Description

n° 132
OCTOBRE 2008
F:
Engins moteurs
Les A1A-A1A 62000
MENSUEL
FRANCE / 11,90
SUISSE / 22,60 FS
ESPAGNE / 13,90
MENSUEL
FRANCE / 11,90
SUISSE / 22,60 FS
ESPAGNE / 13,90
L
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a rentrée appartient déjà au passé, et le temps des vacances en serait presque oublié. Heureux temps qu’on aimerait tellement voir se
prolonger, et que
Rail Passion
vous propose justement de revivre, l’espace de ce numéro d’octobre, en vous emmenant à travers
Quercy et Rouergue, deux très belles provinces de France qui, fort heureusement, demeurent toujours à l’écart de l’agitation estivale
quelque peu effrénée des plages d’un littoral surchargé…
N
N
otre itinéraire d’aujourd’hui se confond avec la ligne à voie unique de Brive à Rodez, que Bernard Collardey nous propose d’arpenter
en sa compagnie. Histoire de faire partager son expertise et son érudition sur une infrastructure secondaire relativement peu
connue, où les trains ne se bousculent pas encore vraiment, mais qui se retrouve sous les feux de l’actualité pour justifier d’importants
travaux sur la consistance de la voie et la géométrie de son tracé. Leur achèvement aboutit à des gains d’une quinzaine de minutes sur les
temps de parcours de bout en bout. Pour une ligne longue de 162 km, ce n’est vraiment pas mal du tout…
L
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’amateur de chemin de fer ne pourra qu’apprécier le fait que Brive – Rodez fasse l’objet d’une pareille attention. De fait, cette ligne
au tracé tourmenté reste une digne représentante du patrimoine ferroviaire national, englobant une profusion d’ouvrages d’art dont
les 16 tunnels et de nombreux passages supérieurs,
parmi lesquels les ponts métalliques sur la Dor-
dogne et le Lot, ou encore les viaducs en maçonne-
rie du Ceint d’Eau, de Tournemire et de la Lanterne,
au sortir de Rodez…
D
D
ans son étude publiée ce mois-ci, Bernard Col-
lardey nous rappelle à point nommé qu’à la
grande époque du TEE
Capitole
, dans les années 70,
le TA 4957 en correspondance avec le rapide 77
mettait la gare de Rodez à 6 heures 11 de Paris-
Austerlitz, alors que, trois décennies plus tard, il fal-
lait désormais compter pas moins de 6 heures 26
pour la meilleure relation proposée à l’indicateur…
Aussi, dans le cadre du contrat de plan entre l’État
et la région Midi-Pyrénées pour la période 2000-
2006, un projet d’amélioration de la liaison Brive –
Rodez a-t-il donc été retenu. Bernard nous annonce également qu’en 2010, conformément au vœu de la région, qui a débloqué récem-
ment d’importants crédits pour la rénovation de ses voies uniques, la section au nord de Capdenac devrait voir, elle aussi, un complément
de régénération de ses infrastructures, avec généralisation des longs rails soudés. Que des bonnes nouvelles, en somme…
C
C
ar dans une période où l’économie, en général, connaît plutôt une mauvaise passe, grande reste parfois la tentation de vouloir revoir
à la baisse le volume global des infrastructures ferroviaires disponibles, histoire d’en diminuer les coûts de maintenance. On se sou-
vient encore des idées de « réseau-noyau » qui fleurissaient déjà par-ci par-là en Europe voici quelques décennies et qui, si l’on n’y prend
pas garde, pourraient bien encore revenir sur le devant de la scène. Fort heureusement, le chemin de fer y a toujours résisté et, dans le
contexte énergétique et environnemental actuel, on ne peut vraiment que se réjouir de voir de l’argent public si bien investi sur des infra-
structures dont on aura sans nul doute encore plus besoin demain…
OCTOBRE 2008
RAIL PASSION N° 132
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Une ligne qui montre la voie
Le numéro133de «Rail Passion» paraîtra le 27 octobre 2008
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
L’X 73726, du TER Midi-Pyrénées, s’apprête à quitter la gare de Rodez pour Brive (30 septembre 2008).
Prise de vue:
Sylvain Lucas.
Sur Brive – Rodez, un train formé de deux BB 66000 et de deux wagons de l’infrastructure
engagé sur le viaduc de Valady (novembre 2006).
A. Poncet
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’est la Traxx DE de Bombar-
dier Transport qui devrait
remporter, face à la G 2000 de
Vossloh, l’appel d’offres lancé
par Fret SNCF pour 80 locomo-
tives diesels interopérables,
le tandem Alstom-Siemens
n’ayant pas participé à cette
compétition. Le choix de Bom-
bardier, déjà reconnu durant
l’été comme compétiteur « le
mieux offrant », devrait être
officialisé lors d’un conseil
d’administration de la SNCF fin
septembre-début octobre 2008.
Longueau devrait être le dépôt
titulaire des nouvelles locomo-
tives diesels-électriques, qui
pourraient aussi bénéficier
d’une maintenance in situ pro-
diguée par le Matériel SNCF.
Fret SNCF considère que son
développement à l’international
l’oblige à compléter sa dotation
de 436000 et de 437000 par des
engins thermiques qui sont les
seuls à lui permettre d’accéder
librement aux ports belges,
néerlandais et allemands de la
mer du Nord. L’efficacité de la
locomotive thermique serait
plus rapide à l’international,
selon Fret SNCF, qui refuse par
ailleurs, en tant qu’entreprise
nationale, de se voir obligé de
recourir à la traction électrique
sous caténaire alors que ses
concurrents privés ne le sont
pas. L’opérateur maintient que
la 475000 constitue une « bonne
machine » et s’en tient aux
400 unités commandées (fin des
livraisons en 2016). L’adaptation
de la 475000 à l’interopérabilité
se limitera aux missions en Alle-
magne (33 engins de la tranche
des 475100). En revanche,
le prix et le délai demandés par
le consortium Siemens-Alstom
pour l’adaptation et l’homologa-
tion de la 475000 en Belgique
et aux Pays-Bas ont été visible-
ment trop importants pour la
SNCF. Celle-ci a préféré lancer
un nouvel appel d’offres, au
terme duquel la Traxx DE a été
retenue (valeur du contrat esti-
mée à 280 millions d’euros, soit
3,5 millions d’euros l’unité).
Notons enfin qu’ITL loue à
CB Rail depuis mai et juin 2008
les 285.106 et 109 et que la
location de deux autres engins
de ce type est envisagée…
S. M.
Actualité Brèves
Bombardier retenu
par Fret SNCF
ans le sillage de la création
de Port 2000 au Havre, RFF
procède à divers travaux d’adap-
tation du domaine ferroviaire,
en relation avec les voies de
quais portuaires. Trois impor-
tantes opérations sont en cours :
l’agrandissement à une quin-
zaine de voies du faisceau de la
Plaine alluvionnaire, avec gril
traction côté ouest et nouveau
poste informatisé ;
son électrification avec l’accès
en voie unique depuis le triage
de Soquence. Les travaux, large-
ment avancés, doivent permettre
une exploitation en traction
électrique à la fin de l’année ;
la création d’un raccordement
direct dit de « la Brèque », greffé
sur l’artère Paris – Le Havre en
amont de la bifurcation de Gra-
ville, qui permettra en 2010 aux
trains de fret d’accéder directe-
ment au Faisceau alluvionnaire
ou d’en sortir, évitant le tête-à-
queue au plateau de Soquence.
D’ores et déjà, d’importants
remblais ont été édifiés et vont
être suivis par la construction
d’ouvrages routiers.
B. C.
Grands travaux au port
du Havre
u Km 125 de la radiale Paris-
Le Havre, cet ouvrage métal-
lique du type pont-cage à treillis
supérieur, long de 184 m, enjambe
un bras de la Seine. Sur cet
ouvrage, endommagé en 1940,
détruit en 1944 par un bombar-
dement puis reconstruit, le
vieillissement des structures du
tablier laissait apparaître des
signes de fatigue, avec diverses
avaries. Cela a conduit RFF à
prévoir son remplacement par un
ouvrage neuf à structure mixte
fer-béton. Lancé en aval, le nou-
vel ouvrage a été mis en service
au cours du week-end du 8 mai,
moyennant une coupure totale
de circulation. Depuis, les trains
des courants Paris – Rouen –
Le Havre et Caen – Rouen l’em-
pruntent en déviation, moyennant
un ralentissement à 40 km/h.
Pendant l’été et l’automne, il est
procédé au délançage du pont
originel côté Paris avec ferraillage
par tronçons. Après renforcement
des piles, le nouveau tablier sera
ripé à la place au cours d’une
seconde grande interception, pré-
vue vers le 11 novembre.
B. C.
Le viaduc d’Oissel en cours
de remplacement
B. Collardey
C. Masse
Acheminement du nouvel automoteur de surveillance des rails
Matisa VT 6 de Mézidon à Villeneuve-Triage, ici à Villennes-sur-
Seine, dans les Yvelines (18 juillet 2008). Sa face avant évoque
les engins suisses ou allemands.
C. M. et S. A.
La déviation des voies principales côté
Paris du viaduc d’Oissel (5 août 2008).
Un aperçu du Faisceau alluvionnaire dans l’arrière-port du Havre (5 août 2008).
B. Collardey
’Alsace a été l’une des toutes
premières à faire l’acquisi-
tion d’autorails monocaisses
X 73500. Le technicentre Alsace
de Strasbourg dispose actuelle-
ment de 28 engins engagés sur
l’étoile de Strasbourg vers Sarre-
guemines, Wissembourg, Nie-
derbronn, Lauterbourg, Rothau,
Sélestat, ainsi que de Colmar
à Metzeral et de Mulhouse à
Kruth. Avec le regain de trafic
observé en régime TER, leur
capacité se révèle insuffisante et
oblige à des formations en UM 3
peu satisfaisantes. La région
envisage donc de négocier leur
cession à d’autres régions, avec
remplacement par des AGC
triples X 76500, dont une com-
mande supplémentaire devrait
être passée.
B. C.
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L’Alsace envisage
de se séparer de ses X 73500
es Z 2 (Z 7300) ont assuré
leurs dernières navettes le
31 août dernier suite à la cession
du terrain de la sous-station de
Bidos, au sud d’Oloron, pour
agrandir l’usine Messier-Dowty.
Ce sont des X 2100/2200 qui sont
engagés soit en solo, soit en UM
selon l’affluence. Trois unités sont
affectées pour la ligne, une ser-
vant de réserve. Un échange heb-
domadaire est effectué avec le
technicentre de Bordeaux pour
assurer la maintenance. Une petite
station de ravitaillement en gazole
sera édifiée à Pau. Afin de ne pas
piocher dans un parc sollicité de
deux X 2100 et 21 X 2200, les
trois X 92100 Pays de la Loire
(92101, 02, 03) ont été mutés fin
août à Bordeaux et sont utilisés
en pool avec les X 2100/2200
aquitains. Ultérieurement, des
X 73500 pourraient être engagés
sur Oloron. Cette solution ther-
mique imposée devrait prendre
fin avec la réélectrification proje-
tée en 25 KV lors de l’éventuelle
réouverture Oloron – Canfranc,
que l’on prédit pour 2015…
En 2010, les autorails devraient
monter jusqu’à Bedous, un RVB
Pau – Oloron – Bedous étant
prévu en 2009.
B. Vieu
Pau – Oloron :
« coupez courant »
e jeudi 7 août 2008, le Corail
Téoz 5963 Paris-Gare-de-
Lyon (14 h 04) – Clermont-Fer-
rand (17 h 27) a été détourné
par la ligne à double voie non
électrifiée de Vierzon – Saincai-
ze, ainsi que tous les autres Co-
rail Téoz de la ligne Paris – Cler-
mont-Ferrand, pour cause d’un
violent orage à Cosne-sur-Loire,
ce qui a mis la voie en très mau-
vais état dans les deux sens.
Tous ces Corail Téoz ont accusé
un retard variant entre 2 et 3
heures. Ils ont été tractés par
des engins thermiques, BB
67400 ou CC 72000 de Nevers,
mais, heureusement, la circula-
tion a été rétablie entre Paris et
Nevers en fin d’après-midi de
sorte que, après 17 h, tous les
Corail Téoz ont repris leurs itiné-
raires normaux
Nevers et
Moret en traction électrique et
sans retard.
P. Mollard
Détournements
sur Paris – Clermont
Ici, à La Bâtie-Neuve, le 8 août 2008, la BB 67580, remise en
livrée d’origine en vue d’une future préservation et récemment
sortie de RG, assure le TER 17416 Briançon – Aix-en-Provence.
J. Guersing
Thalys en hausse
Au premier semestre 2008, Thalys enregistre un chiffre d’affaires de plus
de 200 millions d’euros, soit près de 55 % du CA 2007, qui s’élevait à
364 millions d’euros. La fréquentation croit régulièrement depuis 2004
et atteint 3,15 millions de passagers dans cette première moitié 2008,
soit 7,4 % de plus que l’an dernier à la même période. En 2007,
les meilleures ventes concernent le cœur du réseau Thalys, à savoir Paris –
Bruxelles, avec 55,6 % du CA réalisé sur cet axe. Suivent les dessertes des
Pays-Bas (21,3 %), de l’Allemagne (11,8 %), de la Belgique hors capitale
(8,9 %) et enfin les autres services (relations saisonnières, charters, etc.,
avec 2,4 %). Le programme « nouveau Thalys » se poursuit avec le
lancement de la rénovation des intérieurs, de nouveaux uniformes créés
pour son personnel par la styliste allemande Eva Gronbach,
le renouvellement de la vaisselle de table par deSter. Mais l’avancée
majeure sera l’accélération des relations vers l’Allemagne et
les Pays-Bas, avec l’emprunt des nouvelles lignes LGV 3 et 4 belges
et le prolongement néerlandais HSL Zuid de cette dernière. Prochain
rendez-vous : le changement de service de juin 2009.
L. Charlier
À quelques jours de la �n de la desserte
en Z 2,la Z 7315 à Oloron (22 août 2008).
X 73500 Alsace quittant Haguenau sur
un TER pour Strasbourg (30 juin 2006).
La CC 72042 en charge d’un train venu de Paris, à Bengy (7 août 2008).
Y. Menetrier
B. Collardey
B. Vieu
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10
n 2007, nous avons assisté
à la création d’une filiale
européenne, basée à Londres et
à Francfort-sur-le-Main, de la
société Allco Rail, chargée
notamment de la location de
locomotives en Europe. Allco
Finance Group, d’origine austra-
lienne, a déjà l’expérience de la
location de matériel ferroviaire
dans ce pays ainsi qu’en Amé-
rique du Nord (États-Unis,
Canada et Mexique).
Alors qu’Allco Rail commande
ses premières locomotives et
que son nom commence à être
connu sur la scène internationale,
celui-ci change dès cette année
2008 ! Allco Rail devient en
effet BTMU Capital, dont le
siège est… aux États-Unis (à
Boston, Massachusetts). BTMU
n’est autre que The Bank of
Tokyo-Mitsubishi UFJ.
Les premières locomotives de ce
nouvel arrivant, commandées en
septembre 2007, ne tardent pas
à entrer en scène, les compa-
gnies privées voyant la prolifé-
ration de loueurs comme un
moyen de faire baisser les prix
de location. Une Euro 4000,
construite par Vossloh en
Espagne et numérotée T 68.901,
est louée dès janvier 2008 par
Tagab (Tagakeriet i Bergslagen
AB) et circule dans les pays
scandinaves comme démonstra-
teur ; cette locomotive pourrait
être une bonne alternative aux
Class 66, peu réputées pour leur
confort. Plus près de nous, c’est
Crossrail (filiale fret du suisse
RM, Regionalverkehr Midland,
depuis 2006 et qui a fusionné
l’an dernier avec le belge DLC,
Dillen et Le Jeune Cargo) qui
prend livraison de ses premières
Traxx F 140 AC 2 dès mai 2008.
Les dernières devraient être
opérationnelles en fin d’année.
Actuellement, le parc BTMU
comprend (en attente de livrai-
son ou livrées) :
•
12 Traxx F 140 AC 2 numéro-
tées 185.590 à 597 et 599 à 602,
dont quatre sont louées à Cross-
rail ; elles sont livrées en version
dite DACH, c’est-à-dire homolo-
guées pour l’Allemagne (D),
l’Autriche (A) et la Suisse (CH) ;
•
deux Euro 4000, dont la
T 68.901 en cours de démonstra-
tion dans les pays scandinaves.
A. Grouillet
BTMU : encore un nouveau loueur…
a première des 13 Nina
dédiées aux relations
la ligne de faîte du Lötschberg
ainsi qu’à la desserte du Sim-
mental dès l’horaire 2009 et
commandées au consortium
Bombardier-Alstom a été offi-
ciellement présentée le 21 mai
2008 à Villeneuve. Appelées
« Lötschberger », les automo-
trices RABe 535.101-113 se
caractérisent par une esthétique
extérieure renouvelée et des
aménagements intérieurs raffi-
nés. Leur puissance continue est
de 1 MW, leur masse de 107 t et
leur capacité de 171 places
assises. Elles peuvent rouler jus-
qu’à 160 km/h et ont commencé
à être introduites en service
commercial durant le second
semestre 2008. Leur véritable
déploiement interviendra le
14 décembre prochain.
S. M.
Roll-out de la première Nina
« Lötschberger »
•
Caractéristiques principales des
Traxx F 140 AC 2
série 185.2 (DB) et 185.5 (privés)
: Bo’-Bo’, 5 600 kW,
140 km/h, 84 t, 18,90 m HT, 2005… ; bicourant 15 kV
16,7 Hz et 25 kV 50 Hz AC ; const. Bombardier.
•
Caractéristiques principales des
Euro 4000, ver-
sion voyageurs
: Co’-Co’, 3 178 kW, 160 km/h, 126 t,
23,02 m HT, 2007… ; moteur GM 16 V 710 G 3 C-U 2
deux temps, suralimenté, développant 4 250 ch,
transm. électr. ; const. Vossloh.
•
Caractéristiques principales des
Euro 4000, ver-
sion fret
: Co’-Co’, 3 178 kW, 120 km/h, 123 t, 23,02 m
HT, 2007… ; moteur GM-16V-710 G3C-U2 2 temps,
suralimenté, développant 4 250 ch, transm. électr. ;
const. Vossloh.
Vue ici dans le port italien de Savone, cette rame Stadler
s’apprête à traverser la Méditerranée pour rejoindre l’Algérie.
Elle fait partie d’une commande de 64 rames passée au
constructeur suisse et destinée au métro d’Alger (18 juillet 2008).
M. Tolini
A. Grouillet
Actualité Brèves
La 185.593, de Crossrail, louée à BTMU, passe à Niederschopfheim avec un train international Suisse – Allemagne (29 juil. 2008).
orté par le renchérissement
du prix des carburants,
le trafic voyageurs de la DB
marque une progression du
nombre de voyageurs de 20 mil-
lions entre janvier et avril. Cette
embellie est plus marquée pour
les trafics régionaux et de proxi-
mité assurés par les réseaux
S-Bahn, mais elle concerne
également les liaisons grandes
lignes.
Pour ce qui est des transports de
marchandises, les résultats sont
particulièrement encourageants
et ont de quoi rendre jaloux Fret
SNCF. De 2002 à 2007, le trafic
total est passé de 72 milliards
de t-km à 115, la part des opé-
rateurs privés augmentant de
3,6 à 23,6 milliards. Dans ce
contexte, les conteneurs tirent
leur épingle du jeu sur les plans
intérieur et international.
B. C.
OCTOBRE2008
RAIL PASSION N°132
11
Depuis le 21 juillet 2008, les E 843 Bombardier acquises
par Nord Cargo assurent un service régulier de transport
d’automobiles entre Vercelli et Villa Opicina pour le compte
d’importateurs et de distributeurs Renault. Ici, la 483.008 à
Vercelli le premier jour de sa mise en circulation sur ce parcours.
Les locomotives autrichiennes semblent appréciées en Suède… Plusieurs d’entre elles peuvent être aperçues sur les rails du réseau
national. Ainsi, ces deux ex-1043 du TGOJ et de Tagab, rebaptisées respectivement Rc 2 008 et Rc 2 010, vues à Hallsberg en mai 2008.
Tol
ini
hotos C.
runeau
Hausse des trafics fret
et voyageurs à la DB
’AFA a réalisé, durant le seul
mois de juillet 2008, 2 404
passages et a transporté ainsi
79 429 ensembles routiers
depuis sa mise en service, en
2003, ou 15 102 entre le début
de l’année en cours et fin juillet
(+30% par rapport à la même
période en 2007). À ce rythme,
l’objectif assigné pour 2008
(20500 passages) devrait être
dépassé. 71 % des passages sont
désormais effectués de façon
non accompagnée. L’AFA
s’apprête à accueillir dès cet
automne – en plus des semi-re-
morques à plateau bas déjà pré-
sentes – des semi-remorques
bâchées adaptées au gabarit
actuel de la ligne du Mont-
Cenis. C’est la société Bourgey-
Montreuil (groupe Geodis) qui a
décidé de déployer, d’ici à la fin
2008, 20 puis 10semi-remorques
plus basses de 30 cm (en partie
grâce à la disposition de leurs
pneumatiques) que les unités
standards. Avec ce parc dédié,
Bourgey-Montreuil va proposer
à ses clients, entre la France et
l’Italie, un nouveau service appe-
lé Eco way. Placée sous le signe
du respect de l’environnement et
des économies d’énergie, la nou-
velle offre représentera pour
l’AFA 3 000 voyages par an.
S. M.
L’autoroute ferroviaire alpine
en forme
Un train de conteneurs avec une 151, en provenance de Muttenz, de passage
à Weil am Rhein (3 août 2006).
B. Collardey
omme dans plusieurs autres
régions de l’Hexagone,
l’effort consenti ces dernières
années par le conseil régional
Champagne-Ardenne tend à un
renouvellement complet du parc
de matériel affecté au trafic TER.
Cette option est en passe d’être
déjà réalisée aux trois quarts en
2008. Après avoir longtemps été
tributaire des régions voisines
pour sa fourniture de matériel,
elle est devenue autonome en
2006 grâce à la création du
centre de maintenance régional
d’Épernay. Pour elle, l’effet du
TGV Est-européen n’a pas été
étranger à cette métamorphose,
et il a sans conteste dopé le
niveau des dessertes, qui étaient
manifestement insuffisantes.
Administrativement,
la région
économique Champagne-
Ardenne couvre les départements
de la Marne, des Ardennes, de
l’Aube et de la Haute-Marne.
Assez peu peuplée,
avec seule-
ment 1 342 000 habitants, elle
s’étend sur des territoires agri-
coles et boisés, arrosés par
divers cours d’eau orientés est-
ouest, comme la Meuse, l’Aisne,
la Marne, la Seine et l’Aube, des
confins orientaux de l’Île-de-
France à la Lorraine et de la
frontière belge à la Bourgogne.
Sur le plan ferroviaire,
ses voies
ferrées ont été dans l’ensemble
intégrées dans la nouvelle région
SNCF siégeant à Reims et
dépendant en 1971 du réseau Est.
Toutefois, une entorse a été faite
pour ce qui concerne le nœud
ferroviaire haut-marnais de Cha-
lindrey, rattaché à la région
de Nancy (rebaptisée, en 1992,
région de « Metz-Nancy »).
Le tissu ferroviaire
s’articule,
du nord au sud, autour de :
•
la transversale électrifiée du
Nord-Est, d’Hirson à Longuyon ;
•
la radiale électrifiée Paris –
Strasbourg ;
•
la radiale à traction autonome
Paris – Mulhouse.
Ces trois axes majeurs
sont
réunis entre eux par:
•
la rocade Épernay – Reims –
Charleville, également électri-
fiée ;
•
la transversale Laon – Reims –
Châlons – Chaumont, en tronc
commun avec Paris – Strasbourg
de Châlons à Blesme et électri-
fiée jusqu’à Saint-Dizier.
En outre,
trois artères secon-
daires non électrifiées ouvertes
au trafic voyageurs complètent
le dispositif :
•
La Ferté-Milon – Fismes –
Reims, irriguant le Tardenois ;
•
Saint-Hilaire-au-Temple –
Sainte-Menehould – Verdun,
à travers l’Argonne ;
•
Charleville-Mézières – Givet,
en bordure de Meuse.
Au total, ce canevas
coupé
aujourd’hui en deux parties
inégales par le tracé de la LGV
Est-européenne représente
1057 km de lignes, desservant
73 gares.
Après la fermeture du dépôt
thermique
de Châlons-sur-
Marne, en 1968, celui ardennais
de Mohon a survécu jusqu’en
1987 avec ses célèbres Picassos
X 3800. Par la suite, l’ensemble
des services omnibus sur la
région Champagne-Ardenne a
été fourni par des autorails de
centres étrangers, comme les
RAIL PASSION N° 132
OCTOBRE 2008
12
Actualité France
Le parc TER Champagne-Ardenne
change de millénaire
À partir de 2002, la région a entrepris un renouvellement de son matériel roulant que
l’arrivée du TGV Est a contribué à accélérer. Ainsi, les livraisons en cours de diverses
séries d’AGC vont prochainement mettre un terme à la carrière de ses Caravelles
tout en lui offrant la possibilité d’étoffer encore davantage sa desserte.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
De passage à Presles-en-Brie,
la relation du soir Culmont-Chalindrey –
Paris, assurée par une UM hybride BCG
82501/502 + XGC 76699/700, l’ensemble
évoluant en mode thermique sur tout
le parcours (20 juillet 2008).
J.-C. Mons
OCTOBRE 2008
RAIL PASSION N° 132
17
2002 et 2007. Certains trains
sont assurés en UM 2 ou 3
d’X 73500, voire avec des AGC.
La troisième et dernière phase
concerne l’infrastructure. Tout
d’abord, des actions fortes sur la
voie, afin de permettre des relè-
vements significatifs de la vitesse
de la ligne. Durant l’été 2007, un
renouvellement complet de la
voie (rails, traverses et ballast)
s’est déroulé entre Estrées-
Saint-Denis et Compiègne.
Associé à de nombreuses rectifi-
cations de courbes, ce RVB
va permettre de relever la vitesse
à 140 km/h au lieu de 80.
En février-mars 2008,
c’est le
tronçon Longueau – Montdidier
qui a été l’objet de travaux: il
s’agissait là d’opérations moins
lourdes (pas de RVB) et plus
localisées. La vitesse pourra pas-
ser de 100 à 110 km/h. Enfin,
durant l’été 2008, du 7 juillet au
29 août, un RVB partiel s’est
déroulé sur 5 à 6 km entre Mont-
didier et Estrées-Saint-Denis.
La vitesse sera relevée de 100 à
140 km/h. En gare d’Estrées, gare
de croisement, le quai définitif
de la voie d’évitement a été réa-
lisé en 2003… mais cette voie
était encore à son ancien empla-
cement le long d’un quai vétuste
et non modernisé. Accessible à
60 km/h, la vraie voie d’évite-
ment vient d’être posée avec
redressement de la voie princi-
pale, qui sera, elle, parcourable à
140 km/h. Le matériel TER
moderne pourra alors donner le
meilleur de ses capacités. Au
global, ce chantier de voie a
consommé 50 km de rails neufs,
28 000 traverses neuves,
140 000 t de ballast et 10 ai-
guillages neufs.
Simultanément,
11 passages à
niveau ont été équipés d’une
signalisation automatique com-
plète, avec feux clignotants et
demi-barrières.
Pour augmenter la vitesse
et le
débit de la ligne, il faut aussi
moderniser la signalisation.
Aujourd’hui, la sécurité est
assurée par le système Capi
(cantonnement manuel assisté
par informatique). La mise en
place d’un système automatique
vient de démarrer avec le dérou-
lage des câbles : il s’agira d’un
BAPR (block automatique à per-
missivité restreinte) de voie
banalisée à compteur d’essieux.
Il y aura quatre cantons entre
Longueau et Compiègne.
Le temps de parcours
descendra en dessous
d’une heure
Les installations des gares
d’évi-
tement seront commandées par
des postes d’aiguillage informati-
sés de type PIPC (poste informa-
tisé de technologie PC) à Moreuil
(huit itinéraires), Montdidier
(14 itinéraires) et Estrées-Saint-
Denis (huit itinéraires). La com-
mande centralisée de la ligne
sera opérationnelle depuis le
poste de Montdidier. La
construction des bâtiments des
postes est en cours. Les travaux
de câblage se dérouleront au
printemps. Une trentaine de si-
gnaux lumineux seront implan-
tés. La mise en service technique
est programmée pour juin 2009.
La nouvelle desserte
avec réduc-
tion des temps de parcours
entrera en vigueur en décembre
2009. Les études actuelles mon-
trent que le temps de parcours
descendra en dessous d’une heure
tout en maintenant des arrêts
intermédiaires. Entre 12 et 18 AR
quotidiens seront mis en place.
Inscrit au contrat de plan
État-
région 2000-2006, ce projet,
d’un montant global de
37,2 millions d’euros, arrive à
son terme après quelques turbu-
lences politiques et financières
de l’État. Ce dernier finance
6,7 %, le département de l’Oise
6,4 %, Réseau ferré de France
3,2 %, la SNCF 0,5 % et la
région Picardie 83,2 %.
�
Un guidon d’arrêt mécanique
à Estrées-Saint-Denis.
En gare d’Estrées-
Saint-Denis, la voie
directe, à g., et la
voie d’évitement
(à d.).
Nouvel abri de quai en gare de Tricot (25 mai 2005). À d.,
pose de la nouvelle voie d’évitement (au milieu) en gare d’Estrées-Saint-Denis (28 juillet 2008).
RAIL PASSION N° 132
OCTOBRE 2008
18
n connaît depuis longtemps
l’effet tramway sur les
échéances électorales locales.
Les études sont lancées juste
après les élections, la décision
est adoptée après enquête, les
travaux démarrent ensuite, pour
une inauguration entre 6 et
12 mois avant la nouvelle
échéance. Si le calcul est bon, la
ligne fonctionne à plein après les
inévitables incidents liés à toute
mise en service. L’équipe en
place profite des effets positifs
dégagés par la nouvelle infra-
structure, et tout le monde y
trouve son compte. C’est bien
sur ce schéma que se construi-
sent toutes les nouvelles lignes
de tram en France aujourd’hui.
Élections municipales obligent,
on a assisté en 2006 et 2007 à
toute une série d’inaugurations,
de Paris à Mulhouse en passant
par LeMans, Marseille ou Nice…
À Montpellier aussi, on a inau-
guré, en 2006, et c’est une très
longue ligne 2 qui traverse la
communauté d’agglomération de
Saint-Jean-de-Védas à Jacou. Les
élections passées, on va se consa-
crer à la ligne 3 désormais, celle
qui doit relier Montpellier et
l’agglomération à la mer. À la
mer? Pas tout à fait, puisque la
ligne doit s’arrêter 800m avant
le sable fin, alors que certains
espéraient encore la voir arriver
jusqu’au cœur de Palavas.
Les liens qui unissent Montpel-
lier et la cité balnéaire
sont
pourtant quasi «naturels».
De tout temps, les habitants de
la préfecture de l’Hérault sont
venus passer les dimanches
ensoleillés et les lundis de Pente-
côte sur le sable de Palavas,
devenue de fait «la plage de
Montpellier». Aussi, lors de la
construction du réseau de tram-
way, il est apparu évident que le
rail arriverait un jour jusqu’au
bord de la Méditerranée. Le tout
étant d’être un peu patient,
d’attendre d’abord la construc-
tion de la première, puis de la
deuxième ligne, considérées
alors comme prioritaires. Depuis
2006, c’est chose faite, et on est
entré dans la phase quasi finale
de l’élaboration de la troisième
ligne, celle qui doit arriver jus-
qu’à la mer. Certains pensaient
un peu hâtivement que ce nou-
veau tramway emprunterait la
plate-forme restée intacte du
petit train de Palavas, qui, durant
des décennies, reliait entre elles
les deux cités. Le tracé en quasi-
ligne droite pouvait assurer une
desserte rapide et efficace à
moindre coût tout en donnant
satisfaction aux nostalgiques du
tortillard d’antan.
Au départ de la place de la
Comédie,
il existait, en effet, jus-
qu’en 1968, une petite ligne des
Chemins de fer de l’Hérault, le
réseau départemental, qui faisait
la navette entre les deux villes.
Peu à peu, les habitants s’étaient
approprié ce petit train, jusqu’au
dessinateur Dubout, qui en fit
une description des plus pitto-
resques. Les anciens qui l’ont
connu en parlent encore avec
nostalgie. Sacrifié au nom du
progrès automobile, le train a
désormais son musée à Palavas,
à quelques encablures de la
redoute de Ballestras, ancien
fortin devenu le temple consacré
à Dubout. L’autobus qui lui a
succédé fut loin de connaître le
même succès, et s’il reste dans
les mémoires, c’est surtout pour
sa lenteur et son inconfort, son
côté «bétaillère» les jours de
grande affluence. Pour faire face,
l’exploitant a dû même retirer
une grande partie des sièges,
provoquant des ruées vers les
places assises aux terminus. Une
situation catastrophique jusqu’à
l’entrée de Palavas dans l’agglo-
mération de Montpellier et la
création de la ligne 17, intégrée
au réseau urbain.
On en serait encore là
sans la
querelle qui devait opposer le
président de l’agglomération et
ancien maire socialiste de Mont-
pellier, le médiatique Georges
Frêche, au premier magistrat
(UMP) de Palavas, Christian
Jeanjean. Estimant sa ville bri-
Montpellier:
le tram n’ira pas
à la plage
À Montpellier, le tramway est dans
l’impasse. Au propre comme au figuré.
La nouvelle ligne ne mènera nulle
part… ou presque. Censé desservir
le bord de mer et les villes du littoral,
le tram, en raison de la petite guerre
que se livrent la préfecture de
l’Hérault et la ville de Palavas,
s’arrêtera à 800m des plages.
À moins que ne s’esquisse
une solution de compromis…
EXTEETPHOTOSDE
P
H
.-E
NRICO
A
TTAL
Actualité France
Une rame de tram
Citadis emprunte
la rue Maguelone.
RAIL PASSION N° 132
OCTOBRE 2008
20
a modernisation et l’électri-
fication de la sinueuse ligne
du haut Bugey
via
Nantua
(65km) se poursuivent selon le
calendrier prévu par RFF. À l’is-
sue des travaux, le temps de par-
cours des TGV Paris – Genève et
Haute-Savoie (Évian et Saint-
Gervais) sera réduit d’une ving-
taine de minutes En revanche, la
construction du futur pôle
d’échanges multimodal de Belle-
garde-sur-Valserine, sous maî-
trise d’ouvrage SNCF, rencontre
certaines difficultés techniques
de réalisation, qui devraient re-
tarder de quelques mois la livrai-
son du raccordement direct vers
Genève et Annemasse ainsi que
de la gare bioclimatique de Bel-
legarde, prévue pour être un mo-
dèle très économe en consom-
mation d’énergie
(voir encadré).
Hormis la démolition
du tunnel
de la Crotte (136 m), entre les
gares de Saint-Germain-de-Joux
et Châtillon-en-Michaille (Km
57,2), pour laquelle RFF a ren-
contré des surprises dues à la
présence de trous insoupçonnés
dans la roche, les chantiers de
génie civil des trois lots définis
Actualité France
Si la modernisation de la ligne du haut Bugey se poursuit
dans les délais prévus, des problèmes techniques entravent
la construction du futur pôle d’échanges multimodal et
de la nouvelle gare de Bellegarde. Un retard qui, néanmoins,
ne devrait pas gêner la future desserte
via
le haut Bugey.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
Retard pour la nouvelle gare et le pôle
Vue extérieure de la nouvelle gare côté dépose minute.
Le nouveau BV, en forme de rotonde, côté gare routière.
SP/SNCF
SP/SNCF
La gare actuelle de Bellegarde côté voies : ses quais TER seront remodelés et reliés par un souterrain au nouveau BV (1
août 2008).
RAIL PASSION N° 132
OCTOBRE 2008
24
épendant administrative-
ment de l’EMT (établisse-
ment de maintenance et trac-
tion) Nord-Lorraine et, depuis le
février dernier, rebaptisée
technicentre Lorraine, l’UP
maintenance de Thionville gère
des engins moteur des activités
TER et Fret. Comme exposé dans
l’encadré historique, le renou-
vellement du matériel utilisé par
la direction du Fret a été total
ces dernières années, avec
aujourd’hui une propension
marquée pour les tournées
internationales grâce à la série
des modernes tricourant
BB 437000.
Pour ce qui concerne le parc
dédié à l’activité Proximités,
ex-DTPRL, la réduction des
effectifs vient de se traduire par
l’élimination en avril de tous les
derniers éléments Z 6300 et par
un affaiblissement du nombre
des BB 516500, conséquence
de la réception des TER 2N NG Z
24500 à Metz-Sablon.
Pour une période limitée,
Thion-
ville est devenu propriétaire, le
7juillet, de sept éléments AGC
tricaisses électriques Z 27500,
cédés par son voisin Metz-
Sablon, avant qu’ils ne soient
pris en compte par le futur
atelier de maintenance régional
prévu sur le site de Jarville.
Concernant le matériel fret,
l’essentiel de son parc, forte-
ment rajeuni, était constitué par
48 BB 427000 et 59 BB 437000,
reçues entre 2003 et 2006,
ayant entraîné la disparition des
dernières BB 416500 puis des
425100/425150. Le 15 juin
dernier, il vient de s’enrichir de
14 BB 427000 supplémentaires
venant de Lens (427001-012,
061, 062). L’activité des diverses
séries en gérance est développée
ci-après.
Reconstruit après la Seconde
Guerre mondiale
suite à de
graves destructions, le dépôt de
Thionville, situé au droit de la
gare voyageurs, dispose d’instal-
lations qui furent remaniées
d’abord au moment de l’électri-
fication en monophasé du projet
du premier Nord-Est en 1955,
puis ultérieurement. Outre deux
grils spécialisés aux entrées-sor-
ties et un atelier à quatre voies
attenant à une fraction de
rotonde à 10 voies rayonnantes
couvertes et à 11 autres décou-
vertes, correspondant avec un
pont tournant de 24m, il s’est
vu adjoindre par la suite:
•
un gril de remisage en impasse
côté Moselle;
•
un bâtiment abritant un tour
Actualité France
Du nouveau au dépôt de Thionville
L’UP maintenance de Thionville gère des engins moteurs affectés aux activités TER et
Fret. Le matériel fret, qui constitue l’essentiel de son parc, a été fortement rajeuni.
Quant aux TER, ce secteur reste soutenu. Tour d’horizon sur l’activité des diverses séries
en gérance dans ce dépôt et sur les récents mouvements qui l’ont concerné.
EXTEDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
La 437054 dédiée Sibelit avec le train de conteneurs 41303 à destination de Bâle, dans la trouée de Saverne (12octobre 2007).
B. Collardey
OCTOBRE 2008
RAIL PASSION N° 132
27
Extrait du roulement des BB 437000 de Sibelit
(hiver 2007-2008)
01 H2 H3 H4 H5 H 6 H 7 H 8 H 9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H0
W 5408
Bâle
40304/5Uckange X Bettembourg
Bâle 49620Mulhouse-Nord
X St-PdR41884/5
Thionville
W 5409
Thionville
Bantzenheim X Mund X Bâle 42926/7 Thionville X Woippy 44559
W 5410
Thionville X Bettembourg 40319 Bâle 42908/9
W 5411
Thionville X Bettembourg 40387 Bâle X Mund 42816/7
W 5412
Mulhouse-Nord 47509 Bâle 40344/5 Uckange X Thi X Woippy 54107 Mund
W 5413
Bâle 44710 Mund 48097 Bâle 48032 Mund 44551 Bâle 44501 Zur 95447 Buchs 46652 Bâle 46652 Mund X Mulhouse X Bâle
W 5414
Mund 48005 Bâle 44501 Zur 95447 Buchs 46652 Bâle 46652 Mund X Mulhouse X Bâle
W 5415
Mund 44717 Buchs 44702 Mulhouse-Nord 44713 Buchs
Mund = Mulhouse-Nord, St-PdR = Strasbourg-Port-du-Rhin, Thi = Thionville, Zur = Zurich
Parallèlement, le volume des 150 X est en chute libre. Les dernières
jettent le feu en mai 1960, en corrélation avec l’électrification
Thionville – Apach. Les installations vapeur (stockage et portique à
combustible, parc découvert sud, pont plaque) sont alors désaffectées
puis supprimées.
En fin d’année, l’inventaire du dépôt de Thionville comprend 40 BB
12000, qui vont jusqu’à Bâle, Nancy, Aulnoye, Neufchâteau, Bar-le-
Duc et bientôt Châlons, et 60 CC 14100 couvrant tout le bassin lorrain
et l’artère nord-est avec pointes à Lille-Délivrance. L’activité thermique
s’est développée avec deux 040 DG, quatre 040 DE 500 et 17 040 DA.
Dans les années 60, l’effectif électrique à vocation purement
marchandises tourne autour de 120 engins monocabines, dont au
plus 64 BB 12000 et 60 CC 14100, tandis que les diesels sont basculés
à Metz-Sablon en 1967. Les A1A-A1A 62000 occupées pour
manœuvres dans divers sites de la nouvelle région de Metz-Nancy
sont de retour en 1972, mais le nombre des 12000 est tombé à 18,
celui des 14100 à 72.
La crise de la sidérurgie lorraine et les fermetures de mines de fer
affectent peu à peu le service des grosses CC 14100, qui de 61 en 1985
chutent à 37 au début de 1987.
L’exercice 1988 voit la réception des premiers des 22 éléments
bicaisses Z 11500, qui redonnent une consonance voyageurs au dépôt.
Ils sont suivis dès 1989 par une dizaine de Z 6300, cédées
par la banlieue de Paris-Saint-Lazare.
Début 1992, l’affectation de 44 BB 25100/25150 provenant de
Chalindrey compense la mutation des BB 12000 résiduelles à Mohon
et entraîne la disparition annoncée des CC 14100. Pour les remplacer,
des BB 16500 prennent position en 1993, année où les Baldwin 62000
cessent leur activité.
En 1997, les dernières représentantes de l’électrification Nord-Est
succombent. Il y a alors 59 BB 16500, dont une fraction sert en
réversible sur les TER Lorraine, et 53 BB 25100/25150. De 1998
à 2003, sept BB 425200 à couple 130 épaulent les 425100/150
avant de gagner Rennes.
Le début de l’affectation des nouvelles et modernes BB 427000
à partir de 2003, puis des BB 437000 en 2005, détermine
l’amortissement des BB 416500 et 425100/425150, dont quelques-
unes sauvent leur peau en rejoignant la Bretagne. Enfin,
les éléments Z 6300, concurrencés par les éléments TER 2N NG,
ont tiré définitivement leur révérence au printemps dernier.
B. C.
Diverses locomotives électriques sur le gril d’entrée (27 mars 2005).
Deux Z 6300 manœuvrent devant des 62000 (1988).
Entre deux tournées fret, une 63500 de Metz au milieu d’un parc électrique
(10 mai 1985).
Photos B. Collardey
OCTOBRE 2008
RAIL PASSION N° 132
35
une nécessité. Le nouveau pont,
lui aussi à treillis métallique,
franchira le Rhin sur deux travées
de 131 et 107m, reposant sur
une pile centrale (deux piles et
trois travées actuellement). Long
de 238m, d’un poids de 3000t,
il affichera une hauteur de 7m
par rapport aux plus hautes eaux
navigables (6,85m aujourd’hui).
Il sera édifié
en cinq phases. La
pile centrale sera réalisée la pre-
mière. La superstructure du pont
sera construite côté français, où
des libérations de terrain ont été
faites ces derniers mois. Elle sera
ensuite poussée parallèlement au
pont actuel jusqu’à la rive alle-
mande. La circulation des trains
sera basculée provisoirement sur
la voie sud du nouveau pont.
L’ouvrage actuel sera alors
démoli dans sa totalité. En ultime
étape, la superstructure nouvelle
sera ripée latéralement dans sa
position finale et les deux voies
ouvertes à l’exploitation.
Cette reconstruction,
largement
médiatisée en Allemagne et en
Alsace, fait partie intégrante du
projet d’aménagement du tron-
çon POS Sud (Paris-Ostfrank-
reich-Süddeutschland) qui
vise à moderniser la ligne Kehl –
Appenweier (14km) de manière
à accroître le trafic et la vitesse
des circulations voyageurs à
200km/h après le pont de Kehl.
Son investissement représente
un coût global de 140millions
d’euros, dont 23millions pour
l’ouvrage sur le Rhin (financé à
75% par l’Allemagne et 25%
par la France, au titre de la
poursuite de la réalisation de la
LGV Est-européenne, dont la
première étape a été mise en
service le 10juin 2007).
Le POS Sud
est réparti en cinq
tranches. La tranche 1 comprend
la reconstruction du pont de Kehl
et concerne la ligne jusqu’à
l’entrée ouest de la gare de Kehl.
La tranche 2 comprend la modi-
fication de la partie est de la gare
(remise à niveau des voies afin de
faciliter une traversée à
160km/h, relèvement de la hau-
teur des quais, édification de pa-
rois antibruit depuis la culée alle-
mande du pont jusqu’à la sortie
de la gare côté Appenweier). La
tranche 3 prévoit l’amélioration
de l’infrastructure dans le secteur
de Kork. La tranche 4 concerne la
partie de Kork à l’intersection de
la ligne ferroviaire avec l’auto-
route allemande A 5. La tranche
5 intéresse le raccordement de la
ligne magistrale Karlsruhe – Bâle
à Appenweier, avec la modifica-
tion du tracé de la courbe dite de
Karlsruhe.
La ligne devrait être prééqui-
pée
du système de signalisation
européen ETCS (European Train
Control System), mais la signali-
sation actuelle est maintenue,
tant la mise au point de l’ETCS
est longue et laborieuse. Il faut
préciser que les trois paires de
TGV quotidiens Paris – Stuttgart
(dont un prolongé à Munich
depuis décembre2007) emprun-
tent la branche POS Sud.
Le POS Nord
s’étend sur 135km
de la frontière franco-allemande
(Stiring-Wendel) à Ludwigshafen
via
Sarrebruck et Kaiserslautern.
Les travaux d’aménagement
de la ligne – afin de relever la
vitesse à 200km/h sur certains
tronçons – ont démarré en
1998. C’est par cet itinéraire que
circulent les quatre AR quoti-
diens Paris – Francfort assurés
avec les six rames ICE 3 M de la
DB AG.
�
Quelques aperçus du prochain ouvrage. De haut en bas : vue de face, avec les
deux voies ; vue depuis la rive strasbourgeoise; le pont de profil (on notera
l’unique pile centrale) ; l’entrée du pont côté Kehl.
Photos DB/SP
RAIL PASSION N° 132
OCTOBRE 2008
36
près la décision de la
Deutsche Bahn de se séparer
progressivement, au début des
années 2000, de sa liaison Inter-
Regio Hof – Munich – Oberstdorf,
jugée peu rentable, la compagnie
privée Allgäu Express (Alex) avait
saisi l’occasion. Alex, un joint-
venture formé par le Regental-
bahn (appartenant au
Land
de Bavière) et Euro Thurbo, avait
repris en décembre 2003 une
partie du trafic entre Munich,
Immenstadt et la station
d’Oberstdorf, une ligne non élec-
trifiée qu’elle exploitait à raison
d’un train toutes les deux heures.
Pour cela, Alex disposait de son
propre matériel et louait cinq
locomotives diesels du type ER 20
(Hercules) à Siemens Dispolok. En
temps normal, une ER 20 remor-
quait une rame de sept voitures
modernisées pour ce service sur le
parcours Munich – Immenstadt ;
lors du rebroussement dans cette
gare, une seconde ER 20 venait
se placer à l’autre extrémité de
la rame et l’ensemble repartait
en direction d’Oberstdorf, la
locomotive arrivée de Munich
assurant la pousse sur cette sec-
tion en forte pente.
Cette solution provisoire
(qui
dura trois ans, puis une année
supplémentaire), réalisée par le
consortium Regentalbahn-Euro
Thurbo, avait l’avantage de pou-
voir reprendre rapidement les
liaisons voyageurs sur cette ligne
délaissée. Une solution à plus
long terme (dix ans) a ensuite
été trouvée après lancement
d’un appel d’offres pour l’exploi-
tation de l’ensemble de la ligne.
Après le rachat du Regental-
bahn par Arriva
(effectif en
2004), c’est cette multinationale
d’outre-Manche qui remporte,
seule, l’appel d’offres. Elle ne
souhaite d’ailleurs pas se
contenter de jouer un rôle de
figurant dans la région ; elle
change le nom du service sans
changer de sigle : le « nouvel »
Alex signifie maintenant « Arriva
Länderbahn Express ». Mais la
vraie nouveauté n’est pas dans
le sigle, elle est dans l’augmen-
tation de l’étendue du réseau.
Le nouvel Alex se compose
maintenant de deux parties :
•
la partie sud reprend la ligne
exploitée depuis 2003 (Munich
Hbf – Immenstadt – Oberstdorf)
en y ajoutant une branche
Immenstadt – Lindau ; le tout
étant cadencé aux deux heures.
Des trains de DB Regio intercalés
permettent de ramener à 1 heure
le cadencement entre villes prin-
cipales. Le service est ici calqué
Actualité International
Allemagne: Alex s’étend avec
l’arrivée d’Arriva…
Rachetée par le britannique Arriva, la compagnie privée Alex, qui exploitait la ligne
Munich – Oberstdorf, voit son réseau s’étendre, notamment vers Ratisbonne et Prague.
EXTEETPHOTOSD
’A
NDRÉ
G
ROUILLET
La 223.065, avec
sa nouvelle livrée, près
de Wildpolsried,
avec le train ALX 86212
Munich – Lindau/Oberstdorf
(2 juin 2008).
RAIL PASSION N° 132
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OCTOBRE 2008
44
De Brive à Rodez,
à travers Quercy et Rouergue
Étude de ligne
PAR BERNARD COLLARDEY
Durement affecté par la crise des activités minières et industrielles
de sa région à partir des années 70, cet axe secondaire a fait l’objet
dans les années 90 d’une opération de simplification mais aussi
de modernisation de ses installations. Aujourd’hui, il bénéficie
d’une nouvelle vague de travaux visant à relever les vitesses autorisées
et à permettre ainsi aux matériels TER modernes de donner
leur pleine mesure.
RAIL PASSION N° 132
OCTOBRE 2008
46
Étude de ligne
DE BRIVE À RODEZ, À TRAVERS QUERCY ET ROUERGUE
complexe Decazeville-Viviez affiche alors une santé de
fer, avec évacuation vers Brive
via
Capdenac, Cahors.
Au début des années 50,
le block manuel unifié est ins-
tallé sur la double voie Figeac – Capdenac. Les gares de
croisement de Turenne, Les Quatre-Routes, Rocadamour-
Padirac, Gramat, Assier, sur Brive – Capdenac, Saint-
Christophe et Nuces, sur Capdenac – Rodez, sont peu à
peu transformées en voie directe type SNCF, avec accès à
la voie d’évitement à 40km/h.
L’engagement d’autorails unifiés X 2400de Limoges,
à compter de 1952, concerne deux omnibus Brive – Rodez,
un Brive – Capdenac, poussé par la suite à Toulouse, un
Capdenac – Rodez. Tandis qu’une seconde fréquence a
lieu l’été de Bordeaux à Aurillac, de leur côté, les mouve-
ments Aurillac – Capdenac sont assurés par des Renault
ADP d’Aurillac. Deux ans plus tard, les FNC assurent les
navettes Viviez – Decazeville-Fontvergne et un Capde-
nac- Cransac. Seuls demeurent en traction vapeur un MV
Capdenac – Rodez et l’express nocturne Paris – Toulouse
par Capdenac, dédoublé l’été par un Paris – Rodez – Sévé-
Une ligne en prise directe
sur l’économie de sa région
L’histoire de la ligne Brive – Rodez est
étroitement liée à l’activité économique de sa
région. Propriétaire des Forges et Houillères
d’Aubin et de Decazeville, la Compagnie du
Grand Central obtient dès 1853 la concession
d’une ligne joignant Saint-Christophe à
Montauban,
via
Viviez, Capdenac, Lexos,
avec embranchement sur Decazeville. Ouverte
le 30 août 1858 par la Compagnie du Paris-
Orléans, cette voie ferrée devait permettre
l’acheminement du charbon vers la Garonne
et le canal du Midi. Le 5 novembre 1860,
son prolongement était réalisé de Saint-
Christophe à Rodez, préfecture de l’Aveyron.
À l’époque, on se préoccupait également de
relier par fer Paris à Toulouse, seule la liaison
Paris – Brive étant possible
via
Limoges,
Périgueux, depuis 1861. Pour cela, il était
nécessaire de connecter Brive à Capdenac.
Un projet initial avait envisagé de suivre la
vallée de la Corrèze jusqu’à Aubazine, puis de
rejoindre celle de la Dordogne à Saint-Denis-
près-Martel. Un tracé plus direct, passant par
Turenne, a été adopté en définitive pour ce
tronçon, ouvert à l’exploitation le 10 novembre
1862. Deux ans plus tard, avec l’achèvement
du parcours Lexos – Toulouse, l’accès à la Ville
rose en venant du nord se fait
via
Capdenac.
Traversant les départements de la Corrèze et
du Lot, la ligne de Capdenac quitte la gare de
Brive par le sud et monte rapidement jusqu’au
seuil de Montplaisir, franchi en tunnel,
puis descend vers Turenne, célèbre par
son château, en suivant la Tourmente, dans
un paysage qui fleure déjà bon le Midi. Après
le gros bourg de Saint-Denis-près-Martel,
dominé par le puy d’Issolud, elle franchit la
Dordogne et s’élève sur sa rive gauche dans
le cirque de Floirac. Dans le décor devenu
désertique du causse de Gramat, connu par
ses nombreux gouffres, dont celui de Padirac,
les grottes de Lacave et de Presque,
elle dessert la gare de Rocamadour.
Poursuivant son chemin vers Gramat dans
le parc naturel des causses du Quercy, elle
plonge à partir d’Assier vers la vallée du Célé,
arrosant la coquette localité de Figeac, siège
d’un musée Champollion et de l’hôtel de la
Monnaie. La voie ferrée traverse trois tunnels,
dont le dernier sous la localité de Capdenac-
le-Haut, occupant l’emplacement de l’antique
et vraisemblable cité gauloise d’Uxellodunum,
avant de franchir le Lot et de pénétrer en gare
de Capdenac, à 95km de Brive,
appelé à devenir un haut lieu ferroviaire.
Tracée désormais à la lisière septentrionale
du département de l’Aveyron, la ligne de Rodez
s’immisce dans le corridor du verdoyant Lot en
épousant ses méandres rive gauche jusqu’à
Penchot, suit en le remontant le Riou Mort,
un de ses affluents, dessert Viviez, origine de
la courte antenne de Decazeville, et traverse
le filon houiller, ponctué par les localités
d’Aubin et de Cransac. Atteignant un point haut
à Auzits-Aussibals, elle descend vers l’Ady,
affluent du Dourdou, et décrit un U inversé à
Marcillac-Vallon pour gagner de l’altitude.
S’élevant sur le causse du Comtal, elle touche,
par le nord, Rodez, à 67km de Capdenac,
ancienne capitale du Rouergue avec sa
cathédrale des
XIII
et
XVI
siècles et ses musées
de l’Archéologie et des Beaux-Arts.
D’une manière générale, l’ensemble des
parcours Brive – Capdenac et Capdenac –
Rodez, établis dans une région semi-
montagneuse, se singularisent par un tracé
peu favorable, sauf pour la première
sur le causse de Gramat, avec un profil en
long assez acéré, présentant des rampes
n’excédant toutefois pas 16 ‰.
Curieusement, le kilométrage sur le terrain
a pour origine Coutras et s’achemine
via
Périgueux et Brive.
L’itinéraire comprend une profusion
d’ouvrages d’art, avec sept tunnels, cumulant
6023m, de Brive à Capdenac, neuf, pour un
total de 2986m, de Capdenac à Rodez.
De même, les viaducs sont nombreux et
concernent ceux:
métalliques sur la Dordogne (164m),
à la sortie de Saint-Denis-près-Martel, sur le
Célé (48m), en amont de Figeac, sur le Lot
(124m), à Capdenac;
Doc.
Le train 1035 Paris –
Rodez tiré par la 040
DG 11, est vu ici
à Sébazac (1965).
RAIL PASSION N° 132
OCTOBRE 2008
48
Étude de ligne
DE BRIVE À RODEZ, À TRAVERS QUERCY ET ROUERGUE
Pour assurer des liaisons diurnes accélérées
vers
Aurillac et Rodez en correspondance à Brive avec les
deux paires de
Capitole
du matin et du soir, les marches
des TA sont accélérées. Des liaisons directes Clermont –
Aurillac – Toulouse et Brive – Toulouse sont alors
offertes, certaines avec adjonction et retrait de motrices
X 2800 et remorques à Capdenac.
Avec la réforme des structures internes de la SNCF,
les nouvelles régions de Limoges et Toulouse se parta-
gent l’axe Brive – Capdenac – Rodez avec limite au
Km187,800, entre Montvalent et Rocamadour.
Le 6 août 1973,
le couperet de la coordination tombe
sur l’antenne Viviez – Decazeville-Fontvergne, où les
autorails sont remplacés par des cars affrétés. Les expé-
ditions de charbon et de produits métallurgiques accu-
sent déjà un net fléchissement. À telle enseigne qu’une
rame de coke doit être acheminée régulièrement depuis
Carmaux, avec rebroussement à Rodez, pour alimenter
les usines. À compter de septembre 1975, les BB 67400
chauffantes de Limoges évincent les 68000 en tête des
express. Pendant la saison des sports d’hiver, des auto-
rails ou des trains spéciaux, quelquefois avec des
remorques d’autorails, sont mis en marche de Bergerac,
Souillac, Périgueux et Brive
via
Saint-Denis-près-Martel
vers la station cantalienne du Lioran.
La désintégration du chemin de fer
dans le départe-
ment du Lot se poursuit, avec la fermeture au trafic
voyageurs des lignes Souillac – Saint-Denis-près-Martel
et Cahors – Capdenac le 1
juin 1980. La première, où
cesse de circuler le TA Bordeaux – Aurillac, assuré par un
X 2800, est neutralisée; mais la seconde continue à
écouler le trafic vers Viviez (zinc), Decazeville (charbon,
produits métallurgiques), Villefranche-de-Rouergue
(aliments pour bestiaux) et celui vers Cransac (essence)
et Rodez (essence, engrais, luzerne). Pendant l’été 1984,
le train d’agences
Najac-Express,
concédé à FTS, reliant
Calais, Bruxelles et Bois-le-Duc à Najac, sur la ligne de
Toulouse, qui circule une fois par semaine
via
Brive et
Capdenac, est détourné par Cahors – Capdenac, pendant
les travaux du tunnel de Montplaisir, près de Turenne.
Il disparaîtra les années suivantes. À cette époque,
une rame directe Corail Paris – Rodez a lieu en mi-journée
à la place d’un autorail Brive – Rodez.
Le point faible des voies uniques
en étoile autour de
Capdenac étant leur cantonnement téléphonique,
le block manuel unifié est en premier lieu installé,
en 1985, sur la section Capdenac – Viviez, l’évitement de
Au pied de Rodez,
un autorail X 2800
unifié 825 ch assure le
train 3212 de Toulouse
(fin des années 70).
Y. Broncard/Doc.
Doc.
OCTOBRE 2008
RAIL PASSION N° 132
49
Saint-Martin-de-Bouillac étant dès lors déposé. Le dra-
matique et très meurtrier accident de Flaujac, survenu
le 3août 1985 (l’X 2821 percute à 90km/h la diesel
67630 d’un train Brive – Rodez), fait prendre conscience
à l’état-major de la SNCF d’équiper d’urgence les voies
uniques d’un système de block, garantissant mieux la
sécurité. Le BMVU (block manuel unifié de voie unique)
est en conséquence rapidement installé de Brive à Figeac
en 1987, et de Viviez à Rodez en 1988.
La fermeture des mines
et la fin de l’activité sidérurgique
à Decazeville entraînent la fermeture simultanée, le
octobre 1989, de la ligne Viviez – Decazeville-Font-
vergne, qui sera déposée rapidement, et de celle de
Cahors – Capdenac, toutefois maintenue pour des ser-
vices touristiques en bordure du cours tortueux du Lot.
Du coup, les acheminements marchandises pour Capde-
nac et au-delà (Villefranche-de-Rouergue, Viviez, Rodez)
venant du nord sont canalisés depuis Brive
via
Saint-
Denis et Figeac. La desserte Paris – Aurillac étant reportée
par la suite
via
Clermont-Ferrand et Neussargues, la rame
nocturne acheminée depuis Paris-Austerlitz
via
Brive
disparaît, avec maintien provisoire en fin de semaine.
La fusion des postes de la gare de Brive
entraîne la créa-
tion d’un important PRCI (poste à relais et à commande
informatique) le 21 janvier 1990, qui étend sa zone
d’action sur la voie unique de Capdenac vers Saint-Denis-
près-Martel avec BAPR (block automatique à permissivité
restreinte) de voie banalisée et télécommande différée,
au 23 septembre 1993, de la gare de croisement de
Turenne, dont l’évitement est rendu accessible à 60km/h.
Par contre, celui des Quatre-Routes est éliminé. En gare de
Saint-Denis-près-Martel, commandée par un poste méca-
nique unifié 45 datant de 1954, l’arrêt général est conservé.
La chute de l’activité ferroviaire
sur l’axe Brive – Capde-
nac – Rodez suppose
de facto
un dégraissage en règle des
installations du secteur Figeac – Capdenac. La région de
Toulouse orchestre alors un programme alliant simplifica-
tion et modernisation des installations. Le tronc commun
Figeac – Capdenac, à double voie, présente un écueil
gênant au niveau du tunnel de Bouby (280m), à gabarit
étroit, avec entraxe des voies réduit, imposant l’interdic-
tion du croisement de deux trains. Le niveau de trafic
autorise la mise à voie unique avec utilisation de l’ex-
voie 1 dans le tunnel de Figeac, de l’ex-voie 2 dans celui
de Capdenac, où la voie 1 est transformée en tiroir de
gerbage. En parallèle, le BAL (block automatique lumi-
neux) de voie banalisée remplace, le 25mai 1993, le
block manuel unifié entre les deux gares, et la bifurcation
de Figeac est aménagée avec suppression de l’arrêt géné-
ral, la branche Brive devenant franchissable à 60km/h,
celle d’Aurillac à 40. Le 14décembre 1994 intervient
la mise en service d’un PRG (poste tout relais à câblage
géographique), se substituant à un poste type 1950.
En gare de Capdenac,
une simplification du plan des voies
à quai (ramenées de cinq à quatre, toutes banalisées), du
faisceau de triage et des accès au dépôt est opérée. Paral-
lèlement, le quai 2 est allongé à 375m pour recevoir les
express vers Rodez et Toulouse, la voie B étant abordable à
60km/h en venant de Toulouse et la voie C l’étant en
venant de Rodez (1). À la place de postes à la technologie
surannée (1 et 2 encadrant les quais, D situé à la tête du
triage côté Rodez), un PRG logé au BV devient opération-
J.-C. Mons
(1) Par contre, l’accès côté Figeac était maintenu à 30km/h.
Une UM d’X 2100,
récemment rénovés
aux couleurs de la
région Midi-Pyrénées,
menée par l’X 2127
et encadrant une
remorque XR, assure
le Rodez – Brive de
mi-journée. Le convoi
est vu ici alors qu’il
traverse à vitesse
élevée la gare
de Flaujac
(6 août 2008).
RAIL PASSION N° 132
OCTOBRE 2008
52
Étude de ligne
DE BRIVE À RODEZ, À TRAVERS QUERCY ET ROUERGUE
Les travaux sur le terrain
intéressent pour la région de
Limoges la seule section Turenne – Saint-Denis, avec
élévation du plafond à 110km/h.
Sur celle de Toulouse,
plusieurs sections sont concernées
par une hausse des vitesses:
– 1: 110km/h de Monvalent à Rocamadour (7km);
– 2 : 140 de Gramat à Flaujac (10km);
– 3: 130 de Flaujac au Km 222, 8 (10km);
– 4: 100 du Km 222,8 à Figeac (14km);
– 5: 80 de Figeac à Capdenac (6km);
– 6: 90 de Viviez à Saint-Christophe (20km);
– 7: 110 de Salles-la-Source à Rodez (12km).
L’automne dernier,
les relèvements étaient déjà officiali-
sés au livret de la marche des trains, pour le trajet au
nord de Saint-Denis et sur les points 2, 4, 6 (entre Cran-
sac et le Km 278,2) et 7. Les chantiers étaient en cours le
jour pour les autres au nord de Capdenac, ainsi qu’en
matinée entre Capdenac et Rodez, avec mise sur route
des TER en semaine. C’est donc dès 2008 que les horaires
des TER Brive – Rodez pourront bénéficier de la mesure
permettant aux autorails X 2100, 72500 et 73500, tous
aptes à 140km/h, de donner leur pleine mesure. Notons
que le Daat (dispositif d’arrêt automatique des trains)
équipe tous les signaux de l’itinéraire Brive – Rodez, où
une liaison radio GSM/GFU fonctionne avec les trains.
En principe, en 2010
, conformément au vœu de la
région Midi-Pyrénées, qui a débloqué récemment d’im-
portants crédits pour la rénovation de ses voies uniques,
le parcours au nord de Capdenac verra un complément
de régénération de la voie avec la généralisation des
longs rails soudés (2).
Au-delà, sur Rodez,
un léger gain de temps pourrait être
encore obtenu en 2011 :
en renouvelant l’appareil d’entrée côté Brive sur la voie
C de Capdenac vers Rodez, afin d’admettre 60km/h au
lieu de 30;
Ci-contre:
la section nord de
la ligne Rodez – Brive,
entre le nœud de
Saint-Denis-près-
Martel et le triage
de Brive-Estavel,
voit circuler, deux fois
par semaine, le train
de traverses en
provenance du chantier
de Bretenoux-Biars
(Lot), dont l’activité ne
cesse de décroître.
Le convoi, confié
à une UM de 66000,
est vu ici lors d’un
arrêt technique à
Saint-Denis-près-
Martel (15 mai 2008).
Ci-dessous:
vue d’ensemble
du site de Capdenac
(11 octobre 1998).
F. Lanoue
J.-C. Mons
(2) En 2008, une telle modernisation touchera les parcours Bagnac –
Figeac et en 2009, Rodez – Carmaux.
Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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RAIL PASSION N° 132
OCTOBRE 2008
60
Engins moteurs
LES A1A-A1A 62000, DES DIESELS VENUES D’OUTRE-ATLANTIQUE
La carrière des A1A-A1A 62000
NuméroRenumérotationMise en service
Mutations successives
Radiation
040 DA 1
A1A-A1A 6200115/01/1946 Arenc
Marseille-St-Charles 01/12/51, La Plaine 12/02/55, Lens 29/09/68,
01/06/1993 Lens
040 DA 2
A1A-A1A 6200226/01/1946 Bercy
Lyon-Vaise 13/05/47, Dijon 12/02/52, Lyon-Vaise 01/12/55,
01/06/1988 Lens
La Plaine 11/01/56, Dunkerque 22/09/67, Lens 01/04/68
040 DA 3
A1A-A1A 6200324/05/1946 Arenc
Miramas 23/05/50, Marseille-St-Charles 28/02/53, La Plaine 30/03/55,
30/12/1988 La Plaine
040 DA 4
A1A-A1A 6200424/05/1946 Arenc
Marseille-St-Charles 01/12/51, La Plaine 15/03/55, Valenciennes 22/04/55,
31/12/1985 Lens
Dunkerque 09/01/63, Lens 01/04/68
040 DA 5
A1A-A1A 6200526/07/1946 Arenc
Nîmes 17/06/47, La Plaine 07/10/55, Dunkerque 24/05/65, Lens 01/04/68,
01/03/1992 Lens
040 DA 6
A1A-A1A 6200608/06/1946 Arenc
Miramas 27/02/51, Marseille-St-Charles 22/05/54, La Plaine 12/04/55,
04/11/1991 Strasbourg
Dunkerque 23/03/67, Lens 01/04/68, Strasbourg 07/03/85
040 DA 7
A1A-A1A 6200708/06/1946 Arenc
Béziers 27/02/51, Miramas 08/03/55, Nîmes 18/08/55, La Plaine 07/10/55,
01/06/1993 Lens
Valenciennes 0/12/58, Dunkerque 17/05/62, Lens 07/11/66
040 DA 8
A1A-A1A 6200814/08/1946 Miramas
Béziers 26/02/51, Achères 06/05/55, Rouen-Orléans 26/06/55,
01/11/1982 Lens
La Plaine 26/12/56, Lens 06/07/68
040 DA 9
A1A-A1A 6200909/08/1946 Nîmes
La Plaine 05/10/55, Lens 02/11/66
08/07/1983 Lens
040 DA 10A1A-A1A 6201010/08/1946 Arenc
Béziers 27/02/51, Achères 10/05/55, Hausbergen 06/05/56,
25/06/1990 Thionville
Strasbourg 01/04/58, Thionville 2/07/59, Chalons 05/07/63,
Thionville 01/06/74
040 DA 11A1A-A1A 6201116/08/1946 Miramas
Marseille-St-Charles 06/06/54, La Plaine 06/04/55, Dunkerque 21/09/65,
01/06/1993 Lens
La Plaine 22/03/67, Lens 15/02/84
040 DA 12A1A-A1A 6201216/08/1946 Miramas
Marseille-St-Charles 28/02/53, La Plaine 29/03/55,
04/11/1991 Lens
Valenciennes 04/04/64, Lens 01/08/66
040 DA 13A1A-A1A 6201320/08/1946 Nîmes
Miramas 19/08/55, La Plaine 15/11/56, Dunkerque 28/12/56, Lens 28/03/68
17/05/1984 Lens
040 DA 14A1A-A1A 6201410/09/1946 Arenc
Nîmes 23/09/50, Rennes 05/06/55, Rouen-Orléans 03/08/55,
30/11/1990 Strasbourg
Conflans 20/03/57, Metz-Sablon 22/04/60, Thionville 04/09/62,
Strasbourg 14/05/65
040 DA 15A1A-A1A 6201519/09/1946 Miramas
Marseille-St-Charles 30/04/52, La Plaine 06/04/55, Valenciennes 6/05/63,
02/03/1987 Lens
Dunkerque 05/05/65, Lens 01/04/68
040 DA 16A1A-A1A 6201625/09/1946 Nîmes
Marseille-St-Charles 26/06/53, La Plaine 28/03/55, Dunkerque 01/02/63,
10/12/1991 Lens
La Plaine 24/05/65, Lens 01/10/67
040 DA 17A1A-A1A 6201729/09/1946 Nîmes
La Plaine 06/07/55, Valenciennes 10/07/55, Dunkerque 24/12/62,
02/08/1982 Lens
Lens 01/04/68
040 DA 18A1A-A1A 6201810/10/1946 Lyon-Vaise
Villeneuve 08/04/55, Blainville 03/10/55, Nancy 28/02/58,
20/11/1990 Thionville
Strasbourg 27/02/59, Île-Napoléon 29/09/60, Conflans 20/07/61,
Thionville 01/06/74
040 DA 19A1A-A1A 6201920/10/1946 Lyon-Vaise
Hausbergen 15/12/50, Strasbourg 01/04/58, Thionville 12/05/65,
01/06/1993 Lens
Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71, Lens 01/07/92
040 DA 20A1A-A1A 6202026/10/1946 Lyon-Vaise
Thionville 04/08/55, Metz-Sablon 01/09/62, Thionville 26/09/71
10/01/1986 Thionville
040 DA 21A1A-A1A 6202101/11/1946 Lyon-Vaise
Hausbergen 05/12/50, Thionville 09/03/56, Metz-Sablon 10/11/56,
31/12/1985 Strasbourg
Strasbourg 25/02/59
040 DA 22A1A-A1A 6202203/11/1946 Nîmes
Miramas 18/08/55, La Plaine 5/11/56 Lens 29/09/68, Strasbourg 07/03/8530/11/1990 Strasbourg
040 DA 23A1A-A1A 6202305/11/1946 Nîmes
Béziers 24/04/55, Achères 11/05/55, Rouen-Orléans 30/06/55,
10/01/1986 Thionville
Hausbergen 21/06/56, Strasbourg 01/04/58, Metz-Sablon 26/08/67,
Thionville 26/09/71
040 DA 24A1A-A1A 6202418/10/1946 Arenc
Marseille-St-Charles 01/12/51, Narbonne 06/06/54, Miramas 15/03/55,
02/07/1986 Lens
Nîmes 08/08/55, La Plaine 20/10/55, Valenciennes 06/06/58,
Lens 01/08/66, Dunkerque 20/09/66, Lens 01/04/58
040 DA 25A1A-A1A 6202518/10/1946 Arenc
Miramas 26/02/51, Narbonne 05/06/54, Béziers 06/03/55, Nîmes 24/05/55,01/06/1988 Thionville
Rouen-Orléans 25/06/55, Thionville 21/11/56, Metz-Sablon 01/04/63,
Thionville 26/09/71
040 DA 26A1A-A1A 6202630/10/1946 Miramas
Lyon-Vaise 14/09/48, Chalons 05/11/53, Lyon-Vaise 26/11/53,
01/03/1993 Lens
Ambérieu 26/05/54, Dijon 02/03/55, La Plaine 16/08/55, Lens 28/02/84
040 DA 27A1A-A1A 6202730/10/1946 Miramas
Arenc 15/11/40, Metz-Frescaty 17/07/48, Thionville 11/09/50,
25/06/1990 Strasbourg
Longwy 18/02/57, Metz-Sablon 18/04/66, Strasbourg 30/08/67
040 DA 28A1A-A1A 6202828/11/1946 La Chapelle
La Plaine 01/09/50, Lens 14/12/66
04/11/1991 Lens
040 DA 29A1A-A1A 6202928/11/1946 La Chapelle
La Plaine 01/09/50, Valenciennes 28/10/58, Lens 01/08/66
13/08/1982 Lens
040 DA 30A1A-A1A 6203028/11/1946 La Chapelle
La Plaine 28/03/50, Lens 16/07/89
01/06/1993 Lens
040 DA 31A1A-A1A 6203103/01/1947 Rouen-OrléansThionville 30/12/56, Metz-Sablon 11/06/53, Thionville 26/09/70
31/12/1983 Thionville
040 DA 32A1A-A1A 6203223/01/1947 Rouen-OrléansThionville 29/06/56, Longwy 05/01/53, Conflans 25/12/60,
01/06/1988 Thionville
Metz-Sablon 10/04/60, Thionville 26/09/71
040 DA 33A1A-A1A 6203305/02/1947 Rouen-OrléansLa Plaine 16/11/56, Lens 16/05/89
04/11/1991 Lens
040 DA 34A1A-A1A 6203407/02/1947 Trappes
Achères 02/11/50, Metz-Sablon 11/05/57, Chalons 01/07/58,
06/07/1984 Thionville
Longwy 08/04/60, Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/01/71
OCTOBRE 2008
RAIL PASSION N° 132
61
La carrière des A1A-A1A 62000
NuméroRenumérotationMise en service
Mutations successives
Radiation
040 DA 35A1A-A1A 6203521/05/1947 Nantes
Rouen-Orléans 1/06/47, La Plaine 28/10/56, Lens 02/11/66
29/06/1983 Lens
040 DA 36A1A-A1A 6203627/12/1946 Trappes
La Plaine 21/03/57
31/12/1983 La Plaine
040 DA 37A1A-A1A 6203717/01/1947 Rouen-OrléansLa Plaine 26/01/57, Lens 21/07/68
31/12/1982 Lens
040 DA 38A1A-A1A 6203831/12/1946 Trappes
La Plaine 27/05/55, Lens 03/03/89
25/06/1990 Lens
040 DA 39A1A-A1A 6203913/03/1947 Achères
Nantes 23/06/56, La Plaine 28/07/57, Valenciennes 07/12/63, Lens 01/08/66
31/12/1985 Lens
040 DA 40A1A-A1A 6204023/12/1946 Trappes
La Plaine 25/04/57, Valenciennes 14/06/63, Dunkerque 05/0565,
26/09/1988 Lens
Lens 18/08/66
040 DA 41A1A-A1A 6204121/01/1947 Rouen-OrléansHausbergen 13/07/56, Strasbourg 08/04/58
06/08/1987 Strasbourg
040 DA 42A1A-A1A 6204218/10/1947 LeMans
Rouen-Orléans 01/12/50, LeMans 08/04/51, La Plaine 05/07/57,
18/03/1993 Lens
Lens 24/09/67
040 DA 43A1A-A1A 6204310/01/1947 Rouen-OrléansHausbergen 10/07/56, Strasbourg 01/04/58, Thionville 21/06/59,
21/01/1993 Lens
Metz-Sablon 11/06/63, Thionville 26/09/71, Lens 01/01/93
040 DA 44A1A-A1A 6204413/01/1947 Rouen-OrléansHausbergen 23/01/57, Strasbourg 01/04/58, Thionville 28/06/59,
12/01/1987 Thionville
Metz-Sablon 11/06/63, Thionville 26/09/71
040 DA 45A1A-A1A 6204508/01/1947 Rouen-OrléansHausbergen 01/12/56, Strasbourg 08/04/58, Thionville 28/06/59,
31/12/1983 Strasbourg
Metz-Sablon 01/04/0/63, Strasbourg 13/12/65
040 DA 46A1A-A1A 6204609/12/1946 La Chapelle
La Plaine 01/09/50, Dunkerque 01/03/51, La Plaine 22/07/57,
25/06/1990 Lens
Lens 22/01/89
040 DA 47A1A-A1A 6204709/01/1947 La Chapelle
La Plaine 01/09/50, Dunkerque 27/09/65, Lens 01/04/68
31/12/1983 Lens
040 DA 48A1A-A1A 6204809/01/1947 La Chapelle
La Plaine 01/09/50, Dunkerque 14/11/68, Lens 01/04/68
01/06/1988 Lens
040 DA 49A1A-A1A 6204906/03/1947 La Chapelle
La Plaine 01/09/50, Dunkerque 30/04/66, Lens 01/04/68
12/11/1990 Lens
040 DA 50A1A-A1A 6205006/03/1947 La Chapelle
La Plaine 01/09/50, Lens 21/07/68
03/09/1986 Lens
040 DA 51A1A-A1A 6205110/02/1947 La Chapelle
La Plaine 01/04/50, Lens 29/09/68
166/12/1992 Lens
040 DA 52A1A-A1A 6205210/02/1947 La Chapelle
La Plaine 01/09/50, Dunkerque 15/03/51, La Plaine 09/07/54,
02/02/1982 Lens
Valenciennes 27/07/55, Dunkerque 17/05/62, Lens 01/04/68
040 DA 53A1A-A1A 6205305/02/1947 La Chapelle
La Plaine 28/09/50, Dunkerque 19/01/51, La Plaine 19/03/67
20/01/1986 La Plaine
040 DA 54A1A-A1A 6205417/02/1947 La Chapelle
La Plaine 01/09/50, Dunkerque 12/02/51, Lens 01/04/63
31/12/1985 Lens
040 DA 55A1A-A1A 6205526/02/1947 Achères
LeMans 07/05/49, Rennes 10/08/56, Thionville 03/05/57,
15/12/1987 Thionville
Conflans 30/05/65, Metz-Sablon 10/04/66, Chalons 24/09/67,
Thionville 01/06/74
040 DA 56A1A-A1A 6205615/02/1947 Achères
Thionville 24/07/57, Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71
06/01/1988 Thionville
040 DA 57A1A-A1A 6205716/04/1947 Trappes
Rennes 08/05/47, Rouen-Orléans 23/06/47, Chalons 25/04/56,
30/11/1990 Strasbourg
Île-Napoléon 20/07/61, Strasbourg 01/01/70
040 DA 58A1A-A1A 6205801/03/1947 Achères
Metz-Sablon 22/06/57, Thionville 26/09/71
01/06/1988 Thionville
040 DA 59A1A-A1A 6205902/03/1947 Achères
Trappes 24/01/50, Hausbergen 12/04/57, Strasbourg 01/04/58,
01/06/1988 Thionville
Thionville 21/06/59, Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71
040 DA 60A1A-A1A 6206016/04/1947 Trappes
Rennes 08/05/47, LeMans 17/08/56, La Plaine 13/07/57,
03/09/1980 Lens
Dunkerque 01/02/63, Lens 01/04/68
040 DA 61A1A-A1A 6206129/04/1947 Nantes
Rouen-Orléans 21/06/47, La Plaine 02/04/57, Dunkerque 23/03/67,
04/11/1991 Lens
Lens 01/04/68
040 DA 62A1A-A1A 6206225/04/1947 Nantes
Hausbergen 09/007/57, Strasbourg 01/04/58, Metz-Sablon 24/02/59,
01/01/1993 Thionville
Thionville 13/06/60, Longwy 02/09/62, Longwy 02/09/62,
Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71
040 DA 63A1A-A1A 6206301/05/1947 Nantes
Achères 19/12/50, Nantes 22/01/51, Achères 06/10/55,
22/08/1983 Lens
La Plaine 21/06/57, Lens 29/09/68
040 DA 64A1A-A1A 6206410/05/1947 Rennes
Rouen-Orléans 06/09/56, Thionville 16/11/56, Mohon 08/01/57,
20/11/1990 Thionville
Nancy 28/12/57, Blainville 12/03/58, Nancy 10/04/66,
Metz-Sablon 01/06/69, Thionville 26/09/71
040 DA 65A1A-A1A 6206525/05/1947 LeMans
Thionville 19/07/57, Metz-Sablon 10/04/66, Île-Napoléon 18/12/68,
15/01/1992 Strasbourg
Strasbourg 01/01/70
040 DA 66A1A-A1A 6206624/05/1947 Île-Napoléon
Thionville 08/11/52, Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71
31/12/1985 Thionville
040 DA 67A1A-A1A 6206706/06/1947 Mohon
Thionville 08/11/59, Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71
25/06/1990 Thionville
040 DA 68A1A-A1A 6206831/05/1947 Île-Napoléon
Hausbergen 10/09/54, Thionville 30/11/56, Strasbourg 30/06/59
26/05/1988 Strasbourg
040 DA 69A1A-A1A 6206931/05/1947 Île-Napoléon
Mohon 01/09/53, Thionville 19/01/57, Strasbourg 22/06/59
10/02/1988 Strasbourg
040 DA 70A1A-A1A 6207017/06/1947 Mohon
Hausbergen 21/01/58, Strasbourg 03/04/58, Chalons 30/03/60,
25/11/1988 Lens
Valenciennes 24/01/66, Lens 01/08/66
040 DA 71A1A-A1A 6207121/06/1947 Mohon
Longwy 02/12/58, Thionville 02/09/62, Metz-Sablon 10/04/66,
01/06/1993 Lens
Thionville 26/09/71, Lens 01/09/92
040 DA 72A1A-A1A 6207221/06/1947 Mohon
Conflans 21/02/51, Île-Napoléon 12/02/63, Strasbourg 01/01/70,
01/06/1993 Lens
Thionville 04/06/81, Lens 01/07/92
040 DA 73A1A-A1A 6207309/07/1947 Strasbourg
Hausbergen 15/01/51, Strasbourg 08/04/58, Île-Napoléon 17/10/61,
02/07/1986 Strasbourg
Strasbourg 01/01/70, La Plaine 20/06/77, Strasbourg 04/10/77
RAIL PASSION N° 132
OCTOBRE 2008
62
– LeMans (deux) 040 DA 42, 65;
– Rennes (une) 040 DA 64;
– Nantes-Blottereau (quatre)
040 DA 35, 61-63;
– Bercy (trois) 040 DA 82, 83, 97;
– Villeneuve (huit) 040 DA 77,
78, 80, 87, 90, 94-96;
– Dijon (quatre) 040 DA 91, 98-100;
– Lyon-Vaise (16) 040 DA 2, 18-
21, 75, 76, 79 (3), 81, 84-86, 88,
89, 92, 93;
– Miramas (cinq) 040 DA 8, 11,
12, 15, 26;
– Nîmes (sept) 040 DA 5, 9, 13,
16, 17, 22, 23;
– Marseille-Arenc (10) 040 DA 1,
3, 4, 6, 7, 10, 14, 24, 25, 27.
Toujours dans le domaine des
manœuvres,
les nouveaux
établissements propriétaires
emploient la série aux triages:
•
de Lumes, Mulhouse-Nord et
Wanne (pour les machines de
Mohon) et Île-Napoléon;
•
à Strasbourg-Ville pour les
évolutions de rames voyageurs
pour les machines de Strasbourg;
•
du Bourget, à des fins de
remontes vers Chapelle Triage et
Gennevilliers, de service sur
la Petite Ceinture de Paris (des-
sertes de Batignolles, Paris
Bestiaux, Bercy, Paris-Gobelins,
Vaugirard, Grenelle) pourles ma-
chinesde La Chapelle (4);
•
d’Achères, Trappes, LeMans,
Rennes, Nantes-Blottereau et
Nantes-État pour celles attachées
dans les dépôts correspondants;
•
de Sotteville et Rouen-Rive-
Engins moteurs
LES A1A-A1A 62000, DES DIESELS VENUES D’OUTRE-ATLANTIQUE
La carrière des A1A-A1A 62000
NuméroRenumérotationMise en service
Mutations successives
Radiation
040 DA 74A1A-A1A 6207405/07/1947 Strasbourg
Hausbergen 27/12/50, Thionville 05/03/56, Metz-Sablon 10/04/66,
01/06/1988 Thionville
Thionville 26/09/71
040 DA 75A1A-A1A 6207510/07/1947 Lyon-Vaise
Dijon 30/11/50, Lyon-Vaise 05/11/55, La Plaine 11/01/56, Lens 24/12/80
16/09/1983 Lens
040 DA 76A1A-A1A 6207618/07/1947 Lyon-Vaise
Villeneuve 19/12/57, Lyon-Vaise 01/05/52, Chambéry 19/03/53,
10/12/1991 Thionville
Blainville 13/09/55, Longwy 22/02/59, Chalons 06/04/60
Thionville 01/06/74
040 DA 77A1A-A1A 6207725/07/1947 Villeneuve
Longwy 23/03/55, Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71
31/12/1985 Thionville
040 DA 78A1A-A1A 6207825/07/1947 Villeneuve
La Plaine 19/04/566, Lens 30/11/68
01/06/1993 Lens
040 DA 79A1A-A1A 6207918/05/1947 Lyon-Vaise
Île-Napoléon 29/09/48, Conflans 01/01/49, Mohon 21/02/51,
03/09/1986 Strasbourg
Chalons 23/09/53, Strasbourg 24/03/60, Île-Napoléon 29/09/60,
Strasbourg 01/01/70
040 DA 80A1A-A1A 6208015/08/1947 Villeneuve
Nevers 04/03/48, Dijon 06/04/51, Lyon-Vaise 21/09/55,
03/09/1986 Strasbourg
Hargarten 22/01/50, Thionville 01/03/56, Hausbergen 30/11/56,
Strasbourg 01/04/58
040 DA 81A1A-A1A 6208101/08/1947 Lyon-Vaise
Conflans 22/07/48, Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71
01/01/1993 Thionville
040 DA 82A1A-A1A 6208225/08/1947 Bercy
Villeneuve 27/01/51, La Plaine 05/05/56, Lens 29/09/68
16/12/1992 Lens
040 DA 83A1A-A1A 6208322/07/1947 Bercy
Villeneuve 27/01/51, Thionville 20/05/55, Conflans 27/09/55,
10/12/1991 Thionville
Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71
040 DA 84A1A-A1A 6208404/08/1947 Lyon-Vaise
Hausbergen 26/12/50, Strasbourg 01/04/58, Metz-Sablon 26/02/59,
20/10/1992 Lens
Conflans 22/04/60, Metz-Sablon 10/04/66, Chalons 30/06/69,
Thionville 01/06/74, Lens 01/07/92
040 DA 85A1A-A1A 6208530/07/1947 Lyon-Vaise
Dijon 10/10/52, Ambérieu 27/11/52, Lyon-Vaise 07/04/55,
31/12/1983 Strasbourg
Longwy 24/06/55, Thionville 19/12/56, Strasbourg 30/06/59
040 DA 86A1A-A1A 6208620/08/1947 Lyon-Vaise
Dijon 10/10/52, Ambérieu 27/11/52, Lyon-Vaise 07/04/55,
31/12/1983 Strasbourg
Longwy 21/06/55, Thionville 19/12/56, Strasbourg 30/06/59
040 DA 87A1A-A1A 6208715/09/1947 Villeneuve
Dijon 01/02/51, La Plaine 20/04/56, Dunkerque 04/10/65, Lens 01/04/65
21/08/1984 Lens
040 DA 88A1A-A1A 6208829/08/1947 Lyon-Vaise
Villeneuve 05/07/54, Lyon-Vaise 31/08/54, Villeneuve 07/04/55,
16/12/1992 Lens
La Plaine 18/05/56, Chalons 01/04/66, Thionville 01/06/74, Lens 01/07/92
040 DA 89A1A-A1A 6208911/09/1947 Lyon-Vaise
Metz-Frescaty 09/07/48, Longwy 29/01/51, Blainville 22/02/59,
30/11/1990 Strasbourg
Strasbourg 05/01/66
040 DA 90A1A-A1A 6209015/09/1947 Villeneuve
Metz-Frescaty 09/07/48, Metz-Sablon 01/01/53, Strasbourg 26/02/59,
04/11/1991 Strasbourg
Île-Napoléon 18/10/61, Strasbourg 28/07/66
040 DA 91A1A-A1A 6209101/09/1947 Dijon
Metz-Frescaty 07/09/50, Metz-Sablon 01/01/53, Thionville 26/09/71,
16/12/1992 Lens
Lens 01/07/92
040 DA 92A1A-A1A 6209228/09/1947 Dijon
Lyon-Vaise 01/11/47, Hausbergen 05/01/51, Longwy 16/03/52,
04/11/1991 Strasbourg
Thionville 21/02/57, Strasbourg 31/07/59
040 DA 93A1A-A1A 6209311/09/1947 Lyon-Vaise
Dijon 12/02/52, Villeneuve 25/02/54, La Plaine 01/12/55,
03/03/1984 Lens
Dunkerque 221/09/57, Lens 01/04/68
040 DA 94A1A-A1A 6209408/09/1947 Bercy
Villeneuve 15/09/47, La Plaine 20/04/56, Lens 26/11/66
01/06/1993 Lens
040 DA 95A1A-A1A 6209508/09/1947 Villeneuve
Thionville 12/04/55, Metz-Sablon 01/04/63, Thionville 26/09/71
04/11/1991 Thionville
040 DA 96A1A-A1A 6209608/09/1947 Villeneuve
La Plaine 06/05/56, Lens 26/11/69
12/09/1982 Lens
040 DA 97A1A-A1A 62109715/09/1947 Bercy
Villeneuve 02/05/48, La Plaine 19/04/56, Lens 24/12/80
16/021993 Lens
040 DA 98A1A-A1A 6209814/09/1947 Dijon
Nevers 19/03/48, Lyon-Vaise 01/12/50, Villeneuve 22/12/50,
18/01/1988 Thionville
Longwy 06/01/51, Metz-Frescaty 30/01/51, Metz-Sablon 01/01/93,
Thionville 26/09/71
040 DA 99A1A-A1A 6209928/09/1947 Dijon
Villeneuve 14/03/55, Lyon-Vaise 09/07/55, Blainville 23/09/55,
21/01/1993 Lens
Nancy 12/03/58, Blainville 28/09/58, Nancy 17/12/60
Blainville 28/02/62, Nancy 10/04/66, Metz-Sablon 01/06/69,
Thionville 26/09/71, Lens 01/01/93
040 DA 100A1A-A1A 6210028/09/1947 Dijon
Lyon-Vaise 30/01/51, La Plaine 25/04/56, Lens 01/06/80
18/10/1983 Lens
OCTOBRE 2008
RAIL PASSION N° 132
63
Gauche, ainsi que les dessertes por-
tuaires des deux rives du port de
Rouen, pour les machines de Rouen-
Orléans;
•
de Villeneuve, Perrigny pour les
engins de Villeneuve et Dijon;
•
de Lyon-Guillotière, Chasse-
sur-Rhône, chantiers voyageurs
de Lyon-Brotteaux, Moulin-
à-Vent et remontes vers Lyon-
Perrache pour les machines
de Lyon-Vaise.
Les 040 DA 80 et 98
sont pro-
visoirement allouées à partir de
1948 à Nevers, pour travail au
triage de Saincaize, où la DA 87
prendra le relais en 1954.
S’enhardissant, la RM
com-
mence à utiliser ses 040 DA sur
des trains de desserte marchan-
dises à la place de 140 J entre
Nîmes-Courbessac et Le Grau-
du-Roi et Arles-Trinquetaille.
À partir de 1950,
un premier
bouleversement intervient dans
les rangs de la série, en raison
de la livraison des 030 DA et
des trucks 030 DTA, notamment
à Dijon, à Lyon-Vaise et à Mar-
seille-Arenc. Ces dépôts perdent
ainsi quelques unités, qui sont
mutées à Hausbergen et à Metz-
Frescaty pour manœuvres, à
Metz-Sablon et à Metz-Ville.
Des regroupements sont d’autre
part effectués, comme le trans-
fert du parc de La Chapelle sur
son voisin de La Plaine, celui de
Bercy (supprimé à cause de
l’électrification Paris-Lyon)
sur Villeneuve, celui d’Arenc
sur Marseille-Saint-Charles.
De leur côté, les 040 DA 7, 8, 10
échouent à Béziers, où elles vont
travailler au triage biterrois du
Capiscol et circuler en ligne vers
Bize, Paulhan, et, depuis Perpi-
gnan, vers Elne, Le Boulou, Rive-
saltes et Axat.
De 1952 à 1955,
des affecta-
tions éparses, très exotiques,
concernent la 040 DA 76 à
Chambéry et la 040 DA 85 à
Ambérieu.
La livraison
des 040 DE de 600ch
(1-108) de construction totale-
ment française, elle, permet de
doter en 1954-1955 les dépôts
de Villeneuve, Dijon, Lyon-Vaise,
Nîmes, Béziers, Miramas, Mar-
seille Saint-Charles, déjà déten-
teurs de Baldwin. En conséquen-
ce, ces dernières émigrent peu à
peu sur les régions Est, Nord, et,
pour quelques-unes, à l’Ouest.
Au 1
janvier 1956
, le mouve-
ment est déjà bien entamé,
comme le prouve l’inventaire
ci-dessous:
– Châlons (une) 040 DA 79;
– Mohon (cinq) 040 DA 67, 69-
72;
– Blainville (trois) 040 DA 18,
76, 99;
– Conflans (deux) 040 DA 81, 83;
– Longwy (quatre) 040 DA 77,
85, 89, 92;
– Metz-Sablon (trois) 040 DA
90, 91, 98;
– Thionville (cinq) 040 DA 20,
27, 66, 87, 95;
– Hausbergen (six) 040 DA 19,
21, 68, 73, 74, 84;
La 62079 manœuvrant au port du Rhin (1982).
La 62100 à Saint-Ouen (10 mars 1973).
(3) Provisoirement, la 040 DA 79 est en
investigations au banc d’essais de Vitry.
(4) À titre exceptionnel, des machines
ont été employées sur des trains de la
banlieue nord entre Paris, Mitry, Creil et
Pontoise, lors de conflits sociaux durs.
Doc.
C. Recoura/Doc.
RAIL PASSION N° 132
OCTOBRE 2008
64
– La Plaine (23) 040 DA 1, 3, 5-
7, 9, 11, 12, 15, 16, 24-26, 28-
30, 38, 47-51, 93;
– Valenciennes (trois) 040 DA 4,
17, 52;
– Dunkerque (trois) 040 DA 46,
53, 54;
– Achères (six) 040 DA 10, 34,
39, 56, 58, 63;
– Trappes (trois) 040 DA 36, 40,
59;
– Rouen-Orléans (14) 040 DA 8,
14, 23, 31-33, 35, 37, 41, 43-45,
57, 61;
– LeMans (trois) 040 DA 42, 55, 65;
– Rennes (deux) 040 DA 60, 64;
– Nantes-Blottereau (une) 040
DA 62;
– Villeneuve (six) 040 DA 78, 82,
88, 94, 96, 97;
– Dijon (une) 040 DA 86;
– Lyon-Vaise (quatre) 040 DA 2,
75, 80, 100;
– Miramas (deux) 040 DA 13, 22.
Cette nouvelle distribution
change pas fondamentalement
l’activité, toujours orientée sur
les manœuvres, mais elle réduit
un peu plus le rôle des engins
vapeur. Sur l’Est, Châlons,
Blainville, Conflans, Hausbergen
occupent leurs engins dans
leurs triages respectifs, y com-
pris Strasbourg-Cronenbourg
et les chantiers de Neudorf et
Port-du-Rhin pour le dernier
cité. Le dépôt de Metz-Sablon a
récupéré les unités de Frescaty
et s’en sert également au chan-
tier d’entretien voyageurs de
Metz-Ville. À Longwy, les
machines travaillent dans les
faisceaux de Longwy, Mont-
Saint-Martin, et à des re-
montes industrielles depuis
Hussigny et Saulnes. Les pen-
sionnaires de Thionville sont
occupées aux faisceaux Luxem-
bourg et Est de cette gare fron-
tière, ainsi qu’à Uckange et à
Hagondange.
À La Plaine,
leur plus grand
nombre a chassé les 030 DA à
Fives (Lille), à Île-Napoléon et à
Belfort. En sus des prérogatives
déjà citées, elles sont engagées
aux manœuvres au triage du
Bourget, aux échanges Le Bour-
get – Bobigny, aux navettes
messageries La Chapelle – Noisy-
le-Sec et Batignolles, Noisy –
Tolbiac, et sur les trains de jonc-
tion voyageurs entre Paris-Nord
et Paris-Lyon par la Petite Cein-
ture, en assistance aux 050 TQ.
Leur montée dans le nord de la
France est mis à profit à:
•
Valenciennes pour des
manœuvres aux triages de
Saint-Saulve et Somain;
•
Dunkerque pour des
manœuvres portuaires et,
au triage des Dunes, pour des
dessertes vers Leffrinckoucke.
Courant 1956,
les 22 machines
conservées au Sud-Est et à la
RM émigrent elles aussi à l’Est
et au Nord, la 040 DA 80 faisant
un court stage au dépôt lorrain
d’Hargarten. En outre, la récep-
tion d’engins neufs de la série
040 DE 500 de 825 ch par
l’Ouest (d’abord à Rouen-
Orléans, Achères, Trappes, puis
auMans, et à Nantes en 1957)
détermine le glissement pro-
gressif des 040 DA de cette
région sur celles de l’Est et du
Nord, où elles se retrouvent
concentrées.
Au 1
août,
les 100 Baldwin
sont dispersées, à raison de 49 à
l’Est et 51 au Nord, avec affec-
tation à:
– Châlons (deux) 040 DA 57,
79;
– Mohon (trois) 040 DA 64, 67,
71;
– Longwy (quatre) 040 DA 27,
32, 77, 89;
– Conflans (quatre) 040 DA 14,
72, 81, 83;
– Metz-Sablon (sept) 040 DA 21,
34, 58, 62, 90, 91, 98;
– Thionville (14) 040 DA 20, 25,
31, 55, 56, 65, 66, 68, 69, 74, 85,
87, 92, 95;
– Hausbergen (12) 040 DA 10,
19, 23, 41, 43-45, 59, 70, 73, 80,
84;
– Blainville (trois) 040 DA 18,
76, 99;
– La Plaine (43) 040 DA 1-3, 5-9,
11, 12, 15, 16, 22, 24, 26, 28-30,
33, 35-40, 42, 47-51, 60, 61, 63,
75, 78, 82, 86, 88, 94, 96, 97, 100;
– Valenciennes (trois) 040 DA 4,
17, 52;
– Dunkerque (cinq) 040 DA 13,
46, 53, 54, 93.
Si la répartition régionale
rester pratiquement stable jus-
qu’à la fin de carrière de la série,
d’importants regroupements
vont intervenir en parallèle avec
la chute de la vapeur et la
fermeture de dépôts.
À Conflans,
les machines ser-
vent quelquefois aux pousses
des trains de fret tirés par des
140 C entre Verdun et le seuil de
Tavannes, ainsi que sur des
Engins moteurs
LES A1A-A1A 62000, DES DIESELS VENUES D’OUTRE-ATLANTIQUE
À Richelieu, la 62032 de l’association Train à vapeur de Touraine (4 août 1996).
À g., la 62081 et un convoi de minerai descendent de la « mine du Paradis » sur Auboué (27 juin 1981). À d., des A1A-A1A 62000 au dépôt de Thionville (1983).
B. Collardey
J.-L. Tuleau
M. Lavertu
RAIL PASSION N° 132
OCTOBRE 2008
66
n Lettonie, le transport de marchandises
par chemin de fer se taille une large part
de marché. Généralement de l’ordre de 50%,
le rail s’est octroyé 54% au premier trimestre
2008! L’autre moitié revient à la route. Ce
chiffre explique à lui seul le fait que le réseau
letton soit dimensionné avant tout pour le
transport de marchandises. Les trains de
voyageurs suivent, s’insèrent et roulent alors
selon un rythme imposé par ces convois de 50
à 60 wagons qui accusent des charges pou-
vant atteindre jusqu’à 5000t. En 2007, LDZ
Cargo, filiale fret des chemins de fer natio-
naux LDZ (Latvijas dzelzcels), a transporté
52millions de t (+7% par rapport à 2006)
ou 16,735milliards de t-km (+10%). Cette
croissance se poursuit en 2008. Sur les quatre
premiers mois de l’année, le volume convoyé
a été de 18,645millions de t, soit 14,5% de
plus qu’en 2007 à la même période. Et 83,7%
de ce chiffre concerne les flux d’importation.
Du point de vue ferroviaire, il s’agit certes de
marchandises entrant sur le territoire, mais
en réalité elles transitent puisqu’elles sont
majoritairement (à 90%) transférées sur des
navires dans les trois grands sites portuaires
du pays: Riga, Ventspils et Liepaja. Ces mar-
chandises, des produits pétroliers (38,3% du
tonnage total sur les quatre premiers mois de
2008) et du charbon (31%), proviennent
essentiellement de Russie et empruntent le
corridor majeur letton, orienté est-ouest.
Reste que la question de la pérennité
de tels
tonnages transportés par LDZ Cargo se pose.
En effet, elle est notamment liée à la qualité
des relations entre les États baltes et la Russie.
Cette dernière souhaite renforcer la sécurité
des acheminements énergétiques vers ses
clients ouest-européens. Son objectif est alors
de diversifier les itinéraires, d’augmenter la
capacité de transport, d’éviter, voire de suppri-
mer, les pays de transit pour le pétrole (la
démarche de la Russie est identique pour le
gaz, non concerné par le chemin de fer). Pour
ce qui est du pétrole, Vladimir Poutine, Pre-
mier ministre russe, a souligné le 14mai 2008
que bientôt la Russie pourra se passer des
ports baltes pour le transbordement des pro-
duits pétroliers. Le transit s’effectuera alors
par des installations comme celle de Primorsk
(nord-ouest de Saint-Pétersbourg) ou Ust-
Luga (ouest de Saint-Pétersbourg, à la frontière
russo-estonienne). Cette décision davantage
politique qu’économique est sans doute moti-
vée entre autres par la levée de boucliers des
États baltes au sujet du gazoduc nord-euro-
péen de la Baltique (projet conduit par le
Fret letton: la Russie incontournable
La filiale fret des Chemins de fer lettons connaît des chiffres de croissance importants.
Mais les produits, en provenance de Russie, ne font que transiter vers les ports baltes.
Et la politique d’acheminement énergétique russe risque de s’infléchir. Les chemins de
fer des deux pays se concertent. Et malgré la capacité du réseau letton et les perspectives
positives dans le domaine du transport combiné, la situation peut encore évoluer.
Réseaux étrangers
TEXTE ET PHOTOS DE LAURENT CHARLIER
Un train de fret LDZ,
en provenance du port
de Ventspils et tiré par
la M 62.1638, est vu ici
en gare de Tukums
(16mai 2008).
RAIL PASSION N° 132
OCTOBRE 2008
72
la société a pu exporter durant l’année
écoulée 11 815 000 t, le record absolu histo-
rique de l’entreprise !
L’ambition de la Snim
est de doubler sa
capacité de production en cinq ans. Les
études de faisabilité de la nouvelle usine
Guelbs viennent de s’achever. C’est le plus
grand projet jamais réalisé en Mauritanie,
avec un financement de 600 millions de dol-
lars. Il sera opérationnel en 2011. Sur le plan
commercial, la Snim a comme premier objec-
tif le maintien et la consolidation de sa
position sur le marché de proximité qu’est
l’Europe, dont le client le plus important est la
France. Le second objectif, stratégique, est de
s’ouvrir à l’Asie, marché en forte croissance, et
particulièrement à la Chine (215 000 t en
2003, 482 000 t en 2004, 1 451 000 t en
2007). La Mauritanie escompte en effet
signer d’importants contrats avec des clients
chinois dans les années à venir. Le volet res-
sources humaines, qui est l’un des atouts
majeurs face à la concurrence, a, selon le
directeur général, bénéficié de toute l’attention
requise : l’amélioration des conditions de vie
des travailleurs a été concrétisée par diverses
actions, notamment le passage de 48 à
40 heures de travail par semaine (de six jours).
Une ligne au tracé
simple mais avec
un point singulier
la sortie du complexe de Zouerate
(PK 627, 408 m d’altitude), la ligne est orien-
tée plein sud, le long de la frontière avec le
Sahara occidental. Puis elle décrit un coude à
90 ° peu avant Choum (PK 460) ; la ligne
continue donc plein ouest, toujours le long
de la frontière avec le Sahara, en direction de
son terminus, Nouadhibou, avant lequel elle
s’infléchit vers le sud, peu avant d’atteindre
la mer : un tracé des plus simples, donc !
Toutefois, le profil de la ligneest en dents de
scie, ce qui pose aujourd’hui quelques soucis
dans la conduite de trains de minerai très
longs et très lourds.
Le coude de Choum a occasionné
des diffi-
cultés au début de l’exploitation ; en effet,
pour éviter quelques émergences rocheuses
situées à l’est du tracé à cet endroit (la
« falaise de Choum »), la ligne devait « mor-
dre » sur le territoire de l’ex-Sahara espagnol.
Comme l’Espagne demandait des droits de
passage prohibitifs, un tunnel de 1,8 km a
été percé en 1962 à cet endroit. Mais les
phases d’entrée et de sortie de l’ouvrage ont
posé des contraintes d’exploitation, allant
jusqu’à un grave déraillement après qu’un
lourd convoi, arrêté en rampe, est parti à la
dérive… Aujourd’hui, un accord avec le Front
Polisario permet de court-circuiter l’ouvrage
d’art entre les PK 463 et 476, supprimant
ainsi ce point singulier. La plate-forme
conduisant au tunnel est encore visible, mais
les vents de sable l’érodent tous les jours un
peu plus…
Enfin, la dernière difficulté
technique à
vaincre lors de la construction de la ligne fut
la présence de petites dunes très mobiles,
situées peu avant Nouadhibou. Pour stabili-
ser le terrain, celui-ci a dû être imprégné de
divers corps gras, dont de l’huile de vidange…
La ligne est à écartement standard
et à voie
unique, comportant neuf évitements, soit
environ un tous les 70 km en moyenne. La
voie est constituée de rails de 54 kg/m, repo-
sant sur des traverses métalliques. Ce choix
est aujourd’hui remis en cause, les pluies
(peu nombreuses mais fortes) et les vents de
sable occasionnant une corrosion du métal.
Le remplacement des traverses
métalliques
par des traverses en bois est en cours d’achè-
vement, sauf dans le complexe de Zouerate,
Évasion
MAURITANIE : UN TRAIN À L’ASSAUT DU DÉSERT
Double page : carcasses de
wagons accidentés et de rails
tordus à Ben Amira…
En incrustation : des voyageurs
clandestins sont « tolérés »
sur le train M6
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On les appelle les « bi-bi », abrégé de
« bimode-bicourant ». Ce matériel hybride
peut indifféremment rouler en traction
électrique (1500 V ou 25 000 V 50 Hz)
ou en traction thermique, grâce aux
moteurs diesels dont il est équipé. Avec
l’arrivée des « bi-bi », il n’y aura plus de
parcours diesels sous caténaire, et c’est
l’environnement qui en sort gagnant.
Le changement de mode de traction, de
l’électrique au diesel ou réciproquement,
s’effectue en roulant, sans devoir
s’arrêter. C’est une première à la SNCF,
et c’est aussi une première mondiale !
Dans le n° 12 de son magazine vidéo, « Rail
Passion » vous emmène sur Paris – Provins,
en cabine des trains 117.517 et 117.560
assurés par AGC « bi-bi », pour comprendre
en direct les particularités de conduite de
ce premier matériel hybride.
. H.
Durée: environ 25 min.
Vidéo
Entre Paris et Provins,
à bord de l’AGC « bi-bi »
Entre Paris et Provins, à bord de l’AGC « bi-bi »
© N. Giambi
Conception et réalisation
: Philippe Hérissé,
Pascal Riffaud et Nello Giambi
Ce film est exclusivement destiné à usage privé. Toute
utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, dif-
fusion en public, télédiffusion, sans autorisation est
strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires.
© N. Giambi
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de conduite sont, d’origine, calorifugées et
réfrigérées. Les cinq premiers exemplaires
livrés ont également participé à la construc-
tion de la ligne ainsi qu’aux essais des trains
chargés afin de déterminer les conditions
futures d’exploitation.
Avec l’arrivée des premières SD 40
améri-
caines en 1981, les CC Alsthom commen-
cent à perdre des trains, mais elles restent
néanmoins très actives. Peu à peu pourtant,
elles abandonnent du terrain, et certaines
commencent à être cannibalisées pour
maintenir les autres en service. Elles sont
alors reléguées aux tâches annexes : trains
de travaux, Train du désert…
Aujourd’hui, l’arrivée de la deuxième série
de locomotives de seconde génération a
sonné le glas de tous les engins de première
génération. Les trois quarts de ces locomo-
tives se trouvent stockées à Zouerate, sur
une voie de garage située au PK 627, le reste
étant à l’autre bout de la ligne.
Deux exceptions :
deux CC Alsthom se trou-
vent encore en état de marche et garées à
Nouadhibou, mais elles sortent rarement.
L’arrivée prochaine des dernières GP 15 per-
mettra le retrait définitif des « françaises ».
Le reste du matériel se compose
de draisines,
de trois unités de meulage, de 1 187 wagons
minéraliers à bogies, de 152 wagons à bogies,
de trois voitures voyageurs rachetées à la
SNCB (il semble que d’autres voitures ex-SNCB
soient encore en état d’origine comme
«magasin » à Nouadhibou), des fourgons à
bogies équipés de vigie ainsi que d’une grue de
relevage de grande capacité garée à Zouerate.
Un personnel spécialisé
assure la totalité des
opérations de maintenance des engins et
des équipements. À Zouerate, il y a entre
autres un atelier central, un atelier d’entre-
tien de l’usine du Rhein ainsi que des ateliers
périphériques sur les sites miniers. À Nouad-
hibou se trouvent notamment deux ateliers
d’entretien du matériel ferroviaire.
Le matériel de seconde
génération
partir de 1981, la Snim commence à
recevoir de nouvelles locomotives de ligne
destinées à remplacer les CC Alsthom
vieillissantes ; un premier lot de six engins,
numérotés CC 101 à 106, est livré en 1981 ;
il est suivi par un deuxième lot (les CC 107
à 110, en 1988), puis par un troisième
(CC 111 à 116, en 1993) et enfin un dernier
lot, les CC 117 à 121, qui arrivent en Afrique
en 1997.
Dérivées du type SD 40-2,
un pur produit
General Motors (datant de 1966 en version
SD 40 et de 1972 en version SD 40-2), elles
sont plus précisément du type SDL 40-2.
Construites dans les usines General Motors
Diesel (GMD) à La Grange (Illinois, USA),
elles sont équipées d’un moteur GM type
645E V16 suralimenté, 2 temps, tarant
3300 ch et alimentant des moteurs de
Évasion
MAURITANIE : UN TRAIN À L’ASSAUT DU DÉSERT
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fficiellement diffusée le 11 avril dernier,
la nouvelle de l’interruption des circula-
tions du Mastrou a fait l’effet d’une bombe.
D’aucuns, pourtant, l’avaient pressentie.
Certains même l’attendaient, depuis, notam-
ment, le courrier adressé le 6 mars par la di-
rection départementale de l’Équipement,
qui, inquiète quant à la « fatigue des voies »,
avait brandi la menace, à défaut de travaux
importants à réaliser dans les trois ans à ve-
nir, d’une suspension de l’autorisation d’ex-
ploitation délivrée par le préfet.
En vérité, le mal était bien plus profond.
dépit de résultats flatteurs – 59227 voya-
geurs en 2007, en augmentation de 8,3 %
par rapport à 2006 –, nombreux étaient
ceux qui avaient noté les signes d’une dé-
gradation inquiétante des infrastructures et
des matériels. Pour preuve, aucune des loco-
motives à vapeur n’étant en état de rouler,
seul un unique autorail était à même de ga-
rantir l’ouverture de la saison! Annoncée
pour le dimanche 13 avril, elle fit le bonheur,
ce jour-là, d’une centaine de personnes, ulti-
Chemins de fer touristiques
Le Chemin de fer du Vivarais,
on veut encore y croire
Le Mastrou (du patois
Lou Mastrou,
«celui de La Mastre», autrefois écrit en deux mots)
a-t-il définitivement tiré sa révérence? Réduit au silence le 10 avril dernier, sa mise
en liquidation judiciaire a été prononcée cet été. Mais rien n’est perdu, affirme le conseil
général de l’Ardèche. L’occasion d’évoquer les grandes dates d’un touristique hors
du commun.
AR
B
RUNO
C
ARRIÈRE
La Mallet 020 + 020 T ex-POC n° 104 en tête d’une rame du CFV formée d’un wagon couvert et de deux voitures.
C. Besnard/Doc.
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Le 5 mai,
Pascal Terrasse, revenant sur les
circonstances des difficultés rencontrées par
le Mastrou, a évalué à quelque 10 millions
d’euros les investissements destinés à la
poursuite de l’activité et s’est déclaré prêt « à
engager le département dans un nouvel ef-
fort significatif
[à hauteur de 50 %],
mais à
condition d’être accompagné dans cet ef-
fort ». À cet effet, il a confié à Jean-Pierre
Frachisse, ancien conseiller général et ancien
maire de Tournon, une mission « chargée
d’analyser la situation, les positions des dif-
férents interlocuteurs, parties prenantes et
financeurs éventuels, et d’étudier, élaborer et
tester toute solution de reprise impliquant le
maximum d’acteurs possible, et susceptible
d’éclairer les choix qui seront effectués dans
le cadre de la procédure collective ouverte
auprès du tribunal de commerce ».
Cependant, après plusieurs mises en déli-
béré,
et en dépit de l’obtention auprès de
RFF de la promesse de prolonger de 2011 à
2020 l’autorisation d’emprunter le tronc
commun (ce qui devrait permettre de diffé-
rer le coûteux transfert des installations ter-
minales de Tournon à Saint-Jean-de-Mu-
zols), le tribunal a fini par prononcer, le 22
juillet, la mise en liquidation judiciaire de la
SEM. Un jugement qui, selon Pascal Terrasse,
« ne signifie pas pour autant la fin du Mas-
trou ». De fait, dans un communiqué publié
le lendemain du jugement, renouvelant sa
confiance à Pierre Frachisse, il s’engage à
mettre tout en œuvre pour préserver l’avenir
et rechercher les conditions d’une reprise de
l’activité du Mastrou. Selon certains échos,
le département se serait porté candidat à
l’acquisition du matériel roulant et la Com-
munauté de communes du Tournonais et du
Sivom de Lamastre de plusieurs des gares.
D’aucuns avancent même une implication
de Veolia, qui assure déjà l’exploitation de
plusieurs chemins de fer touristiques. Affaire
à suivre.
�
Entièrement restaurée par les membres du Centre de la mine et du chemin de fer
(CMCF) d’Oignies, dans le Nord, l’A1A-A1A 62094, locomotive diesel de manœuvres
d’origine américaine
(voir article pages 58-65 sur la carrière de cette série),
a effectué, le 23 août dernier, sa première sortie d’atelier.
J. Defournier
La SGVA, une association pro-Mastrou
La volonté de doter le CFTM d’une structure plus souple permettant
de regrouper les sympathisants et d’encadrer les bénévoles a été
à l’origine de la création (Journal officiel du 18 juin 1969) de
l’association loi de 1901 Sauvegarde et gestion de véhicules anciens
(SGVA) (1). Avec pour première mission de redonner une seconde vie
à des matériels roulants menacés de destruction, une activité de
restauration qu’elle exerce en gare de Boucieu-le-Roi depuis 2002,
un dépôt avec atelier couvert étant en projet. L’association est
aujourd’hui à la tête d’une collection unique de plus de 150 véhicules
préservés (dont un tiers sont classés monuments historiques). Son
autre mission était et de mettre en valeur la ligne du Mastrou en
aidant à l’entretien des bâtiments et installations ferroviaires de la
ligne et en participant à l’accueil des voyageurs, aux
accompagnements et à la sécurité à bord des trains.
Enfin, elle organisait une ou deux fois par an des stages d’initiation
d’une semaine à la conduite des locomotives à vapeur. Son site
(http://trainduvivarais.org) appelle aujourd’hui à la mobilisation
par une pétition – « Ne laissons pas mourir le Chemin de fer du
Vivarais » – à télécharger et à adresser au président du conseil
général de l’Ardèche.
Br. C.
(1) Ce sigle recouvre également les noms des quatre fondateurs: Serre, Gondin,
Virot, Arrivetz.
C. Besnard/Doc.
J. A./Doc.
Des membres de l’association en action: en charge de la réfection de la voie (à g.) ou du ravitaillement en combustible des machines (à dr.).
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n roulement qui s’enfle, qui monte des pavés brillants dans la
lumière des projecteurs: une caravane de poids lourds, lancée
à toute vitesse, traverse Paris avec des airs de conquérant.
Étrange convoi vert foncé,
couleur des ténèbres, qui déchire la
douceur d’une nuit d’août. De Vincennes à la République, de la Répu-
blique à la gare de l’Est, dix, vingt, trente camions militaires, plus
peut-être, pleins phares, se succédant à distance réglementaire,
chargés d’étranges silhouettes entassées sur des bancs de bois.
Un jour, d’un bureau,
quelque part au fond du ministère concerné
étaient sorties des listes, des listes de noms tapés à la machine
avec, en face, des garnisons: Baden-Baden, Berlin, Karlsruhe ou
Münsingen… peu importe. En tout cas, ces listes-là c’était pour
les FFA (1), la part du contingent d’août, de la classe huit, de
«la huit», et les voilà maintenant, en chair et en os, ces noms sans
visages, les fesses serrées, secouées d’avant en arrière, à bord de
«charrettes» débâchées dont les chaos leur donnaient le vertige.
Certains sont encore sous le coup:
une boîte aux lettres familière
ouverte machinalement, comme d’habitude, dans le cadre rassurant
du quotidien… Et puis
le choc, un simple
carton jaune,
pelucheux, et c’est
l’adolescence qui
sombre, sans appel,
et vous laisse en
plein naufrage,
seul, face à vous-
même et à des
forces inconnues.
Berlin! Mon nom
est bien inscrit sur
la feuille de route,
pas la moindre
faute d’ortho-
graphe, adresse
correcte, rien à
redire, pas d’échap-
patoire, Berlin,
c’est bien pour
moi!
Le silence, les yeux vagues,
les faces inexpressives balayées par les
reflets furtifs des éclairages et des néons, et puis, brusquement, une
voix, deux voix, trois voix, puis d’autres encore se mettent à clairon-
ner un chant d’adieu, un refrain populaire, une rengaine éraillée: en
voilà quelques-uns qui en ont pris leur parti; enroués, ils hurlent
pour se rassurer, pour montrer qu’ils existent, qu’ils continuent de
vivre, et leur message vient frapper de plein fouet les façades sourdes
où les mots s’accrochent aux volets clos. Puis la nuit se referme sur
les notes ivres qui redescendent en virevoltant sur le sol. Paris,
quelques-uns parmi les tiens s’en vont pour longtemps: une année à
cet âge, c’est presque l’éternité. Paris, tu les laisses partir. Mais
attention, certains vont à Berlin, cette ville que tu ignores, dont
aucune de tes rues ne porte le nom, et là-bas, qui sait? Au sein de
cette grande métropole, adoptés et nourris par elle, s’ils t’oubliaient?
Berlin Zoo
Avec ce nouvel épisode de notre
feuilleton, André Victor nous fait
partager une «parenthèse»
bien particulière de son existence:
celle du service militaire, accompli
de surcroît dans un univers étrange
et passablement kafkaïen, celui de
Berlin et de son fameux «mur»,
symbole de l’incommunicabilité entre
l’Est et l’Ouest. En même temps
qu’il expérimente les grandeurs
et les servitudes de l’armée,
notre auteur va reconstituer
en imagination, souvent à travers
ses vicissitudes ferroviaires,
l’ex-capitale du Reich allemand,
le «gross Berlin» d’avant la guerre.
C’est d’une véritable rencontre
amoureuse qu’il s’agit, mais aussi
d’un portrait sans concession de
notre humanité d’aujourd’hui.
Sur les rails du souvenir (6)
PAR ANDRÉ VICTOR
Photo page de gauche: la gare du Zoo à Berlin, utilisée pour les relations grandes
lignes. À g., un train vapeur en partance pour Hambourg (J. Andreu/Doc.).
Photo page de droite: la gare de Berlin-Tegel, devenue en 1945 la gare principale
de la garnison française de Berlin (Carl Bianga/Doc.).
”
“
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Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
Errata
Quelques erreurs, imprécisions ou omis-
sions se sont glissées dans le n° 129 de
Rail Passion:
page 4 :
un lecteur, Loïk Froment, ob-
serve que la ZGC de la photo centrale ar-
bore un pelliculage sur le cadencement
Bourgogne et non Rhône-Alpes;
page 10 :
à propos de la brève «Siemens
remporte la mise en Belgique», Sébas-
tien Richy, un lecteur, nous précise que,
sur les 305 automotrices Desirio com-
mandées par la SNCB à Siemens, 95 se-
ront destinées au RER bruxellois. Elles
seront livrées au rythme de cinq à huit
par mois à partir de 2011;
page12 :
un lecteur lyonnais, Christian
Benoît, relève que l’on ne dit pas la ligne
«des Dombes», mais «de la Dombes»
en référence au plateau qu’elle traverse;
page96 :
au sujet de l’article de modé-
lisme «Rame suisse pour services lo-
caux», Hans Bosshard, un lecteur de Hü-
nenberg See en… Suisse, nous rappelle
que le matériel CFF léger qui y est évoqué
a d’abord servi sur les trains intercités
avant d’être affecté à des missions lo-
cales.
«Bruit» de 1
classe
Les extraits de la lettre de Philippe D. Holt-
zer publiés en page 97 du n° 130 de
Rail
Passion
méritent, à mon sens, une répon-
se. Je respecte totalement la fibre musica-
le de ce lecteur, mais ses propos outragés
sur le terme « bruit » suivis d’une envolée
lyrique à propos du moteur de l’X 2800 me
laissent songeur. Il ne faudrait pas oublier
qu’un autorail, fût-ce le célèbre X 2800,
n’est pas autre chose qu’un véhicule ferro-
viaire ayant pour vocation de transporter
des voyageurs dans les meilleures condi-
tions de confort possible; et cela inclut,
bien sûr, le confort acoustique. Ce lecteur
mélomane a-t-il eu l’occasion de faire le
trajet, par exemple, de Brive ou de Nîmes à
Clermont-Ferrand dans un compartiment
de 1
classe d’un X 2800? En la circonstan-
ce subir pendant près de 4heures la
« symphonie » du MGO relevait réellement
d’une très pénible épreuve pour un voya-
geur qui, rappelons-le, payait à l’époque
son billet pour la « fosse symphonique » de
classe 50 % plus cher que le billet de la
classe, dont les banquettes étaient plus
éloignées de l’ « orchestre »… Je doute
qu’il se trouve parmi les actuels clients des
TER, utilisateurs d’un autorail comme
moyen de transport et non comme théâtre
musical, une seule personne qui regrette le
« bruit » du MGO (car « bruit » est bien le
terme adapté à la nuisance sonore ressen-
tie dans ce compartiment de 1
classe).
Éric Hospital
(Internet)
Bruhat albanaise
Lorsqu’il a fait son reportage sur les HSH
albanais, Olivier Fischer a-t-il remarqué cette
carcasse de ce qui semble bien être les
restes d’une voiture Bruhat de la SNCF?
Elle était à l’abandon sur une voie de l’avant-
gare de Pogradec
(voir photo, prise le 4 juin
2006).
Je l’ai revue pendant l’été 2007,
exactement au même endroit, encore un peu
plus dégradée.
À mon dernier passage en juin 2008, elle
avait, semble-t-il, disparu. Je dis «semble-
t-il», car, étant au volant, je ne puis garantir
avoir pu garder les yeux sur les rails de façon
continue. Apparemment, du matériel SNCF
a donc été vendu à l’Albanie, probablement
dans les années 70, lorsque la ligne était
continue entre ce qui est maintenant
le Monténégro et l’Albanie.
Pierre Cluzel
Coulanges-lès-Nevers (Nièvre)
En complément de notre numéro hors-série sur les X 2800 (juillet 2008), Jean Fournol, un lecteur cheminot
de Bordeaux, nous adresse cette photo où l’on peut voir un X 2800 à Marignac-Saint-Béat acheminant une
rame travaux Luchon – Paris dans le cadre de travaux caténaires entre Luchon et Montréjeau en juin 1967.
P. Cluzel
J. Fournol
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90
Modélisme jeu
PAR ROMAIN MERCIER
ans cet article, un peu spécial, nous allons aborder quelques
rudiments susceptibles de vous aider à réaliser, pour votre usage
personnel, des retexturages. J’ai souvent employé ce terme ou
celui de «reskin» au gré de mes articles. Mais de quoi s’agit-il exac-
tement ?
Dans la théorie,
cela correspond à l’action de modifier les textures
que vous trouvez dans le fichier d’une machine que vous téléchargez
et de les substituer aux précédentes. Mais vous vous demanderez
alors : comment les retravailler ? Même si cela peut paraître un peu
complexe au début, vous allez vite vous rendre compte que c’est
une opération certes assez longue mais qui fait largement appel à
l’intuition.
La première opération
consiste à se fournir en photographies de
l’élément : pour une machine, par exemple, des photographies de la
face frontale ainsi que d’une des faces latérales seront nécessaires.
Pour prendre les clichés, le mieux est de se positionner à une distance
de l’ordre de 5 à 6 m, mais cela peut varier en fonction des condi-
tions de la prise de vue. La règle d’or, essentielle en tout cas pour ce
Comment retexturer soi-même son matériel
Le retexturage permet de créer de nouvelles versions ou variantes d’un matériel à partir d’un modèle
que l’on aura préalablement téléchargé et d’élargir ainsi son parc virtuel pour jouer sur Train Simulator.
L’opération demande patience et minutie ; nous vous en détaillons, ici, les différentes étapes.
Fichier texture « BB 7248_2.ace » avec une proposition de découpage.
Capture d’écran R. Mercier
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92
Modélisme jeu
COMMENT RETEXTURER SOI-MÊME SON MATÉRIEL
vos photographies, la moitié de la face latérale en un seul bloc et
si vous la collez à l’emplacement prévu à cet effet, la zone de trans-
parence située au niveau des fenêtres de la cabine de conduite
ne coïncidera pas avec la fenêtre photographiée. Par exemple,
il nous paraît judicieux de sélectionner, dans un premier temps,
les persiennes et de s’attaquer ensuite aux parties gris béton et
orange de ce même engin moteur.
Vous comprenez maintenant
pourquoi nous vous annoncions que ce
travail était long et fastidieux ! Pour un modèle soigné, comptez
environ 4 à 5 heures de travail ! Les conseils prodigués pour les
faces latérales sont aussi valables pour les faces frontales. Nous vous
conseillons, par conséquent, pour ces dernières, de vous concentrer
dans un premier temps sur le bas de caisse, de découper ensuite la
bande de visibilité orange, puis la partie gris béton comprise entre la
bande orange et la moustache de même couleur et enfin de traiter la
partie supérieure de la face frontale. Pour un rendu encore plus
réaliste, nous vous suggérons de reproduire également le tampon et
les fanaux, sans oublier le chasse-neige.
Si, après toutes ces étapes,
vous avez encore la force de continuer,
vous pourrez également travailler l’espace situé entre les deux vitres
qui correspond aux prises pour l’interphonie. D’autres éléments tels
que le support du câblot de chauffage situé à droite de la machine
ainsi que les porte-lanternes de part et d’autre de la face frontale
sont aussi retexturables.
Avec quels logiciels ces modifications sont-elles réalisables ?
Plusieurs possibilités s’offrent à vous :
si vous maîtrisez bien l’informatique, le logiciel Photoshop,
d’Adobe, est une bonne alternative ;
cependant, il me paraît plus facile, dans un premier temps, surtout
si vous vous lancez pour la première fois dans ce genre d’exercice,
d’utiliser un logiciel plus simple tel que Paint. En effet, lorsque vous
remplacez les faces latérales ou frontales de votre machine, vous
travaillez sur ce que l’ordinateur appelle des images «Bitmap»,
fichier que prend en compte le logiciel Paint, généralement fourni
lors de l’achat de votre ordinateur.
Il vous faut ensuite reconvertir
les images Bitmap en fichier de type
«ace» pour que votre travail soit analysé par Microsoft Train Simula-
tor. Pour cela, nous allons utiliser le logiciel TgaTool2.
Penchons-nous sur le fonctionnement
de ce dernier. Après son
ouverture, cliquez successivement sur « File » et « Load» : une
fenêtre «Ouvrir» apparaît et vous demande d’indiquer l’emplace-
ment de votre image Bitmap. Attention, mentionnez bien dans la
fenêtre déroulante qu’il s’agit d’un fichier de type «BMP Image»,
faute de quoi vous ne trouveriez rien ! Sélectionnez maintenant
votre image puis cliquez sur « Ouvrir ». Cette dernière apparaît alors
sur votre écran. On est sur la bonne voie !
À ce stade, cliquez
l’encadré « Create Alpha Channel ». Une boîte de
dialogue avec le symbole jaune avertissement apparaît alors. Cliquez
« OK », ce qui a pour conséquence de créer un rectangle blanc dans
le coin droit de l’écran entre l’intitulé « Alpha Channel » et «Create
Alpha Channel». Dans l’espace que nous avons appelé «rectangle
blanc», faites un clic droit. Vous aurez alors le choix entre «Send to
Editor» ou «Reload after Edit». Cliquez la première proposition,
… mais cette pratique a un avantage : on obtient des machines différentes.
Fenêtre du logiciel « TgaTool2 », avec présentation de quelques éléments retexturables appartenant à la traverse d’attelage.
Captures d’écran R. Mercier
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et une fenêtre blanche de type Paint apparaît.
Ouvrez maintenant pour la deuxième fois
le programme TgaTool2
sans fermer la première fenêtre. Sélectionnez successivement « File »,
« Load », et recherchez dans le dossier «Trainset» du jeu une
machine de la même série. Cliquez alors le ou les fichiers texture qui
vous intéressent et qui contiennent le rectangle des zones de trans-
parence (ces dernières sont matérialisées par des zones noires,
emplacement destiné aux fenêtres pour visualiser l’aménagement
intérieur des cabines ou bien encore aux câblots au niveau des
essieux…). Faites un clic droit à cet emplacement et sélectionnez
ensuite «Send to Editor», qui ouvre un fichier Paint avec toutes les
zones de transparence. Cliquez «Sélectionner tout » (menu
«Édition») et copiez l’intégralité de ce fichier pour pouvoir le coller
dans l’autre fenêtre Paint. Fermez ensuite les deux fenêtres de ce
programme et revenez dans TgaTool2 qui contient votre retexturage.
La quatrième et dernière étape
consiste à sélectionner «Updated
MakeAce» (à droite dans la liste déroulante) et à exporter votre
fichier enfin terminé vers le répertoire de votre nouvelle machine
dans le dossier «Trainset». Pour cela, dans la barre d’outils, cliquez
successivement «Export» et «Ace (-Tans) ».
Vous pouvez, à présent,
profiter pleinement de votre nouvelle
réalisation !
Si, nous l’espérons, vous avez réussi
à mener votre travail à son
terme, vous serez peut-être confronté à d’autres petits problèmes,
comme la différence de luminosité entre les deux faces. Le mieux,
dans ce cas, est de recourir à un logiciel de traitement de photogra-
phies.
J’ai mentionné au début de cet article
Adobe Photoshop, mais
un autre logiciel tel que The GIMP peut également faire l’affaire.
La finalité de ces logiciels, dans ce cas bien précis, est de pouvoir,
à partir de l’histogramme, jouer sur la luminosité et donc d’éclaircir
ou d’assombrir suivant le cas certaines parties des faces pour tenter
d’avoir une machine d’un ton uniforme.
Faites aussi très attention,
concernant le fichier «BB7248_1»,
à ne pas laisser les fanaux sur vos faces frontales car, le cas échéant,
vous risqueriez de les retrouver sur les marchepieds ! Pour éviter
ce genre de mésaventure, effacez-les, puisque, de toute manière,
un emplacement leur est réservé sur ce même fichier texture.
J’évoque ici le retexturage
à l’aide de photographies, mais rien ne
vous empêche d’opter pour une redécoration davantage tournée vers
le dessin si vous vous sentez plus à l’aise dans ce domaine. Je vous ai
présenté les différentes phases pour «reskinner» une machine ;
la procédure est bien sûr identique pour un tout autre véhicule. Vous
aurez donc le choix entre le retexturage d’une machine électrique,
thermique ou bien encore du matériel remorqué tel que wagons ou
encore voitures Corail de tout genre.
Même s’il est fastidieux,
ce travail me semble objectivement source
de satisfaction. En effet, vous pouvez ainsi vous créer un parc virtuel
avec du matériel plus proche de chez vous ou bien, au contraire, avec
des machines en transit que vous ne voyez pas souvent. Et même,
pour les plus courageux, l’objectif de reproduire l’intégralité d’une
série peut être un challenge intéressant à relever !
Comme je l’évoque souvent dans mes articles, le retexturage permet
aussi incontestablement d’élargir la palette des livrées d’un engin
moteur ou, dans le cas de matériel régional, de faire profiter
l’ensemble de la communauté d’un pelliculage régional ou d’une
livrée TER particulière.
Certes, le travail de «reskin»
n’égalera jamais celui de la concep-
tion du modèle 3D, activité nettement plus complexe. C’est néan-
moins une façon de saluer et de rendre hommage à l’auteur du
modèle initial, en donnant un second souffle à son modèle.
i vous souhaitez partager votre travail
avec l’ensemble de la com-
munauté, il est vivement recommandé de demander l’autorisation
aux créateurs des modèles concernés ou aux éditeurs comme Wilco
Publishing pour le pack «Trains de nuit Vol.1» créé par Hervé Janin,
de Sylium. En effet, cette société (http://www.wilcopub.com) distri-
bue le pack et elle est donc détentrice des droits sur ces modèles.
�
Le programme « TgaTool2 » et quelques renseignements sur
certaines procédures.
Présentation
rapide de la fenêtre
« TView ».
Captures d’écran R. Mercier
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Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
TER à deux niveaux
es voitures de banlieue à deux niveaux (VB 2N) ou leurs « cousines »
les voitures d’omnibus à deux niveaux (VO 2N), si elles se prêtent aux
dessertes de la banlieue parisienne, peuvent desservir tout aussi bien
les banlieues de grandes villes de province (VO 2N du Nord-Pas-de-
Calais, par exemple) que la grande couronne parisienne, là où les
besoins de transport justifient leur capacité (ainsi, VB 2N transfor-
mées en VO 2N pour la relation Paris – Le Mans). Les transformations
permettant aux VB 2N de se muer en VO 2N concernent les aména-
gements intérieurs, mais aussi l’extérieur des véhicules. Voilà
pourquoi, sur le plan du modélisme, pour satisfaire les amateurs
désireux de posséder une rame caractéristique de notre époque,
il suffit (si l’on peut dire…) de changer de livrée et de marquages.
Vitrains,
la jeune marque italienne ayant inscrit des VB 2N à son
programme de fabrication, en HO, ne pouvait pas manquer d’effectuer
cette transformation visuelle permettant d’obtenir la réplique des
VO 2N, matériel encore inédit. Et c’est ce qu’elle vient de réaliser en
proposant simultanément deux rames VO 2N des régions Centre et
Picardie dans la livrée TER actuelle, à base de bleu et de gris. Les véhi-
cules conservent évidemment la qualité de gravure déjà reconnue sur
les VB 2N du catalogue. Et c’est la décoration, réussie, qui fait toute la
différence entre les deux types de matériel. La commercialisation des
modèles s’effectue sur la base d’un coffret de quatre caisses pour
chaque région : une voiture-pilote, une voiture mixte 1
, une de 2
et une d’extrémité, de 2
également. Les voitures sont aménagées in-
térieurement, la voiture-pilote possède un éclairage avant,
les tampons sont à ressorts, et les attelages sont normalisés et à
élongation variable. Une voiture intermédiaire isolée, de 2
classe, est
aussi prévue pour allonger la composition de base. La décoration
comporte les visuels particuliers à chaque région concernée.
Références :
1008 (Centre), 1018 (Picardie), 3006 et 3033 (voitures
complémentaires).
Les prix pratiqués
sont de l’ordre de 240
par coffret, plus 57
par
voiture supplémentaire.
140 C verdunoise
lle était déjà annoncée lors de la sortie du premier modèle, l’an der-
nier : la 140 C 12, en HO, attelée au tender 18 B 19 et basée au dépôt
de Verdun, est arrivée juste avant les vacances. Elle sort, comme la
précédente, sous la marque
Liliput
. Et elle est tout à fait semblable à
sa sœur la 140 C 6, décrite dans
Rail Passion
n° 124, de février dernier.
En particulier, elle possède une chaudière en métal moulé et c’est elle
qui porte le moteur et son volant d’inertie. Elle en présente donc les
caractéristiques techniques et, comme elle, est préparée pour une
commande en mode numérique avec sonorisation possible. À noter
que le tender, en plastique, est lui-même similaire à celui de la C 6.
Un modèle sympathique, qui peut donc participer à la constitution
d’une double traction réaliste. Rappelons qu’il y en eut, en effet,
régulièrement jusqu’au début des années 70 au départ de Verdun,
en direction de l’Est (montée de la rampe de Tavannes), avec des
trains entiers de chaux pour la sidérurgie lorraine.
Référence :
101462.
Prix :
environ 230
Le retour de la « cocotte-minute »
ans le jargon de la profession, ces véhicules très particuliers por-
taient le surnom de « cocotte-minute ». Destinés au chauffage des
trains par la vapeur qu’ils produisaient, ces fourgons-chaudières (leur
nom officiel !) ont marqué la transition entre la traction vapeur et la
grande traction diesel, lorsque les machines appartenant à ce dernier
groupe n’étaient pas encore capables de chauffer elles-mêmes
électriquement les rames voyageurs. Deux sortes de ces fourgons-
chaudières sont les plus connues : ceux à 600 kg/h de production de
vapeur et ceux à 1 300 kg/h. Montés sur deux essieux, les premiers
étaient limités à 120 km/h, alors que les autres étaient aptes au
140 km/h. C’est l’un de ces derniers qui réapparaît (en HO, bien sûr),
dans la gamme Jouef du groupe
Hornby International
Dans l’ancienne gamme de notre marque nationale, ce type de
véhicule existait déjà, correctement traité d’ailleurs, si l’on excepte
l’absence de sabots de frein qui sautait évidemment aux yeux des
amateurs. Pour le présent modèle, cette anomalie est rectifiée,
comme elle le fut d’ailleurs dans les derniers temps de l’existence
autonome de Jouef. La gravure comme la décoration sont bonnes,
Communiqué
Suite à la parution de l’article intitulé « Deux diesels très
colorées » dans
Rail Passion
n° 130 (page 94), SAI nous a fait
parvenir pour publication, à la demande de la société VFLI,
le communiqué suivant :
« La locomotive Piko 96117 aux couleurs de la société VFLI
reproduite à l’initiative de la société SAI a malheureuse-
ment reçu une teinte trop orangée. La société SAI présen-
te ses excuses à la société VFLI pour avoir porté atteinte à
son image. Cette erreur sera réparée sur un prochain
tirage d’une BB 66600 aux couleurs de la société VFLI qui
sortira prévisionnellement en fin d’année en accord avec
cette société. »
N. Giambi/La Locomotive Bleue
N. Giambi/
La Locomotive Bleue
N. Giambi/
La Locomotive Bleue