu’en 1992, les omnibus
Lille – Tournai jusqu’à l’électrification de cette
Cannes – Vintimille;
depuis le 15 juin 2003, les 10 autorails mo-
nocaisses X 73900 (dits ATER) du dépôt de
Strasbourg les ont remplacés. D’une esthé-
tique résolument moderne, couplables jus-
qu’à trois éléments, ils sont directement déri-
73500, mais, à la différence de ces derniers, ils
des systèmes allemands de répétition des si-
ainsi que d’un amortisseur antilacets, et ont
voies de la DB. Le tableau ci-contre reprend
Á noter que cinq autres X 73900
sont af-
fectés au dépôt de Strasbourg: les X 73914 et
73915 1
classe, qui ont été convention-
rouge de la DB, et les X 73911 à 913, qui ne
et qui sont affectés à une autre relation ré-
gionale transfrontalière entre Metz et Sarre-
bruck. Par ailleurs d’autres ATER, cette fois de
Suisse et assurent depuis le 3 décembre 2001
de-Fonds: il s’agit des X 73593, 75608, 612
et 613.
%20ATER. htm
Repères
RELATIONS ASSURÉES PAR MATÉRIELS AUTOMOTEURS (3
PARTIE)
Caractéristiques des autorails
SNCFX73900
X73900 (73901-73910)
Vitesse maximale140km/h
514kW
Transmission
hydraulique Voith
28,90m
Nombre de places64 (16 en 1
C.Recoura/Doc.
X 73900 aux couleurs
de Metz : ces engins
sont engagés sur
la relation Metz –
Sarrebruck
(31 février 2002).
région SNCF de Chambéry et l’Association
savoyard (APMFS) ont offert, les 21 et 22 oc-
3402 (du fait d’une boîte chaude) et grâce à
un soleil généreux, la fête fut belle et porteu-
une province du royaume de Piémont-Sar-
daigne. Par rapport à aujourd’hui, le tracé
était différent sur deux sections: Aix-les-
Bains – Voglans et Cruet – Chamousset. La cir-
culation d’un premier AR officiel, le 20 oc-
tobre 1856, marqua la fin des travaux. Réali-
Cavour, cette voie unique a dès l’origine été
promise à un grand avenir. Elle devait être le
le tunnel du Fréjus, à
construire – entre Turin, le Piémont et le ré-
seau français, après prolongement vers Culoz.
Avec le rattachement de la Savoie à la Fran-
du Fréjus et le développement du réseau fer-
roviaire, l’importance de cette section n’a ces-
sé de se confirmer. Aix – Saint-Jean a bénéficié
RAIL PASSION N° 110
96
Patrimoine
Aix-les-Bains – Saint-Jean-de-Maurienne:
150 ans et l’avenir devant soi
Après les 100 ans de la rotonde de Chambéry, en septembre, la
Savoie célébrait dans la foulée, les 21 et 22 octobre dernier, les 150
ans de cette ligne de Maurienne. Une manifestation qui a fait une
large place au glorieux passé ferroviaire de celle-ci, mais que la
SNCF a voulu aussi tournée vers l’avenir en évoquant l’AFA et le
tunnel Lyon – Turin.
Le train inaugural à Pontamafrey (21 octobre 2006).
L.Mollard
A. Grouillet
Les CC 6570 et 7102, en double traction avec le train spécial des 150 ans comprenant également les 1ABBA1 3603 et BB 36, à Aiton (22 octobre 2006).
RAIL PASSION N° 110
97
rôle central dans l’écoulement de flux diffé-
rents, principalement Est – Ouest (relations
France – Italie) ainsi que Nord – Sud (sillon al-
pin). L’orientation générale de la manifestation
anniversaire d’Aix – Saint-Jean a été
celui à venir. Pour sa part, le directeur de ré-
passion des «sympathisants», de participer à
de toute une région à son chemin de fer. Célé-
de son expérience et d’affirmer ses compé-
tences ou son engagement (au moins implici-
Sur le terrain, les organisateurs
«expliquer» – une conférence de Clive Lam-
l’APMFS – et «montrer». De nombreux maté-
(141 F 282, 242 AT 6, BB 36, 1ABBA1 3603, de
la Cité du Train) à Saint-Jean, ou utilisés en
tête des trains spéciaux Aix – Saint-Jean. Ap-
partenant toutes deux à des associations, les
CC 7102 et 6570 ont été mises à contribution,
tout comme la 6558, promise à l’APMFS. De
plus, les dernières 6500 encore en service as-
suraient les TER Lyon – Modane. Une «triplet-
te» de l’AFA (deux 36300 plus une VAC) attes-
de base du Lyon – Turin. Une dernière men-
tion doit être adressée à l’APMFS et à son pré-
sident, François Coppa, qui a su fédérer beau-
manifeste, les 21 et 22 octobre, la grande va-
Acheminement de la BB 36 de retour de l’exposition de Saint-Jean (22 octobre 2006), et la 242 AT 6, venue de Mulhouse, à Saint-Jean (21 octobre 2006).
S. Meillasson
S. Meillasson
A. Grouillet
À Saint-Jean, la CC 6548 «décolle» son TER pour Modane, au fond la 3603 (21 octobre 2006).
A. Grouillet
Le train spécial 22133 Chambéry – Saint-Jean-de-Maurienne marque l’arrêt à Montmélian (22 octobre 2006).
RAIL PASSION N° 110
98
PAR ROMAIN MERCIER
prisée par les reskinneurs, s’est enrichie,
ces derniers mois, de nouvelles unités pour
notre plus grand bonheur. Notre propos sera
Nous avions suggéré, dans un article précé-
Adrien («Vento CL») se sont mis au travail et
En effet, il nous semblait intéressant de dispo-
ser, actualité oblige, de machines revêtues du
nouveau logo SNCF. C’est désormais chose
faite pour la BB 7221 (2,23Mo) parrainée par
(2,25Mo). Vous ne pourrez qu’apprécier la
modélisation somptueuse du réservoir princi-
machines, et l’aspect délavé du bandeau rou-
ge sur les faces latérales de la BB 7221 en li-
entrée dans le monde virtuel, sont accompa-
gnées de la BB 7323 (3,39Mo) en livrée «bé-
ton», dédiée également à l’activité Fret, com-
celui des faces latérales ayant disparu! Cette
dernière est dotée du logo SNCF «à casquet-
te» que l’on rencontre encore de nos jours. La
100km/h, soit si peu fourni. Cette observation
est toujours d’actualité. Cependant, nous atti-
BB 7396 (1,90Mo) en livrée fret et celle de la
7381 à 7410. Nous attendons toujours la re-
Vous pourrez alors aisément constituer une
unité multiple en tête de trains de marchan-
dises de 2400t, comme on en voit entre Fos-
sur-Mer, les complexes lyonnais et dijonnais.
BB 7411 à 7440 sont couplables en UM entre
(3,27Mo) Action
régionaleest une heureuse initiative. Elle
pourra désormais tracter vos TER. Cette derniè-
tale.
Des engins à télécharger (6
partie):
de nouvelles BB 7200
La grande famille de ces engins monocourant est loin d’être représentée dans toute ses variantes dans l’univers
du chemin de fer virtuel, mais elle s’est étoffée ces derniers temps de quelques unités à ne pas manquer, dont
certaines frappées du nouveau logo…
Couplage des BB 7387 et 7396 en tête d’un train de céréales: la simulation permet toutes les audaces!
Capture d’écran R.Mercier
RAIL PASSION N° 110
101
Une marque peu connue
produit pourtant des modèles de vé-
hicules routiers au 1/87 qui ne dépa-
très sportive, évi-
demment, un en-
semble compor-
Volkswagen des années 60 attelé à une petite caravane, et une camion-
nette Mercedes Sprinter très actuelle portant la raison sociale (en alle-
mand) du loueur de voitures Hertz. Pour varier quelque peu les élé-
la ca-
Cadres en stock
i, comme beaucoup de modélistes, vous avez été séduits par les jolis
Flei-
et portant les couleurs d’entreprises françaises, vous appren-
drez avec plaisir que l’importateur distribue actuellement des assorti-
décorations différentes, mais elles sont réparties semble-t-il sans ordre
précis dans chacun des assortiments proposés. Il est en tout cas pos-
marché, en ajoutant éventuellement une touche de couleur, et surtout
est assez élevé: environ
Petite saxonne de l’Ouest
Première Guerre mondiale, et a constitué la petite série 230.960 à 984 du
réseau de l’État, puis 230 E à la région Ouest de la SNCF. En modèle réduit,
elle est représentée en HO depuis de nombreuses années par Piko. Elle a
d’ailleurs figuré dans nos pages il y a seulement quelques mois, grâce à
l’importateur SAI, qui en a fait fabriquer plusieurs modèles en séries limi-
tées, avec des numéros différents. Cette fois, nous sommes en présence de
la 230 E 966, du dépôt de Brest. Identique à celles qui l’ont précédée, cette
machine est peinte en vert et noir. Son fonctionnement est correct et elle
peut valablement figurer sur un réseau du début de l’époque III, en tête de
trains omnibus composés d’anciennes voitures à portières latérales, par
Référence:
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EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Photos N.Giambi/Loco-Motiv
RAIL PASSION N° 110
102
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
oici deux wagons qui, sans être vraiment nouveaux, peuvent cepen-
porte-autos à double plancher et articulés, présentés par
en HO. L’un est aux marques de la société espagnole Transfesa (Hispa-
gris clair. La gravure est un peu forte, mais la décoration est bonne et
Chaque wagon (époque IV, voire V) est chargé de huit Mini Cooper.
Références fabricant respectives:
6020 et 6021.
En vente à La Vie du Rail (réf. 230 142 – Transfesa – et 230 143 –
Des routiers modernes
a concurrence du rail passe essentiellement aujourd’hui par des en-
gins routiers dits «maxi-code». La marque
cinq exemplaires au 1/87, bien réussis et très actuels: un tracteur Re-
nault Magnum avec des semi-remorques Mory (blanc), Norbert Den-
métal injecté et correctement décorés, ils peuvent valablement com-
pléter un décor (même ferroviaire!) de type contemporain.
Transports de bière
propose, en HO, deux wagons inédits portant les marques
de deux bières connues: Leffe et Stella Artois. Chacun des wagons re-
prend les caractéristiques du wagon d’origine avec une décoration dif-
férente, dans les deux cas très réussie. Ils disposent d’attelages à élon-
Références fabricant:
Le froid sur rails
ans la logique de reprise des modèles jugés les plus intéressants et les
plus réussis des anciennes gammes du groupe Rivarossi, le groupe Hornby
propose actuellement une reproduction du wagon réfrigérant de grande
capacité sous la marque
, en HO.
Ce beau wagon découle du modèle Rivarossi d’il y a quelques années. Il est
bien traité, bien gravé et bien détaillé, immatriculé à la SNCF et portant la
marque Interfrigo sur ses flancs. Un matériel pour des trains de message-
Référence fabricant:
Photos N.Giambi/Loco-Motiv
RAIL PASSION N° 110
103
Des trains pour débuter
actuelle (en HO) s’est enrichie de deux références
destinées aux jeunes amateurs et, de ce fait, présentées dans une gamme
Junior.
Le «TGV Express» est proposé dans un grand coffret contenant, outre des
rails (ovale de voie avec évitement) et un transformateur, une motrice,
deux remorques d’extrémité et une motrice sans moteur.
Référence fabricant:
HJ 01002.
Le «Marchandises Express» est vendu avec un ovale de voie, un transfor-
mateur, un locotracteur (de type réseau industriel), et trois wagons (deux
tombereaux Standard UIC et un wagonnet à benne basculante).
Référence:
HJ 01000.
Prix approximatif:
À noter que les matériels roulants composant ces coffrets sont de bonne
qualité, compatibles avec les modèles de la gamme «normale». Ils sont
donc susceptibles de retenir l’attention, en particulier en vue d’extensions
ultérieures. De quoi, peut-être, susciter des vocations ?
Photos N.Giambi/Loco-Motiv
RAIL PASSION N° 110
107
Céréaliers modernes
du groupe Hornby, en HO, sont apparus récemment
deux wagons céréaliers à bogies Y25 issus de l’ancienne production
signée Rivarossi.
Ce sont donc des wagons à parois planes, très réussis, et proposés en deux
décorations différentes: Transcéréales Stemi et Sica La Rochelle-Pallice.
Ces modèles sont identiques à ceux déjà sortis dans le commerce du temps
du groupe Rivarossi.
Ils peuvent donc permettre aux amateurs de compléter des rames entières
telles qu’on en voit couramment sur de nombreuses lignes de notre pays.
Conviennent pour des trains des époques IV et V.
Références:
HJ 6006 et 6007.
Prix unitaire:
environ 32
Une wurtembergeoise de l’époque II
ette 131 T a vu le jour au Wurtemberg, du temps des anciennes compa-
gnies régionales et locales, donc avant la fusion ayant donné naissance à la
Cette machine-tender était destinée au trafic local, en tête de trains de
voyageurs aux véhicules diversement et agréablement colorés. Elle était
classée du type T 5 sur son réseau. Märklin en avait déjà sorti une repro-
duction en HO, il y a une vingtaine d’années.
Cette fois, et à la même échelle 1/87, c’est
qui en propose un modè-
le très fin, au fonctionnement correct et à la décoration de l’époque II tout
à fait réaliste. Elle porte le n°1203. Elle possède un cache-cheminée pivo-
pendant les stationnements hors service. Un mécanicien et un chauffeur
Un bon modèle, décliné en trois versions techniques différentes: une ver-
sion «classique» (référence 40000), une équipée d’un décodeur pour fonc-
tionnement «digital» (référence 40001) et une avec sonorisation (référen-
À noter que quelques machines de ce type ont été livrées à la France dans
le cadre des dédommagements d’après la Première Guerre mondiale. Elles
ont terminé leur carrière dans le parc des Chemins de fer secondaire du
Nord-Est, à Provins.
Prix des trois modèles:
de 370 à 430
environ.
Disponibles, toute la gamme LGB et LGB eXtra au prix le plus bas ainsi que tout le matériel vapeu
r.
Moteurs, chaudières, accessoires, locomotives, locomobiles, ensemble vapeur.
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Les modèles mentionnés ont été prêtés par Loco-Motiv, 276, rue de Charenton, Paris 12
Photo N.Giambi/Loco-Motiv
RAIL PASSION N° 110
108
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Invitation aux vacances
ans les années 80 était apparu, sur certaines relations touristiques au dé-
part de l’Allemagne fédérale en particulier, un matériel moderne et coloré
aux marques de l’agence de voyages TUI. Ce matériel était essentiellement
constitué de voitures-couchettes. Les compositions comportaient en outre
une voiture spéciale du genre voiture-bar et appelée «TUI Treff». C’est ce
matériel plaisant à l’œil avec ses couleurs beige et rouge que
vient de reproduire en HO et commercialise en trois ensembles de deux voi-
tures: une Bc et une voiture «Treff»; deux Bc immatriculées aux Chemins
de fer allemands (DB); deux Bc immatriculées aux Chemins de fer néerlan-
dais (NS). Les différentes voitures sont bien reproduites, à l’échelle, et dans
les coloris corrects, avec des marquages réalistes. Voilà donc, pour les ama-
teurs de l’époque IV, de quoi composer un train spécial attrayant.
Références respectives des assortiments:
46003; 46002 et 44010.
Prix de chaque assortiment:
environ 115
Automobiles modernes en N
es amateurs de N peuvent se constituer un parc automobile moderne,
, qui propose depuis peu des assortiments
de deux voitures vendues sous blister. On trouve ainsi actuellement des
Mini Cooper; une Volkswagen Golf et une Mercedes S; une Mercedes A et
une Mercedes S. Toutes ces voitures sont datées de l’époque V.
Prix:
entre 8 et 12
Le fabricant belge Treinshop Olaerts
annonce la sortie, en exclusivité, et en
HO, de la locomotive tritension et bi-
courant de la série 15 (ancien type
Ces engins transfrontaliers, pionniers
de l’axe TEE Paris – Bruxelles – Am-
sterdam, sont proposés en 21 va-
riantes allant de 1962 à nos jours.
Chaque modèle est produit à 100
exemplaires, à l’exception de ceux
de l’époque actuelle (200 exem-
plaires).
Prix:
environ de 195 à 200
selon
les variantes (options en sus).
Contact:
Treinshop Olaerts,
Snepstraat 15, 3670 Gruitrode.
Photos N.Giambi/Loco-Motiv
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CP : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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LES PASSIONNÉS DE TRAINS!
Les rendez-vous
RAIL PASSION N° 110
114
Des trains et des hommes
Par Philippe Brassart et Françoise Cariès
Un livre grand public, certes, un livre à
feuilleter où l’image prime sur l’écrit, mais
un livre magnifique dans sa conception
et par son rendu. Des balbutiements des
premières vapeurs aux grandes vitesses,
nous voici conviés à un voyage dans le temps
en 12 chapitres, chronologiques pour les uns,
thématiques pour les autres. Les puristes
n’y trouveront pas toujours leur logique et
regretteront les nombreux raccourcis. Ils
seront parfois même désarçonnés par les
omissions et choqués par quelques erreurs,
regretteront les documents trop souvent vus.
Cependant, pour être juste, précisons que
l’objectif des auteurs, extérieurs au monde
ferroviaire mais entièrement sous son
charme, n’était pas d’offrir un panorama
exhaustif des chemins de fer, mais de
«surfer» sur les illustrations et les
photographies (pour leur majorité extraites
des collections de
La Vie du Rail
).
Pari réussi.
Br. C.
et de Michel Lafon.
270 pages (nombreuses illustrations N & B
et couleurs) au format 29 x 34 cm.
Prix franco:
En vente à La Vie du Rail (réf.120 885).
Dictionnaire amoureux
des trains
Par Jean des Cars
Que Jean des Cars ait été approché pour
participer à cette merveilleuse collection des
«Dictionnaire(s) amoureux» n’est pas une
surprise. C’est le contraire qui m’eut étonné.
Et je n’ai pas été déçu, retrouvant au fil des
pages ce don du récit qui a fait le succès de
ses précédents
ouvrages
ferroviaires,
qu’il s’agisse de
l’histoire des
Orient-
et autre
Transsibérien ou
de celle des trains
des rois et des
présidents. À cette
différence près,
mais non négligeable dans une civilisation
désormais dominée par l’image, que ce
dictionnaire ne comporte aucune illustration,
ou presque. Qu’importe, ce fort volume
de quelque 780 pages ne doit pas effrayer.
Découpé en 175 chapitres qui sont autant de
tranches d’histoire dissociées les unes des
autres et introduites par ordre alphabétique
(depuis la lettre A comme «Abri » jusqu’à la
lettre Z comme « Zaharoof », trafiquant
d’armes d’origine grecque), sa lecture n’exige
pas un effort soutenu, mais incite au
contraire à picorer au gré de ses centres
d’intérêt. On l’aura compris, pas de trame
chronologique ici, mais une succession
d’historiettes, mélange d’érudition et de vécu,
mettant en scène aussi bien le rapatriement
depuis Vienne du corps de l’Aiglon par les
Allemands, en décembre1940, que l’humour
décalé de Michel Doerr, fondateur et premier
directeur du musée français du Chemin
de fer de Mulhouse, en passant par les
péripéties de la Malle-de-Indes. Nul doute,
même les plus férus d’histoire ferroviaire
sortiront de cette lecture plus riches
de quelques anecdotes.
Br. C.
Éditions Plon.
Format 13 x 20 cm.
Prix franco:
En vente à La Vie du Rail (réf.120 891).
Les Trains (1 001 photos)
Par André Papazian
« La grande et
belle aventure
fer » dans le
chapitres.
À toute
aucun des aspects n’est oublié.
Publié dans la nouvelle collection format cube
(15 x 15 cm) de Solar, ce livre ne manquera
pas d’attirer l’attention des amateurs par le
grand nombre d’illustrations offertes (464
pages, deux photos par page en moyenne) et
son faible prix (9,95 euros). Si le texte se limite
à de courtes introductions servant d’entrée
aux différents chapitres, chaque photo (pour
l’essentiel des matériels moteurs
et des trains en ligne) est accompagnée
d’une légende informative..
Br. C.
464 pages au format 15 x 15 cm.
Trains de l’extrême
Par Clive Lamming
Auteur ô combien prolifique, Clive Lamming
nous offre aujourd’hui un panorama des
trains de l’extrême dans le monde. Par
extrême, il entend les trains les plus longs,
les plus lourds, les plus hauts, les plus
rapides, ceux qui ont coûté le plus cher, les
plus luxueux aussi comme les plus démunis,
ceux soumis aux conditions climatiques les
plus terribles, etc. Ces trains, Clive Lamming
les a croisés dans les livres, au cinéma, lors
de ses voyages. Certains ne sont plus,
d’autres tentent de survivre, quelques-uns
naissent ou renaissent. Certes, nous les
connaissons tous, de nom du moins, mais
au moment d’en parler notre mémoire se
trouble. Le mérite de Clive Lamming est de
nous les faire (re)découvrir avec ce savoir-
faire qui n’appartient qu’à lui, cette alliance
d’érudition et de vulgarisation qui font que
chacun y trouve de quoi rassasier sa
curiosité. Le Transsaharien, le train du
Machu-Picchu, la ligne de Darjeeling, le
Shinkansen, le
Train-Bleu…
L’ouvrage, qui
s’articule en cinq grandes parties (Afrique,
Amériques, Asie, Océanie-Japon et Europe),
nous entraîne sur les pas d’une quarantaine
de ces trains de l’extrême dont nous
partageons les péripéties passées
et présentes.
Br. C.
256 pages (nombreuses illustrations et
cartes) au format 25,5 x 29 cm.
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Dans la lignée de leur précédente étude sur les locomotives Mikado du Paris-
Lyon-Méditerranée, André Rasserie et Bernard Collardey retracent la carrière
d’une autre série mythique de cette compagnie : les locomotives de vitesse de
type Pacific. Le réseau PLM fut le principal utilisateur français de Pacific, avec
462 unités mises en service depuis les prototypes 6001 et 6101, lancées sur
les rails en 1909, jusqu’à la 231 F 285, livrée en 1932. Leurs performances
et leur fiabilité ont conféré aux Pacific du PLM une longévité exceptionnelle. En
tête du
Simplon–Orient-Express
Calais–Méditerranée
Train-Bleu
Mistral
, ces machines ont tracté pendant près d’un demi- siècle les express
les plus prestigieux dans le sud-est de la France, avant que l’électrification ne
les chasse vers d’autres cieux : le Sud-ouest, l’Est et le Nord, région où l’une
d’elles a assuré en 1969 le tout dernier express de France tracté d’une Pacific.
Un ouvrage illustré par plus de 320 documents dont une quarantaine en couleurs.
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à vapeur unifiées
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Tome 2.232 R-S-U, 151 TQ 050
TQ et les prototypes.
Réf. : 110 117
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Les 141R
Format : 210 mm x 297mm,
192 pages, 230 illustrations
et une centaine en couleurs.
Réf. : 110 139
45,
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À toute vapeur : offrez-vous la saga de la vapeur.
Les 4 livres: 160 euros au lieu de 190 hors nouveauté
Les Mikado du PLM
Format : 210 mm x 297 mm,
192 pages, 250 illustrations
et une centaine en couleurs.
Réf. : 110 165
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Les locomotives Pacific
du PLM
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