Description

F:
n° 141
JUILLET 2009
Touristiques
Vapeurs en baie de Somme
ŒUDSFERROVIAIRES
ANS
GRAND
CARREFOURDEL
UEST
NTERNATIONAL
RANDEVITESSE
SPAGNEACCÉLÈRE
ŒUDSFERROVIAIRES
ANS
GRAND
CARREFOURDEL
UEST
NTERNATIONAL
RANDEVITESSE
SPAGNEACCÉLÈRE
La cavalerie
Vossloh
en France
partie)
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
Vidéo
Tousdroitsréservés.Lalocation,leprêt,
l’utilisationpublique,sontinterditssans
autorisationdesauteurs.Cedisquenepeut
êtrevenduséparementdesonmagazine.
Lenouv
eautr
duMans
DVD
ENOUVEAU
TRAMWAYDU
ANS
DVD
ENOUVEAU
TRAMWAYDU
ANS
La cavalerie
Vossloh
en France
(1
re
partie)
PASSION
–
N° 141 JUILLET2009 /
LA CAVALERIE VOSSLOH EN FRANCE (1
PARTIE)
/ LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST/
UNE ANNÉE DE TRAVAUX SUR LA LIGNE DU HAUT BUGEY
/ BAIE DE SOMME: LA FÊTE DE TOUTES LES VAPEURS/
LA GRANDE VITESSE EN ESPAGNE
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nsolite rapprochement au lendemain de la compétition automobile des « Vingt-Quatre Heures », Vossloh et Le Mans se retrouvent en
pole position,
au rendez-vous de cette dernière livraison de
Rail Passion
(même si les moteurs des Vossloh ne vrombissent pas sur le cé-
lèbre circuit!). Sujet « matériel » pour le premier, sujet « infrastructures et exploitation » pour le second, ils participent l’un comme l’autre de
cette actualité du rail qui, pour ne pas faire les titres des grands journaux, n’en démontre pas moins que notre chemin de fer demeure in-
croyablement vivant…
P
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armi ses activités d’industriel grand acteur du monde ferroviaire, Vossloh a su se forger un nom incontournable dans la production
des locomotives diesels. À voir les résultats qu’il affiche, cette spécialité visiblement lui réussit, mais il est vrai que l’ouverture à la
concurrence, dans ce secteur du chemin de fer autrefois très protégé, offre à coup sûr aux constructeurs de matériel roulant des opportu-
nités qu’ils n’auraient peut-être jamais auparavant imaginées…
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n France, entre 7 et 10 % du trafic ferroviaire fret se trouvent d’ores et déjà assurés par les « nouveaux entrants ». Ces opérateurs exté-
rieurs à la SNCF sont les nouvelles entreprises ferroviaires (EF), qui ont obtenu le certificat de sécurité indispensable pour pouvoir circu-
ler sur le réseau national. Aujourd’hui, 10 entreprises de ce type (en plus, bien entendu, de la SNCF) détiennent ce certificat, dont la validité
est fixée à cinq années dans la limite des lignes et services présentés. La première à l’obtenir a été Rail4Chem. C’était le 27 janvier 2006. La
dernière fut TSO, le 4 mars de cette année. Toutes n’ont pas encore franchi, pour autant, le stade décisif du service commercial…
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e sécurité chez les opérateurs privés, il en a justement beaucoup été question, à tort ou à raison, ces jours derniers. C’était après l’ac-
cident du tunnel du Livernan, la nuit du 20 mai, sur la région de Bordeaux. Un accident dans lequel un train d’ECR s’est retrouvé im-
pliqué. Sa cause première viendrait de ce que l’on appelle au chemin de fer un « chargement déplacé », en l’occurrence un tractopelle arri-
mé sur un wagon plat, et qui engageait le gabarit de la voie contiguë. Face à la polémique naissante, Dominique Bussereau a tenu à
rappeler la vérité des statistiques: « 79 incidents ou accidents en 2008, c’est un chiffre stable par rapport à 2006 et 2007. » Et le secrétaire
d’État aux Transports de préciser que la montée en puissance des opérateurs privés s’était justement faite au cours de cette même période.
C
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ela dit, l’arrivée des nouveaux entrants ravit au moins les photographes: nouvelles locomotives (dont justement les Vossloh!), mais
aussi nouvelles livrées, parfois très réussies, viennent peupler des paysages ferroviaires dont les tonalités tournaient de plus en plus
souvent autour du bleu TGV et du bleu TER. Y compris d’ailleurs aux abords du grand nœud ferroviaire du Mans, où nous vous emmenons
justement aujourd’hui…
H
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eureux signes des temps, Le Mans a aussi son tram. Inauguré en novembre 2007, avec une première ligne de 15 km de long et
23 rames Citadis construites par Alstom, c’est encore actuellement le réseau le plus récent. Ville des Vingt-Quatre Heures, Le Mans a
pourtant su faire le choix du « fer », et non celui du pneu, pour son nouveau tramway. Et c’est même la plus petite ville de France à avoir
ainsi choisi le rail « pur et dur » au cœur de sa cité. Une décision fidèle à sa tradition, mais aussi une décision marquée du sceau de la rai-
son. À preuve, le fantastique succès de ce projet…
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
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Excusez du pneu…
Le numéro142de «Rail Passion» paraîtra le 24 juillet 2009
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture: Arrivée à destination d’un train de gypse ECR à vide, assurant la liaison Chambéry – Laragne, tracté par une UM de G 1000, série qui sera plus particulièrement abordée dans
la seconde partie de notre étude sur les diesels Vossloh (2 juillet 2008).
Prise de vue: Julien Guersing.
RAIL PASSION N° 141
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F. Pobez
anoue
La 185 CL 002, de la société Veolia, s’approche de Unkel, sur la rive droite du Rhin, entre Cologne et Coblence (22 avril 2009).
Départ simultané, en gare de Jaromer (République tchèque), de la 434.2186 (140) pour Horka u Stare Paky, sur la ligne de Turnov, et de la 464.202 (242 T)
pour Ceska Skalice, sur la ligne de Trutnov (3 mai 2009).
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEFADJOINT
Olivier Bertrand.
RÉDACTEURS GRAPHISTES
José Delattre, Marie-Laure Le Fessant.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Dominique Paris, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE AU NUMÉRO
Françoise Bézannier (0149701256).
PETITES ANNONCES
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable); Ali Dahmani
(informatique); Vincent Fournier,
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo).
IMPRESSION
Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé.
Imprimé en France.
Rail Passion
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page29.
� Bon de commande
en page30.
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Rail Passio
Rail Passion
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 37 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Grenoble: des Citadis sur la ligne A. La Prima II révèle
ses formes. Déchéance des BB 25150. Le nœud
ferroviaire de Culoz en plein chantier. L’ «Aubrac» a ses
BB 8500 dédiées. La LGV Montpellier – Perpignan en
débat. Corse: les AMG 800 en service. Adieu lyonnais
aux EAD… Nouvelle dénomination de la direction
Voyageurs. La BB 7321 en livrée Bourgogne. Un premier
train VFLI en traction électrique. Un dernier long voyage
SNCF en X 2800. Deux TGV Normandie-Dijon et
Strasbourg cet été. Des TGV sur Paris – Francfort.
Vers une liaison TGV entre Montréal et New York?
FRANCE:
(pages12 à 15)
Encore une année de travaux sur la ligne du haut
Bugey.
(pages16 à 18)
TER 2N NG: la commande est close.
(page19)
Le Francilien en essais intensifs.
(pages20 – 21)
Le Plan rail Auvergne, généreux mais incomplet.
(page22)
Austerlitz: au cœur d’une gare en travaux.
(page23)
Grande opération périodique de Dunkerque à
Hazebrouck.
(page24)
Travaux de préparation pour la ligne16.
INTERNATIONAL:
(pages26 à 28)
Italie: les BB 36300 s’équipent du SCMT.
(pages31 à 33)
Grande vitesse: l’Espagne accélère.
(pages34 – 35)
Lyria : suppression annoncée d’un AR Paris- Berne.
(pages36 – 37)
Le modèle Virgin: vitesse et fréquence.
38 à 41 / Vos plus belles photos
42 à 45 / Engins moteurs
La cavalerie Vossloh en France (1
partie).
46 à 67 / Nœuds ferroviaires
(pages46 à 65)
Le Mans, grand carrefour de l’Ouest
(pages66 – 67)
Un sans-faute pour le tramway du Mans.
68 à 71 / Chemins de fer touristiques
(pages68 à 70)
Baie de Somme: la fête de toutes les vapeurs.
(page71)
Breil-sur-Roya: l’écomusée du Haut-Pays.
72 à 74 / Sur les rails du souvenir
Berlin Zoo (10).
76 à 79/ Modélisme
En vitrine, par Guy Landgraf.
80 / Courrier des lecteurs
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N°141
JUILLET2009
6
e 4 mai a vu la mise en servi-
ce des 15 nouvelles rames Ci-
tadis (6036 à 6050) achetées spé-
cialement pour desservir la ligne
A, les anciens TFS (Tramways
français standards) étant quasi-
ment à saturation aux heures de
pointe. Les Citadis offrent une ca-
pacité d’accueil supérieure (213
places contre 174 ou 178 aux
TFS).
Cette amélioration de la desserte
de la ligne la plus fréquentée du
réseau a été possible grâce à la
modernisation des stations (allon-
gement et abaissement des quais,
changement du mobilier), à
l’équipement spécifique des feux
aux carrefours, au changement de
certaines aiguilles, à la moderni-
sation d’installations électriques…
Mais pourquoi les Citadis peu-
vent-ils circuler sur la ligne A
alors que votre serviteur a préten-
du le contraire
(voir
Rail Passion
n° 122) ?
En fait, à l’époque, la ré-
glementation l’interdisait effecti-
vement ! Mais les responsables
passent… la réglementation aus-
si ! Aujourd’hui, il n’y a plus cet
obstacle tout théorique et 15
rames Citadis 402, identiques aux
35 premières (circulant sur les
lignes B et C), ont pu s’élancer sur
la ligne A, à la grande satisfaction
des voyageurs, qui apprécient
l’espace, la luminosité, le système
d’information aux voyageurs, ainsi
que l’air conditionné.
Quant aux TFS, s’ils partagent
toujours l’exploitation des lignes
A et C avec les Citadis, ils vont su-
bir une GRG (grande révision gé-
nérale), à l’image de la rame 2031,
sortie début 2008 et dont l’amé-
nagement intérieur est facilement
reconnaissable car voisin de celui
des Citadis. Ceci devrait leur per-
mettre d’être disponibles lors de
la mise en service de la prochaine
ligne E, une nouvelle ligne longue
de 10 km reliant Grenoble au Fon-
tanil-Cornillon et réalisée dans le
cadre du PDU 2007-2012.
A. G.
Actualité Brèves
Grenoble: des Citadis
sur la ligne A
ette série bicourant de
4 130 kW, apte à 130 km/h,
construite à 45 exemplaires entre
1967 et 1977, était la réplique des
25101-25125 de 1964, 1965, au-
jourd’hui toutes amorties depuis
2007.
Ayant figuré dans seulement
quatre dépôts de l’Hexagone
(Chalindrey, Thionville, Rennes et
Chambéry), cinq d’entre elles ont
été, ces dernières années, trans-
formées, avec couple 160, en
25254, 25258, 25259, réversibles,
25255, 25256, non réversibles.
Au 1
janvier 2009, il n’y en avait
plus que six à l’inventaire de
Chambéry, toutes affectées au
TER Rhône-Alpes, les 525176,
525179, 525182, 525188,
525192, 525193, plus la 525213,
unique rescapée de la série des
25200 ordinaires.
En avril, mai, les 525182, 525186,
525192 et la 525213 ont été mu-
tées à Vénissieux pour remontes
de rames voyageurs entre le
chantier de Guillotière et les gares
de Lyon-Perrache et Part-Dieu.
Les trois autres servent de réserve,
notamment pour supplanter les
522200 vers Bourg-Saint-Mauri-
ce, Annecy, Saint-Gervais.
B. C.
Déchéance des BB 25150
Au passage à Villenoy (Seine-
et-Marne), en provenance
de Limoges, les X 2885
et 2889, accompagnés
de deux remorques XR 6000,
partent pour le ferrailleur
de Baroncourt au crochet
de la BB 22227 (21 mai 2009).
La Prima II révèle ses formes
Le premier prototype de la Prima II, dont le
design
est très réussi,
a officiellement été présenté le 3 juin 2009 à Belfort. Il devait ensuite
rejoindre le site de Wildenrath. La Prima II Maroc fera, pour sa part,
l’objet d’un événement spécifique.
S. M.
La BB 25176, de Chambéry, sur un TER vers la Charentaise (5 juin 2008).
Une des nouvelles rames, la 6037, à Fontaine sur la ligne A (5 mai 2009).
A. Grouillet
S. Meillasson
B. Collardey
C. Masse
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RAIL PASSION N°141
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a gare de Culoz, dépendant
de la région SNCF de Cham-
béry, est le point de divergence
des itinéraires principaux Lyon –
Genève et Lyon – Modane – Italie.
D’importants travaux de renou-
vellement de voie et d’appareils
de voie à la traversée de la gare
ont été entrepris dans la période
s’étendant du 20 avril au 24 mai.
Afin de perturber au minimum les
transports voyageurs, toute circu-
lation a été interrompue en noc-
turne de 22 h à 6 h.En sus à
l’aplomb des week-ends du 1
mai, 8 mai et de l’Ascension, la
gare n’a été desservie que par un
nombre restreint de TER, obli-
geant à mettre en place de nom-
breux cars de remplacement, les
TGV Paris – Genève étant, par
exemple, limités à Bourg-en-
Bresse.
B. C.
Le nœud ferroviaire de Culoz
en plein chantier
rois BB 8500, les BB 8518
(« en voyage… »), 8623 (multi-
service) et 8630 (fret) ont été re-
versées à SNCF Voyages (nouvelle
appellation de VFE) en février et
mars derniers et affectées à la
traction des trains
Aubrac
(15940/
41) entre Béziers et Neussargues.
Elles sont gérées par le techni-
centre Midi-Pyrénées (Toulouse).
La traction de l’
Aubrac
sur la par-
tie thermique entre Neussargues
et Clermont-Ferrand est confiée
aux BB 67400. Le technicentre de
Toulouse ne possède (début mai)
plus que 21 BB 8500 au lieu des
26 au 1
janvier. Outre les trois ci-
tées SNCF Voyages, 16 sont SNCF
Proximités avec 12 pour le TER
Midi-Pyrénées (8606, 07, 10, 15 à
17, 22, 24, 26 à 29) et quatre pour
le TER Aquitaine (8608, 09, 13,
14). Les deux autres sont SNCF In-
fra, avec les BB 8553 et 8556
transformées en chasse-neige dé-
signés CN 1 et 2.
B. V.
L’ « Aubrac » a ses BB 8500
dédiées
Vues à Sucy-en-Brie, sur la Grande Ceinture, le 28 avril 2009,
ces trois Caravelles, originaires des Pays de la Loire, sont
acheminées de Tours vers la Roumanie, où une seconde vie les
attend aux côtés de leurs semblables arrivées précédemment.
Un TGV Paris – Genève à la sortie nord de Culoz (22 février 2009).
Le Talgo sur le pont mobile de la Bordigue à Sète: un service qui serait appelé
à disparaître avec la nouvelle LGV (23 avril 2009).
Au TC de Toulouse, la 408630, avant sa
renumérotation en 108630 (fév. 2009).
B. Collardey
onne nouvelle pour les liai-
sons à grande vitesse vers
Perpignan et l’Espagne. Alors que
la ligne Perpignan – Figueras est
achevée et que le contournement
de Nîmes et Montpellier, déclaré
d’utilité publique en mai 2005, est
finalisé, le chaînon manquant
entre Montpellier et Perpignan
semble enfin en bonne voie. De
mars à juillet 2009, le débat public
sur la construction de la ligne est
lancé. Il s’agit d’informer la popu-
lation des villes concernées par la
nouvelle liaison et lui proposer les
différentes options envisagées par
RFF. Sur cet axe très chargé se re-
trouvent aujourd’hui toutes les
circulations depuis Bordeaux, l’Es-
pagne et Perpignan en direction
de Lyon, Nice et l’Italie. Le dédou-
blement des lignes actuelles est
depuis longtemps envisagé en de-
hors même du principe de la gran-
de vitesse. La nouvelle LGV devra
permettre la circulation du fret et
des trains à grande vitesse selon
des modalités à définir.
RFF a arrêté quatre scénarios se-
lon le type d’exploitation retenu.
Le choix est à faire entre une LGV
voyageurs à 320km/h, une ligne
voyageurs à 220 km/h et fret à
120km/h, une LGV 300km/h et
fret 120km/h, ou encore un
simple dédoublement de la ligne
actuelle qui permettrait des circu-
lations voyageurs et fret à
160km/h. Dans l’optique d’une
LGV à 320km/h, la liaison Mont-
pellier – Perpignan se réduirait à
40 min avec un gain de temps de
45 min. Une amélioration qui a un
coût: 3,7milliards d’euros. En
comparaison, le simple dédouble-
ment de la ligne actuelle est chif-
fré à 2,1milliards d’euros. Un
choix qui imposerait tout de
même des travaux importants
comme le percement à Sète d’un
tunnel sous le mont Saint-Clair.
P.-E. Attal
La LGV Montpellier –
Perpignan en débat
B. Vieu
P.-E. A
J.-C. Mons
Actualité Brèves
RAIL PASSION N°141
JUILLET2009
epuis le 30 mars dernier,
deux AMG 800 réceptionnés
officiellement deux jours plus tôt
après plusieurs mois d’essais sont
engagés commercialement sur
Ajaccio – Corte. La section Corte –
Ponte-Leccia étant en travaux de
RVB. Le 28 avril, l’AMG 801/802
(première rame livrée, le 23 juin
2007), assurant le train n° 6, a
percuté près du pont du Vecchio
un éboulement sans faire de vic-
times. La motrice AMG 502 a subi
des dégâts mineurs. Quatre rames
sont livrées et une cinquième de-
vait arriver en juin. La sixième ar-
rivera fin 2009, suivie des autres
jusqu’à la 12
, qui devrait clore les
livraisons de CFD Bagnères-CAF,
en juin 2010.
Côté desserte, deux AR Bastia –
Ajaccio (trains 1, 7, 2 et 8) sont à
présent sans arrêt de Bastia à Ca-
samozza, arrêts compensés par
deux nouveaux AR ajoutés à la
desserte suburbaine de Bastia. Par
ailleurs, depuis le 30 mars, un AR
est en service d’Ajaccio à Vizzavo-
na (train 76/75). En septembre
sera créée une toute nouvelle des-
serte suburbaine d’Ajaccio avec
quatre AR pour Mezzana, distant
de 12,1 5 km. Jusqu’en juin 2009
des RVB ont interrompu la section
relatée plus haut et celle de Pon-
te-Leccia à Île-Rousse, avec trans-
fert par autocars. La Collectivité
territoriale de la Corse (CTC) inves-
tit en partenariat avec l’État et les
fonds européens 263 millions
d’euros sur la période 2002-2013.
L’an dernier, les CFC (Chemins de
fer de la Corse) ont transporté
829 000 voyageurs.
B. V.
ontrairement à de nom-
breuses régions de France, où
la disparition des Caravelles se fait
dans la plus parfaite indifférence,
la région de Lyon, par l’entremise
de l’Association des amis du rail du
Forez, a mis en marche, le 17 mai
2009, une circulation spéciale pour
marquer la disparition de ce type
de matériel dans l’Ouest lyonnais.
À cette occasion, l’EAD X 4644,
rouge, associé à la remorque XR
8656, du dépôt de Lyon-Vaise, a
emmené les derniers nostalgiques
de Saint-Étienne à Saint-Étienne
via
Lyon-Perrache, Lyon-Vaise,
Lyon-Saint-Paul, Lentilly, L’Arbres-
le, Sain-Bel, L’Arbresle, Lozanne, Li-
monest, Lyon-Saint-Paul, Lyon-
Vaise, Lyon-Perrache, Givors-Ville
et Saint-Chamond. De nombreux
arrêts photos ont permis de fixer
cet événement dans des gares où
ce matériel ne vient plus que très
exceptionnellement…
D. Carré
Adieu lyonnais aux EAD…
Nouvelle dénomination
de la direction Voyageurs
Après s’être appelée Grandes Lignes, puis Voyages France Europe, la
nouvelle direction SNCF Voyages a été portée sur les fonts baptismaux
le 6 avril dernier. Rappelons que cette entité supervise l’ensemble des
TGV, les trains de nuit et internationaux résiduels, les relations assurées
par Corail Téoz (Paris – Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand, Bordeaux –
Marseille – Nice) et la transversale Strasbourg – Lyon.
B. C.
Corse: les AMG 800 en service
L’AMG 801/802 encore à Bagnères avec son autocollant « en essai » (juin 2007).
L’association qui exploite les vélos-rails sur l’ancienne ligne
Caen – Flers vient de récupérer l’X 4691, ex-pensionnaire
du dépôt de Lyon-Vaise. Cet engin devra être mis en service
cet été, afin de parcourir un tronçon de cette ligne pittoresque,
qui n’a pas vu de train depuis de nombreuses années…
G. P.
En complémentarité des XGC et ZGC Franche-Comté, qui
arborent la livrée dite « arcs et salines » sur leurs flancs
(voir
Rail Passion
n° 137),
depuis peu les Z 2 et X TER portent un
nouveau logotype ne reprenant du précédent que la gamme
chromatique. À noter, la découpe galbée de l’adhésif sur
les ATER, en harmonie avec les formes de ces autorails.
S. L.
G. Pourageaux
S. Lucas
L’X 4644 en gare de Lozanne
(17 mai 2009).
B. Collardey
La nouvelle direction Voyages chapeaute notamment les TGV.
D. Carré
B. Vieu
JUILLET2009
RAIL PASSION N°141
9
près avoir été appliquée à
une grande partie du parc
TER bourguignon (AGC, X 4630, X
73500, Z 2, RRR et voitures Co-
rail), la livrée Bourgogne l’est à
une BB 7200. Traitée en opération
caisse par les ateliers d’Oullins,
lors de son équipement pour la
réversibilité, la BB 7321 a reçu ses
nouvelles couleurs. L’extrémité 1
est peinte en rouge, l’extrémité 2
en jaune. Exception faite de la BB
26070, repeinte en 1993 aux cou-
leurs des TER 200 Alsace, pour les
besoins d’un film publicitaire, il
s’agit de la première locomotive à
bénéficier d’une livrée purement
régionale.
S. Faivre
arti sans voyageurs le 14 mai
de Besançon, l’X 2900 a laissé
son frère l’X 2830 à Dijon et a
poursuivi sa route
via
Clermont-
Ferrand jusqu’à Langeac, où il a
passé la nuit. Le 15, passage par
Mende, Rodez et Albi, avant d’arri-
ver, à quelques minutes de minuit,
au technicentre Midi-Pyrénées de
Toulouse-Raynal. Le lendemain, il
y était exposé dans le cadre de la
journée portes ouvertes du techni-
centre afin de montrer l’évolution
du TER de l’X 2800, qui arpenta la
région toulousaine dès sa sortie en
1957, à l’AGC en passant par l’X
2100, l’X 72500 et l’X 73500. Cou-
rant juin, il devait gagner sa nou-
velle affectation touristique à
Guéret, pour l’association L’Auto-
rail creusois, où il sera radié des
effectifs SNCF.
B. V.
Un premier train VFLI en traction électrique
Depuis le 6 avril 2009, le train quotidien Districhrono Compiègne –
Avignon-Fontcouverte (ici à Bry-sur-Marne-GC, le 30avr.) a été repris
par VFLI. Pour assurer ce train, quatre BB 27000 Prima (116, 117, 118
et 180) appartenant, désormais,
à Achiem, agence de location de
la SNCF. VFLI, dont l’activité était
plutôt spécialisée jusqu’ici dans
la desserte de sites industriels,
se lance donc sur cette première
liaison d’un nouveau type,
longue de 800km, en traction
électrique.
C. Masse
Pour faire connaître l’ouverture, le 2 juin prochain, du musée
Magritte à Bruxelles, le TGV Thalys n° 4302 a reçu une livrée
décorée à
la manière du
peintre belge.
On peut
apercevoir,
notamment, ses
célèbres oiseaux
sur toutes
les voitures de
la rame…
D. C.
La BB 26192 a été baptisée à Portes-lès-Valence le 18 avril
dernier. Cette cérémonie à permis d’apprendre, du directeur
Drôme-Ardèche de la SNCF, le lancement d’une étude sur
l’optimisation du patrimoine SNCF de la commune, avec,
notamment, un projet de réouverture de la gare de Portes
au trafic voyageur, ainsi que la création d’un atelier de
maintenance TER et d’une plate-forme multimodale pour
garantir la pérennité du site.
K. Chaze
Un dernier long voyage SNCF
en X 2800
La 7321 à Saint-Chamas, sur un TER Marseille – Narbonne (24 mai 2009), et aux
ateliers d’Oullins (ci-dessous) lors de sa mise en peinture (24 avril 2009).
La BB 7321
en livrée
Bourgogne
En route pour Toulouse-Raynal, l’X 2900 à Albi-Ville (15 mai 2009).
G. Holassian
S. Faivre
D. Carré
B. Vieu
Photos K. Chaze
C. Masse
Actualité Brèves
RAIL PASSION N°141
JUILLET2009
nnoncés depuis plus d’un an,
deux AR TGV relieront la Bas-
se et la Haute-Normandie à Dijon
et Strasbourg
via
Mantes-la-Jolie
et Roissy-TGV dès le 5 juillet tous
les jours sauf dimanche. Le pre-
mier AR (5330/31 et 5348/49) re-
liera Cherbourg à Dijon (Besançon
dans le projet initial) dans les ho-
raires suivants: Cherbourg 6h55
(6h20 le lundi), Mantes 9h52
(9h14 le lundi), Roissy 11h08,
Dijon 13h18/17h09, Roissy-
TGV 18h58, Mantes 20h37,
Cherbourg 23h28. Il dessert aus-
si Marne-la-Vallée-Chessy.
Le second (5436/37 et 5438/39)
circule du Havre à Strasbourg:
Le Havre 7h05, Mantes 8h52,
Roissy-TGV 10h36, Strasbourg
13h33/16h48, Roissy-TGV
19h39, Mantes 21h00, Le
Havre 22h40.
Aucun ne dessert la gare de
Conflans-Fin-d’Oise (haut), initia-
lement envisagée pour la corres-
pondance avec la ligne A du RER
(Cergy). Le parcours Mantes –
Roissy s’effectue
via
le groupe 6
de Saint-Lazare, Argenteuil poste
5, la GC nord, Bobigny (rebrousse-
ment), le raccordement de Pierre-
fitte-Stains, la bif de Gonesse, le
raccordement de Chennevières-
lès-Louvres et le barreau de jonc-
tion Île-de-France. Le lundi, en
raison de plages travaux sur la GC
Nord, le 5330/31 circule au départ
de Mantes
via
Plaisir, Versailles,
Massy-TGV, Valenton (GC sud), la
LGV Paris – Lyon, le triangle de
Coubert et le barreau de jonction
jusqu’à Roissy (rebroussement).
Il lui faudra ainsi près de
2heures entre Mantes et Roissy !
R. C.
Des TGV sur Paris – Francfort
epuis le 10 juin 2007, la des-
serte internationale Paris –
Sarrebruck – Mannheim – Franc-
fort-sur-le-Main est assurée par
cinq fréquences par sens dans des
temps variant entre 3 heures 48
et 4 heures. La DB assure norma-
lement la couverture de ces rela-
tions à l’aide de rames ICE 3 M af-
fectées au Bw de Francfort
Griesheim. À plusieurs reprises, la
fiabilité défectueuse de ce maté-
riel a obligé à des solutions de
remplacement, comme des trans-
bordements dans des rames clas-
siques à Sarrebruck. L’indisponibi-
lité chronique d’une rame ICE
depuis ce printemps a obligé à
engager en permanence une rame
TGV POS sur le demi-tour: TGV
9553 Paris-Est 9 h 09 – Francfort
Hbf 12h58; TGV 9552 Francfort
Hbf 16h58 – Paris-Est 20h53.
B. C.
Ferroutage: une avance pour Lorry Rail
C’est le 7 mai 2009 que le conseil d’administration de l’Agence
de financement des infrastructures de transport en France (Afitf)
a approuvé une convention permettant la mise en œuvre d’une avance
remboursable au profit de Lorry Rail. Cette avance permettra
l’acquisition par l’opérateur de 60 nouveaux wagons Modalohr
(prix unitaire de 400 000 euros) qui autoriseront, dès 2010,
le quadruplement du service de l’AF Bettembourg – Perpignan. Pour
sa part, la mise en œuvre de trains mixtes (conteneurs, caisses mobiles
et semi-remorques) sur cet axe devait débuter en juin 2009.
S. M.
Depuis quelques semaines, le BGC B 81523/24, du technicentre
Midi-Pyrénées, arbore une décoration sobre, avec des
strips
« Région Midi-Pyrénées » sur les flancs des caisses, qui sera
appliquée sur l’ensemble des AGC vierges de livrées
régionales. Un seul, le B 81501/02, avait reçu, à sa sortie en
février 2004, des
strips
« Conseil régional Midi-Pyrénées ».
La région a opté pour une livrée régionale sobre vu son
investissement innovateur dans le Plan rail.
B. V.
Aperçu en gare de Lens, un train de produits chimiques Bully-
Grenay – Tessenderlo (SNCB)
via
Tourcoing, assuré par diesel
G 2000 n° 5703 de B-Cargo. La traction de ce convoi a été repri-
se récemment à des BB 467400 de Longueau (23 avril 2009).
B. Collardey
Le TGV 5316/17 Le Havre – Marseille au passage à Épône-Mézières (20 juil. 2006).
La motrice POS du record à Francfort au TGV 9552 pour Paris (7 mai 2009).
Deux TGV Normandie – Dijon
et Strasbourg cet été
R. Chessum
B. Collardey
B. Vieu
JUILLET2009
RAIL PASSION N°141
11
GTW au Texas
Après une première commande
enregistrée à Austin (New Jersey),
le GTW de Stadler a connu, le 19
mai 2009, son deuxième succès
aux États-Unis. En effet, la Denton
County Transportation Authority
(DCTA) de la région de Dallas
(Texas) a acheté 11 rames diesels-
électriques (plus 25 options) de
type GTW 2/6. Ces rames sont
prévues pour assurer un service
sur la ligne Denton – Carollton.
Les livraisons doivent débuter
fin 2011 et le montant du contrat
est de 74 millions de dollars. Le
nombre de GTW vendus atteint
ainsi les 464 unités contre 402
pour le RS 1 et 515 pour la Flirt.
S. M.
La fondation Historic,
un succès suisse
Il n’y a pas que les grands jubilés,
comme les 125 ans du Gothard ou
les 100 ans du Simplon, qui font le
succès de Historic, mais aussi les
nombreux « petits » événements
publics ou privés qui impliquent à
longueur d’année la fondation des
CFF. L’engouement actuel pour le
patrimoine ferroviaire permet à
Historic de développer son offre,
avec une rame voyageurs
historique supplémentaire et la
remise en chauffe, cette année
uniquement, de l’Ec 2/5 28
Genf,
la plus vieille locomotive à vapeur
de Suisse.
S. M.
Flirt sur Cornavin –
La Plaine
Les CFF devraient graduellement
introduire, l’automne prochain,
des rames Flirt Tilo bicourant sur
la desserte du Rhône Express
Régional de Genève Cornavin à La
Plaine en remplacement des Bem
550. Prévues à l’origine pour les
alimentations 15 kV 16 2/3 Hz et
3 kV continu, ces automotrices,
qui ne sont toujours pas déployées
en Italie, fonctionneront à demi-
puissance sous 1,5 kV continu. Des
essais menés par Stadler ont déjà
permis de valider cette
configuration. Les nouvelles
automotrices ne doivent pas
dépasser la frontière.
S. M.
Pour sa ligne Brescia – Iseo – Edolo, la compagnie lombarde
FerrovieNord a inauguré, le 14 avril dernier, deux nouvelles
rames diesels, de fabrication polonaise (Pesa). L’arrivée de ces
autorails, nommés Atr 220, d’une capacité de 300 places, qui
coïncide avec la mise en service d’une nouvelle grille horaire,
apportera un meilleur confort aux quelque 1 340 000 usagers
de la ligne.
M. T.
Le 6 mai dernier, une rame diesel Stadler BDmh 2 Z + 4 A/12
a effectué des tests sur la ligne à voie étroite (0,75 m) et à
crémaillère Diakofto – Kalavrita, en Grèce. Ce matériel,
commandé à quatre exemplaires par les Chemins de fer grecs
(OSE), est destiné à remplacer les autorails Billard &
Decauville, âgés de 40 ans, qui seront probablement conservés
à des fins touristiques.
A. K.
M. Tolini
Vers une liaison TGV entre
Montréal et New York?
arack Obama, aidé par son
vice-président, Joe Biden,
fervent supporter du rail, souhaite
donner un nouvel élan au trans-
port ferroviaire de voyageurs,
dans le cadre du développement
durable, par le biais de liaisons
ferroviaires à grande vitesse, afin
de réduire la pollution liée au
transport aérien et aux encom-
brements routiers. Pour cela, 13
milliards de dollars seront déblo-
qués en plus des prêts pour les
projets les plus avancés et dont
les travaux pourraient commencer
rapidement.
Durant les années 80, Jean Dra-
peau, maire de Montréal, envisa-
geait de créer un TGV entre Mont-
réal et New York qui aurait relié
les deux villes en 3 heures, au lieu
des 11heures actuellement par le
train classique, pour une distance
de 613,03km. Ce projet de LGV,
avec des trains ayant une vitesse
limite minimale de 240km/h,
s’inscrirait dans le cadre du
Nor-
then New England Corridor
et du
Empire Corridor,
avec une plate-
forme de correspondance à Alba-
ny. Ceci pourrait pousser le projet
canadien de TGV dans le corridor
Québec – Windsor, projet qui est,
à l’heure actuelle, un vrai serpent
de mer. Une nouvelle série
d’études a été lancée, dont les
conclusions seront attendues
pour la fin de cette année.
En cas de réalisation d’une liaison
à grande vitesse entre Montréal et
New York, il faudra permettre aux
voyageurs de passer les services
d’immigration et de douane amé-
ricains en gare centrale de Mont-
réal, avant de monter dans le
train, plutôt qu’en cours de route,
afin d’éviter de perdre du temps. Il
faut savoir qu’à l’heure actuelle
Montréal est relié aux trois aéro-
ports new-yorkais par 25 AR quo-
tidiens en 1 heure 30 min de vol,
tous les vols sont opérés par des
avions ayant une capacité entre
37 et 78 passagers.
S. Étaix
A. Klonos
RAIL PASSION N°141
JUILLET2009
12
otre dernier point sur le sujet
(voir
Rail Passion
n° 136)
re-
monte au début de l’année. À
l’époque, les chantiers afférents
au lot 1, long de 25 km et cou-
vrant le parcours Bourg – Cize-
Bolozon (cette dernière gare étant
exclue), étaient les plus avancés,
avec:
•
l’achèvement complet de la pla-
te-forme, des ouvrages d’art, des
quais centraux des gares de Cey-
zériat et Villereversure, des quais
latéraux des haltes de Sénissiat et
Simandre-sur-Suran;
•
la mise en place d’écrans anti-
bruit dans les communes de Bourg,
Saint-Just, Tréconnas, Ceyzériat;
•
la pose de voie à l’avancement,
débutée le 6 octobre 2008 par
Colas Rail depuis la base travaux
de Bourg jusqu’à Sénissiat-Re-
vonnas, au Km 13;
•
l’implantation des supports ca-
Actualité France
Encore une année de travaux
sur la ligne du haut Bugey
Pour la voie unique jurassienne Bourg – Bellegarde, qui est appelée à accueillir,
après modernisation, dans le cadre d’un partenariat franco-suisse, les TGV Paris –
Genève (en principe pour juillet 2010), le compte à rebours est enclenché.
Lorsque paraîtront ces lignes, nous serons en gros à un an de l’échéance de réalisation,
repoussée de six mois suite notamment à diverses difficultés rencontrées lors
des travaux de régénération de l’infrastructure.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Sur le grand viaduc de Cize-Bolozon, la voie est posée, mais les supports caténaires restent à ancrer dans la maçonnerie (27 avril 2009).
JUILLET2009
RAIL PASSION N°141
13
ténaires par Cegelec jusqu’au Km
20, au-delà de Villereversure.
Sur le lot 2, qui va de Cize-Bolo-
zon
à Brion-Montréal-La Cluse,
soit 11 km, incluant trois tunnels
et plusieurs ponts, les travaux de
génie civil ont buté sur des pro-
blèmes sérieux de traitement des
deux tunnels de Bolozon 2
(817 m) et Mornay (2589m). Ces
deux ouvrages ont nécessité des
mesures de confortement com-
plémentaires. En revanche, les
quais de la gare de Cize-Bolozon
et de la gare TGV-TER de Nurieux,
déplacée de 400 m vers Bellegar-
de, ont été réalisés. De même,
l’implantation, au moyen d’engins
routiers, des supports caténaires a
progressé de Cize vers le tunnel de
Bolozon 1.
Pour ce qui concerne le lot 3,
qui
va de Brion à Bellegarde, soit
29 km, outre la reprise des ou-
vrages (ponts-rails, viaducs, tun-
nels), des murs de soutènement
restaient en cours, tout comme la
préparation de la plate-forme
avec sous-couche en grave. Les
murs antibruit au droit des com-
munes de Port, de Nantua, des
Neyrolles, et les filets protecteurs
contre les chutes de rochers ont
été, quant à eux, réalisés (4000m
au total sur l’ensemble de la
ligne).
À l’extrémité de celle-ci,
le viaduc
courbe devant supporter deux
voies et l’extrémité du quai cen-
tral en gare de Bellegarde est ter-
miné.
Profitant de sa présence à la foire
de Bourg-en-Bresse, RFF Rhône-
Alpes-Auvergne a organisé pour
les élus régionaux, départemen-
taux et locaux, ainsi que pour les
médias, un point d’étape le
23 avril, au cours duquel la di-
mension internationale du projet
a été rappelée. Les participants
ont pu découvrir l’ouvrage de
remplacement du PN 5 sur la RD
979, la déviation de l’Alagnier et
la pose de voies.
Début mai, la physionomie
des
travaux avait fortement progres-
sé. Ainsi, sur le lot 1, après étan-
chéité du grand viaduc de Cize-
Bolozon sur l’Ain, la pose de voie
courante en LRS (longs rails sou-
dés), toujours avec apport préa-
lable par camions des fardeaux de
traverses monoblocs et biblocs,
était terminée, y compris les ap-
pareils de voies franchissables à
60 km/h des évitements de Ceyzé-
riat et Villereversure, gare où une
voie de garage pour trains de tra-
vaux est également installée.
Dans les tunnels, la mise en place
de la voie s’est faite à l’aide d’en-
gins routiers, sur un rythme quo-
tidien de 200 à 300 m. Le tirage
de la caténaire 1,5 kV jusqu’au
Km 4, puis 2 x 25 kV au-delà, est
achevé jusqu’à Simandre, tandis
que les massifs et mâts de signali-
sation sont implantés sur l’en-
semble du lot. Restent donc
l’équipement des PIPC (postes in-
formatiques de technologie PC)
dans les gares de Ceyzériat et Vil-
lereversure, ainsi que l’agence-
ment des passages à niveau.
Sur le lot 2,
trois contretemps
avaient freiné le génie civil:
•
dans le tunnel de Bolozon 2,
l’existence de marne gonflante
ayant provoqué la convergence de
la partie surbaissée des piédroits,
on a dû disposer des butons sur
50 m et des boulons d’ancrage de
12 m de long, créer un radier
contre-voûté et installer des
cintres dans les zones les plus
sensibles;
•
dans celui de Mornay, d’abon-
dantes venues d’eau ont contraint
à bétonner le radier;
•
enfin, la reconstruction du
Voie, caténaire, signalisation… tout est posé en aval du tunnel de Sénissiat.
Ventilateur sur wagon plat pour travaux dans les tunnels du lot 2 (27 avr. 2009).
Rails et traverses en attente de pose en aval du tunnel de Mornay (27 avr. 2009).
Le pont-route pour la suppression du PN à Brion est achevé (27 avril 2009).
RAIL PASSION N°141
JUILLET2009
14
Actualité France
Retardée par des problèmes de
terrassement et de dépollution de terrains,
la construction de la nouvelle gare TGV à
l’emplacement de l’annexe traction est entrée
dans sa phase active depuis le début
de l’année. Pour permettre aux camions
d’accéder au chantier, un cheminement
routier passant sous le viaduc quai a été créé
depuis la RD 1084. Le marché du gros œuvre
de cette construction circulaire inhabituelle,
surmontée par une rotonde bioclimatique,
a été attribué à Eiffage. Une fois achevé,
le site offrira 700 m
pour l’accueil du public,
dédiés aux services et 270 m
concédés à des commerces. Les clichés pris
fin avril illustrent son avancement, le second
semestre devant être mis à profit pour
les travaux de second œuvre (menuiserie,
électricité, etc.). Il sera relié au quai TGV
(celui-ci devant être équipé cet automne d’un
abri parapluie) et aux trois autres quais TER
de la gare historique (allongés et rehaussés
grâce à un nouveau passage souterrain
débouchant rue de la Gare, en cours
d’achèvement).
L’entreprise Eurovia est chargée des
aménagements du futur pôle multimodal (1),
bordé par des murs de soutènement en
gabions, avec une gare routière pour huit
cars, des aires pour taxis et dépose rapide,
240 places de stationnement pour voitures,
le tout étant paysager.
Autre aménagement en cours, l’édification
du futur poste de commande informatisé de
Bellegarde, implanté côté Genève au-delà de
l’actuel poste 2 de la gare. Devant être mis en
service en janvier 2010, il télécommandera
les installations de la gare à la place des P 1
et P 2 (PRS – postes tout relais à transit
souple – de 1955) et les six PIPC de la ligne
du haut Bugey (Ceyzériat, Villereversure,
Cize-Bolozon, Nurieux, Brion pour la
bifurcation d’Oyonnax, Charix-Lalleyriat).
Le temps n’est désormais plus si loin où
les TGV Paris – Genève délaissant l’itinéraire
via
Ambérieu, la cluse de l’Albarine, Culoz
et la vallée du Rhône, plus long de 47 km,
emprunteront l’axe Bourg – Bellegarde
réhabilité dans un souci de préservation
environnementale, qui réservera aux
voyageurs des horizons nouveaux de grande
beauté. Un gain de 20 min est à attendre pour
les neuf fréquences Genève (contre sept
aujourd’hui), ville atteinte en 3 heures environ
depuis la capitale, l’une d’elles desservant
Nurieux en matinée vers Paris, en soirée au
retour, à la grande satisfaction des habitants
et des industriels du bassin oyonnaxien.
Un même gain de temps concernera la gare
de Bellegarde ainsi que les TGV d’hiver et
d’été Paris – Évian et Saint-Gervais, basculés,
eux aussi, par le haut Bugey.
Quant aux TER Rhône-Alpes, une dizaine
d’entre eux réapparaîtront entre Bourg
et Oyonnax, après une éclipse de 58 mois,
avec du matériel moderne du type AGC
B 81500, certains étant origine, terminus
à Lyon, comme auparavant.
1) Le coût des nouvelles gares de Nurieux
et Bellegarde s’élève respectivement à 1,9
et 23,5 millions d’euros, pris en charge par
la région Rhône-Alpes, la SNCF, RFF, l’État,
les départements de l’Ain, de la Haute-Savoie
et la ville de Bellegarde.
Pôle multimodal de Bellegarde : le gros œuvre est bien avancé
Passage d’un TGV Paris – Genève en gare de Bellegarde (27 avril 2009).
Fardeaux de traverses sur la voie d’Oyonnax, hors service depuis 2005, en aval de la bif de Brion, et pose de la voie en gare de Nurieux (27 avril 2009).
JUILLET2009
RAIL PASSION N°141
15
pont-rail sur la RD 11 à Nurieux (il
servira à augmenter le gabarit
routier) a été entamée tardive-
ment.
Ces opérations ayant été termi-
nées
ce printemps, la pose de
voies s’est déroulée en prolonge-
ment de Cize-Bolozon sur Nu-
rieux avec les appareils de voie
accédant aux voies d’évitement
dans ces deux gares, la seconde
devant comporter trois voies à
quai dont une pour les TER Lyon –
Oyonnax.
Les supports caténaires étant en
place
de bout en bout, il restait
donc à tirer le fil de contact. À
Nurieux, les deux quais dotés
d’ascenseurs, l’un central de
440 m pour les TGV, l’autre de
120 m pour les TER – ils seront re-
liés par un passage souterrain –,
sont déjà équipés des candélabres
d’éclairage. La construction du fu-
tur bâtiment voyageurs, de
, côté nord (avec des
normes innovantes) doit débuter
en juin, pour s’achever en fé-
vrier 2010. Sa coque extérieure
est constituée d’ETFE (éthylène
tétrafluoroéthylène), matériau
proche du Téflon et qui présente
des avantages par rapport au ver-
re, car il est plus léger et entière-
ment translucide; il va donc per-
mettre un rayonnement solaire
maximal.
L’infrastructure devrait
être achevée en décembre
Aux abords sont prévus un arrêt
pour les cars interurbains, une aire
de dépose pour les taxis et les vé-
hicules particuliers, des parkings
éclairés et paysagers. De son côté,
le pont-route destiné à remplacer
le PN 37 à Brion a été achevé.
Ce lot intégrera l’unique sous-
station 25 kV
envisagée à Cize,
raccordée au poste RTE (réseau de
transport d’électricité) implanté
sur la rive droite de l’Ain.
Sur le lot 3, où tout entretien
sur
la ligne avait cessé en 1990, à la
fermeture au trafic voyageurs, les
opérations de génie civil ont don-
né du fil à retordre, notamment
pour la régénération des tunnels
de Sylans (617 m), Châtillon
(257 m), Musinens (573 m), la
restauration de plusieurs grands
murs de soutènement, l’étanchéi-
té du viaduc de Tacon, et surtout
la suppression du tunnel de La
Crotte (136 m) avec confortement
des hautes parois rocheuses.
Ces obstacles étant levés
depuis le
printemps, l’implantation des sup-
ports caténaires a été réalisée de
Brion au tunnel de Sylans, tandis
que la pose de voies a débuté à la
mi-mai en direction de Bellegar-
de, avec approvisionnement noc-
turne des rails et du ballast en
journée depuis la base travaux de
Bourg, à l’aide d’engins diesels G
1206 de l’entreprise Colas Rail. En
parallèle interviendront le dérou-
lage et le réglage de la caténaire,
les travaux de signalisation avec
PIPC à Charix-Lalleyriat, gare à
équiper avec voie d’évitement.
Début mai, à l’extrémité du lot,
s’achevait la construction du quai
central TGV de 440 m de Bellegar-
de, bordé par la RD 1084 et situé
à quelques centaines de mètres
du tunnel de Musinens.
Selon les prévisions,
voie, caté-
naires (du type rigide dans les
grands tunnels de Racouze et
Mornay) et signalisation, avec
cantons de BAL (block automa-
tique lumineux) n’excédant pas
3000m, devraient voir leur achè-
vement en décembre, laissant
quelques mois pour les parachè-
vements techniques, les essais,
l’homologation des installations,
leur rodage et la reconnaissance
de la ligne par le personnel de
conduite.
�
L’extrémité du quai central TGV de Bellegarde, en voie d’achèvement (27 avril 2009).
RAIL PASSION N°141
JUILLET 2009
16
Actualité France
our succéder aux 80 rames
TER 2N dites « de première
génération » (Z 23500), la SNCF et
les régions administratives défi-
nissent un nouveau produit bapti-
sé « TER 2N NG » (NG pour « nou-
velle génération »). Après appel
d’offres, la commande est passée
le 13 novembre 2000 à un consor-
tium industriel constitué par Al-
stom et Bombardier. Ce marché
porte sur la production de 629
caisses. Alors que seulement trois
régions (Nord-Pas-de-Calais
[NPDC], Rhône-Alpes et Provence-
Alpes-Côte d’Azur) ont reçu les Z
23500, le développement du
transport de proximité et la satu-
ration du réseau entraînent une
plus forte adhésion des régions
pour ce nouveau matériel aux
fortes capacités. Outre les trois ré-
gions citées, les régions Centre, Pi-
cardie et Lorraine s’associent dès
le départ aux intentions d’achat.
Le voisin luxembourgeois, très
concerné par le trafic transfronta-
lier entre Metz et Luxembourg, se
porte également acquéreur. Les
Pays de la Loire puis la principauté
de Monaco, pour le compte de la
région Paca, et enfin la Haute-
Normandie viennent grossir les
rangs des acheteurs. Par contre, la
Bretagne, présente lors des inten-
tions, n’a jamais concrétisé sa
TER 2N NG:
la commande est close
Avec la commande qui vient d’être passée par la SNCF
au consortium Alstom-Bombardier, les TER 2N NG sont au
complet. La chaîne de production s’arrêtera début 2011.
Au final, 233 rames de trois à cinq caisses vont circuler.
EXTEDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
À Rambouillet, une UM de Z TER 2N NG quadricaisses Centre engagées sur un TER Paris – Chartres (7 mai 2009).
La Z 24649/50,
tricaisse, Nord-
Pas-de-Calais, sur
un TER pour Calais
à Lille-Flandres
(23 mars 2007).
M. Carémantrant
M. Carémantrant
JUILLET2009
RAIL PASSION N°141
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commande de 13 rames bicaisses.
La première commande
porte sur
203 caisses, soit 72 rames bi, tri
ou quadricaisses. En avril 2003, la
commande est de 291 caisses pour
86 rames; elle comporte notam-
ment 11 caisses intermédiaires
pour Rhône-Alpes (passage de bi à
tricaisses des 11 premières rames
commandées) et les huit penta-
caisses de Picardie. La Bretagne et
la Haute-Normandie ne sont plus
dans ce tableau. En novem-
bre 2003, les CFL concrétisent la
commande de 12 rames tricaisses.
En août 2004, la commande est de
363 caisses pour 110 rames, avec
ajout de 12 rames tricaisses: six
en Lorraine et six en Rhône-Alpes.
En juin 2005, la Picardie comman-
de six rames quadricaisses et, en
juillet 2005, NPDC ajoute 10
rames tricaisses. En février 2006,
le Centre achète cinq rames qua-
dricaisses supplémentaires et la
Lorraine, quatre tricaisses. En dé-
cembre 2006, à quelques jours
d’intervalle, Monaco signe la com-
mande de cinq rames quadri-
caisses, les Pays de la Loire, pour
10 rames tricaisses et la Picardie
pour sept quadricaisses. Fin 2006,
il y a 667 caisses pour 203 rames,
avec confirmation des com-
mandes de 44 rames tricaisses
pour NPDC (20 rames) et Rhône-
Alpes (24 rames). En mars 2007, la
Haute-Normandie passe com-
mande de 16 rames pentacaisses,
ce qui porte la commande à 747
caisses pour 219 rames. Enfin, l’ul-
time commande de 14 rames de
début 2009 (trois tri Pays de la
Loire, une tri Haute-Normandie et
10 tri CFL) amènera la production
globale à 789 caisses, composant
233 rames. On est bien loin du
marché initial et sans aucune me-
sure avec les 80 rames de la pre-
mière génération. Le tableau ci-
joint reprend le détail de cette
commande par région et par type
de matériel. Il n’y a plus de rames
bicaisses en commande. Les rames
tricaisses représentent 71 % des
commandes, les quadricaisses
18 %, et les pentacaisses 11 %. La
plupart des régions ont comman-
dé un seul type de matériel TER 2N
NG, à l’exception de la Picardie et
de la Haute-Normandie. La Picar-
die utilise ses rames pentacaisses
sur Paris – Amiens – Saint-Quentin
et ses rames quadricaisses sur Pa-
ris – Beauvais. La Haute-Norman-
die va utiliser ses rames penta-
caisses en priorité sur Paris –
Rouen, puis, une fois le parc au
complet, sur Le Havre et Serqui-
gny, et sa rame tricaisse sur la re-
lation Rouen – Amiens – Lille. Elle
sera d’ailleurs aménagée comme
la version NPDC, avec laquelle elle
circule en UM.
Les essais démarrent
en 2003
avec une rame de chaque type:
en juin avec la rame 207 (Z
24513/14), en septembre avec la
rame 310 (Z 24519/20), en no-
vembre avec la rame 502 (Z
26503/04) puis en décembre avec
la rame 401 (Z 26501/02). L’auto-
risation de circulation est délivrée
en mai 2004. Les livraisons s’en-
chaînent: première rame tricaisse
le 14 mai (Lorraine), les deux pre-
mières bicaisses le 30 juin (Rhô-
ne-Alpes), la première tricaisse le
19 mai (CFL), la première penta-
caisse le 9 juillet (Picardie) et la
première quadricaisse le 4 août
(Centre). La livrée est celle du TER,
à base de bleu et de gris. Les
rames Nord-Pas-de-Calais arbo-
La numérotation
Le principe de base de la numé-
rotation du TER 2N NG est le
suivant: Z 24500 pour les rames
bi et tricaisses, Z 26500 pour
les quadri et pentacaisses.
Les caisses sont numérotées
de la façon suivante: Z 24501, Z
24502, pour une bicaisse, Z 24503,
Z 241503, Z 24504, pour une
tricaisse, Z 26501, Z 262502,
Z 262501, Z 26502, pour une
quadricaisse, Z 26503, Z 262504,
Z 262503, Z 261503, Z 26504,
pour une pentacaisse.
Les rames sont numérotées
dans la tranche des 200 pour les
bicaisses, 300 pour les tricaisses,
400 pour les quadricaisses et 500
pour les pentacaisses. Ce numéro
apparaît en faces frontales des
rames, sous la vitre de la cabine.
Dans chaque tranche, la série
n’est pas continue, car la numé-
rotation tient compte de la pro-
duction industrielle: on trouve
ainsi les rames 201, 302, 203, 304,
305, 306, 207, etc., ou 401, 502,
403, 404… Il n’y a donc pas de
rames 202, 301 ou 402. Les 11
rames « 200 » de Rhône-Alpes
sont devenues « 300 » après ajout
d’une caisse intermédiaire. Il y a
donc maintenant des rames 301,
303, 307, etc. La commande
des rames tricaisses dépassant
la centaine, après la rame 399
(Z 24697/98), on trouve la rame
600 (Z 24699/700) au lieu de 400
qui serait une rame quadricaisse!
Les rames tricaisses sont donc
numérotées de 301 à 399 et
de 600 à 645, les quadricaisses
de 401 à 450 et les pentacaisses,
de 502 à 566. Par exception,
les rames luxembourgeoises
sont numérotées dans une série
continue de 2201 à 2222.
M. C.
Les Z 26609/10, 26615/16, pentacaisses, Haute-Normandie, à Clichy (mars 2009).
M. Carémantrant
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Actualité France
rent des portes d’accès de couleur
jaune, alors que les rames luxem-
bourgeoises reçoivent une super-
be livrée rouge et gris.
Dès le 15 juin 2004,
la Lorraine
engage ses rames sur l’axe Nan-
cy – Metz – Luxembourg (trois
AR); le Centre suit le 15 no-
vembre sur Paris – Chartres; Rhô-
ne-Alpes le 12 décembre sur
Lyon – Grenoble, et la Picardie
également le 12 décembre sur Lil-
le – Rouen en couplage avec une
Z 23500 NPDC. 30 rames sont li-
vrées en 2004: huit bi, 14 tri, sept
quadri et une pentacaisse. En
2005, les TER 2N NG de Paca ap-
paraissent dès mars sur Cannes –
Grasse, et 42 rames au total sont
livrées. Début 2006, les CFL reçoi-
vent leur 12
et dernière rame…
jusqu’à la récente commande
complémentaire de 10 rames. 33
rames seront livrées en 2006 ainsi
que les 11 caisses intermédiaires
de Rhône-Alpes. Il y aura égale-
ment 33 rames livrées en 2007 et
30 en 2008. 41 rames sont atten-
dues en 2009, 23 en 2010 et une
en janvier 2011: il s’agira de la
et dernière rame tricaisse des
CFL.
En juin 2007,
les quadricaisses
picardes envahissent la ligne Pa-
ris – Beauvais. En janvier 2008, les
TER 2N NG des Pays de la Loire
circulent autour de Nantes vers
Angers, Le Mans, Saumur, Tours et
Saint-Nazaire, puis La Roche-sur-
Yon en 2009. C’est l’occasion de
découvrir un pelliculage original à
base de bleu ciel, de violet et de
jaune. En avril de la même année,
Paca met en circulation les pre-
mières rames aux couleurs de
Monaco, à la livrée originale. En-
fin, mi-janvier 2009, la Haute-
Normandie lance ses premiers TER
2N NG entre Paris et Rouen: un
pelliculage particulier leur sera
appliqué. Aménagées dans une
version dite « grand confort », ces
rames présentent des sièges spé-
cifiques avec des coloris différents
des autres rames. Un soin particu-
lier a aussi été porté aux voyages
des personnes à mobilité réduite.
Au 31 décembre 2008,
rames sur 233 (72 %) étaient li-
vrées, dont 121 tricaisses (73 %),
35 quadricaisses (81 %) et 12
pentacaisses (50 %). Plusieurs ré-
gions ont déjà reçu la totalité de
leur commande: Paca en juil-
let 2005, Picardie en novem-
bre 2005 (pentacaisses), Centre en
novembre 2007, Lorraine en
avril 2008 et Monaco en dé-
cembre 2008. Rhône-Alpes les re-
joindra en novembre 2009. Cette
région aura le parc le plus impor-
tant de TER 2N NG, avec 60 rames
tricaisses. Le dernier quadricaisse
sera livré en mars 2010 (Picardie),
le dernier pentacaisse en juin 2010
(Haute-Normandie), et le dernier
tricaisse en janvier 2011 (CFL). De-
puis l’accident dramatique de
Zoufftgen en octobre 2006, le
parc des CFL est réduit d’une uni-
té. La rame 2207, fortement en-
dommagée, est actuellement au
technicentre de Saint-Pierre-des-
Corps. Sa réparation est en cours.
La rame devrait être de retour en
mars 2010. Ces rames sont entre-
tenues dans les technicentres de
Montrouge, Amiens-Longueau,
Marseille-Blancarde, Vénissieux,
Metz, Lille, Nantes-Blottereau,
Clichy-Levallois.
Avec 211 rames
construites pour
la SNCF, le TER 2 NG va devenir
début 2011, au sein de l’Entrepri-
se, la série d’automotrices la plus
importante, au même niveau
(quelle coïncidence!) que les ZGC,
avec 211 éléments également.
Le point des différentes commandes
et livraisons de TER 2N NG
situation au 31 décembre 2008 – livraisons en 2009
Numérotation
Z 24500
Z 26500
Total
Configuration
tri
quadripenta
(nbre caisses)
Centre
12/12
12/12
Haute-Normandie
1/0
16/4 –
17/4
Lorraine
25/25
25/25
Monaco
5/5
5/5
Nord-Pas-de-Calais
46/28 –
46/28
Pays de la Loire
13/10
13/10
Picardie
15/8 –
8/8
23/16
Paca
10/10
10/10
Rhône-Alpes
60/46 –
60/46
Luxembourg
22/12
22/12
Total
167/12142/35
24/12233/168
Chiffre de gauche = commande
Chiffre de droite = livraison
Chiffre en rouge = livraison 2009
Dans sa rutilante livrée, la Z 26577/78, l’une des cinq rames monégasques de cette série, stationne à Nice-Saint-Roch entre deux missions (22 mars 2009).
J.-C. Mons
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agner du temps », tel
est le mot d’ordre de
Bombardier en matière d’essais.
Le projet Francilien est un
challenge : les premiers trains
commerciaux seront engagés au
service de décembre prochain.
Différentes étapes
rythmeront les
mois à venir :
•
poursuivre la fabrication des
sept rames d’essai. À noter,
en septembre, la sortie d’un train
n° 5 raccourci à quatre caisses et
destiné aux essais climatiques à
Vienne Arsenal ;
•
constituer les dossiers de sécurité
pour les requis réglementaires EPSF
(Établissement public de sécurité
ferroviaire) : à partir de juin 2009,
l’homologation étant attendue
pour la fin novembre 2009 ;
•
réaliser les essais de qualification
pour répondre aux requis contrac-
tuels SNCF : novembre 2009 ;
•
réaliser les essais de fiabilisa-
tion : de juin à novembre 2009 ;
•
livrer les deux premières rames
pour vérifications techniques sur le
réseau d’Île-de-France, pour la for-
mation des agents de conduite et de
maintenance, ainsi que pour finali-
ser la fiabilisation : octobre 2009 ;
•
livrer deux automotrices supplé-
mentaires : décembre 2009 ;
•
mettre en service commercial
les premiers trains, en période
creuse : 13 décembre 2009.
Pour tenir ce court délai,
constructeur a ainsi décidé de
mener en parallèle les essais
nécessaires à la mise au point et à
l’homologation de ces nouvelles
rames. Sept d’entre elles sont
dédiées à ces tâches. C’est à bord
du train n° 3 que l’autorité organi-
satrice des transports d’Île-de-
France (le Stif), la SNCF et Bom-
bardier ont convié la presse à
suivre l’ampleur du programme.
Ce train sert notamment à valider
les aspects de bruit extérieur.
Précurseur avec la cinquième géné-
ration du métro de Stockholm,
Bombardier dispose de compé-
tences internes en acoustique. Le
bruit extérieur fait l’objet d’une
attention toute particulière, la SNCF
fixant des niveaux maximaux plus
sévères que ceux qui sont définis
dans les STI (spécifications tech-
niques d’interopérabilité).
Les quatre premières rames
livrées, auxquelles s’ajouteront
deux éléments supplémentaires
en janvier 2010, roderont le
concept du Francilien en assurant
un service commercial sur Paris-
Nord – Luzarches (ligne H), hors
période de pointe. Cette phase
s’achèvera fin avril 2010. La livrai-
son des 117 automotrices longues
(huit remorques) et des 55 rames
courtes (sept remorques) s’effec-
tuera selon le calendrier suivant :
quatre en 2009 (en version huit
caisses : rames n
8, 9, etc.) ; 21
en 2010 ; 36 en 2011 (année au
cours de laquelle devrait sortir la
première rame de série à sept
caisses) ; 40 en 2012 ; 32 en
2013 ; 30 en 2014 ; neuf en 2015.
L. Charlier
Le Francilien en essais intensifs
Focus sur la rame d’essai n° 3 présentée
à Wegberg Wildenrath
L’anneau d’essais Siemens de Wegberg-Wildenrath, situé au nord-ouest
de Cologne, accueille actuellement le train d’essai n° 3. Ce dernier va
concourir à la démarche globale de mise au point et d’homologation du
Francilien en participant à :
•
l’homologation bruit extérieur ;
•
l’homologation de la compatibilité électrique et électromagnétique du
matériel vis-à-vis de l’infrastructure ;
•
la qualification et l’homologation du fonctionnement et de la performance
de la traction.
Puis ce train reviendra en France, sur le réseau ferré national (RFN)
et poursuivra la démarche de validation des deux derniers points
cités ci-dessus.
L. C.
Le train d’essai
n° 3 Francilien sur l’anneau
de Wegberg Wildenrath
(24 avril 2009).
L. Charlier
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20
Actualité France
n 2007, le président du
conseil régional d’Auvergne,
René Souchon, avait tiré la son-
nette d’alarme sur l’état désas-
treux du réseau auvergnat. Le 10
septembre 2008, le même avait
lancé un ultimatum à l’État,
via
RFF, afin de pouvoir lever les ra-
lentissements imposés sur les
lignes d’Auvergne et qui sont dé-
criés par la clientèle. Par ailleurs,
le conseil régional avait proposé
l’an dernier une solution originale
qui consistait à effectuer un em-
prunt en échange de la suppres-
sion ou de la réduction des
péages, mais cette solution avait
été écartée par le Premier mi-
nistre.
En 2007,
les ralentissements re-
présentaient une distance cumu-
lée de 170 km, mais, avec le
temps, cela a empiré: on est arri-
vé à 250 km en 2008; le non-en-
tretien des voies a même entraîné
la fermeture de deux lignes en
2007-2008 (Lapeyrouse – Volvic
et Montluçon – Eygurande), sur
lesquelles un cabinet de conseil
toulousain indépendant a travaillé
afin d’étudier leur réouverture
éventuelle. De plus, ces ralentisse-
ments représentent au niveau ré-
gional 10 % du total national
pour 4 % du réseau, tout en ex-
cluant les deux lignes fermées en
2007-2008.
De ce fait, la région Auvergne
envisagé plusieurs scénarios pos-
sibles débouchant sur trois hypo-
thèses de travaux à réaliser (cer-
tains ayant déjà été effectués en
2007-2008):
hypothèse basse:
intervention
minimale pour maintenir la circu-
lation des trains (pas de fermeture
d’ici à 2013), sans levée des ralen-
tissements, avec le risque que les
travaux constituent finalement
une fausse manœuvre par rapport
aux opérations qui seraient à
conduire dans le cadre d’une ré-
novation à plus long terme
(124 millions d’euros);
hypothèse moyenne:
levée des
ralentissements existants ou po-
tentiels, sans que la pérennité soit
garantie; mais les travaux sont
compatibles avec cet objectif
(313 millions d’euros);
hypothèse haute:
intervention
assurant la pérennité de la ligne,
mais pas au-delà de 2020 en ce
qui concerne les ouvrages d’art
(590 millions d’euros); cependant,
73 millions d’euros étant déjà ins-
crits dans le CPER (contrat de plan
État-région) (Aurillac – Clermont
et Le Puy – Clermont), il faut donc
trouver un financement supplé-
mentaire de 517 millions d’euros.
D’autre part,
Jean-Paul Pourquier,
président du conseil général de la
Lozère (1), souligne: « La SNCF
fait, à mon avis, une erreur de
penser que le tout-TGV est la seu-
le solution à mettre en œuvre
pour développer le rail. Le rail doit
être un moyen de découvrir notre
territoire. Il y a les voyageurs d’af-
faires et les autres. Des trains
comme le
Cévenol
ou l’
Aubrac
nous permettent de découvrir des
territoires. Ils ne vont pas vite et
s’arrêtent, contrairement aux
grandes lignes. C’est un plus pour
des voyageurs comme moi. »
C’est donc le 12 février
dernier
qu’a été signé le Plan rail Au-
vergne, qui va bénéficier d’un in-
vestissement de 409,5 millions
d’euros en incluant le CPER 2007-
2013, les crédits se répartissant
ainsi: 196,5 millions d’euros pour
le CPER 2007-2013; 213 millions
d’euros pour le Plan rail Auvergne.
Dans le cadre du CPER,
des tra-
vaux vont concerner les lignes ci-
tées ci-après (2), qui ont déjà ou
qui vont bénéficier de travaux
pour un montant de 80 millions
d’euros:
Arvant – Le Puy-en-Velay, qui a
déjà vu des travaux de régénéra-
tion (RVB + remplacement de
ponts-rails) entre Saint-Georges-
d’Aurac et Le Puy-en-Velay en
2007;
Arvant – Aurillac en août 2008
– seules les sections suivantes ont
Le Plan rail Auvergne, généreux
mais incomplet
Depuis plus d’un an, le conseil régional d’Auvergne réclame une intervention urgente sur
le réseau ferré régional. La régénération des voies n’étant pas dans ses compétences,
l’exécutif régional se mobilise et appelle l’État et RFF à se positionner et à participer
au maximum de ce que propose la collectivité régionale si l’on ne souhaite pas que la gare
de Clermont-Ferrand se transforme en cul-de-sac ferroviaire.
AR
S
TÉPHANE
É
TAIX
Infographie V. Morell/Rail Passion
JUILLET 2009
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21
bénéficié d’une régénération
complète (longs rails soudés et
traverses en béton): Massiac –
Ferrières-Saint-Mary et Thiézac –
Vic-sur-Cère;
•
Montluçon – Vierzon (RFF); les
travaux sont prévus entre 2009 et
2012.
Quant aux 213 millions d’euros
du Plan rail, ils concernent aussi
bien la voie que les ouvrages d’art.
Ils sont répartis de la manière sui-
vante entre les trois acteurs: 60
millions pour l’État, 60 millions
pour la région, qui bénéficiera de
péages réduits pour la circulation
des TER, et 93 millions pour RFF.
Cela permettra d’engager des tra-
vaux sur les lignes auvergnates.
Par ailleurs, ces investissements
sont divisés en plusieurs tranches.
Tout d’abord un programme de
mise à niveau
afin de lever l’inté-
gralité des ralentissements en vi-
gueur actuellement sur certaines
lignes et d’éviter des ralentisse-
ments futurs, d’autant que
plusieurs de ces lignes ont une
fonction interrégionale
(voir ta-
bleau 1).
Ensuite, un programme de sau-
vegarde,
qui consiste à maintenir
les circulations sur ces sections
concernées sans forcément lever
l’intégralité des ralentissements,
cela en attendant d’autres tra-
vaux plus importants sur le long
terme, notamment pour la ligne
des Cévennes
(voir tableau 2).
Également
un programme spéci-
fique, qui sera financé exclusive-
ment par RFF à la demande de
l’État, pour un montant de 33 mil-
lions d’euros, sur la ligne Bor-
deaux – Lyon
via
Montluçon. Ce
programme concerne la section
Lavaufranche – Saint-Germain-
des-Fossés.
Enfin,
un programme pour une
provision (financée par l’État et
RFF uniquement) de 15 millions
d’euros, qui prévoit une interven-
tion sur des lignes (pour une lon-
gueur cumulée de 160 km) straté-
giques pour le fret (3), comme
Volvic – Le Mont-Dore et Volvic –
Les Ancizes. Certaines de ces
lignes ne sont plus desservies de-
puis longtemps par des services
voyageurs, par exemple Vichy –
Puy-Guillaume.
Ce plan, certes généreux,
per-
mettra à la région d’augmenter le
nombre de trains en circulation,
mais il est incomplet sur plusieurs
points, car les finances, insuffi-
santes, ne permettent pas de sau-
ver, pour le moment du moins, la
totalité du réseau ferré auvergnat.
Certaines lignes n’ont pas été re-
prises dans le Plan rail, telles que
Laqueuille – Eygurande, Montlu-
çon – Eygurande, Lapeyrouse – Les
Ancizes (avec le viaduc des Fades,
qui nécessite des travaux).
Bien desservies,
ces lignes pour-
raient représenter un certain po-
tentiel. Par ailleurs, un nouveau
Plan rail sera nécessaire à partir
de 2013 afin de pérenniser ce qui
est fait actuellement (pour un
coût minimal de 240 millions
d’euros sur l’ensemble des lignes).
Enfin, l’autre problème sera de
trouver pour les travaux qui s’an-
noncent des entreprises ferro-
viaires compétentes, car pour le
moment celles-ci sont fortement
mobilisées en Midi-Pyrénées (sui-
te au Plan rail concernant cette
région, conclu en 2008). Il est pré-
vu que les travaux commencent
dès cette année, au plus vite et
sans gêner les circulations, ce qui
ne sera pas toujours le cas.
�
(1) La Lozère ne fait pas partie de l’Au-
vergne, mais ses liaisons ferroviaires
dépendent d’elle en partie.
(2) Hors l’axe Paris – Clermont-Ferrand.
(3) C’est grâce à ArcelorMittal que la
ligne des Causses entre Neussargues et
Saint-Chély-d’Apcher a évité la ferme-
ture.
Tableau 1 – Programme de mise à niveau
Sections retenues
Longueur
Montant global
Part État
Part région
Part RFF
(km)
d’investissement (M
Volvic – Clermont-Ferrand
4,0
4,7
4,3
Clermont-Ferrand – Thiers
2,4
2,9
2,7
Issoire – Arvant
2,7
3,3
3,0
Arvant – Aurillac
8,5
10,2
9,3
Arvant – Le Puy-en-Velay
2,7
3,3
3,0
Le Puy – Firminy
10,6
12,7
11,7
Aurillac – Figeac
9,7
11,6
10,7
Viescamp – Lamativie
15,5
4,7
5,7
5,1
TOTAL
149,5
45,3
54,4
49,8
Tableau 2 – Programme de sauvegarde
Sections
Longueur
Montant
PartPartPart
retenues
(km)d’investissementÉtatrégionRFF
inscrit dans
le Plan rail (M
Saint-Georges-
d’Aurac –
3,9
4,7
4,4
Langogne
Provision
de 2,5 M
couvrant
Thiers –
la levée des
0,8
0,9
0,8
Noirétable
ralentissements
existants
TOTAL
15,5
4,7
5,6
5,2
S. Lucas
L’X 73691 stationne en gare de Gannat après avoir assuré un TER venant de Clermont-Ferrand (31 octobre 2007).
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
22
Actualité France
e début d’année 2009 aura
été fatidique pour l’une des
petites marquises de la gare de
Paris-Austerlitz, démantelée dans
le cadre des travaux d’urbanisme
du site. Avec un flux croissant de
voyageurs (40 millions attendus à
l’horizon 2020, contre 17 millions
aujourd’hui), la gare d’Austerlitz
se devait d’être transformée. D’ici
à 2014, c’est tout le quartier qui
sera redynamisé ; ces travaux
d’urbanisme s’étendent sur près
de 12,8 ha.
Les correspondances
avec les
autres modes de transport en
commun seront améliorées. Une
sortie est prévue face au pont
Charles-de-Gaulle pour faciliter
les échanges avec la gare de
Paris-Lyon.
Plusieurs cabinets d’architecture
et d’urbanisme internationaux
étaient en lice pour remporter ce
contrat. C’est le projet de Jean-
Marie Duthilleul-AREP/Jean Nou-
vel-AJN/Michel Desvigne qui a
été retenu le 6 juin 2007 (voir
encadré). Comme les précédentes
réalisations de Jean-Marie Duthil-
leul, il s’agit de faire passer cette
gare de l’âge pré-TGV à l’âge post-
TGV. En effet, à plus ou moins long
terme, des TGV l’auront pour ter-
minus dans le but de désengorger
la gare Montparnasse.
Selon le projet final,
la future
gare sera au cœur d’un pôle multi-
modal concentré autour des
infrastructures existantes. À l’image
des voies 1 à 5, une partie sera
recouverte d’une dalle de béton. Les
voies ferrées d’Austerlitz à Masséna
seront, elles aussi, couvertes (les
travaux ont débuté, avec une nou-
velle organisation des voies). En
même temps a lieu le remplace-
ment du tablier du pont boulevard
Masséna, qui devrait accueillir le
tram T 3 fin 2012.
La petite marquise
côté hôpital
de la Salpêtrière, contiguë à la
grande (d’une portée de 51,25 m
et longue de 280 m) et le BV à
l’allure Arts déco seront remis en
valeur et restaurés. Érigés dans
les années 1862-1867, marquise
et BV sont inscrits à l’Inventaire
des monuments historiques
depuis le 28 février 1997. L’arrêté
porte précisément sur le bâtiment
« départs » avec sa marquise, l’aile
ouest (anciens bureaux adminis-
tratifs du PO, place Valhubert),
la grande marquise, les deux
pignons des sorties du métro
ligne 5. Achevé en ce début
d’année, le hall « Muséum » donne
un avant-goût des transforma-
tions en cours.
S. Lucas
Austerlitz : au cœur
d’une gare en travaux
Deux célèbres architectes au service d’une gare
•
Jean-Marie Duthilleul
est sorti de Polytechnique et des Ponts et Chaussées ; il travaille au ministère de l’Équipement
avant d’être recruté à la SNCF en 1986. Il rénove ainsi la gare de Paris-Montparnasse avec la porte Océane, réalise les
gares de Lille-Europe, Aix-en-Provence-TGV, et modifie l’aspect de celles de Marseille-Saint-Charles et de Strasbourg.
Il prépare les gares françaises à l’arrivée du TGV. Il s’occupe actuellement des prochaines gares de Belfort et Besançon
sur le tracé de la future LGV Rhin – Rhône.
•
Jean Nouvel,
architecte de renom, connu pour ses réalisations dans le monde entier (dont l’Institut du monde arabe
et le musée du Quai Branly, à Paris…), œuvre également pour le réaménagement des monuments anciens.
Ses travaux dans le monde lui ont valu le prix Pritzker en 2008, une consécration pour tout architecte.
S. L.
La 26054 sur les nouvelles voies couvertes, sous l’avenue Mendès-France (mars
2009).
Photos S. Lucas
Le hall « Muséum » est désormais
achevé. Blanc et rouge pour les
murs, couleur bois pour les flancs
de la marquise (30 avril 2009).
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
23
e 9 mars 2009, une GOP
(grande opération périodique)
a commencé dans la région de
Dunkerque ; celle-ci aura duré jus-
qu’au 29 mai 2009. Dans le cadre
de cette GOP, le remplacement des
rails devait se faire dans le sens
Dunkerque – Hazebrouck, c’est-à-
dire voie 2, avec comme entreprise
ferroviaire la société ETF.
La base de travaux
se situait à
Pont-à-Vendin, près de Lens, avec
en moyenne quatre ou cinq trains
quotidiens pour se rendre sur le
renouvellement de voie.
Pendant cette opération,
les cir-
culations dans le sens Dunkerque –
Hazebrouck s’effectuaient en IPCS
(installation permanente de
contresens)
via
la voie 1. Quelque
36 km de voies ferrées ont été ainsi
remplacés, ce qui a entraîné la
fermeture de 29 passages à niveau.
Un chantier mobile qui a tourné
sept jours sur sept, de 5 h 30 à
17 h 30. La société ETF, en charge
du chantier, a mobilisé environ
500 personnes, dont 300 cheminots.
Deux phases préparatoires
des
travaux s’étaient déroulées du
19 janvier au 20 février dernier et
du 9 au 13 mars. La première a vu
la mise en place du pas d’entrée
d’IPCS à la bifurcation des Sept
Planètes, sur la commune de Cap-
pelle-la-Grande, et la dépose de
LRS (longs rails soudés) ; ces opé-
rations ont nécessité pas moins de
cinq rames de LRS et de quatre
68500 (68520, 68523, 68527 et
68540). Au cours de la seconde, on
mit en place le système Autoprowa,
qui « remplace » l’annonceur de la
SNCF. Ce système détecte, à l’aide
de pédales d’annonces, le passage
d’un train et déclenche une alarme
et le clignotement de gyrophares
posés le long des voies – ce système
couvre un kilomètre du chantier,
mais plusieurs stations sont mises
le long des voies (cinq ou six selon
la dangerosité du chantier) et
déplacées au fur et à mesure de
l’avancée des travaux.
Les premiers « coups de pioches »
furent donnés le lundi 16 mars au
matin avec la venue de la dégar-
nisseuse et de la suite rapide ETF.
La première étape a consisté à
enlever un peu de ballast sur les
côtés de la voie et une bonne par-
tie au centre. Après le passage de
la dégarnisseuse (une G 1206 était
en tête et une G 1206 en pousse),
une rame de ballastière tirée par
un V 211 déversait quelques
tonnes de ballast pour soutenir un
peu la voie, laquelle, dès 17 h 30,
repassait en circulation « normale »
– une LTV (limite temporaire de
vitesse) avait été mise en place.
Bien sûr, ces travaux
ont un
coût ! Pas moins de 40 millions
d’euros seront facturés à RFF pour
le renouvellement d’une seule
voie. En effet, la ligne Dunkerque
– Hazebrouck est en double voie
électrifiée. Mais la deuxième voie
pourrait, selon la SNCF, être refaite
en 2011. Néanmoins, rien n’est
encore sûr.
D. Chaussoy
Grande opération périodique
de Dunkerque à Hazebrouck
Photos D. Chaussoy
Un train de wagons-tombereaux tracté par une G 1206 de la société ETF à Bergues (18 mars 2009).
Régaleuse en action à Cappelle-la-Grande (18 mars 2009).
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
24
Actualité France
n juin, les premiers trains de
ballast en provenance de la
carrière de Raon-l’Étape ont com-
mencé à circuler sur la L 16
(Blainville – Lure) et la L 28.3
(Lure – Villersexel) vers la base
travaux. Afin d’assurer la sécurité
des trois allers-retours quotidiens
programmés du lundi au vendredi,
la L 16 avait, une nouvelle fois,
subi des travaux de rénovation.
Commencés le 16 février, ceux-ci
se sont terminés le 3 avril, avec
interruption totale de la circulation
et mise en place d’une substitu-
tion par autocars pendant cette
période. L’intervention aura per-
mis de remplacer 33 800 tra-
verses, notamment en bois, par de
nouvelles traverses béton biblocs,
1,5 km de rails, et de relever
37 km de voies par un apport de
ballast. De plus, un pont en fer
permettant le passage du bétail
entre deux champs, vétuste et
très corrodé, a été remplacé par
un nouveau pont en béton, mais
seulement sur l’emprise de la voie
– unique à cet endroit –, le tablier
de l’emprise de l’ancienne secon-
de voie ayant seulement été
réaménagé. Construit par l’entre-
prise SNCTP dans l’ancien fais-
ceau de voies de la gare de
Luxeuil-les-Bains, il a été mis en
place le 17 mars au Km 109,750 à
l’aide de l’hydrocampe 2 de Caen.
Celui-ci s’est placé au-dessus de
l’ancien pont. Une fois l’ancien
tablier désolidarisé de son socle
(et les rails coupés), l’hydrocampe
l’a enlevé. Enfin, le socle du futur
ouvrage étant prêt et cimenté,
l’engin a été avancé pour aligner
le nouveau pont au-dessus de son
emplacement et le descendre.
Le coût total des travaux,
pont
compris, s’est élevé à 8,4 millions
d’euros, à la charge de RFF – à
raison de 4,7 millions d’euros
intégrés au plan de relance et de
3,7 millions d’euros dans le cadre
du projet de la LGV Rhin-Rhône.
Ces investissements, bien qu’en
grande partie accélérés par le
projet de LGV, étaient plus que
nécessaires. Pour Marc Svetchine,
directeur régional Bourgogne-
Franche-Comté de RFF, cette
opération est « un rattrapage des
retards d’investissement » ; il
illustre son propos par l’anecdote
de l’été caniculaire de 2003, où
« les voyages s’effectuaient à
40 km/h » (1).
Bien qu’étant prévus à l’origine
pour assurer la sécurité du passage
d’une partie des 1,350 million de
tonnes de ballast prévus pour la
LGV, ces travaux font espérer à
certains d’autres retombées posi-
tives, telles que de meilleures
conditions de transport ou le
désenclavement des départe-
ments de la Haute-Saône et du
Sud vosgien. Restait encore une
dernière séance de petits travaux
sur la voie du 4 au 22 mai, avant
le début du passage des lourds
convois de ballast tractés en A1A-
A1A 68000/500.
É. Jacquot
(1) Interview dans
L’Est républicain
21 mars 2009.
L’ancien pont en fer a été enlevé. Le portique hydrocampe 2 a été avancé au-dessus du futur emplacement du pont en béton (17 mars 2009).
E. Jacquot
Travaux de préparation
pour la ligne 16
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
26
Actualité International
’installation du SCMT est un
enjeu particulièrement délicat
pour les entreprises ferroviaires
opérant en
open access
sur le
réseau italien. En effet, après de
nombreux reports, le couperet est
tombé, et tout retard dans l’équi-
pement risque d’avoir pour consé-
quence l’interruption du service
offert aux clients.
Jusqu’à l’apparition de ce
système,
la sécurité des circula-
tions sur les lignes principales du
réseau italien reposait sur la
conduite à deux agents et sur la
répétition des signaux continue
(RSC) à quatre ou à neuf codes.
Ce dispositif utilise les circuits de
voie à 50 Hz du BACC (block auto-
matique à courants codés), dont
l’alimentation est interrompue
selon quatre fréquences. Cette
variation est décodée sur l’engin
moteur, qui est muni de capteurs
inductifs positionnés au-dessus
des files de rail, en avant du pre-
mier essieu (comme pour la TVM
[transmission voie-machine] fran-
çaise). Les quatre codes de base
transmettent autant d’indications
relatives à l’état de la signalisation
latérale. Grâce à la superposition
dans la voie d’un courant supplé-
mentaire de fréquence 178 Hz,
découpé selon le même principe,
cinq informations supplémentaires
peuvent être transmises, dont le
« Super Vert », qui autorise à rouler
à 250 km/h sur la
direttissima
Rome- Florence. La transmission
continue permet au conducteur
d’anticiper l’évolution restrictive
ou libératrice de la signalisation
avant de la voir. Mais la faiblesse
du système est l’absence de
contrôle du respect de cette
signalisation.
Le SCMT
a donc été conçu comme
un dispositif intégrant un contrôle
continu de la vitesse, un contrôle
de franchissement des signaux
d’arrêt, un système de veille auto-
matique et la répétition continue
des signaux, à quatre ou à neuf
codes. Il améliore la sécurité des
circulations et doit permettre,
Italie : les BB 36300 s’équipent
du SCMT
Le ministère italien des Transports va imposer, à compter du 30 juin 2009, l’équipement
de tous les engins circulant sur le réseau ferré de la péninsule avec le SCMT (système
de contrôle de la marche des trains). Ce dispositif de sécurité, développé à partir de 1999,
est assimilable au KVB (contrôle de vitesse par balises) dans ses fonctions. Déjà souvent
modifiées au cours de leur carrière, les BB 36300 ont donc également dû être
transformées pour adopter ce nouvel équipement.
EXTEETPHOTOSDE
R
OMAIN
V
IELLARD
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
27
à terme, la conduite à agent seul.
L’équipement au sol se compose
de « points d’information » com-
portant en général deux « euroba-
lises », identiques à celles qui sont
utilisées en ETCS (European Train
Control System). Comme pour le
KVB, ces balises peuvent être
« fixes » (information invariable)
ou « commutables » (information
dépendant de l’état du signal
associé). En outre, une informa-
tion continue spécifique à la
réouverture des signaux peut être
transmise par la voie, comme c’est
le cas pour le KVB-P sur le réseau
français.
Le SCMT est également
très
proche du KVB dans son fonction-
nement. Il contrôle le respect de la
vitesse limite selon l’infrastructure
(section de ligne, itinéraire…), la
composition du train, les perfor-
mances de freinage. À l’approche
des limitations de vitesse ou des
signaux d’arrêt, il calcule une courbe
décroissante de contrôle de vitesse
qui, si elle est franchie, provoque
un freinage d’urgence. Cette sanc-
tion est précédée d’une alerte, qui
entraîne la coupure de la traction
et un freinage de service.
C’est en octobre 2006
qu’a été
lancé le projet d’intégration du
SCMT sur le matériel SNCF circu-
lant en Italie. Il s’agit des 30 loco-
motives BB 36331 à 36360, qui
assurent la remorque des trains de
l’Autoroute ferroviaire alpine et
des trains de fret classiques de la
filiale SFI, ainsi que des six rames
TGV tricourant 4501 à 4506
employées en service Artesia sur
Paris – Milan. Des appels d’offres
ont été lancés, et, fait assez rare à
la SNCF, c’est un prestataire
externe qui a été choisi pour la
modification des BB 36000 :
Alstom Ferroviaria. Ainsi, le 9 jan-
vier 2008, la BB 36340, désignée
comme prototype, a été achemi-
née jusqu’à l’usine de Savigliano,
située sur la ligne Turin – Coni. Là,
au milieu des Pendolino en cours
de construction pour divers opé-
rateurs, elle a été dotée de ses
Voici le pupitre d’une BB 36300 pas encore modifiée SCMT, la BB 36357…
… Et celui de la BB 36340, modifié. On note les deux indicateurs de vitesse superposés, la console SCMT, le module
supplémentaire portant le clavier Atess, et, à l’extrême droite, la console DIS (1
août 2008).
La BB 36340, en cours
de modification, est déplacée
par un locotracteur dans
l’enceinte de l’usine Alstom
de Savigliano, au milieu
des caisses d’ETR 610
(8 avril 2008).
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
28
Actualité International
nouveaux équipements, que nous
allons maintenant détailler.
Les transformations les plus
visibles
se situent en cabine de
conduite. Afin d’installer la console
SCMT, les deux facettes droites du
pupitre ont été remodelées, reje-
tant le clavier de l’enregistreur
Atess sur un nouveau module
situé à la droite du conducteur.
Un indicateur de vitesse à aiguille,
spécifique au SCMT, a été installé
à la place du modèle d’origine, qui
est compatible avec la TBL belge
(dispositif de sécurité de ce
réseau). Pour éviter son homolo-
gation en France, on a préféré
ajouter un deuxième tachymètre,
type SNCF numérique, placé en
dessous. Cette logique constante
du projet a conduit à juxtaposer
de nombreux équipements plutôt
que de les mutualiser, ce qui est
compréhensible pour réduire les
délais d’agrément dans le pays
voisin, mais reste très discutable
au niveau de l’ergonomie de
conduite. Pour les mêmes raisons,
un deuxième enregistreur sta-
tique, dénommé DIS (Driver Infor-
mation System), capable de rece-
voir les données du SCMT, a été
installé. Son interface homme-
machine est placée sur la paroi
droite de la cabine 1. Seule la
radio sol-train bimode SNCF a pu
être conservée pour les deux ré-
seaux, et interfacée avec le SCMT.
Dans le compartiment moteur, le
bloc batterie a été profondément
remanié, avec le déplacement de
certains tiroirs électroniques, afin
de libérer l’emplacement néces-
saire à l’armoire principale SCMT,
qui est monobloc. Les différents
modules du DIS ont été placés à
proximité. Une nouvelle platine
pneumatique est venue remplacer
celle de la RS quatre codes.
Sous caisse,
on notera l’installa-
tion d’une « euroantenne » dans
l’axe de la voie, placée de façon
symétrique à l’antenne KVB par
rapport au transformateur princi-
pal. Des capteurs de vitesse dédiés
au SCMT et au DIS sont montés en
bout d’essieu sur les roues 3 et 6,
en lieu et place des dispositifs de
retour de courant traction. Enfin,
en toiture, de nouvelles antennes
sont ajoutées pour le DIS : GPS
permettant la localisation, et
W-LAN pour le vidage par WiFi
des données enregistrées lors du
passage aux abords de sites dédiés.
Ressortie d’usine en mai 2008,
la 36340 a été soumise à de nom-
breux essais sur le réseau italien,
qui l’ont notamment conduite à
Alessandria, à Parme… De retour à
Modane le 1
août, elle s’est vue
interdite de circulation en France
par l’EPSF (Établissement public de
sécurité ferroviaire), dans l’attente
du dossier de sécurité prouvant
que ses nouveaux équipements ne
perturbent pas les dispositifs de
sécurité français. À l’automne,
la 36360 est entrée à son tour en
usine pour modification, suivie par
d’autres locomotives, les gestion-
naires devant jongler pour, d’une
part, ne pas retarder le programme,
et d’autre part, conserver suffi-
samment de locomotives dispo-
nibles pour assurer la production.
En janvier 2009, l’autorisation de
circuler à nouveau sur le réseau
français a donné un bol d’air, mais
il a fallu attendre le 6 avril 2009,
et bien d’autres vicissitudes, pour
obtenir enfin une autorisation
provisoire de circulation sur le
réseau ferré italien !
Au 30 juin 2009,
une grosse moitié
du parc des BB 36300 devrait être
équipée SCMT, avec comme objec-
tif de terminer les autres pour la
fin de l’année. À l’heure qu’il est,
aucune dérogation n’est prévue,
et, pour les opérateurs, l’été sera
certainement difficile à passer si
les moyens sont réduits.
Les E 402 B, des « victimes collatérales » du SCMT
Comme tout le matériel italien, les sept E 402 B de Trenitalia Cargo aptes à circuler en France devaient être équipées
du SCMT. Mais une difficulté technique s’est présentée : ces locomotives sont équipées d’une transmission par câble
de l’effort de traction/freinage entre bogies et caisse. Ce câble court entre les deux bogies, ce qui interdit le montage
de toute antenne dans l’axe de la voie à cet endroit. Pour le KVB, on a donc installé deux antennes aux extrémités,
juste derrière les chasse-pierres, au lieu d’une antenne centrale. Ce qui fait qu’il n’y a plus de place pour implanter
les « euroantennes » du SCMT.
Des solutions techniques existeraient certainement, en particulier des antennes commutables KVB/SCMT.
Mais dans les délais impartis, il était impossible de les développer et de les faire homologuer. Le choix de Trenitalia
a donc été radical : démontage de l’équipement KVB, supprimant ainsi l’aptitude des machines à rouler en France.
C’est ainsi que, depuis le début du service annuel 2009, la ligne Modane – Ambérieu ne voit plus passer leur silhouette
caractéristique.
Cet épilogue peu glorieux d’une aventure interopérable de 10 ans traduit surtout un désintérêt politique frappant
des deux côtés de la frontière. Diverses évolutions, telles que l’équipement UM, ont été maintes fois relancées puis
abandonnées dans l’indifférence générale. Une chose est sûre, les conducteurs SNCF de Saint-Jean-de-Maurienne,
les seuls à les conduire en France, ne regrettent pas ces « boîtes à chagrin », capricieuses et peu performantes
sous 1 500 V.
R. V.
Les E 402.158 et 144 au départ de Saint-Jean-de-Maurienne, lors de leur ultime campagne d’essais en UM (13 juin 2007).
Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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RAIL PASSION N° 141
31
’Espagne a une forte ambition
ferroviaire, qui profite au
réseau à grande vitesse (mais pas
seulement) et à la Renfe. Le pays
compte, à ce jour, 1 584 km de
LAV (Lineas de Alta Velocidad ou
LGV – 2 230 km prévus en 2010),
conçues pour des vitesses de
250 km/h à 350 km/h, électrifiées
en 25 kV 50 Hz et avec voies
de 1 435 mm. Il se situe encore
derrière le Japon (2 452 km) et
la France (1 840 km), mais déjà
devant l’Allemagne (1 285 km), la
Chine (832 km), l’Italie (562 km),
Taïwan (345 km), la Corée du Sud
(330 km), la Belgique (137 km),
le Royaume-Uni (113 km) et la
Suisse (35 km).
Le développement des LAV
relève
actuellement du « Plan Estrategico
de Infraestructuras y Transportes »
(PEIT), qui fixe la stratégie de
l’Espagne dans les domaines des
infrastructures et des transports
de 2005 à 2020. L’objectif est de
parvenir en 2020, pour le secteur
ferroviaire, à un réseau « hautes
performances » de 10 000 km
intéressant tant la mobilité des
personnes que celle des biens.
Le PEIT est très ambitieux
(inves-
tissement de 248 892 millions
d’euros, soit 1,5 % du PNB) et
favorable au rail (43,7 % des res-
sources) (1). Il octroie 83 450 mil-
lions d’euros au système « hautes
performances », 18 000 millions
d’euros à la maintenance et à la
modernisation du réseau clas-
sique et 3 560 millions d’euros
à la suppression des PN. Pour le
matériel roulant sont prévus plus
de 3 000 millions d’euros. Avec
d’autres programmes (plan straté-
gique Adif*, contrat État-Adif),
le PEIT va permettre de transfor-
mer en profondeur les Chemins de
fer espagnols et de les rendre
interopérables. Cela implique de
construire de nouvelles LAV voya-
geurs ou mixtes, mais aussi de
moderniser et d’adapter progres-
sivement une part significative du
réseau conventionnel (11 775 km)
à l’écartement de 1 435 mm ainsi
qu’à l’ERTMS. Plusieurs itinéraires,
comme le corridor méditerranéen,
utiles à la desserte voyageurs
et fret du pays, sont concernés.
Grande vitesse : l’Espagne accélère
Déjà équipée d’un important réseau à grande vitesse, l’Espagne entend le développer
encore au cours de la prochaine décennie, dans le cadre d’un ambitieux programme
qui prévoit également de relever les performances de son réseau classique.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
M. Lavertu
Près de Huesca,
une rame « Pato » AVE
file vers Madrid
(8 juin 2007).
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
32
Actualité International
Enfin, le PEIT requiert au moins
temporairement de multiplier les
installations de changement
d’écartement.
Rappelons que la grande vitesse
pris pied en Espagne avec la ligne
Madrid Atocha – Séville (471 km),
inaugurée en 1992 pour l’Exposi-
tion universelle. Son origine
remonte au projet Nafa (Nuevo
Acesso Ferroviaro a Andalucia)
des années 80. Elle a été complétée
en 2005 par l’antenne La Sagra –
Tolède (20,5 km) et par la LAV
Almodovar del Rio – Antequera –
Santa Ana – Malaga (155 km),
dont la construction a été compli-
quée par le percement du tunnel
d’Abdalajis (7 070 m) en 2006-
2007. C’est avec Madrid Atocha –
Barcelone – Figueras (621 km jus-
qu’à Barcelone, 804 km en tout,
7,08 milliards d’euros) que le
réseau espagnol acquiert une nou-
velle dimension. En effet, la LGV la
plus haute d’Europe (1 217,567 m
à Arcos de Jalon) relie les deux
centres les plus importants d’Es-
pagne ainsi que plusieurs régions.
Mais elle va aussi raccorder le
pays au réseau à grande vitesse
européen. Cette LAV a été mise en
service par étapes : Madrid – Sara-
gosse (307 km) – Lerida (447 km)
en 2003, Lerida – Camp Tarragona
(81 km) en 2006 et Camp Tarra-
gona – Barcelone (93 km) en 2008.
Elle est complétée par Saragosse –
Huesca (83 km) en 2003, qui com-
porte une section à double écarte-
ment. La section Lerida – Barcelone
a rencontré des problèmes de
plate-forme à Bellvitge et d’inser-
tion dans le construit de la capitale
catalane.
Inaugurée en 2007,
la LAV Madrid
Chamartin – Valladolid/Medina del
Campo (179 km) constitue encore
pour sa part un îlot qui a néces-
sité le percement d’un tunnel
de 28 km. Plusieurs LAV sont
en construction actuellement.
Connectée à la LAV Madrid –
Séville à Torrejon de Velasco (à
28 km d’Atocha), la LAV Madrid –
Levante (914 km) desservira,
via
Mortilla del Palancar, Valence
(2010) et Castellon ou Albacete
(2010) et Alicante (2012) (2). Le
raccordement (36,3 km) de Grenade
à la LAV Almodovar – Malaga
devrait être effectif en 2011 et
servira à la future transversale fer-
roviaire andalouse. Madrid – Bar-
celone – Figueras doit être bouclée
en 2012 – cette LAV est mixte
depuis Camp Tarragone –, alors
que Figueras – Perpignan (19,8 km
en Espagne) pourrait entrer en
service en 2010. À l’ouest, Bilbao,
Vitoria et San Sebastian/Irun
seront reliés par le Y basque
(180,5 km) vraisemblablement
en 2013, voire en 2015. La LAV
« Variante de Pajares » (49,7 km)
permettra, en 2012 ou 2013, de
rejoindre rapidement Oviedo et
Gijon depuis Leon. Amorce de la
LAV voyageurs qui reliera la Galice
à Madrid dès 2018, Santiago –
Ourense (87 km) devrait être inau-
gurée en 2012. D’autres projets
sont en phase de lancement et
plusieurs concerneront favorable-
ment Madrid Chamartin – Valla-
dolid. Ce sont les LAV Venta de
Baños – Leon (2014), Olmedo –
Zamora (2015), Valladolid – Bur-
gos – Vitoria (2016). Au sud,
un tunnel de 7,3km à voie de
1 435 mm reliera Madrid Atocha à
Madrid Chamartin. Pour sa part, la
LAV « Estrémadure » sera réalisée
par étapes de Madrid à la frontière
portugaise
via
Oropesa, Talavera,
Caceres et Badajoz. Enfin, de
nombreuses autres lignes, telles
que Murcia – Almeria et Mora –
Jaen, sont en préparation.
Avec le PEIT,
le train est appelé à
jouer un rôle central dans les
déplacements de 700 km et de
300 km. Cet objectif implique tout
particulièrement les directions
Longues Distances (LD)-Grande
Vitesse (AV) et Moyennes Dis-
tances (MD)-Banlieues de la Renfe.
La première est responsable des
offres AVE et Alvia mais aussi
Altaria, Talgo, Trenhotel, Estrella,
Arco, Alaris, Euromed et Diurno.
La seconde est chargée, en plus
des Cercanias, de l’offre Avant.
Les missions diurnes à longues
ou moyennes distances sur LAV
uniquement sont du ressort
d’AVE ou d’Avant. Les missions
mixtes sur LAV et réseau classique
à longues ou moyennes distances
sont couvertes par Alvia ou Avant.
À cet effet, la Renfe
dispose d’un
parc particulièrement étoffé. En
marge des matériels déjà à l’inven-
taire, elle acquiert actuellement de
nouvelles rames destinées aux trois
segments. La flotte AV compte
18 rames S 100 (25 kV 50 Hz,
8,8 MW, 300 km/h, 329 places +
2 PMR) livrées par Alstom. Rece-
vant de nouveaux aménagements
intérieurs, elles deviennent S 100 R.
La Renfe aligne par ailleurs
16 rames S 102 « Pato » (canard)
(25 kV 50 Hz, 8 MW, 330km/h,
314 places + 2 PMR) livrées par
Talgo-Bombardier
(voir
Rail Passion
n° 100).
30 rames identiques mais
offrant 346 places + 2 PMR, les
Arrêt à Camp Tarragona (mai 2009). Le personnel d’accompagnement est nombreux.
À bord du S 103 : affichage en salle de la vitesse.
S 103 en attente de départ dans la gare souterraine de Barcelone Sants (mai 2009).
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
33
S 112, ont été commandées. Les
26 rames S 103 (25 kV 50 Hz,
8,8MW, 350 km/h, 402 places +
2 PMR) livrées par Siemens consti-
tuent le fer de lance de ce parc.
La flotte Alvia, qui permet de des-
servir des villes qui ne sont pas
directement reliées aux LAV, est
composée de trains bicourant
(25 kV 50 Hz/3kV), capables de
changer d’écartement et de rouler
à 250 km/h sur LGV ou à 220 km/h
sur ligne classique. La Renfe a ainsi
commandé au consortium Talgo-
Bombardier 45 rames S 130
« Patito » (petit canard) (298
places+ 1 PMR) et au consortium
CAF-Alstom 28 S 120 Alvia (237+
1 PMR) et 29 S 121 Avant (280+
1 PMR). La Renfe aligne par ailleurs
20 S 104 (236 places + 1 PMR)
et 13 S 114 Avant, aptes à
250 km/h et fournis par Alstom-
CAF ou par Alstom seul.
L’utilisation des matériels
peut
être fonction des équipements de
sécurité. Équipés LZB et Asfa 200,
les S 100 sont cantonnés sur
Madrid – Séville. Les S 102 et
S 103, dotés de série LZB, Asfa 200
et ERTMS (seul le niveau 1 est
à ce jour validé sur Madrid – Barce-
lone, ce qui limite la vitesse à
300 km/h et l’espacement à 5 min),
sont plus versatiles et utilisables (à
l’exception de Madrid – Valladolid,
dédiée au Pato) sur toutes les
missions. Des installations de chan-
gement d’écartements duales
(TCRS 1, 2) (3) acceptant les sys-
tèmes Talgo et CAF assouplissent
le déploiement des flottes Alvia et
Avant.
L’effet LAV
est surtout notable
sur l’activité de la direction LD-AV
de la Renfe. Ses recettes (590 mil-
lions d’euros en 2004, 661 en
2005, 685 en 2006, 757 en 2007,
1 156 en 2008) et le nombre des
voyageurs (17,2 millions en 2004,
17,7 en 2005, 18,2 en 2006, 18,7
en 2007, 23,5 en 2008) sont à la
hausse. En 2008, 50% de ses
clients ont voyagé en AVE. C’est
que l’opérateur a développé des
outils de management et de com-
mercialisation particulièrement
performants. Ils lui permettent
d’obtenir de très bons résultats en
termes de ponctualité, de satis-
faction auprès des voyageurs et
de parts de marché tant sur
Madrid – Séville que sur Madrid –
Barcelone, où le train fait prati-
quement jeu égal avec l’avion.
La qualité de service des trains
AVE, Alvia et Avant et les tarifs
appliqués confirment chaque jour
le statut d’opérateur de référence
de la Renfe.
La politique ferroviaire
de
l’Espagne est remarquable, mais
pâtit de la tiédeur de ses
voisins, surtout le français. En re-
vanche, il convient de s’interroger
sur la part des financements de
l’UE (par exemple 70 % du
1,219milliard d’euros de Madrid –
Valladolid) dans les projets. Du fait
de la réorientation des fonds euro-
péens vers de nouveaux membres,
l’Espagne pourra-t-elle réaliser
seule et au même rythme toutes
ses ambitions ?
�
(1) État : 81,4 % ; PPP : 18,6 %.
(2) Cette branche permettra de
rejoindre Murcia et Carthagène, mais
aussi Valence par Xativa.
(3) TCRS 3, en phase d’expérimentation.
(*) Adif : le gestionnaire d’infrastructure
espagnol.
Rencontre à Madrid Puerta de Atocha entre S 104 Avant, S 100 et S 103 AVE (mai 2009).
Dans la même gare, un « Pato » (à d.) et un « Patito » : un indéniable air de famille… Les S 130 sont attendus sur
Madrid – Valence/Alicante, Madrid – Huesca et peut-être aussi sur Jaen – Séville.
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
34
Actualité International
e couperet est tombé le 30 avril.
Au prochain service d’hiver
2009-2010 de décembre, Lyria,
filiale commune de la SNCF et des
CFF qui exploite les TGV entre la
France et la Suisse
via
les LGV
Sud-Est et Est-européenne,
n’assurera plus qu’un seul AR quo-
tidien entre Paris-Lyon et Berne.
Feront les frais les TGV 9281 (Paris
7h58 – Berne 12h38) et 9288
(Berne 17h23 – Paris 21h59).
Selon Christian Rossi, le directeur
de Lyria, « ces deux trains sont
déficitaires en termes de voya-
geurs transportés, avec des taux
respectifs d’occupation à l’inter-
national de 29 % et 32 % ». Nous
avons pu le constater le 29 avril à
l’occasion d’un AR Dijon – Berne.
Sur le parcours national français
(desserte de Dijon, de Frasne et de
Pontarlier), leur fréquentation
chute de 20 % par rapport à l’en-
semble des TGV Lyria.
Plusieurs raisons
à cette perte de
trafic. Primo, La clientèle bernoise
préfère emprunter les quatre AR
quotidiens pour Zurich
via
Stras-
bourg, malgré le changement à
Bâle CFF et un gain de temps
marginal de 6 min par rapport au
trajet
via
les Jura français et suisse.
Les comptages font ressortir que
12 % des voyageurs montés ou
descendus à Bâle sont bernois.
Secundo,
la concurrence exercée
par Air France depuis le 19 janvier
2009, avec deux vols quotidiens
Orly – Berne Belp en ATR 42
(avion à hélices) en semaine et un
les week-ends. Destinés à la clien-
tèle d’affaires, ils permettent un
enregistrement jusqu’à 20 min
avant le départ et un transit par
car (Bernmobil bus) de l’aéroport
à la gare CFF. Les prix sont six à
huit fois plus chers que ceux de
Lyria si le voyage s’effectue du
jour au lendemain (800euros
environ l’AR dans la journée,
un peu moins de 400euros avec
une prévision de voyage d’un
mois). Le taux d’occupation des
ATR 42 (48 places au maximum)
ne dépasserait pas 18 voyageurs
par vol.
Tertio, 23 % de la clientèle
neu-
châteloise (80000 passagers par
an) emprunte les TGV 9281 et
9288. 75 % privilégient l’autre
paire de trains, qui sera mainte-
nue. Une preuve supplémentaire
du manque à gagner de la filiale
franco-suisse. Il ne fait aucun
doute que la baisse de fréquenta-
tion du Paris – Berne risque de
s’amplifier en décembre prochain
avec la création d’un cinquième
AR quotidien entre Paris et Bâle.
Fin 2011, l’ouverture
du
TGV Rhin – Rhône
via
Dijon et
Lyria: suppression annoncée
d’un AR Paris – Berne
À la fin de l’année, il n’y aura plus qu’une seule liaison TGV Lyria entre la capitale fédérale
et Paris. À l’origine de cette décision, la concurrence de l’avion, mais aussi du…
TGV Paris- Zurich, que l’ouverture de la LGV Rhin – Rhône rendra encore plus performant.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
Le TGV Lyria 9288 du soir au départ de Berne (29 avril 2009). Il doit être supprimé en décembre 2009.
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
35
Mulhouse devrait mettre Bâle à
4 heures de Paris.
Lors de la session de printemps
des chambres fédérales suisses,
Romands et Bernois ont interpellé
Moritz Leuenberger, le ministre
des Transports, sur la crainte de la
suppression d’une, voire de toutes
les liaisons Lyria passant par Neu-
châtel. En substance, il leur a
répondu que la Confédération
n’avait pas à se prononcer sur la
détermination de l’offre, qui est
du ressort de la société Lyria.
Certaines voix parmi les élus ont
souligné que les 180 millions de
francs suisses (120 millions d’eu-
ros) investis par la Confédération
dans la rénovation de la ligne
Berne – Neuchâtel profiteraient au
TGV Paris – Berne. En fait, le finan-
cement est consacré à l’améliora-
tion de l’offre régionale de trans-
ports attribuée au BLS. Il passe
par la construction d’un nouveau
tunnel à Rosshaüsern.
Côté France,
le projet passe tout
aussi mal. En cause, la remise en
question de la desserte directe en
3 heures 15 Paris – Pontarlier ins-
taurée en 1987 grâce aux deux
paires de TGV Berne. Les élus
francs-comtois et neuchâtelois
ont dénoncé ensemble, lors d’une
conférence de presse en mairie de
Pontarlier, le 18 mai, l’intransi-
geance de Lyria, qualifiant la
décision de crime contre l’aména-
gement du territoire. C’est pour-
quoi le conseil général du Doubs,
le conseil régional de Franche-
Comté et le maire de Pontarlier
ont demandé à être reçus au plus
vite par Guillaume Pepy, le prési-
dent de la SNCF. Selon eux se pro-
file, à plus ou moins long terme,
la suppression pure et simple du
Paris – Berne.
Les Frasnois,
bien qu’épargnés
(l’ensemble des relations Lyria de
et vers Lausanne sera maintenu),
s’associent cependant à l’émoi des
Pontissaliens et des Neuchâtelois.
Il est vraisemblable
qu’une liaison
par car entre Frasne et Pontarlier
assure la correspondance dès
décembre 2009 avec les TGV Lau-
sanne en remplacement des TGV
directs supprimés. Elle existe déjà
sur d’autres TGV Lyria de journée.
À cette date, suite aux travaux de
modernisation exécutés ces deux
dernières années sur l’axe Dole –
Vallorbe, les TGV gagneront de 11 à
18 min sur le temps de parcours actuel.
À l’heure où la rentabilité
écono-
mique fait rage, il n’y a guère
d’espoir que Lyria revienne sur sa
décision et maintienne les deux
AR quotidiens Paris – Berne.
�
Lyria à l’horizon
du TGV Rhin – Rhône
En décembre 2011, l’ouverture
de la LGV Rhin – Rhône verra
le retour à Paris-Lyon de la tête
de ligne des TGV Paris – Zurich,
via
Dijon, Mulhouse et Bâle,
avec six AR quotidiens tous en
correspondance à Bâle CFF
pour Berne.
La desserte Paris – Lausanne
restera inchangée.
L’unique Lyria Paris-Lyon – Berne
devrait être conservé.
Le matériel roulant engagé sur le
futur Paris – Zurich pourrait être
composé de nouveaux TGV 2N 2
tricourant ou un panachage de
rames POS et de 2N 2 tricourant.
La décision n’est pas encore
prise. Ces TGV nouveaux ne
seront pas affectés sur Lausanne
en raison du gabarit caténaire
des tunnels entre Vallorbe et
Lausanne.
Les neuf rames TGV actuelles
tricourant Paris-Sud-Est (111
à 118) devraient sortir du champ
de Lyria vers 2013-2014.
Elles seront remplacées par un
matériel à définir d’ici à fin 2009.
La SNCF réfléchit quant à leur
avenir, assez incertain, du fait
qu’elles sont limitées à 270km/h.
R. C.
Le TGV Lyria 9281 du matin Paris – Berne à la sortie de Frasne, en direction
de Pontarlier (5 août 2007). Il sera également supprimé.
Le Lyria 9269 Paris – Lausanne, en correspondance à Frasne avec un X 73900 assurant un TER pour Pontarlier (2 juillet 2007).
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
36
Actualité
nte
rnatio
uand on pose la question
aux gens sur ce que doit
être un service ferroviaire, la
réponse est toujours la même:
rapide et fréquent », fait valoir
Ross Spicer, directeur de la pro-
duction chez Virgin Trains. C’est
sur ces deux critères que la société
fonde sa stratégie. Et celle-ci est
reconnue, ce qui lui vaut d’être
invitée par l’administration améri-
caine d’Obama, aux côtés entre
autres de la SNCF, à soumettre
une proposition pour le dévelop-
pement de la grande vitesse aux
États-Unis. L’expérience britan-
nique de la compagnie pourrait
être payante à l’étranger et, pour-
quoi pas, en Europe continentale…
Dans un contexte de libéralisation
du transport international de
voyageurs, des opportunités pour-
raient s’ouvrir, mais Virgin opte
pour une communication pru-
dente: « Nous sommes prêts à
tout envisager à l’extérieur de la
Grande-Bretagne si les projets
sont en adéquation avec notre
stratégie et si cela apparaît
durable », précise Ross Spicer.
La « marque de fabrique »
l’opérateur est centrée sur le service
aux clients. La politique déployée
a toujours été l’optimisation per-
manente de la vitesse des trains et
de la fréquence des dessertes. Uti-
liser au mieux l’infrastructure et le
matériel roulant est le mot d’ordre.
Pourtant, la position de Virgin n’a
pas toujours été des plus écla-
tantes. Lorsqu’il remporte sa pre-
mière franchise, en 1996, l’opéra-
teur est montré du doigt pour sa
faible qualité de service. Mais la
réalisation de travaux sur la West
Coast Main Line et l’acquisition de
nouvelles rames pendulaires lui
permettent d’améliorer son image,
et Virgin est désormais un opéra-
teur de premier plan. Aujourd’hui,
il vise une ponctualité globale de
88 ou 89 % (un train est en retard
dès lors qu’il dépasse les 9 min sur
l’horaire prévu). Cet objectif prend
en compte les lourds programmes
de régénération des voies, mais il
apparaît comme généreux face
aux 85 % auxquels s’engage le
gestionnaire de l’infrastructure,
Network Rail. Virgin juge ce dernier
chiffre insuffisant. À ce jour, selon
l’opérateur, 12 % des retards lui
sont directement imputables, 8 %
le sont aux autres circulations et
80 % du fait de l’infrastructure.
Faute de nouvelles lignes
dédiées
à la grande vitesse, Virgin choisit
une flotte de trains dont les
caractéristiques techniques lui
permettent de flirter au plus près
des limites imposées par la
géométrie de l’infrastructure.
La technique de pendulation offre
cette possibilité: 52 rames élec-
triques Pendolino Alstom de neuf
éléments (class 390) sont en ser-
vice, auxquelles s’ajoutent
21 trains thermiques « Super
Voyagers » de Bombardier (class
221), dont 18 sont à cinq caisses
et trois, à quatre caisses. À noter
que le parc de Pendolino s’étof-
fera: 106 caisses supplémentaires
sortiront de l’usine italienne
Alstom de Savigliano et permet-
tront à 31 rames de passer à une
composition de 11 éléments.
Le parc total sera également
augmenté de quatre trains de
11 voitures. En 2012, 56 rames
Pendolino seront ainsi en service.
Mais pour Virgin, pas question
de s’approprier totalement la
maintenance de son parc: « Nous
nous concentrons sur le service
au client », martèle Ross Spicer.
Le modèle Virgin: vitesse et fréquence
Virgin Trains mise, dans le cadre de ses prestations, sur l’optimisation permanente
de la vitesse des trains et de la fréquence des dessertes. La technique de pendulation
lui permet de répondre à ces objectifs. Mais l’opérateur, qui doit élargir son parc,
veut se concentrer sur le service aux clients et délègue, dès lors, la maintenance
à Alstom et à Bombardier, assurée sur des sites dédiés.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
Au dépôt Alstom de Manchester, une rame Pendolino se trouve sur la voie d’essais du système de pendulation.
Ce test s’effectue à poste fixe (15 avril 2009).
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
37
Cette tâche est déléguée aux
constructeurs, Alstom et Bombar-
dier, qui ont tous deux mis en
place des sites dédiés.
« Alstom assure
la planification,
encore la planification, et toujours
la planification », résume Ross Spi-
cer. Le constructeur dispose de
cinq sites de maintenance répartis
le long de la desserte de la West
Coast Main Line: Glasgow, Liver-
pool, Manchester, Wolverhampton
(au nord de Birmingham) et près
de Wembley, à Londres. Ces
centres gèrent l’utilisation des
52 rames Pendolino et assurent
leur entretien pour le compte de
Virgin jusqu’en 2022. Alstom doit
contractuellement mettre à la dis-
position de l’opérateur 47 rames
sept jours sur sept et 364 jours par
an. En ce moment, la tâche est
exceptionnellement plus ardue en
raison de l’indisponibilité de deux
rames accidentées au cours de
manœuvres au dépôt de Wembley,
fin mars. Les opérations de main-
tenance sont effectuées de nuit,
hors période commerciale. À Man-
chester, par exemple, 185 agents
disposent d’une fenêtre de travail
de 3 à 6 heures par train avant
que ces derniers soient rendus à
l’opérateur. Chaque nuit, 12 rames
rentrent, la première arrivant vers
20 heures. Après nettoyage, les
trains sont visités: cabines de
conduite, voitures passagers, cir-
cuits électriques, pantographes.
Ces contrôles, auxquels s’ajoutent
les données issues du système de
suivi en temps réel de l’« état de
santé » des rames (Traintracer)
ainsi que l’ensemble des interven-
tions définies par le cycle de vie du
matériel, déterminent les opéra-
tions à effectuer. Certaines pièces,
comme les pantographes ou les
bogies, doivent subir une révision
complète à intervalles réguliers
(tous les 1,2 million de km en
l’occurrence). Ces éléments sont
donc déposés pour être examinés
et réparés. Un roulement de pièces
détachées évite de longues immo-
bilisations. Cependant, ces der-
nières sont parfois indispensables
et doivent être méticuleusement
planifiées afin de ne pas perturber
le service.
À partir du 4 mai,
d’importantes
pièces ont été changées pour
révision. Sur chaque rame furent
remplacés: 18 bogies, deux pan-
tographes et leur système de pen-
dulation, 12 moteurs de traction
et deux transformateurs. Sept
jours auront été nécessaires, dont
deux pour des essais statiques et
un pour des tests en ligne. Pour ce
type d’opérations, Alstom utilise
un outil de planification dénommé
Preactor: il gère l’ensemble des
tâches à effectuer par les cinq
dépôts en élaborant un ordre
logique de réalisation et en opti-
misant l’allocation des ressources
humaines. Enfin, avant chaque
départ de rame, un dernier contrôle
incluant le confort des clients est
assuré: portes, éclairages, air
conditionné, toilettes, équipe-
ments du service restauration…
sont passés en revue.
�
Lignes desservies
Matériel affecté
•
Londres vers les Midlands de l’Ouest
Pendolino
•
Londres vers Manchester
via
Stoke on Trent
Pendolino
ou Crewe
•
Londres vers Liverpool
Pendolino
•
Londres vers Chester et le nord du pays de GallesSuper Voyagers
•
Londres vers le nord-ouest de l’Angleterre
Pendolino
et l’Écosse
•
Birmingham vers Glasgow et Édimbourg
Super Voyagers
Quelques chiffres
Londres – Birmingham: 1 heure 24 (meilleur parcours: 1 heure 12)
Londres – Manchester: 2 heures 07 (meilleur parcours: 1 heure 58)
Londres – Glasgow: 4 heures 30 (meilleur parcours: 4 heures 10)
23 millions de voyages
Objectif 2012:
35 millions de voyages (croissance attendue de 52 %)
Un train vers Manchester et Birmingham toutes les 20 min
+ 32 % de trains (programme High Frequency Timetable,
lancé en décembre 2008)
Gare de Manchester: le départ du train pour Londres est imminent (16 avril
2009). Entre les deux villes, c’est un train toutes les 20 min.
Le service au client est au cœur de la stratégie de Virgin Trains.
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JUILLET2009
RAIL PASSION N°141
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UM de 67400 en tête (67432 + 67443),
le Corail Intercités Bordeaux – Quimper
passe à proximité de Cordemais
(25 avril 2009 ; photo Terence Bachelot).
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Automotrices de banlieue de type E 14000,
à Mamak, dans la grande banlieue d’Ankara (Turquie).
Celles-ci furent conçues par le Groupement 50 Hz
et Tüvasas pour les TCDD (Chemins de fer turcs)
et livrées à 71 exemplaires à partir de 1979
(6 mars 2009 ; photo Thierry Cochin).
Engins moteurs
PAR ANDRÉ GROUILLET
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
La cavalerie des diesels
Vossloh en France
partie)
L’arrivée récente des sociétés privées sur les rails français a profondément modifié
le paysage ferroviaire: on y trouve de nouvelles locomotives, la plupart du temps issues
de constructeurs étrangers. Parmi ceux-ci, Vossloh a fait une entrée remarquée avec
son modèle G 1206 loué à… la SNCF (série 61000). D’autres clients ont suivi depuis et les
Vossloh sont devenues des silhouettes (presque) familières sur les lignes françaises.
C’est leur trajet que nous vous proposons de retracer, en commençant par un petit
rappel historique…
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
43
1918-1965: de DWK à MaK,
des torpilles aux locomotives
Àla fin de la Première Guerre mondiale,
les
Deutsche Werke Kiel (DWK) abandonnent la
construction de torpilles pour une activité plus
civile, la construction d’autorails, en collabora-
tion avec AEG. Dès 1931, DWK se lance seul
dans la production de petites locomotives de
manœuvres, dont un modèle à trois essieux et à
transmission hydraulique sera particulièrement
apprécié par la
Wehrmacht
(WR 360C14) et
par la Deutsche Reichsbahn (1) (V 36); son mo-
teur à six cylindres de 360 ch est construit par
Deutz, DWK, MWM ou encore MWJ. Après la
fin de la Seconde Guerre mondiale, DWK de-
vient en 1948 Holmag (Holsteinische Maschi-
nenbau AG), rebaptisé en 1953 Maschinenbau
Kiel AG, dont l’acronyme, MAK, pose problème
avec celui de la marque MAN (Maschinenfabrik
Augsburg Nürnberg). Ce différend est résolu en
1954 en modifiant MAK en MaK, ce dernier
sous-entendant «Maschinenbau aus Kiel»
(«Constructions mécaniques de Kiel»).
Après avoir construit de nombreux modèles
disparates, la firme de Kiel propose une pre-
mière gamme cohérente de locomotives die-
sels à bielles, équipées d‘un moteur MaK, et
destinées à remplacer les locomotives à vapeur
pour les manœuvres. Elles se déclinent en mo-
dèles à deux essieux (240 B), à trois essieux
(240 C, 400 C, 450 C) ou à quatre essieux (600
D, 650 D, 800 D, 850 D, 1000 D, 1200 D), les
nombres 240, 600, 800… ayant un rapport
avec la puissance, la lettre (B, C, D) caractéri-
sant le nombre d’essieux couplés.
Une deuxième gamme
est ensuite proposée;
elle concerne des locomotives à moteur diesel
MaK et essieux entraînés par arbres et cardans
au lieu de bielles; la nomenclature suit le
même principe que la précédente, mais elle est
caractérisée par la lettre G (pour
Gelenkwellen,
«cardan»). On y trouve les modèles G 320 B, G
500 C, G 850 BB, G 1100 BB. Ces locomotives
peuvent donc être à essieux (B, C) ou à bogies
(BB).
1977 : la troisième génération
de MaK s’impose en Europe
À partir de 1977,
MaK inscrit à son catalogue
une nouvelle génération de locomotives qui ré-
pondent aux standards de la Bundesverbandes
Deutscher Eisenbahnen, c’est-à-dire qu’elles
sont construites sur des bases allemandes nor-
malisées. En outre, elles sont munies de mo-
teurs diesels MTU (plus rapides, plus légers et
moins volumineux) et sont proposées avec une
transmission hydraulique (DH) ou électrique
(DE). Cette génération comprend les G 321 B, G
322, G 761 C, G 762 C, G 763 C, G 764 C, G
765, G 1201 BB, G 1202 BB, G 1203 BB, G 1204
BB, G 1205 BB, G 1206 BB, G 1206-2 BB, DE
501, DE 502, DE 1002, DE 1003, DE 1004, DE
1024. La nomenclature est toujours la même:
une transmission par cardan est rappelée par le
«G», une transmission hydraulique n’est pas
précisée, tandis qu’une transmission électrique
est précédée de «DE»; enfin, un nombre ca-
ractérise (vaguement!) la puissance: les G 322
développent 390kW; les G 762, 600kW; les
DE 501, 500kW; les DE 1002, 1120 kW; les
DE 1024, 2650 kW! De plus, certains châssis
voisins peuvent abriter des engins fort diffé-
rents: les G 1201 développent 665kW; les G
1202, 745kW; et les G 1206, 1500 kW! Avec,
en plus, un certain choix pour le moteur…
Il convient de noter,
à ce stade, que les fa-
meuses DE 6400 néerlandaises sont issues de
la version DE 1002; livrées aux NS sous les
Comment MaK fut repris
par Vossloh
À la fin des années 50, MaK connaît une premiè-
re période financièrement difficile, qui conduit
le constructeur dans le giron du groupe Krupp
en 1964. Mais l’accalmie est toute relative:
la dernière 218 a été livrée à la DB en 1979, et
aucune commande n’est en vue. Les difficultés
financières conduisent alors MaK à innover.
L’année suivante, le constructeur de Kiel s’asso-
cie avec BBC pour réaliser des locomotives à
transmission électrique. Les commandes de la
part des NS (DE 6400) et d’Eurotunnel (qui com-
mande cinq engins assez semblables, dénom-
més DE 1004) donnent à l’entreprise une bouffée
d’oxygène. Le groupe Krupp renomme les usines
MaK «Krupp Verkehrstechnik GmbH» en 1992.
Deux ans plus tard, Siemens reprend à son tour
Krupp Verkehrstechnik GmbH, qui devient alors
«Siemens Schienenfahrzeugtechnik» (SFT).
Par ce biais, Siemens se retrouve signataire d’un
contrat passé avec les Chemins de fer norvé-
giens; en effet, les NSB souhaitaient une loco-
motive puissante à transmission électrique et
étaient intéressés par le modèle Mak DE 1024,
dont un exemplaire (sur les trois construits) avait
donné de bons résultats en Norvège lors d’essais
en 1990. Une série de 12 locomotives (baptisées
Di 6 par les NSB) était commandée. Or, la Di 6
avait été conçue avec ABB (1)… Les composants
ABB ont donc été remplacés par des compo-
sants Siemens équivalents. Mais, si la plupart
du temps les composants se valent, on ne peut
pas toujours en dire autant de leur assemblage!
Le résultat fut catastrophique: construites en
1994-1995, les Di 6 furent très longues à mettre
au point. Mises en service (mais non acceptées)
en 1998, elles se comportent toujours très mal,
la Di 6 664 a même pris feu… La série entière
sera refusée et renvoyée au constructeur l’année
suivante (2). En 1998, Vossloh reprend Siemens
Schienenfahrzeugtechnik à la suite des
problèmes rencontrés avec les Di 6, et rachète
par ailleurs le centre de Moers, spécialisé dans
l’entretien et le reconditionnement de locomo-
tives de petites entreprises. Aujourd’hui, Moers
est le centre de compétence pour les révisions
et les modernisations d’engins.
A. G.
(1) Qui a repris BBC et qui fait partie aujourd’hui…
de Bombardier!
(2) Le constructeur les mit à son parc de location,
Siemens Dispolok. Puis, avec l’arrivée des ER 20,
Siemens décida de se séparer de ces encombrantes
machines et revendit le lot à… Vossloh, qui les loue
aujourd’hui au NOB (Nord-Ostsee Bahn, du groupe
Veolia) après de sérieuses modifications!
. Grouillet
Les G 1206 n
04 et 02,
à l’époque Seco Rail et
maintenant Colas Rail,
remorquent un train
Brétigny – Saint-Varent,
ici à Monnerville
(13 février 2007).
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
44
6401 à 6520 de 1988 à 1994, elles conti-
nuent de remorquer les lourds trains de char-
bon en UM 3 pour le compte de Railion… Tou-
tefois, la transmission électrique, jugée trop
chère pour les puissances faibles et moyennes
(1500 kW), sera abandonnée.
Outre la DE 6400,
nous mentionnerons deux
autres succès dans ces locomotives de troisiè-
me génération: la 77 belge (dite HLD 77), et la
fameuse G 1206, produite aujourd’hui à 223
exemplaires et toujours en vente.
Les 77 belges sont des G 1205 BB,
un modèle
équipé d‘une transmission hydraulique à deux
étages donnant un bon effort de traction à
deux vitesses différentes (60 et 100km/h).
Mues par un moteur belge ABC type 60ZC-
1000, quatre temps, six cylindres de 1150 kW,
couplables en UM (jusqu’à trois unités), les 77
ont été livrées à la SNCB entre1999 et2005
sous les n
7701 à7870.
La G 1206: un «best-seller»
qui séduit la SNCF
Mais le best-seller de chez Mak,
repris en 1998
par Vossloh
(voir encadré page43),
est, surtout
pour les sociétés opérant en France, la G 1206
BB, dont le premier exemplaire a été livré à la
société allemande RAG (Rheinkohle AG) en
juillet 1997. Fret SNCF ne s’est pas trompé en
décidant de louer un certain nombre de ces en-
gins. Pourquoi ce succès en France? Tout sim-
plement parce que Alstom ne disposait pas de
solution dans la gamme recherchée par les opé-
rateurs (surtout les privés) quand Vossloh pou-
vait fournir sa G 1206 dans un temps record!
Même si sa technique de commande est nette-
ment plus ancienne que celle qui a été adoptée
par le modèle qui la remplace, la G 1700BB…
Les G 1206 de la SNCF
sont acquises dans
l’urgence et classées dans la série 61000,
deuxième du nom (2); c’est la première fois
que la SNCF a recours à la location. Ce sont
d’abord six exemplaires qui arrivent en France
entre juin et septembre2001. Mais la mise en
service commercial tarde, et l’homologation
nécessite quelques modifications lourdes pour
ces premières Vossloh appelées à circuler sur le
réseau de RFF. Puis quatre nouvelles machines
arrivent au dépôt de Hausbergen (Strasbourg)
entre septembre2002 et mai2003 (certaines
avaient déjà été louées auparavant au HGK –
Häfen und Güterverkehr Köln AG); 13 autres
suivent encore en novembre et en dé-
cembre2003. Toutes ces locomotives sont
louées à Locomotion Capital Ltd (qui deviendra,
en 2003, Angel Trains Cargo – ATC). Elles ont la
conduite à droite, ce qui ne pose pas de pro-
blèmes pour leur utilisation en Alsace, d’autant
plus que la visibilité est bonne, surtout lorsque
l’engin circule petit capot en avant. Notons que
les 61001 à 010 n’ont pas le préchauffage de
l’eau autonome; elles doivent être branchées
électriquement. Enfin, ces locomotives sont
également aptes à circuler en Allemagne, car
elles sont destinées à remplacer les 67400 de
Strasbourg, qui assuraient du trafic transfron-
Engins moteurs
LA CAVALERIE DES DIESELS VOSSLOH EN FRANCE (1
PARTIE)
Le parc des G 1206 en service en France
SNCF
Location Angel Trains Cargo
61001 à 61023 (1)
VCF
Location Angel Trains Cargo
500.1515/1544/1545/1573/1574/1722/1725
VCF
Location Mitsui-RCE
500.1514/1650/1664/1732
VCF
Achat
500.1509/1512/1728/1729 (2)
ECR
Location Angel Trains Cargo FB
1544 à 1547 (3)
ECR
Location Mitsui-RCE
500.1514 et 1664 (4)
COLRA
Achat
01 à 26 (5) (6)
ETF
Achat
9181.501 à 504 (7)
ETF
Location Vossloh Locomotives
9181.505 à 506 (7)
TSO
Achat
500.1816 à 1817
VFLI
Location SNCF puis ATC
61014 à 023 (numéros SNCF)
VFLI
Location ATC et Millet SA
500.1683/1686/1814/1818/1821 (8)
CFL Cargo
Location Angel Trains Cargo
1581 à 1582 (3)
CFL Cargo
Location Mitsui-RCE
1583 à 1584 (3)
MWB
Achat
2106 et 2107 (9)
(1) Numérotation SNCF, série 61000. En fin de location; les 61014 à 023 sont reprises par VFLI.
(2) 500.1509 : acquise par Veolia Cargo France (VCF) mais en service aux Pays-Bas (VCN).
(3) Attention! Ce ne sont pas les numéros constructeurs, mais des numéros propres à la compagnie.
(4) Rendues à MRCE fin janvier 2007 puis relouées par VCF.
(5) Numérotation interne Colas Rail, ex-Seco Rail; n
25 et 26 à livrer.
(6) Moteur MTU.
(7) Numérotation UIC.
(8) 19 en location (ATC, Millet), qui doivent recevoir un numéro UIC: 0061.731 à 749.
(9) Numérotation interne au Mittelweserbahn; opèrent en France
via
CFL Cargo.
Tracté par la G 1206 n° 500.1514, louée par Veolia auprès de MRCE, le train 60345 Obernai – Hausbergen vient de franchir la gare de Molsheim (8 mars 2007).
A. Grouillet
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
45
talier. À cette époque, il était prévu que la loca-
tion des 61000 devait se terminer lorsqu’une
petite série de 75000 serait homologuée Alle-
magne et apte à assurer définitivement cette
tâche. Toutefois, bien que les 75000 ne soient
pas encore là (peut-être attend-on la future
Traxx DE, série 76000, qui posera sans doute
moins de problèmes d’homologation?), la fin
de la location des 61000 a commencé en 2008,
certaines BB 69400 reprenant du trafic inté-
rieur, notamment vers l’usine Kronenbourg
d’Obernai. En outre, VFLI a sous-loué en 2008 à
la SNCF ses 61014-61023, qui doivent être re-
prises ensuite en location propre.
D’autres G 1206 circulent en France,
louées
ou achetées par Veolia Cargo France (VCF),
ECR, Colas Rail, ETF, TSO, VFLI, CFL Cargo et le
Mittelweserbahn (MWB) allemand, qui a deux
engins homologués dans notre pays
(le détail
est donné dans le tableau page 44).
Notons que
les G 1206 en France ont, en principe, un mo-
teur Caterpillar, mis à part ceux de Colas Rail,
cette société ayant opté pour le moteur MTU.
Enfin, pour être complet, signalons que des
G 1206 de Rail4Chem pénètrent en France, à
Lauterbourg, en provenance des Pays-Bas, et
cela depuis plusieurs années.
�
(1) Et également par la Deutsche Bundesbahn (DB),
qui en récupérera 70 et dont certains ne seront réfor-
més qu’au début des années 80.
(2) En effet, les petites C 61001 à 048, première série
de locomotives diesels de construction française de
l’après-guerre, avaient été acquises entre 1948 et
1953; déjà affectées à la manœuvre, elles ne dépas-
seront pas le cap du milieu des années 80, excepté
certaines, qui ont été vendues à la RATP.
Caractéristiques des G 1206 BB
•
B’ – B’, 1500 kW, 100km/h, 87t, 14,70m
HT, à partir de 1997 transmission
hydraulique.
•
Trois moteurs au choix: MTU V 16 série
396, MTU V 12 série 4000 ou Caterpillar
V 12.
– Dans le cas du MTU V 16 série 396,
il est proposé le modèle 16 V 396 TC 14
de 1570 kW.
– Dans le cas du MTU V 12 série 4000,
il est proposé le modèle 12 V 4000 R 20
ou R 41 de 1500 kW.
– Dans le cas du Caterpillar V 12, il s’agit
du modèle 3512 DI-DI TA, quatre temps,
12 cylindres en V et injection directe
de 1500 kW.
À noter une version G 1206-2, spécialisée
au trafic des manœuvres lourdes,
et construite à neuf exemplaires en 2007-
2008. Elle est toujours au catalogue.
Arborant des livrées différentes, deux G 1206 Veolia sur un train pour Dillingen à Mars-la-Tour (6 mai 2008).
La BB 61012, G 1206 version SNCF, en tête d’un train Kronenbourg venant d’Obernai, à Rosheim (27 juin 2007).
G 1205 belges, MaK de troisième génération comme les 1206, sur un train de charbon aux Pays-Bas (août 2008).
A. Grouillet
J.-C. Mons
M. Lavertu
réfecture du département de la Sarthe, dépendant de la
région des Pays de la Loire, LeMans est une ville de
quelque 151000 habitants, au confluent de la Sarthe et de
l’Huisne. On citera brièvement, et dans le désordre, son en-
ceinte gallo-romaine, les Quinconces des Jacobins, la cathé-
drale Saint-Julien, son circuit automobile des Vingt-Quatre
Heures duMans et ses fameuses rillettes. Elle héberge une
université et des usines d’automobiles. Dans le domaine fer-
roviaire, son étoile à cinq branches, créée par la Compagnie
de l’Ouest (fusionnée avec celle de l’État en 1909) et gérée
aujourd’hui par la région SNCF de Nantes, a connu ces 70
dernières années différentes étapes, avec en particulier:
•
la période de la Seconde Guerre mondiale et son cortège
de destructions, suivie des travaux de reconstruction;
•
l’électrification LeMans – Rennes en 1964-1965;
•
la fin de la traction vapeur en 1971;
•
l’électrification LeMans – Angers – Nantes en 1983, asso-
ciée à la rénovation du BV;
•
le remodelage du plan de voies de la gare voyageurs en
1987-1988, pour le passage en vitesse des TGV;
•
l’avènement du TGV Atlantique en 1989 (il met LeMans à
54 min de Paris-Montparnasse), qui s’accompagne d’une
opération d’urbanisme au sud de la gare et donne naissance
à une technopole rassemblant des activités tertiaires;
•
la création sur 2009-2010 d’un pôle d’échanges multimo-
dal rassemblant tous les types de transport dans le quartier
de la gare, elle-même restaurée.
Rehaussée par les excellentes relations TGV
irriguant l’ouest
mais aussi le sud-est, le nord et l’est de la France, la vitalité
du rail s’est manifestée également ces dernières années
par le renforcement et l’attractivité des dessertes TER dans
la région.
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
46
Nœuds ferroviaires
PAR BERNARD COLLARDEY
LeMans, grand carrefour de l’Ouest
L’étoile duMans, créée par la Compagnie de l’Ouest, a très vite constitué une plaque
tournante majeure dans le trafic ferroviaire. Son siècle d’existence a été marqué par
plusieurs grandes étapes, telle l’arrivée du TGV Atlantique, au cours desquelles se sont
développées des synergies entre l’économie locale et les relations du site avec
l’extérieur. Dernier défi que se sont lancé la SNCF et la ville sur 2009-2010: modifier
en profondeur la physionomie de la gare et revitaliser son quartier.
Rame TGV en gare
du Mans, au fond la
technopole Novaxis
(17 juin 2002).
C. Recoura/Doc.
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
47
Une cible militaire prioritaire
pour l’aviation alliée
janvier1938, les installations
de cette plaque tour-
nante majeure passent au compte de la région Ouest de la
SNCF et sont placées sous la coupe des arrondissements
EX-MT-VB duMans. Désormais, avec l’électrification en
courant continu 1,5kV venant de Paris (mise en place dès
mai1937), tous les trains de et vers la Bretagne changent
de machine en gare voyageurs. L’électrification s’accom-
pagne de deux modifications d’importance. D’une part, la
cession à l’Ouest, le 2octobre suivant, de la ligne ex-PO de
Tours à Nantes et au Croisic, suppose le basculement des
trains Paris – Nantes – Le Croisic au départ de Paris-Mont-
parnasse, avec acheminement
via
LeMans et Angers.
D’autre part intervient la suppression de la rame directe
nocturne de Paris-MP à Saint-Nazaire
via
LeMans, Sablé,
Châteaubriant, vestige de l’époque État.
Grâce à la traction électrique,
LeMans n’est plus qu’à
2heures05 de la capitale (2heures17 avec arrêts à Ver-
sailles et Chartres), cette amélioration technique permet-
tant en outre une augmentation du tonnage des rames de
600 à 750t.
La trame des dessertes comprend alors
le jour en perma-
nence les trains rapides 505/504 Paris – Rennes, 507/506
Paris – Saint-Malo, Brest/Saint-Nazaire, 517/Paris –
Rennes/Saint-Nazaire, 515 Paris – Brest/Quimper, 514 Brest,
Quimper/Saint-Nazaire – Paris, 513/512 Paris – Le Croisic,
express 511/508 Paris – Brest/Quimper et 531/532, 533/534,
535/536, 537/538 Paris – LeMans. La nuit, deux trains à
tranches multiples fonctionnent: un Paris – Brest/Quimper
via
Nantes et un Paris – Brest/Saint-Malo/Le Croisic. Signa-
lons enfin que la dissociation des tranches Nantes et
Rennes en gare duMans n’est pas sans compliquer les ma-
nœuvres de coupe et de raccord.
En saison d’été, le nombre des trains périodiques
augmen-
te, avec une demi-douzaine de convois par sens entre Paris
et les gares du littoral de la Manche et de l’Atlantique.
Sur la transversale Caen – Tours,
le
Manche-Océan
reste le
train fétiche entre Dieppe et Bordeaux
via
Nantes. Il existe
aussi un TA rapide Dieppe – LeMans, un express Caen –
LeMans – Tours. Sauf vers Chartres, où il est maintenant
fait usage des véloces automotrices électriques de ramassa-
ge Z 23800 dites «rouges» (1), sur les autres directions, les
liaisons omnibus sont confiées partiellement à des auto-
rails, améliorant les temps de parcours par rapport aux
rames tractées.
Pour les besoins des personnels se rendant
dans les divers
chantiers, une navette de service effectue à des heures dé-
terminées la boucle complète autour du complexe.
Devenue gérante de l’artère Tours – LeMans,
la région du
Sud-Ouest élimine le hiatus à voie unique qui subsistait
entre Arnage et Aubigné-Racan en installant une seconde
voie.
longé à nouveau dans la guerre
en septembre1939,
LeMans doit participer aux acheminements de troupes et
(1) L’une d’elles assure un demi-tour nocturne Paris –
LeMans pour le transport de courrier.
L’accès sud à la gare du Mans, créée pour le TGV Atlantique (13 mars 2009).
Détail de l’habillage de la façade du BV du Mans (12 mai 2009).
Train de desserte pour les cheminots avec fourgons et voitures à portières.
C. Billy/Doc.
N. Giambi
B. Collardey
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
48
Nœuds ferroviaires
LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST
de matériels concentrés sur les frontières du Nord-Est. Les
dessertes voyageurs sont immédiatement restreintes, avec
réduction de la vitesse à 100km/h pour économiser l’éner-
gie et mise à l’écart des autorails. La débâcle de mai-juin
1940 entraîne l’exode des populations vers le Sud-Ouest et
l’Ouest, avec des flux désordonnés.
Placé en zone occupée
par l’armée allemande, le nœud
manceau est aux premières loges pour l’acheminement des
troupes, des matériels et du ravitaillement des unités
contrôlant le pourtour maritime des Côtes-du-Nord, du Fi-
nistère, du Morbihan, de la Loire-Inférieure et de la Vendée,
pourtour qu’elle va fortifier dans la crainte d’un débarque-
ment.
En 1941, le service offert aux populations civiles
est deve-
nu squelettique. On est revenu au temps de la vapeur avec
un temps de parcours Paris – LeMans de 2heures39.
On dénombre alors un seul express Paris – Brest, un
Paris – Rennes, un Paris – Quimper
via
Nantes et deux di-
rects Paris – LeMans.
La nuit, trois trains relient Paris à Brest,
Saint-Brieuc et
Quimper
via
Nantes. Un express AT/TA relie Rouen à Tours.
Le nombre des omnibus a, lui aussi, été revu à la baisse,
avec deux ou trois fréquences par direction, dont un MV
nocturne LeMans – Rouen-RG
via
Argentan.
Le mouvement des trains de permissionnaires
de la
Wehr-
macht
a remplacé celui des vacanciers allant goûter les
joies des plages. Plusieurs d’entre eux transitent par
LeMans: SF 17/117 Brest – Kiel; SF 805/905 Brest – Maas-
tricht; SF 824/924 Brest – Trèves; SF 825/925 Quimper –
Trèves; SF 828/928 Quimper – Metz.
La gare duMans, véritable carrefour stratégique,
est jugée
comme une cible hautement prioritaire par l’état-major al-
lié pour subir des pilonnages aériens, de façon à désorgani-
ser les transports ennemis. Un premier bombardement a
lieu le 4mars 1943 et abîme les installations du triage et du
dépôt vapeur. Les dégâts étant tout juste pansés, il est suivi
par d’autres attaques les 7, 14mars 1944, puis les 2, 20,
23mai, où cette fois les ateliers, le dépôt vapeur, le parc
voie et le pont Demorieux (sur la Sarthe) subissent de
graves dommages.
De leur côté, les maquisards
opèrent localement et en ligne
pour retarder les transports de la
Wehrmacht,
notamment
pendant l’été où se déroulent les combats faisant suite au
débarquement en Normandie. La circulation sur toutes les
branches de l’étoile est devenue chaotique, la traction élec-
trique étant fréquemment interrompue en direction de
Paris.
Le 8août, les troupes de la III
armée
du général Patton en-
trent en libérateurs dans LeMans, mais les installations fer-
roviaires et la ville ont fortement souffert.
Sa progression vers la capitale
étant bloquée plus au nord, à
Argentan, Patton exige qu’un itinéraire ferroviaire soit rétabli
d’urgence entre Cherbourg et LeMans pour le ravitaillement
de ses unités. Moyennant d’intenses travaux de jour et de
nuit, avec des moyens de fortune, les cheminots manceaux
parviennent à déblayer les décombres et à autoriser le
17août l’arrivée de 35 convois de matériels et de vivres ache-
minés
via
Saint-Lô, Folligny, Pontaubault, Fougères et Vitré.
Au Mans, une 141 R côtoie une 2D2 5400.
Après la reconquête de la ville par Patton, un train de carburant en gare de Mans.
Fénino/Doc.
Doc.
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
49
Reconstruction et reprise économique
La coupure du grand viaduc de Maintenon
oblige à faire cir-
culer, dès le 25septembre, un premier autorail de liaison vers
Rennes et Nantes
via
Auneau, Chartres, LeMans, Sablé et Se-
gré. Le 30octobre, il est remplacé par un train circulant
via
Dreux, le raccordement de Surdon et d’Alençon, cela jusqu’au
21novembre – l’ouvrage précité est alors rétabli en provisoi-
re avec retour de la traction électrique de Paris auMans.
Au début de 1945, deux express,
l’un pour Brest, l’autre pour
Nantes, relient Paris auMans en 3heures49. S’y ajoutent
deux directs terminus LeMans, mettant 4heures10 avec 10
arrêts, et un express MV de nuit de Paris à Brest. Alors que la
section LeMans – Château-du-Loir a été cédée par la région
Sud-Ouest à celle de l’Ouest, le service n’a pas repris en direc-
tion de Tours, alors que vers Alençon il n’existe qu’un MV
quotidien.
Dans l’année, les tâches de reconstruction des voies,
des
ouvrages, des bâtiments et de la signalisation battent leur
plein pour effacer les traces du conflit. Mais divers facteurs
concomitants vont freiner la reprise du trafic. Ce sont les
grands froids de l’hiver, la pénurie de charbon, la recrudes-
cence des transports militaires vers l’Est et l’obligation de ra-
patrier les prisonniers d’Allemagne (ce qui absorbe de nom-
breuses voitures). Pourtant, au service du 7mai, un AR
supplémentaire de mi-journée a pu être mis en marche entre
Paris et Rennes.
Alors que l’acte de décès du tramway urbain
est officialisé en
1947, tout comme celui de l’étoilement des tramways de la
Sarthe, un incident malencontreux détruit l’appareillage du
poste central de la gare voyageurs, obligeant en secours à re-
courir, en attendant son recâblage, à des enclenchements par
serrures Bourré. Cette année-là marque le revirement de l’ac-
tivité des ateliers duMans, qui abandonnent les réparations
de wagons, de voitures et de fourgons pour se consacrer, à
l’échelon national, à la maintenance des autorails à moteur
Renault.
Les dessertes voyageurs sont redevenues correctes,
avec un
temps minimal de 2heures18 pour relier Paris, mais sans
luxe excessif sur le plan quantitatif avec, le jour: les express
501/506 Paris – Brest, 519/502 Paris – Rennes/Nantes,
703/708 Paris – Nantes – Quimper, deux directs Paris –
LeMans, un Rouen – Tours trihebdomadaire. La nuit, trois
trains fonctionnent: un Paris – Brest, un terminus Saint-
Brieuc et un Paris – Quimper
via
Nantes.
D’année en année, cette trame va s’étoffer,
et notamment
l’été, qui voit les citadins partir en masse au bord de la mer.
Dans l’optique de la réorganisation des transports marchan-
dises, effective en 1949, la naissance du régime accéléré (RA)
motive l’aménagement d’un petit triage spécialisé qui prend
la place du faisceau du Maroc, entre le poste 7 et le terrier
d’accès au dépôt vapeur. Il est accessible depuis toutes les di-
rections par le jeu de la boucle et des raccordements. Le régi-
me ordinaire (RO) est, lui, traité sur le faisceau en impasse
existant au sud.
À la fin des années 40,
alors que les camions sont encore peu
nombreux sur les routes, l’ampleur du trafic fret ferroviaire,
dopé par les tâches de reconstruction, est assez considérable.
Au niveau duMans, en dehors des arrivages et des expédi-
tions locales, le trafic en transit des primeurs, des bestiaux et
de la marée de Bretagne en direction de Paris-Vaugirard et
d’autres destinations, met en jeu un important ballet noctur-
ne de trains de messageries, avec échange traction en gare
voyageurs. La technique rail-route est présente auMans avec
un quai en bout installé dans le secteur messageries pair, côté
Rennes du BV.
Une vue du dépôt
vapeur du Mans
et de sa rotonde.
J.-L. Poggi
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
50
Nœuds ferroviaires
LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST
Alors que le transit par Tours a été préféré
à celui par LeMans et Angers pour la ligne
Paris – Nantes, la préfecture de la Sarthe
est confrontée à un duel l’opposant à la ville
d’Alençon, pour le passage de la voie ferrée
reliant Paris à Rennes. La loi du 21 juin 1846
met fin à ces querelles et décide en faveur
du tracé par LeMans, une décision obtenue
notamment grâce à l’action d’Ariste-Jacques
Trouvé-Chauvel, maire de la ville.
La gare prend place au sud de la ville, dans
la plaine marécageuse formé par le confluent
de la Sarthe et de l’Huisne, à mi-distance entre
le centre-ville et le bourg de Pontlieue. Le
bâtiment voyageurs, long de 105m, et sa halle
(qui recouvre trois voies à l’origine) répondent
aux canons esthétiques de l’époque. Localisée
entre la rue du Bourg-Belé et celle du Gué-de-
Maulny (aujourd’hui rue Paul-Ligneul), la gare
entraîne l’ouverture de la nouvelle avenue
Thiers (avenue du Général-Leclerc de nos
jours), qui la relie au centre-ville.
Le 28mai 1854, le tronçon Nogent-le-Rotrou –
LeMans est inauguré, avec des festivités
grandioses marquant l’ouverture totale de la
voie ferrée Paris – LeMans. Trois jours durant,
bals, mâts de cocagne, concerts, feux
d’artifice, discours, cavalcade historique et
bénédictions de locomotives par l’évêque se
succèdent dans la liesse. Les premiers trains
de voyageurs remorqués par des machines
Buddicom relient la capitale en 6heures40
dès le 1
juin. 20 jours plus tard, la ligne est
ouverte aux transports des marchandises.
Ultérieurement, le 14août 1855, la compagnie
ouvre à l’exploitation le tronçon LeMans –
Laval; Rennes est touché le 1
mai1857. En
direction du nord, la ligne LeMans – Alençon,
s’embranchant sur celle de Rennes à la
bifurcation de Belle-Croix, est exploitée à
compter du 15mars 1856 et atteint Argentan
le 1
février1858. Ces extensions motivent un
agrandissement de la gare, la construction
d’un dépôt de locomotives côté pont sur
la Sarthe à la sortie ouest de la gare,
et le remodelage de la voirie urbaine.
Parallèlement, la population se développe, et
les nouvelles dessertes ferroviaires vivifient
l’économie locale, marquée par la métallurgie,
le bâtiment, les tanneries, les filatures et
tissages, l’industrie de la chaussure, l’industrie
alimentaire, les magasins généraux.
Le 19juillet 1858, la Compagnie Paris –
Orléans met en service sa ligne Tours –
LeMans, opération qui s’accompagne de
la construction d’un petit dépôt. La décennie
1860 voit l’ouverture de la ligne LeMans –
Angers, achevée fin 1863, Sablé étant atteint
dès le 23 mars. Enfin, le 26avril 1865,
le rail touche Brest.
Construites initialement à voie unique, les
différentes composantes de l’étoile reçoivent
peu à peu une seconde voie. À commencer
par Paris – LeMans dès 1855, suivie par les
sections LeMans – Laval en 1856, LeMans –
Angers en 1863.
Le nœud manceau est devenu une plaque
tournante de premier ordre au sein du réseau
de l’Ouest, permettant les échanges de la
région parisienne vers la Bretagne et ceux de
Normandie vers la Touraine et le Sud-Ouest.
Lors de l’invasion des Prussiens, l’armée
du général Chanzy est décimée au Mans
le 12 janvier 1871; au cours de cette bataille,
les cheminots s’illustrent en évacuant 25
convois vers Rennes dans un laps de temps
de 7 heures.
Jusqu’à la fin du
XIX
siècle, le rôle du chemin
de fer, déjà prospère, s’affirme davantage,
marqué par les réductions de temps de
parcours. Favorisé par les communications
avec l’extérieur, le dynamisme local
se poursuit, avec une démographie en hausse
et l’implantation de la Manufacture des tabacs
et d’une fonderie remplaçant le textile.
Outre un réseau local de tramways
électriques quadrillant la ville et desservant
la gare, la Compagnie des tramways de
la Sarthe exploite plusieurs lignes en étoile,
en direction de Ségrie, Mamers, La Chartre-
sur-le-Loir, Château-du-Loir, La Flèche,
Saint-Jean-sur-Erve. En 1883, l’achèvement
du doublement entre LeMans et La Hutte-
Le complexe manceau au temps de l’Ouest-État
Le dépôt de locomotives du Mans en 1868, construit 10 ans plus tôt.
Doc.
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
51
Coulombiers clôt l’équipement de la ligne
d’Alençon.
En 1909, lorsque le réseau de l’Ouest est
dissous, celui de l’État reprend la gestion
du nœud manceau. La construction d’une gare
de triage en impasse au sud du complexe est
retardée par le début de la Première Guerre
mondiale. Son achèvement n’interviendra
qu’en 1917, alors que les flux de transports
militaires dirigés vers les fronts de l’Est
et du Nord demeurent très importants.
Pour accéder au triage de toutes les
directions, une boucle complète est réalisée,
avec les raccordements de Pontlieue (Paris),
la Plumasserie (Mézidon, Brest), Saint-
Georges (Angers), des Fontaines (Tours).
Ils permettent au trafic marchandises d’éviter
de transiter par la gare voyageurs. Toutefois,
le déplacement du dépôt État nécessité par
l’augmentation du trafic et les caractéristiques
des locomotives toujours plus puissantes a pu
être achevé dès 1912, avec de nouvelles
installations implantées dans le triangle formé
par le raccordement de la Clarté et les deux
branches d’accès au triage. De cette époque
datent également les ateliers de réparation du
matériel chargés des wagons et des fourgons,
implantés entre le plateau de réception
du triage et les voies de Tours. Une cité
cheminote, dite « du Maroc », avec
équipements sociaux et sportifs, voit
également le jour.
N’ayant pas souffert des hostilités, le service
reprend normalement après l’armistice du 11
novembre 1918. La section PO LeMans –
Arnage reçoit enfin une seconde voie, tout
comme Aubigné-Racan – Château-du-Loir.
La trame voyageurs offerte se compose alors
aux horaires de l’année 1923, sur l’axe majeur
Paris – Rennes:
•
le jour, d’un express Paris – LeMans, d’un ex-
press Paris – Rennes, d’un rapide Paris – Brest,
de trois omnibus Paris – LeMans et deux
Chartres – LeMans, de trois LeMans – Laval,
deux LeMans – Rennes;
•
la nuit, de deux express Paris – Brest et d’un
Paris – Saint-Brieuc.
Combats en gare du Mans en janvier 1871, au cours de la guerre franco-allemande de 1870-1871.
La gare et le dépôt des machines au temps de la vapeur.
Suite page 52
Doc.
Doc.
RAIL PASSION N° 141
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52
Nœuds ferroviaires
LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST
Locomotives Pacific, Mountain et 141 000 au dépôt du Mans en 1935, peu avant les débuts de l’électrification.
Train de travaux chargé de la vérification de la caténaire lors de l’électrification Paris – LeMans (1937).
L.-M. Vilain/Doc.
Doc.
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
53
En direction d’Angers, il existe une rame
directe depuis Paris, continuant sur Cholet,
et acheminée jusqu’auMans par les trains
513/514 vers Rennes, ainsi qu’un express
LeMans – Angers – Cholet et un train de nuit
avec voitures Paris – Saint-Nazaire via Sablé,
Segré, Châteaubriant. Cinq courses d’omnibus
fonctionnent duMans à Angers.
Vers Alençon et la Normandie, deux express
sont à destination de Rouen. Quatre omnibus
dont un nocturne se dirigent vers Caen.
Côté Tours, le PO met en marche un express
nocturne et trois paires d’omnibus.
À cette époque, le trafic marchandises
est florissant, car le rail n’est pas encore
concurrencé par les camions.
Outre les arrivages et expéditions pour
l’industrie locale, qui représentent un volume
de 600000 t, LeMans est concerné par
le passage du courant de trains de minerai
de fer venant des bassins de Segré
et de Châteaubriant, les animaux vivants
et les primeurs de Bretagne vers la région
parisienne.
L’utilisation de machines puissantes du type
Pacific permet d’améliorer les horaires des
grands trains. Ainsi, le temps de trajet Paris –
LeMans tombe de 3heures30 à 2heures 30-
2heures 40 au début des années 30. À ce
stade, un train dédié à la clientèle britannique
circule sous le nom de baptême
Manche-
Océan
de Dieppe-Maritime à Bordeaux
via
LeMans, Angers et Nantes.
Autorisée le 20juillet 1934 par la Commission
nationale des grands travaux, dans le cadre
du plan Marquet de lutte contre le chômage,
l’électrification en courant continu 1,5kV
du tronçon Paris – LeMans, long de 211km,
va bouleverser les installations du complexe
manceau. Le projet d’ensemble est approuvé
par décision ministérielle du 21décembre
suivant.
En 1935, quand commencent à apparaître les
autorails, engagés notamment sur les liaisons
omnibus, un appareil Bugatti assure une
relation Dieppe – Nantes. L’année suivante,
l’instauration des congés payés dope le trafic
voyageurs en été, d’où la mise en circulation
de nombreux trains supplémentaires vers
les terminus du littoral breton (Saint-Malo,
Dinard, Lannion, Roscoff, Quiberon, Quimper).
La desserte voyageurs grandes lignes
regroupe alors une demi-douzaine de grands
trains de jour vers Rennes et la Bretagne,
trois la nuit.
Le meilleur temps de trajet Paris – LeMans a
été abaissé à 2heures33 sans arrêt et à
2heures45 avec arrêt à Chartres.
L’inauguration de la traction électrique a lieu le
22mai 1937, après des travaux réalisés dans
un délai record. De gigantesques chantiers
rénovant la physionomie du complexe ont été
entrepris, tels:
•
le remodelage intégral du plan de voies
de la gare voyageurs, avec sept voies à quais
longs, couverts partiellement par des abris
parapluie;
•
la suppression de la verrière métallique
datant de 1854;
•
la création de sas d’attente côté Paris et
Rennes pour le stationnement des machines
lors des échanges de traction;
•
la mise en place d’un poste d’aiguillage cen-
tral électrique du type Mors de 180 manettes,
le BAL venant de Paris étant introduit sur la
boucle ovale se développant sur 7800 m;
•
la création d’un dépôt annexe pour les ma-
chines électriques et les autorails, et celle d’un
garage de rames dans le triangle de Pontlieue;
•
la construction d’une sous-station traction à
l’entrée de la gare côté Paris, alimentant les ca-
ténaires équipant la totalité de la boucle, les
voies du triage (faisceau de réception et tête
des voies de débranchement, formation)
et quelques voies du dépôt vapeur.
Le parc de locomotives électriques de vitesse
du type 2D2 500 étant insuffisant, les horaires
de l’été et de l’hiver 1937 ne reflètent pas
immédiatement les gains de temps permis
par les capacités de traction de ces engins.
Le réseau de l’État, bientôt condamné, doit,
en effet, maintenir quelques marches tracées
en vapeur.
En revanche, dans le domaine des trains de
messageries et de marchandises, l’emploi des
BB 100 autorisées à 105km/h permet une
amélioration notable des acheminements.
Le 1
janvier1938, l’acte de naissance
de la SNCF entraîne la disparition de l’État
et l’incorporation du nœud manceau dans
la nouvelle région Ouest.
B. C.
Affiche illustrée par une 2D2 vantant les mérites de l’électrification, et BB 130 (future BB 900), affectée à la liaison Paris – Le Mans, au dépôt de Montrouge.
Suite de la page 51
Doc.
Doc.
RAIL PASSION N° 141
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54
Nœuds ferroviaires
LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST
Infographie : V. Morell/Rail Passion
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
55
Pour l’été 1950, le meilleur temps de parcours
entre Paris et
LeMans tombe à 2heures10. La gare duMans, terminus de
deux express de Paris, est fréquentée par 10 trains de jour à
grand parcours: 953 vers Les Sables et Pornic, 501 pour
Brest, 703 pour Quimper, 707 pour Quiberon, 709 pour Quim-
per, 581 pour Lannion, 755 pour Le Croisic, 511 pour Brest,
719 pour Nantes, 517 pour Rennes, et leurs homologues
pairs. La nuit, la batterie se compose des 525 (Brest), 727
(Quiberon), 721 (Quimper), 587 (Dinard, Roscoff), 523 (Brest),
589 (Lannion), 959 (Les Sables, Pornic). Fin juin, au début de
juillet et d’août ainsi qu’au milieu de ces deux mois, le
nombre de trains supplémentaires atteint souvent la vingtai-
ne par sens, multipliant les échanges machines. S’y ajoute
une paire de trains de bagages pour désencombrer les four-
gons des trains réguliers. Si les 2D2 5400 stationnent à l’an-
nexe de Pontlieue, les engins vapeur à l’arrivée sont évacués
sur le dépôt du triage par la boucle ouest, ceux qui sont au
départ rejoignant la gare voyageurs indifféremment par les
itinéraires est ou ouest.
Sur l’itinéraire transversal Normandie – Touraine
existent un
express Caen – LeMans, les RT/TR Rouen – Tours et un TA ra-
pide Rouen – LeMans, amorcé à Dieppe-Maritime l’été. Pen-
dant cette période, une rame LeMans – Lyon circule alors en
nocturne
via
Tours.
Alors que les célèbres automotrices électriques monocaisses
Z 3800 couvrent brillamment les omnibus vers Nogent-le-
Rotrou et Chartres, les autres lignes de l’étoile sont mainte-
nant exploitées uniquement avec un parc d’autorails rajeuni
grâce à la livraison des X 3800 Picassos.
Pour le service d’été 1954,
divers relèvements à 140km/h
entre Paris et LeMans permettent de tracer les express 755
et 719 pour Nantes en 1heure58, les autres tombant à
2heures03 et 2heures05. Les dessertes grandes lignes res-
tent immuables, leur augmentation quantitative n’ayant lieu
à l’époque qu’à doses homéopathiques.
Un vent de modernisation souffle sur les installations
de sé-
curité. Ainsi, les lignes de Rennes, Angers et Argentan sont
progressivement équipées du block manuel unifié, plus sécu-
risant que le block régional. Dans un but de centralisation et
d’économies de gestion, la commande des aiguilles des bifur-
cations donnant accès aux raccordements de Pontlieue et de
la Plumasserie, jusqu’ici assurée par les postes mécaniques 6
et 7, 4 et 5, est reportée en 1955 au poste central Mors, au
moyen de deux éléments PRS (poste tout relais à transit
souple) agissant en campagne sur des satellites. Deux ans
plus tard, l’état de vétusté du poste 7, contrôlant la bifurca-
tion de Tours et l’accès au triage RA et au dépôt vapeur, mo-
tive son remplacement par un poste électromécanique unifié.
Par ailleurs, des freins de voie Saxby R 58 sont installés à la
tête du débranchement du triage pour remplacer l’enrayage
manuel, effectué avec des appareils de ralentissement Deloi-
son. Enfin, à l’emplacement de l’ex-dépôt PO longeant le
boulevard de la Petite-Vitesse, un hangar pour l’entretien et
le remisage des automotrices Z 3800 est édifié, tandis que le
dépôt de Pontlieue est agrandi pour recevoir des locomotives
diesels.
En 1956, les 2D2 5400 vont couvrir l’étape de 211km
de-
puis Paris sans arrêt en 1heure55 aux trains drapeaux de
soirée 719 pour Nantes et 517 pour Rennes, chargés à 500t.
En sens inverse, la performance est meilleure encore au rapi-
de 719, qui met 1heure48 (le seul train pair à ne pas s’arrê-
ter à Versailles-Chantiers). Le dégagement d’automotrices Z
Rame Budd Z 3700,
un matériel en
service sur Paris –
Le Mans.
J. Brandt/Doc.
3600 de la banlieue de Paris-Montparnasse permet de re-
prendre avec ce matériel la navette tournante de service
duMans, à la place des BB 800.
La chasse au gain de temps se poursuit
avec un voyage de
1heure53 en 1959 et de 1heure48 au 517 et au 713 du
vendredi en 1962.
Si le trafic voyageurs grandes lignes
poursuit sa progression,
celui des marchandises connaît une baisse dans le domaine
des primeurs de Bretagne et des bestiaux en provenance de
Mayenne et d’Ille-et-Vilaine, acheminés par la route.
En 1964, le monophasé s’étend vers
Rennes
L’électrification LeMans – Rennes
démarre dès 1962. Tout en
améliorant les relations avec la capitale de la Bretagne, elle va
soulager les fonctions de la gare duMans. Ce site va subir
quelques aménagements pour la transition des courants,
comme l’installation d’une section de séparation 1,5/25kV en
aval de la bif de la Plumasserie vers Rennes et d’une sous-sta-
tion traction 25kV, avec deux transfos de 11 MVA, à la pointe
ouest du triangle de la Plumasserie. Pour permettre le départ
et l’arrivée au triage des trains de Rennes, le raccordement de
la Plumasserie reçoit des caténaires 1,5kV.
À la mise sous tension du tronçon LeMans – Laval,
en sep-
tembre1964, des BB 25500 bicourant neuves nouvellement
affectées à Montrouge sont chargées de couvrir l’étape
Paris – Laval à certains trains. Au 1
juillet1965, lorsque
Rennes est touché par le 25kV, la totalité des trains de voya-
geurs, messageries et marchandises vers cette destination est
confiée à ces locomotives, bientôt surclassées par les 25200,
plus véloces et plus puissantes. Du coup, les échanges trac-
tion en gare duMans diminuent de moitié, soulageant le
nombre de mises en tête et d’évolutions de machines. Les en-
clenchements du poste central Mors sont modifiés pour sup-
primer l’arrêt général et autoriser le passage à 50km/h de
certains trains rapides vers Rennes sur les voies à quai 1, 2, 3
et 4, et à 30km/h sur les autres.
Si la distance Paris – LeMans
est désormais abattue en
1heure50, le rapide 501
Armor
de matinée pour Brest est
tracé en 1968 en 1heure43. En soirée, le 517 le
Goéland
est
devenu direct pour Rennes, tout comme le 518
Armor
de soi-
rée. À ce moment, un second train de soirée/matinée relie Pa-
ris à Nantes, l’un d’eux étant poussé au Croisic tout l’été.
La traction vapeur a alors cédé sa place
aux engins ther-
miques, sauf en trafic marchandises pour quelques trains vers
Nantes, Mézidon et Saint-Pierre-des-Corps.
En 1969, les trains de soirée/matinée Paris – Nantes
sont
baptisés
Maine-Océan,
et un supplément est appliqué. Un
second AR dans des sillons croisés est introduit, avec nom de
baptême de
Nantais.
D’année en année, les pointes du week-end
se font de plus
en plus aiguës, avec des trains périodiques les vendredis
après-midi vers la province et retour les dimanches soir. À
compter du 1
octobre1972 est mise en route l’opéra-
tion160 sur Paris – Nantes, à l’aide de diesels CC 72000 gon-
flées. Trois paires de rapides chargés entre 400 et 450t sont
assurées sur cette relation: les 151/156
Nantais,
157/150
Maine-Océan
et 3759/3756, créés en mi-journée. Parmi eux,
les 157 et 156 brûlent LeMans et sont, pour la première fois,
sans arrêt de Paris à Angers.
En 1973, avec la régionalisation, le nœud duMans
passe au
compte de la nouvelle région de Paris-MP du réseau Ouest. À
la place du block Lartigue ex-PO, le BAL (block automatique
lumineux) prend le relais duMans à Arnage, sur la branche
Tours.
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
56
Nœuds ferroviaires
LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST
2D2 5406 en gare
du Mans.
À d., exposition de
matériel historique
avec la 241 A 1
et la Crampton
et sa rame.
J. Brandt/Doc.
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
57
Construction de la
dalle devant couvrir
le parking souterrain
en gare du Mans
(13 mars 2009).
B. Collardey
Infographie : V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
58
Nœuds ferroviaires
LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST
L’envolée du trafic voyageurs motive
de nouvelles créations,
comme, en 1975, les trains 3609/3610 d’après-midi entre
Paris et Brest. À l’hiver 1978, une réforme horaire de l’axe Pa-
ris – Rennes – Bretagne donne:
cinq trains vers Brest, dont deux à supplément;
quatre pour Quimper, dont deux à supplément, l’un étant
jumelé jusqu’à Rennes avec un Brest;
un terminus Rennes.
Les fins de semaine d’hiver,
une relation nocturne Brest –
Saint-Gervais/Bourg-Saint-Maurice est mise en marche à
l’intention des skieurs.
À l’inverse, le trafic fret,
qui a perdu les expéditions de détail
confiées au Sernam et les transports de denrées périssables et
de bestiaux, voit son volume se restreindre régulièrement
avec l’amenuisement des wagons isolés.
Le 28septembre 1980,
un TEEdénommé
Jules-Verne
(sans
arrêt auMans) est ajouté à la grille Paris – Nantes.
À la suite d’un redécoupage administratif
au sein du réseau
Ouest de la SNCF, le département de la Sarthe est basculé de
la région de Paris-Montparnasse à celle de Nantes en 1981.
L’électrification de l’étoile d’Angers et son
incidence sur le nœud manceau
L’équipement en courant monophasé 25kV
de l’artère
LeMans – Angers, terminé pour septembre1983, oblige à
prolonger jusqu’au Km 215, au-delà de la bifurcation de la
Plumasserie sud, les caténaires 1,5kV avec section de sépa-
ration. Parallèlement, elles sont tirées sur le raccordement
de Saint-Georges pour autoriser la sortie et l’entrée de
trains de fret du triage vers Nantes et inversement.
Au titre de la modernisation
de ce tronçon, diverses réalisa-
tions ont lieu en 1982-1983:
le BAL est substitué au block Lartigue;
le poste 11 Saxby est remplacé par un satellite PRS télé-
commandé du poste central Mors;
la vitesse est relevée jusqu’à 200km/h, moyennant la
suppression de tous les passages à niveau.
Autre opération d’importance menée à cette époque,
restauration spectaculaire du BV duMans, avec redistribu-
tion des locaux – création d’une bulle d’accueil, de deux
halls distincts pour le départ et l’arrivée, ornés de fresques
évoquant les activités du chemin de fer tout en rappelant le
grand rendez-vous automobile annuel, séparés par une ga-
lerie voyageurs.
En outre, le montage d’un télépancartage
et la rénovation
des abris sur quais sont réalisés, tandis qu’un parking multi-
niveaux de 460 places est installé sur l’assiette de la halle
messagerie paire côté Rennes.
Dès lors, la grille horaire Paris – Nantes
est densifiée avec
une dizaine de fréquences, dont quatre à supplément, tra-
cés à 200 avec BB 22200. Cette étape marque la suppres-
sion définitive des échanges machines en gare duMans, qui
étaient une des caractéristiques majeures du site. Elle per-
met la dépose des sas machines qui encadraient les quais 2
et 3. Pour 1985, les installations du dépôt vapeur sont stéri-
lisées, le remisage des machines électriques et diesels étant
regroupé à Pontlieue.
BB 69200 en gare
du Mans
(13 mars 2009).
B. Collardey
Trains de Corse n° 2
LES MODERNES 2009
• Construction, livraison et essais de
l’autorail prototype AMG-800.
• Premiers services réguliers des nou-
velles rames
panoramiques.
• Grands
travaux de
renouvellement
de voie.
• Commande
centralisée
de voie unique.
• Bonus:
au début du
film, rappel historique avec images
d’archives inédites (trains vapeur des
années 1930, 1950, 1980).
Durée: 64 min.
Réf.: 328 549
32
LE TRAIN
DE L’ÉRYTHRÉE
De la mer Rouge à Asmara
Il y a un siècle, l’administration
italienne a construit en Érythrée une
des voies ferrées les plus audacieuses
du continent africain. Cette ligne de
118 km à voie
de 95 cm re-
liait Massaoua,
le principal port
du pays sur
la mer Rouge,
à Asmara,
la capit
ale im-
plantée à plus
de 2300 m
d’altitude.
Depuis 2003,
les puissantes
Mallet
Ansaldo
020 + 020T et la pittoresque «Litto-
rina» Fiat circulent à nouveau dans
des paysages grandioses et variés.
Un film de 80 min. de Gianfranco
Berto et Fabrice Lanoue.
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La collection de cartes postales Petiet est plus
connue du gr
and public sous le sigle H
MP,
qui correspond aux initiales de ce célèbre amateur
ferroviaire. Les passionnés retrouveront
les machines classées selon les grandsréseaux
de chemin de fer: AL, Est, État, Midi, Nord, Ouest,
PLM, PO, SNCF,
enfin les trains français.
Le fonds des locomo-
tives présentées est
constitué par la vapeur,
un peu de machines
électriques et quelques
voitures voyageurs.
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LES CHEMINS DE FER VICINAUX
DU JURA. LE TRAM
Par Jean Cuynet et Élie Mandrillon
Attendu pendant de longues années par les popula-
tions à l’écart des grands axes de communication,
le tram fait son apparition en 1898 entre Lons-le-
Saunier et Saint-Claude. D’autres lignes sont
ouvertes en direction d’Arinthod, de Saint-Laurent
et de Foncine-le-Haut. Le réseau de Champagnole
à traction électrique ouvre plus tardivement,
en 1927. Ses deux embranchements permettent
d’atteindre Foncine-le-Bas ou Boujailles.
Après 1940, les restrictions subies par la France
occupée ramènent une clientèle, mais celle-ci se
tournera vers les transports routiers dès
la Libération. Les deux réseaux ferment dans
l’indifférence générale après avoir, durant
un demi-siècle, r
endu d’immenses services
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Rail Passion
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Le nouveau tramway du Mans,
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(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l�option DVD.
Le nouveau tramway
du Mans
Célèbre dans le monde entier pour accueillir,
chaque année, la plus grande course d’endu-
rance automobile de la planète, Le Mans a
pourtant su faire le choix du « fer » – et non
celui du pneu – pour la réalisation de son
nouveau tramway. Cette ville est d’ailleurs
la plus petite à avoir ainsi choisi le mode
ferroviaire…
Inauguré en novembre 2007, avec une pre-
mière ligne de 15 km de long et 23 rames Ci-
tadis construites par Alstom, le tram du Mans
n’est peut-être pas le plus grand, mais c’est
en France, aujourd’hui, le plus récent.
Dans ce DVD de
Rail Passion
, vous allez pou-
voir découvrir la nouvelle ligne, en forme de
« Y », et visiter le centre de maintenance des
rames (CDM), ainsi que le poste de comman-
de centralisée (PCC).
Le tramway du Mans, qui aura permis la
réhabilitation du centre-ville et sa réappro-
priation par les piétons, représente un inves-
tissement total de 300 millions d’euros. Grâce
à lui, l’agglomération mancelle dispose désor-
mais d’un système de transport des plus per-
formants…
Ph. H.
Vidéo
© N.Giambi
Conception et réalisation
: Philippe Hérissé,
Pascal Riffaud et Nello Giambi
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute
autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan-
ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation,
est strictement interdite sous peine de poursuites judi-
ciaires.
Le nouveau tramway du Mans
N. Giambi
Le nouveau tramway
du Mans
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
61
D’énormes remaniements pour accompa-
gner le TGV Atlantique
L’option initiale du contournement nord duMans
par la
ligne nouvelle à grande vitesse Atlantique (LN 2), qui aurait
privé la ville de liaisons à grande vitesse, ayant été abandon-
née, la restructuration du plan de voies de la gare duMans
devient inévitable pour permettre le passage en vitesse des
TGV vers Nantes et Rennes, dont le nombre sera très impor-
tant.
Jusqu’ici, la traversée sans arrêt
ne pouvait avoir lieu qu’à
50km/h sur les voies à quai 1 à 4. Toute amélioration sous-
entendait une reprise du poste Mors, dont les éléments
constitutifs donnaient des signes de fatigue. Diverses exper-
tises avaient montré que la vétusté des câblages de la partie
électrique justifiait un recâblage à l’horizon 1990-1995,
l’état des organes mécaniques demandant des remplace-
ments délicats de pièces coûteuses. Plusieurs scénarios sont
envisagés par la SNCF, comme:
•
son maintien avec bifurcation Rennes/Nantes en aval por-
tée à 90km/h;
•
la mise en place d’un poste moderne, avec report de la bi-
furcation côté Paris avec passage vers Nantes à 140, vers
Rennes à 120, ou à 140 sur les deux branches.
L’ampleur de cette dernière option
étant trop lourde finan-
cièrement, un compromis moins ambitieux est choisi avec
traversée de la gare à 120 vers les deux directions. La bifurca-
tion des deux courants susvisés est pour cela reportée en
amont des quais, au niveau de la zone de Pontlieue. Les quais
à voyageurs B et C, encadrés par les voies 2, 3 et 4, 5, parcou-
rables à 120, voient leur longueur portée de 450 à 500m,
correspondant à un couplage de TGV Atlantique. Les autres
voies à quai 1, 6, 7, deviennent accessibles à 60 au lieu de 30,
tandis qu’une voie 10 en impasse côté Paris est transformée
en voie principale courte à quai.
Les abris de quai sont remplacés par de nouveaux,
très esthé-
tiques et comportant des haubans et des toiles accrochés aux
supports caténaires, comme des voiles au mât d’un bateau,
annonçant la destination maritime des lignes.
Comme l’a démontré une simulation
du futur trafic, l’inser-
tion des mouvements marchandises de et vers le triage étant
susceptible de créer des conflits avec le trafic voyageurs
toutes catégories dans l’avant-gare côté Paris, un sas d’at-
tente de 1000 m est aménagé à partir de la bifurcation des
Docks d’Artillerie, avec suppression d’une des deux voies du
raccordement de Pontlieue jusqu’au pont-rail de l’avenue
Jean-Jaurès.
Rappelons que, sur les 19km séparant la jonction de la LN 2
sur l’artère historique à l’Est de Connerré-Beillé, les deux
voies ont été banalisées, rendues aptes à 220km/h avec sup-
pression de tous les passages à niveau.
Le nouveau poste du type PRCI
(poste tout relais à comman-
de informatisée), avec suivi des trains (2) associé à un PVSI
(poste de voies de service informatisé) pour l’accès au dépôt
de Pontlieue, est mis en service le 19mars 1989, condamnant
l’ancien poste Mors (dont le bâtiment est toutefois conservé)
et le poste mécanique de la bifur de Belle Croix.
Pour la Communauté urbaine duMans,
consciente du formi-
(2) Il télécommande par ailleurs le satellite de la bifur TGV du
Km 192 et de la gare de Champagné, tête d’IPCS.
Z 9600 sur un TER
pour Laval en gare
du Mans, dont
on note les abris
de quais caractéris-
tiques, annonçant
la destination
maritime des lignes
qui la traversent
(12 mai 2009).
N. Giambi
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
62
Nœuds ferroviaires
LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST
dable enjeu économique découlant de l’arrivée du TGV, l’oc-
casion est belle de remodeler et de revitaliser les quartiers
sud de la gare, en profitant de la baisse d’activité des fonc-
tions marchandises, avec création d’un centre d’activité ter-
tiaire, dénommé technopole Novaxis. S’appuyant sur l’ouver-
ture d’une gare
bis
reliée au souterrain existant qui a été
prolongé et doublé, un groupe d’immeubles et une tour solai-
re formant une proue de navire voient le jour à l’emplace-
ment de la cour de débords et d’une fraction des halles mes-
sageries préalablement rasées. Ils accueillent notamment un
hôtel, des bureaux pour entreprises à haute technicité (Mu-
tuelles duMans, Téléfleurs, GIE Sesam- Vitale, Smith & Ne-
phew), soit plus de 1000 emplois.
Les TGV dynamisent l’économie et l’image
de l’agglomération
mpatiente d’accueillir le TGV Atlantique,
la ville parraine par
avance, le 4février 1989, la rame 304 récemment livrée. Le
24septembre suivant, c’est le grand jour, avec l’entrée en servi-
ce commercial des rames à grande vitesse. L’amélioration verti-
cale des horaires se traduit par un temps de trajet de 54 min
depuis Paris-Montparnasse, soit deux fois plus rapide qu’aupa-
ravant. Le nombre de rames étant insuffisant, la grille est
d’abord composée de six AR Paris – Rennes, quatre Paris –
Brest, sept Paris – Nantes, deux Paris – Saint-Nazaire et deux
Paris – Le Croisic. Parmi eux, deux sur trois desservent LeMans.
Cette trame laisse subsister provisoirement trois paires d’ex-
press Paris – Rennes, un Paris – Nantes, un Paris – Le Croisic et
quelques périodiques pour la pointe hebdomadaire.
À l’été 1990, le traditionnel ballet des trains balnéaires
subit
une sévère contraction. Ainsi, le jour, les rames Paris – Lannion
et Saint-Malo sont fusionnées, tout comme celles de Quimper
et Quiberon, Saint-Gilles-Croix-de-Vie et Les Sables-d’Olonne.
La nuit, le 3745/3744 Paris – Quimper
via
Nantes ne circule
plus que les week-ends, et un seul train bitranche Paris-
Brest/Quimper est prévu. Les rames directes de Paris vers Saint-
Malo, Dinard, Roscoff, Quiberon, Le Croisic, Pornic, Les Sables
cessent de circuler. Enfin, la desserte Paris – Chartres – LeMans
est restructurée avec des trains semi-directs.
Alors que le succès commercial du TGV
s’affirme rapidement,
le trafic marchandises, déjà affecté par l’abandon des trans-
ports de colis au Sernam, subit de plein fouet les effets de la
concurrence routière. La réorganisation des transports, avec le
NAW (nouvel acheminement wagon), conduit à la suppression
de l’activité RA du triage, suivie un peu plus tard par celle du
RO, reportée sur Saint-Pierre-des-Corps.
Pour l’automne 1991,
la gare duMans est desservie par deux
courses de TGV Lyon – Nantes/Rennes, élargissant les possibili-
tés de déplacement vers le sud-est de la France. Un an plus
tard, l’achèvement de l’électrification de l’artère de Bretagne
Sud entre Rennes, Lorient et Quimper, motive un renforcement
de la desserte TGV directe avec suppression des rames clas-
siques de jour. Sur l’axe Paris – Nantes, la montée en charge du
plan de transport TGV conduit à la multiplication des sillons et
à l’abandon des marches de trains Corail de complément.
Un AGC pour Alençon
marque l’arrêt
au Mans
(12 mai 2009).
N. Giambi
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
63
Pour l’hiver 1994, l’incontournable train de nuit
Paris – Ren-
nes – Brest/Quimper est limité aux seules nuits des vendre-
dis/samedis, dimanches/lundis. En plein hiver, un TGV de Brest
vers les vallées est mis en marches alpines à l’intention des
skieurs. Par ailleurs, la SNCF profite de l’ouverture complète du
barreau d’interconnexion à l’est de Paris pour créer en
mai1996 trois TGV directs de Lille à Rennes et autant de Lille à
Nantes, avec, dans certains cas, dissociation en gare duMans.
La fin de l’été marque la disparition de la rame directe Corail
Paris – Quiberon de jour.
À l’été 1998,
une quatrième fréquence Lille – Rennes est ajou-
tée, avec amorce à Bruxelles et terminus Quimper en plein été.
Pour l’été 1999,
la relation TGV Paris – Nantes bénéficie de 21
fréquences cadencées. Un an plus tard, l’emploi de CC 72000
entre Nantes et Les Sables-d’Olonne sur deux AR TGV entraîne
l’abolition de la rame Corail Les Sables/Saint-Gilles-Croix-de-
Vie maintenue l’été. En mai2000, l’électrification, dans les
Côtes-d’Armor, de l’antenne de Plouaret à Lannion autorise la
circulation d’un TGV depuis la capitale en fin de semaine et
tous les jours l’été. Désormais, il ne subsiste plus qu’un train
Corail l’été entre Paris et Saint-Malo.
À son tour, la relation Paris – Rennes
est gratifiée, à compter
du 3décembre 2000, d’un cadencement des TGV avec 19
courses (23 les vendredis). En outre, en corrélation avec le dé-
but de l’exploitation de la LN 5 Méditerranée, un TGV Rennes –
Lyon est prolongé Marseille pour l’été 2001 (3).
Avec l’électrification Rennes – Saint-Malo établie en
décembre2005, deux TGV Rennes sont prolongés Saint-Malo,
un troisième succédant l’été à l’unique rame classique saison-
nière provenant de Paris.
Grâce à l’acquisition par la région des Pays de la Loire
d’élé-
ments Z TER 21500 autorisés à 200km/h, cinq AR accélérés
LeMans – Nantes sont créés en 2004, dans des temps compa-
rables à ceux des TGV. Parallèlement, les liaisons TER régionales
sur l’étoile voient leurs fréquences augmenter, y compris en di-
rection de Chartres (ces dernières liaisons étant gérées par la
région Centre).
L’ouverture de la LGV Est-européenne,
en juin2007, s’accom-
pagne de la création d’un TGV Strasbourg – Nantes et d’un
Strasbourg – Rennes, desservant LeMans. L’hiver suivant, une
seconde fréquence Strasbourg – Nantes est ajoutée.
En 2009, la gare duMans est transformée
en pôle multimodal des transports
De manière à assurer la connexion
de tous les transports col-
lectifs drainant la ville et l’agglomération, la localité et la
SNCF lancent le défi de modifier radicalement la physiono-
mie de la gare historique et de revitaliser son quartier. Pour
cela, LeMans-Métropole supporte la moitié du coût du pro-
jet, évalué à 55millions d’euros.
Concrètement, le parvis de la gare principale
est transformé
en esplanade piétonne de 3500 m
(parking souterrain de
105 places) tournée vers le cœur de ville. Cela va permettre
un échange direct entre les TGV, les TER, les cars départe-
mentaux, les taxis, les voitures particulières, les deux-roues,
(3) Même chose pour un Nantes – Avignon transitant, lui, par
Saint-Pierre-des-Corps.
Entrée en gare
du Mans, côté Paris,
de la BB 808589
et d’une VO 2N
(2mai 1999).
F. Lanoue
les piétons et le nouveau tramway (avec matériel Alstom Ci-
tadis), dont la première ligne nord – sud est exploitée depuis
le 18novembre 2007. Une vaste galerie des transports vitrée
de 250m de long sur 6 de large, accolée à la façade du BV al-
longé côté Paris, doit permettre les allées et venues des usa-
gers. L’opération suppose des remaniements de voirie et l’édi-
fication d’une halte routière de 2250 m
avec 12 quais, d’une
station de taxis et de voitures de location. Côté Paris du BV, la
démolition de bâtiments disparates va permettre d’édifier
quatre nouveaux ensembles de bureaux de 12000 m
de part
et d’autre de la ligne de tramway reliant l’université à Anta-
rès, près du circuit des Vingt-Quatre Heures. Par ailleurs, cinq
ascenseurs pour l’accès des handicapés sur les quais sont
également prévus. L’ensemble, qui s’étend sur 20000 m
, doit
être achevé fin 2009; il va favoriser l’interface entre les dif-
férents modes de transport.
Aujourd’hui, la gare duMans voit transiter
quelque 250
mouvements, dont 90% de trains de voyageurs. Les trains de
fret –ils concernent notamment des trains entiers de cé-
réales de Touraine et de Beauce vers la Bretagne, des cailloux
des carrières de Voutré et des voitures Citroën neuves de
Rennes – circulent plus spécialement en période nocturne, en
l’absence de convois voyageurs. Sur chaque section de ligne y
aboutissant, le niveau de circulation en chiffres moyens quo-
tidiens est de l’ordre de145 sur Connerré, de 86 sur Laval, de
80 sur Angers, de 20 sur Alençon, de 30 sur Tours.
LeMans est désormais bien relié à la capitale,
au nord, à l’est
et au sud-est de la France. La desserte à longue distance est
particulièrement dense, avec, les jours ouvrables de base:
•
18 TGV vers Paris-Montparnasse;
•
15 TGV vers Nantes (Le Croisic);
•
16 TGV vers Rennes et la Bretagne (Saint-Brieuc, Brest, Lo-
rient, Quimper);
•
cinq TGV vers Lille;
•
deux TGV vers Marseille, un vers Lyon;
•
trois TGV vers Strasbourg.
Cette trame est renforcée les vendredis
dans le sens Paris –
province. Enfin, les week-ends du plateau d’hiver voient fonc-
tionner un train de nuit Quimper/Brest vers Bourg-Saint-
Maurice et des TGV au moment des superpointes de février.
Dans la gamme TER, sérieusement abondée,
figurent 10 fré-
quences sur Paris-Montparnasse
via
Chartres, deux terminus
Chartres, deux Nogent-le-Rotrou, sept Laval, deux Rennes,
deux Sablé, six Angers, deux Nantes, trois Saint-Nazaire, un
Le Croisic, cinq Alençon, un Surdon, un Argentan, quatre
Caen, quatre Château-du-Loir, sept Tours.
Le fret local, quant à lui, est réduit
à sa plus simple expres-
sion, avec des réceptions d’agrégats de Voutré sur une voie de
l’ex-dépôt vapeur –notons la neutralisation du faisceau de
débranchement RO, devenu inutile.
À moyen terme, avec l’ouverture en 2015
de la LGV Bre-
tagne, Pays de la Loire contournant LeMans, la desserte TGV
desservant la ville risque d’être légèrement réduite. Toutefois,
grâce au futur raccordement de La Milesse-La Bazoche sur la
ligne de Brest, les TGV s’arrêtant auMans pourront ensuite
atteindre Rennes en 45 min et Nantes en 1heure10.
�
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
64
Nœuds ferroviaires
LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST
Passage au sud
de la bifur
de la Plumasserie
d’un TGV Atlantique
au train 8933
Paris – Le Croisic
(13 mars 2009).
B. Collardey
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
65
L’unique centre de désamiantage des
automoteurs implanté à l’intérieur même
d’une enceinte SNCF se situe non loin du
technicentre Pays de la Loire, du Centre
des archives SNCF et de l’atelier-magasin de
l’Équipement.
C’est là que la Société générale de
décontamination Sogedec (filiale du groupe
Onet) s’était vu confier, par la direction SNCF
des Achats, le marché de désamiantage,
avant ferraillage, de plusieurs dizaines de
caisses de Caravelles (X 4300) et d’ETG.
Le chantier, commencé en 2005, a été arrêté
en octobre 2007 suite à l’intervention de
l’ensemble des organisations syndicales
siégeant au Comité national d’hygiène,
de sécurité et des conditions de travail,
et à la visite de l’hygiéniste de l’Agence
d’essais ferroviaires (AEF) mandaté par la
direction du Matériel et de l’inspection du
travail. En cause, de très graves
dysfonctionnements dans l’exécution des
tâches effectuées par le prestataire en
termes de protection de la santé de ses
salariés, exposés directement au risque
amiante, mais aussi de celle des agents
SNCF de l’Infrastructure voisine et de
l’activité d’un centre aéré très proche.
L’état du chantier offrait une vision
apocalyptique : aménagements intérieurs
(flocage et isolation bourrés d’amiante) des
engins évacués pêle-mêle à l’extérieur par
minipelle mécanique, fouillis indescriptible
au sol, linges sur certaines caisses
supposées être grenaillées dans le hangar
destiné à ôter la peinture et les apprêts
contenant aussi de l’amiante, sacs
« big-bag » estampés « amiante »
à moitié fermés et entreposés en plein air,
ventilation inadéquate du hangar, etc.
En décembre 2007, la direction déléguée
Protection sociale et Santé au travail de la
SNCF (P2ST) mettait en place une série de
mesures de renforcement des vérifications
techniques des procédures et du contrôle de la
conformité de l’exécution des travaux établis
par le sous-traitant. S’ajoutait la saisine de
l’inspection du travail en cas de non-respect
des règles dans l’exécution des prestations.
Aujourd’hui, l’activité, après une remise en
ordre en 2008, a repris le 25 mai. Elle devait
se poursuivre en juin selon les considérations
et les préconisations de l’expert hygiéniste.
Le grenaillage des caisses sera réalisé dans
le bâtiment dédié sous atmosphère confinée
– ce dernier sera équipé d’extracteurs d’air
avec filtration absolue. Les déchets amiantés
enfermés en « big-bags » seront expédiés
par camions spécialisés vers un site
d’enfouissement agréé de classe 1.
Sur les 114 caisses restantes, 56, curées et
désamiantées, sont prêtes à être ferraillées
sur place, 21 autres sont en partie curées.
Les 37 dernières sont à traiter totalement.
La fin du chantier est prévue pour début 2011.
Le cas du Mans restera unique. À l’avenir,
aucun autre site SNCF n’effectuera de telles
opérations. Les matériels roulants, une fois
radiés, seront acheminés par fer ou par route
vers des sites spécialisés privés pour
désamiantage et ferraillage. Il faut savoir
que le désamiantage d’une seule voiture
revient à plus de 8 000 euros.
R. Chessum
Apocalypse amiante au Mans
Le chantier de désamiantage
d’autorails du Mans a fonctionné
jusqu’en 2007 dans des
conditions contrevenant aux
règles de sécurité propres
à ce type d’activité. Après
une remise en ordre, il a pu
reprendre en mai dernier.
Sur les 114 caisses restantes, 56 sont curées et grenaillées, et donc prêtes à être découpées (mai 2007).
Le désordre dans l’exécution des tâches du presta-
taire a conduit à l’arrêt du chantier (octobre 2007).
Photos R. Chessum
usqu’à présent, les règles semblaient posées : pour avoir
un projet de tramway, il fallait être une mégapole surdi-
mensionnée connaissant des problèmes d’engorgement
insolubles. Il fallait s’appeler Nantes, Strasbourg, Lyon…
Aux autres cités restaient les bus sur des infrastructures
plus ou moins protégées. Pour les agglomérations
moyennes, le tramway était jugé non rentable. C’est pour-
tant en pensant aux villes de moindre importance
qu’Alstom a développé son Citadis. Ce matériel modulaire,
bien que d’aspect extérieur différent, est en effet destiné à
s’adapter à n’importe quel réseau sur une base commune
réduisant les coûts. Cette formule est en partie à l’origine
de son succès, et elle a permis à une cité comme Le Mans
de se doter du tramway le moins cher de France.
Inauguré fin 2007
avec quatre mois d’avance, le tramway
s’étire sur 15 km et relie trois terminus, les stations Univer-
sité, Antarès et Espal. Le tout parcouru en 38 min jusqu’à
Antarès ou 34 min jusqu’à Espal. 23 rames du Citadis 302
assurent son exploitation. La fréquence est de 4 min et
demie à l’heure de pointe sur le tronçon central. Aujour-
d’hui, au-delà des prévisions, ce sont 47 000 voyageurs par
jour qui empruntent la nouvelle infrastructure, et la barre
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
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Un sans-faute
pour le tramway du Mans
Un an et demi déjà qu’il sillonne les rues du Mans ! Entre-temps,
le tramway le moins cher de France est devenu exemplaire.
Retour sur une réussite annoncée.
Une rame approche
de son dépôt des
Hunaudières
(12 mai 2009). On
remarque le sedum
qui recouvre la voie.
UNIVERSITÉ
Campus-Ribay
Haute-Venelle
Clinique-du-Pré
Cadran-Épine
Hôpital
Théodore-Monod
Gambetta-Mûriers
Lafayette
Éperon
Cité-Plantagenêt
République
Préfecture
Leclerc-Fleurus
Gares
Zola
Viaducs
Jaurès-Pavillon
Churchill
Atlantide-Sablons
Île-aux-Sports
Épau-Gué-Bernisson
ESPAL
Saint-Martin
Pontlieue
Durand-Vaillant
Goya
Gionnières
Centre-Sud
Jules-Raimu
Guetteloup
Pôle–Santé-Sud
ANTARÈS
Stationavecparkingetcorrespondancelignebus
Station
Stationaveccorrespondancelignebus
TracédutramwayduMans
Photos N. Giambi
Nœuds ferroviaires
PAR PHILIPPE-ENRICO ATTAL
Infographie Rail Passion
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
67
des 10 millions de passagers a déjà été franchie. La Setram,
l’exploitant historique de la ville, transportait par semaine
380 000 voyageurs avant le tramway. Un an plus tard,
ce sont 600 000 personnes qui utilisent ses services, soit
40 % de plus. Quelque 7 000 nouveaux abonnés ont choisi
les transports publics. En parallèle, la circulation automobile
est en baisse sur les grands axes de l’agglomération.
Cette réussite a un coût :
302 millions d’euros, soit 21 mil-
lions d’euros au km, un record pour ce type d’infrastructure.
Le projet a démarré en 1999 par la phase de concertation,
suivie par une décision de l’État en 2000, avant une décla-
ration d’utilité publique en 2002. Le tournant du projet,
ce fut sans doute fin 2001, avec le choix définitif pour
un tramway fer alors que le pneu avait longtemps tenu la
corde pour des raisons de coûts. À cette époque, le TVR
(transport sur voie réservée) de Bombardier, déjà en service
à Nancy et choisi à Caen, paraît une solution intéressante.
Aujourd’hui, après divers problèmes techniques, Bombardier
a cessé de proposer ce matériel.
Mi-2004, les travaux préparatoires
démarrent. Début
2006, on commence à poser les rails avant l’arrivée de la
première rame, nommée « Désir », un an plus tard. Après les
inévitables marches à blanc à la fin de l’été 2007, le tram-
way est mis en service le 17 novembre d’Université à Anta-
rès, et le 22 décembre sur la branche d’Espal. Le calendrier
prévisionnel avait fixé l’inauguration au mois d’avril 2008.
À cette occasion, le réseau des bus est réorganisé autour de
l’épine dorsale que constitue le tramway.
Le succès de cette première ligne
appelle à envisager dès à
présent des prolongements. Interrogés sur la question, les
élus du Mans restent prudents. Il faut d’abord marquer une
pause d’environ deux ans pour « digérer » les coûts de cette
première ligne. Ensuite, si le contexte économique s’y prête,
il sera temps de réfléchir à une deuxième ligne. Bien qu’il
soit encore un peu tôt pour se prononcer, il semblerait qu’un
axe soit envisagé depuis la place de la République en direc-
tion de Villaret, le long de la rue des Maillets. Un itinéraire
sur lequel quatre lignes de bus sont aujourd’hui déployées.
�
Une rame marque
l’arrêt devant la gare
SNCF, dont la façade
du BV a été rénovée.
Ci-dessus : deux
rames se croisent
rue Gambetta
(12 mai 2009).
Ci-contre :
un aperçu
de l’intérieur
des rames.
Le Mans Métropole/P. Mesnage
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
68
a Fête de la vapeur du Chemin de fer de la
baie de Somme (CFBS), depuis vingt ans
qu’elle existe, a su s’imposer, au fil de ses succès
croissants, comme l’événement incontournable
de la préservation du patrimoine ferroviaire.
Si sa périodicité a dû, pour d’évidentes raisons
d’organisation, se détendre pour arriver, depuis
2000, à une fois tous les trois ans, son ampleur
est à la hauteur de ce qui est devenu le premier
chemin de fer touristique de France: pour cette
huitième édition, le CFBS aura aligné pas moins
de six machines à vapeur en pression, dont la
vedette du jour, l’imposante 230 T 332, originaire
du Réseau breton et sauvée par le Chemin de
fer-musée Blonay – Chamby, un chemin de fer
touristique helvétique. Ce dernier a bien voulu
vendre au CFBS cette étrangère, pas vraiment
adaptée aux lignes de montagne, en 2003. Pour
fêter la résurrection de son ancienne pension-
naire, le « Blonay – Chamby » avait envoyé une
magnifique locomotive à crémaillère, la 130 T
SLM n° 3, de 1913, ex-Brigue-Furka-Disentis.
Septième machine à voie métrique en chauffe,
elle a circulé en pool avec les six engins du CFBS
sur les navettes en direction de Cayeux et du
Crotoy. Une autre machine à voie métrique
aurait bien participé aux festivités en pression:
il s’agissait de la 031 T Corpet-Louvet n° 26, dite
« la Suzanne », originaire du Réseau départe-
mental de la Meuse, récupérée à l’état d’épave
chez un ferrailleur de Saint-Valery qui stockait
ses machines le long de la rampe de la ligne de
Cayeux. Entièrement restaurée – pour ne pas
dire reconstruite – par des passionnés du
« Meusien », elle n’a pu être prête à temps et a
été exposée en gare de Saint-Valery-Ville.
Côté voie normale
(rappelons que la section
Noyelles – Saint-Valery du CFBS est à quatre
files de rail), deux habituées – elles étaient
déjà présentes en 2006 – étaient également de
la partie: la petite 030 T « Class P » n° 753 du
Kent and East Sussex Railway, réseau britan-
nique jumelé au CFBS, ainsi que la réplique de
l’antique machine de Marc Seguin.
Enfin, toujours en voie normale,
mais sur les
voies du réseau national, on attendait, comme
lors de l’édition précédente, trois machines à
vapeur; or, ce fut l’hécatombe suite à une cas-
cade d’ennuis mécaniques: la 141 TB 407 de
l’Ajecta, qui devait assurer les navettes Amiens –
Noyelles, était HS dès la veille de la fête, en rai-
Chemins de fer touristiques
PAR DOMINIQUE PARIS
Baie de Somme:
la fête de toutes les vapeurs
Il fallait absolument y être: les 25 et 26 avril dernier se déroulait la huitième édition de la
grande Fête de la vapeur autour de la baie de Somme. Malgré une météo en demi-teinte,
une fois de plus le public est venu en masse.
La 130 T SLM n° 3, ex-Brigue – Furka – Disentis, manœuvre à Saint-Valery-Ville. Cette locomotive à crémaillère était venue de Suisse (23 avril 2009).
M. Testu
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69
Animation autour de la 130 T Corpet n° 1 à Noyelles (25 avril 2009).
La 230 T E 332, ex-Réseau breton, à Saint-Valery-Canal. Elle fut sauvée par un chemin de fer touristique suisse! (24 avril 2009).
G. Pourageaux
D. Paris
RAIL PASSION N° 141
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70
son d’une importante avarie à l’embiellage; la
141 R 840, la seule qui soit parvenue à Noyelles
le samedi, a dû demander la réserve sur le che-
min du retour suite à un problème d’étanchéité;
pour couronner le tout, la machine diesel SNCF
de substitution tomba elle aussi en panne! Le
lendemain, c’est la Pacific 231 G 558 du PVC qui
ne pouvait assurer son service, suite à une fuite
aux entretoises. Reste que cette série de décon-
venues et une météo quelque peu pessimiste
n’ont pu empêcher le succès de cette manifes-
tation: sur les deux journées, on a dénombré le
chiffre impressionnant de 18000 visiteurs, et
5 600 forfaits ont été vendus. Ce beau résultat,
qui s’ajoute à l’excellent taux de fréquentation
du réseau d’année en année, est le fruit d’une
gestion exemplaire qui constitue un modèle
pour toutes les exploitations ferroviaires du
genre. À voir le nombre de collectivités territo-
riales et d’entreprises sponsors qui s’étaient
associées à la fête, on ne peut en douter.
�
emins de fer touristiques
BAIE DE SOMME: LA FÊTE DE TOUTES LES VAPEURS
La 130 T Cail en gare de Noyelles (25 avril 2009). Au second plan, la 141 R 840 avec la rame de l’Ajecta (25 avril 2009).
La 230 T E 332 devant la 030 T britannique à Saint-Valery-Canal (23 avril 2009). À d., la voiture Somme 10501 en bois vernis, à Noyelles (25 avril 2009).
Ayant quitté Les Aubrais le matin même pour se rendre à Noyelles, la 141 R 840 de l’AAATV a pris en charge la
rame de l’Ajecta et s’engage sur la Grande Ceinture a�n de rallier Le Bourget depuis Valenton (24 avril 2009).
M. Testu
D. Paris
M. Testu
J.-C. Mons
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71
’écomusée des Transports du Haut-Pays se
trouve à la sortie de Breil-sur-Roya, com-
mune proche de la frontière italienne dans
l’arrière-pays niçois, et située entre la vallée
des Merveilles et le parc du Mercantour, dans
la vallée de la Bévéra. Sur le plan ferroviaire,
on dit de la ligne de Breil qu’elle est l’une des
plus belles d’Europe en raison de son paysage
très accidenté et de ses rampes.
L’association en charge de l’écomusée
est
établie dans les emprises SNCF de la gare de
Breil-sur-Roya depuis plusieurs années main-
tenant. Ses membres, bénévoles, rassemblent
toute une collection de matériels roulants,
aussi bien routiers que ferroviaires: locomo-
tives, tramways, bus… Bref, ils nous proposent
une rétrospective de l’histoire des transports,
dont certains éléments ont parcouru le péri-
mètre des Alpes du Sud et de la Côte d’Azur.
Le musée possède
trois remorques Decauville,
dont une, la XR 7561, restaurée en rouge et
crème, fait office d’accueil.
Le dernier engin
venu enrichir la collection est
l’X 2804, arrivé par ses propres moyens en juin
2007. Sa présence ici n’est pas complètement
le fruit du hasard: il nous rappelle son passé
prestigieux lors de la rupture du barrage de
Fréjus, survenue en décembre 1959, l’autorail
n’ayant pas été emporté par les flots et ses
passagers ayant ainsi été sauvés.
On compte par ailleurs:
•
deux fourgons postaux dans les teintes jaune
et blanc ;
•
la CC 7140, arrivée sur place en septem-
bre 2002 – elle fut acheminée par une
BB 63500. Il s’agit de l’une des six machines de
cette série préservée en France, en comptant la
7002 à Ambérieu ;
•
1 voiture couchettes 2
classe 51 87 59-
70 544-6 B9c9x ;
•
la BB 8238, rayée des inventaires en
novembre 1993 à Béziers ;
•
une pièce marquante sous la remise, la 141 R
1108 fuel (et son tender 30 R 1108), mise en
service le 3 mai 1947 et radiée en décembre
1975. Elle est plaquée « Mistral » sur la boîte à
fumée ;
•
un tramway de 1906, type 1200, cédé par la
RATVM de Marseille ;
•
une motrice de tramway de type PCC de
1984, n° TB 18 de l’ex-Régie des transports de
Marseille, qui a circulé sur la ligne 68 jusqu’au
8 janvier 2004. Elle a été sauvée de la démoli-
tion par plusieurs associations locales.
Enfin,on découvre
aussi bien des autobus
Saviem, type SC10, que des bus Fiat, Renault,
ou d’anciens trolleybus d’Italie comme de
France, confiés par des collectionneurs ou des
associations. Dans un hall, des documents et
des photos retracent l’histoire mouvementée
de la « ligne des Merveilles » à travers la vallée
du Paillon et de la Roya-Bévéra, témoin des
guerres franco-italiennes jusqu’au
XIX
siècle.
Une partie de ces documents fait revivre
également le matériel qui a circulé à Breil-
sur-Roya, notamment les X 4500, X 2200,
AGC X 76500, sans oublier les trains italiens
(des Aln aux dernières rames
Minuetto
�
Patrimoine
PAR SYLVAIN LUCAS
Breil-sur-Roya:
l’écomusée du Haut-Pays
La motrice de tram TB 18, qui a circulé sur la ligne 68 à Marseille. Dans un hangar voisin, la 141 R 1108, l’une des pièces majeures de l’écomusée.
Retraite bien méritée pour l’X 2804, qui a quitté ses terres limousines. Il côtoie ici la BB 8238.
Photos S. Lucas
À la recherche du « Gross Berlin »
Les jours raccourcissent,
l’automne a succédé à l’été, le ciel
se givre, le soleil semble perdre la partie. Me voilà, errant
dans la ville froide, à la recherche de l’autre Berlin, du vrai,
celui « d’avant » :
annodazumal
, disent les cartes postales
que je réunis patiemment. Elles font revivre ces sites que
je connais maintenant presque tous, après mes courses
inlassables…
Ce passé, je le retrouve
au milieu de ces larges avenues,
sous la forme d’anciennes lignes de tramway, terre-plein
central mangé d’herbes, où demeurent parfois des bouts de
rails, des morceaux d’aiguille, des barrières de protection
aux points d’arrêt, encore surmontés d’un signal rond où
s’inscrit un H:
Haltestelle!
Je marchais parfois sur des
cailloux, parfois sur des pavés portant en eux la cicatrice
des voies d’autrefois, le dessin du passé, en creux, gravé
dans le sol berlinois.
Ce passé, je m’y arrête,
je redessine les lieux et les gens,
et voici que revit le quotidien du bon vieux temps: parmi
des usines de briques rouges, aujourd’hui délaissées, avance
un tramway qui ne pouvait pas ne pas faire son terminus
ici. Là, précisément, où le receveur descend pour retourner
la perche, tandis que de grosses dames prussiennes, encore
à demi paysannes, attendent un peu plus loin, un gosse tout
blond à la main, que le
Strassenbahn
(1) ait changé de voie
et revienne vers elles pour embarquer.
Je me rends au musée des Transports,
à Schöneberg.
Quelques photos, quelques maquettes témoignent de
ce Berlin qui me tourmente, de ce Berlin de l’unité,
que je cherche à reconstituer au-delà des restes éclatés
qui parsèment les trottoirs éventrés, les ruines écroulées.
On y voit ces lignes de tramway traversant la ville du nord
au sud, de l’est à l’ouest, les premières rames de métro,
les autobus à impériale ouverte. On y voit la porte de
Brandebourg avant la guerre, quand bus et tramways s’y
croisaient, reliant la prestigieuse avenue Unter den Linden,
aujourd’hui à l’Est, et l’élégant boulevard Kurfürsten, deve-
nu la vitrine de l’Ouest…
J’eus aussi la chance de visiter
le dépôt d’autobus de Britz,
un jour de « portes ouvertes », consacré à une rétrospective
du matériel roulant de la BVG.
Martial, qui m’accompagnait ce jour-là,
ne tarissait pas
d’éloges devant le sens de l’organisation que cela représen-
tait. Toute une collection de vieux engins nous était
dévoilée: la BVG avait, exceptionnellement, déballé ses
antiquités qui, le reste du temps, étaient étroitement
empaquetées à l’abri de la rouille et de l’humidité!
Des dizaines de motrices de métro
de tous âges, des rames
de tramway, d’autobus en tous genres, de trolleybus avec
ou sans remorque, de voitures à chevaux, de vélos, d’uni-
formes, de tickets et d’appareils à rendre la monnaie!
De quoi rendre jaloux bien des musées!
On distribuait au public
des autobus en papier-carton
prédécoupé qu’il suffisait de monter et de coller! On pré-
sentait à la vente plusieurs séries de cartes postales, méti-
culeusement classées, qui illustraient la longue histoire
des transports publics berlinois! Il y avait des timbres tout
juste sortis, représentant autobus et trains de banlieue, des
enveloppes frappées du sceau du premier jour, des « cartes
maxima », représentant en photo ou en dessin le même
matériel que celui qui figurait sur le timbre!
Une fête,
une grande fête, avec des centaines d’enfants et,
à l’entrée, un gardien en casque à pointe, dans une tenue
d’un autre temps!
À suivre les rails de tramway,
j’aboutissais infailliblement à
la zone soviétique: la rue s’interrompait, murée, et avec elle
disparaissaient les voies anciennes à l’ombre d’un grand
panneau indiquant au passant: « Attention, vous quittez le
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
72
Sur les rails du souvenir (10)
PAR ANDRÉ VICTOR
Berlin Zoo
(suite)
Une rame TM 36.
Ces engins de 1929,
transformés en 1937,
étaient équipés pour
rouler en unités
doubles.
E. Kranz/Doc.
JUILLET 2009
RAIL PASSION N° 141
73
secteur français. » La nuit tombant de plus en plus tôt,
c’est dans la pénombre que j’arrivais au mur, dans une
atmosphère de roman policier. Alors je me promenais le
long des rues silencieuses, bordées de ruines inquiétantes,
de voitures abandon nées, de vieilles lessiveuses et de fau-
teuils saccagés. Parfois une lumière sourde était jetée sur
les lieux par la porte entrouverte d’une
Stube
(2), le temps
pour un ivrogne de s’en aller en titubant…
J’arrivais souvent au bout de la Bernauerstrasse,
cette rue
séparant le secteur français du secteur soviétique. Là
je montais sur la tour de tubes et de planches s’élevant
au-dessus du mur et je restais longtemps à observer le
manège du tramway — à l’Est, il y avait encore des tram-
ways — qui faisait sa boucle devant moi, pour repartir, vide,
dans les profondeurs de Berlin-Est.
Des chiens aboyaient;
dans la nuit d’encre, à peine éclaircie
par les reflets phosphorescents des projecteurs est-
allemands, je frissonnais. Mais il n’y avait rien à craindre:
personne ne venait plus, depuis longtemps, dans ce cul-de-
sac, ni d’un côté, ni de l’autre.
J’étais seul,
seul avec un conducteur d’autobus dont l’impé-
riale se dessinait dans la rue, un peu plus loin, un bus qui
avait suivi fidèlement les rails du tramway, jusqu’ici.
En face, le machiniste de l’Est semblait attendre une impos-
sible correspondance avec son collègue de l’Ouest,
complices et amis inconnus, s’ignorant mutuellement de
part et d’autre du no man’s land, chacun dans son impasse.
Ce genre de rencontre
n’était pas rare. Je surpris un jour un
rendez-vous discret, à l’extrémité du Märkisches Viertel (3),
entre un bus à impériale de l’Ouest et un tramway de l’Est, à
la périphérie de Berlin, là où les HLM poussaient sur les
champs de blé: deux véhicules de la BVG, jaunes, marqués
du petit ourson noir, deux lignes séparées qui ne pourraient
jamais se rencontrer, deux ressortissants d’une même famille,
autrefois réunie, ayant glissé dans des mondes parallèles.
J’aurais aimé poursuivre mon inventaire,
franchir cette limite
et continuer à l’Est ma reconnaissance, relier dans ma tête
ce que l’histoire avait défait, retrouver à Berlin-Est l’ancien
centre du Gross Berlin, autour de la Potsdamer Platz,
aujourd’hui silencieuse, désert de gravats et de chevaux de
frises, autour de l’Alexander Platz et de la Bahnhof
Friedrichstrasse. Passer le mur de
Berlin, c’était aussi passer le mur du
temps, réunifier le présent à partir des
héritages conservés de part et d’autre,
retrouver à l’Est les tramways que
l’Ouest ne connaissait plus, apporter
avec soi les receveurs que l’Est avait
supprimés!
L’hiver a succédé à l’automne,
le soleil
est vaincu, certains jours il n’apparaît
plus et le plafond de brume se referme
vite sur la nuit. Le dimanche, les
soldats restent au lit, la fatigue et la
routine ont eu raison de leur jeunesse,
de leur appétit. Le vent gerce les lèvres,
pique les yeux où sourdent les larmes
retenues. Ils s’isolent, les vantards, les
gros costauds, les petits malins, ils
s’isolent dans les coins d’ombres et
leurs épaules se secouent, ils tiennent
leur tête dans leur main… La déprime
et l’ironie, l’agressivité et la contesta-
tion apparaissent et se glissent dans
les chambrées, les lavabos, les gym-
nases et les ateliers.
On a essayé de s’étourdir,
on a essayé
d’oublier, on a voulu jouer, et maintenant c’est Noël,
maintenant on pense aux parents, on a des envies de famille
et de coin du feu, maintenant les plaisirs de Berlin sont
épuisés, le soleil est en congé et on est là, terrés dans une
cage dorée…
Je me prends à rôder
autour de la Bahnhof Zoo, d’où partent
les trains internationaux, ceux qui franchissent le « couloir »
et,
via
la RFA et la Belgique, vous emmènent jusqu’à la gare
du Nord à Paris. Je glisse vers la Nord Bahnhof, la gare du
Nord de Berlin, gare fermée, gare murée, gare chevauchée
de défenses antichars, recouverte de mines et de pièges.
Me voici au pied de l’immense fronton de l’Anhalter Bahnhof,
grand terminus de l’avant-guerre, gare de prestige pour
trains de luxe, avec petites lampes roses et tapis brodés.
Derrière la façade, c’est la nuit, le sable nu: plus de
bâtiments, plus de quais, plus de rails, jusqu’aux limites
d’un maquis de buissons et de rejets où ressortent les voies
(1) Tramway.
(2)
Stube:
petit troquet d’habitués.
(3) Nouveau quartier de Berlin, en cours d’urbanisation.
Une rame du S-Bahn,
alimentée par
troisième rail, quitte
la gare de Berlin
Alexanderplatz.
À d., la voie unique
reliant Berlin Ost-
bahnhof à Berlin
Friedrichstrasse.
B. Collardey/Doc.
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
74
Sur les rails du souvenir (10)
BERLIN ZOO
enterrées, les plates-formes et les signaux oubliés, rendez-
vous de coquins et de gredins, des productions maladives
et inquiétantes de la société souterraine, du Berlin de la nuit,
de la drogue, du désespoir et de la mort.
Dans les grands magasins,
les Pères Noël font des risettes,
les familles des emplettes. Pour les bidasses, c’est le reflux,
on préfère ne pas voir ça, la troupe s’engourdit, certains
rentrent en France avec une permission, les autres restent
assis, maussades, dans leur chambrée et ressassent…
« Viens Christian,
faut pas rester comme ça; viens, on va
prendre la guitare et chanter:
Pour te dire je t’aime,
aussi loin que tu sois
une part de moi-même
reste accrochée à toi,
et l’autre solitaire,
recherche de partout,
l’aveuglante lumière
de Paris au mois d’août… »
Ils sont désarmés nos soldats,
désar-
més au moment où se finit l’année.
Quant à moi, j’ai échoué, je n’ai pas
trouvé le Berlin que je cherchais, j’en
ai parfois été très près, mais je n’ai pas
trouvé, sans doute ne me suis-je pas
bien dirigé? Cinq mois déjà, cinq mois
passés, qu’adviendra-t-il de ce qui
reste à « tirer »?
Après l’hiver viendra l’été;
après les
permissions et les congés viendront de
nouveau les occasions de s’entraîner:
les gardes, les manœuvres et les com-
mandos. Dans cette seconde partie,
peut-être l’armée saura-t-elle mieux
nous occuper: alors notre regard va
changer, et avec lui reviendront le goût
de vivre, la chaleur au cœur, le rouge
aux joues et de nouveau, pour moi,
l’espoir de la conquête de Berlin!
Petite guerre et trains fantômes
En ce début d’année,
le programme de nos exercices mili-
taires allait couvrir l’ensemble des jours… et des nuits: plus
de sorties en civil décontracté, les bidasses étaient repris en
main et les petits Français redevenaient des soldats,
ce pourquoi ils étaient là!
Berlin était tout autre
au cours des manœuvres qui,
parfois, englobaient les trois secteurs occidentaux, quand
nous foncions, lourdement équipés, à travers la banlieue
jusque dans les forêts de Heiligensee ou de Grünewald!
Occuper un terrain,
prendre un point singulier, nous voilà
jouant à la petite guerre, avec nos grenades au plâtre,
nos cartouches à blanc, nos fusées éclairantes.
Un jour,
dans un exercice nous opposant aux Anglais, il fallut
attaquer un pont de chemin de fer, au nord de Wannsee.
Nous voici prenant d’assaut la grande ligne reliant Berlin à
Helmstedt, cette ligne par laquelle nous étions arrivés de
Paris, par laquelle nous avions reçu nos premières impres-
sions de la ville! Bombes fumigènes, grenades, bouscu-
lades, coups de crosses, nous voilà escaladant les talus de
toutes parts et nous accrochant de part et d’autre des
quatre voies posées sur le remblai: désormais, consigne est
donnée de demeurer sur place et de défendre cet objectif
coûte que coûte!
Prenant position pour de longues heures,
notre section se
mit à l’aise et l’on commença à saucissonner sur le ballast,
accroupis ou assis, allongés ou appuyés du dos sur les mar-
gelles de béton de l’ouvrage d’art: et qui de déboucher une
Schultheis, la bière de nos rations, qui de découper le cou-
vercle d’une boîte de singe, le corned-beef préparé à l’améri-
caine! En fin d’après-midi, alors que la forêt s’enlisait dans
le brouillard de la nuit, le grondement d’un rapide se fit
entendre, du côté de la ville, un train de voyageurs se rendant
vers l’extérieur, vers la RFA, vers la France peut-être?
Au bout de la longue ligne droite,
une masse compacte
s’approchait derrière la lumière pâle de la locomotive,
sans qu’on puisse bien distinguer ce qui arrivait, noyé dans
le crépuscule. Ce n’est qu’en passant devant nous que se
dessinèrent les lignes monstrueuses de la machine, énorme,
effrayante, ses immenses roues animées de pistons et de
bielles, les tôles lisses du tender, le défilé rapide des fenêtres
jaunies où se profilaient des visages, des visages promis à
un ailleurs, un ailleurs à nous interdit!…
Je rêvai longuement
sur les feux rouges de la dernière
voiture qui, peu à peu, s’estompaient dans la nuit. Ce passage
avait été bien bref, mais il laisserait des traces durables:
rendez-vous du hasard entre des soldats français éparpillés
le long d’une voie ferrée et un train de civils participant
d’un autre monde, d’une autre logique: commerçants,
étudiants, touristes, économistes, syndicalistes, sémina-
ristes? Un train de la paix, un train civilisé, il devait y faire
chaud, peut-être certains des voyageurs étaient-ils déjà
attablés à la voiture-restaurant, souriant et parlant de
prospérité, ébauchant des projets…
Une rame historique
du S-Bahn à
Berlin Zoo, lors
d’un service spécial
(29 mai 1992).
G. Laforgerie/Doc.
Souvenir des BB Midi
Les fameuses BB Midi constituent, pour le rail français, des locomotives
vraiment historiques. En effet, ce sont elles qui, porteuses d’équipe-
ments différents et sous des numéros eux aussi différents, ont permis
de valider l’électrification en 1,5kV continu du réseau français,
telle qu’elle fut définie par les scientifiques et entérinée au début des
années 20 par les hommes politiques en place. Mises en service et
testées par le réseau dont elles portent le nom (le Midi), elles virent leur
technologie adoptée par le réseau Paris – Orléans (PO) et par celui de
l’État. Ce dernier les destina immédiatement à sa ligne de Paris au
Mans, électrifiée juste avant la Seconde Guerre mondiale. Elles y ont
porté les numéros 101 à 135 avant de former la série BB 900 à la SNCF,
basée au dépôt de Montrouge. Ces petites machines mixtes au service
pratiquement sans histoires furent mutées à Limoges (ex-dépôt PO),
où elles assurèrent des trains de marchandises, la plupart du temps en
couplage, voire sous forme de « triplettes » (trois machines couplées),
avant d’être radiées dans les années 80.
La réalisation de cette série en modèles réduits (HO) par
Roco
aura
été une surprise pour les amateurs. Ce n’était pourtant pas une série
extraordinaire, mais le fait, pour la marque autrichienne, d’avoir déjà
produit plusieurs séries de BB Midi constituait un précédent, mis à profit
avec bonheur pour nous doter d’une nouvelle machine réutilisant des
composants déjà connus. Bien gravée, décorée sobrement, la BB 900 de
Roco fonctionne très correctement et convient pour tracter des trains
des époques III et IV, tant en trafic marchandises qu’en trafic voyageurs,
de style train local dans ce dernier cas, avec des voitures Bruhat, notam-
ment, ou des modernisées de type Est (dites « Romilly »).
Références:
62610 (BB 909 pour le courant continu) et 66612 (BB 909
pour le courant alternatif); 62611 (BB 910, à courant continu), 68611
(la même à courant alternatif).
Les prix unitaires
sont de 160
environ pour les machines en courant
continu, et de 190
pour celles qui sont à courant alternatif.
Le TGV 150 chez vous!
Oui, vous avez bien lu: la rame TGV 150, détentrice du record du monde
de vitesse sur rails, peut élire domicile chez vous; en fait, sur tout réseau
de trains miniatures en HO! Car cette rame existe désormais en modèle
réduit, sous la marque
Jouef
Le coffret permettant de constituer cette rame exceptionnelle se compose
de cinq caisses, dont deux motrices de type POS (une seule est motori-
sée) et trois remorques à deux niveaux, le tout arborant les couleurs et la
décoration particulières appliquées en 2007, lorsque la vitesse record de
574,8km/h a été atteinte. Il s’agit en fait de modèles réduits existant
déjà (motrices POS assemblées à des remorques Duplex), dont la décoration
originale a été copiée sur la rame réelle. Cela permet donc à l’amateur de
disposer d’un modèle réduit d’un grand intérêt, tant pour le collection-
neur que pour l’ « exploitant ». Un modèle qui, bien sûr, peut circuler à sa
guise sur un réseau HO, pour lequel il est d’ailleurs recommandé de
disposer de courbes de grand rayon, réalisme oblige!
RAIL PASSION N°141
JUILLET2009
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Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue
JUILLET2009
RAIL PASSION N°141
77
Références:
le catalogue Jouef de l’année 2009 annonce deux présenta-
tions de la rame du record. La référence HJ 1013 contient la rame à cinq
caisses, un tapis de jeu représentant le circuit réalisable avec le matériel
contenu dans la boîte, un transformateur et un circuit ovale de rails
(1,52m x 0,94cm) comportant deux aiguillages pour réaliser une voie
d’évitement (par exemple). Quant à la référence HJ 2058, elle ne
contient pour sa part que la rame du record. Le matériel proposé possède
les composants nécessaires à un fonctionnement digne de l’engin réel
représenté. On note ainsi un châssis métallique, une prise pour recevoir
un décodeur numérique, un volant d’inertie accouplé au moteur central,
les pantographes utilisables pour la prise de courant par caténaire…
Le prix
de cette rame spéciale est de l’ordre de 270
Le retour des RIB
Lorsque la marque Jouef a disparu, il y a quelques années, on ne pensait
pas que celle-ci reviendrait un jour sur le devant de la scène. Or voici
que non seulement son nom réapparaît, mais il recouvre même à présent
des modèles en HO initialement produits sous la marque
Lima
. Ces
modèles sont ceux des RIB (rames inox banlieue) des séries du parc
SNCF mises en service dans les années 70, livrées ici en un coffret de
base comprenant trois voitures et complété par un modèle de véhicule
isolé. Le coffret contient une voiture-pilote (2
classe), une voiture
de 2
classe intermédiaire et une voiture d’extrémité sans cabine (1
classes). La voiture intermédiaire complémentaire est agencée en
classe. L’ensemble est bien rendu, correctement gravé, et les mar-
quages sont réalistes. Les aménagements intérieurs sont bien figurés.
Les attelages des voitures d’extrémité sont de type normal (à boucle),
tandis que tous les attelages intermédiaires sont simplifiés. L’ensemble
« à élongation variable » est conçu pour permettre la circulation des
voitures rapprochées les unes par rapport aux autres.
Références:
HJ 4039 (rame de trois voitures) et HJ 4040 (voiture inter-
médiaire).
Prix:
de l’ordre de 110
pour le coffret et de 40
pour la voiture
complémentaire.
Wagon-silo à deux essieux
Les wagons-silos, aussi appelés trémies à céréales ou « céréaliers »
tout court, sont d’une manière générale des unités de grand volume
montées sur des bogies à deux essieux. Exceptionnellement, il a été
construit quelques wagons de capacité réduite équipés de seulement
deux, voire trois essieux. Les matériels à trois essieux sont restés rares,
compte tenu d’une tenue de voie parfois imparfaite et présentant donc
des risques pour la sécurité des circulations. Les wagons à deux essieux,
très minoritaires dans le parc de l’espèce, présentent des caractéris-
tiques semblables à celles des wagons à bogies, mais leurs capacités
sont grosso modo réduites de moitié. Leur aspect rappelle en tout cas
celui des wagons à bogies, ce qui constitue un critère intéressant pour
de nombreux modélistes qui souhaitent disposer de rames homogènes
quant à l’apparence.
La jeune firme allemande
Makette
a livré ces derniers mois des wagons
de l’espèce, à deux essieux, en HO, aux marques bien connues de la
société Transcéréales. Deux wagons différents ont été proposés:
l’un avec les inscriptions propres à TMF, et l’autre avec celles de Sica
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Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
La Rochelle-Pallice. Les caisses en plastique sont bien gravées et les
inscriptions bien appliquées et réalistes. Les attelages sont normalisés à
têtes à boucle. Le roulement est bon.
Références:
4601 (TMF) et 4602 (Sica).
Prix unitaire:
de l’ordre de 28
Des autos d’hier
Chez
SAI
, les modèles de petites autos françaises regroupés dans la
gamme Rétro 87, et destinés à accompagner les trains en HO, sont de
plus en plus nombreux. Rappelons qu’il s’agit de modèles réduits en
métal moulé, respectant l’échelle 1/87 et peints de différentes façons,
notamment aux couleurs d’institutions françaises telles que la douane,
la gendarmerie, la police, les pompiers, etc. S’agissant de modèles datés
le plus souvent de l’après-guerre jusqu’aux années 70 (ou plus rarement
80), il convient de les utiliser sur des réseaux respectant eux-mêmes ces
normes. De tels réseaux présentent, pour les amateurs, l’intérêt de
pouvoir faire encore cohabiter leurs autos avec la traction vapeur, certes
sur le déclin, mais toujours présente avec des séries de machines dont
les fabricants possèdent généralement des modèles intéressants. Citons
parmi les automobiles encore récentes des 404 break Peugeot bleu
foncé (gendarmerie) et gris, vert, bleu clair, beige… La gravure est fine et
les teintes bien appliquées et réalistes dans l’ensemble.
Seuls les prix – assez élevés – ne favorisent malheureusement pas la
diffusion de ces modèles (environ 40
pièce).
Deux porte-autos colorés
Il est relativement rare de trouver des wagons à deux planchers pour le
transport des automobiles neuves d’une couleur autre que le traditionnel
gris clair sur lequel apparaît la marque de la STVA (Société de transport
Le Rassemblement 2009 élit domicile à Arles
La troisième édition du Rassemblement aura lieu sous le
soleil de la Méditerranée, à Arles du 30 octobre au 1
no-
vembre 2009. C’est le club ACCA (Avignon) qui a pris l’initiative
d’accueillir en province le rendez-vous annuel des jeunes
modélistes, particulièrement attendu cette année par les
clubs, notamment ceux d’Avignon, de Montpellier et de
Perpignan. Cette manifestation s’inscrit dans le cadre de
l’exposition régionale UAICF de modélisme ferroviaire, avec
la présence de nombreux réseaux, d’artisans et de revues.
Grâce aux travaux européens engagés depuis deux ans avec
les jeunes modélistes, le Rassemblement innove en 2009
avec la première présentation en France des modules
allemands: l’exposition d’Arles aura le plaisir de recevoir les
jeunes modélistes de l’école de Stutensee, qui ont développé
leur activité dans le cadre de l’opération Modellbau und
Schule. Pour assurer la réussite de l’opération, les clubs
UAICF/FFMF s’organisent au niveau national pour permettre
l’acheminement des modules juniors jusqu’à Arles. Quatre
points de regroupement sont déjà fixés: pour l’Ouest, le club
de Mainvilliers (28), pour le Nord, le club d’Amiens (80),
pour l’Est, le club de Chalindrey (52) et pour le Sud-Ouest,
le club de Montauban (82). Les modules pourront être
déposés dans chaque point jusqu’au 15 octobre.
Comme l’année dernière, les nouveaux modules pourront
participer au Challenge junior. Deux catégories classent les
candidats: une catégorie jeune (moins de 18 ans) et une
catégorie adulte. Pour les autres modules juniors ayant
déjà été présentés aux éditions précédentes, il est, bien évi-
demment, possible de participer au Rassemblement 2009.
En effet, l’exploitation du réseau sera réservée aux modé-
listes présentant un module junior.
Les inscriptions sont enregistrées jusqu’au 30 juin 2009.
Pour participer au Rassemblement, vous devez prendre
contact avec Pierre Lherbon (pierre.lherbon@wanadoo.fr)
pour recevoir par mail la fiche d’inscription.
Les organisateurs ont, dès à présent, réservé un espace de
25m x 25m pour assembler le plus grand réseau de
modules juniors jamais réalisé à ce jour. Déjà quatre
modules de commande, principalement des gares, figurent
dans le tracé, et neuf clubs s’engagent à animer l’événement
(Estivareilles, Étampes, Mainvilliers, Longueau, Chalindrey,
Montauban, Perpignan, Montpellier et Avignon). Un espace
sera également réservé pour permettre au jeune public de
découvrir un modélisme simple avec la mise en place
d’ateliers de construction, comme nous l’avons proposé
durant le Salon de la maquette du Bourget 2008.
Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue
de voitures automobiles). Malgré cela,
Roco
nous propose, en HO,
deux de ces wagons, l’un peint en rouge et l’autre en bleu. Ces unités
articulées et montées sur trois essieux peuvent circuler en compagnie de
leurs homologues de couleur grise, dont ils ont les mêmes caractéris-
tiques. Il convient seulement de se souvenir qu’ils ont reçu ces livrées
colorées assez récemment, ce qui conduit évidemment à les réserver
pour des trains de l’époque V (époque actuelle). Ils sont livrés vides,
l’amateur ayant ainsi toute latitude pour choisir les voitures à charger
sur ses deux planchers…
Références:
66538 (rouge) et 66540 (bleu).
Prix unitaire:
de l’ordre de 50
Les X 2400 remontent le temps
Les autorails X 2400 de la SNCF, reproduits en HO par
Electrotren
, ont
constitué, sans doute, la nouveauté la plus remarquable de l’année 2008.
Les premiers modèles sortis étaient représentatifs de l’époque III et
surtout de l’époque IV, avec leurs toitures peintes en rouge. Dans la
foulée de ces productions, la firme espagnole nous propose à présent ces
mêmes autorails avec, cette fois, les toitures en couleur beige, celle des
débuts du service de ces appareils, dans les années 50-60. Rien d’autre
de nouveau sur ces modèles, dont on peut simplement dire qu’ils
remontent le temps… Leurs caractéristiques sont identiques à celles de
leurs prédécesseurs, avec un roulement très doux et très silencieux.
L’inscription en ligne de ces appareils, les plus longs du parc SNCF avec
les X 2800, conduit évidemment à conseiller sur le réseau l’emploi de
courbes de grand rayon (supérieur à 40cm en HO), sous peine d’avoir
sous les yeux des « déhanchements » très peu réalistes et, en tout cas,
pas du tout agréables à l’œil.
Références:
2206 (autorail X 2440 de l’époque IV, à toit rouge); 2208
(X 2436, époque III et toit beige); 2210 (X 2454, époque III, toit beige).
Prix unitaire:
environ en version analogique, et autour de 250
en version numérique.
�
Les modèles mentionnés ont été prêtés par «La Locomotive Bleue – Paris», 276, rue de Charenton, Paris 12
JUILLET2009
RAIL PASSION N°141
”
“
Errata
Quelques erreurs, omissions ou impréci-
sions se sont glissées dans le n° 137 de
Rail Passion
:
•
page 6 :
concernant la photo d’une rame
Thalys avec une motrice en livrée bleu et
gris intercalée, notre collaborateur André
Grouillet nous signale qu’il ne s’agit pas
de la 380 064, comme mentionné en
légende, celle-ci étant en livrée Thalys,
mais de la motrice de réserve 380 081,
qui a été « maquillée » avec le numéro de
la motrice défaillante ;
•
page 11 :
concernant la « brève » sur la
commande d’ICE supplémentaires, Jean-
Louis Martin, un lecteur de Paris (13
nous précise que, ces rames étant appe-
lées à venir dans le sud de la France, elles
devront être aptes au 1,5 kV cc et que ce
devrait être des ICE-M quadritension,
comme pour le TGV Est ;
•
page 16 :
Georges Belliard, un lecteur de
Champtocé-sur-Loire (Maine-et-Loire),
nous indique que, dans le tableau de
répartition des AGC, il faut à Noisy-le-Sec
le B 82521/22 et non le B 81521/22 ;
•
page 21 :
notre collaborateur Marc Caré-
mantrant nous signale que, dans son
tableau sur les livraisons d’AGC, il manque
« 2 » en regard de la région Lorraine ;
•
page 22 :
au sujet du fonctionnement en
UM des AGC, un lecteur, Jacques Relange
(voir également ci-contre), précise que,
en plus des cas cités, la région Lorraine
a prévu de faire fonctionner en UM des
Z 27500 et des X 76500
(voir photo).
Par ailleurs, Georges Belliard, déjà cité,
nous fait observer qu’il y a quatre Z 27500
encore à recevoir par les Pays de la Loire
et non 14 comme mentionné en colonne
de gauche ;
•
page 42 :
Michel Braun, directeur des Édi-
tions du Cabri, nous précise qu’à notre liste
des engins parrainés en 2008 il faut ajouter
l’X 76543/44, baptisé Roya-Scarassouï,
et l’X 76583/84, baptisé Bévéra-Turini.
Parrainages abusifs ?
Revenant sur l’article « Des blasons et des
trains », publié dans les n
134 et 137 de
Rail Passion,
une question me vient :
ne trouvez-vous pas parfaitement inconve-
nant d’attribuer un blason à des villes dont
la desserte ferroviaire a disparu (hélas !)
depuis de nombreuses années ?
C’est le cas, notamment, de Château-Gon-
tier, Étretat, Lapoutroie…
Alain Robert
Soings-en-Sologne (Loir-et-Cher)
Il faut rappeler que la demande de blason-
nage émane dans tous les cas des collecti-
vités, qui y voient l’occasion de faire voyager
leurs armes ou logos et ainsi de mieux se
faire connaître. Il n’y a pas de lien direct
avec la présence du rail. D’ailleurs, à plu-
sieurs reprises depuis 1973, des communes
sans gare et même sans ligne ferroviaire
ont apposé leurs armes sur des locomo-
tives. Le choix final incombe toujours au
représentant de la collectivité. Cependant,
pour les villes citées, il ne s’agit, à notre
connaissance, que de projets.
Les Z 27500 tronçonnées
Selon le tableau des AGC en commande
paru dans le n° 137 de
Rail Passion
page
20, il y a 213 Z 27500 commandés, ce qui
conduirait à une numérotation finale
27925/26. Or le tableau page 16 (réparti-
tion des AGC) donne des numéros au-
delà. J’ai ainsi aperçu la Z 27939 Lorraine
à Remiremont. Qu’en est-il exactement de
cette numérotation ?
Jacques Relange
Dommartin-lès-Remiremont (Vosges)
Il y aura, effectivement, des coupures dans
la numérotation, la Z 27939 est la première
d’une sous-série qui compte également,
aujourd’hui, les Z 27941, 943, 945, 947
et 949. D’autres cas de ce type sont sus-
ceptibles d’être observés en fonction des
décisions des régions.
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80
Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
Les Z 27797/8 et X 76563/4 en UM pour le TER 835218, vu ici à Remiremont (19 mars 2009).
Le train de matériel 339056
Clermont-Ferrand – Nevers
à Avermes, composé des BB 67508 +
67455 + 67557 + 69291 Infra + 67476
(14 avril 2009).
P. Mollard
J. Relange
RAIL PASSION N° 141
JUILLET 2009
82
’est début mai que s’est
réalisé le rapatriement
de la superbe machine de
prestige Nord 230 D 116 de
1911 depuis Wansford Peter-
borough (Grande-Bretagne).
Le 18 mai, au cours de sa
dernière étape routière, elle a
rejoint le dépôt de Longue-
ville, où elle a retrouvé son
tender, qui l’attendait depuis
le 16 janvier.
Un coup de chapeau à l’Ajecta,
pour la gestion de ce trans-
fert, et à ses membres, qui se
sont rendus disponibles pour
accompagner la délicate
manutention de la machine
avec l’entreprise Cauvas sur
l’ensemble de son parcours.
La 230 D Nord sera présentée
à l’occasion des Journées
vapeur de l’Ajecta, les 19 et 20
septembre prochain, et déjà
l’association s’organise pour
planifier et réaliser les princi-
paux travaux de sa remise en
marche. Pour cette mission,
elle fait appel à toute docu-
mentation technique de
construction et maintenance,
qui serait fort appréciée. La
réalisation d’un cinéma Nord
(numéro du train sur platelage
avant) est envisagée, à ce
titre la possibilité d’avoir une
copie de plans ou de prendre
des cotes et photos sur une
pièce existante serait égale-
ment fort bienvenue.
C. Pochet
Deux nouvelles collections de
cartes postales au crédit du
Rail ussellois :
Trains légendaires du
Massif central (24 cartes,
15,40 euros) ;
Promenades en France n° 2
(18 cartes, 11,80 euros).
Les deux séries : 26,20 euros.
À commander à :
Le Rail ussellois, BP 123,
19204 Ussel Cedex.
Les rendez-vous
AGENDA
Patrimoine
230 D 116 : une machine
de vitesse à Longueville
Manifestations
4 juillet.
Le Creusot (71)/Les
Chemins de fer du Creusot : AR
Le Creusot – Nevers (Morvandiau-
Express) avec la 241 P 17 et
rencontre avec la 141 R 840
pour un AR Nevers – Saincaize
en double traction.
Rens. :
03 85 55 80 03.
5 juillet.
Saint-Georges-de-
Didonne (17)/Les Modélistes cha-
rentais : expo-bourse de modélis-
me au Relais de la Côte de Beauté.
Rens. :
05 46 05 01 77.
12 juillet.
Nantes (44)/Loco
vapeur R 1199 : AR Nantes –
Amboise
via
Angers
avec la 141 R 1199.
Rens. :
09 51 72 33 17.
14 juillet.
Uzès (30) :
Bourse aux jouets,
à l’ancien évêché (centre-ville).
Rens. :
Des idées pour l’été
Nogent-sur-Marne (94) :
pour le 150
anniversaire de la
ligne de la Bastille, exposition
« Du train au RER » au musée
de Nogent jusqu’au 25 octobre.
Rens.:
01 48 75 51 25.
Saujon (17) :
deux AR par jour
Saujon – Mornac – Chaillevette –
La Tremblade avec le Train des
mouettes et sa 030 vapeur ou
son locotracteur diesel,
jusqu’au 13 septembre.
Rens. :
05 46 05 37 64.
Dinan (22) :
le musée du Rail
de Dinan, avec ses collections,
ses réseaux (1/87, 1/43), ouvre
jusqu’au 13 septembre.
Rens. :
02 96 39 81 33.
Mortagne-sur-Sèvre (85) :
jusqu’en septembre, le Train à
vapeur de Vendée, avec sa
030 T 6, parcourt la ligne entre
Mortagne et Les Herbiers à
travers le haut bocage vendéen.
Rens. :
02 51 63 02 01.
Saint-Jean-du-Gard (30) :
pour le centenaire de la ligne
Anduze – Saint-Jean-du-Gard,
le Train à vapeur des Cévennes
propose de nombreuses anima-
tions jusqu’au 1
novembre,
avec notamment un train de
nuit aux lampions le 13 juillet.
Rens. :
04 66 60 59 00.
Promenades en France
et trains de légende
La 230 D 116 lors de son transfert par route. Elle sera la 13
pensionnaire
présentée au cœur de la rotonde des locomotives de Longueville.
La machine sur la plaque du dépôt de Longueville, après son arrivée.
jecta/Berger
C. Pochet