Description

L’avenir du TER
De Dijon à Belfort
En attendant la LGV Rhin – Rhône
De Dijon à Belfort
En attendant la LGV Rhin – Rhône
BELGIQUE / 13,90
BELGIQUE / 13,90
SUISSE / 22,60 FS
ESPAGNE / 13,90
I
I
l y a 15 ans, le premier tram-train du monde était mis en service à Karlsruhe, en Allemagne. Aboutissant à Bretten
le réseau urbain et les infra-
structures DB, celui qu’on appelait alors «tramway bimode» allait révolutionner le «périurbain». En seulement trois jours, la fréquentation de la
ligne de Bretten, qui atteignait péniblement les 2000 voyageurs quotidiens avec les trains régionaux de la DB, s’était déjà envolée au-delà des
10000! Depuis le réseau n’a cessé de se développer…
L
L
’homme à l’origine du miracle s’appelle Dieter Ludwig. Ancien patron des AVG et VBK (Albtalbahn Verkehrs Gesellschaft et Verkehrsbetriebe
Karlsruhe GmbH, les deux opérateurs du réseau), il est la personnalité la plus connue du petit monde des trams-trains, et c’est en véritable héros
qu’il se trouve aujourd’hui adulé par nombre de ses concitoyens. Sans son opiniâtreté, aucun des innombrables obstacles, autant culturels que tech-
niques, n’aurait pu être levé pour ainsi permettre à un tramway de pouvoir rouler au milieu des vrais trains…
L
L
’idée initiale était simple. Partant du constat que 30% du trafic routier qui engorgeait autrefois le centre de Karlsruhe provenait de sa lointaine
périphérie et que les banlieusards n’aiment pas descendre de leur train, en gare centrale, pour devoir ensuite attendre un tram, il convenait de
supprimer cette rupture de charge, si l’on voulait espérer les voir laisser leur voiture au garage. Le tram devait sortir de ses lignes urbaines pour s’en al-
ler les chercher directement chez eux, fût-ce en rase campagne, et les
amener au plus près de leur lieu de travail, fût-ce en plein centre-ville.
D’où l’invention du tramway dit «bimode», puisque capable de circuler sur
le réseau urbain comme sur les lignes de l’étoile ferroviaire de Karlsruhe…
N
N
ombreuses étaient pourtant les difficultés techniques. Qu’il s’agisse
du logement du transformateur de puissance, lourd et volumineux
en 15kV, de la définition d’un profil de roue compatible avec les rails à or-
nière du tram et les appareils de voie du grand chemin de fer, ou encore
de la conception d’emmarchements mobiles comblant la lacune avec les
quais de gare, toutes, cependant, finirent par être résolues. Quant à l’épi-
neuse question de la résistance à la compression, Dieter Ludwig avait
coutume de rappeler que 5000 incidents et accidents ferroviaires avaient
été étudiés, «montrant que ce n’était pas la rigidité mais la distance d’arrêt des véhicules qui comptait». Et à l’aune de ce dernier paramètre, c’est
bien sûr le tram qui l’emporte! Sans oublier qu’à l’image du chemin de fer, la sécurité active s’avère toujours plus importante que la sécurité passive.
C’est pourquoi le tram-train de Karlsruhe est équipé de la répétition allemande des signaux Indusi et de la radio sol-train…
C
C
ampagnes et basse montagne aux alentours de Karlsruhe sont aujourd’hui parcourues, de long en large, par une foultitude de trams-trains à la
livrée jaune (ou blanche pour les unités «Bistro», équipées… d’un bar!). Mais la suppression des ruptures de charge n’est pas le seul avantage
du tram-train. La légèreté de ce matériel lui octroie une puissance massique élevée, ce qui se traduit par d’excellentes performances en accélération.
Associée à une importante proportion d’essieux motorisés, elle lui confère aussi un freinage très efficace en récupération ou en rhéostatique. Du
coup, les points d’arrêts peuvent être multipliés sans allonger les temps de parcours, d’autant qu’ils ne coûtent pas chers à édifier puisque le tram-
train s’accommode de quais très bas, voire d’une absence de quai…
L
L
e matériel roulant lui-même est relativement peu onéreux, tant à l’achat qu’à l’exploitation. À investissement équivalent, on peut commander
beaucoup plus de trams-trains que de rames banlieue conventionnelles. Ce qui permet de renforcer considérablement les dessertes en propo-
sant un cadencement serré tout au long de la journée, et en étendant le service jusque très tard dans la soirée… À l’heure où fleurissent les projets en
France et à l’étranger, à l’heure où Alstom prépare son Dualis, nous vous emmenons donc, par DVD interposé, visiter le «modèle de Karlsruhe». Regar-
AOÛT 2008
RAIL PASSION N° 130
ÉDITORIAL
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Tram-train, le périurbain malin
Le numéro131de «Rail Passion» paraîtra le 25 août 2008
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
À Branne, Près de Clerval, sur la ligne Dijon – Belfort, la 26061 au crochet d’une rame de voitures Corail Plus au train 427716 Strasbourg – Lyon (1
juillet 2001).
Prise de vue:
Ph.Hérissé
Sur la Marktplatz, à Karlsruhe, un tram-train de la dernière génération
(avec bar!) à destination de la Forêt-Noire.
RAIL PASSION N°130
AOÛT2008
l’Amérique latine sous
enclavement et qui sou-
1991, une LGV Auver-
barre au schéma direc-
projet est passé à la trap-
pe en 1996 suite au rap-
arrive à saturation et né-
cessite des solutions ra-
accompagner la crois-
sance future de sa fré-
quentation. Plusieurs so-
lutions sont envisagées:
entre deux TGV à 2 min, ou une
nouvelle ligne. C’est cette se-
conde proposition qui est envi-
sagée, et parmi les tracés envi-
C’est ce dernier qui a la préfé-
Ferrand, ce qui le met-
trait à 2heures de Paris.
Ce TGV Auvergne doit
projet Altro ou Transline,
qui serait une LGV trans-
avec le TGV Auvergne,
Ces projets sont ambi-
le Grenelle de l’environ-
prochainement à l’As-
reste un problème: le fi-
même si le projet béné-
Actualité Brèves
L’Auvergne veut son TGV
es rumeurs persistantes cir-
électrique 1,5kV continu mise
en place en 1931-1932 sur la
(278km), serpentant à travers le
Biterrois, les Causses et l’Aubrac.
S’appuyant sur son trafic voya-
Sud – Nord, RFF a lancé des ré-
électrique et les 14 sous-sta-
Ces équipements, de modèle an-
l’hypothèse où un tel projet se-
bimode pour les trajets débor-
dant de cette artère, en particu-
lier vers Montpellier.
de boucliers des comités de dé-
B. C.
La ligne des Causses désélectrifiée?
Une Z 7300 Languedoc-Roussillon en gare de Saint-Flour le 14 avril 2005:
ce type de matériel fera-t-il place à du matériel thermique?
B.Collardey
Les projets de lignes
à grande vitesse
AOÛT2008
RAIL PASSION N°130
7
On connaissait les E 37500 rouges de chez Veolia, voici
maintenant les grises de CB Rail. Ces locomotives sont destinées
à être louées par divers opérateurs ferroviaires, notamment
Veolia. C’est pourquoi elles n’arborent aucune décoration
particulière. On voit ici la 37512, à Frasne lors de sa marche de
réception entre Belfort et Les Verrières (Suisse), le 11 juin 2008.
C. Écoffey
es X 2800 n’ont plus de rou-
lement depuis le service d’hi-
ver 2007, seul une petite poi-
Valdahon. Elle devrait perdurer
pour autant radiés des inven-
de roulement, en cas de dé-
mais aucune sortie n’est enre-
2007.
Lyon-Vaise ont trouvé du travail
de l’autre coté de la frontière!
28 mai, jusqu’à Vallorbe, en
dans le cadre d’importants tra-
Vallorbe – Le Brassus exploitée
par Travys.
Pont, et la gare du Brassus a
Pour palier l’interruption de l’ali-
Le Pont et Brassus, l’opérateur
Travys a recherché un matériel
arrêté sur les autorails quinqua-
trains entre Le Pont et Brassus
du 9 au 15 et du 21 au 29 juin;
Lyon-Vaise avant de prendre
G. Pourageaux
X 2800: un étonnant sursis
13 exemplaires préservés
X 2804 :
Écomusée (Breil-sur-Roya);
X 2856 :
Agrivap (Ambert –
Sembadel);
X 2908 :
Chemin de fer de la haute Auvergne (Bort-les-
Orgues);
X 2844
X 2907 :
Les Amis de l’X 2800 en Limousin (Aixe-
sur-Vienne);
X 2903 :
Chemin de fer de la Charente limousine
(Roumazières-Loubert – Confolens);
X 2807 :
Chemin de fer du haut
Forez (Estivareilles et Sembadel);
X 2819
X 2914 :
Association des
passionnés de l’X 2800 (AP 2800) (Nîmes – Langogne);
X 2866
X
2895 :
Viaduc 07 (Voguë et Saint-Jean-le-Centenier, ex-ligne Le Teil –
Voguë – Lalevade-d’Ardèche-Prades);
X 2816
X 2825 :
Association
du chemin de fer du Val d’Amour (Dole – Mont-sous-Vaudrey).
G. P.
Les X 2866 et 2895 ont retrouvé momentanément de l’activité avec Travys.
in mai, l’activité Infrastruc-
ture de la SNCF a réception-
remotorisée et «logotée» à son
frein moderne et la climatisa-
livrée bleue à filets blancs d’ori-
gine, mais l’activité Infra réflé-
chit à sa propre livrée, qui pour-
de jaune, gris et blanc. Au ni-
place avec le logo de l’entrepri-
se. Le numéro de l’engin est pla-
grand capot. Le logo sera pro-
et 1200 engins de maintenance
de l’activité, sans oublier les wa-
Sept BB 69000 seront moderni-
69238, 69315) et 19 en 2009.
Ces engins, affectés à Chalindrey,
pour les RVB; des plates-formes
régionales aux différents chan-
tiers.
M. C. & G. P.
La cabine modernisée avec nouveau
pupitre et climatisation.
L’infra s’affiche avec les 69200
Le logo Infra apparaît sur les flancs de la BB 669292.
C.Écoffey
G.Pourageaux
M.Carémantrant
S.Blum
Actualité Brèves
RAIL PASSION N°130
AOÛT2008
Halte écodurable: Niederbronn
inaugure le concept
haltes sans présence commercia-
le; elles connaissent une fré-
quentation croissante. La dispari-
té des flux (10 à 470 passages
par halte) et la diversité des envi-
concept de halte modulaire éco-
Bains (Vosges du Nord) qu’a été
Le concept, entièrement nou-
monter. La modularité offre la
possibilité d’extensions ulté-
Le conditionnement en kit auto-
semaines seulement, le rempla-
cement d’un élément endomma-
gé ne demandant qu’une jour-
matériaux mis en œuvre se com-
norme HQE (haute qualité envi-
module voyageurs est entière-
quatrième se compose d’une fa-
garni de panneaux photovol-
des détecteurs de présence agis-
consommation. Autre particula-
l’ensoleillement et des vents do-
de quelques plantations, est cha-
leureuse et conviviale. Outre cet-
jour, en 2009, à Portets (Aquitai-
ne) et à Langages-Noé (Midi-Py-
rénées). L’industrialisation du
système permise par le déploie-
2013 devrait conduire à des prix
l’état actuel, restent à négocier.
ou Z 26500 (quadri et penta-
224 éléments ont été comman-
par Monaco. Leur livraison a dé-
juin 2008, les dota-
tions Centre, Lorraine, Pays de la
Reste donc à sortir d’usinejus-
qu’en 2010: 16 rames pour la
Haute-Normandie; 20 des 46
rames Nord-Pas-de-Calais; huit
Picardie; 12 des 15 rames de
Paca; 22 des 60 rames de Rhô-
ne-Alpes; cinq rames pour Mo-
B. C.
Toulouse: le premier X 2100
e premier X 2100 modernisé
Midi – Pyrénées, l’X 2128, est
arrivé de Nevers le 27 mai der-
tard par l’X 92104.
L’extérieur revêt la livrée TER ac-
tuelle. La modernisation concer-
L’autre salle comporte 44 places.
Nouveauté: des prises 220 V
Les 18 X 2100 toulousains remo-
torisés MAN seront tous moder-
nisés, suivis en 2010 par les deux
X 2100 verts ex-Pays de la Loire
et, dans la foulée, 10 à 12 XR
B. V.
Vue d’ensemble de la halte avec, à g., l’abri voyageurs et, à d., le parc à vélos.
J.Colin
Les TER 2N NG livrés
Passage à Ars-sur-Moselle d’une Z 24500
Lorraine
pour Luxembourg (16 avr. 2008).
Vue à Paris-Lyon, où
elle est intégrée à un
train Dijon – Paris du 22
mai 2008, cette voiture
TER Bourgogne,
particulièrement
esthétique, effectue
là l’une de ses toutes
premières sorties
après rénovation.
L’X 2128 sur un train pour Carmaux au départ de Toulouse-Matabiau (28 mai 2008).
B.Collardey
B.Vieu
J.-C.Mons
AOÛT2008
RAIL PASSION N°130
9
Fret SNCF perd…
et gagne
L’effet «concurrence» joue
du fret ferroviaire en France et
SNCF, qui conserve toutefois
le trafic en provenance de
Bientôt un nouveau
viaduc à Orgon
L’artère Avignon – Miramas
un viaduc métallique de 313m
Du type pont-cage à treillis,
de 17m et hautes de 4,60m
du tablier, d’une masse
de 2800t, a été achevé. Dès lors,
B. C.
commercial le 11 juin sur la
ligne 2 Nation – Porte-Dauphi-
ne. Une deuxième rame était at-
tendue début juillet puis la li-
cette ligne, puis, dès 2010, 50
rames sur la ligne 5 (Place-d’Ita-
sur la ligne 9 (Pont-de-Sèvres –
Mairie-de-Montreuil) de 2012 à
2015. Un deuxième marché
10 et 3/3
Le premier train commercial en MF 2000 au départ de Nation (11 juin 2008).
en service
par la Caisse régionale d’as-
les vibrations mécaniques (ag-
17000 par les conducteurs de la
ligne Paris – Beauvais a entraîné
en tête de rames VB 2N réno-
vées Picardie reste toutefois as-
conducteurs, qui peuvent refu-
16500 au centre (les «droma-
daires»). En raison de fissura-
de VB 2N et BB 17000. Aujour-
d’hui, les RIO font leur retour,
de Z 6100 assurent le complé-
Paris – Beauvais: exit les BB 17000
TER Paris – Beauvais, avec la BB 67619, peu après Presles (25 juin 2008).
pour six mois, un TGV est
n°13, une première pour ce type
et temps de parcours en TGV de-
Partiel, le pelliculage démarre au
en bas de caisse de chaque voi-
ture sauf sur la voiture-bar, qui
Basée au Landy, cette rame Sud-
Un TGV pour
les Ch’tis
La rame TGV SE n°13 pelliculée à Paris-Nord (13 juin 2008).
M.Carémantrant
R.Chessum
M.Carémantrant
RAIL PASSION N° 130
AOÛT 2008
12
n 10 ans l’Alsace a multiplié
TER alors que le montant des re-
cettes a été multiplié par 2,4. Se-
l’augmentation des déplace-
a eu pour conséquence la sous-
traction de 22000 véhicules/jour
réseau routier. Ainsi, la région,
récompensés avec une fréquen-
tation qui atteint les 60000
voyageurs quotidiens. En 2007, la
croissance moyenne a été de 7%
sur le trafic de l’année précéden-
te, mais l’élan donné laisse pré-
sager pour très bientôt une crois-
premier trimestre 2008 la pro-
gression a été de 9,8%. Le taux
est de 30%, à comparer aux
35% des voisins Suisses, consi-
avec des voyageurs qui sont obli-
réseau et à une insuffisance mo-
domaines, taxer le conseil régio-
En effet l’axe nord-sud, qui em-
prunte la plaine d’Alsace et
constitue l’épine dorsale du ré-
2006 pour établir sur 17km
trains lents; attendue pour dé-
qui devrait remédier à la surchar-
années passées (le conseil régio-
nal a engagé 300 millions d’eu-
fois plus que la dotation accor-
dée par l’État), une relative pénu-
voitures Corail pour cause de ré-
200, qui, à ce jour, sont toutes en
service et vont permettre de ga-
gner du temps avec la suppres-
des constructeurs, ce qui est par-
l’Alsace chez Bombardier com-
Par ailleurs, 12 rames Avanto de
2009 ont déjà fait l’objet de ver-
sements d’acomptes sur com-
des trains. L’Alsace, qui était
2005 avec 96% des trains à
l’heure, était descendue à 91%
plus mauvais chiffre), mais le ré-
sultat est remonté à 95% au
les travaux en plaine d’Alsace
(90,7% pour la moyenne natio-
prési-
dent de la commission des trans-
ports au conseil régional, les dé-
(670 trains/jour en 2008 contre
Actualité France
du TER Alsace
L’engouement suscité par le TER en Alsace, dont l’offre a dou-
blé en 10 ans, ne se dément pas. Mais la région entend aller
encore plus loin en densifiant davantage la desserte régionale,
d’une part, et en améliorant les relations avec Paris, la Suisse
et l’Allemagne, et les liaisons interrégionales, d’autre part.
EXTEETPHOTOSDEJEAN
C
OLLIN
Croisement de deux X 73500 en gare de Thann, sur la voie unique Mulhouse – Kruth (31 mai 2008).
axes du TGV et à l’ensemble
continue de progresser en Fran-
le 9 décembre 2007 (et partielle-
ferroviaire, du verbe cadencer,
terme pour la succession réguliè-
Pays-Bas, il est popularisé en
dernier, en gare de Margaux (Gi-
conseil régional d’Aquitaine, le
des infrastructures, des trans-
Poitou-Charente-Aquitaine ont
la mise en place de trains:
qui circulent à intervalles ré-
guliers;
RAIL PASSION N°130
AOÛT2008
16
Actualité France
au cadencement
Depuis juillet 2008, 40% du réseau TER Aquitaine est cadencé.
La généralisation de ce principe pourrait avoir lieu en 2010.
EXTEETPHOTOS
: L
ÉONARD
M
ICHEL
Une composition
de voitures Corail
et Corail Plus avec
867119 Bordeaux-
Saint-Jean – Pau,
au Teich
À Croix-d’Hins UM
X 72601/2 +72701/2
engagée sur le TER
866056 Mont-de-
Marsan – Bordeaux-
Saint-Jean
(19 avril 2008).
AOÛT2008
RAIL PASSION N°130
17
les mêmes temps de parcours;
dont les horaires sont coor-
gare d’Arcachon, départs pour
de 7 h à 21 h).
et une meilleure gestion des si-
se densifier.
de ce principe ne se fera cepen-
dant qu’à l’horizon 2010 lorsque
le bouchon ferroviaire de Bor-
Hendaye, Bordeaux – Dax – Pau
ainsi que la ligne du Médoc Bor-
deaux – Lesparre – Le Verdon,
soit tout de même 40% du ré-
seau Aquitaine. Les consé-
sont:
la création de nouvelles circu-
lations pour cadencer les rela-
tions;
de certains (Croix-d’Hins, Pier-
roton, par exemple);
en gare donnant correspondan-
ce au tramway en région borde-
laise: Pessac, Ravezies puis, plus
Mérignac-Arlac;
des correspondances: Biganos-
le bassin d’Arcachon car les TER
vers Hendaye et Pau s’y arrêtent
dorénavant;
la rénovation de gares et la ré-
notons aussi la hausse des cir-
culations: l’offre augmente ain-
si de 7%. La ligne du Verdon est
urbaines entre Macau et Rave-
(autorails à grande capacité bi-
modes fabriqués par Bombar-
dier): 20 engins supplémen-
mi-2010. Aussi des X 2200 (ou X
2100) sont attendus en lieu et
Port et Pau – Oloron-Sainte-
encore présentes à l’effectif bor-
d’ici la fin de l’année. Les fa-
meuses «Guy Degrenne» de-
L’actualité Aquitaine ne restera
pas figée avec les prochains dé-
fis qui s’annoncent:
maîtriser le passage au caden-
prochains changements de ser-
vices: le mois de janvier 2007
nationale;
régularité des trains: en avril
83% des trains étaient arrivés
région est de 91%;
Oloron – Bedous (Pyrénées-At-
lantiques) à l’horizon 2010, dont
vient de s’achever;
«autoroute ferroviaire» traver-
sant l’ouest de la France;
des car-
d’intérêt de constater qu’une or-
Le TER 866058
Mont-de-Marsan
Bordeaux-Saint-
Jean, assuré
par l’AGC B 81587/8,
à Morcenx
(29 avril 2008).
AOÛT2008
RAIL PASSION N°130
19
moyenne de 315 voyageurs par
Le TER 867000 (Bayonne 18h
20 – Pau 19h34), à l’horaire ju-
Bayonne, Orthez et Pau) et qui
remplace un bus (qui transpor-
tait moins de 10 voyageurs par
jour pour plus de 2heures de
d’une heure avec une fréquen-
tation en semaine de 65 voya-
geurs par jour. Le vendredi, on
Saint-Jean-Pied-de-Port)
de son trafic avec 140 voya-
geurs par jour. La localité termi-
nus attire, en effet, de nom-
adeptes de la bicyclette, en par-
Alain Rousset, soutient cette ex-
de nouveaux trains TER (30%
en plus annoncés d’ici à 2010),
(une nouvelle commande d’AGC
7300 appartenant au TER Aqui-
taine n’ont pas encore été réno-
vées) et même un effort impor-
deux ans et, en outre, la réou-
avant de poursuivre vers Can-
Des problèmes demeurent tou-
tefois,
locaux mais aussi lors des en-
quêtes menées sur le terrain:
manque de propreté et/ou sur-
charge des rames, retards récur-
horaires inadaptés (ce que dé-
ment la hausse continue du tra-
fic), trains trop souvent rempla-
usagers avouent cependant ai-
Évolution du trafic des TER en Sud-Aquitaine entre
(exprimé en millions de voyageurs-km)
Bordeaux – Hendaye
Bordeaux – Pau – Tarbes
Hendaye – Tarbes
Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port
Pau – Oloron-Sainte-Marie
(Source: site Web du ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement
durable et de l’Aménagement du territoire.)
Sur un TER Dax – Bayonne, sous l’ogive Midi caractéristique, la Z 7325 à Ondres, dans les Landes (7 août 2006).
Passage à Aressy du TGV 8507 Paris – Tarbes (14 décembre 2007).
Arrivée à Pau de la Z 21567/8 au TER 867102 venant de Bordeaux (8 mars 2007).
de quais: 550mm en régions et
920mm en Île-de-France. Autre
et à faire sauter. La SNCF propo-
ce groupe de travail;
sur le thème de la multimodali-
bus, tramway, taxis, autoparta-
combiner les modes de trans-
l’un à l’autre tant du point phy-
sique (cheminement, signalé-
tique, agencement des es-
paces…), bien sûr, que du point
de vue de la billettique, notam-
ment, qui pourrait être dématé-
et donner de l’espace supplé-
mentaire nécessaire aux aména-
gements, dans des zones ur-
L’opérateur annonce de surcroît
branche, d’un nouveau métier,
qui aura pour cadre la «gare
multimodale». «L’avenir ne se
conçoit qu’ouvert sur les trans-
ports publics», conclut Guillau-
me Pepy;
le matériel roulant est un fac-
teur déterminant, non seule-
effet, les performances de trac-
des entrées et sorties de gare ra-
de construction, de maintenan-
ce et d’exploitation;
être revu en profondeur. «Nous
cher», explique Jean-Pierre Fa-
randou, avant d’ajouter: «Nous
comme aujourd’hui, nous appli-
querons des méthodes notam-
ment en vigueur dans les trans-
ports urbains.» Quelles sont ces
recettes? Citons la maintenan-
dans des sites sécurisés et loca-
plus prêt des trafics. Le caden-
continue KVBP. C’est sans doute
vie, son obsolescence devant in-
tervenir à l’horizon 2020 ou
sécurité ETCS prendra alors le
Le taux moyen de remplis-
sage n’est que de 25%
«TER fois 4» rime-t-il
quatre fois plus de trainset
quatre fois plus d’investisse-
ments? Non, fait remarquer
moyen par train de 25%. Un
premier levier est alors l’amélio-
par une offre tarifaire séduisan-
te. «Nous sommes trop captifs,
nous devons développer le mar-
keting afin d’attirer de nou-
veaux utilisateurs», martèle
preuves sur le TGV, et même s’il
TER, diverses solutions intermé-
travail est de développer davan-
tage l’offre en «flanc de poin-
te», c’est-à-dire juste avant et
«Avoir les moyens de ses ambi-
tions»
est un des chantiers ma-
Soulage affirme qu’il faut «tra-
vailler à la refonte du finance-
faudra enfin obtenir un engage-
ment résolu de l’État». Pro-
chains objectifs, donc: pousser
décideurs de prendre des me-
sures et de trouver les finance-
AOÛT2008
RAIL PASSION N°130
21
À Saint-Amand, complémentarité entre bus Transvilles et TER NPDC (juin 2008).
En gare du Nord: il est nécessaire de développer une offre tarifaire séduisante.
En zone diffuse, l’accent sera mis sur des parkings-relais P+
, comme celui-ci.
AOÛT2008
RAIL PASSION N°130
23
a mise en œuvre de la main-
gestionnaire délégué (SNCF In-
Rail Pas-
n°99),
accomplir et les moyens à dispo-
sition ainsi que par une concen-
Rail Passion
n°122).
de renouvellement du RFN (ré-
seau ferré national), cette straté-
SNCF et fait l’objet d’une premiè-
re appréciation de la part de RFF,
aussi de régions autorités organi-
équipées (Strasbourg – Hague-
«usées», les délais d’interven-
convient bien aux lignes d’im-
et dotée de pas d’IPCS (installa-
tions permanentes de contre-
de tels équipements, la mainte-
nance massifiée peut poser pro-
blème et nécessiter la suppres-
Aussi importera-t-il, ces pro-
chaines années,
pour mieux pro-
fiter de la formule, de renouve-
groupes UIC concernés, d’amé-
liorer les équipements en capa-
cela est opportun aux interven-
RFF et SNCF Infra devront régé-
viables. Transition oblige, la
des RVB et des chantiers de mo-
TER longues distances, notam-
Au final, il ressort que la main-
effets sensibles sur la producti-
d’affiner les modalités de coor-
travailler à trois (RFF, SNCF et
requises pour la campagne d’au-
importants (péages, cadence-
ment…), une tonalité particuliè-
sur RFF et l’infrastructure ferro-
viaire, les options visant à remé-
dier aux déficiences organisa-
réforme de 1997 sont actuelle-
(1) Création d’IPCS ou raccourcisse-
ment des pas d’IPCS (5-7km).
(2) À cause d’un appel d’offres déclaré
infructueux, le recalage des plages tra-
vaux du chantier du BAL (block auto-
Longeray a, par exemple, créé des pro-
La maintenance massifiée
Appliquée depuis le début de l’année, la concentration dans
le temps des opérations de maintenance des infrastructures
a fait l’objet d’une première évaluation. Il en ressort qu’elle est
assez bien adaptée aux lignes à trafic local mais que le succès
de sa mise en œuvre sur des lignes plus importantes dépend
de leur état et de leur niveau d’équipement.
EXTEETPHOTODE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
UM de ZGC sur un TER Lyon – Évian à Anglefort, dans l’Ain (mai 2008).
AOÛT 2008
RAIL PASSION N° 130
25
l’AMG 800 ne serait pas confor-
me aux exigences pour le fran-
au niveau de la suspension se-
condaire pneumatique (durcis-
sement de l’amortisseur de rap-
portes alors que l’AMG 800 est à
l’arrêt en courbe doit être solu-
sur 53% (122km)
du réseau par tranches succes-
2008. Mené par Corse Travaux/
TSO et Secorail, ce RVB (renou-
vellement voie-ballast) a consis-
tituée de rails S 40 (36kg/m) de
24m éclissés de façon alternée
maximale de 15t à l’essieu, cet-
te formule est la plus écono-
du risque d’incendie. L’opéra-
tion, qui implique la remise à ni-
plate-forme et qui est accompa-
gnée par la pose d’une fibre op-
points de croisement (change-
ment des appareils, modifica-
U 33, attaches élastiques et tra-
RVB seront menés: 37km d’ici
fin 2010, plus quelques kilo-
mètres vers Ajaccio en 2011. En
2012, 70% du réseau aura été
programmées. L’acquisition d’un
La mise en service d’une pre-
de block automa-
DAAT (2) est prévue pour la fin
2008 entre Bastia et Casamoz-
Fourni par Vossloh Cogifer, ce
remplacer le cantonnement té-
sections, avec Casamozza – Cal-
l’offre à 2012, contre 2010 selon
la convention de 2001
Enfin, pour leur part, la moder-
des sites de maintenan-
ce et d’essai de Bastia, Casamoz-
régénération des nombreux ou-
vrages d’art bénéficient respecti-
18% en 2003-2004. Mais,
grâce au tourisme et au renché-
relancer Casamozza – Porto-
Vecchio en sera-t-il aidé?
(1) Notamment, dans le cadre du plan
2 milliards d’euros d’une durée de
15 ans, auquel l’État participe à hau-
teur de 70%, décidé par la loi en 2002.
trains.
En Provence aussi…
La ligne des Chemins de fer
de Provence est exploitée par
la Compagnie ferroviaire du
sud de la France (CFSF, créée
par CFTA en 2005, groupe
Veolia) pour le compte du Syma
puis de la région Paca depuis
une convention
de délégation de service public.
Elle ne bénéficie pas des
largesses de l’État (bien qu’elle
être modernisée grâce au plan
de 55 millions d’euros financé
par Paca et l’UE (10 à 11
millions d’euros). En sus d’un
block automatique pour 2008,
la partie basse de la ligne
(Nice – Le Plan-du-Var,
soit 25km servant au trafic
pendulaire) va bénéficier en
2009 d’un RVB avec LRS (longs
rails soudés). Sur la partie
haute, les rails de 1890
(25kg/m en coupons de 10m)
seront remplacés sur 50km.
Les appareils de voie seront
changés, les ouvrages et
bâtiments rénovés. Rappelons
par ailleurs que quatre
autorails AMCP 802 ont été
commandés.
À Ponte-Leccia, bourreuse Matisa et locomotive dédiées au renouvellement voie-ballast (juin 2008).
Nouveaux autorails AMG 800 à Ajaccio : des problèmes restent à régler avant leur mise en service (juin 2008).
RAIL PASSION N° 130
AOÛT 2008
28
l a déjà roulé à 275km/h dans
le tunnel de base du Lötsch-
berg en Suisse et à 280km/h sur
ligne nouvelle en Italie, «avec
une stabilité et un silence re-
marquables…», comme nous l’a
confié Vincent Ducrot, des CFF.
Alstom Transport et présenté à
Zurich le 5 juin dernier par Cisal-
pino (1), le nouvel ETR 610
après de sévères tests d’endu-
Les ETR 610 seront d’abord en-
gagés sur Zurich – Milan, sur Ge-
L’ETR 610 reconduit le bogie
le système de pendulation hy-
draulique de son prédécesseur,
(pendulation électrique des pan-
tos, IGBT 6,5kV, STI) ou progrès
niveau sonore, hauteur de pla-
classe ex-
fait da-
vantage «haute densité». Les
toujours sur le ratio «robustesse/
» à appliquer au ferroviai-
une voiture-restaurant, l’ETR 610
offre 431 places. Ses perfor-
mances (5,5MW, 14kW/t,
250km/h) permettront à terme à
en service
Présenté le 5 juin dernier à Zurich l’ETR 610 a fait forte
impression. Si tout va bien, après un an de retard, le denier-né
des Cisalpino entrera en service fin 2008 entre Milan et Genève,
Zurich et Bâle.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
2
AOÛT 2008
RAIL PASSION N° 130
29
bord, l’ETR 610 est un engin «qui
marche fort». La configuration
ce que ne peut faire l’ICE-T.
La maintenance de l’ETR 610
470 l’est déjà entre Bâle et Mi-
faire l’objet d’une attention tou-
leur fiabilité – un quart des re-
esthétiquement que pour cer-
beaucoup sur sa flotte pour ren-
orientée «client» – et continuer
à se développer (+6,9% de
voyageurs en 2007).
(1) Cisalpino appartient à 50% aux
CFF et à 50% à Trenitalia SpA
(2) La rame de sept éléments compte
deux unités de traction chacune com-
quatre éléments motorisés. Chaque
vertisseur-onduleur pour deux mo-
teurs de traction. Au total, deux trans-
fos, quatre modules convertisseur-
onduleur et huit moteurs.
1 et 2 – La rame
lors de sa présenta-
3 – Le poste
de conduite.
4 et 5 – Aperçu inté-
rieur de la voiture-
restaurant et d’une
voiture de 2
classe:
un design «à l’ita-
lienne» pour
une liaison italo-
helvétique.
3
4
5
RAIL PASSION N° 130
AOÛT 2008
32
Vos plus belles photos
Une UM d’X 73500 sur la ligne
Nantes – Saint-Gilles-Croix-
de-Vie/Pornic, à hauteur
de Port-Saint-Père
(9mai 2008; photo F.Pobez).
RAIL PASSION N° 130
AOÛT 2008
34
Infrastructures
TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY
Le chantier de la LGV Rhin – Rhône:
Comprise entre Villers-les-Pots, au sud de Dijon, et Petit-Croix, à l’est de Montbéliard,
la première tranche de la branche orientale de la nouvelle LGV, seule des trois branches
effectivement en chantier, commence à prendre forme. Les travaux de terrassement
sont achevés à plus de 80% et nombre d’ouvrages d’art sont déjà bien avancés.
Longue de 144km, la ligne devrait être ouverte au trafic fin 2011 et les chantiers de
la seconde tranche, intéressant ses prolongements aux deux extrémités, pourraient être
entrepris dans la foulée.
M.Barberon/Doc.
RAIL PASSION N° 130
AOÛT 2008
36
Infrastructures
LE CHANTIER DE LA LGVRHIN – RHÔNE: BILAN D’ÉTAPE
archéo-
afin de sauvegarder des minioptères de Schreibers (chau-
(Nymphalidae) ainsi que des amphibiens (crapauds son-
Tandis que les appels d’offres pour la couverture
de 2,312 milliards d’euros courants, nécessitant un ajus-
Sur ce total, l’État et RFF finan-
cent 60%, soit 751 et 642 millions d’euros, la Commu-
Suisse 66 millions, l’Alsace 206, la Franche-Comté 316, la
Bourgogne 131. De son côté, la région Rhône-Alpes ap-
(13 millions) et la Communauté urbaine de Lyon (33 mil-
lions), destinés à financer l’atelier de maintenance TGV de
Lyon-Guillotière. La SNCF prévoit, elle, d’investir 850 mil-
Pour la LGV Est, RFF avait déjà innové
mouvement d’ouverture à des maîtres d’œuvre exté-
des terrassements, les ouvrages d’art et une petite frac-
tion de l’ingénierie. Pour Rhin – Rhône, l’ensemble des
Cette fois, les volumes en question portent sur:
les remblais, 10 mis en dépôt, trois servant au modelage
des terrains, merlons et aménagements paysagers;
Un tracé à 40% en forêt
La première étape de la branche est de la LGV Rhin – Rhône se
développe sur quatre départements: Côte-d’Or, Doubs, Haute-Saône
et Territoire de Belfort. Sur 90% de son parcours, elle reste au nord
de l’autoroute A 36 «La Comtoise»
(voir carte pages42-43).
Démarrant entre Collonges (Côte-d’Or) et Villers-les-Pots, au Km 340,
elle oblige à supprimer le passage à niveau 21 à Soirans, en aval vers
Dole, franchit la voie unique coordonnée Gray – Saint-Jean-de-Losne,
Vu du côté Mulhouse de la future gare de Besançon-TGV, le pont-route pour le CD1 (juin 2008).
Construction de l’estacade en béton sur la rive droite de la Saône (6 juin 2008).
puis, au nord de la ville d’Auxonne, la vallée de la Saône sur un viaduc
et trois estacades. Se déroulant dans le paysage semi-boisé du Dolois,
légèrement vallonné, elle reste à distance de la rive gauche de l’Ognon
et franchit deux de ses modestes affluents, la Vèze à Ougney
et la Recologne. Tangentant l’agglomération bisontine par le nord,
avec gare à Auxon-Dessus reliée par un triangle à l’ex-voie unique de
Vesoul, elle entame ensuite un parcours riche en ouvrages d’art, avec
franchissement de nombreux cours d’eau au moyen des viaducs
de l’Ognon à Devecey, de la Buthiers, dans la commune éponyme,
de la Quenoche et la Linotte, à Loulans, de nouveau de l’Ognon
à Thieffrans, de Corcelles, suivi du tunnel de Chavanne, puis elle
emprunte les viaducs de Pertuis, d’Aibre-Trémoins, la tranchée
couverte du bois de la Faye, les viaducs des Épenottes, de la Lizaine
et de la voie ferrée Dijon – Belfort, au sud d’Héricourt, et enfin
de la Savoureuse, accompagnée de l’A 36 et du canal de la Saône
à Montbéliard, à Trévenans.
Une seconde gare nouvelle, dite Belfort-Montbéliard-TGV, sera
implantée à Meroux à l’intersection de la voie unique Belfort – Delle.
Peu après, la LGV se raccordera à Petit-Croix sur la ligne 4 Paris –
Mulhouse, au Km452.
Le site de la future gare de Besançon-TGV, à Auxon-Dessus (2 juin 2006).
M.Barberon/Doc.
AOÛT 2008
RAIL PASSION N° 130
39
120 à 140m
170m à l’ouest, dans des marnes, 560m à l’est, dans un
contexte rocheux attaqué à l’explosif. De manière à mi-
nimiser les nuisances sur le réseau routier, une piste fo-
restière de 6km a été aménagée entre les têtes du tun-
nel, pour l’évolution des engins lourds de chantier.
dans une étroi-
te cuvette boisée, l’édification des piles et culées du via-
duc des Épenottes (450m, haut de 38m) bat son plein.
Le portique devant servir à confectionner la galerie cou-
site. Pour le viaduc de la Lizaine (717m, haut de 45m),
Par contre, les travaux du long viaduc de la Savoureuse
(792m), ayant nécessité des déplacements de bâtiments
et de voirie, n’ont été entamés qu’en avril écoulé. Cet ou-
vrage est donc sur le chemin critique du planning. Par sa
concours lancé par RFF pour s’intégrer au paysage et rem-
porté par Sébastien Ricard, architecte associé chez Wil-
de l’A 36, de la RD 437, et pour les habitants des com-
munes voisines de Bermont et Trévenans. Ses piles seront
illuminées par une lumière rasante et un faisceau lumi-
Enfin, les déviations de la RD 13 à Vézelois,
de la RD 119
les terrassements en déblais sur 12m de hauteur pour la
future gare de Belfort-Montbéliard-TGV, à Meroux.
Après le passage de 5000 personnes
ouvertes organisée le 23 septembre 2007 par RFF a
connu un vif succès avec quelque 11000 visiteurs venus
par des aléas mé-
respecter le planning et s’achever au plus tard à l’autom-
ne 2009, selon le calendrier suivant:
en octobre 2008, B 2, B 4;
en février 2009, A 4;
en février 2009, C 2;
en mars 2009, B 1, B 3;
en juin 2009, A 3;
en juillet2009, A 1, A 2;
en août 2009, C 1;
Tête ouest du tunnel de Chavanne avec son dispositif d’aération (6 juin 2008).
Déviation du CD 486, non en service, où circuleront des trains de travaux en 2009 (6 juin 2008).
SCHÉMA DE LA BASE DE TRAVAUX
DE VILLERSEXEL
Base travaux
Réaménagement de la voie ferrée
existante Lure-Villersexel
Vers la LGV
par déviation
Voie ferrée
Lure-Villersexel
Parc
signalisation
et caténaires
Parc voies
Parc voies
Dépôt
Parc petits
engins
Fa
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Vers Villersexel
Base vie
Vers Lure
Vu vers l’ouest, le viaduc d’Aibre déjà peint et équipé de ses garde-corps (6 juin 2008).
Infographie: V.Morell/Rail Passion
AOÛT 2008
RAIL PASSION N° 130
41
sont prévus sur 26,4km (respectivement 10355m,
8245m et 7810m pour les tronçons A,B et C), les clô-
tures se développant, elles, sur un linéaire de 300km. Une
(Doubs), près du triangle d’Auxon. Une autre doit être po-
Petit-Croix, le long de l’axe historique Paris – Mulhouse.
Fin 2011, à l’ouverture de la branche est,
mettront Besançon-TGV à 2heures 05 de Paris-Lyon, deux
à 2heures 10 et 3heures 05 de Roissy-CDG et Lille, cinq à
à 3heures 35 de Marseille. De son côté, la gare de Belfort-
Montbéliard-TGV ne sera plus qu’à 2heures 25 de Paris-
Lyon (contre 3heures 50), 2heures 15 de Lyon, 4heures
de Marseille. Du même coup, le temps de trajet Paris –
Mulhouse tombera à 2heures 45 (contre 3heures05 par
même 20 min. Annuellement, les prévisions de trafic ta-
de la se-
extrêmes Genlis – Villers-les-Pots et Petit-Croix – Lutter-
bach, dont la DUP est valable jusqu’en 2012 et le coût
est estimé à 600 millions d’euros, un gain de temps sup-
quartier de Porte-Neuve, a vu son classement en projet
d’intérêt général prononcé le 3 juillet 2007, permettant
les environs d’Auxonne – Dole à Lyon en passant par
Bourg-en-Bresse, elle en est au stade des études prélimi-
Deux opérations connexes menées de pair
Avant la réalisation, encore lointaine, de la branche sud de la LGV Rhin – Rhône,
pour canaliser le courant des futurs TGV Strasbourg – Lyon sans transiter par
Dijon, la direction d’opérations RFF chargée du projet Rhin – Rhône pilote le
chantier relatif au nouveau raccordement, apte à 90km/h, en cours d’édification
à Perrigny, entre les lignes conventionnelles Dijon – Belfort et Paris – Lyon.
Rappelons qu’un poste central informatisé prendra place pour 2011 à Dijon-
Porte-d’Ouche. Il remplacera les postes 1, 2, de Dijon-Ville, 1 de Perrigny et
couvrira la totalité de la LGV.
Autre chantier d’importance, lié directement à la LGV Rhin – Rhône,
la réhabilitation de l’antenne de Devecey, maillon méridional de l’ex-ligne
Besançon – Vesoul, mise à voie unique en 1942 sur ordre des Allemands, ayant
perdu son service voyageurs le 11 mai 1959, déposée au-delà. Elle servira jusqu’à
la nouvelle gare de Besançon-TGV, sur 10km, pour la circulation de trois TGV
de Paris terminus Besançon-Viotte, d’un TGV Strasbourg – Lyon et aux navettes
TER, dont certaines continueront à Dole, Lons-le-Saunier, etc.
Pour cela, les travaux, estimés à 50 millions d’euros, sous maîtrise d’œuvre
Inexia, débuteront à l’été 2008. Ils comportent:
•
l’élargissement du troisième quai de la gare de Besançon-Viotte, encadré par
les voies D et E décalée, avec la suppression d’une voie de service impaire;
•
la modification de la tête des voies à quai côté poste 2 de manière à accéder
directement aux voies C, D, E, depuis la LGV;
•
le maintien de la voie unique jusqu’au nord de l’ex-gare de bifurcation
de Miserey (1), avec un évitement médian de 800m;
•
le renouvellement de l’armement, avec suppression du passage à niveau
de la RD 5, remplacé par un pont-rails;
•
la mise au gabarit 25kV des quatre tunnels (Saint-Claude 1, 2, 3 et École)
mesurant respectivement 695, 318, 130 et 33m, avec voie dans l’axe de la voûte,
et de plusieurs ouvrages;
•
la mise en place du block automatique;
•
la construction d’un raccordement en fourche joignant la LGV vers Besançon-TGV
et vers Mulhouse.
(1) Cette gare était l’origine d’une ligne secondaire vers Gray, dont l’exploitation jusqu’à
Marnay a cessé en 2002.
Lancé à 160km/h,
un TGV Paris –
Besançon va aborder
la gare de Collonges,
en Côte-d’Or
ette rocade, embranchement majeur de l’artère im-
périale, traverse les départements de la Côte-d’Or, du
le Territoire de Belfort. Longue de 188km, elle est ac-
tuellement gérée par les régions SNCF de Dijon et Stras-
les dessertes:
internationale Paris – Dijon – Suisse – Italie
Vallorbe
et Pontarlier, se débranchant à Dole;
intérieure radiale de Paris à Besançon;
Besan-
en cours de construc-
programmée pour la fin 2011, la structure de son trafic
la fois les TGV Paris – Besançon et le courant Lyon –
(voir encadré page50),
desserte voyageurs en vigueur antérieurement, qui don-
ne satisfaction. Toutefois, une liaison rapide par autorail
Lyon à Strasbourg, sous n°507/8-509/10. Dès mai 1938,
Poligny, puis en juillet sur Gray – Auxonne – Saint-Jean-
AOÛT2008
RAIL PASSION N°130
43
B.Girardot
Infographie: V.Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N°130
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46
DIJON – BELFORT, UNE LIGNE À VOCATION MULTIPLE
l’électrification complète de l’artère Paris – Lyon, les
Paris – Be-
sançon est ajoutée aux trains diurnes 53/54 Paris – Mar-
seille. Des RGP 2 de Lyon-Vaise remplacent l’appareil De
Dietrich sur les 501/502 Dijon – Lausanne – Genève et les
Bugatti sur les TA AS/SA Lyon – Strasbourg. Deux ans
train de nuit 523/524 est programmé entre Paris et
Dans le cadre de la future l’électrification Dijon – Vallor-
sont équipés en courant continu 1,5kV avec sous-sta-
tions à Crimolois (Km 323,5), Collonges (Km 335,9), Tille-
nay (Km 345,6), Ribaux (Km 355,8). Ils sont mis sous ten-
relevée de 120 à 140km/h. Aussitôt, l’ensemble du trafic
voyageurs et marchandises est assuré avec des 2D2 9100,
CC 7100 et BB 8100, ce qui suppose un échange ma-
voyageurs de la gare de Dole-Ville. En outre, pour prépa-
rer la transition avec le 25kV qui doit couvrir le parcours
jurassien Dole – Vallorbe, le plan de voies de cette gare
les postes 1 et 2, du type Saxby, encadrant les quais, sont
de modè-
Paris – Besançon et Le Locle disparaît, une correspon-
les mouvements en direction de la Suisse sont provisoi-
d’été, les TA 501/502 sont transformés en rame tractée
Vallorbe. La RGP 2 récupérée sert à
Besançon – Mulhouse. Le 11 mai 1959, le service voya-
geurs cesse sur la ligne embranchée de Besançon à Ve-
soul. À l’été, les rapides 501/502 acheminent dorénavant
une rame directe Paris – Lausanne, évitant le transborde-
ment des voyageurs à Dijon. Un nouveau BV a été re-
construit à Besançon-Viotte, faisant disparaître des ba-
qui accapa-
en-Bresse, ébranlant la dynastie vapeur.
fait en-
en marche d’un nouveau train de nuit (561/562), le
Lom-
bardie-Express, r
eliant en permanence Paris à Venise et
Trieste. L’été, un train autocouchette trihebdomadaire
est mis en marche entre Paris et Milan Garibaldi. Au
L.Pilloux/Doc.
En 1979, un couplage
de RTG, sur un train
Lyon – Strasbourg,
passe en gare
de Clerval,
dans le Doubs.
L’engagement
de ces matériels
a été très bénéfique
à cette relation.
AOÛT2008
RAIL PASSION N°130
49
juillet 1961, c’est la naissance du TEE
Paris –
Milan, assuré en rame quadricourant des CFF, seul auto-
risé à traverser sans arrêt la gare de Dole à 30km/h.
Après l’expérimentation, à partir de 1961,
cobaye BB 20005 sur le train 505/506 entre Paris et Val-
lorbe, supprimant l’écueil dolois, les BB 12000 sont rem-
et roulent à 140 au lieu de 120km/h. Il faut attendre
machines bicourant de série, les BB 25100, qui enlèvent
nuit vers la Suisse. Ces machines, destinées à Chalindrey,
Vallorbe, Pontarlier, ceux vers Besançon et au-delà vers
l’Alsace continuent à relayer à Dole, où les 2D2 9100, CC
7100, BB 9200, 9400, 8100, laissent la place aux 141 R
de Dole, Mulhouse-Nord, 141 P d’Île-Napoléon, et inver-
sement. Les liaisons omnibus sont peu à peu monopoli-
Besançon, X 2800 et EAD X 4500 de Lyon-Vaise, X 3800
Genevois,
entre Paris et
Vallorbe (TA 37/38), assurée par des RGP TEE
elle disparaît en mai 1969. À l’époque, deux machines bi-
courant CC 21000, dérivées des CC 6500 monocourant,
participent à la traction des trains Paris – Vallorbe.
Le projet d’électrification Mulhouse – Dole sous 25kV
deçà à l’Alsace, tout en éliminant une enclave vapeur. Il
s’accompagne de la substitution du BAL (block automa-
vitesse jusqu’à 160km/h de Dole à Besançon, mesure
Une première étape, terminée le 10 septembre 1970,
concerne le trajet Mulhouse – Montbéliard avec le rac-
les postes de Belfort adaptés. Seuls les trains de fret ori-
Dole – Besançon suit 14 jours plus tard avec allonge-
(79 km) n’a lieu que le 9 décembre en raison de l’impor-
tance des travaux de mise au gabarit des nombreux tun-
nels dans la vallée du Doubs. En sus, pour favoriser le dé-
C’est la fin de l’ère vapeur,
dernier ressort par les 141 R de Belfort et Mulhouse-
Pisson/Doc.
B.Collardey/Doc.
De g. à d. et de haut
en bas:
sabotage à Mathay,
Belfort, pendant
la Seconde Guerre
mondiale;
le BV de Dijon côté
ville en septembre
2002;
rame quadricourant
«Cisalpin» Paris –
Milan en gare
de Dole
en 1964;
gare de Dijon-Ville
par les Allemands
lors de la libération
de la ville début
septembre 1944.
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50
DIJON – BELFORT, UNE LIGNE À VOCATION MULTIPLE
Besançon, aux rames Paris – Belfort
Dijon (5193/1586
et 5197/1582), aux trains de nuit Vintimille et Cerbère –
de Besançon. Pour ceux de fret ne pouvant être remor-
12000 et 16500 jusqu’à Dole. Pendant le plein hiver cir-
culent des trains d’agences concédés au Club Méditerra-
née entre Paris et le Valais suisse
inter-
janvier 1971, le tronçon Besançon – Belfort
est scindé entre les nouvelles régions de Dijon et Stras-
bourg avec limite à Clerval. L’introduction des turbo-
trains RTG au service du 30 septembre 1973 sur Lyon –
Strasbourg est spécialement bénéfique pour cette rela-
Inox type TEE avec CC 21000. À compter de 1977, les
grands trains Paris – Vallorbe et s’incrustent à la place
Belfort et en tête des mouvements RA, RO, faisant dimi-
de l’iti-
néraire Dijon – Belfort, doit attendre 1978 pour bénéfi-
permanentes de contresens) sont installées de Perrigny à
de Villers-les-Pots sont simplifiées (2). Toutes deux sont
accor-
Dès mai 1982, Besançon, préfecture du Doubs, est relié
à Paris par un TGV en 3heures 20. Avec l’ouverture com-
plète de la LGV Paris-Sud-Est en octobre 1983, deux TGV
Dès 1841, alors que l’idée de relier Dijon à Belfort est en gestation,
plusieurs projets s’opposent, dont l’un passe par Gray et Vesoul.
En définitive, le choix se porte sur le passage par Dole et Besançon.
L’artère Dijon – Belfort a été ouverte initialement en voie unique
par la compagnie PLM en trois étapes rapprochées:
le 25 juin 1855 de Dijon à Dole;
le 7 avril 1856 de Dole à Besançon;
le 1
juin 1858 de Besançon à Belfort, où elle se raccordait avec
la radiale Paris – Mulhouse de la Compagnie de l’Est, dont la mise en
service totale est intervenue en parallèle avec l’achèvement du tronçon
Langres – Belfort.
La pose de la seconde voie s’est étagée dans le sens ouest-est de:
Dijon à Magny-Fauverney le 30 novembre 1862;
Magny-Fauverney à Auxonne le 18 mai 1863;
Auxonne à Dole le 8 novembre 1863;
Dole à Franois le 14 février 1876;
Franois à Besançon le 8 mai 1864;
Besançon à Belfort le 12 mars 1879.
Plusieurs embranchements ont vu le jour, dès 1856 pour la ligne de
Gray à Auxonne avec raccordement à Villers-les-Pots, puis, toujours
sous la férule du PLM, en:
1857 de Dole à Mouchard, prolongé sur Pontarlier en 1862;
1860 de La Barre à Ougney (Gray);
1864 de La Barre à Fraisans et de Franois à Arc-et-Senans;
1868 de Montbéliard à Delle
Audincourt, Morvillars;
1871 de Dole à Chagny;
1872 de Dijon à Is-sur-Tille;
1872 de Besançon à Vesoul et à Gray en 1878;
1884 de Besançon au Valdahon et au Locle (Suisse);
1886 de Voujeaucourt à Saint-Hippolyte;
1887 d’Auxonne à Chalon-sur-Saône
Villers-les-Pots.
Consécutivement, les gares de jonction de Dole, Besançon, Belfort, ont
été agrandies avec petit triage et dépôt pour locomotives. Celle de
Besançon-Viotte reçoit un hall en bois surmontant la partie centrale
des voies à quai. Par ailleurs, outre le raccordement de Longvic, créé
en 1883 en aval de Dijon, permettant d’accéder au triage de Perrigny,
et celui de Danjoutin à Belfort, d’autres sont aménagés pour les
besoins militaires à Villers-les-Pots, autorisant des liaisons directes
de Dijon sur Gray, de Gray sur Chalon. Pendant la Grande Guerre, un
raccordement stratégique est construit à la sortie de Voujeaucourt
pour relier la ligne de Morvillars.
Aux horaires de 1928, le PLM, qui a doté l’ensemble du parcours
de son block manuel n° 3, fait circuler, dans le cadre du courant
international Paris – Suisse – Italie:
la nuit, les trains de luxe L 33/34
Simplon-Orient-Express
Istanbul, avec voitures Paris – Athènes, rapides 505/506 Paris – Buca-
rest, Belgrade et Venise, 511/512 Paris – Rome, Brindisi et Berne,
503/504 Boulogne – Paris – Brigue en haute saison d’hiver;
le jour les rapides 513/514 Paris – Milan, Berne.
En service intérieur, la desserte recouvre les rapides 559/560
nocturnes Paris – Besançon – Mulhouse, BS/SB Bordeaux – Moulins –
Dijon – Strasbourg, 741/732 Vintimille – Lyon – Besançon – Strasbourg,
et, le jour, un express Dijon – Mulhouse, un Paris – Besançon,
deux rapides Vintimille et Marseille – Strasbourg.
Les liaisons omnibus ne sont pas très copieuses et concernent quatre
ou cinq mouvements par sens dont deux Dijon – Belfort.
Au cours des années 30, la trame grandes lignes évolue peu, l’emploi
de Mountain sur les trains Dijon – Suisse et de Pacific sur ceux
de Belfort permettant d’augmenter les tonnages et d’améliorer
les horaires. Les courtes sections de ligne embranchées de La Barre
sur Montagney et Fraisans voient leur service voyageurs disparaître
Pour 1935, le PLM introduit des autorails, du type De Dietrich 320 ch,
au centre de Besançon, lesquels vont s’octroyer notamment
des courses sur Dole, Dijon et Montbéliard.
Le trafic marchandises, conséquent à l’époque, tant au plan régional
qu’en transit depuis toute la France vers la Suisse, l’Italie et l’Alsace,
fait appel aux machines Mikado 141 C, Consolidation TP 140 G.
Page suivante de
haut en bas:
pousse d’une RRR en
gare d’Auxonne, dont
l’architecture du BV
est particulière
(17 août 2003);
à Besançon-Viotte,
une 66400 avec un
train de fret pour
Roche-lez-Beaupré
(30 avril 2005);
en tête d’un train de
emprunte le raccor-
dement d’accès
triage à Belfort; au
fond, le foyer des
roulants
(25 octobre 2005).
AOÛT2008
RAIL PASSION N°130
51
directs, avec arrêt à Dole, sont offerts en 2heures 35,
des trains supprimés sauf la liaison de mi-journée Paris –
Belfort (5053/5054). Le 22 janvier 1984, les rames TGV
tricourant prennent possession des liaisons Paris – Lau-
sanne sur la base de quatre AR, condamnant les trois ra-
Sim-
L’été fonctionnent encore pour quelques saisons les tem-
poraires Paris – Rimini et le TAA Paris – Milan – Bologne.
À l’été, une des courses de RTG Strasbourg – Lyon est
sur-Saône, Le Creusot, Paray-le-Monial, Montbard,
desservant les pistes jurassiennes du Mont-d’Or. Peu à
l’emploi de Z 9500/9600 et de segments RRR avec ma-
Pour suivre la montée en puissance du trafic sur Paris –
sont ajoutées à la desserte, tandis qu’un TGV Paris – Lau-
sanne est accouplé à une rame Paris – Berne à l’été 1987.
Pour supprimer la desserte en traction thermique de
l’usine de produits chimiques Solvay, embranchée à Ta-
Chalon, la pose d’une caténaire monophasé est envisa-
de la gare de Dole sur la double voie Dijon – Belfort. Pour
cela, étant donné l’extension du parc de machines bi-
25kV au Km 358,176 à la sortie côté Belfort du tunnel
dispositions sont réalisées le 17 mars 1991 et permet-
tent par la suite de déposer les deux voies longues cen-
commence à circuler d’abord sur Dijon – Vallorbe puis en
lignes du département de la Haute-Saône, jusqu’ici gé-
rées par celle de Nancy, la réouverture totale de la ligne
coordonnée Auxonne – Gray (3) intervient le 3 juin 1991.
(2) Le raccordement sud vers Saint-Jean-de-Losne, devenu
sans utilité commerciale, est à cette occasion supprimé.
(3) Sur cette artère stratégique mise à voie unique vers 1960,
la desserte fret était auparavant suspendue entre Esserten-
ne-et-Cecey et Talmay.
L.Nantier
L.Nantier
B.Collardey
AOÛT2008
RAIL PASSION N°130
53
faible fréquentation ont disparu des manchettes des indi-
cateurs, cas de Magny-Fauverney, Champvans-lès-Dole,
jon – Besançon. L’avènement du TGV Méditerranée, à l’été
2001, implique la limitation à Lyon du
Par contre, une des liaisons Strasbourg – Lyon laisse la pla-
Schweitzer,
qui ne fait pas long feu et cesse à l’hiver 2002,
169/8) dans un autre sillon. Le TPA (train-poste autono-
Paris à Besançon cesse de circuler en 2003, suite à l’aban-
don des acheminements ferroviaires par La Poste.
Aux horaires de décembre 2004, un TGV
Lons-le-Sau-
nier prend la place de l’EC précédent. Enfin, dernière nou-
veauté horaire dans le sillage de la réorganisation du TGV
Est, le prolongement permanent, depuis le 10 juin 2007,
de deux TGV Paris – Besançon à Belfort (arrivée 14h05,
21h10 ou 23h13 les vendredis et dimanches, départ à
5h52 ou 9h45 les samedis et 15h46) avec arrêt à
Montbéliard. Par contre, le nombre de fréquences Stras-
Elle est régulée par le CRO (centre régional des opéra-
relevait 102 circulations quotidiennes en moyenne (dont
Franois, 113 (dont 89) de Franois à Besançon, 60 (dont
40) de Besançon à Montbéliard, 93 (dont 71) de Mont-
est assez soutenue avec, le jour:
six TGV Paris – Besançon (sept les vendredis) dont deux
terminus Belfort;
un TGV Lille – Besançon;
quatre TGV Paris – Lausanne dont deux avec rame Berne
(cinq les vendredis);
un TGV Strasbourg – Marseille
Lons-le-Saunier;
En période d’été circule le 4250/4351
Strasbourg – Port
Dijon. En période nocturne, la trame des trains in-
ternationaux transitant par Vallorbe, ne concerne plus que
Palatino
Paris – Rome et le
Paris – Venise. S’y
Dijon le 4295/4394 Stras-
4293/4396 Strasbourg – Port Bou.
par les régions Bour-
gogne, Franche-Comté et Alsace, la trame TER, faisant ap-
pel à des Z 9500, 9600, 27500, B 81500, BB 525500 avec
rames tractées et RRR, RIO, se décline en:
13 fréquences (15 les vendredis) Dijon – Besançon;
une Dijon – Saint-Claude;
cinq (six les vendredis) Dijon – Belfort;
10 Besançon – Belfort;
deux Montbéliard – Belfort;
deux Montbéliard – Épinal;
deux (trois les vendredis) Montbéliard – Vesoul.
Page précédente
de haut en bas:
assurant un TER
Dijon – Belfort,
une rame tractée
marque l’arrêt à
Besançon-Viotte
(26 janvier 2008);
à Villers-les-Pots,
Dijon – Besançon,
va franchir l’aiguille
de la ligne de Gray
(7 février 2008);
en manœuvre
sur l’EP Peugeot
de Montbéliard
Ci-dessous:
passage à Villers-
les-Pots de la BB
37038 avec un train
de fret Gevrey –
(7 février 2008).
S.Assez
Matériel électrique
Mutations:
BB 215045 Strasbourg –
Achères,
BB 522209, 522214 Marseille –
Chambéry,
BB 522308, 522310 Chambéry –
Marseille.
Affectations de matériel neuf:
BB 827345, 827346 Achères,
Z 24669/24670, 24671/24672
Z 27741/27742 Vénissieux,
Marseille,
TGV 29711/29712, 29713/29714
(706, 707) Paris-Sud-Est.
Amortissements:
Z 6310, 6320, 6330, 6332, 6334
Mutations:
BB 463919 Strasbourg – Tours-
Saint-Pierre,
BB 564057 Strasbourg =
BB 464721 Metz – Lens (février
BB 464708 +TBB 464808
Metz – Achères (mars 2008),
BB 567496, 567549, 547561
Marseille =267496, 267549,
267561 Tours-Saint-Pierre.
Mises en service matériel neuf:
BB 460037, 460050, 460051,
BB 475067-475071 Longueau,
X 76719/76720, 76721/76722
X 76779/76780 Nantes (mars
B 81671/81672 Saintes,
(mars 2008),
Transformations:
BB 466286 Tours-Saint-Pierre
=669286 Chalindrey,
BB 466292 Sotteville =669292
Chalindrey,
BB 466403, 466470 Chalindrey
=469403, 469470 Chalindrey.
Amortissements:
BB 463801 Rennes,
BB 463953 Achères,
BB 466128 Bordeaux,
BB 466168 Tours-Saint-Pierre,
X 2807 Lyon-Vaise.
Matériel électrique
Mutations:
BB 817065, 817103 Achères
=217065, 217103 La Chapelle,
BB 525603 Dijon – Strasbourg.
Mises en service matériel neuf:
BB 827347, 827348 Achères,
Z 24697/24698, 24699/24700
Z 27751/27752, 27753/27754,
Z 27759/27760, 27761/27762,
Z 27769/27770 Nantes,
TGV 29715/29716 (708) Paris-
Amortissements:
BB 509610, 509615, 509622
BB 516057 Achères,
BB 516734 Thionville,
Mutations:
BB 567484, 567497, Marseille –
BB 463988 Achères =663988
BB 466054 Longueau – Tours-
Saint-Pierre,
BB 466722 Bordeaux – Ville-
Mises en service matériel neuf:
BB 475072, 475073, 475075,
475076 Longueau,
X 76781/76782 Nantes,
B 81679/81680 Saintes,
B 81691/81692 Lyon-Vaise,
Amortissement:
AOÛT2008
RAIL PASSION N°130
55
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur SNCF en avril et mai 2008
La 22395, de Chambéry, sur un TER Bourg-Saint-Maurice – Montmélian,
des permutations de machines de la série ont lieu avec Marseille (6 déc. 2007).
54 BB 60000 étaient livrées à début juin, ici la 60034 à Noisy-le-Sec (16 mai 2008).
La BB 217039 (ex-817039) sur une remonte Ourcq – Paris-Est à Pantin (mai 2008).
Cinq 17000 sont maintenant affectées à La Chapelle pour le compte de CIC.
Photos B.Collardey
u départ de la gare souterraine de Paris-
«direct Roissy» et «retour Roissy», appelées
Jusqu’à la premiè-
90km/h. Elle passe à 120 ensuite jusqu’à Aul-
gare de La Plaine-Stade-de-France, construi-
de La Plaine-Voyageurs, située à 300m côté
Paris, qui avait été édifiée lors de la mise à
quatre voies de Paris – Aulnay. Les nouveaux
ensuite les gares de La Courneuve, Le Bour-
get, Drancy et Blanc-Mesnil. Chaque voie dis-
pose d’un quai situé côté extérieur. Les trains
de Mitry, ne desservant qu’une fois sur deux
la gare de La Plaine avant d’être directs Aul-
nay, rattrapent l’omnibus de CDG 2 avant
Aulnay. De ce fait, les trains pour Mitry em-
de La Plaine. Les vitesses y sont identiques:
90km/h jusqu’à La Plaine puis 120.
La gare d’Aulnay (Km 14,4)
voies et trois quais. Côté Paris, un ensemble
de communications permet toutes les combi-
Bondy. Les voies 1
bis,
La vitesse demeure à 120km/h sur les voies
vers Mitry. Elle est de 110km/h vers Roissy.
Par contre, elle passe à 140km/h sur les voies
de franchir la voie 2 Roissy. Avant la
60km/h en voie déviée permet aux trains de
AOÛT2008
RAIL PASSION N°130
57
vation
tion sud du RER B, assurée par la RATP, nous abordons ici celle
modernisation complète dans les années à venir.
Arrêt à Vert-Galant
d’une rame MI
pour Mitry-Claye
(17juin 2008).
AOÛT2008
RAIL PASSION N°130
61
testé plusieurs scénarios d’amélioration: le
relève des conducteurs. Chaque jour, 530 pas-
entre les conducteurs SNCF et RATP. Cette
au problème en ramenant le temps de sta-
tionnement autour des 70 s.Même le pilota-
En juillet 2007, le Stif a donc entériné
la sup-
heures de pointe et mars 2009 pour la totali-
ligne et d’autre part aux gestes du métier.
L’ergonomie de conduite est en effet différen-
te selon les deux entreprises, la RATP étant
type métro: rapide montée en vitesse, entrée
jaune est vu comme une autorisation de dé-
part à la RATP et est donc permissif. À la
SNCF, il annonce un signal fermé et est consi-
déré comme non permissif. L’objectif de la
formation des conducteurs est de faire prati-
En mars 2009, la relève des conduc-
Pour répondre à l’augmentation de l’offre,
Stif a lancé le projet «RER B Nord + »
pages 63-67):
deviendront télécommandables côté SNCF, le
du RER B. Pour l’information des voyageurs et
l’exploitation, la SNCF et la RATP travaillent
unique de pilotage du RER B (CUB) où se-
GIV du COT de la SNCF prendraient place à
d’améliorer la situation de la régularité: c’est
sont intimement liées. Dans le cadre du sché-
ma directeur du RER D et en attendant la réa-
lisation de différents travaux sur l’infrastruc-
dès le 14 décembre 2008 la mission en prove-
En six ans, c’est bien une ligne B
métamor-
million de voyageurs chaque jour.
Les connexions du RER B avec
le réseau Île-de-France
Au fil de son parcours, la ligne B du RER
est en liaison avec de nombreuses autres
lignes: TGV à Roissy-CDG 2, TER et ligne K
à Mitry-Claye, tram-train T 4 à Aulnay, TGV,
Corail, Transilien, RER D et E, métro lignes
2, 4 et 5 en gare du Nord, RER A et D, métro
lignes 1, 4, 7, 11 et 14 à Châtelet, RER C et
métro ligne 10 à Saint-Michel, métro lignes
4 et 6 à Denfert-Rochereau, tramway T 3
à Cité-Universitaire, bus TVM à La Croix-
de-Berny, Orlyval à Antony, RER C à Massy-
Verrières, TGV et RER C à Massy-Palaiseau.
Des correspondances faciles sont établies,
mais plusieurs gares ont des quais
communs: CDG 2, Mitry-Claye, Aulnay-
sous-Bois, Gare-du-Nord, Châtelet, Antony
et Massy-Verrières.
Pour améliorer encore cette intermodalité,
des travaux importants ont démarré à l’été
2007 en gare de Massy-Palaiseau. Il s’agit
de construire un vrai lien piétonnier entre les
deux gares des RER B et C, dont les gares
seront reconstruites, et faciliter les échanges
avec la gare TGV. Longue de 250m, couverte,
accessible à tous, la nouvelle passerelle doit
ouvrir en 2010. Elle donnera aussi accès à
la gare routière et au futur bus en site propre
reliant Massy à Saint-Quentin-en-Yvelines
le plateau de Saclay.
Relève du conduc-
teur à Paris-Nord
(6 janvier 1984).
Photos M.Carémantrant
En cas de perturba-
tion, l’interconnexion
est suspendue et les
trains du RER B sont
reçus en surface
à Paris-Nord
(4 nov. 2005).
RAIL PASSION N°130
AOÛT2008
62
Réseaux urbains
LIGNE B DU RER: PORTRAIT D’UNE LIGNE EN VOIE DE RÉNOVATION (2
PARTIE)
nus provisoire à La Chapelle-Triage des trains en provenance
d’Aulnay.
À la fois pour les trafics fret et banlieue, la caténaire 25kV tisse
sa toile sur la ligne d’Aulnay et au-delà. Un premier service en
traction électrique démarre entre Paris-Nord et Aulnay le 8 jan-
vier 1963, puis le 24 septembre jusqu’à Ormoy-Villers et enfin le
12 décembre jusqu’à Crépy-en-Valois. Les locomotives à vapeur
cèdent la place aux modernes BB 16500 de La Chapelle toujours
en tête des vieilles rames Nord modifiées pour la réversibilité
électrique. Simultanément, deux voies supplémentaires sont
posées entre Aulnay et Villeparisis (8km) ainsi qu’une troisième
voie banalisée de Villeparisis à Mitry (4km). Le BAL (block auto-
matique lumineux) est installé jusqu’à Aulnay en 1961 puis à
Mitry en 1963 et le block manuel unifié remplace le block
Lartigue Nord jusqu’à Crépy. Dès leur arrivée, en juillet 1965, les
automotrices neuves Z 6100 sont engagées sur Paris – Mitry –
Crépy et Paris – Creil. Les voyageurs apprécient leur confort et
l’exploitant la modularité de la composition des trains. En sep-
tembre 1975, la région Nord met en service les nouvelles voitures
à deux niveaux (VB 2N)
en composition de huit
voitures tractées par des
BB 16500 entre Paris et
Mitry.
Fin mai 1976, la relation
Roissy Rail entre en ser-
vice. Elle concrétise la
construction d’une ligne
nouvelle de 14km entre
Aulnay et Roissy pour
desservir l’aérogare du nouvel aéroport parisien. Cette ligne à double voie, apte
à 120km/h, est électrifiée en 25kV et équipée du BAL. Un poste d’aiguillage
moderne type PRS (poste tout relais à transit souple, 80 itinéraires) est construit
à Aulnay et télécommande celui de Roissy (16 itinéraires). Leur mise en service
intervient en avril 1976. Trois gares sont construites: Sevran-Beaudottes,
Villepinte et Roissy 1, terminus avec quatre voies à quai. La desserte est assurée
par des éléments neufs Z 6400 avec panachage de trains directs Paris – Roissy
et directs Paris – Aulnay omnibus Roissy. Cependant, la faible fréquentation des
trains directs entraîne leur disparition dès l’hiver 1977. Les puissantes Z 6400
(2360kW) avalent sans difficulté les rampes de 27 ‰ de la ligne nouvelle. Elles
La gare banlieue de surface à Paris-Nord, avec rame VB 2N à quai, à la fin des années 70.
L’ancienne gare de La Plaine-Voyageurs (juil. 1996).
À Vert-Galant, sur voie 1 bis, dédiée aux RER B, passage d’une RRR + BB 67400 sur un TER Picardie (17juin 2008).
M.Carémantrant
R.Chessum/Doc.
B.Collardey/Doc.
RAIL PASSION N°130
AOÛT 2008
64
Réseaux urbains
LIGNE B DU RER: PORTRAIT D’UNE LIGNE EN VOIE DE RÉNOVATION (2
PARTIE)
marquent aussi une rupture avec le matériel précédent: caisse en acier inoxy-
dable mais rehaussé d’un bandeau bleu au niveau des baies, sièges individuels,
conduite à agent seul, vitesse imposée.
Pendant ce temps, la branche sud du RER B s’étend avec la création du souter-
rain reliant Luxembourg à Châtelet-Les Halles (2km) avec rampe de 41 ‰ pour
franchir la Seine. Après une neutralisation temporaire à l’été 1974, pendant
laquelle le terminus sud est Port-Royal, la gare de Luxembourg fonctionne plu-
sieurs années en terminus à voie unique durant les travaux. En décembre 1977,
les trains vont desservir Châtelet et font demi-tour dans l’avant-gare côté gare
du Nord. La forte rampe du Luxembourg aura nécessité des transformations
du système de freinage des rames Z et la mise en place de roues monoblocs.
C’est également en 1977 que le projet de la gare souterraine de Paris-Nord est
approuvé. La RATP construit de son côté un souterrain de 2400m avec rampes
de 38 ‰. Cette construction entraîne de profonds remaniements de l’avant-gare
de Paris-Nord avec fermeture définitive des haltes de Pont-Marcadet et de
La Plaine-Tramways. La nouvelle gare du Blanc-Mesnil ouvre en juin 1980. En
décembre 1980, les trains de Mitry et de Roissy sont réceptionnés sur les nou-
velles voies 34 à 36 posées sur la dalle de la future gare souterraine et com-
mandées par le nouveau poste 1
type PRS mis en service le 14 décembre.
Pendant ce temps, la SNCF et la RATP réceptionnent les nouvelles rames MI 79,
spécialement commandées pour cette future ligne B interconnectée. Le 27 sep-
tembre 1981, des trains SNCF arrivent voie 42 de la gare souterraine. Le 10
décembre, des trains RATP montent du Châtelet vers la voie 44: c’est l’intercon-
nexion bout à bout. Des rames MI 79 SNCF et RATP, Z et MS 61 se côtoient.
Les Z 6400 cèdent la place aux nouvelles rames MI 79 et rejoignent Paris-Saint-
Lazare dès novembre 1981.
L’année 1983 sera riche en événements: ouverture de la nouvelle gare de Parc-
des-Expositions en janvier sur la branche de Roissy, transfert des rames MS 61
sur la ligne A et interconnexion partielle, dite bout en bout, le 7 juin pour huit
trains par heure et par sens.
La livraison des rames MI 79 aux deux entreprises se traduira concrètement
par une augmentation du nombre de trains interconnectés de bout en bout avec
changement de conducteur en gare du Nord: 12 trains à l’heure par sens en
octobre 1984, 16 en septembre 1985 puis 20 le 27 septembre 1987. Tous les
trains de la ligne B du RER sont alors interconnectés. Le poste 1
de Paris-
Nord est entièrement opérationnel avec ses 155 itinéraires. Les rames Z,
qui assuraient des trains origine/terminus gare du Nord, sont définitivement
retirées de la ligne B le 27 février 1987. Entre-temps, la RATP a ouvert son PCC
(poste de commande centrale) de Denfert le 21 décembre 1985.
Les trains de Crépy-en-Valois sont désormais complètement indépendants de
Assurant un RER direct CDG, la Z 8173/74 à Châtelet (15 avril 2008).
MI 79 à La Croix-de-Berny: l’ancienne signalisation a fait place à du BAL (1992).
À Mitry, une BB
27000 en tête d’un
train de fret pour
Le Bourget côtoie
ligne de Crépy-
en-Valois
(17juin 2008).
M.Carémantrant
G.Laforgerie/Doc.
M.Carémantrant
les quais resteront à une hauteur de 0,92m
partiels à 1,15m se feront aux extrémités
se déroule-
ront en 2009-2012. Parallèlement, un cer-
renouvelés ou modernisés (mobilier, outils
En décembre 2012, une nouvelle desserte
verra le jour. Renforcée sur la partie nord de
missions au lieu de cinq aujourd’hui!
Tous les trains seront omnibus
du-Nord et Aulnay-sous-Bois, alors qu’au-
omnibus ou des semi-directs qui ne s’arrê-
res: un vrai casse-tête pour les voyageurs
Passion
n°128).
matin et du soir, les gares de Paris-Nord, La
Plaine-Stade-de-France, La Courneuve-Au-
bervilliers, Le Bourget, Drancy, Le Blanc-
toutes les 3 min. Certes, le temps de par-
Aulnay et Paris mais ce sera compensé par
jusqu’à Roissy-CDG 2 et l’autre jusqu’à Mi-
try-Claye: ils seront omnibus sur chacun
des parcours et ces branches se verront des-
trains directs en heures creuses entre Paris-
Pour assurer cette desserte,
par des km-trains supplémentaires, la RATP et
la SNCF feront appel aux 119 rames MI 79 qui
seront rénovées entre 2009 et 2014, mais ce
porté à 14 pendant la noria des rames en ré-
pour assurer la nouvelle desserte. Seul hic: il
AOÛT2008
RAIL PASSION N°130
67
« CDG-Express» : Roissy en ligne directe
Fin 2007 s’est déroulée l’enquête publique sur le projet de liaison ferroviaire directe et rapide entre
Paris et l’aéroport Charles-de-Gaulle. La création de cette nouvelle liaison doit permettre d’offrir
un haut niveau de service aux passagers aériens tout en améliorant les conditions des
déplacements quotidiens liés au RER B. La gare de départ sera Paris-Est. Après la traversée des
arrondissements par un souterrain de 700m et transfert vers la porte de la Chapelle,
la ligne rejoindra les voies 1 et 2 de l’artère Paris – Crépy-en-Valois un peu avant la gare
de La Plaine-Stade-de-France. Elle empruntera ces voies jusqu’à la gare de Villeparisis. Là, une
bifurcation donnera accès à une ligne nouvelle de 8km qui rejoindra la gare de CDG 2 par l’arrière
au niveau des tiroirs actuels. Ces derniers disparaîtront et seront reconstitués à Mitry. Pour
aménager ces 32km, le projet est estimé à près de 700 millions d’euros, dont environ 120 millions
pour le matériel roulant. Son financement se réalisera à partir d’un partenariat public-privé avec
délégation de service public pour l’exploitation. La liaison s’effectuerait en 20 min, sans aucun
arrêt intermédiaire, à la fréquence d’un train tous les quarts d’heure. Aujourd’hui, il faut entre 29
et 34 min pour rallier Paris-Nord à CDG 2. La desserte actuelle comprend huit trains à l’heure en
heures de pointe et quatre trains à l’heure en heures creuses. La mise en service pourrait avoir
lieu entre 2012 et 2015, juste après la modernisation du RER B. Aucune décision n’est encore
prise et l’unanimité ne s’est pas faite lors du débat de concertation.
À Parc-des-Expositions, une autre voie sera construite à d.,de l’autre côté du quai (13 juin 2008).
Travaux de rehaussement partiel des quais en extrémité côté Paris en gare du Bourget (17juin 2008).
M.Carémantrant
M.Carémantrant
s’adapter à un environnement qui peut évo-
conteneurs maritimes, de l’ordre de 7% par
an en moyenne de 2001 à 2007, le BNSF
à cette croissance en procédant à de nou-
veaux et importants investissements de ca-
pacité sur son réseau, avec, en particulier,
Angeles – Chicago) et la création d’une troi-
au passage de trains de 2000m à 3000m
Depuis la fin de la Seconde Guerre mondia-
le secteur ferroviaire a pleinement béné-
ficié de la croissance de la demande domes-
est le transporteur naturel. Au-delà, les dif-
convoyées autrefois. Elles dominent le mar-
Pour l’heure, le BNSF et l’Union Pacific
principal concurrent) se disputent l’achemi-
provenance d’Asie. Ils profitent tous deux à
mondialisation. Leurs succès dans l’intermo-
bond des ventes à distance par le biais d’In-
le transport de charbon et de céréales res-
l’avenir. Concernant le charbon, le BNSF en
transporte à très basse teneur en souffre de-
les centrales thermiques de nouvelle géné-
Unis. Pour les céréales, les États-Unis sont
RAIL PASSION N°130
AOÛT2008
68
Les stratégies gagnantes du
Burlington Northern Santa Fe
(3
e
partie)
La forte croissance du trafic de conteneurs, le développement du transport de charbon
et de céréales offrent au BNSF des perspectives plutôt favorables pour les prochaines
années. La compagnie s’y prépare en augmentant la capacité de son réseau tout
en envisageant à terme de se diversifier dans le fret à grande vitesse, et à haute valeur
ajoutée, qui pourrait devenir rapidement une réalité si des LGV devaient voir le jour
en Amérique du Nord…
Réseaux étrangers
PAR FRANÇOIS JOLLY
Un train de
remorques rou-
tières en Piggyback
au col de Cajon,
en Californie
(7 juillet 2006).
F.Jolly
amenées à «pousser» des projets de LGV,
trains de 2km – et bientôt de 3km – de lon-
gueur, sans préjudice aux circulations rou-
coûtent cher. L’Alameda Corridor en est le
meilleur exemple, puisque cette infrastruc-
ture dédiée de 32km entre le port de Long
en zone dense. De façon induite, cet inves-
routier de l’ordre de 20000 camions par jour
en ville grâce à la mise en place de 100
L’interlining constitue un autre problème
fret, au premier rang desquelles le BNSF. En
lignes et plusieurs opérateurs pour les des-
noir dans la mesure où la répartition disper-
sée des terminaux induit dans toute la ré-
gion une congestion routière devenue in-
tous les terminaux, mais la taille du site né-
aujourd’hui. Ici aussi, il va probablement fal-
niveau, qui permettront de mettre en rela-
Aux États-Unis, la productivité du transport
d’œuvre. Dans l’avenir, d’autres progrès se-
probable que l’amélioration de la productivi-
AOÛT2008
RAIL PASSION N°130
71
Attelage formé
CW, d’une B 40-8 W
et de deux SD 40-2
à Cajon Pass en
route pour Chicago,
distant de plus
de 3000km
(7 juillet 2006).
F.Jolly
souffrance. Aujourd’hui, seules les T 669 (lo-
comotives Co’Co’ de 990kW construites en
nombreux exemplaires sont garés sans utili-
service, tout comme les cinq ex-BR 221 alle-
mandes (numérotées en Albanie 2001 à
albanais doivent se moderniser et se dé-
velopper. Les HSH (1), membre de l’UIC, ont
été transformés en SA, avec un capital déte-
nu à 100% par l’État. En mars2005, l’accès
le plus important reste la réalisation du rac-
cordement ferroviaire avec l’ancienne répu-
blique yougoslave de Macédoine, qui consti-
(1) Jusqu’aux années 80, il n’y avait pas de désigna-
Trafic ferroviaire albanais
RAIL PASSION N°130
AOÛT2008
Réseaux étrangers
ALBANIE: DES CHEMINS DE FER BIEN MAL EN POINT
Moderniser et étoffer le réseau
Les Albanais souhaitent améliorer les infrastructures de transport,
notamment ferroviaire, vers le nord, l’est et le sud, afin d’attirer
investisseurs et touristes, qui préfèrent les côtes de la Croatie ou du
Monténégro. Le réseau de chemin de fer ne possède qu’une seule
connexion avec les pays voisins, au nord, vers Podgorica. Cependant,
aucune relation voyageurs n’est ouverte. Le système ferroviaire
est en mauvais état et a besoin d’investissements. Des investisseurs
tchèques, italiens, suisses, chinois, ont manifesté un intérêt pour
19901991199219931994199519961997199819992000200120022003
1000
Pages précédentes:
double: le train
Tirana – Pogradec
arrive à son termi-
une T 669, seule
série en service
1 – train Durrës –
Tirana à Vorë
(31 juillet 2007);
2 – vue de la gare de
Tirana avec matériel
italien et autrichien;
3 – en gare de Pogra-
dec à l’arrivée d’un
train de Tirana
Ci-dessus:
train Tirana – Pogra-
dec à Hudenisht; au
fond, le lac d’Ohrid
Ci-contre:
un train Pogradec –
Tirana à Prenjas
ce réseau. Différents projets de connexion sont soutenus et aidés par
l’Union européenne et la Banque mondiale, notamment un projet
côtier nord-sud contournant la Serbie. Le corridor désigné n°VIII doit
relier Tirana à la Macédoine par Qanë e Thanës (Albanie) et Kicevo
(Macédoine), ainsi qu’à la Grèce en prolongeant la ligne au-delà de
Pogradec vers Korçë (Albanie) et Florina (Grèce). Un autre projet, très
controversé, doit relier Milot, au nord de Tirana, à Pristina, au Kosovo,
par Morinë (Albanie) et Priznen (Kosovo).
AOÛT2008
RAIL PASSION N°130
77
Ci-dessus:
franchissement
parallèle
Ci contre à g.
de haut en bas:
travaux sous un
pont-route et entrée
dans le tunnel
Ci-dessus:
détail d’un poteau
de contact, fortement
dégradé.
Ci contre:
réalisation
de massifs béton
pour les futurs
supports de la ligne
aérienne de contact
En médaillon:
inscription sur un
poteau d’origine.
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RAIL PASSION N°130
79
d’un tronçon de ligne nouvelle. «La com-
plexité, c’est l’environnement», reconnaît
Roland Rastello, de la société Ingérop, char-
«C’est une ligne de montagne.
Chatellier, chef de ce projet chez Colas Rail.
sur le terrain il a fallu refaire les implanta-
Après, il faudra déposer les 1800 à 2000
d’autre de la plate-forme.»
pour les entre-
prises, la rareté des engins de travaux adap-
tés pour une voie métrique. L’exploitant a
donc mis à disposition son propre matériel:
tracteur électrique et wagons plats transfor-
supports de la LAC; train diesel et wagons
16km devait s’interrompre fin juin. Juste à
temps pour permettre la reprise de l’exploi-
tation touristique dès le samedi28 et céder
doivent reprendre ensuite en septembre. «Le
soutien du conseil général de l’Isère est pré-
mieux? Je souhaite à tous les trains touris-
tiques d’avoir autant de chance!», se réjouit
Philippe Cunault, le directeurde la SAS
Horaires et jours de circulation
du Chemin de fer de La Mure
�
La Gare:
38450 Saint-Georges-de-
Commiers (à 18km de Grenoble)
�
Exploitation :
du 28juin au 31août
(7 jours sur 7).
�
Nombreuses excursions
possibles depuis les gares du parcours.
�
Renseignements:
0892391426 (0,34
euro/min) ou Office de tourisme de La Mure:
04 76 81 05 71. www.trainlamure.com
Ci-dessus :
chantier Colas Rail
de préparation des
éléments de la ligne
aérienne de contact à
La Motte-d’Aveillans.
et ci-contre:
les anciens poteaux
en béton et les nou-
veaux, métalliques
Ci-dessous:
intervention à partir
d’une nacelle rou-
tière sur la ligne.
RAIL PASSION N°130
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80
Bonnes feuilles
Les cent ans du Train jaune
LES CENT ANS DU TRAIN JAUNE/
II. Petites et grandes histoires du Train jaune
A. L’arrivée du train en Cerdagne
B. L’âge d’or de la ligne, à la veille de la Deuxième Guerre mondiale
D. Le retour à l’équilibre des années 1950: la transition vers le tourisme
E. Après la crise, la nouvelle donne: la régionalisation et l’arrivée des Z150
a. Viaduc de Fontpédrouse, dit «Pont séjourné»
b. Pont Gisclard
B. L’alimentation électrique
2. L’usine hydroélectrique
V. Le matériel roulant
3. La maintenance et le dépôt de Villefranche
2. Les remorques
3. Les wagons (marchandises et de service)
V. L’exploitation
B. L’accompagnement des trains
Annexe – La ligne de Perpignan à Villefranche
Les infrastructures
Le matériel roulant
L’exploitation de la ligne
Remerciements
Notes de fin de chapitre
Sommaire
Pour le centenaire de la ligne
Guillaume Pourageaux, publié
encore en service régulier,
(*) 160 pages format 210 x 397mm. 45euros franco.
En novembre 2007, un train franchit la RN116 à proximité du lieu-dit le Paillat.
G.Pourageaux
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81
LES CENT ANS DU TRAIN JAUNE/
/ LES CENT ANS DU TRAIN JAUNE
1908 : la conduite forcée de 405m de chute et le
tunnel de Terre-Blanche (coll. G. Pourageaux).
Vue d’ensemble des installations du bassin de la Sallite, à l’altitude de 1618 m. Cette retenue permet de réguler l’amenée d’eau à la centrale de
La Cassagne (coll. P. Cazenove).
Vue de l’intérieur de l’usine hydro-électrique de La Cassagne. À noter : les quatre turbines de type Pelton, au centre, et l’appareillage électrique (les
Coll. G.Pourageaux
T.Leleu
Coll. G.Pourageaux
F.Guiu/H. Bourret/Club cartophile catalan
Ci-dessus:
1909: vue interne d’une
turbine de type Pelton
de 1500ch montrant
les godets de la roue
hydraulique que l’eau
sous pression, amenée
par les conduites
forcées, met
en mouvement.
Ci-contre à d.:
dans les années 50, un
train composé d’une
automotrice et d’une
voiture Nord marque
l’arrêt à Bourg-
Madame; à d.,
on remarque la Z 102,
sans porte frontale.
Ci-dessous:
diagramme des
(ex-Cye 31 à 35), datant
de 1956;
21 mars 1986: deux
générations de matériel
SNCF se côtoient:
le plus rapide, le TGV
(280km/h), et le moins
rapide (30km/h).
Le TGV était venu assu-
rer un train spécial.
Fac-similé des pages 90 et 91
RAIL PASSION N°130
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82
Bonnes feuilles
LE TRAIN JAUNE DE CERDAGNE
LES CENT ANS DU TRAIN JAUNE/
/ LE TRAIN JAUNE DE CERDAGNE
espagnoles (T. Leleu).
En avril 1996, un train file vers Saillagouse en passant dans le secteur de Via. Au loin, on distingue le Puigmal (2910 m)
Croisement en gare de Font-Romeu en avril 1999. À gauche, le convoi continue vers Latour-de-Carol; celui de droite
redescend vers Villefranche (G. Pourageaux).
Cerdagne; il indique le
LES CENT ANS DU TRAIN JAUNE/
/ LES CENT ANS DU TRAIN JAUNE
A. Les infrastructures fixes
Les rails –du type Vignole, en barres de 12 m, d’une
masse de 30 kg/m, livrés par la Compagnie des Forges et
Aciéries de la Maine à Homécourt – reposent sur 1 250
traverses par kilomètre. Dès 1909, cette voie est posée
chaque traverse –technique d’ailleurs déjà adoptée en
1900 pour le métro parisien. On réduit ainsi l’usure de la
traverses étaient en pin des Landes (2,30 m de longueur;
0,15 m et 0,22 m de largeur) et posées à raison de 15 par
150 m. Le ballast est constitué de pierres concassées en
couche d’une épaisseur de 0,35 m, sur 3m de large. La
largeur de la plate-forme est de 4,70 m, comptés à raison
Le troisième rail est de type «double champignon»
Midi. Il repose sur des isolateurs de différentes sortes,
dont l’un est identique à celui du métro parisien. Ce rail,
plus lourd, pèse 39 kg/m. La continuité électrique au
surfaces en contact des éclisses mécaniques et du rail,
d’une pâte de composition spéciale, appelée « Brown-
(gare, proximité des passages à niveau), le troisième rail
est protégé de part et d’autre par des planches.
Jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’éclissage
rail était inexistant presque sur toute la ligne. Cette
équipements des automotrices. Pour remédier à cette
plus efficace que la pâte Brown Boveri, initialement
pertes en ligne.
La faible usure des rails n’a nécessité aucun remplace-
ment systématique. Seuls des renouvellements corres-
pondant à un renforcement ont été effectués :
– en 1946 : pose de Vignole S13 de 36 kg/m, sur 4 470m
entre Villefranche et Serdinya, afin de tenir compte du
tonnage des trains de minerai qui empruntent cette
– en 1965/1966 : remplacement urgent dans certaines
30 kg/m État au 34 kg/m PLM-A. Ces rails proviennent
36kg/m. On remplace par la même occasion 21
Septembre 1989: essai
Août 2005, vue du pont Gisclard depuis la cabine de conduite du train. On remarque 5 files de rails: à gauche, le 3
rail pour l’alimentation électrique;
à l’intérieur, les rails de roulement; et, à l’extérieur de ces derniers, deux rails de sécurité. (G. Pourageaux).
LES CENT ANS DU TRAIN JAUNE/
20000 V (coll.
P. Cazenove).
P. Cazenove).
Tout comme celui du
Vue générale,
/ LES CENT ANS DU TRAIN JAUNE
Le pont Gisclard
Albert Victor Hippolyte Gisclard (1844 Nîmes-1909 Fontpédrouse)
Mathématicien, polytechnicien et commandant du Génie militaire. À sa sortie de l’École Polytechnique en 1864, il entre
dans l’armée, au Génie. Il prend part à la guerre de 1870 comme capitaine et combat notamment à Héricourt. Il contribue
à la défense du fort de Joux, dans le Jura. Il crée, pendant sa carrière d’officier, plusieurs types de ponts militaires, puis
quitte l’armée en 1897 afin de poursuivre plus librement ses recherches. On lui doit, entre autres inventions, un système de
pont suspendu rigide permettant de supporter sans déformations les plus lourdes charges. Il résout ainsi le problème de
l’utilisation des ponts suspendus pour les chemins de fer.
Gisclard soumet le principe d’un nouveau modèle de pont suspendu rigidifié à l’approbation des Ponts et Chaussées. Jusque-
là, les ponts suspendus classiques de type Seguin avaient été diffusés en France et en Europe pour les grandes portées. Mais,
s’ils étaient bien adaptés pour le trafic routier, leur déformation au passage de charges lourdes était beaucoup trop impor-
tante pour permettre celui des locomotives. La réalisation d’un pont de type Gisclard paraissait tout à fait adaptée à une
ligne de chemin de fer de montagne à voie étroite, composé de matériel léger et plus court. Le pont suspendu fixe Gisclard
est d’une conception théorique également remarquable, grâce aux principes d’amovibilité innovés en France par Ferdinand
Arnodin. Citons le viaduc de Roche-Taillade, enjambant les gorges de la Luzède (ancienne ligne de Tulle à Ussel, portée
principale 140 m, longueur totale 170 m, hauteur de la vallée 92 m, hauteur du pylone 45 m, mis hors service en 1958,
depuis 1983 réservé aux piétons), assez similaire à celui de Fontpédrouse.
Déshabillage de la caisse du châssis de la remorque
Zr 20003 aux ateliers de Béziers, en 1985.
P.Pelletier
Fac-similé des pages 84 et 85
Fac-similé des pages 86 et 87
Fac-similé des pages 20 et 21
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RAIL PASSION N°130
85
culièrement les lieux à l’histoire et à la mé-
la SNCF. Un impératif d’autant mieux accep-
té que la 141 TD 740 du Chemin de fer tou-
ristique Limousin-Périgord, association voisi-
ne fondée en 1981, suffisait à assouvir la soif
des passionnés de vapeur. Ce choix a eu pour
comme «leur» musée, l’enrichissant réguliè-
d’en-
Jacques Ragon, dans la création et la péren-
qui a très vite permis d’alimenter gratuite-
ment les bénévoles en matériaux et maté-
première salle. L’association a ainsi pu béné-
ficier à moindres frais de 60t de béton, de
peinture, de 70 m
concours apporté bénévolement par un jeu-
d’as-
guise de valeur ajoutée. Pour innover, l’asso-
ciation a pensé au jazz et tout naturelle-
ment à Claude Bolling, qui accepta sponta-
nément la présidence d’honneur, bientôt
rejoint par Jean Peron-Garvanoff, autre pia-
Fidèle à ses engagements,
le musée Histo-
Rail est heureux de constater que les sou-
de l’intérêt qu’il continue de susciter. Pour
deux nouvelles pièces ajoutées aux collec-
tions: un espace voyage concrétisé par la
bagages; surtout, une ancienne table de ré-
gulation, don du centre régional des opéra-
tions (CRO, ex-PC) de Limoges.
anniversai-
re. Aussi a-t-il créé pour l’occasion l’em-
bryon d’un festival («Boogie-Rail») qu’il
compte transformer en biennale. Trois
boogie-woogie se sont tenus ce 28 juin der-
nier, en prélude à l’ouverture de la saison es-
Historail, 18, rue de Beaufort
87400 Saint-Léonard-de-Noblat.
Rens.: www.historail.com ou au 05 55 56 11 12.
Un comité de soutien et de parrainage éclectique
Le CSP est constitué des entreprises suivantes: SNCF, Béton Chantiers Charentes-Limousin,
CGE Distribution, Legrand, Levages Somaco, Oxygène liquide, Pinault, Peintures Gauthier,
Crédit mutuel, Crédit lyonnais. Il est associé à des collectivités locales: conseil régional du
Limousin, conseil général de la Haute-Vienne, commune de Saint-Léonard, Drac du Limousin,
chacune apportant annuellement ou occasionnellement sa contribution. Diverses autres
entreprises artisanales ont contribué au succès d’HistoRail. La plupart de tous ces soutiens
se poursuivent.
HistoRail/SP
L’une des dernières pièces acquises par le musée: une ancienne table de régulation, don du centre régional des opérations de Limoges.
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88
a gare d’Austerlitz était un théâtre permanent et passionnant.
Chaque heure de la journée avait son charme propre; parfois
c’était l’ambiance qui l’emportait, parfois c’était l’originalité du ma-
deux couloirs de circulation banlieue. J’ai pu y voir, par exemple, la
CC 6001, qui m’a fait, ce jour-là, grande impression, et que j’avais
prise de loin pour une 2D2 de 1942: elles devaient venir haut-le-
pied de Juvisy et aller vers le dépôt d’Ivry. C’était l’un des rôles de
de la gare d’Ivry pour des raisons d’inter-
Le long du chemin de fer,
non loin de là, est édifié un centre admi-
nistratif dans lequel, outre une bibliothèque, une maison de la cultu-
de l’Éducation nationale. Un jour, appelé à passer une série de tests
avenir professionnel harmonieux, je commence laborieusement à ré-
pondre aux épreuves, cochant des cases, dessinant des cercles, souli-
que je m’abstins. Quand je pus me dégager, ma machine était partie,
La gare de Vitry m’était encore plus familière:
conduisait chaque jour, c’est là que je descendais pour me rendre, à
pied, au lycée. De même au retour, en attendant le 180, j’avais le
ligne Place-Cavé – Gare-de-Vitry, je garde en tête des visions qui au-
jourd’hui constituent d’authentiques «vieux cartons»: l’approche
5000 et 5100, les BB 8500 prenant la suite des 2D2 5400.
camarades du lycée habitaient Choisy et utilisaient le train; aussi, les
l’arrivée de l’omnibus. Toutes sortes de scènes pittoresques se sont
jouées, là, à l’attente du train: franchement comiques ou attendris-
santes, amicales ou zébrées de gifles et de coups, quand on s’accro-
chait, par exemple, avec les loubards des autos-tamponneuses instal-
lées sous le pont du chemin de fer. Les trains passaient, indifférents.
Parmi les copains de Choisy,
une jolie blonde, premier amour, que
la gare de marchandises de Vitry aux quais de la Seine, à Choisy, en
passant par les entrepôts Stef et le centre d’essais de la SNCF, la plai-
ne de Vitry, aujourd’hui occupée par le dépôt des rames de banlieue,
l’usine Rhône-Poulenc… Tel était notre paysage, de terre battue et de
ferrailles, de flaques d’eau et de poutrelles, de graviers, de pou-
S’embrasser à l’ombre d’une 141 R,
regarder passer les rames de ban-
lieue surchargées, dont en été les portes restaient ouvertes, courir der-
portière, puis reprendre la route vers la centrale thermique Arrighi, de-
lumières s’allumaient partout sur le territoire interdit de l’EDF, c’étaient
Parfois, nous choisissions les coteaux:
(suite)
Sur les rails du souvenir (4)
PAR ANDRÉ VICTOR
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90
d’alarme alors que le train redémarre et que la sirène d’alerte se dé-
Dans les mille gestes du contrôleur,
rame, saluant le mécanicien, vérifiant les fermetures des portes ter-
pour la mise en tête, puis ronronnant lors de l’opération de «conti-
nuité» et des essais de frein.
bénéficiait d’un bref coup d’œil tout de même. L’instant d’après,
c’était le voyageur demandant renseignements et aides, les pro-
blèmes de double location ou de numéro de voitures erroné, ou en-
core la phrase classique: «Je n’ai pas loué, reste-t-il des
couchettes?» La 2D2 s’estompait là-bas, en bout de quai, tandis
que, sous les lampes des abris, j’étais peu à peu absorbé par la grap-
pe de ceux à qui je me devais, les jeunes enfants confiés par des pa-
rents inquiets, les innombrables Portugais, bonbonnes à la main, va-
leur charme et des avantages qu’ils peuvent procurer.
Mais, le train parti, le comptage des voyageurs
comme la vérifica-
d’apercevoir, dans les gerbes d’étincelles projetées de la caténaire, la
Vision peu confortable quand, les nuits froides,
on préférerait se cal-
dessinait à la fenêtre de la 2D2 et que la chaleur des résistances arri-
vait jusqu’au malheureux humain qu’elle réchauffait: c’est le mo-
la casquette blanche du sous-chef disparaît déjà dans la gare silen-
Dans certains cas, il fallait se trouver à bord de la machine
même, soit que l’on aille chercher un train de pèlerins à Valenton ou
Vacma (Veille automatique à contrôle de maintien d’appui) se trou-
que la motrice que je devais ainsi accom-
de conduite, je ne pouvais m’empêcher de revoir passer dans ma mé-
moire les mirages de ma première visite au dépôt d’Ivry, un jeudi
après-midi, quand, prenant notre courage à deux mains, l’un encou-
longer le pont rou-
lant et les ateliers, pour accéder, par un escalier métallique extérieur,
Sur les rails du souvenir (4)
LES MIRAGES DE L’ENFANCE (SUITE)
Photo: Le train 8 Bordeaux – Paris, emmené par la 2D2 5550 (Y. Broncard/Doc.).
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92
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à l’ordre de : La Vie du Rail.
Par carte banquaire
(VISAou EUROCARD MASTERCARD)
Notez les 3 derniers chiffres du n°
au verso de votre carte banquaire
Cette magnifique horloge des années 1930,
à la structure en métal patiné à l’ancienne,
se fixe au mur et possède un double cadran pour visuali-
ser l’heure en tout lieu. Le fond est superbement décoré
d’un dégradé
de couleurs blanc et les grands chiffres romains lui
confèrent une excellente lisibilité. Un bel objet de décor
très original qui peut s’adapter à tous types d’intérieur.
Fonctionne avec deux piles non fournies.
Dim. : H.34 cm x L.35 cm.
Diamètre : 20 cm.
OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS
HORLOGE DE GARE
Réf.: 228811
Prix franco: 45


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AOÛT 2008
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EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Deux diesels très colorées
ssues de la courte série des BB 66600 de la SNCF, ces deux locomo-
ont changé de couleurs en même temps que de propriétaires. L’une
filiale de la SNCF. Quant à l’autre, elle a adopté la couleur jaune à fi-
sont technique-
précédemment sous la même marque. L’amateur dispose ainsi de
À noter, en outre, que ces machines sont produites en séries limitées.
Références:
96117 (VFLI) et 96120 (Meccoli).
Prix unitaire:
Un autorail ABJ 4 en N
dans l’attente d’un modèle d’autorail très connu et apprécié: un ABJ
4! C’est à
Transmondia
, magasin parisien bien connu, que les ama-
teurs doivent ce modèle qui a tardé à pointer son nez. Par conséquent,
dès sa livraison par la marque française Artrain, les «N’istes» ont pu
découvrir l’X ABD 3614, de Bordeaux, et enfin en apprécier les qualités.
La conception de l’engin est basée sur une caisse en plastique trans-
parent (pour obtenir des vitrages corrects) posée sur le châssis et re-
cevant elle-même la toiture. La gravure des pièces est fine et la déco-
marquages, ils sont fins, lisibles et complets. Peinture et marquages
à poser par l’acheteur. L’allure générale est très bien restituée.
Le châssis moteur est de marque Tomix, ce qui est un gage de bon
L’éclairage est réalisé par LED blanc bleuté à l’avant et rouges à l’ar-
été possible de prévoir des flancs de bogies ni d’attelage, pour des rai-
sons techniques. L’autorail peut être équipé d’un décodeur numérique
et d’une sonorisation. Il est d’ailleurs recommandé d’acheter le modè-
le avec son décodeur, afin d’éviter une installation ultérieure qui ne
Des BB 63500 venues d’Allemagne
le marché français du train miniature. Elle a, en effet, réussi à commer-
cialiser des modèles HO divers et plutôt réussis, et ce à des prix réelle-
intérêt la sortie des BB 63500 de la SNCF, modèle encore une fois inédit
Paul Arzens. L’une (BB 63947, de Bor-
traditionnelles disposées sur les flancs de la cabine de conduite, tan-
dis que la seconde (BB 63917, de Strasbourg) se distingue par l’appli-
«casque». À peine quelques semaines après, ce sont trois autres
63500 qui sont apparues, cette fois en livrée verte (vert celtique cor-
rectement rendu) à bandes jaunes de la fin de l’époque III et du dé-
63698, 63792 et 63814).
Tous ces modèles ont leur caisse correctement gravée et décorée avec
66000. Elles bénéficient, en effet, d’un poids respectable dû au châs-
engrenages, d’une motorisation similaire à leurs devancières leur pro-
sans dispositif d’élongation). L’éclairage blanc est réversible. Deux
«gros» (?), voire d’autres défauts d’aspect. Après avoir consulté l’ou-
Les modèles mentionnés ont été prêtés par «La Locomotive Bleue – Paris», 276, rue de Charenton, Paris 12
M.Grannec
Photos N. Giambi/La
Locomotive Bleue
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on peut conclure que ces impressions, même avérées, ne gâ-
chent aucunement l’aspect du modèle, le respect de l’échelle 1/87 de-
Attention: ces modèles pour le marché français sont produits en sé-
Références:
96162 (63698), 96163 (63792), 96165 (63814), 96166
(63917 Arzens) et 96167 (63947 Arzens).
Prix unitaire:
Une 504 en HO
’automobile Peugeot 504 proposée ici par
, en HO, nous ra-
mène de nombreuses années en arrière, à la fin des années 70 plus
décennie sui-
mis sur le mar-
ché est d’excel-
caisse en plas-
Couvert Kronenbourg
les lettrages blancs de la bière d’Alsace Kronenbourg. Obtenu à partir
d’accès à la réserve de glace destinée à procurer au véhicule la possi-
serait hasardeux. Toutefois, il est suffisamment original pour retenir
Référence:
Prix:
�
Photos N. Giambi/La
Locomotive Bleue
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Hors-série X 2800: oublis et commentaires
Une manipulation informatique malencontreuse a privé
la carte publiée dans ce hors-série page 18 de la plupart
de ses lignes, nous la republions donc dans sa version
d’origine. Par ailleurs, Bernard Lassus, un lecteur ex-
conducteur autorail à Nevers, observe que sur la carte des
lignes parcourues par les X 2800 au cours de leur carrière
(page68) ne figure pas la ligne Nevers – Paris, empruntée
de 1961 à 1965 par le TA 1119-1120 Paris-Lyon – Lyon-
Perrache et retour assuré par un X 2800 de Lyon-Vaise
et deux remorques unifiées.
Enfin, l’article de Clément Écoffey évoquant (page13)
le «bruit» du passage des crans sur les X 2800 au
démarrage nous a valu cette réponse d’un de nos lecteurs
Philippe D. Holtzer (extraits):
« Ai-je mal entendu, ou ce “bruit”est il réellement
insupportable? “Le bruit est une sensation perçue
par l’oreille”, dit le dictionnaire, qui ajoute : “sensation
ressentie de manière désagréable”, et toutes connotations
péjoratives, “tumulte, agitation, son parasite…”.
Ce “bruit” parasite en effet cette œuvre magnifique qu’est
ce hors-série, ces témoignages passionnés. Pourquoi avez-
vous laissé imprimer un tel affront au roi des autorails?
Je l’entends d’ici, rugir d’une colère… juste!
Le MGO, au pire, émet un son, mieux c’est une voix, au
timbre si particulier. Mais je préfère encore, et de loin, une
musique, une mélodie, que dis-je, une symphonie! Une
symphonie pour soufflante, boîte Mekydro et 12 cylindres
en V! La partition en majeur des maestros Grosshans et
Ollier symbolise à elle seule ce qui s’est écrit de plus beau
en matière de moteur ferroviaire. Un ralenti
pianissimo,
un huitième cran
fortissimo,
quel talent!»
C’est promis, on ne parlera plus de «bruit» en évoquant
les X 2800…
Le couplage X 2900 +X 2827 Quitte L’Hôpital-du-Grosbois, dans le Doubs, pour Valdahon (27 mars 2008).
Ph.D.Holtzer
Infographie: V.Morell/Rail Passion
Manifestations
Pénestin (Morbihan
– 56): 4
Bourse de jouets
salle polyvalente Petit Breton.
Rens.:
0148384023 ou 06 12
23 7723.
6-7 septembre.
Avignon
(Vaucluse – 84): 60
Bourse aux
jouets, au parc des expositions.
Rens.:
0490626965.
Réseaux en Auvergne
L’AFMC et le CPMF proposent
la visite de deux réseaux N et
HO durant tout le mois d’août
(les mardis, jeudis, samedis
et dimanches) à la salle
polyvalente (plan d’eau)
de Cournon-d’Auvergne
(Puy-de-Dôme – 63).
Rens.:
0473844296
ou 0677012410.
13 septembre.
Plaintel
(Côtes-d’Armor – 22)/CFCB:
parcours en autorails (X 3890
et 2423) de Plaintel à Loudéac.
Rens.:
0677093886.
13-14 septembre.
modélisme: journées portes
ouvertes du musée du Rail
(ancien atelier des wagons).
Rens.:
0032656912 16
(après 17 h).
Un site pour la CC 6575
L’association Sauvons la CC
6575 a désormais son propre
site:
CC6575.com.
La machine,
elle, est visible au musée
du chemin de fer, espace
du Cheminot, 97, rue Pierre-
Semard à Nîmes (Gard – 30).
Rens.:
0609978827.
14 septembre.
municipale d’Ammerschwihr:
Bourse d’échanges (trains,
voitures miniatures, jouets
anciens), à la salle polyvalente.
Rens.:
0389277030
(entre 18 h 30 et 20 h 30).
20 septembre.
Sotteville-
76)/PVC : train vapeur Sotte-
ville – Le Havre et retour
avec la 231 G 558.
Rens.:
0235723055.
Internet:
pacificvapeurclub.free.fr
ne manifestation ferroviai-
re de haut vol a été organi-
sée les 17 et 18 mai 2008 sur le
site du dépôt SNCB de Kin-
kempois. Plus de 2 000 visi-
teurs ont participé à cette ex-
position centrée cette année
sur le 20
anniversaire du mu-
sée ferroviaire de Kinkempois
(1988-2008) et sont venus aussi
pour admirer les nombreux
engins de traction (belges et
étrangers) réunis à cette occa-
était dédiée aux électriques,
celle de dimanche aux diesels.
Les organisateurs ont égale-
ment pu compter sur la pré-
sence d’une poche de fonte en
fusion vide, prêtée par Arcelor
Mittal et manœuvrée à l’occa-
sion par la 36009 chère à cer-
tains de nos amis belges…
Les rendez-vous
AGENDA
RAIL PASSION N° 130
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C’est une nouvelle série de cartes postales très
éclectique que propose l’Association des carto-
philes amateurs de chemins de fer (ACACF): il
s’agit en effet d’un ensemble de 28 cartes pré-
sentant un large éventail de matériels de toutes
époques (de la vapeur au TGV en passant par les
chemins de fer secondaires) dont trois trams et
un autobus.
La série: 17,80 euros (chèque à l’ordre de
l’ACACF).
À commander à: ACACF, chez Daniel Richer,
Cartes postales: transports en tous genres
Impressionnante batterie de machines au dépôt SNCB de Kinkempois pour les 20 ans du musée.
Lors des festivités, la BB 36009 manœuvre une poche de fonte vide.
D.Richer/Acacf/SP
D.Richer/Acacf/SP
A.Lesaux/Acacf/SP
Photos J. Ducarme
A.Dupire/Acacf/SP
A.Lesaux/Acacf/SP
P.Laurent/Acacf/SP