Description

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M 04395
– 147 –
F:
9,90
n° 147
JANVIER 2010
Le point sur le haut Bugey
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
PASSION
–
N° 147 JANVIER 2010/
RER : LES 30 ANS DE LA LIGNE C
/ LE RÉGIOLIS AU GRAND JOUR /
L’AVENIR DU RAIL EN CROATIE
/ LE POINT SUR LE HAUT BUGEY / LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (1
PARTIE)
VotreDVD
est à l’intérieur
CTUALITÉ
ÉGIOLISAUGRANDJOUR
La ligne C
CTUALITÉ
ÉGIOLISAUGRANDJOUR
NTERNATIONAL
AVENIRDURAILEN
ROATIE
NTERNATIONAL
AVENIRDURAILEN
ROATIE
DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE
DE LA LIGNE C
En cabine de conduite,
à la Régulation
et dans les ateliers
La ligne C
a 30 ans
E
E
n gare de Zurich, ce matin pluvieux du lundi 9 no-
vembre, un train encore inhabituel pour l’endroit se
met à quai sur la voie 3. Les faces ultralisses de ses voitures,
et son éclatante livrée bordeaux, rouge vif et gris, font im-
manquablement tourner les têtes de tous les voyageurs qui
transitent sous la marquise. Ce nouveau train, c’est le
rail-
jet
des Chemins de fer autrichiens (ÖBB), dont le logo se
décline en larges lettres sur les parois et baies vitrées. La
connotation très aéronautique du vocable retenu pour
l’identifier (et décliné sans majuscule dans l’idée de pouvoir
l’assimiler d’emblée à un nom commun) n’est sans doute
pas le seul fait du hasard: dès que l’on monte à bord, on
aurait plutôt l’impression de se retrouver dans une cabine
d’avion, en
« business »
pour la classe dite Premium, ou bien
en « éco » pour la 2
classe…
A
A
près tout, ce n’est pas d’hier que le train cherche à décoller de ses anciens fondamentaux pour s’élever (ou
redescendre?) au niveau de l’avion. Déjà les voitures
coach
à couloir central, remplaçant les traditionnels
compartiments, puis la restauration « à la place », se substituant au wagon-restaurant, et enfin le
yieldmanagement,
préféré au classique tarif kilométrique, nous ont habitués à autant d’emprunts au monde du transport aérien. Mais
à voir les étonnants sièges réglables multifonctions de la classe Premium, ou encore le
design
très intégré des
parois latérales de la 2
classe, on se dit que, décidément, dans la conception même de ses aménagements, le
railjet
paraît aller beaucoup plus loin…
P
P
ourtant, et fort étrangement, cet « avion sur rails » fait appel au concept le plus traditionnel dès lors qu’il s’agit
de ses attributs ferroviaires essentiels. Foin des éléments automoteurs électriques, pourtant si souvent consi-
dérés comme incontournables en grande vitesse! Les Autrichiens ont finalement choisi, pour ce train apte à
230 km/h, la formule éprouvée de la rame tractée: en l’occurrence, une locomotive Taurus de la série 1116 attelée à
sept voitures, celle de l’extrémité opposée étant équipée d’une cabine de réversibilité avec un nez identique à
l’engin moteur. Mais qui se souvient (ou qui seulement, un jour, a su) qu’une formule similaire avait été, un instant,
envisagée en lieu et place du TGV articulé? D’aucuns prônaient, à l’époque, deux machines légères mécaniquement
dérivées de nos BB 9400, qui auraient encadré des voitures classiques reposant chacune sur deux bogies. Définiti-
vement
has been,
pareil concept? Pour ce qui est des voitures, rien ne saurait être si sûr. L’augmentation souhaitée
des vitesses maximales pourrait bien relancer la nécessité d’abaisser davantage encore la charge à l’essieu aux
seules fins de contenir les coûts (tout sauf linéaires!) de maintenance de l’infrastructure, amenant doucement à
ses propres limites la rame articulée…
L
L
railjet
circulait déjà en service intérieur sur les ÖBB. Son confort semble y avoir été d’emblée fort apprécié. La
grande nouveauté est son arrivée en trafic international, entre la Suisse et l’Autriche. Depuis l’instauration du
dernier service d’hiver, deux allers et retours quotidiens (Zurich – Vienne et Zurich – Salzbourg) sont désormais
assurés par du matériel de ce type. Avec, à la clé, une réduction du temps de parcours de plus de 40 min entre
Zurich et la capitale autrichienne. Bon vol avec le
railjet…
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Vols ferroviaires au service d’hiver…
Le numéro148de «Rail Passion» paraîtra le 22 janvier 2010
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
À destination de Versailles-Rive-Gauche, la rame Z 5663/64 (32 T), avec un pelliculage promouvant l’exposition qui s’est tenue au Grand Palais pour les 70 ans de la SNCF,
marque l’arrêt en gare de Javel, dans le 15
arrondissement.
Prise de vue:
Jean-Christophe Mons.
Le «railjet» côté voiture de réversibilité à Zurich (9 nov. 2009).
Ph. Hérissé
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
4
P. Mancini
P. Mollard
La Z 5366 quitte Melun en longeant les supports béton qui remontent à l’électri�cation de la ligne (10 septembre 2009). 16 Z 5300 du dépôt de Villeneuve-Saint-Georges
seront amorties en 2010, les 16 dernières le seront en 2011.
Passage à Châtelus dans l’Allier de la CC 72061 au CIC 4403 Nantes – Lyon-Perrache (21 novembre 2009).
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE AU NUMÉRO
Françoise Bézannier (0149701256).
PETITES ANNONCES
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable); Ali Dahmani
(informatique); Vincent Fournier,
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo).
IMPRESSION
Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé.
Imprimé en France.
Rail Passion
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page55.
� Bon de commande
en page56.
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M
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S
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Rail Passio
Rail Passion
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 33 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Gros travaux en vue sur Montluçon – Saint-Sulpice-
Laurière. TER 2N : Bombardier prend la main.
Inauguration du tram T 2 à la porte de Versailles.
La BB 76001 en essais en Bretagne. Un système
d’aide à la régulation pour le RER E. La triste fin
des X 2200 niçois. Mouvements dans la série
des BB 7200. Adieu aux BB 16500. Midi-Pyrénées :
échanges de matériel TER. Wagons mémoire
à Compiègne. L’opérateur ECR s’implante
en Provence.
CDG-Express
revient. Développement
durable : des traverses en plastique recyclé.
Les Lyria des Neiges repartent pour une nouvelle
saison. Les VR 2N Nord bientôt rénovées. AGC picard
en livrée spéciale. Fin des rames Talgo III de la Renfe.
La déviation du Katzenberg progresse rapidement.
Nouvelle vague de modernisations en Belgique.
ZGC sur Mulhouse – Bâle.
FRANCE:
(pages12 à 16)
Sur la ligne du haut Bugey, en attendant les essais.
(page 17)
Livrée : le Francilien crée la surprise.
(pages 18-19)
Régiolis: le successeur de l’AGC sort des coulisses.
(pages20-21)
Folligny: un raccordement et des travaux en gare.
(pages 22-23)
Bordeaux: mutations en cours.
(pages 24-25)
Le tunnel du Mont-Cenis s’élargit.
INTERNATIONAL:
(pages 26-27)
Stobart mise sur le rail avec le « Frais-Express ».
(pages 28 à 30)
Derniers réglages pour le métro d’Alger.
(page 32)
Italie: la réouverture de la ligne Foggia – Lucera.
(page 33)
Pose d’aiguilles en gare de Genève Cornavin.
34-35 / Vos plus belles photos
38 à 44 / Réseaux étrangers
(pages 38 à 41)
Le rail en ex-Allemagne de l’Est,
20 ans après la chute du Mur (1
partie).
(pages 42 à 44)
Les Chemins de fer croates en quête
d’un second souffle.
46 à 69 / Événement
RER: les 30 ans de la ligne C.
70 à 74 / Engins moteurs
(pages 70 à 73)
Les 362 ex-JZ s’arrêtent en Slovénie,
mais continuent en Croatie.
(page 74)
Mouvements du matériel moteur SNCF
en octobre2009.
76 à 79 / Modélisme
RailExpo 2009 : le marché de Noël des petits trains.
En vitrine, par Guy Landgraf.
80 / Courrier des lecteurs
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
6
Actualité Brèves
Une page de l’histoire ferroviaire de la région de Paris-Est s’est
tournée en novembre 2009 à Paris-La Villette, lorsque
les énormes pinces des pelles mécaniques ont commencé
à démolir les bâtiments de l’ancien dépôt de PLV, abandonné
depuis plusieurs mois maintenant. Après démolition et
réaménagementdu site, Transilien est pressenti pour utiliser
les lieux, et y remiser du matériel régional.
J.-C. Mons
ette artère à voie unique
d’origine PO, maillon de l’axe
transversal Lyon – Bordeaux, tra-
verse les contreforts septentrio-
naux du Massif central avec un
tracé sinueux et un profil en long
assez marqué. Irriguant les dépar-
tements de l’Allier, de la Creuse et
de la Haute-Vienne, elle est ac-
tuellement partagée entre les ré-
gions SNCF de Clermont-Ferrand
et Limoges.
Son trafic de transit à longue dis-
tance a fortement décliné ces
dernières années. Des deux trains
de nuit et deux de jour, assurés à
partir de 1977 par turbotrains
RTG, il ne subsiste aujourd’hui
qu’une relation diurne Lyon – Bor-
deaux couverte par X TER Rhône-
Alpes, avec renfort en fin de se-
maine par un appareil Limousin.
Le nombre de liaisons TER s’établit
à six de Limoges à Guéret, dont
trois prolongées Montluçon. L’état
de la superstructure, datant de
1953, a conduit la région de Li-
moges à abaisser la vitesse limite
de 90 à 60 km/h sur les 13 km du
parcours Marsac – Saint-Sulpice-
Laurière. En vue de supprimer cet
état de fait, un renouvellement
complet de cette section est pro-
grammé du 18 janvier au 5 mars
2010 avec interruption totale des
circulations en semaine et mise
en place de liaisons routières de
substitution.
B. C.
Gros travaux en vue
sur Montluçon –
Saint-Sulpice-Laurière
Un train Montluçon – Limoges rebrousse à Saint-Sulpice (oct. 2009).
B. Collardey
Durant une marche à blanc, une rame à Suzanne-Lenglen (10 nov. 2009).
Ph.-E. Attal
TER 2N : Bombardier
prend la main
e 18 novembre, la SNCF a an-
noncé qu’elle entamait avec
Bombardier des négociations
exclusives pour la fourniture des
prochaines rames TER à deux ni-
veaux. Baptisé « porteur hyper-
dense », ce successeur du TER 2N
NG pourrait être commandé à
860 unités. D’ores et déjà, il y
aurait une tranche ferme de 135
commandes pour l’Aquitaine, la
Bretagne, le Centre, la Lorraine,
Nord-Pas-de-Calais, Provence-
Alpes-Côte d’Azur et Rhône-Alpes.
L’Île-de-France pourrait être inté-
ressée pour 220 rames. Très capa-
citaire (500 places assises), il sera
construit à Crespin et sera livré à
partir de mi-2013. Répondant au
doux nom de code «Omnéo» chez
Bombardier, il sera doté d’une
motorisation répartie et sera sans
doute le premier train à deux ni-
veaux en rame articulée à inter-
circulation large.
Le contrat devrait être officielle-
ment signé en février 2010.
M. Carémantrant
’est le samedi 21 novembre
2009 que le public a enfin pu
monter à bord des rames du T 2 à
destination de la porte de Ver-
sailles. Prévue dès la construction
de la ligne, la partie terminale vers
le parc des expositions avait été
reportée à une date ultérieure. Ou-
tre le problème du financement se
posait la question du tracé. Nom-
breux étaient ceux qui l’auraient
bien vu emprunter la Petite Cein-
ture entre Boulevard-Victor et la
porte de Versailles. C’est finale-
ment un tracé au sud du boulevard
périphérique qui a été choisi, avec
quatre nouvelles stations. Une ex-
position s’est d’ailleurs tenue à
l’arrêt Suzanne-Lenglen du 18 au
25 novembre 2009 pour faire
découvrir au public le nouveau
prolongement. Cette mise en ser-
vice permet enfin de relier le pôle
de la Défense au sud de la capitale.
Une liaison d’importance qui n’a
pas échappé à tous les officiels
réunis au centre de maintenance
des Moulineaux le 21 novembre.
C’est en rame spéciale qu’ils ont
rejoint la station Suzanne-Lenglen,
où s’est tenue l’inauguration.
En 2011, la ligne sera prolongée
au nord vers le pont de Bezons, ce
qui devrait en faire l’une des plus
longues lignes de tramway de la
région parisienne avec 18 km.
Pour la capitale, la prochaine
inauguration d’un tramway est
prévue pour la fin 2012 avec
l’arrivée à la porte de la Chapelle
du tram T 3 des Maréchaux.
Ph.-E. Attal
Inauguration du tram T 2
à la porte de Versailles
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
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a toute nouvelle locomotive
diesel BB 76001 de Bombar-
dier, destinée à Fret SNCF, conçue
sur un châssis de Traxx BR 186
germanique, effectue, sur le site
de Plouaret-Trégor (Côtes-d’Armor),
des essais d’aptitude au shuntage
des circuits de voie en vue de sa
future homologation sur le Réseau
ferré national. Pour réaliser ces
essais, des conducteurs d’essai
SNCF, des ingénieurs de Bom-
bardier ainsi que des équipes du
département IG-LE de la direction
de l’Ingénierie sont mobilisés en
Bretagne. D’une puissance de
2 200 kW, ces locomotives seront
aptes à rouler en France, Belgique,
Pays-Bas et Allemagne et permet-
tront de traverser les frontières
sans changement d’engin moteur.
C. Masse
La BB 76001 en essais
en Bretagne
e prolongement ouest de la
ligne E du RER vers La Défense
et Mantes-la-Jolie devrait être
l’occasion de la mise en service
d’un système de régulation des
trains. Baptisé NexT, comme nou-
veau système d’exploitation Tran-
silien, il pourrait permettre, à l’ho-
rizon 2013, d’augmenter de 25%
la capacité de la ligne sur laquelle
il est déployé. Adapté aux RER et
aux Transilien, le nouveau système
n’est pas sans rappeler le Sacem
utilisé par la RATP sur le tronçon
central de la très chargée ligneA
du RER depuis déjà quelques an-
nées. Reposant sur un dispositif
d’automatismes et d’aides au pilo-
tage, NexT est un système modu-
laire qui peut s’appliquer en partie
ou sur la totalité d’une ligne. À
terme, c’est un débit de 40 circu-
lations par heure et par sens qui
est espéré, le tout accompagné
d’un accroissement de la vitesse
des trains. Son déploiement de-
vrait se faire progressivement dans
les zones les plus denses, où les
questions de ponctualité et de sa-
turation sont particulièrement
problématiques pour la SNCF. On
peut espérer alors qu’un certain
nombre de points noirs, comme la
ligne D du RER ou encore la partie
parisienne du RER C, où les dépas-
sements sont quasi-impossibles,
seront relégués au rang des mau-
vais souvenirs.
Ph.-E. Attal
Un système d’aide
à la régulation pour le RER E
epuis le 15 mai écoulé, les
cinq appareils X 2200 atta-
chés au technicentre Paca de Nice
ont été retirés du service. Ils
étaient arrivés à limite de poten-
tiel de révision et de plus ne pos-
sédaient pas l’équipement de
sécurité système SCMT ou SSC
imposé par Trenitalia pour circuler
sur les lignes FS de la région du
Piémont. En conséquence, la liai-
son Nice – Coni a été rompue et
assurée pendant l’été par un AGC
thermique X 76500 de Marseille
limité au parcours Nice – Tende.
Présents sur la voie unique de la
Roya depuis 1996, où ils avaient
avantageusement remplacé les
X4500, les X 2200, datant de
1986, n’ont jusqu’ici pas retrouvé
repreneur par d’autres régions.
Leur amortissement semble donc
inéluctable, les X 2215 et 2217
étant susceptibles d’être intégrés
à la collection de l’écomusée de
Breil avec une remorque.
B. C.
Une BB 7200 à couple 100 : 10 machines vont recevoir des bogies 160.
B. Collardey
X 2200, désormais hors service, à Nice-Saint-Roch (13 septembre 2008).
B. Collardey
La 76001 en essais d’aptitude au shuntage à Plouaret-Trégor (18 nov. 2009).
C. Masse
e parc des 18 BB 407200 à
couple 100 de l’activité Fret
stationné au technicentre de Bor-
deaux est actuellement excéden-
taire. Pour satisfaire les besoins
des activités CIC et Proximités,
une opération de transformation,
réalisée par l’EIMM directeur
d’Oullins, est actuellement en cours
sur 10 machines avec permutation
des bogies 160 provenantdes loco-
motives 407307, 407313, 407401,
407406, de Villeneuve, 407329,
407333, 407334, 407336, 407382,
407385, de Bordeaux. Sont ainsi
visées les :
407206, 407218, 407229,
407230, transférées à Marseille
407201, 407205, 407211,
407215, 407217, passées au TER
Aquitaine ;
407202, destinée au TER Midi-
Pyrénées.
Ces six dernières machines vont
permettre d’amortir autant de
BB509300 détenues par le tech-
nicentre de Toulouse.
B. C.
Mouvements dans la série
des BB 7200
La triste fin des X 2200 niçois
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
8
Actualité Brèves
l’(heureuse) initiative de cer-
tains agents et dirigeants
SNCF de la région Lorraine, un
train d’adieu à la série des BB
16500 a été organisé le samedi
17 octobre dernier. Partie de
Thionville, la BB 516762 et sa RIO
ont sillonné l’ensemble du terri-
toire lorrain en effectuant une
boucle qui passait par Metz, Ré-
ding, Nancy, Lérouville, Onville et
Longuyon.
TER Lorraine doit se séparer de ses
dernières BB 16500 en décembre.
Construites à 294 exemplaires, la
série, désormais largement amor-
tie, devrait s’éteindre à l’autre
bout de l’artère Nord-Est, dans
son dernier fief de Lens.
J. Defournier
Adieu aux BB 16500
Le train d’adieu, avec la BB 16762 + RIO, en gare de Metz (17 oct. 2009).
J. Defournier
Les trams de Toulouse sont en phase de livraison accélérée.
La rame 5001 a été livrée le 15 juin, la 5002 le 19 novembre,
la 5005 le 25
(photo)
– les 5003 et 5004 le seront ultérieurement –,
la 5006 le 27, la 5007 le 2 décembre. Ensuite, il devrait
en arriver deux par semaine. Ainsi, les 18 rames pourraient
être sur site en janvier 2010, pour une ouverture prévue
le 30 novembre 2010.
Th. Leleu
Le premier wagon mémoire en gare de Compiègne (24 oct. 2009).
Ph.-E. Attal
fin de procéder à la modernisa-
tion, à présent terminée, de son
parc de six RRR (quatre tricaisses
1 à 4, deux quadricaisses n
8)par le technicentre de Saintes,
la région Midi-Pyrénées avait loué
la RRR 02 Lorraine tricaisse depuis
mi-avril jusqu’à fin octobre der-
nier. Pour compenser la réduction
progressive depuis plusieurs mois
de huit à quatre RIO (n
11 à 14),
la région a échangé, le 3 août der-
nier, avec la région Aquitaine une
Z 2 (7332) contre deux RRR qua-
dricaisses renumérotées 5 et 6 à
Toulouse. Ces dernières, construi-
tes en 1993 par GEC-Alsthom,
ne seront pas modernisées. Seule
modification notable :la dépose
des «porte-planches de surf » et la
repose des sièges à leur place. Fin
2010, le parc résiduel des RIO sera
supprimé.
B. Vieu
a gare de Compiègne compte
désormais une nouvelle voie.
Particularité, celle-ci est installée
sur le quai en direction de Paris
juste devant le monument de la
déportation. À l’endroit où se trou-
vent les voies qui desservaient les
directions de Soissons et Pierre-
fonds, 48 000 prisonniers du camp
de Royallieu prirent les trains qui
les emmenèrent vers l’Allemagne. Il
existe depuis quelques années une
stèle qui rappelle le sort qu’ils ont
subi. Le quai lui-même est classé
monument historique depuis 1997.
Le camp de Royallieu, autrefois in-
vesti par l’armée, vient de devenir
un mémorial de la déportation. Ne
manquait plus qu’un symbole fort,
des wagons ayant servi au trans-
port des déportés pareils à celui
placé à Drancy devant l’ancien
camp de concentration. C’est donc
24 m de rails qui ont été posés afin
de recevoir des wagons. La SNCF,
partie prenante de ce chantier, a
offert les travaux de construction.
Deux wagons situés en Picardie,
construits avant la Première
Guerre mondiale, ont été réservés
à cet effet. Ils ont servi jusque dans
les années 50 et des investigations
sont en cours pour vérifier s’ils ont
effectivement été utilisés pour le
transport de déportés. L’un servira
de mémorial proprement dit tandis
que l’autre sera utilisé pour une
installation où prendront place des
silhouettes en métal symbolisant
les prisonniers. Des aménagements
sont encore nécessaires pour resti-
tuer aux deux wagons l’aspect des
années 40 et c’est donc au début
2010 que devrait ouvrir ce mémo-
rial dont le coût estimé est de
575640 euros.
Ph.-E. Attal
Wagons mémoire à Compiègne
La RRR 5, ex-Aquitaine, au départ
de Toulouse pour Tarbes (nov. 2009).
B. Vieu
Midi-Pyrénées :
échanges de matériel TER
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
9
éseau ferré de France et les
directions SNCF de l’Infra-
structure, de l’Innovation et de la
Recherche suivent de près l’expé-
rimentation menée, depuis le dé-
but2009, par Network Rail, le
gestionnaire infrastructure du ré-
seau ferré britannique, sur l’utili-
sation de traverses issues du recy-
clage d’emballages en plastique.
Si l’expérimentation était couron-
néede succès, elle permettrait de
remplacer chaque année 185 000
traverses en bois. Chaque traverse
est fabriquée à partir de 60 kg de
plastique recyclé provenant de
bouteilles, d’habillages d’ordina-
teurs et de pare-chocs d’automo-
biles. 10 000 t de matériaux issus,
à la base de leur fabrication, de la
transformation du pétrole seraient
concernés. L’idée pourrait bien
séduire RFF et la SNCF, empêtrés
par la toxicité des traverses en
bois créosotées, tant pour le per-
sonnel qui les manipule que pour
l’environnement, et par les tra-
verses en béton, dont la produc-
tion demande beaucoup d’énergie
et génère une quantité non négli-
geable de dioxyde de carbone
(CO
). Cela dit, qu’elles soient en
bois ou en béton les traverses uti-
lisées sur le réseau français ont
encore de beaux jours à vivre. Il
est des cas où la traverse béton ne
sait pas se substituer à la bonne
vielle traverse bois.
Même issue du recyclage, la tra-
verse plastique pose un certain
nombre de questions. Notamment,
le comportement de l’ensemble
traverse, rail, attaches et ballast
assujetti aux contraintes physiques
de l’exploitation ferroviaire et aux
exigences de la sécurité, l’absorp-
tion des bruits de roulement, sa
consolidation éventuelle et sa du-
rée de vie ? Au final, quel sera son
coût de production et quelle entre-
prise sera susceptible de transfor-
mer la matière première plastique ?
Enfin existe-t-il une filière de
retraitement de ces matériaux déjà
recyclés ? Quelle quantité d’éner-
gie faudra-t-il dépenser pour leur
donner éventuellement une troi-
sième vie ?
R. C.
Développement durable : des
traverses en plastique recyclé
e 4 novembre, Vinci, au nom
du consortium regroupant
Axa, la Caisse des dépôts, Keolis et
Vinci, a remis au gouvernement
son offre pour la construction
d’une nouvelle voie ferrée entre
Paris-Est et l’aéroport Charles-de-
Gaulle à Roissy. Ce consortium est
seul en lice. Si l’offre est jugée
satisfaisante, début 2010 l’État
établira un contrat de concession
(60ans) ; les travaux pourraient
démarrer en 2011 pour une mise
en service annoncée en 2016.
Rappelons que cette ligne parti-
rait de la gare de l’Est, arriverait
porte de la Chapelle, retrouverait
les voies de la ligne Paris – Crépy-
en-Valois vers la gare de La
Plaine-Stade-de-France jusqu’à
Villeparisis, où un tronçon de
ligne nouvelle serait construit
(8km) pour rejoindre l’actuelle
gare CDG-2 du RER B. Le trajet,
direct sans arrêt, se ferait en
20min avec un train au quart
d’heure.
Outre l’absence d’unanimité
tour de ce projet lors de la
con-certation, cette liaison
Express
est en concurrence directe
avec le projet du Grand Paris. Ce
dernier prévoit, en effet, un métro
automatique autour de Paris en
forme de 8 dont une branche des-
sert CDG depuis Le Bourget,
Saint-Lazare ou la Défense.
M. Carémantrant
« CDG-Express » revient
Vu à Toulouse-Matabiau, le train Veolia Transport Boussens –
Bassens pour le compte du groupe Lafarge était assuré,
le 23 octobre dernier, par un couplage original de G 1206 :
une noire de chez MRCE (500.1732) et une bleue de la filiale
bavaroise BCB (500.1515).
B. Vieu
ébut août, Euro Cargo Rail a
remporté un appel d’offres en
vue du renouvellement du contrat
trisannuel passé entre Fret SNCF
et la société Alcan ex-Pechiney
pour la traction des trains de
bauxite entre le môle minéralier
de Fos-sur-Mer et l’usine de Gar-
danne. Ces trains cargos de 3 200
à 3 600 t brut avaient été aupara-
vant confiés à des couplages en
tête et en queue de BB 467000
puis de 467400, et, depuis 2008,
par trois locomotives BB 475000
d’Avignon. Rebroussant au triage
de Miramas puis à Rognac, ces
trains entiers sont désormais as-
surés par machines diesels ECR la
Class 77, dérivées des 66, à raison
d’une en tête et une en pousse.
Elles prennent également en
compte des trains de charbon
entre Fos et la centrale thermique
de Gardanne.
Enfin, on peut noter que ECR s’est
emparé à la même période d’un
autre trafic au départ de Fos :
l’approvisionnement en charbon
de la centrale thermique de Gar-
danne, embranchée sur la voie
unique à trafic restreint Carnoules –
Gardanne. Ce trafic est, là encore,
assuré par des Class 77, mais
emprunte l’itinéraire par Rognac
à l’aller et au retour.
B. C. et B. R.
L’opérateur ECR s’implante
en Provence
Le train ECR 62712 quitte Fos pour Miramas (22 septembre 2009).
B. Régis
Les Britanniques testent des traverses en plastique recyclé.
R. Chessum
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
10
Actualité Brèves
e 6 novembre dernier, l’X
76617/618 et l’X 76513/514
ont reçu un pelliculage spécial,
pour une durée de trois à quatre
mois, destiné à promouvoir la
nouvelle desserte mise en place
par le conseil régional de Picardie
entre Amiens et Compiègne et
Amiens et Abbeville (lignes à trac-
tion thermique) à partir du 13 dé-
cembre 2009. La liaison Amiens –
Compiègne se verra gratifier de
50 % de trains supplémentaires,
soit 25 trains par jour dont cinq
AR rapides ne mettant qu’une heure
entre les deux villes (avec quatre
arrêts). Quant à la liaison Amiens –
Abbeville, elle disposera désormais
de 23 AR quotidiens (soit 40%de
plus par rapport au service précé-
dent) pour des temps de parcours
allant de 23 à 43 min suivant le
type de desserte et le nombre d’ar-
rêts effectués entre ces deux villes.
La Picardie a investi 80 millions
d’euros sur ces deux lignes depuis
2003 afin d’améliorer l’infrastruc-
ture, la signalisation et les gares
pour offrir des dessertes plus
attrayantes.
S. É.
u 18 décembre au 5 avril
2010, les TGV Lyria des Neiges
desserviront à nouveau les Alpes
vaudoises et valaisannes au départ
de Paris-Lyon avec trois AR par
semaine les vendredis, samedis et
dimanches. Ces liaisons permettent
des correspondances très courtes
en car ou en train pour gagner les
stations de ski de Château-d’Oex,
Les Diablerets, Leysin et Villars
(canton de Vaud), et de Crans
Montana, Loèche-les-Bains, Saas
Fee, Verbier et Zermatt (Valais).
Les quatre AR quotidiens Paris-
Lyon – Lausanne sont maintenus
(meilleur temps de parcours en
3heures39 grâce aux travaux de
reprise du tracé et du renforce-
ment de l’alimentation électrique
de la ligne Dole – Vallorbe). En
revanche, la relation Paris – Berne
via
Neuchâtel ne conservera bien
qu’un seul des deux TGV. Le TGV
des Neiges direct Paris-Est – Coire
Zurich créé à l’hiver 2007-2008
ne sera pas reconduit faute d’oc-
cupation suffisante à l’hiver passé.
Les sept AR Paris-Lyon – Genève
desservant les stations de ski de la
Haute-Savoie, restent inchangés.
La desserte
via
la LGV Est-euro-
péenne portera sur cinq AR Paris-
Est – Bâle en 3heures 27, cinq allers
et quatre retours Paris-Est – Zurich
en 4heures36. D’ici la fin de 2010,
toutes les rames POS reliant les
deux villes seront dotées du wi-fi.
En décembre 2011, grâce au TGV
Rhin – Rhône, Bâle et Zurich ne
seront plus respectivement qu’à
3heures et 4heures de Paris.
R. C.
Les Lyria des Neiges repartent
pour une nouvelle saison
AGC picard en livrée spéciale
L’X 76617/618 et son pelliculage promotionnel pour les nouvelles dessertes.
Conseil régional Picardie
es VR 2N affectées à la région
Nord-Pas-de-Calais et assu-
rant des dessertes en région
lilloise subiront une rénovation. Le
premier élément a été acheminé
en septembre dernier vers le tech-
nicentre de Périgueux, responsa-
ble de la rénovation de certaines
voitures Téoz, et des TER Alsace…
Cette modernisation inclut une
nouvelle livrée extérieure avec
l’attribution des teintes TER et les
portes jaunes. À l’intérieur, nou-
velle ambiance chromatique et
nouveaux revêtements des sièges,
et l’accessibilité aux PMR sera
modifiée. Par ailleurs, d’autres
options ont été choisies par la
région : installation de la climati-
sation, prises de courant, pellicu-
lage des fenêtres permettant un
nettoyage moins coûteux en cas
de dégradation. Les premières voi-
tures devraient arriver prochaine-
ment, et le planning prévisionnel
s’échelonnera jusqu’à fin 2011.
53voitures sont concernées par ce
plan de réaménagement.
S. L.
Les VR 2N Nord bientôt
rénovées
Une VR 2N à Lille-Flandres dans sa configuration actuelle (28 oct. 2009).
S. Lucas
L’unique grue ferroviaire de la SNCF, la Kirow (Uas80879799900-
6) de 120 t, est vue ici à Saint-Jory-Triage,le 25 novembre
dernier, lors de son acheminement de Dijon à Orthez pour
relevage d’un wagon-citerne d’hydrocarbure gazeux liquéfié
déraillé à l’entrée de la gare d’Orthez la veille. Le train-grue
du technicentre de Dijon, peint en jaune Infra, est composé
d’un « wagon-agrès » (80 87 979 2 904-5), d’un « wagon-porte-
agrès »(80 87 979 4 850-8), de la grue et du « wagon-
contrepoids » (80 87 979 6 470-3). Il était tracté par la BB 7431.
B. Vieu
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
11
e type de matériel surbaissé à
écartement variable avait fait
son apparition en 1964 sur rela-
tion Madrid – Hendaye. Le 1
juin
1969, il entrait en service sur le
Catalan-Talgo
reliant Genève
à Barcelone
Grenoble, Valence,
Nîmes, Port Bou. D’abord remor-
qué de bout en bout par des ma-
chines diesels Renfe, il a ensuite
été repris en France par des BB
67400 puis tracté en électrique
Lyon. Avec le TGV Méditerra-
née, il a été remplacé en 2001 de
Genève à Montpellier par un TGV.
Depuis, le parcours a été réduit au
trajet Montpellier – Barcelone,
avec modification des essieux à
intercambiador
de Port Bou.
Concurrencées depuis 1991 par le
matériel Talgo IV, apte à 200 km/h,
les rames Talgo III ont cessé de cir-
culer en Espagne le 26 juillet der-
nier sur la relation Barcelone – Bil-
bao/Hendaye/Salamanque avec
éclatement à Mirando de Ebro.
Celles utilisées sur les EC 70/71-
72/73 Montpellier – Barcelone se-
ront à leur tour retirées du service
le 12 décembre prochain.
B. C.
Fin des rames Talgo III
de la Renfe
ans le cadre du grand projet
de NBS Karlsruhe – Bâle,
mené par la DB, figure le
shunt
Katzenberg, devant éviter le pas-
sage par la ligne historique entre
Bad Bellingen et Eimeldingen, qui
comporte un tracé très sinueux
ramenant la vitesse du courant
Nord – Sud à 80/90 km/h.
Depuis 2008, la construction d’une
déviation de 16 km passant en
tunnel à l’est du tracé historique
sous la colline du Katzenberg a
été entamée. La pièce maîtresse
est constituée par un tunnel de
8 984 m, avec deux tubes et deux
galeries couvertes, de 285 m au
nord, 115 m au sud. Les travaux
en cours pourraient déboucher sur
une mise en service courant 2012.
Restera ensuite à réaliser, dans la
plaine rhénane, la NBS de part et
d’autre de Fribourg.
B. C.
La déviation du Katzenberg
progresse rapidement
onjointement au renouvelle-
ment de son parc, la SNCB
procède à une vaste modernisa-
tion des séries ayant un potentiel
vie encore important. C’est ainsi
que, en même temps que le pro-
gramme de modernisation des
anciennes voitures à deux ni-
veaux, déjà bien avancé, une
somme de 216 millions d’euros a
été débloquée pour la modernisa-
tion de 139 automotrices AM 80
(série 03), dites « Break », de
1980-1983 (n
SNCB 301 à 440).
C’est l’atelier central de Malines
qui se chargera de relooker ces
automotrices aptes à 160 km/h.
Tout en bénéficiant d’un nouvel
aspect extérieur qui ne sera pas
sans rappeler celui des voitures à
deux niveaux M6, elles vont subir
un profond remaniement de leurs
aménagements extérieurs. Le parc
des « 03 » représente une offre de
34 500 places assises dont 4 500
classe. L’effort financier
consenti est donc à la mesure de
l’importance de la série. La mo-
dernisation est prévue sur les
années 2009 à 2016. C’est en
novembre 2009, sur la ligne An-
vers – Liège, que la première « 03 »
modernisée a fait son apparition.
D. Carré
Croisement de rames Stadler Colibri à Bâle Saint-Jean (sept. 2009).
S. Meillasson
L’AM 80 n° 367 en gare de Bruxelles Midi (12 octobre 2009).
D. Carré
Une rame Talgo III sur un EC Barcelone – Montpellier à Narbonne (janv. 2008).
B. Collardey
La tranchée couverte nord à l’entrée du tunnel du Katzenberg (sept. 2009).
B. Collardey
a région Alsace planifie le dé-
ploiement de ZGC sur Mul-
house – Bâle SNCF (avec arrêt à
Bâle Saint-Jean) en remplace-
ment du matériel CFF. Les horaires
cadencés français et suisse sont
devenus incompatibles et les nou-
velles rames Flirt des CFF n’investi-
ront pas, comme prévu, la relation
Frick – Mulhouse du RER de Bâle.
En effet, il devient impossible
d’offrir une desserte diamétrale
attractive, à moins d’un station-
nement prolongé en gare de Bâle
CFF ou de Saint-Louis. Les rames
Flirt pourraient néanmoins couvrir
le parcours Frick – Saint-Louis.
S. M.
ZGC sur Mulhouse – Bâle
Nouvelle vague
de modernisations en Belgique
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
12
Actualité France
e compte à rebours se rap-
proche avant la circulation,
entre Bourg-en-Bresse et Belle-
garde, des TGV Paris – Genève
avec un temps de parcours ramené
à 3heures 05, soit un gain de
l’ordrede 20min.
Le projet de réhabilitation
cette artère en milieu semi-mon-
tagneux, offrant des panoramas
d’une grande beauté est, à la fin
2009, dans sa dernière ligne
droite. Il aura connu un accou-
chement douloureux, retardant sa
réalisation. Les travaux de tous
ordres, dont
Rail Passion
a réguliè-
rement tenu les lecteurs informés
lors des points d’étape pério-
diques
(voir les n
122, 136, 141),
ont transformé ce parcours pour
en faire véritablement une ligne
de chemin de fer moderne. Ils ont
dû affronter nombre d’embûches,
d’ordre technique et climatique,
contrariant le déroulement du
planning prévisionnel, mais l’ob-
jectif prioritaire de préservation
de l’environnement a été large-
ment atteint, tant au plan des
sites classés (lacs de Nantua,
Sylans) qu’en ce qui concerne la
biodiversité ou la réduction des
nuisances pour les riverains.
D’ores et déjà,
la voie a été posée
de bout en bout, les installations
de traction électrique et de signa-
lisation sont achevées sur 90%
du parcours. Reste divers réglages,
finitions, et la réalisation de deux
bâtiments voyageurs neufs, celui
de Bellegarde, associé à un pôle
d’échanges multimodal, et celui
de Nurieux, jouant l’interface
entre les TGV et les TER vers
Oyonnax. Pour le premier, les
choses avancent favorablement.
Par contre, pour le second, le dé-
marrage du chantier, programmé
pour juin dernier, a pris du retard.
Le génie civil
aujourd’hui terminé
Quand les entreprises mandatées
ont pris possession des lieux, elles
se sont trouvées face à un parcours
ferroviaire hors service:
depuis août2005 pour la sec-
tion Bourg – Brion-Montréal-
La Cluse, où les TER avaient été
remplacés par un service rou-
tier;
depuis mai1990 pour la section
Brion-Bellegarde. Fermée au
trafic voyageurs à cette date,
cette dernière avait vu alors la
végétation envahir sa plate-
forme.
Le parcours, de 65km,
a été divisé
en trois lots de travaux:
A, de Bourg à Cize-Bolozon
exclu,soit 25km;
B, de Cize-Bolozon à Brion, soit
11km;
C, de Brion à Bellegarde, soit
29km.
Après établissement
des bases vie
et signalétique des futurs chan-
tiers, les entreprises les attaquent
entre octobre2006 et mars2007,
avec un certain retard. On table
alors sur une mise en service en
décembre2009. Sur les 12 pre-
miers kilomètres, les rails sont
démontés et récupérés par voie
ferrée; sur le restant du parcours,
ils sont, ainsi que les traverses,
le ballast et les barrières des
passages à niveau, enlevés par
moyens routiers. Un débroussail-
lage et des élagages d’arbres sont
nécessaires sur la partie neutrali-
sée en 1990.
Les gros chantiers
parsemant le
lot1 ont été achevés à l’été 2008.
Ils ont consisté à:
supprimer le PN 5 à Bourg, avec
passage dénivelé de la ligne grâce
à l’édification d’une tranchée
semi-couverte;
reconstruire le pont sur la Reys-
souze;
rectifier le tracé sur 1km au droit
du lotissement de l’Alagnier, lieu
de reproduction d’une espèce de
libellule protégée (l’agrion de
Mercure), pour augmenter le
rayon de la courbe;
démolir pierre par pierre la
passerelle des Vendangeurs à
Ceyzériat, avec reconstruction
dans la forêt du Mont-July;
assurer l’étanchéité haute des
viaducs de la Ramasse et de
Cize-Bolozon sur l’Ain;
conforter les structures de
tunnels de Sénissiat (186m),
Racouze (1666 m), avec abais-
sement du radier pour dégager
le gabarit électrification, drai-
nage et création de niches
supplémentaires;
construire des quais neufs
mi-hauts de 120m de long
dans les gares de Ceyzériat,
Villereversure, et les haltes de
Sénissiat-Revonnas et Siman-
dre-sur-Suran;
Sur la ligne du haut Bugey,
en attendant les essais
Sur cette artère en cours de réhabilitation, les installations ferroviaires
sont en voie d’achèvement, et les premiers essais devraient avoir lieu
en mars prochain. L’arrivée des TGV Lyria Paris – Genève en service
commercial sera, quant à elle, plutôt pour la fin 2010, avec, à la clé,
des gains de temps appréciables.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Un diesel Colas Rail émerge du tunnel de Bolozon II (20 août 2009).
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
13
•
poser des murs antibruit dans
des points sensibles, cas de la
sortie de Bourg, sur les com-
munes de Saint-Just, Tréconnas,
Ceyzériat.
Quoique court,
le lot 2 a donné
du fil à retordre sous plusieurs as-
pects, les travaux n’ayant pu être
achevés qu’en mars2009. Il a
concerné:
•
la mise au gabarit électrification
avec confortement des tunnels
de Bolozon I (201m), Bolozon II
(817m), Mornay (2589 m) ;
•
le remplacement du pont-rail
métallique sur la RD 11 à Nu-
rieux par un tablier en béton
avec ouverture augmentée;
•
l’étanchéité du pont sur
l’Oignin;
•
la construction d’un quai central
de 120m à Cize-Bolozon;
•
le déplacement de 400m côté
Bellegarde de la gare de Nurieux,
avec quai central de 460m pour
les TGV et quai de 120m latéral
pour les TER;
•
la suppression du PN 37 à Brion,
obtenue par une déviation avec
nouveau pont-route;
•
le renforcement des filets de dé-
tecteurs de chutes de rochers sur
les parois surplombant la vallée
de l’Ain, en aval de Cize (1).
Les travaux dans le tunnel
de Bolo-
zon II ont été contrariés par la pré-
sence de marne gonflante, provo-
quant la convergence des piédroits
à leur base, ce qui a nécessité la
pose de butons et boulons d’an-
crage et d’un radier contre-voûté.
Dans celui de Mornay, d’importantes
venues d’eau ont gêné le bétonnage
du radier. De plus, des précautions
ont été prises pour l’alimentation
en eau de la commune de Bolo-
zon, où sa turbidité se manifestait
à chaque épisode pluvieux.
Pour ce qui est du lot 3,
les tra-
vaux ont porté sur:
•
l’étanchéité, le rescindement et
l’abaissement du radier des tun-
nels de la Mulatière (279m), de
Sylans (617m), Trébillet (86m),
Châtillon (257m) et Musinens
(573m) ;
•
la mise à ciel ouvert de celui de
la Crotte (136m), ayant néces-
sité des délais supplémentaires
Sur le viaduc de Cize-Bolozon, déroulage du fil de contact au moyen d’engins rail-route (13 octobre 2009).
(1) Ces travaux ont été réalisés hors de
la période de nidification des faucons
pèlerins, couples de rapaces présents à
proximité.
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
14
pour l’arasement du rognon ro-
cheux surplombant et la mise en
sécurité de sa paroi verticale;
•
la reconstruction des ponts-
rails sur l’Ange, le Gaboret et le
Merloz;
•
l’imperméabilisation de la plate-
forme au droit des lacs de Nan-
tua et Sylans, pour éviter toute
pollution des eaux;
•
l’étanchéité haute du viaduc du
Tacon;
•
la pose de filets détecteurs de
chutes de rochers, en bordure
des lacs précités, entre Nantua
et le tunnel de Sylans, ainsi qu’à
Tacon;
•
la réfection des murs de sou-
tènement dégradés à Saint-
Germain-de-Joux, en aval du
tunnel de la Crotte et en amont
de celui de Châtillon;
•
la construction du viaduc-quai
en gare de Bellegarde;
•
la pose d’écrans antibruit à Port,
Nantua, Les Neyrolles.
L’intensité des intempéries
(froid,
neige, pluie) a contrarié l’avance-
ment du lot entre Nantua et
Bellegarde. Ainsi, dans la zone des
glacières de Sylans, le gel du sol
sur 0,80m d’épaisseur a inter-
rompu les travaux pendant plu-
sieurs semaines au début 2009.
Au total,
18 des 58 passages à ni-
veau de la ligne ont été éliminés.
Une fois la plate-forme terminée,
une sous-couche en grave a été
disposée de bout en bout.
Compte tenu des retards
accu-
mulés sur les difficiles lots 2, 3, et
pour l’édification de la future gare
de Bellegarde, RFF a jugé oppor-
tun de repousser d’un an la date
d’ouverture de la ligne réactivée.
Équipements ferroviaires
pratiquement achevés
Alors que le génie civil
était sur la
bonne voie, le marché relatif à la
pose de la voie, caténaires et si-
gnalisation, déroulement des
câbles, était attribué à Colas Rail
avec Vecchietti pour la voie, TSO
Caténaires et Cegelec pour le
reste, sous maîtrise d’œuvre
Inexia. Engagés depuis une base
travaux unique installée, au prin-
temps 2008, au sud de Bourg,
stockant les matériels toutes caté-
gories, les trains travaux (15mou-
vements par jour au plus fort des
équipements) ont peu à peu
avancé en direction de Bellegarde.
La méthode employée consistait à
déposer par avance depuis des ca-
mions, des fardeaux de caniveaux
pour les câbles et de traverses bé-
ton disposées à raison de 1666
par km, puis à décharger depuis
une rame spécialisée les LRSU50
et à les assembler par soudure. Le
ballastage avait lieu ensuite, avec
bourrage et dressage successifs.
Commencée le 6octobre 2008,
la pose de voie atteignait, à raison
de 400m/jour, Nurieux en
mai2009 et Bellegarde en octo-
bre. En parallèle étaient mis en
place les appareils de voie et les
voies d’évitement de Ceyzériat,
Villereversure, Cize-Bolozon,
Nurieux, bifurcation de Brion vers
Oyonnax, Charix-Laleyriat et Bel-
legarde. Une voie de service a,
d’autre part, été montée à Villere-
versure et à Charix-Lalleyriat.
L’implantation des fouilles
et le
montage des supports caténaires
(2) avec les consoles ont précédé
généralement le chantier de voie,
avec approvisionnement par route
et intervention de grues sur
pneus. Il en a été de même pour
les massifs de signaux. Par contre,
le déroulage du fil de contact,
1,5kV jusqu’au Km 4, 25kV au-
delà, a été effectué par une rame
spécialisée.
Par exception
et à titre de pre-
mière en France sous 25kV, les
tunnels de Racouze, Bolozon I, II
et Mornay ont été dotés par la so-
ciété suisse Furrer +Frey d’un
profil aérien de contact, système
étendu sur les intervalles à l’air
libre entre Bolozon I et Bolozon II.
En décembre,
les installations de
traction électrique et de signalisa-
tion (cantons de BAL – block auto-
matique lumineux – de 3000 m)
Actualité France
Tête Bellegarde du tunnel de Racouze, revêtue d’un enduit de protection
(13 octobre 2009).
À la sortie du tunnel de Bolozon I, le profil aérien de contact est posé
à l’air libre jusqu’au tunnel de Bolozon II (30 octobre 2009).
À l’extrémité côté Bellegarde du tunnel de Racouze, l’entreprise Furrer +
Frey assure le tirage du fil de contact à la sortie du profil rigide (13 oct. 2009).
2) Pour ne pas dégrader l’esthétique
des deux lacs classés, les supports ont
été placés côté montagne.
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
15
étaient virtuellement en place sur
l’ensemble du parcours. Quant à
l’unique sous-station de traction
alimentant la ligne en 2 x 25kV,
elle a été construite à proximité
du poste haute tension ERDF de
Cize, situé sur la rive droite de
l’Ain.
La mise en service
de la sous-sta-
tion est programmée pour le début
mars et la mise sous tension de la
caténaire les semaines suivantes
avec télécommande des postes
intermédiaires autotransforma-
teurs par le nouveau central
régional sous-stations de Dijon.
Pour ce qui est des installations
de sécurité, les PIPC (postes in-
formatiques de technologie PC)
agissant sur les cinq gares de
croisement plus la bifurcation de
Brion seront sous la coupe du
futur poste informatisé du type
PAI (poste d’aiguillage informa-
tisé) en cours de construction à
Bellegarde, devant se substituer, à
compter de janvier prochain, aux
PRS (postes tous relais à transit
souple) 1 et 2 de la gare, datant
Les mois à venir
seront donc em-
ployés aux parachèvements de la
voie et de la caténaire, de la si-
gnalisation, avec le contrôle de
vitesse et le système GSM-R pour
le contrôle de vitesse, à la pose de
clôture et au rééquipement des
passages à niveau.
C’est donc au printemps
démarreront les essais en ligne,
après la traditionnelle circulation
du train de reconnaissance des
installations de traction électrique
puis de la rame TGV
Iris
pour le
contrôle de la voie et des caté-
naires. Suivront ensuite des
marches de rodage pour la
connaissance de ligne des
conducteurs TGV.
À Bellegarde et Nurieux,
des BV en construction
Les gares
de Bellegarde et Nu-
rieux s’inscrivent dans un projet
connexe à la modernisation de la
ligne du haut Bugey, avec finan-
cement séparé.
Dans la première,
l’arrivée des
TGV par la ligne de Bourg a en-
traîné un allongement côté
Genève des trois quais voyageurs
existants, avec abris parapluie,
nouveau passage souterrain, et
la réalisation d’une nouvelle gare
associée à un pôle multimodal
des transports. Prenant place sur
les terrains de l’ex-annexe trac-
tion, le BV, en forme de rotonde
bioclimatique, jouxte le viaduc-
quai et est entouré de parkings
pour cars, voitures, taxis et bus.
La préparation de la plate-forme
a nécessité d’importants travaux
de dépollution du sol et la réali-
sation de murs en gabions. Le
gros œuvre du bâtiment n’a, de
ce fait, démarré qu’au début
2009, son aménagement inté-
rieur étant en cours de même
que les divers parkings et la pose
d’un abri parapluie et d’escala-
tors sur le quai central TGV
partiellement en viaduc. Les
travaux devraient s’achever en
mars prochain.
À Nurieux,
le chantier, plus
modeste,du bâtiment et des par-
kings attenants a débuté en no-
vembre, avec un délai contractuel
de huit mois. Il sera donc large-
ment livré avant l’heure de la
mise en service commerciale de la
ligne. L’opération s’accompagnera
de la création d’un giratoire à son
niveau sur la RD 979, financé par
Ci-dessus:
au droit de l’ex-PN 37 supprimé,
l’aiguille de la bifurcation
de Brion-Montréal vers Oyonnax,
voie de gauche
(30 octobre 2009).
Ci-contre:
sur le viaduc-quai de Bellegarde,
les voies et l’abri parapluie sur
le quai central en cours de pose.
À g., la rotonde du nouveau BV,
dont le dôme caractéristique est
actuellement en construction
(30 octobre 2009).
Ci-dessous:
le TGV Genève – Montpellier reçu
sur la voie 1 à Bellegarde,
alors que l’on pose l’abri parapluie
sur le quai 2, allongé
(30 octobre 2009).
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
16
le conseil général de l’Ain et la
commune.
Grille horaire cadencée
D’ores et déjà,
la trame des liai-
sons TGV Paris – Genève, avalisée
par Lyria, est arrêtée. Trop juste
pour être appliquée pendant l’été,
elle n’entrera en fonction que
pour décembre2010. Toutefois, il
n’est pas exclu que certaines
marches commerciales conser-
vant l’horaire par Ambérieu soient
détournées dès octobre par le
haut Bugey.
Neuf fréquences,
contre sept
aujourd’hui, ont été tracées par
ce nouvel itinéraire, où la vitesse
autorisée va s’étager de 120 à
90km/h, raccourcissant de
47km le transit historique par
Ambérieu. Une seule desservira la
gare de Nurieux, proche du bas-
sin industriel oyonnaxien. Les
65km de Bourg à Bellegarde
comportant, rappelons-le, de
longues rampes en 28, 27 et
23‰, seront abattues en
46min, sauf cas de croisement.
Le meilleur temps sera de
3heures 05 dans le sens impair,
3heures 08 en sens inverse.
Les heures de départ
de Paris res-
tent pratiquement inchangées à
h+09 au lieu de 10, les arrivées à
Genève étant calibrées à h+14,
sauf pour les sillons desservant
Mâcon-Loché-TGV, Bourg ou Nu-
rieux. Les départs de Genève se si-
tuent à h +41, soit 24min plus
tard qu’actuellement, pour une
arrivée à Paris à h+49 au lieu de
51. Avec la détente horaire incor-
porée dans les marches, les trajets
Paris – Bellegarde et Paris – Genève
en cas de retard pourront se faire
en 2heures 30 et 2heures55
(les
tableaux ci-dessous donnent le
détail de la nouvelle desserte in-
ternationale avec la 10
fréquence
réservée, qui ne sera pas activée
immédiatement. Y figurent les
gains de temps obtenus).
Les TGV Paris – Évian
et Paris –
Saint-Gervais, périodiques, ainsi
que ceux des pointes des va-
cances d’hiver seront également
tracés par le haut Bugey avec un
gain voisin de 20min. Les sillons
des TER Bellegarde – Évian et des
cars Bellegarde – Divonne en cor-
respondance seront recomposés.
Tout le nord de la Haute-Savoie
en tirera bénéfice. Ce transfert
libérera les sections chargées
Bourg – Ambérieu et Ambérieu –
Culoz, favorisant l’inscription des
convois TER et fret.
Interrompue depuis août2005,
la desserte TER Bourg – Oyonnax
sera réintroduite en parallèle,
avec cinq AR dont deux prolongés
sur Saint-Claude, l’un d’eux étant
amorcé à Lyon.
�
Actualité France
Hiver 2010
Horaires TGV Lyria Genève – Paris
TGV n°
Régime
Sf Sa, Di
Sf Sa, Di
Sf Sa, DiSf Sa
Genève
5.54
7.41
9.41
12.29
13.41
14.29
15.41
16.29
17.41
19.41
Bellegarde
6.19/228.06/0810.05/0812.54/5814.05/0814.54/5816.05/0816.54/5818.05/08
Nurieux-Brion
6.45/47
Bourg-en-Bresse7.08/10
15.50/53
17.50/53
Paris-Lyon
9.03
10.49
12.49
15.45
16.49
17.45
18.49
19.45
20.49
22.49
Temps de parcours
Genève – Paris
3 h 09
3 h 08
3 h 08
3 h 16
3 h 08
3 h 16
3 h 08
3 h 16
3 h 08
3 h 08
Gain de temps
Nouveau
Nouveau
8570 : 10
fréquence réservée
Hiver 2010
Horaires TGV Lyria Paris – Genève
TGV n°
Régime
Sf Sa, Di
Sf Di
Sf Sa, Di
Paris-Lyon
7.09
8.09
9.09
11.09
13.09
15.04
16.09
17.09
18.09
19.09
20.09
Mâcon-Loché-TGV
16.39/42
Bourg-en-Bresse
10.00/02
18.00/02
21.00/0222.00/02
Nurieux-Brion
20.26/31
Bellegarde
9.46/4910.56/5911.46/4913.46/4915.46/4917.46/4918.56/5919.46/4920.56/5921.51/5422.56/59
Genève
10.14
11.25
12.14
14.14
16.14
18.14
19.25
20.14
21.25
22.19
23.25
Temps de parcours
Paris – Genève
3 h 05
3 h 16
3 h 05
3 h 05
3 h 05
3 h 10
3 h 16
3 h 09
3 h 16
3 h 10
3 h 16
Gain de temps
Nouveau
Nouveau
6579 : 10
fréquence réservée
Signalisation en place côté Bourg de la nouvelle gare de Nurieux (oct. 2009).
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
17
’est la star ferroviaire de l’an-
née 2009. Jusqu’au 13 dé-
cembre, date de sa mise en service
commercial, le Francilien a oc-
cupé le devant de la scène. Mais
le 4 novembre, au technicentre
des Joncherolles, il a su créer la
surprise en nous dévoilant une
livrée inattendue. À l’image de
l’AGC et des rames d’essai, on
attendait une livrée à base de
blanc. La rame n° 3 (Z50005/06)
sera la seule à l’avoir reçue entiè-
rement. Exit aussi la livrée bleue
nuit à berlingots colorés des réno-
vations en cours. Le blanc est
toujours là, mais, au milieu des
confettis et fumigènes, c’est une
rame colorée qui est apparue.
Sur les faces latérales,
un large
bandeau noir entoure les baies,
surmonté d’une fine bande de
couleur Carmillon. La feuille
verte de Transilien termine ce
bandeau à chaque extrémité près
de la porte d’accès à la cabine.
Un bandeau plus étroit «gris
vif-argent» court sur toute la
longueur de la rame : c’est la
couleur de base du Stif (Syndicat
des transports d’Île-de-France).
À l’intérieur, en blanc, se retrouve
le logo du Stif associé à un per-
sonnage et la symbolique réseau
(frise portant ramifications,
feuilles et quelques silhouettes
de voyageurs).
Les portes d’accès
aux voitures
sont de couleur Carmillon, la cou-
leur de la SNCF. Le bas de caisse
est gris. Le logo SNCF apparaît en
petite taille en haut de chaque
voiture et en grande taille à
chaque extrémité au niveau du
bandeau Stif. À noter que, côté
gauche, il n’a pas été fait usage
du logo «miroir». La face avant
est noire de haut en bas avec des
bordures verticales de couleur
Carmillon. Seul le logo SNCF est
posé entre les phares. On peut
d’ailleurs noter l’absence totale de
référence à Transilien… en dehors
de la feuille verte!
L’élément n° 8
(Z 50015/16) est
le premier à revêtir cette livrée. Il
en a été de même pour la rame,
n°9 reçue le 23 novembre, et ce
devait être les deux seules rames
à circuler le 13 décembre entre
Paris-Nord et Luzarches.
Ne boudons pas notre plaisir :
cette livrée est superbe et il fallait
ça pour accompagner les sauts de
performances et de services que
vont découvrir les voyageurs de la
ligne H. Premier matériel nouveau
commandé par le Stif, le Franci-
lien est aussi celui de la nouvelle
identité visuelle voulue par ce
dernier. Cet habillage a été déve-
loppé par les agences Carré Noir
et Quintessence. Il sera progressi-
vement déployé sur l’ensemble du
matériel SNCF en Île-de-France.
À partir de mi-2010, les Z 5600
devraient être les premières à en
bénéficier.
Texte et photos
de M. Carémantrant
Ci-dessus de haut en bas:
arrivée de la rame n° 8
Z 50015/16 à Paris-Nord
pour une présentation
au personnel de la ligne H
(5 novembre 2009) ;
intérieur de la rame au niveau
de l’intercirculation large;
noter les écrans;
la livrée à base de blanc,
rouge, noir et gris, voulue
par le Stif.
Ci-contre:
le Francilien au technicentre
des Joncherolles pour
sa présentation officielle
(4 novembre 2009).
La feuille est la seule
référence à Transilien.
Livrée :
le Francilien
crée la surprise
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
18
Actualité France
’est fait! Le 27octobre dernier,
la SNCF a officiellement signé
un contrat avec Alstom pour la nou-
velle commande de matériel TER.
Et quel marché! En TER, les chiffres
s’emballent très vite: le marché
porte sur la fourniture de 1000
rames, avec une première com-
mande ferme de 100 rames et une
option de 35 autres rames déjà levée,
puis une deuxième de 10rames.
Déjà, 145 rames sont en construc-
tion. Le record actuel des 700 rames
AGC risque bien d’être battu.
Dénommée « Porteur polyvalent»
pendant la consultation, cette
nouvelle génération de matériel
TER a été conçue et réalisée avec
les régions: elle est le fruit de la
collaboration exemplaire pour un
matériel écodurable. C’est aussi
un investissement de plus de
7milliards d’euros pour acheter
des trains neufs. L’objectif du
Régiolis, le nom de baptême de ce
matériel, moins barbare que
X TER, TER 2N ou même AGC, est
de répondre à l’augmentation de
la part des transports en commun
dans les déplacements: elle n’est
que de 10% aujourd’hui; il faut
la quadrupler d’ici à 2030. L’offre
TER a progressé de 20% et le tra-
fic, de 40%, depuis 2002, date de
la généralisation de la régionali-
sation. Chaque jour, les 5700
trains TER sillonnent 260 lignes,
et 800000 voyages s’y effectuent.
s’inspire de la gamme
Alstom existante Coradia, dont
près de 800 exemplaires circulent
aujourd’hui à travers le monde,
en Allemagne, au Danemark, en
Espagne, en Italie, au Luxembourg,
aux Pays-Bas, au Portugal et en
Suède. Modèle très évolutif et
modulaire, Coradia permet de
répondre à toutes les demandes en
terme de motricité, offre de places,
accessibilité, aménagement.
Selon un principe
déjà appliqué
pour l’AGC et le TER 2N NG, plu-
sieurs versions sont disponibles
dans le catalogue où les régions
viendront faire leur marché. La
composition varie de trois à six
voitures à un seul niveau pour
offrir trois longueurs de train:
56,4m en trois voitures, 71,8m
pour quatre voitures et 110m
pour six voitures. Il s’agira d’une
rame articulée avec bogies dispo-
sés entre les voitures. Il a été fait
appel non pas à la motorisation
répartie mais à une motorisation
sur les seuls bogies d’extrémité
(moteurs synchrones à aimants
permanents développés pour
l’AGV). Aptes à 160km/h, ces
trains pourront circuler en UM de
trois éléments. L’alimentation sera
bicourant ou bimode. La version
Une rame Régiolis (vue d’artiste). Ce matériel s’inspire du Coradia, du même constructeur, déjà présent dans de nombreux pays européens.
Régiolis: le successeur de l’AGC
sort des coulisses
145 rames commandées ferme, pour un total potentiel de 1000 unités:
dérivé du Coradia, déjà exploité en Europe, le Régiolis d’Alstom a fait une entrée
fracassante sur le marché du transport régional fin octobre. Conçu en collaboration
avec les régions, très modulaire, il devrait fortement contribuer à l’objectif
de quadruplement de la part des transports en commun à l’horizon 2030.
AR
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Alstom SP
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
19
diesel n’a pas été retenue. Une
option 15kV est possible pour les
rames transfrontalières vers l’Alle-
magne ou la Suisse. La quasi-
totalité des appareillages sera en
toiture, libérant ainsi de la place
pour les voyageurs.
L’accès
se réalise par une porte à
deux vantaux de 1300 mm de
large (une porte par face de voi-
ture, mais une variante à deux
portes par face est disponible en
version périurbaine). Le plancher
bas intégral est à 600mm du
niveau du rail. La capacité en
voyageurs assis varie de 160 pour
la version deux caisses à 360 en
version six caisses, en passant par
220 en version quatre caisses. Des
variantes dans l’aménagement
(périurbain, régional ou intervilles)
peuvent influencer ces valeurs.
Notons que, dans la version péri-
urbaine, la charge à l’essieu sera
de 18t, contre 17t pour les deux
autres versions. L’information
dynamique sera présente à bord
ainsi que la vidéoprotection. Pour la
fiabilité de l’exploitation, plusieurs
composants seront redondants:
traction, auxiliaires, climatisation.
Sur le plan énergétique, l’emploi
de freins à récupération d’énergie
permet soit de réutiliser cette
énergie de freinage, soit de la ré-
injecter dans le réseau.
La construction
se déroulera
entièrement en France sur cinq
sites: Reichshoffen pour l’ingé-
nierie et l’assemblage, Le Creusot
pour les bogies, Ornans pour les
moteurs, Tarbes pour les chaînes
de traction et Villeurbanne pour
l’informatique embarquée.
Les différentes commandes
actuelles sont les suivantes par
région (rame quatre caisses =M
pour moyenne, rame six caisses
=L pour longue; aucune rame
tricaisse n’a été commandée):
•
Alsace: 16 rames M et six rames L,
toutes bibi;
•
Picardie: 17 rames L, toutes
bibi;
•
Basse-Normandie: 18 rames M,
toutes bibi;
•
Pays de la Loire: 15 rames M,
10 bibi et cinq Z;
•
Midi-Pyrénées: 25 rames M,
15 bibi et 10 Z;
•
Haute-Normandie: huit rames
M, toutes bibi;
•
Lorraine: huit rames M, toutes
bibi;
•
Aquitaine: 22 rames M, toutes Z;
•
Paca: 10 rames M, toutes bibi.
Les premières livraisons
inter-
viendront en juillet2013 pour
l’Aquitaine. Cette première com-
mande devrait être totalement
honorée pour fin 2015. Si les
1000 rames sont commandées,
le renouvellement du parc se
poursuivra jusqu’en 2021. La base
de l’aménagement sera la version
dite «régionale», très confortable.
Il pourra y avoir des choix sur la
version périurbaine (plus de sièges
mais même confort).
Outre le développement
de l’offre
TER, Régiolis va aussi permettre de
radier quelques anciennes séries
comme les EAD (X 4630, 4750,
4900), les VO 2N, des Corail mais
aussi des RRR voire les Z 2 à
terme. Pour les rames tractées, la
problématique est d’ailleurs plutôt
celle des locomotives que celles
des voitures: en effet, certaines
séries comme les BB 66000,
67400, 17000 ou autres 8500 sont
à bout de souffle. En 2018, le parc
TER devrait avoir été complète-
ment renouvelé ou rénové.
�
Au fait, et l’AGC?
Rappelons que la commande, qui est close maintenant, porte sur 700 rames déclinées en de nombreuses
variantes. Avec notamment: 163 rames en version diesel, 211 rames en version électrique bicourant,
185 rames en version bimode diesel monocourant 1,5kV et enfin 141 rames bimodes diesels bicourant
1,5kV et 25kV. La version tricaisse porte sur 381 rames et la version quadricaisse, sur 319 rames.
21 régions l’ont ach eté. Mi-novembre, 562 rames étaient livrées. Cinq régions ont déjà reçu toute
leur commande:
Basse-Normandie (23),
Bretagne (23), Franche-Comté
(9), Limousin (12) et Lorraine
(41). Fin 2009, ce sera aussi
le cas des régions Auvergne,
Champagne-Ardenne
et Languedoc-Roussillon.
Côté technique, à cette même
date, les AGC diesels et
électriques tricaisses auront
été tous livrés. Les dernières
livraisons doivent intervenir
fin 2011.
M. C.
Le B 82513/14, de la région Champagne-Ardenne, arrive à Paris-Est
en provenance de Culmont-Chalindrey (18 septembre 2009).
M. Carémantrant
L’intérieur du Régiolis (vue d’artiste). L’information dynamique
et la vidéoprotection seront présentes à bord.
Alstom SP
Autre aperçu de l’intérieur (vue d’artiste). Sont prévues des variantes dans
l’aménagement selon que le matériel sera périurbain, régional ou intervilles.
Alstom SP
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
20
Actualité France
epuis la création de la SNCF,
les exemples d’aménagement
de raccordement direct entre deux
lignes sécantes ont été peu nom-
breux, même si les projets ont été
ambitieux. Rappelons ceux de
Commequiers pour la desserte di-
recte de Saint-Gilles-Croix-de-Vie,
de La Cluse, évitant le rebrousse-
ment à cette gare des mouvements
Bourg – Oyonnax, de Jussy, au nord
de Tergnier, pour les liaisons
Amiens – Saint-Quentin, et enfin,
le dernier en date, celui de Saint-
Germain-des-Fossés, en novembre
2006, pour les mouvements Lyon –
Clermont et Bordeaux.
Actuellement,
deux opérations
majeures en faveur de l’améliora-
tion des liaisons TER sont pro-
grammées, l’une concerne le rac-
cordement de Folligny, en cours
de travaux, objet de l’exposé ci-
après, l’autre celui de Courbessac
à Nîmes
(voir Brèves
Rail Passion
n°145).
Établie à l’altitude 127
à l’extré-
mité sud du département de la
Manche, la gare de Folligny est
située au Km 116 de la section à
double voie Argentan – Granville,
maillon occidental de la radiale
Paris – Granville ouverte par le Ré-
seau de l’Ouest en 1870. Neuf ans
plus tard s’ouvre la transversale
Lison – Coutances – Avranches –
Dol – Lamballe, sectionnant la pré-
cédente et nécessitant un agran-
dissement des installations, qui
sont gérées par le Réseau de l’État
à compter de 1909.
À la nationalisation,
en 1938, la
gare passe sous la coupe des
arrondissements de Caen de la
nouvelle région Ouest de la SNCF.
Placée dans la zone arrière des
combats lors de la campagne de
Normandie, elle subit de graves
dommages à l’été 1944, nécessi-
tant la reconstruction du bâti-
ment voyageurs.
En 1948,
la voie unique reçoit le
block manuel unifié entre Lison et
Folligny. En 1973, avec la réforme
des structures internes de la
SNCF, elle est cette fois gérée par
la région de Rouen. En 1982, la
faiblesse du trafic justifie la mise à
voie unique du tronçon Folligny –
Avranches, avec pose du block
manuel unifié.
D’année en année,
la chute des
transports marchandises sur les
branches de l’étoile va en s’accen-
tuant pour disparaître définitive-
ment. Dans le domaine voyageurs,
afin de faire des économies de
gestion et d’accélérer la liaison
Paris -Granville, un vaste projet de
modernisation du parcours Argen-
tan – Granville est mis sur pied
avec le concours financier de la
région Basse-Normandie. Il vise sa
mise à voie unique – l’une des deux
voies présentait un armement très
vieillot – avec, en contrepartie,
Le train 3411, assuré par un X 72500, en gare de Folligny, où les quais et voies ont été entièrement refaits (25 septembre 2009).
Folligny: un raccordement
et des travaux en gare
La réalisation, en cours, du raccordement de Folligny, qui permettra d’établir
en 2011 une liaison directe de Saint-Lô et Caen à Granville, a entraîné récemment
d’importants travaux d’aménagements dans la gare du même nom.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
21
relèvement des vitesses et intro-
duction du BAPR (block automa-
tique à permissivité restreinte). Ce
système d’espacement performant
va améliorer notablement la sécu-
rité, qui reposait jusque-là sur le
cantonnement téléphonique.
Au niveau de la gare
de Folligny,
le plan de voies passe de quatre à
trois voies principales à quai, dont
les voies A et B servent aux croise-
ments des trains Lison – Lamballe
et la troisième à la circulationdu
courant Paris – Granville. De plus,
le faisceau impair de voies de ser-
vice a été mis en impasse côté
Granville.
Le BAPR
de voie banalisée et un
PRCI (poste à relais et à commande
informatique) ont été rendusopé-
rationnels le 16 mars 1998, le
PRCI étant télécommandé depuis
le PCD (poste à commande dépor-
tée) de Granville. Dans la foulée,
une des deux voies principales a
été déposée côté Argentan, mais
la voie 2 a été simplement neutra-
lisée entre Folligny et Granville sur
14km, dans la perspective d’une
réutilisation éventuelle.
Actuellement,
le schéma de des-
serte concerne cinq fréquences
Corail Intercités Paris – Granville
(sept les vendredis et dimanches),
assurées par X TER 72500 tricaisses
Basse-Normandie, dont une dessert
Folligny, et un TER Dreux –
Granville en X 4750 (Granville –
Argentan en sens inverse).
Sur la transversale
Lison – Lam-
balle, la trame de base se limite à
deux AR TER Caen – Rennes, as-
surés en AGC X 76500, mais
passe à trois les lundis et à quatre
les vendredis.
Depuis l’été dernier,
le service
TransBaie, à vocation touristique,
a fonctionné avec succès, en
juillet, août, de Granville à Saint-
Malo, favorisant l’accès au Mont-
Saint-Michel.
Grâce à la volonté politique
conseil régional de Basse-Nor-
mandie, aux vues très ferroviaires,
la création du raccordement à
voie unique de Folligny permettra
de proposer des liaisons directes
de Caen et Saint-Lô sur Granville.
En principe, les dessertes concer-
neront le prolongement des mou-
vements actuellement terminus
Coutances.
Ce projet,
animant un secteur
d’ordinaire très calme, entamé en
2008, a nécessité l’acquisition de
terrains par Réseau ferré de
France au nord-ouest de la gare.
Sa réalisation, confiée à une base
travaux dépendant de l’Even de
Caen, comprend une courbe de
raccord en tranchée, sur laquelle
se greffe une déviation de la ligne
de Lison qui va permettre la sup-
pression du passage à niveau 64,
traversée par la RD 924. Pour cela,
le conseil général de la Manche a
construit un pont-route d’ores et
déjà opérationnel.
Dans la nuit du 12 au 13octo-
bre,
le nouveau tracé de la ligne
de Lison a été mis en service. Les
mois passés, une modernisation
en profondeur de la gare de
Folligny a été nécessaire pour
tenir compte du rétablissement
de la double voie côté Granville.
Ainsi, les travaux suivants ont été
réalisés:
•
renouvellement complet des
voies A, B, de 13 appareils de
voie, dont plusieurs nouveaux au
droit de la soudure du raccorde-
ment, avec communication 1, 2,
abordable à 60km/h;
•
réfection des quais a la cote mi-
haut.
Les mois suivants seront employés
à la réactivation de l’ex-voie 2,
rendue banale entre Folligny et
l’entrée de Granville, avec rempla-
cement de 19000 traverses, mais
maintien des rails, pour autoriser
le 160km/h, ainsi qu’aux travaux
d’adaptation de la signalisation et
à la pose du raccordement, dont
la mise en service est envisagée
pour juin2011. À ce stade, le
BAPR doit être substitué au block
manuel unifié sur la section
Coutances – Folligny, où des re-
nouvellements de voie partiels ont
eu lieu au début 2007.
�
Infographies V. Morell/Rail Passion
Ci-dessus de haut en bas:
vue depuis le pont du CD 924
de la future déviation de la voie
unique Lison mise en service
le 13 octobre avec, à d., la plate-
forme du futur raccordement ;
X 76500 sur un TER Rennes – Caen
sur la VU Lison avec la future
déviation à gauche (25 sept. 2009).
Ci-contre: au nord de Folligny,
le point de convergence de la voie
unique Lison et sa déviation
(25 septembre 2009).
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
22
Actualité France
e quartier de la gare Saint-
Jean est en pleine mutation
pour préparer l’arrivée de la LGV
en 2016, dont les premiers coups
de pelleteuse seront donnés en
2011. Rappelons qu’il s’agit de
construire 300km de ligne nou-
velle entre Tours, Angoulême et
Bordeaux, mettant cette dernière
ville à 2heures 05 de Paris.
En fait,
tout ce secteur de la ville
est en effervescence depuis le dé-
but de la construction du nouveau
pont ferroviaire en 2006, mainte-
nant entièrement terminé et livré
puisque RFF a procédé, le 3 sep-
tembre 2009, aux essais de charge
du tablier suite à l’achèvement des
deux voies côté amont, qui vont
permettre, lorsqu’elles seront
raccordées à la gare, le passage
simultané de quatre convois.
Pour ces essais,
une seule voie, celle
la plus en aval, est restée ouverte
au trafic, les trois autres suppor-
tant chacune un train de wagons-
trémies représentant un poids total
de 2400t. Spectaculaire!
De front,
d’abord au pas puis à
30km/h, les convois sont passés à
plusieurs reprises afin de tester
résistance des piles au tassement
et rigidité du tablier.
Cependant,
ces voies ne sont pas
encore opérationnelles, il faut
maintenant les raccorder au
Bordeaux: mutations en cours
Essais du nouveau pont avant son raccordement, restauration de la grande halle
de la gare de Bordeaux-Saint-Jean, elle-même transformée en pôle multimodal,
réaménagement intérieur du BV… Les transformations se poursuivent
dans la métropole girondine en prévision de l’arrivée de la LGV en 2016.
EXTEETPHOTOSDE
A
LAIN
D
UPIRE
Remise en peinture des superstructures métalliques
de la grande halle (septembre 2009).
Pose de la caténaire des deux nouvelles voies côté amont, qui seront
ensuite raccordées à la gare (5 octobre 2009).
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
23
faisceau de la gare, dont toute la
partie extérieure à la grande halle
va être reprise dans les mois qui
viennent afin de permettre la plus
grande souplesse possible dans
l’utilisation des itinéraires d’entrée-
sortie de la gare. Cela va néces-
siter le ripage d’une pile du pont
routier dit « en U » côté nord et la
construction de nouvelles voies à
quai.
La mise en service
de l’ensemble
des voies est prévue en mai2010;
ce qui entraînera un arrêt total du
trafic pendant 96heures afin de
raccorder physiquement les voies
et tester tous les itinéraires infor-
matisés et leur fiabilité.
Le paysage urbain
aux abords du
BV se transforme aussi. Bordeaux-
Saint-Jean, érigé en pôle multi-
modal, verra tous les moyens de
transports converger: trains TGV
et TER, tramway, autobus urbains
et départementaux, taxis, voitures
de location, vélos en libre-service,
navettes pour l’aéroport de Méri-
gnac… Bref, à part le cheval, on ne
voit pas ce qui pourrait manquer.
La grande halle
fait également
l’objet de travaux de restauration
de ses deux façades nord et sud
afin de lui redonner son lustre
d’antan, avec notamment la re-
mise en peinture des superstruc-
tures métalliques dans un bleu
« atlantique » du plus bel effet.
Les locaux du Sernam
dans la
cour d’arrivée ont été démolis
pour faire place à la gare routière,
avec construction d’un nouveau
bâtiment, perpendiculairement au
BV, et d’immenses lampadaires
ont été mis en place face à la fa-
çade du BV, permettant de bien
éclairer la gare et ses abords,
réputés jusqu’à maintenant som-
bres et peu sûrs la nuit.
L’intérieur du bâtiment
n’est pas
en reste, la volonté étant de
donner plus de fluidité aux dépla-
cements en facilitant l’accès aux
quais et aux services par la créa-
tion d’un ascenseur panoramique,
de nouveaux escalators, d’une
nouvelle salle d’attente et le
réaménagement de l’espace de
vente.
Et d’autres grands travaux
sont
d’ores et déjà programmés, c’est
le doublement des voies de l’ex-
gare Benauge à la bifurcation de
Cenon, point de convergence des
lignes de Paris et de Nantes.
De l’autre côté des voies,
le quar-
tier Belcier va connaître, lui aussi,
une transformation radicale. Com-
mencée avec l’arrivée du tramway,
elle va aller s’amplifiant, la volonté
des élus et de la chambre de com-
merce et d’industrie de Bordeaux
étant de faire ici un quartier
d’affaires baptisé «Euratlantique»
et couplé avec la mise en service
de la LGV Sud-Atlantique.
Le train reste donc,
comme à ses
débuts au
XIX
siècle, un formida-
ble vecteur de développement
urbain et d’aménagement du
territoire.
�
Ci-dessus : rame de tramway
aux abords de la gare Saint-Jean,
qui va devenir un pôle multimodal
(27 septembre 2009).
Ci-contre : le bâtiment de la gare
routière en cours de construction
(27 septembre 2009).
Rames TGV A 397 et 363 sous le portique de signalisation (28 juin 2009).
Travaux préparatoires au déplacement d’une pile du pont-route (sept. 2009).
Essais de charge sur le nouveau pont de la Garonne (4 septembre 2009).
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
24
Actualité France
éseau ferré de France Rhône-
Alpes-Auvergne, maître
d’ouvrage de la modernisation du
tunnel du Mont-Cenis (13623 m)
sur la partie française, a entamé
début septembre la seconde phase
de mise au gabarit GB 1 de l’ou-
vrage qui relie Modane à Bardon-
nèche. Elle consiste à abaisser la
plate-forme de la voie France –
Italie de 50cm sur une profondeur
allant parfois jusqu’à 70 cm sur
6900 m à l’aide d’une dérocteuse
autrichienne. Début 2011, les
trains de fret du transport com-
biné et de l’autoroute ferroviaire,
dotés d’un gabarit nettement plus
important que les convois actuels,
pourront l’emprunter.
La modernisation du tunnel
fer-
roviaire du Mont-Cenis s’inscrit
dans le cadre de la mise au grand
gabarit fret (GB 1) (1) de 19 tunnels
entre Ambérieu et Bardonnèche.
Le Mont-Cenis est situé sur l’iti-
néraire Dijon – Modane – Turin,
axe stratégique majeur qui contri-
bue au développement du transit
des marchandises entre l’Europe
du Nord et l’Italie. Il permet aussi
de relier l’Espagne (Valence) à la
Hongrie (Budapest)
la France,
l’Italie et la Slovénie sur 3000 km
(corridor D) tout en s’intégrant
au maillage des autres corridors
européens A, B, C et E. L’augmen-
tation du gabarit de ces ouvrages
a débuté en 2002 par le tunnel du
Saint-Antoine (598m), peu après
Modane en direction de l’Italie.
Elle s’est achevée fin 2008 – reste
le tunnel du Mont-Cenis, qui sera
terminé fin 2010.
Un peu moins de sept années
auront donc été nécessaires pour
finaliser la mise au GB 1 de la
totalité des 14km de l’ouvrage,
construit de1857 à1871. La maî-
trise d’ouvrage a été partagée
entre RFF et RFI, son homologue
italien, chaque gestionnaire opé-
rant jusqu’au point frontière cen-
tral, à un peu moins de 7km des
deux portails. Principale con-
trainte, le maintien des circulations
sur une des deux voies durant les
travaux, au prix d’une importante
collaboration avec les entreprises
de génie civil et les équipementiers
dans un environnement hostile, qui
a nécessité un plan général de
coordination binational assujetti
d’un niveau de sécurité optimal
pour les quelque 160 intervenants,
dont 60 Mauriennais, œuvrant en
univers clos. Outre l’intérêt de la
conservation intégrale d’une voie
pour l’exploitation, le choix per-
Le portail français du Mont-Cenis côté Modane, avec l’abaissement de la voie montante vers l’Italie (17novembre 2009).
Le tunnel du Mont-Cenis s’élargit
La mise au grand gabarit des tunnels situés sur l’important axe de fret
Ambérieu – Bardonnèche s’achève avec celui du Mont-Cenis, qui sera terminé
fin 2010 au terme de délicats et difficultueux travaux.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
25
mettait aussi de garantir une meil-
leure sécurité en cas d’incendie ou
d’accident en cours de chantier.
Il était ainsi plus facile d’organiser
la conduite des secours grâce à la
voie non interceptée.
RFIa mené ses travaux
de fin
février2003 à début 2007, pour la
partie génie civil et voie, et a
continué ses travaux d’équipe-
ment des niches de sécurisation
et ses tests pendant les intercep-
tions simultanées de circulations
ferroviaires.
Du côté français,
les travaux,
financés par RFF à hauteur de
107,8millions d’euros, s’établis-
sent comme suit:
•
la régénération de l’ouvrage:
rejointement de 24000m
de maçonneries en moellon,
stabilisation des piédroits par
ancrage, réfection des maçon-
neries en brique par coque de
béton projeté de 8 à 10cm
d’épaisseur en voûte;
•
le génie civil avec:
–
l’abaissement de la plate-forme
par déroctage sur une hauteur
allant jusqu’à 80cm et le recen-
trage des voies,
–
la création dans la roche du
tunnel de 54 niches de sécu-
risation de 3m de profondeur
recevant les équipements de
sécurité – télécommunications,
bouches à incendie, sonorisa-
tion– et de 31niches de signa-
lisation destinées à recevoir les
équipements du nouveau block
de signalisation,
–
la réalisation de caniveaux rece-
vant la conduite d’eau, la fibre
optique et les câbles nécessaires
à l’alimentation des équipements
de sécurité et de signalisation,
–
la construction d’un réservoir
d’eau de 280m
nécessaire au
fonctionnement de l’installation
d’extinction incendie et des
locaux techniques comportant
les équipements de commande
et de contrôle du système anti-
incendie de l’ouvrage;
•
la sécurisation de la traversée
avec:
–
un éclairage permanent tous les
250m au droit de chaque niche,
appuyé d’une sonorisation per-
mettant de diffuser des messages,
–
un éclairage de secours tous les
12,5m sur chacune des voies en
cas d’évacuation ou d’incident,
–
la pose d’une conduite d’eau en
continu et de bouches à incendie
dans les niches de sécurisation.
Ce réseau, d’une autonomie de
2heures et alimenté par le réser-
voir de 280m
précité, est relié
au réseau italien, les deux
réseaux pouvant se compléter ou
se réalimenter en cas de besoin,
–
l’installation d’une signalétique
d’évacuation et d’une main cou-
rante (fil d’ariane),
–
le remplacement de la signalisa-
tion actuelle par un bock auto-
matique italien, plus souple,
favorisant une meilleure gestion
de l’écoulement du trafic,
–
l’aménagement des accès, d’une
aire d’urgence pour les pompiers
et d’un poste de commande-
ment en dur à la tête du tunnel
pour les secours,
–
la conception de deux véhicules
de secours rail-route financés
par RFF à hauteur de 2millions
d’euro et mis à la disposition du
SDIS (service départemental
d’incendie et de secours) de
Savoie en complément du Tass
(train d’assistance et des ser-
vices de secours) de la SNCF,
garé à Modane. Ce train a été
mobilisé dès 2003 au lancement
de l’expérimentation de l’AFA
(autoroute ferroviaire alpine),
afin de garantir la sécurité des
convois et en attendant la fin
des travaux de sécurisation de
l’ouvrage. Aujourd’hui, il est
prévu pour intervenir, en
deuxième frappe, pour réalimen-
ter les deux rail-route en eau,
au moyen de wagons-citernes.
Le Tass disparaîtra à la mise en
service de la conduite d’eau du
tunnel.
RFF a réalisé
la première phase en
29 mois (voie Bardonnèche –
Modane). Les travaux se sont
déroulés de février-mars 2007 à
juillet 2009, avec de nombreux
aléas: découverte d’une dalle en
béton à l’entrée du portail fran-
çais nécessitant sa démolition
avant abaissement de la plate-
forme, roche plus dure que prévue,
renforcement sur plus de 4km de
la voie circulée par blindage en
phase 1 avant démarrage de l’abais-
sement de l’autre voie, afin de ne
pas engager la sécurité des trains,
dont trois AR TGV Paris – Milan.
La phase 2
a démarré le 15sep-
tembre avec le traitement de la
voie Modane – Bardonnèche. La
dérocteuse, utilisée déjà en
phase 1, est entrée de nouveau en
action. Construite spécialement
pour les travaux du Mont-Cenis
par Voestalpine (Autriche), cette
machine impressionnante de 120t
permet d’abaisser la plate-forme
en creusant sous la voie déposée
sans toucher à la partie supérieure
de l’ouvrage. Son avance moyenne
est de 800m par semaine en deux
services entre 6h et 22h avec
coupure totale des circulations de
5h par jour entre 12h30 et
17h20, de manière à effectuer les
tirs à l’explosif (pour la construc-
tion des niches) et à engager
jusqu’à sept trains de travaux pour
l’approvisionnement des chantiers
élémentaires ou l’évacuation des
déblais potentiellement revalori-
sables par la voie adjacente tota-
lement achevée. La dureté de la
roche à certains endroits (présence
de quartzite) est telle qu’il faut
renouveler une partie des outils de
coupe à chaque changement de
service. Le 17novembre, la déroc-
teuse avait parcouru 3400m.
�
(1) Gabarit international permettant la
circulation des trains de fret transpor-
tant des marchandises de grande
dimension comme les conteneurs ou
les remorques routières jusqu’à 4,18m
de haut et 2,66m de large.
Outils de coupe de la dérocteuse.
La dérocteuse, une machine de 120t, en action.
Le tunnel au PK 1,6. À d., la voie de circulation venant de Bardonnèche, totalement
achevée. On remarque à g. l’abaissement réalisé sur la voie en chantier.
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
26
Actualité International
e logisticien britannique Sto-
bart, qui travaille beaucoup
avec la grande distribution,
comme la chaîne de supermarchés
Tesco, a mis en place, avec DB
Schenker, un transport de produits
frais par le rail. La première ligne,
lancée fin octobre, relie l’Espagne
au Royaume-Uni en quelque
60heures. Sur le plan technique,
ce train accuse une longueur de
467m, une masse de 1400t et
est constitué de wagons porte-
conteneurs. Comparée à des wa-
gons réfrigérés, cette solution par
conteneurs a l’avantage de répon-
dre aisément aux standards des
trois pays traversés (Espagne,
France et Grande-Bretagne), dans
lesquels les gabarits sont diffé-
rents. Près de 2200km sont
parcourus par ce train « Frais-
Express », exploité par un unique
opérateur. En effet, Stobart a pré-
féré un seul interlocuteur et trac-
tionnaire. DB Schenker fait alors
appel à ses filiales britanniques DB
Schenker Rail UK, française Euro
Cargo Rail France (ECR) et espa-
gnoles Euro Cargo Rail Espagne.
L’aller-retour actuel pourrait faire
des petits sur ce même axe (on
parle de passer rapidement à trois
rotations hebdomadaires) mais
aussi sur d’autres itinéraires euro-
péens. Iñigo Peñaranda, directeur
général d’ECR Espagne, précise
que « la fréquence de ce train
passera à six AR hebdomadaires
en 2010, et que d’autres services,
notamment entre Murcie, Valence
et Bruxelles, l’Allemagne et les
Pays-Bas, pourraient s’ouvrir ».
Dirigerons-nous en Espagne,
dans la région maraîchère de
Murcie, pour suivre le train de
l’inauguration officielle de cette
nouvelle desserte.
Mardi 3novembre.
À terme, il est
prévu de charger 20 conteneurs
frigorifiques de 45 pieds à Murcie.
La plate-forme fret se trouve entre
Alcantarilla et Murcie, sur une
ligne non électrifiée. Pour 17h, les
conteneurs doivent avoir été char-
gés. Une locomotive Euro 4000
(série 335) Vossloh d’ECR Espagne
emmène alors le convoi vers la
plate-forme multimodale de Silla,
située au sud de Valence, à plus de
Stobart mise sur le rail
avec le « Frais-Express »
À l’initiative du logisticien Stobart, un transport de produits frais entre Murcie
(Espagne) et l’est de Londres
la France a été lancé en novembre dernier.
Opérée par DB Schenker à travers ses filiales dans les trois pays concernés,
cette desserte souhaite apporter la preuve de la compétitivité du rail
sur des marchés où la route est, pour l’heure, en situation d’hégémonie.
EXTEDE
L
AURENT
C
HARLIER
Circulant au sud d’Angerville, le «Frais-Express », emmené par une Class 77 ECR, regagne l’Espagne à vide (21 novembre 2009).
J.-C. Mons
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
27
200km de là, sur la ligne classique
Madrid – Valence. 10 conteneurs
supplémentaires vont pouvoir être
ajoutés avant minuit.
C’est sur la plate-forme de Silla
qu’a eu lieu de lancement officiel
de la relation, en présence notam-
ment de Luis Vicente Moreno, à la
tête de la direction de la logistique
du gestionnaire espagnol de l’infra-
structure (Adif). En Espagne, le fret
ferroviaire demande à être déve-
loppé et l’Adif compte beaucoup
sur les différents acteurs du secteur
pour accroître la part de marché du
rail. L’Espagne « devrait faire un
grand bond dans l’utilisation du rail
pour le transport de marchandises »,
a confié Luis Vicente Moreno à la
presse présente à Silla.
Mercredi 4novembre.
Le train re-
démarre pour traverser Valence et
poursuivre sa route vers Barcelone
puis la France, en longeant la côte
méditerranéenne. Le convoi arrive
en gare frontalière de Port Bou
(Espagne), où il sera laissé par la
locomotive Euro 4000, et repartira
de Cerbère (France) vers le tunnel
sous la Manche derrière une Class
66 ou 77 d’ECR France. Dès que la
locomotive électrique BR 186
(Traxx MS de Bombardier) aura
reçu les attestations de compatibi-
lité des engins moteurs par rapport
à l’infrastructure des sections de
ligne du réseau ferré, qui sont éta-
blies par RFF, elle sera affectée à la
traction de ce train. Entre ces deux
complexes frontaliers, différentes
opérations vont être assurées. La
rame de wagons à écartement ibé-
rique va laisser la place à des
wagons à écartement normal. Les
conteneurs vont alors être transfé-
rés de l’un à l’autre. Ces opérations
sont effectuées par demi-rames
qui vont être manœuvrées par un
locotracteur de l’Adif d’une part et
par un autre engin français de Fret
SNCF d’autre part.
Jeudi 5novembre.
Le train re-
monte vers le nord de la France
Toulouse, Limoges, Vierzon et
Valenton. Il est 11h et le « Frais-
Express» est officiellement accueilli,
sur la plate-forme de Valenton,
par Daniel Bursaux, directeur
général des Infrastructures, des
Transports et de la Mer, Hervé de
Tréglodé, directeur général adjoint
de RFF et Alain Thauvette, direc-
teur général d’ECR France. Tout
comme en Espagne deux jours
plus tôt, les discours prônent le
développement du rail. «Notre
rôle est d’offrir un accès de qualité
au réseau pour toutes les initia-
tives de ce type visant à promou-
voirles solutions ferroviaires par
rapport à la route », explique
Hervé de Tréglodé. Daniel Bursaux
souligne que « les caractéristiques
du type de trafic inauguré au-
jourd’hui prouvent que le mode
ferroviaire peut conquérir des
marchés qui lui étaient,
a priori,
difficilement accessibles». La
Class 77003 reprend ensuite sa
route vers le tunnel sous la Manche
et le triage de Calais-Fréthun,
qu’elle atteindra dans la soirée. Le
sillon utilisé actuellement doit
encore être optimisé pour rendre
le parcours plus rapide en évitant
de multiples garages et ainsi
atteindre la Grande-Bretagne
plus rapidement.
Vendredi 6novembre.
Dernière
ligne droite vers la zone indus-
trielle et logistique de Dagenham,
dans la banlieue est de Londres.
La Class 92 utilisée dans le tunnel
sous la Manche laisse la place à
une Class 66 au triage de Dol-
lands Moor. Ligne droite est un
bien grand mot puisque le train
doit d’abord contourner la capi-
tale britannique par l’ouest
Willesden Junction, puis revenir à
l’est, vers Barking,
la North
London Line. Avec l’achèvement
de la ligne à grande vitesse High
Speed One (HS 1), un nouvel accès
se profile. En effet, cette ligne a
été d’emblée prévue pour un
trafic mixte voyageurs et fret, et,
pour ce dernier, le raccordement
de Ripple Lane a été conçu. Il
donne directement accès au ré-
seau classique et à la zone de
Dagenham. Aujourd’hui, aucun
train de fret n’emprunte la HS 1,
mais DB Schenker Rail UK et HS 1
avaient annoncé, le 16avril 2009,
avoir signé un protocole d’accord
relatif à l’adaptation de locomo-
tives électriques Class 92 pour un
tel usage. L’investissement sur le
matériel roulant sera notamment
supporté par une aide européenne.
Les premiers trains conventionels,
constitués de wagons au gabarit
continental UIC, pourraient ainsi
emprunter la HS 1 courant 2010.
Le train de produits frais devrait
alors réduire son temps de par-
cours de quelques heures.
L’an prochain,
le train pourrait
poursuivre sa route plus au nord
vers Widnes, près de Liverpool.
Stobart dispose d’un entrepôt sous
température dirigée, sur la zone
logistique 3MG (Mersey Multimo-
dal Gateway). Ce site permettrait
une plus large distribution des
marchandises dans le pays.
�
Sur le train inaugural Murcie – Dagenham, un conteneur-frigo Stobart de 45 pieds (5 novembre 2009).
Le «Frais-Express » pour l’Espagne à Saint-Michel-sur-Orge (7 nov. 2009).
C. Masse
L. Charlier
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
28
Actualité International
atience, patience! Le métro
arrive, le métro est là. Lancé
en 1983, le projet arrive enfin en
phase finale. Les tunnels sont
creusés, les rames livrées, les pre-
miers essais concluants. Restent
quelques réglages à effectuer
pour un métro qui sera l’un des
plus modernes du monde. Le tout
pour 90milliards de dinars (8mil-
liards d’euros), 139milliards en
comptant les extensions futures.
La première ligne, qui relie la
Grande Poste à Haï El Badr, est
longue de 9km. 14 rames de six
voitures d’une capacité de 1200
personnes, construites par l’espa-
gnol CAF, desserviront les 10 sta-
tions à la cadence d’une rame
toutes les 108s. On prévoit 42000
voyageurs par heure sur la base
de six personnes au m
, quand on
en compte quatre à la RATP. L’ex-
ploitation est prévue sept jours
sur sept de 5h à 23h. Autant dire
que le succès est attendu dans
une métropole où la circulation
automobile est devenue extrême-
ment problématique.
C’est en janvier2006
que l’EMA,
l’Entreprise du métro d’Alger, a
confié à un consortium internatio-
nal la construction de son métro,
dont le chantier était bloqué depuis
de nombreuses années. Siemens
Transportation System et Vinci
Construction Grands Projets se
partagent le contrat avec le
constructeur de matériels CAF. En
décembre2007, le contrat de
maintenance et d’exploitation a été
remporté par la RATP au détriment
de ses concurrents, Veolia Trans-
port, Keolis, le Métro de Madrid et
le Métro de Rome. D’un montant de
130millions d’euros et d’une durée
de huit ans, il venait concrétiser un
important partenariat entre RATP
Développement et l’EMA. C’est aux
côtés de la société d’ingénierie
Systra que le transporteur parisien
avait décroché, en 2006, un pre-
mier appel d’offres. À la suite de ce
marché, les deux sociétés ont
constitué un groupement d’entre-
prises pour la réalisation du sys-
tème de transport et la préparation
à l’exploitation du métro.
Véritable serpent de mer,
le mé-
tro, en projet depuis la fin des
années70 et malgré un commen-
cement de réalisation en 1983,
notamment du côté de la Grande
Poste, était resté longtemps au
point mort. Alger fut pourtant une
ville en pointe en matière de
transports publics. À l’époque
française, son important réseau de
tramways, rénové avant la Se-
conde Guerre mondiale, était
considéré comme « le plus mo-
derne de France ». On y vit circuler,
fait exceptionnel, des rames arti-
culées très proches de nos tram-
ways actuels. Un matériel qui fai-
sait alors cruellement défaut dans
les grandes métropoles hexago-
nales comme Bordeaux, Strasbourg
ou Lyon. Ce beau réseau devait
disparaître dans l’indifférence
générale aux moments troubles de
la guerre d’Algérie. Les autobus qui
lui succédèrent, accompagnés un
temps de trolleybus, ne répondi-
rent que très partiellement à la
demande de transport d’une capi-
tale en pleine expansion.
C’est précisément
l’engorgement
chronique des artères de la ville
qui conduisit à envisager la réali-
sation d’un moyen de transport
lourd à forte capacité au début
des années80. La rente pétrolière
permettait alors de voir les choses
en grand. Après un démarrage du
chantier, les travaux furent rapide-
ment ralentis face aux difficultés
techniques rencontrées. L’ampleur
du chantier avait, semble-il, été
sous-évaluée. La mauvaise
conjoncture, économique d’abord,
politique ensuite, devait définiti-
Derniers
réglages pour
le métro d’Alger
Presque 30 ans que les Algérois
attendent leur métro. Ils vont bientôt
être récompensés de leur patience
puisque l’inauguration du tronçon
central de la première ligne, prévue
à l’origine pour l’été 2009, devrait
finalement avoir lieu début 2010.
Il s’agira du premier maillon
d’un réseau ultramoderne
de quatre lignes qui aura pour tâche
de fluidifier le trafic dans une ville
particulièrement congestionnée.
AR
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
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29
vement compromettre le projet, la
condition des transports conti-
nuant à se dégrader dans le même
temps. À la fin des années90, à la
faveur d’une amélioration écono-
mique et d’une stabilisation poli-
tique, le président algérien décidait
un programme de grands travaux
au nombre desquels figurait le
métro. La constitution de l’Entre-
prise du métro d’Alger devait
permettre, par le biais d’appels
d’offres internationaux, de s’assu-
rer de l’assistance technique et du
savoir-faire de grands groupes
d’ingénierie.
La première ligne
n’est que
l’amorce du vaste réseau de
transport envisagé. Plusieurs ex-
tensions sont programmées et la
Une des 14 rames
commandées au
constructeur espagnol
CAF. Chacune d’elles,
de six caisses,
peut accueillir
1200 personnes
(mai 2009).
SP/Création GHILI Anis/Métro d’Alger
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30
correspondance sera à terme assu-
rée à l’ouest, à la Place des Martyrs,
avec le tramway, qui roulera sur
23 km de Dergana à El Annasser.
Un réseau multimodal d’autant
plus aisé que c’est l’EMA qui sera
en charge de ce nouveau tramway.
La mise en service, qui, là aussi, a
pris du retard, devrait intervenir en
2010. Côté ouest en direction d’El
Harrach, c’est le train de banlieue
qui sera en correspondance avec le
métro. En périphérie, des parcs de
stationnement assureront le rabat-
tement sur la première ligne.
Pour faire face
à cet important
trafic, le métro d’Alger est à la
pointe de l’innovation. Les trains,
dotés de conducteurs, bénéficient
du système Trainguard CBTC, mis
au point par Siemens, en charge
des automatismes. Une technolo-
gie appliquée pour l’heure par
seulement quatre réseaux dans le
monde. En clair, il s’agit du gui-
dage optique et de l’assistance à la
conduite par un traitement numé-
rique des images, autant d’éléments
de nature à assurer la sécurité et la
fiabilité de l’exploitation. Des au-
tomatismes d’aide à la conduite
qui garantissent notamment des
fonctions d’anticollision, le
contrôle continu de la vitesse ou
encore le retournement automa-
tique des trains sur n’importe quel
point du parcours. Les 14 rames,
de 110m de long, circuleront à
70km/h, assurant une vitesse
commerciale de 32km/h. Le billet
devrait coûter entre 25 et 32 dinars,
soit environ de 0,20 à 0,30euro,
sans qu’on ait envisagé pour
l’heure de formule d’abonnement.
Si le démarrage du projet
est un
peu long, l’avenir semble assuré
pour le métro d’Alger. Plusieurs
extensions sont d’ores et déjà pré-
vues et le réseau devrait à terme
comporter quatre lignes. Sur le
tronçon Haï El Badr – El Harrach
les travaux sont déjà entamés.
D’autres prolongements sont en
phase d’étude ou en instance de
l’être à l’est et à l’ouest de la
première ligne. Une commande
supplémentaire de matériel rou-
lant portera le parc à 24 rames.
La question
est maintenant de sa-
voir quand sera inauguré ce métro.
En avril2009, alors que la date du
5juillet avait été fixée, les autorités
ont dû se résoudre à un nouveau
report. En cause, des « problèmes
techniques », selon la terminologie
officielle. En clair, divers dysfonc-
tionnements de nature à affecter
l’exploitation. Certains ont même
parlé à mots couverts d’un système
ne répondant pas aux normes
européennes en la matière. Une
analyse d’autant plus étonnante
qu’il est précisément construit par
des entreprises européennes selon
les techniques les plus modernes.
Le métro d’Alger ambitionne, en
effet, d’être le plus moderne et le
plus important d’Afrique.
Autre cause de retard,
la forma-
tion du personnel dans un pays où
la culture du métro est inexistante.
Outre les personnes affectées à
l’exploitation, 500 agents de sécu-
rité ont également été formés en
collaboration avec la protection
civile. Les missions de cette véri-
table police du métro iront de la
lutte contre le vol à la protection
antiterroriste.
Reste à savoir
si le métro ne sera
pas victime de son succès. Cer-
taines voix, notamment sur les
forums, se plaignent déjà d’un
réseau sous-dimensionné, conçu
il y a plus de 20 ans. Le trafic réel
pourrait bien être largement
supérieur aux prévisions les plus
optimistes. Une question sans
doute prématurée avant la mise
en service complète des quatre
lignes de métro et de ses ramifi-
cations bus et tramways.
�
Actualité International
La station Cité Mer et Soleil, sur la ligne 1.
Le dépôt du nouveau métro d’Alger.
Une rame à quai dans le cadre d’une marche de formation
des conducteurs (juin 2009).
Le pupitre de commandes : les agents bénéficieront du guidage optique et d’automatismes d’aide à la conduite.
Photos SP
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32
Actualité International
e chemin de fer de Foggia à
Lucera, dans les Pouilles, a été
ouvert à l’exploitation le 31 juillet
1887 et fermé en octobre 1967, à
une époque où nombre de lignes
secondaires soit privées soit
appartenant au réseau FS et
considérées comme non rentables
ont subi le même sort.
D’une longueur d’environ 19km,
avec une déclivité maximale du
12,5 ‰, exception faite d’une
courte section de 600m en 61 ‰
entre les deux gares de Lucera
(Citta et Porta Troia), la ligne faisait
partie intégrante du réseau de l’État
(FS). À l’époque de sa fermeture, il
y avait 16 paires de trains, assurées
par des autorails, avec un temps de
parcours d’environ 20min.
Vers la fin des années 90,
dans
un contexte bien plus favorable au
chemin de fer, et compte tenu éga-
lement du trafic potentiel (Lucera
est une ville d’environ 31000habi-
tants), on a décidé la reconstruction
de la ligne, dont le tracé avait été
heureusement conservé, en aban-
donnant la section finale en 61 ‰.
La nouvelle ligne
a été réalisée
avec le soutien des fonds euro-
péens obtenus par la région des
Pouilles et confiée aux Chemins
de fer du Gargano, une entreprise
ferroviaire qui exploite depuis
longtemps la ligne San Severo –
Peschici, non loin de Foggia. Elle
est électrifiée en 3000 V cc selon
les standards RFI. La vitesse maxi-
male est de 140km/h, fait excep-
tionnel en dehors du réseau RFI.
La desserte, avec un temps de
parcours de 18-20 min, effectuée
à une fréquence de 60 min
(30min pendant les pointes) les
jours ouvrables, soit 30 paires de
trains, est réduite environ à un
tiers les jours fériés. La durée de
trajet des autocars était de
45min.
L’exploitation a démarré
15juillet 2009, mais des circula-
tions «à blanc» ont commencé
fin 2008. Le parc de matériel rou-
lant comprend, actuellement,
trois rames Stadler Flirt à trois
caisses sur quatre bogies et plan-
cher au niveau des quais.
Caractéristiques techniques des rames Flirt ETR 330
•
Écartement: 1435 mm
•
Alimentation: 3000 V cc
•
Disposition des essieux (UIC) : Bo’ 2’2’2’ Bo’
•
Places assises: 163
•
Places debout: 148 (4 pers./m
•
Hauteur plancher bas (sur le plan du fer) : 570mm
•
Hauteur plancher haut (sur le plan du fer) : 1120 mm
•
Pourcentage de plancher bas: 90 %
•
Résistance à la compression: 1500 kN
•
Longueur (tout compris) : 57978 mm
•
Largeur: 2880 mm
•
Masse en ordre de marche: 102t
•
Puissance continue: 2000 kW
•
Puissance max. aux roues: 2700 kW
•
Effort de traction (jusqu’à 47km/h) : 200 kN
•
Accélération max au démarrage: 1,3m/sec
•
Vitesse maximale: 160km/h
•
SCMT (système de contrôle de la marche du train)
selon le standard RFI
•
Coupleurs automatiques
•
Bogies avec suspension secondaire pneumatique
•
Équipement de traction redondé réalisé par convertisseurs IGBT
•
Possibilité de marche en UM jusqu’à trois unités
Italie: la réouverture
de la ligne Foggia – Lucera
EXTEETPHOTODE
R
ENZO
M
ARINI
Nouvelle rame Stadler Flirt tricaisse ETR 330 des Chemins de fer
du Gargano en gare de Lucera (12 septembre 2009).
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33
e week-end des 31 octobre et
novembre derniers, d’im-
portants travaux de remplacement
d’appareils de voie se sont déroulés
en gare CFF de Genève Cornavin.
Cette phase est la dernière d’une
succession de remplacements
d’appareils survenus depuis plu-
sieurs semaines dans cette gare,
dont les équipements subissent les
assauts quotidiens des circulations
cadencées intensives du réseau
helvétique. Les voies impactées par
les travaux de ce week-end sont
les voies dites «France», de 6 à 8,
limitées à 40km/h et, rappelons-le,
commutables pour les tensions
française et suisse.
Afin de mener à bien
ces travaux,
l’interception des voies a été réali-
sée du samedi 19 h au lendemain
17 h. Le remplacement de deux TJD
(traversées-jonctions doubles) et
de deux appareils simples a néces-
sité une logistique imposante,
confiée par les CFF à la société
Sersa, qui dispose pour cela de wa-
gons spéciaux WTM transportant
les appareils, ici préparés par les
ateliers CFF de Hägendorf. Ces
wagons, construits par Matisa sous
licence Sersa, ont une longueur
totale de 25 260 mm, des essieux
d’un diamètre de 920 mm pour une
vitesse maximale de 100 km/h et
un rayon minimal d’inscription en
courbe de 130 m. Leur tare à vide
est de 40 t, et ils peuvent emmener
un branchement monté (quel que
soit son type : traverses bois, tra-
verses béton, traverses métalliques,
neuf ou ancien) d’une masse
maxi
male de 60 t. Les wagons sont
équipés de leur propre source éner-
gétique, les rendant ainsi totale-
ment indépendants lors de la phase
de travail sur le chantier, notam-
ment l’éclairage, qui dispense
d’installer des luminaires au sol.
Ces wagons
ne sont pas utilisés
qu’en Suisse, mais partout en
Europe.
Sur le chantier,
une grue Kirow
assure la manutention lors de la
dépose des anciens appareils et la
repose des nouveaux tronçons,
numérotés comme un puzzle
géant au départ de l’atelier CFF. La
polyvalence des équipes de Sersa
leur permet de savoir travailler sur
des chantiers à la logistique im-
posante, comme celui-ci, ou de
travailler également sur la voie
d’un embranché avec l’outillage
traditionnel et réduit des équipes
de poseurs.
Sur ce chantier de Genève,
les
opérations ont nécessité la dépose
et la découpe des anciens appa-
reils, l’épuration du vieux ballast,
le damage de la fouille, le réglage
du fond de fouille, la pose des
nouveaux appareils de voie suivie
du ballastage et du nivellement.
D’abord raccordés par des éclisses
provisoires, les éléments de voie
ont ensuite été soudés entre eux
la nuit suivante. Les équipes tech-
niques des CFF ayant alors à leur
charge de remettre en place tous
les équipements de signalisation
et de motorisation des aiguilles
ainsi que d’effectuer les tests sur
ces équipements sensibles et de
sécurité. Pour finir, une bourreuse
B66 de la société Sersa a assuré le
positionnement correct de la voie.
Toutes les 15 min,
les chefs suc-
cessifs des deux équipes Sersa de
neuf personnes se relayaient pour
vérifier l’état de l’avancement réel
des travaux par rapport au pro-
gramme théorique établi par le bu-
reau d’études de l’entreprise. Ainsi,
toute dérive due à un imprévu sur
le chantier est immédiatement
détectée et permet une réaction
rapide. Les premiers TGV en prove-
nance de la France ont emprunté
ces appareils de voies neufs dès le
dimanche en fin d’après-midi.
La prochaine grosse phase
travaux dans le secteur de Genève
Cornavin sera le passage en gare
commutable de l’ensemble des
voies, et, d’ici 2011, le remplace-
ment de la signalisation française
par de la signalisation suisse
jusqu’au point-frontière de la
ligne, nous a expliqué le respon-
sable du chantier des CFF.
S. Assez et O. Bligny
Pose de nouvelles aiguilles
en gare de Genève Cornavin
Dépose des anciens appareils de voie par une grue Kirow en vue de la repose des nouveaux, amenés sur wagons spéciaux WTM (1
novembre 2009).
O. Bligny
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Vos plus belles photos
La BB 26163, au train n° 4266
Metz – Lyon-Perrache, à Ruppes (Vosges),
entre Toul et Neufchâteau, sur la ligne 15
(23 septembre 2009 ; photo : Mathieu Dété).
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Réseaux étrangers
PAR BERNARD COLLARDEY
Le rail en ex-Allemagne de l’Est,
20 ans après la chute du Mur
partie)
anniversaire de la chute du Mur était une bonne occasion pour faire
le point sur la situation du chemin de fer en ex-Allemagne de l’Est.
Avec, en préalable, un retour sur la période précédente, celle du régime
communiste, qui démarre en 1945 dès la fin du
Reich
nazi.
près la capitulation du
Reich,
le 8mai 1945, l’Allemagne,
profondément meurtrie par le
conflit, est occupée par les forces
américaines, anglaises, françaises
et soviétiques. Suite aux accords
de la conférence de Potsdam, tenue
en juillet, une nouvelle frontière
est tracée à l’Est sur le sillon des
rivières Oder et Neisse, les pro-
vinces de Poméranie et Silésie
revenant à la Pologne et une partie
de la Prusse orientale à la Russie.
La partition du pays
est procla-
mée en 1949, la zone d’occupation
soviétique étant érigée le 7octobre
en République démocratique alle-
mande (RDA). En préalable, les
autorités soviétiques ont bloqué
les accès à l’enclave dite de Ber-
lin Ouest, obligeant les Alliés à
organiser un pont aérien. Pour
endiguer la forte émigration des
Allemands de l’Est vers la Répu-
blique fédérale d’Allemagne
(RFA), la construction, en 1961,
d’un mur censé être étanche
isole Berlin Ouest du reste du
pays, créant une situation pour le
moins kafkaïenne.
En 1989,
alors que la contesta-
tion monte en RFA, le régime
communiste provoque aussi des
turbulences dans les autres pays
adhérents au pacte de Varsovie.
La Hongrie, où des citoyens est-
allemands se sont réfugiés, orga-
nise, de concert avec l’Autriche, le
19août 1989, un pique-nique
symbolique paneuropéen. Une
brèche ouverte dans le rideau de
fer au niveau de Sopron, laissant
échapper 700 candidats à l’immi-
gration. Fin août, le mur entre les
deux pays est démantelé provo-
quant la fuite vers l’Ouest de
100000 Allemands.
À l’automne 1989,
on assiste à un
nouvel exode massif de citoyens
de la RDA vers la RFA et une vague
d’imposantes manifestations à
Berlin, Leipzig et Dresde, réclamant
la démocratisation du régime,
secoue le pays. Elle provoque la
destitution, le 17octobre, appuyée
par Mikhail Gorbatchev, le numéro
un soviétique, père de la peres-
troïka, de Erich Honecker, prési-
dent du Conseil d’État de la RDA
et secrétaire général du SED (Parti
socialiste unifié). L’effervescence
dans la rue ne retombe pas et abou-
tit à une loi votée par le
Politbüro
rendant les déplacements libres.
Dans la soirée du 9novembre,
c’est aussitôt la mise à bas du mur
berlinois et de la frontière inter-
allemande, symbole d’une liberté
retrouvée après une longue période
douloureuse. Les événements, fêtés
dans la liesse, auront marqué du-
rablement les esprits et mis fin à
un régime calqué sur le modèle
soviétique.
Politiquement
et économique-
ment, l’Allemagne est réunifiée à
partir d’une proclamation en date
du 3octobre 1990. Les années
suivantes, la mise à niveau de
l’économie aux normes occiden-
tales, au prix de gigantesques
investissements, tend à éliminer
peu à peu le retard accumulé
pendant les 40 ans de régime pro-
soviétique. Mais, toutefois, près
de 1500000 personnes auront
déménagé vers l’Ouest et, au-
jourd’hui, les stigmates de cette
période restent encore visibles de
ci, de là, notamment au plan des
constructions et des villes.
Dans ce contexte,
nous examine-
rons comment le réseau ferré,
ayant souffert d’une politique
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Mouvements divers en gare
de Dresde, dans une Allemagne
orientale postcommuniste
(10 octobre 1991).
B. Collardey
restrictive, s’est fondamentalement
redressé, grâce à une modernisa-
tion en profondeur.
Mais auparavant,
un chapitre
historique nous paraît incontour-
nable pour bien saisir comment a
évolué, pendant 40 ans, ce réseau
longtemps resté secret, voire
énigmatique, pour les observa-
teurs occidentaux.
En 1945,
à la fin de la guerre, la
responsabilité de l’exploitation des
Chemins de fer allemands est
transférée aux différentes zones
d’occupation. La DRG (Deutsche
Reichsbahn Gesellschaft) est divi-
sée de fait en quatre entités. Dans
la zone d’occupation soviétique,
qui deviendra ensuite la RDA, le
réseau couvre les
Länder
de Meck-
lembourg-Poméranie-Occidentale,
Saxe-Anhalt, Brandebourg, Berlin,
Saxe, Thuringe, occupés par
l’Union soviétique. Il est en lam-
beaux, car les 19000 km de lignes
ont souffert des affres de la
guerre, y compris les lignes du
S-Bahn de Berlin, près de 1500 km
étant à voie étroite. Les limites
territoriales de la future RDA,
d’une superficie de 108178 km
égale à celle de la Bulgarie, sont
bordées au nord par la mer Bal-
tique, à l’ouest, sur 1393 km, par
la future RFA, au sud, sur 430 km,
par la Tchécoslovaquie, enfin à
l’est, sur 456 km, par la Pologne.
C’est un pays
de 17millions d’ha-
bitants, au climat continental, avec
de fortes variations de tempéra-
tures, et de dimensions réduites
n’excédant pas 520km du nord au
sud et 380km d’ouest en est. Son
relief est constitué de plaines
sablonneuses et forêts au nord
s’élevant au moyen de douces
collines au-delà d’une diagonale
reliant Magdebourg à Cottbus,
auxquelles succèdent des mon-
tagnes moyennes constituées par
la forêt de Thuringe, le Vogtland,
l’Erzegebirge (monts Métallifères)
et la Suisse saxonne. Plus à l’ouest
figure le massif isolé du Harz, dont
le versant nord est assez abrupt.
Les sommets les plus élevés culmi-
nent au Fichtelberg, dans l’Erzege-
birge (1214 m), au Brocken, dans
le Harz (1142 m) et au Grosser
Beerberg, en Thuringe (982m).
L’hydrographie
abondante est do-
minée par trois fleuves majeurs:
•
l’Elbe, qui traverse le pays du sud-
ouest au nord-ouest sur 566km;
•
la Saale, son principal affluent
rive gauche, long de 427km;
•
l’Oder, faisant office de frontière
avec la Pologne sur 162km.
D’autres rivières secondaires,
orientées sud-nord, comme la
Warnow, la Peene, la Havel, la
Spree, l’Unstrut, la Schwarze Elster,
la Mulde, la Werra, sont complétées
et reliées dans la partie centrale
du territoire par plusieurs canaux,
comme ceux joignant l’Oder à la
Havel, l’Elbe à la Havel, l’Oder à la
Spree, la Saale à l’Elster, le lac
Müritz à la Havel. De nombreux
lacs parsèment le pays et ceintu-
rent la capitale. Les plus grands,
qui se situent dans le Mecklem-
bourg, étant le Müritz (117km
) et
le Schweriner See (63km
Le réseau ferré
irriguant la RDA,
construit en majorité au
XIX
siè-
cle, formait un puzzle très maillé,
avec une forte concentration de
lignes convergeant vers les grands
centres de Rostock, Stralsund,
Magdebourg, Berlin, Halle, Erfurt,
Leipzig, Dresde, Chemnitz, Zwi-
ckau et Cottbus. Le profil des
lignes à voie normale de la moitié
nord est favorisé par la platitude
des terrains traversés.
Dans la partie sud,
à l’inverse, les
déclivités rencontrées sont nom-
breuses, les plus importantes se
situant sur les lignes:
•
Suhl – Schleusingen (68 ‰) ;
•
Blankenburg Harz – Königshutte
(60 ‰) ;
•
Ilmenau – Schleusingen (59 ‰) ;
•
Heidenau – Kurort Altenberg
(36‰) (1) ;
•
Arnstadt – Saalfeld et Meiningen,
Wernshausen – Zella Mehlis,
Rottenbach – Katzhütte/Cursdorf,
Probstzella – Sonneberg, Hocke-
roda – Ebersdorf Friesau, Bad
Schandau – Neustadt Saxe,
Chemnitz – Aue, Flöha – Vejprty et
Marienberg, Aue – Johanngeor-
genstadt, Zwickau – Adorf et Klin-
genthal (rampes entre 20 et 40‰).
Réseaux étrangers
LE RAIL EN ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR
RAIL PASSION N° 147
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Sous la grande halle de la gare centrale de Leipzig (années 70).
Doc.
La Pacific 01.0522 avec un train pour Saalfeld en gare de Leipzig.
M. Chlastacz/Doc.
La Pacific 03.2295 dans la gare berlinoise d’Alexanderplatz.
G. Laforgerie/Doc.
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
41
La DRG
en zone soviétique a hé-
rité de la gérance d’un important
lot de voies étroites à écartement
de 1m, 0,90m, 0,75m et 0,60m,
et celles des régions monta-
gneuses méridionales sont égale-
ment très pentues, cas de:
•
Nordhausen-Wernigerode (33‰);
•
Drei Annen Hohne – Brocken
(33 ‰) ;
•
Gernrode – Stiege/Harzgerode
(40 ‰) ;
•
Eisfelder – Hasselfelde (37 ‰) ;
•
Cranzahl-Oberwiesenthal (30‰);
•
Freital Hainsberg-Kurort Kipsdorf
(30 ‰).
D’importants ponts
et viaducs
métalliques ont été construits
pour le franchissement des cours
d’eau, notamment:
•
de l’Elbe à Bad Schandau, Dres-
de Neustadt, Niederwartha,
Meissen, Riesa, Torgau, Luthers-
tadt Wittenberg, Rosslau, Barby,
Magdebourg (Herrenkrug),
Hämerten (820m), Wittenberge
(1030 m) ;
•
de l’Oder à Küstrin Kietz et
Francfort-sur-l’Oder;
•
de la Neisse à Forst.
S’y ajoute le pont-digue
sur la
passe maritime séparant Stral-
sund de l’Île de Rügen.
Selon la mode germanique,
les
ouvrages, avec tabliers métal-
liques en ventre de poisson, exis-
tent en plusieurs exemplaires,
comme ceux de Klostermansfeld
sur l’artère Sangerhausen –
Magdebourg, de Langenfeld sur
Zwickau – Falkenstein, de Mar-
kersbach sur Schwarzenberg –
Annaberg Buchholz.
Parmi ceux construits
en maçon-
nerie citons ceux, très élégants, si-
tués entre Gera et Weischlitz,
d’Elstertal (hauteur 68m), de
Goetzschtal, en granit rose à quatre
arcades superposées (hauteur
78m), de Göhren, sur la Zwickauer
Mulde (68m), entre Leipzig et
Chemnitz, de Demitz Thumitz, sur
Dresde – Görlitz, de Pirna, sur
l’Elbe, de Römertal et Hetzdorfer,
sur Dresde – Zwickau, de Bogen,
sur Dresde – Zittau, de Mücheln,
sur Merseburg – Querfurt, de
Görlitz Moys, sur la Neisse.
Les tunnels,
au nombre d’une
petite centaine, sont nombreux en
Saxe et Thuringe, les plus longs
d’entre eux sont ceux de Brand-
leite, près d’Oberhof, et de Külls-
tedter, sur la Kanonenbahn, mesu-
rant 3039 et 1550 m.
L’organisation administrative
la DR (Deutsche Reichsbahn), qui
prend la succession de la DRG en
1949 en Allemagne de l’Est et qui
dépend en ligne directe du minis-
tère des Transports, repose sur une
direction centrale à Berlin et huit
directions régionales (RbD), sié-
geant à Berlin, Magdebourg,
Schwerin, Greifswald, Halle, Cott-
bus, Dresde et Erfurt. Chacune
d’elles bénéficie d’une large auto-
nomie et chapeaute trois à cinq
offices avec poste de régulation de
la circulation (28 au total). Ils sont
chargés des études, de l’entretien
de la voie et des bâtiments, du
mouvement et des horaires, de la
fourniture des locomotives et
wagons, du personnel roulant, de
la prévision des trafics voyageurs
et marchandises.
Dès 1945
et jusqu’en octo-
bre1946, les autorités soviétiques
ont fait main basse sur l’ensemble
des équipements de traction élec-
trique 15kV (supports, caténaires
et sous-stations), y compris le
matériel de l’usine haute tension
de Muldenstein, sur toutes les
lignes électrifiées avant 1939,
c’est-à-dire:
•
Probstzella – Saalfeld – Jena –
Weissenfels – Leipzig;
•
Leipzig – Bitterfeld – Dessau –
Zerbst – Magdebourg;
•
Leipzig – Halle – Magdebourg;
•
Görlitz Schlauroth – Hirsch-
berg – Breslau, vers la Silésie.
Mais elles se sont aussi emparées
parallèlement du matériel moteur,
cas des machines électriques E 04,
05, 06, 17, 18, 21, 44, 50, 71, 77,
91, 92, 94, 95, et des automo-
trices ET 21, 25, 31, 41, 51, 82, 87,
89, construites avant le conflit.
D’autre part,
pour rétablir son pro-
pre réseau, exsangue et dévasté,
l‘URSS a récupéré le matériel de
voie d’une quantité impression-
nante d’itinéraires d’Allemagne
orientale, désormais placés sous sa
domination, avec mise à voie
unique. Seuls sont demeurés à
double voie en 1948 une poignée
d’axes principaux: Marienborn –
Magdebourg; Berlin – Francfort-
sur-l’Oder; de part et d’autre de
Sangerhausen (ligne de Nordhausen
à Halle) ; Lutherstadt Wittenberg –
Bitterfeld-Halle; Halle-Naumburg –
Erfurt – Neudietendorf; Halle –
Leipzig; Bitterfeld – Leipzig;
Leipzig-Altenburg/Borna; Werdau-
Zwickau; Dresde – Chemnitz.
(À suivre…)
�
(1) Ex-voie métrique de 0,75m mise
à voie normale en 1939.
Sur une ligne à écartement
de 0,75 m, un train de voyageurs
emmené par la 99.726 quitte
la gare de Freital Hainsberg
pour Kurort Kipsdorf
(juin 1992).
Rame banlieue deux niveaux
et train express en gare
de Berlin Schönefeld.
B. Collardey
Doc.
a république de Croatie
(56594 km
, 4,491millions
d’habitants) compte 2722 km de
voies ferrées dont 2468 km sont
à VU et 980 km sont électrifiés.
Zagreb, sa capitale, se trouve à la
croisée des corridors ferroviaires X
(Europe centrale – Grèce, Bulgarie
et Turquie) et Vb (Budapest – Ri-
jeka). Renforcée par le corridor Vc
(Budapest – Ploce), la dimension
européenne pèse beaucoup en
Croatie sur la nature des réformes
et des projets intéressant les
Hrvatske Zeljeznice (HZ), les
chemins de fer nationaux. Les HZ
exploitent un réseau dont la vo-
cation originelle est double: relier
Ljubljana à Belgrade et donner
accès à la côte Adriatique.
L’histoire des chemins de fer
Croatie est comparable à celle de la
Slovénie
(voir
Rail Passion
n°123),
mais avec certaines spécificités. Les
régions (Istrie et Dalmatie, Slavonie,
Croatie centrale, Lika et Gorski
Kotar) qui constituent ce pays ont
subi jusqu’au
XIX
siècle des in-
fluences étrangères (vénitienne,
française, hongroise et autri-
chienne) multiples. Mais toutes
seront intégrées à la double mo-
narchie austro-hongroise de1867
à1918. Avant l’accord de 1867, qui
entérine le partage de ces régions
entre les composantes autri-
chienne et hongroise, le développe-
ment ferroviaire est plutôt mesuré.
Les priorités sont alors ailleurs, par-
ticulièrement du côté de Trieste. Il
faut attendre 1861 pour que la Sla-
vonie soit traversée sans réelle
retombée par l’antenne Pragersko –
Budapest et 1862 pour que les sec-
tions Dobova – Zagreb et Zagreb –
Sisak du corridor Ljubljana –
Belgrade soient mises en service
(Vinkovci – Touarnik le sera en 1891).
Passé 1867,
une différence appa-
raît entre les régions sous contrôle
autrichien ou hongrois. Les pre-
mières (Istrie et Dalmatie) sont
concernées par des projets dénués
de toute discrimination. Pula et
Fiume (aujourd’hui Rijeka) sont
desservis (
Pivka pour la se-
conde) dès 1873 par le Südbahn.
Les Autrichiens ambitionnent aussi
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
42
Réseaux étrangers
PAR SYLVAIN MEILLASSON
L’autorail 7122.001, un matériel de seconde main ex-SJ (Suède), en direction de Sibenik (août 2009).
G. Brossard
Le réseau de tramway de Zagreb, étoffé, aligne des rames modernes de ce type, des TMK 2200 à plancher bas
intégral, livrées par le constructeur croate Koncar (octobre 2009).
S. Meillasson
Les Chemins de fer croates
en quête d’un second souffle
Durement affecté par le conflit en Yougoslavie de 1991
à 1998, le réseau, en voie de rénovation, de ce petit pays
cherche aujourd’hui à se relancer en tirant parti
de sa situation de trait d’union entre Europe centrale
et Europe du Sud-Est et de porte d’accès à la mer Adriatique.
de relier Ljubljana à Knin, à Sibenik
et à Split
via
Karlovac, ce qui né-
cessite d’établir à partir d’Ogulin
une section à travers le Lika et le
Gorski Kotar, sous influence hon-
groise. Or les Hongrois, dont les
chemins de fer exploitent la magis-
trale Budapest – Zagreb – Fiume (1)
aussi à partir de 1873, entendent
privilégier le seul débouché mari-
time qui leur est stratégique. Ils
sont opposés à une desserte en
voie de 1435 mm de ports comme
Metkovic et Dubrovnik. Préférant
développer un réseau local à voie
de 76 mm, ils retardent jusqu’en
1912 la mise en construction de la
ligne pour Split, qui ne sera ache-
vée qu’en 1925 par les Chemins de
fer yougoslaves (JDZ). Il faudra
aussi attendre les travaux menés
après la Première Guerre mondiale
et jusque sous Tito pour que Met-
kovic puis Ploce (qui le remplacera
plus tard) soient raccordés au
réseau à voie normale (2). Privée de
l’Istrie, devenue italienne, la Croatie
fait partie du royaume de Yougo-
slavie de 1918 à 1941. Elle sera
ensuite divisée entre l’Italie fasciste
(qui prend aussi une partie de la
Dalmatie) et l’État indépendant de
Croatie (un satellite du III
Reich
puis intégrée à la République fédé-
rale socialiste yougoslave.
Relevant des JZ dès 1951,
les
Chemins de fer de la République
croate d’alors ont une certaine au-
tonomie mais ne bénéficient pas
d’investissements d’envergure, à
l’exception d’électrifications et de
quelques aménagements. L’itiné-
raire Zagreb – Bihac (en Bosnie-
Herzégovine) – Knin est ainsi mis
en service en 1948 et Zadar est
desservi en 1967. La guerre qui suit
la déclaration d’indépendance du
25juin 1991 a un effet délétère
sur des chemins de fer vieillissants.
Les destructions sont importantes.
Des lignes sont fermées, d’autres
(Buzet – Pula, Metkovic – Ploce) se
retrouvent isolées. Au sortir des
hostilités, la situation est péril-
leuse. L’argent public pour recons-
truire et moderniser manque et la
donne a changé. Les chemins de
fer doivent désormais composer
avec de nombreux points-fron-
tières ainsi qu’avec le développe-
ment des autoroutes (1365 km en
2005) et l’effondrement de l’acti-
vité industrielle ou portuaire du
pays, qui portent un rude coup à
leurs trafics. Enfin, les « nouveaux »
Chemins de fer croates doivent
relever un autre défi, celui de l’UE,
à laquelle veut adhérer la Croatie.
Les HZ sont devenus,
en décem-
bre2006, une holding qui appar-
tient à l’État et qui contrôle quatre
entreprises (13503 employés au
total en 2007) : HZ Infrastruktura,
HZ Putnicki Prejnoz (voyageurs),
HZ Cargo et HZ Vuca Vlakova
(traction). Chacune est responsable
de filiales assurant des prestations
spécifiques (société d’ingénierie,
usine de construction de voitures,
ateliers de maintenance…). Doré-
navant, HZ Infrastruktura octroie
les sillons et gère les capacités sur
le réseau croate ouvert aux nou-
veaux entrants. Elle participe aussi
à son entretien et à sa modernisa-
tion. Le réseau comporte un triage
principal, celui de Zagreb Ranzirni
Kolodvor, et admet sur les axes les
plus nobles, généralement équipés
en block
automatique et Indusi
(I 60), des charges de 22,5 t à l’es-
sieu. Il est principalement électrifié
en 25kV 50Hz, avec, dans ce cas, des
vitesses maximales de 160 km/h, et
partiellement en 3 kV sur Sapjane –
Rijeka – Moravice (3). Ce particula-
risme est en sursis, puisque après
avoir été électrifiée en continu,
Zagreb – Rijeka est graduellement
convertie en monophasé. Notons
qu’après la guerre la section Bihac –
Knin a été désélectrifiée.
Là où il a été rénové,
le réseau
croate est d’un bon niveau. HZ
Putnicki Proejnoz et HZ Cargo sont
respectivement propriétaires de
293 voitures et de 5056 wagons.
HZ Vuca Vlakova possède 71 loco-
motives électriques, 67 diesels-
électriques, 17 automotrices, 56
autorails et 41 engins de manœu-
vres dont l’âge moyen est de
30ans. Les électriques sont dédiées
soit au 3 kV (les
« Zutka »
1061.0 et
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
43
Aux commandes d’un ICN entre Zagreb et Karlovac (octobre 2009).
(1) Fiume alias Rijeka est sous influence
hongroise dès 1867.
(2) Dubrovnik perd en 1976 son infra-
structure ferroviaire.
(3) Extension vers la Slovénie et l’Italie
prévue.
Infographie V. Morell/Rail Passion d’après document HZ
S. Meillasson
Système d’électrification
25 kV, 50 Hz
25 kV, 50 Hz, caténaire hors service
3 kV (DC)
Non électrifié
Ligne hors service
1061.1), soit au 25 kV 50 Hz (les
« Asea »
1141.000, 100, 200, 300,
les « Brena » 1142). Les deux 1061
transformées en 1161, alias
« Sa-
mantha »,
pour le 25kV 50Hz sont
maintenant retirées. Les HZ ont
aussi loué quatre ES 64 F 4 (1241)
de 2005 à 2006. Les locomotives
diesels des HZ peuvent être des BB
(2041, 2042) d’inspiration fran-
çaise, des A1A-A1A (2043, 2044)
ou des CC (2061, 2062, 2063)
d’origine nord-américaine. Les au-
tomotrices des HZ sont des 6011
« Gomulka »
3 kV ou des 6111
« Madjar »
25kV 50Hz. En marge
des 7021 livrés par Brissonneau et
Lotz, les autorails des HZ ont été
produits localement (7121.000 et
100) ou sont de seconde main
(7122 ex-SJ). Ils peuvent aussi
dériver de productions étrangères
récentes, comme les 7123 alias ICN
issus du BR 612DB Regio. Enfin,
les engins de manœuvres (2131,
2132, 2133) sont hydrauliques.
L’activité voyageurs
nationale
connaît une croissance marquée
autour de Zagreb – cette agglo-
mération concentre la moitié de
la population croate environ –,
mais peine ailleurs. Malgré les
efforts consentis, l’offre ferroviaire
n’est pas toujours attractive en
termes de fréquence et de temps
de parcours. À l’international, les
HZ mettent en œuvre des rela-
tions IC ou EC avec les ex-répu-
bliques yougoslaves et des pays
européens (Hongrie et Autriche).
En 2011, le Railjet ÖBB poussera
jusqu’à Zagreb, raison pour la-
quelle les HZ vont acquérir des
voitures de ce type. Les dessertes
nocturnes demeurent étoffées et
gagnent en importance durant la
période estivale. Pour sa part, l’ac-
tivité marchandises souffre (- 15
et – 20 % en 2007 et 2008) de la
conjoncture mais aussi du recul
industriel du pays et du report du
trafic maritime vers Koper.
Pour relever leur situation,
les HZ
ne manquent pas de projets et
pensent d’abord en termes de cor-
ridors européens. Si le corridor X
ne sera que « remis à niveau », le
corridor Vb fait, quant à lui, l’objet
d’un projet bien plus ambitieux. En
effet, la Croatie prépare la réalisa-
tion d’un nouvel itinéraire, dédié à
80 % au fret mais autorisant des
vitesses de 160 à 200 km/h, de la
frontière hongroise à Rijeka (4).
De Botovo à Dugo Selo, près de
Zagreb, l’infrastructure existante
sera aménagée. Au-delà, il faudra
construire de nouvelles sections,
avec, pour la traversée des Alpes
dinariques, de nombreux ouvrages
d’art. Donnée pour un coût global
de 5,83milliards d’euros, la ligne
nouvelle aura un profil plus favo-
rable (12,5 ‰ contre 25 ‰) et
sera plus rapide que l’itinéraire
actuel. Selon ses promoteurs, elle
permettra de renforcer l’attracti-
vité du port de Rijeka et de porter
le tonnage revenant au rail de
6,2millions de t à 30millions de t
par an. Elle autorisera aussi l’accé-
lération des relations vers Split,
grâce à une antenne à Dreznica.
Ce projet, bien engagé, relève d’un
programme plus vaste déjà voté
par le parlement croate mais
dépendpour une bonne part de
financements européens. Il est peu
probable que la Slovénie facilite
son avancement.
�
4) Électrifications de Sapjane – Rijeka
par les FS en 1939 et de Rijeka – Zagreb
par les JZ de 1952 à 1969.
Réseaux étrangers
LES CHEMINS DE FER CROATES EN QUÊTE D’UN SECOND SOUFFLE
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
S. Meillasson
Ci-dessus : la 2062.056, une machine dont le design trahit l’origine
américaine, à l’approche de Primorski Dolac (août 2009).
Ci-contre : au terminus de Split, un autorail pendulaire 7123 (ICN),
construit par Bombardier (octobre 2009).
Ci-dessous à g. : une 1142, de fabrication locale (Koncar), de 4 400 kW,
apte à 160 km/h, stationne à Dobova, en Slovénie (octobre 2009).
Ci-dessous à d. : évolution en gare de Zagreb de la 1141.390 (Asea-Koncar),
une machine qui affiche 3 860 kW, apte à 140 km/h (octobre 2009).
S. Meillasson
G. Brossard
S. Meillasson
orsque la SNCF se constitue, en 1938, elle hérite notamment des réseaux des ban-
lieues ouest et sud-ouest. Les lignes existantes relient Paris-Quai-d’Orsay à Brétigny,
Étampes et Dourdan, Choisy-le-Roi à Massy-Palaiseau et Massy-Palaiseau à Limours,
d’une part, et Paris-Invalides à Versailles-Rive-Gauche, Puteaux à Issy-Plaine et Pont-
Cardinet à Auteuil-Boulogne, d’autre part. La partie ouest est électrifiée en 750 V par
troisième rail, tandis que la sud-ouest est électrifiée en caténaire 1,5kV à l’exception
de l’antenne Orly – Massy-Palaiseau. En 1939, les bus prennent le relais des trains
entre Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Limours (arrêt définitif en mai1940) et entre Orly
et Massy. En avril1940, la Compagnie du métropolitain (CMP) assure l’exploitation au
sud de Massy vers Saint-Rémy (ce sera la RATP en mars1948). Après la Seconde Guerre
mondiale, l’électrification 1,5kV intéresse dès 1947 la Grande Ceinture sud entre
Savigny-sur-Orge et Versailles par Massy ainsi que le court tronçon Orly – Massy.
Sur le plan du matériel roulant,
l’hiver 1957-1958 marque l’arrivée de matériel
moderne avec la livraison, au dépôt de Paris-Sud-Ouest, de 14 rames Z 5100 (5119 à
5132) fraîchement allongées avec une remorque intermédiaire. Elles prennent le
relais des vénérables Z 4100 entre Orsay et Étampes ou Dourdan, avec coupes ou
raccords à Brétigny. Entre1961 et1963, le parc augmente de deux unités (5133 et 34)
et la composition passe de trois à quatre caisses.
En 1965,
le dépôt du Champ-de-Mars réduit son activité à la ligne des Invalides et
les rames Standard de Pont-Cardinet – Auteuil sont transférées au dépôt de Saint-
Lazare-Levallois. Dès lors, le raccordement dit « de Boulainvilliers », permettant la
jonction entre Champ-de-Mars et Henri-Martin, est neutralisé en juillet1965. L’une
des deux voies sera déposée plus tard.
1965 est une année importante
pour les transports en commun de l’Île-de-France
avec la publication d’un schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme (Sdau). Il
évoque le futur réseau des lignes de RER (Réseau express régional) et la construction
de lignes nouvelles pour la desserte des nouveaux pôles comme Évry, Saint-Quentin-
en-Yvelines ou Melun-Sénart. On y trouve, bien sûr, le RER C mais aussi deux lignes
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
46
RER:
les 30 ans
de la ligne C
Héritière des réseaux de banlieue ouest
et sud-ouest, la ligne C du RER, bien qu’elle
ne prenne officiellement ce nom qu’en 1980,
naît dans les faits le 30septembre 1979
avec l’ouverture de la transversale rive
gauche, la TRG, assurant la connexion
de ces deux banlieues. Par la suite,
elle connaîtra de nouveaux développements,
notamment en s’étendant vers le nord dans
le cadre du projet Vallée de Montmorency –
Invalides (VMI), pour former un vaste
ensemble régional que nous vous
proposons de détailler dans ce dossier.
Événement
PAR MARC CARÉMANTRANT
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
47
J.-C. Mons
Une automotrice Z 20500,
sur une liaison Saint-Martin-
d’Étampes – Saint-Quentin-
en-Yvelines, longe le front de Seine
et ses buildings entre les gares
de Javel et de Boulevard-Victor
(10 mai 2007).
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
50
Événement
RER : LES 30 ANS DE LA LIGNE C
La complexe genèse d’une ligne francilienne
•
1900 : prolongement à Paris-Quai-d’Orsay depuis Austerlitz
pour l’Exposition universelle
•
1924 : BAL Issy – Meudon et Orsay – Paris-Austerlitz
•
1926 : BAL Invalides – Issy
•
1928 : BAL Meudon – Versailles-Rive-Gauche
•
1932 : BAL Paris-Austerlitz – Brétigny
•
15mai 1939: arrêt du trafic voyageurs entre Orly et Massy-Palaiseau
•
1939 : BAL Choisy-le-Roi – Orly
•
1939 : BAL Brétigny – Étampes
•
4février 1947: électrification 1,5kV Savigny-sur-Orge – Massy –
Versailles
•
Mars1947: électrification 1,5kV Orly – Massy-Palaiseau
•
31mai 1954: PRS de Brétigny
•
Hiver 1957: arrivée des Z 5100
•
juillet 1965: fermeture du raccordement Champ-de-Mars –
Henri-Martin
•
Décembre 1965: arrivée des Z 5300 et retrait des Z 5100
•
Mai 1967: ouverture de la gare des Saules
•
16décembre 1968: PRS d’Orly
•
1968 : BAL Orly – Massy-Palaiseau
•
2mars 1969: ouverture gare souterraine de Paris-Austerlitz
et création d’un PRS
•
3mars 1969: réouverture de Orly – Pont-de-Rungis
•
1969 : création du centre de maintenance des Ardoines
•
27septembre 1970: ouverture d’Étampes – Saint-Martin-d’Étampes
•
janvier 1971: fermeture du dépôt du Champ-de-Mars
•
28 mai 1972: démarrage du service Orly Rail
•
1973 : retrait des Z 4100
•
28 septembre 1975: ouverture de la gare
de Saint-Quentin-en-Yvelines avec création d’un PRS
•
1975 : retrait des Z 3700
•
21 juin 1976: PRS d’Étampes
•
21 novembre 1976: PAR de Versailles-Chantiers
•
25 septembre 1977: réouverture de Pont-de-Rungis –
Massy-Palaiseau avec ouverture des gares
de Rungis-La Fraternelle et Chemin-d’Antony
•
Septembre 1977: ouverture de la gare des Ardoines
•
16 octobre 1977: PRS de Choisy-le-Roi
•
21 février 1979: PRS de Chaville-Vélizy
•
5 avril 1979: PRS d’Issy
•
25 mai 1979: PAR des Invalides et BAL Invalides – Orsay
•
27mai 1979: électrification 1,5kV entre Invalides
et Viroflay-Rive-Gauche
•
9 juillet 1979: électrification 1,5kV entre Viroflay-Rive-Gauche
et Versailles-Rive-Gauche
•
30septembre 1979: électrification 1,5kV entre Invalides
et Musée-d’Orsay
•
30septembre 1979: ouverture de la transversale rive gauche;
naissance de la ligne C du RER
•
mai 1980: desserte de Saint-Quentin-en-Yvelines depuis Massy
et Pont-de-Rungis
•
21 janvier 1983: PRS de Juvisy
•
Novembre 1984: ouverture de la gare de Dourdan-la-Forêt
•
1984 : arrivée des Z 5600
•
7janvier 1985: arrêt de la desserte de la ligne d’Auteuil
•
Été 1985: arrivée des Z 8800
•
30 novembre 1985: retrait des éléments Standard Z 1500
troisième rail 750 V
•
août 1987: BAL Saint-Ouen – Ermont-Eaubonne et PRCI
de Gennevilliers
•
17 février 1988: ouverture de la gare de Saint-Michel-Notre-Dame
•
21 juin 1988: électrification 25kV La Chapelle – Ermont-Eaubonne
et Saint-Ouen – Ermont-Eaubonne
•
24juin 1988: BAL Saint-Ouen – Champ-de-Mars et PRS
de Pereire-Levallois
•
18août 1988: électrification 1,5kV Saint-Ouen – Champ-de-Mars
et Pereire – Pont-Cardinet
•
Décembre 1988: ouverture de Vallée de Montmorency – Invalides (VMI)
•
octobre 1989: fusion des régions SNCF de Paris-Sud-Ouest
et Paris-Montparnasse pour créer Paris-Rive-Gauche
•
30 mai 1990: ouverture de la gare de Massy-Verrières
•
1990 : arrivée des Z 20500
•
1990 : BAL Brétigny – Dourdan
•
Septembre 1991: ouverture de la gare de Porte-de-Clichy
•
1992 : la branche Juvisy – Versailles-Chantiers intègre la ligne C
•
Été 1993: retrait des Z 5100 à Paris-Montparnasse
•
5 juillet 1996: fermeture de Pont-Cardinet – Pereire
•
30 août 2000: le RER C est prolongé de Montigny-Beauchamp
à Pontoise
•
3 décembre 2000: fermeture de la gare de Boulevard-Masséna
et ouverture de la gare de Bibliothèque-François-Mitterrand
•
Juin 2001: livraison de la première rame Z 20900
•
24 mars 2002: ouverture de la gare de Saint-Ouen-l’Aumône-Liesse
•
Avril 2003: retrait des Z 5300 du RER C
•
Janvier 2004: livraison de la dernière rame Z 2N (Z 21007/08)
•
Mars 2005: ouverture du nouvel atelier de Trappes
•
8 juillet 2006: la branche vers Argenteuil est supprimée; les trains
sont dirigés vers Pontoise
•
Décembre 2006: la gare de Boulevard-Victor prend le nom
de Boulevard-Victor-Pont-du-Garigliano à l’occasion de l’ouverture
de la ligne T 3
•
8 juillet 2009: le Stif approuve le schéma directeur du RER C
•
Octobre 2009: première rame Z 20500 rénovée
•
2010 : début de la rénovation des Z 8800 et des Z 5600
M. C.
Doc.
Passage d’une Z 1500 lors des travaux en gare des Invalides en vue
de sa liaison avec Paris-Orsay (1976).
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
51
avec des IPCS (installations permanentes de contresens) entre
Invalides et Viroflay, un PAR (poste d’aiguillage et de régula-
tion) aux Invalides. Des travaux de voie se traduisent par un
relèvement de vitesse entre 70 et 110km/h. Dans les gares, de
nombreux travaux sont entrepris. Invalides devient une gare
de passage à quatre voies. Champ-de-Mars et Boulevard-
Victor reçoivent une voie centrale pour pouvoir rebrousser;
Chaville-Vélizy une voie d’évitement et Viroflay-Rive-Gauche
une sixième voie à quai. Outre l’allongement des quais à
225m, toutes les gares sont modernisées: information, éclai-
rage, salle d’échanges,etc. Cette liaison modernisée entre en
service le 27mai 1979 avec des navettes Invalides – Viroflay-
Rive-Gauche puis Versailles-Rive-Gauche en juillet assurées
en Z 5300. De septembre1978 à septembre1979, le dépôt
des Ardoines reçoit, en plusieurs vagues, 41 rames Z 5300 de
Villeneuve. Le parc des Ardoines est alors de 133 éléments
Z5300, tous à quatre caisses.
Démarrés début 1976
dans un environnement très
contraint, les travaux de la jonction Invalides – Orsay
marquent l’arrivée prochaine de la TRG. L’essentiel des
travauxconcerne le tunnel de jonction, long de 841m.
L’idée de connecter ces deux lignes de l’ouest et du sud-
ouest était née en 1930 et était réapparue au début des
années60 sans plus de succès! La décision ministérielle de
réalisation date du 22janvier 1975. Le tunnel sera construit
à ciel ouvert avec couverture par une dalle en béton à fleur
de sol. Outre les adaptations de la gare des Invalides
(voir
ci-dessus),
il faut aussi transformer la gare de Paris-Quai-
d’Orsay. En cul-de-sac, avec pas moins de 12 voies, elle
devient gare de passage avec quatre voies. La caténaire
1,5kV et le BAL sont installés. La commande depuis Austerlitz
(exclu) des installations de signalisation est assurée par le
PAR des Invalides. La nouvelle desserte démarre le 30sep-
tembre 1979 avec des rames Z 5300 selon une grille de
24trains par heure et par sens aux heures de pointe. On ne
parle pas encore de ligne C du RER mais cette ouverture de
la TRG constitue bien l’acte de naissance du RER C. L’appel-
lation «ligne C du RER» naît en 1980. Le succès est rapide-
ment au rendez-vous et, en mai 1980, les trains poussent
jusqu’à Saint-Quentin-en-Yvelines. Leur garage s’effectue
sur le nouveau faisceau banlieue de Trappes.
Pour être à l’unisson
de cette nouvelle ligne, les Z 5396 à
5445 sont modernisées. Les banquettes sont remplacées par
des sièges individuels type Z 6400 recouverts de Texoïd
couleur tabac et jaune en 1
classe et de couleur abricot en
classe. Une teinte havane apparaît le long des porte-
bagages et autour des portes d’accès. Des rideaux ignifugés
de couleur jaune bouton-d’or sont mis en place. L’arrivée
prochaine de la conduite à agent seul amène quelques
modifications techniques: installation de la sonorisation y
compris avec des haut-parleurs extérieurs, nouveau disposi-
tif de commande de fermeture des portes d’accès depuis la
cabine avec asservissement de la traction, moniteurs em-
barqués (utilisables au départ uniquement entre Les Saules
et Massy). Enfin, pour renseigner les voyageurs à l‘arrivée
d’un train en gare sur sa destination, le code mission (mot
de quatre lettres) apparaît dans un nouveau caisson installé
au fronton, au-dessus de la fenêtre de cabine. Les Z 5366 à
5395 seront traitées ultérieurement.
Nous n’avons pas relaté
l’ensemble des modernisations des
postes d’aiguillage, mais il faut tout de même citer la mise en
service, le 23janvier 1983, du nouveau PRS de Juvisy. Rem-
plaçant sept postes de technologies diverses, avec 360 itiné-
raires et le tracé automatique de ceux-ci grâce au suivi des
trains informatisé (une première à cette échelle), il améliore la
circulation des trains dans un vaste rayon d’action étendu à
Athis-Mons, Vigneux-sur-Seine, Grigny et Savigny-sur-Orge.
En novembre1984,
l’une des extrémités sud de la ligne C
est repoussée d’un kilomètre avec l’ouverture de la nouvelle
gare de Dourdan-la-Forêt. En 1984-1985, Les Ardoines re-
çoivent de construction 36 rames à quatre caisses d’une
nouvelle génération de matériel: les Z 2N, en l’occurrence
les Z 5633/34 à 5703/04. Plus puissantes, plus capacitaires
et plus rapides (140km/h), elles évoluent rapidement sur la
M. Carémantrant
La Z 5439 à Saint-
Chéron, sur la branche
de Dourdan
juin 1982).
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
52
Événement
RER : LES 30 ANS DE LA LIGNE C
partie sud de la ligne C. Simultanément, 36 rames Z 5300 à
petits numéros regagnent Villeneuve.
La ligne C
va connaître une évolution majeure fin 1988
avec une extension au nord de Paris dans le cadre du projet
baptisé «Vallée de Montmorency – Invalides» (VMI). Décidé
en septembre1977, ce projet ne sera déclaré d’utilité pu-
blique qu’en septembre1981 après avoir connu de nom-
breuses vicissitudes avec les futurs riverains du quartier des
Épinettes. Le chantier démarre en 1985. Il s’agit d’utiliser
l’ancien raccordement de Boulainvilliers, près de la gare du
Champ-de-Mars, les emprises de la ligne d’Auteuil, le fameux
raccordement des Épinettes puis la ligne dite «des Gré-
sillons» entre Saint-Ouen et Ermont-Eaubonne. À noter que
le tronçon entre Ermont et Argenteuil est traité séparément
avec une électrification en 25kV pour mai1983, le BAL et
la création d’une voie terminus à Argenteuil.
Le chantier est gigantesque
avec construction de saut-de-
mouton à la bifurcation du Champ-de-Mars, remplacement
de l’un des ponts sur la Seine, renouvellement des voies, pose
du BAL avec IPCS, couverture de toutes les tranchées ou-
vertes, électrification en 1,5kV ou 25kV (la section de sépa-
ration est au nord de la nouvelle gare de Saint-Ouen) et
réaménagement de toutes les gares. L’exploitation de la ligne
Auteuil – Pont-Cardinet avec éléments Standard 750 V cesse
le 7janvier 1985
(voir encadré page 53).
Les différentes mises
en service des nouvelles installations et les mises sous tension
interviennent durant l’été 1987. Au total, 12 gares jalonnent
ce parcours tout en notant que la nouvelle gare de Porte-de-
Clichy n’ouvrira ses portes qu’en septembre1991 pour des
raisons de financement. Avec son ouverture, le RER C dispose
de 16 gares dans Paris. À l’extrémité nord, les trains sont ori-
gine/terminus Argenteuil ou Montigny-Beauchamp. Simulta-
nément, une rame Z 5300 assure la navette entre Pont-Car-
dinet et Pereire. Par contre, pour le trafic de la VMI, le dépôt
des Ardoines a reçu, depuis l’été 1985, la version bicourant
des Z5600: 58 rames Z 8800 quadruples y arrivent.
La vie de la ligne C
va devenir plus calme, mais on s’agite au-
tour d’elle. En mai1993, l’exploitation du service voyageurs
SNCF cesse entre Puteaux et Issy-Plaine. En juillet1997, c’est
un tramway flambant neuf qui relie La Défense à Issy-Plaine,
dont le nom va se transformer en Issy-Val-de-Seine. Entre-
temps, à l’été 1995, les Z 20500 des Ardoines assurent les
trains de la nouvelle ligne entre La Verrière et La Défense. Ces
nouvelles automotrices, déclinaison plus moderne des séries
précédentes, sont arrivées aux Ardoines à partir de 1989-
1990. En juillet1996, c’est la courte antenne Pont-Cardinet –
Pereire qui cesse toute activité ferroviaire.
Le grand chantier
suivant de la ligne C viendra d’une ligne
de métro. La ligne 14 doit, en effet, desservir le nouveau
quartier de la ZAC de Paris-Seine-Rive-Gauche. Un pôle
d’échanges avec le RER C est indispensable. Simultanément
doit démarrer le chantier de couverture des voies de la gare
d’Austerlitz dans son périmètre parisien. Concrètement, cela
se traduit par la fermeture de la gare de Boulevard-Massé-
na et la construction de la nouvelle gare de Bibliothèque-
François-Mitterrand (BFM). Alors que l’ancienne gare de
Boulevard-Masséna n’est desservie que par un train au
quart d’heure, l’omnibus Choisy – Paris, la nouvelle gare de-
vient la porte d’entrée dans Paris et doit être desservie par
tous les trains de la ligne C. Elle dispose ainsi de six voies à
quai sur trois quais de 225m de long. Démarré fin 1992, le
chantier se déroule dans un environnement très complexe.
La gare de BFM ouvre ses portes en décembre2000.
Entre-temps,
d’importants travaux sont réalisés en gare de
Pontoise avec reconstruction et élargissement du pont en-
jambant l’Oise. Le plan des voies est complètement remanié
côté Paris avec édification d’un PRCI (poste tout relais et à
commande informatique). Le RER C gagne Pontoise en
août2000. Alors que Les Ardoines reçoivent, en juin2001,
le premier exemplaire de Z 2N avec climatisation et quatre
places de front, le passage entre2001 et2003 de quatre à
six caisses pour 20 Z 5600 va permettre le retrait définitif et
total des Z 5300: à l’exception de la toute nouvelle ligne E
du RER, ouverte en 1999, la ligne C devient la première
ligne de Transilien à fonctionner avec un matériel unique (à
quelques variantes près), homogène, moderne et fiable.
La dernière modification
structurelle de la ligne C remonte
à 2006 dans le cadre de la création de la nouvelle liaison
Ermont – Saint-Lazare. Le RER C ne dessert plus Argenteuil
à partir d’Ermont-Eaubonne en juillet2006. Tous les trains
venant du sud du RER C se dirigent vers Montigny-Beau-
champ ou Pontoise. Le vote par le Stif (Syndicat des trans-
ports d’Île-de-France) en juillet2009 du schéma directeur
du RER C annonce l’ouverture d’une nouvelle ère.
Vues extérieure
(février 1985)
et intérieure
(janvier 1983)
du PRS de Juvisy.
Photos M. Carémantrant
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
53
La ligne d’Auteuil, victime du RER C
Inaugurée en 1854, la ligne d’Auteuil a disparu en 1985
à l’occasion de l’ouverture de la branche ouest du RER C.
La ligne d’Auteuil, au départ de Saint-Lazare d’abord
puis de Pont-Cardinet, était un axe majeur de la ceinture
parisienne. Électrifiée dans les années 20, elle devait seule
subsister à la fermeture en 1934 de la Petite Ceinture.
Il faut dire qu’avec ses rames Standard très modernes
pour l’époque, son alimentation électrique par troisième
rail, elle s’apparentait davantage à une ligne de métro.
Après plusieurs décennies d’exploitation sans histoire,
on envisage sa modernisation dans les années 70.
Dans les cartons, un projet particulièrement intéressant
doit lui redonner un second souffle en créant une nouvelle
branche du RER. Fermé au trafic voyageur depuis 1924,
le raccordement de Boulainvilliers, entre Henri-Martin
et Champ-de-Mars, constitue la jonction entre la ligne
d’Auteuil et le RER C. Au-delà de Pereire, le RER pourrait
rejoindre la Petite Ceinture vers Porte-de-Clichy et se
prolongerau nord vers la ligne d’Ermont. La ligne d’Auteuil
serait électrifiée par caténaire et son matériel renouvelé.
La concrétisation de ce projet va pourtant lui être fatale.
Assez rapidement, les coûts primitivement envisagés vont
exploser devant la demande des riverains d’enfouissement
complet de la ligne nouvelle. La tranchée de Pereire, à l’air
libre depuis 1854, sera finalement couverte à grands frais.
Les gares de Pereire, Maillot et Avenue-Foch disparaissent
sous une dalle de béton. Même chose à Boulainvilliers
et sur une partie du raccordement vers Champ-de-Mars.
Pour réduire au minimum cette explosion de la facture
initiale, une partie de la tranchée entre Pereire
et Porte-Maillot a été aliénée pour en faire des parkings
souterrains. Ce faisant, la plate-forme, initialement large
de quatre voies, s’est retrouvée limitée à deux. Dès lors,
il n’est plus possible aux trains de faire le parcours direct
de Pont-Cardinet à Auteuil. Cette exploitation nécessiterait
d’ailleurs la construction d’un saut-de-mouton à Pereire.
On décide alors de découper la ligne en trois tronçons.
De Pont-Cardinet à Pereire, tout d’abord, une navette est
prévue pour la liaison entre la banlieue Saint-Lazare
et la ligne C. De Pereire à Henri-Martin, c’est le RER C qui
reprend intégralement l’infrastructure. Les stations sont
reconstruites aux normes RER au détriment du charme
désuet en vigueur autrefois. À la gare de Henri-Martin,
une troisième voie centrale est prévue pour desservir par
navette les gares de Passy et d’Auteuil. Mais à quelques
mois de la réouverture, le Syndicat des transports
parisiens, arguant du faible trafic escompté, décide
de ne pas reprendre l’exploitation. De la même manière,
le découpage de la ligne sera fatal à la section
Pont-Cardinet – Pereire. Devant le faible trafic, la SNCF
a finalement décidé, après quelques années, de mettre
en place une navette routière en surface rendant moins
aisée encore la correspondance entre le RER et la banlieue
ouest. La ligne d’Auteuil a vécu.
Ph.-E. Attal
D. Paris
Ph.-E. Attal
La tranchée vers
Auteuil est
aujourd’hui
envahie par
une abondante
végétation
(26 octobre 2008).
Automotrice
Z 1500 sur la ligne
d’Auteuil à Passy-
La Muette peu avant
sa fermeture
(novembre 1984).
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
54
Événement
PAR MARC CARÉMANTRANT
omplexe, la ligne C du RER dispose de trois branches (nord,
ouest et sud) et de sept sous-branches: une seule au nord,
deux à l’ouest (Versailles-Rive-Gauche et Saint-Quentin-en-
Yvelines) et quatre au sud (Saint-Martin-d’Étampes, Dour-
dan-la-Forêt, Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau).
Sur la branche nord,
le terminus est Pontoise à 34km du
Champ-de-Mars. Le RER C utilise deux des dix voies à quai
dans cette gare entièrement remaniée en 1999-2000, avec re-
construction et élargissement du pont sur l’Oise de façon à sé-
parer les flux des trois lignes y arrivant. Le RER C rejoint ensui-
te Ermont-Eaubonne par la ligne Paris – Gisors – Dieppe, où
circulent aussi les trains Transilien de Paris-Nord. Seule la gare
de Montigny-Beauchamp dispose d’une voie intermédiaire. Un
saut-de-mouton côté nord d’Ermont permet au RER C d’accé-
der à deux voies dédiées jusqu’à la station Champ-de-Mars. Ce
tronçon est en souterrain à partir de Saint-Ouen. Seule la gare
Henri-Martin dispose d’une troisième voie à quai. Chaque voie
a un quai dédié sauf les gares de Saint-Ouen, Neuilly-Porte-
Maillot et Avenue-Foch, qui n’ont qu’un quai central.
Sur la branche ouest,
le RER C possède deux voies à quai
en gare de Saint-Quentin-en-Yvelines (22km de Champ-
de-Mars). Les trains utilisent ensuite les mêmes voies que
les Transilien Paris – Rambouillet et de la relation autonome
La Verrière – La Défense. À Saint-Cyr, ils retrouvent aussi les
trains de la ligne de Dreux et de Mantes-la-Jolie par Plaisir-
Grignon. À Viroflay-Rive-Gauche, au niveau de la bifurca-
tion de Porchefontaine, cette branche se rejoint avec celle
de Versailles-Rive-Gauche, gare terminus de quatre voies à
quai (courte antenne de 3,7km réservée aux seuls RER C).
Par un saut-de-mouton, ils rejoignent la ligne d’Invalides.
Les trains du RER C sont les seuls à circuler jusqu’à la sortie
des trémies de la gare souterraine d’Austerlitz (à 4km
d’Invalides). Les gares de Chaville-Vélizy, Invalides, Musée-
d’Orsay et Austerlitz ont quatre voies desservant deux
quais. L’exploitation est basée sur le système de l’alternat:
chaque train successif étant reçu sur une voie différente, ce
qui permet d’améliorer le débit. Les autres gares ont un quai
pour chacune des deux voies. Ce tronçon est en souterrain à
partir du saut-de-mouton de Champ-de-Mars. Les gares de
Boulevard-Victor et Pont-de-l’Alma ont une voie intermé-
diaire de terminus technique côté Austerlitz. Tous les trains
du RER C circulent dans ce tronc commun depuis Champ-
de-Mars jusqu’à Choisy-le-Roi.
La gare de Saint-Michel-Notre-Dame
est une gare parti-
culière avec deux voies seulement et deux quais, malgré un
La ligne C au présent:
une exploitation difficile
Trois branches, sept sous-branches, 531 trains et 490000 voyageurs
quotidiens, la ligne C du RER représente un ensemble
au fonctionnement complexe. Mais si elle compte un certain nombre
de points faibles, elle possède également d’incontestables atouts
tant en matière d’infrastructures que de matériel.
UM de Z 8800 pour
Montigny-Beauchamp
au niveau de la gare
Avenue-du-
Président-Kennedy.
Noter le signal éteint
d’IPCS à droite
(13octobre 2009).
(Suite page57)
M. Carémantrant
Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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RAIL PASSION N° 147
57
niveau de fréquentation très élevée du fait notamment de
la correspondance avec la ligne B du RER, complètement
opérationnelle depuis 1988. La présence de voûtes limite
aussi la hauteur des quais à 0,35m.
Au-delà d’Austerlitz,
les trains du RER C utilisent les
quatre voies principales. Seules les deux voies extérieures
ayant des quais, elles sont réservées
a priori
aux trains om-
nibus. Les voies centrales sont utilisées par les trains directs.
Le RER C partage donc ces voies avec les autres catégories
de trains partant de Paris-Austerlitz (Corail Téoz, TER) et
fret à partir de Juvisy. BFM, à 2km d’Austerlitz, dispose de
six voies à quai. Choisy-le-Roi dispose de quatre voies à
quai, deux par sens. C’est la gare de bifurcation vers Massy-
Palaiseau
via
Orly. La gare de Juvisy, à 19km d’Austerlitz,
offre 12 voies à quai dont deux sont plus spécialement
réservées au RER D. À la gare suivante de Savigny-sur-Orge
se situe la bifurcation vers Versailles-Chantiers
via
Massy.
À Brétigny (31km d’Austerlitz), toutes les voies sont à quai.
La bifurcation vers Dourdan est au sud de la gare. Vers
Étampes, les trains sont tous omnibus et circulent sur les
voies extrêmes. Les trains du RER C effectuent leur demi-
tour en gare de Saint-Martin-d’Étampes après un parcours
de voie unique de 1500m. Vers Dourdan, les deux voies
sont partagées avec les TER Centre vers Tours
via
Vendôme.
À partir de Choisy-le-Roi,
le RER C peut se diriger vers Massy-
Palaiseau par les voies de la Grande Ceinture stratégique. Il
retrouve quelques trains de fret (Valenton, Rungis) et surtout
les TGV Province – Province qui rejoignent la ligne d’inter-
connexion depuis le raccordement à voie unique de Massy.
La gare de Pont-de-Rungis-Aéroport-d’Orly
dispose d’une
voie intermédiaire. À noter l’existence d’un bâtiment voya-
geurs à Wissous, gare non desservie par le RER C, et de la
gare de Massy-Verrières, qui a la particularité d’être com-
mune avec la ligne B du RER, exploitée par la RATP. Les
trains RER C de cette branche sont reçus sur une voie en
impasse à Massy.
Après la gare de Savigny-sur-Orge
(22km d’Austerlitz),
une branche de la ligne C se dirige vers Versailles-Chantiers
en empruntant les deux voies de la Grande Ceinture sud, où
circulent des trains de fret. Ces voies passent par Massy-
Palaiseau, où elles retrouvent la branche précédente:
Massy dispose de quatre voies à quai dont la voie en im-
passe de la branche d’Orly. Les deux voies continuent ensuite
jusqu’à Versailles-Chantiers, le terminus de cette branche,
avec un quai unique.
Une desserte très dense mais variée
La ligne C du RER dispose de sept missions principales aux heures
de pointe qui se retrouvent toutes les une derrière les autres
dans le tronc commun pour donner 24 trains à l’heure:
•
la mission Brétigny – Boulevard-Victor (15 gares) : omnibus
jusqu’à Juvisy, direct BFM puis omnibus;
•
la mission Dourdan – Montigny-Beauchamp (35 gares) :
omnibus Brétigny, dessert Juvisy et Choisy puis omnibus
de BFM au terminus;
•
la mission Saint-Martin-d’Étampes – Chaville-Vélizy (22 gares) :
omnibus Brétigny, dessert Juvisy puis toutes gares de BFM
au terminus;
•
la mission Versailles-Chantiers – Versailles-Rive-Gauche (33 gares) :
omnibus sur tout le parcours sauf entre Choisy et BFM;
•
la mission Brétigny – Saint-Quentin-en-Yvelines (23 gares) :
omnibus Juvisy puis de BFM à Saint-Quentin;
(ces missions circulent à raison de quatre trains à l’heure) ;
•
la mission Massy – Pontoise (38 gares) : omnibus sur tout le parcours;
•
la mission Pont-de-Rungis – Pontoise (34 gares) : omnibus sur tout
le parcours;
(ces deux missions circulent à raison de deux trains à l’heure, ce qui
donne un train au quart d’heure entre Pont-de-Rungis et Pontoise).
En contre-pointe, certains trains sont origine/terminus BFM ou Juvisy.
En heures creuses, 12 trains par heure circulent à raison
d’une mission chaque demi-heure: Invalides – Dourdan,
Saint-Quentin-en-Yvelines – Saint-Martin-d’Étampes, Versailles-
Rive-Gauche – Versailles-Chantiers, Versailles-Rive-Gauche –
Juvisy, Montigny-Beauchamp – Pont-de-Rungis, Pontoise – Massy.
Cette desserte est aussi celle du samedi. C’est également la base
de celle du dimanche, mais avec des périodes horaires à un ou deux
trains par heure par mission.
M. C.
La Z 21007/08 à Massy sur la voie terminus de la branche Choisy (15 av. 2008).
UM de Z 8800 pour Dourdan à quai à Paris-Austerlitz (11 juillet 2005).
Photos M. Carémantrant
(Suite de la page54)
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
58
Événement
RER : LES 30 ANS DE LA LIGNE C
L’ensemble des voies de la ligne C
sont électrifiées. Il s’agit
essentiellement d’une électrification à courant continu
1,5kV pour le sud, l’ouest et la partie
intra-muros.
Par
contre, la caténaire est en 25kV à courant monophasé à
partir de Saint-Ouen pour la branche nord jusqu’à Pontoise.
L’ensemble des voies de la ligne C
sont équipées d’un espa-
cement automatique des trains type BAL. Toute la zone cen-
trale depuis Choisy-le-Roi dispose d’un contrôle de vitesse
par balises plus permissif et moins ponctuel, le KVBP (P pour
permanent). Il permet la reprise de vitesse dès observation
de l’ouverture des signaux, alors qu’avec le seul KVB le
conducteur doit malgré tout réduire sa vitesse à moins de
30km/h au plus tard 200m avant le signal annoncé fermé
par l’avertissement. Des IPCS sont présentes d’Ermont-Eau-
bonne à Champ-de-Mars et d’Austerlitz à Chaville-Vélizy.
Deux courtes zones de voies banalisées existent: voie 1 de
Choisy-le-Roi au poste R d’Orly et voie 1 entre Chaville-Vélizy
et Viroflay-Rive-Gauche. Sur les deux branches du sud exis-
tent encore 25 passages à niveau: 13 entre Savigny et
Versailles et 12 entre Brétigny et Dourdan. Quelques sup-
pressions ont eu lieu ces dernières années à Saint-Chéron et
Chilly-Mazarin par exemple. Il n’y a pas de projet en cours.
La gestion quotidienne
commerciale de la ligne est assurée
par le COT (centre opérationnel Transilien) de la ligne C, ins-
tallé à Vaugirard. Comme les COT des autres lignes Transilien,
il suit le plan de transport, prend les décisions d’adaptation
nécessaires selon les événements, assure les rendez-vous de
maintenance du matériel roulant dans les ateliers, suit le rou-
lement des conducteurs et assure la gestion de l’information
voyageurs. Il est en relation avec les CRO (centres régionaux
des opérations) de Paris-Rive-Gauche (quatre tables de régu-
lation) pour le sud-ouest, l’ouest et l’
intra-muros
jusqu’à
Porte-de-Clichy, et Paris-Nord (une table de régulation) pour
la branche nord. Ces CRO commandent la circulation des
trains, dont ceux du RER C, par l’intermédiaire de 17 secteurs
Infographie V. Morell/Rail Passion
La ligne C en chiffres
•
187 km de ligne
•
3 branches, 7 sous-branches
•
15 gares origine ou terminus
•
531 trains par jour
•
24 trains par heure et par sens en
heures de pointe dans le tronçon central
•
490 000 voyageurs par jour
•
84 gares
•
6 départements et 64 communes
•
2 000 agents
Ligne entièrement gérée par
la SNCF; matériel homogène Z 2N:
5600, 8800, 20500 et 20900.
Plan général
de la ligne C du RER
(Ne sont mentionnées
que les gares origines/terminus,
de correspondance et de bifurcation.)
Ci-contre de g. à d. :
Z 2N pour Dourdan
au PN 36 de
Saint-Chéron
(29 août 2005) ;
Cabine de conduite
de la Z 8841/42
(17 oct. 2006).
Photos M. Carémantrant
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
59
de circulation et de 21 postes d’aiguillage présents tout au
long de la ligne. De technologie très variée, on trouve des
postes informatisés à Versailles-Chantiers, Versailles-Rive-
Gauche, Pontoise et Gennevilliers, des PRS à Invalides,
Austerlitz, Juvisy, Étampes, Orly et Montigny-Beauchamp, ou
des postes mécaniques à Vitry, Brétigny (datant de 1933-
1936), Étampes (1929 et 1939), Dourdan (1937), Orly, Rungis,
Massy-Palaiseau (1930) et Ermont (1969).
Le point fort de la ligne C du RER
réside dans l’homogénéi-
té du parc de matériel roulant depuis 2003. Assez moderne,
il est donc assez fiable. Les 150 rames de ce parc permet-
tent de mettre en circulation 531 trains tous les jours, qui
transportent quotidiennement 490000 voyageurs. La régu-
larité (taux des trains ayant moins de 5min de retard à leur
terminus en heures de pointe) était de 88% en 2008 et
atteint 90% à fin octobre2009. Il serait même de 93% si
on mesurait l’ensemble des trains de la journée.
Le deuxième atout de la ligne C
est la présence de deux
voies contiguës de même parité entre Paris et Brétigny. De
ce fait, sur plusieurs tronçons, les directs peuvent doubler
des omnibus. Dans la pointe du matin (c’est symétrique le
soir), le train d’Étampes roule voie 2 de Brétigny à BFM tout
en desservant Juvisy. Le train de Dourdan roule voie 2 de
Brétigny à Juvisy puis voie 2
bis
pour desservir Choisy. Le
train de Brétigny roule voie 2
bis
jusqu’à Juvisy puis voie 2
jusqu’à BFM. Les autres trains sont voie 2
bis.
De Savigny-
sur-Orge à Choisy-le-Roi, la voie 2
bis
voit circuler deux
trains par quart d’heure, un omnibus venant de Massy et un
direct venant de Brétigny s’arrêtant uniquement à Savigny
et Juvisy. De Choisy à Ivry, la voie 2
bis
est empruntée
chaque quart d’heure par un omnibus venant de Pont-de-
Rungis (ou Massy) et deux directs (celui de Massy, omnibus
jusqu’à Choisy, et celui de Brétigny, sans arrêt depuis Juvisy).
Les trains du RER C
utilisent 75% de la capacité offerte
par ces quatre voies, les 25% restant étant utiles aux
autres trafics. Aux heures de pointe, on trouve 24 trains par
heure du RER C de Paris à Choisy-le-Roi, 20 trains par heure
jusqu’à Savigny-sur-Orge et 16 trains par heure jusqu’à
Brétigny-sur-Orge. Il s’y ajoute deux TER Centre par heure
(Paris – Orléans et Paris – Châteaudun), deux Corail Paris –
Limoges – Toulouse, deux Aqualys, un Corail Intercités et un
train international Talgo. Tous ces trains circulent voie 1 ou
voie 2. Les trains de fret circulent pour l’essentiel en heures
creuses sur les voies
bis:
de 50 à 100 trains par jour au sud
de Juvisy en provenance de la Grande Ceinture.
La présence de 16 gares dans Paris
est aussi un atout pour
les correspondances et pour les touristes car les monuments
les plus importants de Paris, sans oublier le château de
Versailles, sont desservis par le RER C. Ce tronc commun est
cependant un point faible du RER C, la fragilité venant du
nombre de voies: deux pour écouler 24 trains à l’heure et
par sens en heures de pointe, soit un train toutes les
2min30. L’exploitation est facilitée par l’utilisation de l’al-
ternat dans les gares de BFM, Austerlitz, Musée-d’Orsay et
Invalides. Le point noir demeure Saint-Michel-Notre-Dame,
la plus grosse gare de la ligne, avec 52000 voyageurs quo-
tidiens et uniquement un quai étroit par voie. Des régula-
teurs de flux aident la descente et la montée des voyageurs,
mais ce ne sont pas encore des pousseurs comme au Japon.
Dans l’ordre, les autres gares importantes sont BFM (43000
voyageurs), Juvisy (29000), Austerlitz (24000), Invalides et
Choisy-le-Roi (21000 chacune).
Z 2N en livrées
tricolore Île-de-France
et bleu Transilien
au centre
de maintenance
des Ardoines
(13 avril 2005).
M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
60
Événement
RER : LES 30 ANS DE LA LIGNE C
Les gares font l’objet d’une rénovation
plus ou moins lourde. On peut citer les
réalisations récentes de Brétigny-sur-
Orge, Ivry-sur-Seine, Saint-Chéron et
Saint-Michel-sur-Orge de 2008, les
projets en cours en 2009 d’Issy, d’Orly-
Ville, d’Issy-Val-de-Seine, de Versail-
les-Rive-Gauche, ceux qui démarrent
en 2010 à Étampes, Neuilly-Porte-
Maillot, Saint-Quentin-en-Yvelines,
Savigny-sur-Orge, Arpajon, Boulevard-Victor, Épinay-sur-
Orge et Porchefontaine. Côté information voyageurs, les an-
ciens panneaux de téléaffichage et les anciens moniteurs
d’Infogare fusionnent en de nouveaux écrans Infogare type
TFT ou à diodes led. Cette opération sera terminée dans toute
la zone centrale mi-2010.
Toutes les voies à quai des gares
et le matériel roulant sont
équipés pour la conduite à agent seul (EAS) : par contre, en
zone les écrans de télévision sont sur les quais et non pas
embarqués. Les agents de conduite appartiennent majori-
L’ancien téléaffichage
et le nouvel écran
Infogare à diodes
(premier plan) à Javel
(13 octobre 2009).
M. Carémantrant
Infographie V. Morell/Rail Passion
Infographie V. Morell/Rail Passion
tairement à l’UP (unité de production) traction de Brétigny,
dédiée à la ligne C, avec plusieurs résidences, à laquelle
s’ajoutent quelques lignes de roulement dans les UP trac-
tion des Aubrais et d’Ermont.
L’influence du RER C
concerne 159 communes: c’est donc
près de 40% de la population et 50% des emplois de la ré-
gion Île-de-France qui s’intéressent à cette ligne. Les flux
de migrants journaliers vers Paris sont les plus importants,
mais on note une évolution des flux de
cabotage à l’intérieur d’une même zone
d’action. Plusieurs secteurs sont en déve-
loppement: Gennevilliers, Clichy, Saint-
Ouen, Pontoise, Issy-les-Moulineaux,
Massy, Saint-Quentin-en-Yvelines,
Wissous, Seine Amont (d’Ivry-sur-Seine
à Choisy-le-Roi), Orly – Rungis.
�
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
61
Nouvel écran Infogare
type TFT à Invalides
(13 octobre 2009).
M. Carémantrant
Infographie V. Morell/Rail Passion
Infographie V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
62
Événement
PAR MARC CARÉMANTRANT
epuis 2003, la ligne C du RER a la chance de n’utiliser
qu’un seul type de matériel roulant: les Z 2N. Mais, ces
automotrices à deux niveaux se déclinent malgré tout en
cinq séries différentes.
Il y a tout d’abord des rames
monocourant 1,5kV type 5600.
Au nombre de 36, on trouve 16 rames avec quatre caisses et
20 rames avec six caisses. Construites en 1983-1984, elles
sont livrées à la ligne C à partir de la 17
rame, les 16 pre-
mières ayant été réceptionnées à Villeneuve Saint-Georges.
Chaque rame se compose de deux motrices, une à chaque
extrémité, développant au total 3000 kW, encadrant à l’ori-
gine deux remorques, dites courtes, de 24,280m. La vitesse
maximale est de 140km/h. Les huit moteurs de traction à
courant continu sont alimentés par un hacheur à thyristors.
Les aménagements intérieurs font appel à des sièges indivi-
duels recouverts de Skaï de couleur orange en 2
classe (dis-
position 2 +3) et marron en 1
classe (disposition 2 +2). Le
compartiment de 1
classe est situé dans l’une des re-
morques. La capacité offerte est ainsi de 550 places assises
(dont 70 en 1
), soit 1021 en places assises et debout (dont
133 en 1
). Des strapontins sont installés sur les plates-
formes et en extrémité des salles basses. En septembre1999,
la 1
classe disparaît de l’Île-de-France, mais les aménage-
ments subsistent en l’état. Entre décembre2001 et
mars2003, pour supprimer définitivement les Z 5300, peu
fiables, de la ligne C, 20 rames Z 5600 reçoivent chacune
deux voitures VB 2N, portant ainsi leur composition à six
caisses. Ce choix a été dicté par la faiblesse de l’alimentation
électrique 1,5kV sur la ligne Massy – Versailles, où les UM de
Z 2N ne sont pas autorisées. La capacité est alors de 886
places assises (dont 70 dans l’ex-compartiment de 1
classe),
soit 1641 en places assises et debout. Ces voitures VB 2N ont
Une Z 8800 sur
une mission pour
Pontoise franchit
la Seine pour rejoindre
le 16
arrondissement
rive droite
(23 janvier 2006).
Un matériel homogène
assez stable
Une des particularités de la ligne C est l’utilisation d’un seul type
de matériel, les Z 2N, réparties en cinq séries: Z 5600 quatre
et six caisses, Z 8800, Z 20500 et Z 20900.
A. Braida
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
63
été adaptées par l’atelier de Rennes et les mises en rames
effectuées à Trappes. Les VB 2N se distinguent des autres
remorques par leurs banquettes, leurs loquets d’ouverture des
portes, l’absence de porte-bagages en haut et des portes
coulissantes pour l’intercirculation. Les rames à quatre
caisses sont repérées par la lettre «C» (pour «continu») et
sont entretenues sur le site des Ardoines, tandis que les
rames à six caisses sont repérées par la lettre «T» (pour
«Trappes») et elles sont entretenues dans le nouvel atelier de
Trappes. Ces rames peuvent circuler en UM de deux éléments.
Les rames à six caisses
assurent essentiellement la desserte
reliant Versailles-Chantiers à Versailles-Rive-Gauche
via
Massy-Palaiseau, Juvisy et Champ-de-Mars: pas moins de
73km ponctués de 33 gares! Les rames à quatre caisses
circulent sur les autres branches de la ligne C à l’exception
de la branche nord, qui nécessite un équipement 25kV.
Depuis 2006,
deux rames à quatre caisses sont prêtées à
Villeneuve-Saint-Georges pour assurer des trains de la
ligneD. Mi-décembre 2008, trois autres rames à quatre
caisses les ont rejointes pour assurer les navettes Melun –
Montereau par Héricy de la ligne R ou des navettes Melun –
Juvisy par Évry-Courcouronnes de la ligne D. Le parc actuel
de la ligne C est donc de 31rames Z 5600: 11 rames à
quatre caisses et 20 à six caisses.
En octobre2009,
la rame 42 C (Z 5683/84) est allée au
technicentre de Saint-Pierre-des-Corps pour recevoir deux
remorques supplémentaires issues d’ex-voitures VB 2N.
Cette 21
rame à six caisses va permettre le maintien de la
desserte tout en assurant la rénovation lourde des Z 5600 à
six caisses (immobilisation permanente d’une rame).
Pour assurer la desserte
de la branche Vallée de Montmorency –
Invalides, la ligne C reçoit de construction des automotrices
bicourant baptisées Z 8800 et directement dérivées des
Z5600. Construites entre 1985 et 1988, les 58 rames arrivent
aux Ardoines. Composées de deux motrices encadrant deux
remorques courtes, elles offrent une capacité de 534 places
assises (dont 70 en 1
classe), soit un total de 985 places as-
sises et debout. Elles sont couplables en UM entre elles et avec
les Z 5600. La ligne C utilise aujourd’hui 42 rames Z 8800
basées aux Ardoines. Les 16 autres rames sont basées à Trappes
et sont utilisées pour la relation La Défense-La Verrière
(ligneUde Transilien). Toutes ces rames sont repérées par la
lettre «B» (pour «bicourant»). Elles ont les mêmes caractéris-
tiques que les Z5600. Livrées à partir de l’été 1985, les Z8800
assurent des missions classiques de la ligne C en unité simple,
en UM avec une autre Z 8800 ou avec une Z 5600. À l’hiver
1988, elles font les trains de la toute nouvelle liaison VMI.
En 1989,
Les Ardoines reçoivent huit rames de la nouvelle
commande de 42 automotrices bicourant type Z 20500.
Avec une caisse moins arrondie, les Z 20500 se distinguent
par la longueur de leurs remorques: 26,40m. Leur compo-
sition reste à quatre caisses pour la ligne C. 194 éléments
seront construits entre 1988 et 1998. À la faveur de divers
mouvements dans ce parc, Les Ardoines gèrent aujourd’hui
46 rames Z 20500 à quatre caisses longues. Aptes à
140km/h pour une puissance de 3000 kW, elles se distin-
guent par une chaîne de traction hacheur/onduleur alimen-
tant huit moteurs asynchrones. Équipées de sièges individuels
différents des séries précédentes, recouverts de tissu de
velours antilacération, avec des coloris à base de gris-noir et
rouge, les Z 205500 offrent 600 places assises (dont 80 en
classe), soit un total de 1064 places assises et debout.
Elles sont repérées par la lettre «A» (pour «asynchrone»).
Les Z 20500 sont couplables entre elles (UM 2) ou avec des
Z 5600 ou des Z 8800.
Pour libérer les rames Z 5600
destinées à remplacer les
Z5300
(voir ci-dessus),
la SNCF commande 32 puis
12rames Z 2N type Z 20900. Tout à fait semblables aux pré-
cédentes pour les caisses et la livrée, les Z 20900 innovent
sur le plan technique en adoptant la même chaîne de trac-
tion que les TER 2N, à savoir la chaîne Onyx avec des thyris-
tors IGBT au lieu de GTO. Les caractéristiques techniques dif-
férent légèrement: 3464 kW et 245t au lieu de 229t, mais
toujours 140km/h. Par contre, les aménagements intérieurs
sont entièrement nouveaux avec deux innovations pour l’Île-
Ci-dessous de g. à d. :
marquages de la Z
8903/04, avec un « B »
pour « bicourant », de la
Z 5683/84, avec un « T »
pour « Trappes »,
distinctif des rames
à six caisses,
et de la
Z 20911/12,
avec un « A »
pour
« asynchrone ».
Ci-contre de haut en bas :
intérieur d’origine en
niveau bas (2
classe)
d’une Z 20500
(22 décembre 2006) ;
intérieur au niveau
supérieur de la Z 20909
(27 juin 2001).
Photos M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
64
Événement
RER : LES 30 ANS DE LA LIGNE C
de-France: la ventilation réfrigérée des espaces voyageurs,
une première avant la rénovation des VB 2N, et une disposi-
tion généralisée à quatre places de front (2 +2). Les nou-
veaux sièges Compin ont des accoudoirs, des piétements
arrondis, et sont recouverts de tissu de velours de couleur
rouge. Le pas de fixation est maintenu à 1540 mm. Il n’y a
pas d’espace de 1
classe et les remorques sont donc rigou-
reusement identiques. Une nouvelle intercirculation étanche
assure une continuité sans portes entre les deux remorques.
Les premières rames
ont été mises en circulation en
juillet2001. 10 rames complémentaires ont ensuite été
commandées, en partenariat financier avec la région Île-de-
France, initialement pour les besoins d’une Exposition uni-
verselle qui aurait dû se tenir dans l’Est parisien en 2003. Les
54 rames Z 20900 ont été livrées entre2001 et2003. Ces
rames sont numérotées dans la série des 200 (Z 20901/02
=rame 201) et sont repérées par la lettre «A» (pour «asyn-
chrone»). Alors que les 40 premières rames ont la même livrée
tricolore que les autres Z 2N, les 14 dernières (241 à 254)
ont reçu une livrée dite «région Île-de-France». Cette livrée
est à base de bleu avec un bandeau large de couleur blanche
Le parc du RER C au 30 octobre 2009
•
Z 5600 4 caisses courtes (16) : Z 5633/34 (rame 17 C)
à 5661/62 (rame 31 C) et Z 5683/84 (rame 42 C).
•
Z 5600 6 caisses courtes (20) : Z 5663/64 (rame 32 T)
à 5681/82 (rame 41 T) et Z 5685/86 (rame 43 T)
à 5703/04 (rame 52 T).
•
Z 8800 4 caisses courtes (42) : Z 8833/34 (rame 17 B)
à 8915/16 (rame 58 B).
•
Z 20500 4 caisses longues (46) : Z 20501/02 (rame 01
A) à 20505/06 (03 A), 20511/12 (06 A), 20513/14 (07 A),
20525/26 (13 A) à 20533/34 (17 A), 20547/48 (24 A),
20549/50 (25 A), 20557/58 (29 A), 20565/66 (33 A),
20567/68 (34 A), 20571/72 (36 A) à 20575/76 (38 A),
20579/80 (40 A) à 20583/84 (42 A), 20803/04 (152 A)
à 20819/20 (160 A), 20839/40 (170 A) à 20845/46
(173 A), 20849/50 (175 A) à 20855/56 (176 A),
20859/60 (180 A) à 20873/74 (187 A).
•
Z 20900 4 caisses longues (41) : Z 20901/02 (201 A),
20907/08 (204 A), 20911/12 (206 A), 20919/20 (210 A)
à 20933/34 (317 A), 20937/38 (219 A), 20943/44 (222 A)
à 20957/58 (229 A), 20967/68 (234 A) à 21007/08 (254 A).
Train Versailles-RG – Versailles-Chantiers à Bièvres (mars 2008).
Revêtue d’un pelliculage
événementiel pour
les 70 ans de la SNCF,
la Z 5664/5663, couvrant
une mission Versailles-
Rive-Gauche –
Versailles-Chantiers,
arrive à Chaville-Vélizy
(2 janvier 2008).
Passage à Issy-les-
Moulineaux d’une Z 5700
sur un train Versailles-
Rive-Gauche –
Versailles-Chantiers
(27 juin 2008).
(Suite page 68)
A. Grouillet
A. Braida
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Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute
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DÉCOUVREZ LA FACE
CACHÉE DE LA LIGNE C
En cabine de conduite,
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C’est la ligne préférée des touristes, car elle
dessert à la fois le château de Versailles, la
tour Eiffel, l’hôtel des Invalides, le musée
d’Orsay, ou encore la cathédrale Notre-
Dame! Le 30 septembre 2009, la ligne C du
RER, exploitée par Transilien SNCF, a fêté
son 30
anniversaire. Aujourd’hui, elle trans-
porte 490000 voyageurs par jour, grâce à
2000 cheminots qui se mobilisent quotidien-
nement à leur service. Et elle va faire l’objet
d’un vaste programme de modernisation de
ses infrastructures comme de son matériel
roulant…
Véritable «métro» dans Paris, avec pas moins
de 16 gares
intra-muros,
cette ligne traverse
aussi le paysage rural de l’Île-de-France.
Nous vous proposons d’en découvrir la face
cachée, à la faveur d’une mission circulaire
dite « Versailles – Versailles », qui fait la
grande boucle de la gare de Versailles-Rive-
Gauche à celle des Chantiers. Chemin faisant,
vous visiterez aussi le centre opérationnel
Transilien, le poste d’aiguillage et de régula-
tion, ou encore l’atelier de maintenance des
Ardoines…
Ph. H.
Photos DR
DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE DE LA LIGNE C
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DE LA LIGNE C
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JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
67
Rénovation: opération «confort» pour les Z 2N
D’ici 2016, la région Île-de-France, le Stif et la SNCF ont décidé d’investir
pour que le parc Transilien soit neuf ou rénové. De ce fait, à l’exception
des 54 Z 20900, considérées comme neuves, toutes les rames Z 2N
de la ligne C vont être rénovées à l’occasion d’une opération dite
«confort» réalisée dans les technicentres industriels de la SNCF.
Le premier programme a démarré fin 2006 et concerne 137 rames
Z 20500, dont 26 pour le RER C. De 2006 à 2008, seules des rames
de la ligne D ont été traitées. En 2009, les premières rames de la ligne C
sortent de Saint-Pierre-des-Corps: il s’agit des rames 07 A, 02 A
et 13 A. En 2010 sont annoncées les rames 15 A, 14 A, 16 A, 24 A,
17 A, 25 A, 29 A, 152 A, 153 A et 154 A. À l’extérieur, elles adoptent
une livrée Transilien bleue avec berlingots de couleur au niveau
des portes d’accès et une bande blanche horizontale entre
les fenêtres des salles hautes et basses. Cette livrée s’inspire
de celle des Z 20900 et des VB 2N rénovées. À noter que la bande
blanche s’arrête à la première porte d’accès et qu’une grande feuille
verte, symbole de Transilien, prend place autour de la fenêtre latérale
de la cabine de conduite. À l’intérieur, tout est refait. De nouveaux
sièges Antolin (comme les VB 2N ou RIB/RIO) sont implantés avec
tissu de velours antilacération de couleur bleue et des appuie-tête
aux couleurs des berlingots. Ils intègrent des repose-pieds. La rame
est réellement monoclasse avec la disparition des cloisons
intermédiaires de l’ex-voiture mixte. La disposition des sièges reprend
globalement cinq places de front (3 +2), mais les extrémités de salle
sont en 2 +2 voire 3 +1. Les plates-formes reçoivent des appuis
ischiatiques. Les parois sont traitées avec un pelliculage.
En juillet 2008, une nouvelle décision est intervenue pour lancer
la rénovation des autres Z 2N: cela concerne les Z 5600, les Z 8800
et le reliquat des Z 20500. Le programme est identique à celui des
Z 2N du premier programme avec utilisation d’un siège Compin.
En 2009 ne sont traitées que des rames Z 5600 de Villeneuve
par Saint-Pierre-des-Corps. En 2010, la ligne C sera concernée
par les rames 52 T, 30 C, 49 T, 22 C, 23 C et 51 T. À noter qu’une fois
rénovées, les rames à six caisses (repérée par la lettre T) seront
affectées à Villeneuve. Le programme des Z 8800 démarrera
lui aussi en 2010, mais au technicentre industriel de Nevers.
À partir du milieu de l’année 2010, les Z 2N doivent recevoir, lors
de l’opération de rénovation, ou en
retrofit
pour les rames déjà
traitées, le système d’information sonore et visuelle embarquée
ainsi que la vidéoprotection embarquée.
Cependant, deux changements importants vont intervenir à l’automne
2010. Tout d’abord, le Stif, cofinanceur de cette rénovation et autorité
organisatrice des transports en Île-de-France, demande à la SNCF
de développer une nouvelle identité visuelle sur son matériel roulant
sur la base de la couleur vif-argent. La première déclinaison est apparue
sur le Francilien: le vif-argent des faces latérales est associé au gris
foncé des baies et au carmillon des portes et des faces frontales.
Ensuite, à l’occasion des 30 ans de la ligne C, la SNCF a lancé,
le 5 octobre, une consultation auprès des voyageurs pour les futurs
aménagements des rames. Ces derniers avaient le choix entre trois
ambiances dont les éléments pouvaient être combinés. Ambiance
«Horizon», avec un motif à rayure (vert, gris et rose) sur les sièges,
les murs et les plafonds, et une légère lumière rose à l’étage. Ambiance
«Variation», avec un habillage aléatoire des sièges en vert, gris, violet
ou rose, un sol en deux couleurs et le patrimoine de la ligne sur les murs.
Ambiance «Végétal», avec un motif végétal inspiré d’une tombée
de lierre sur les plafonds, murs et sièges, ces derniers évoluant en
couleurs du vert au rose en passant par le gris. Lorsque l’industrialisation
démarrera après la séquence d’approvisionnement, les Z 2N rénovées
bénéficieront de ces adaptations. Le
retrofit
des rames déjà rénovées
est prévu mais non encore programmé.
M. C.
Arborant la livrée
Transilien bleu et blanc
à berlingots colorés,
les Z 20990 et 20991
en UM, engagées
sur un train Pontoise –
Massy-Palaiseau,
à l’approche
des Grésillons
(12 novembre 2004).
L’une des trois
propositions (l’ambiance
«Horizon») faites
pour la rénovation
des intérieurs de Z 2N
du RER C, exposées
afin de recueillir l’avis
des usagers, à la station
Bibliothèque-François-
Mitterrand
(5 octobre 2009).
A. Grouillet
M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
68
Événement
RER : LES 30 ANS DE LA LIGNE C
entre les baies avec des berlingots de couleur rouge, verte,
orange et bleu ciel. Aujourd’hui, le RER C dispose de
41rames Z 20900 rattachées aux Ardoines.
Pour assurer
l’ensemble de ses trains, la ligne C dispose donc
actuellement de 160 rames réparties comme suit: 10 rames
Z 5600 quatre caisses, 21 rames Z 5600 six caisses, 42 rames
Z 8800, 38 rames Z 20500 et 49 rames Z 20900. Quelques
mouvements sont attendus dans les prochaines années:
tout d’abord, une vaste opération en décembre2009.
Outre l’arrivée d’une nouvelle rame Z 5600 six caisses par
transformation d’une Z 5600 quatre caisses
(voir ci-dessus),
Les Ardoines vont récupérer les cinq rames Z 5600 quatre
caisses en prêt à Villeneuve (en fait, ce retour s’effectue
progressivement depuis début novembre). Les Ardoines
céderont alors quatre Z 20500 quatre caisses à la ligne H
de Transilien (site des Joncherolles) ;
dans le cadre de l’arrivée du Francilien sur Paris-Nord, Les
Joncherolles vont libérer des Z 20900. À l’origine, le trans-
fert de ces 13 rames devait se réaliser progressivement
entre 2010 et 2011. Pour des raisons de maintenance de
ces rames, ayant une technologie différente des autres
Z20500, Les Joncherolles ont préféré se séparer rapide-
ment de ces Z 20900. Les Ardoines vont donc les récupérer
entre octobre2009 et mi-janvier 2010 à raison de deux
rames tous les 15 jours. En compensation, Les Joncherolles
recevront 13 Z 20500 des Ardoines;
à partir de mai2010 et jusqu’à l’été 2011, le parc des
Z5600 six caisses va se réduire de six unités qui seront
transférées à Villeneuve;
en octobre2011, la rame Z 5683/84 retrouvera sa compo-
sition à quatre caisses après retrait des deux remorques
ex-VB 2N et Levallois cédera six rames Z 20500 à quatre
caisses aux Ardoines.
À cette échéance,
le parc nécessaire aux dessertes de la
ligne C sera de 161 rames réparties de la façon suivante:
16rames Z 5600 quatre caisses, 14 rames Z 5600 six caisses,
42rames Z 8800, 35 rames Z 20500 et 54 rames Z20900.
La ligne C
utilise deux sites de maintenance: les unités
opérationnelles des Ardoines et de Trappes, rattachées au
technicentre de Paris-Rive-Gauche, à Montrouge. Si la pre-
mière est entièrement dédiée au RER C, la seconde gère
aussi des rames de la ligne U et des rames TER. Les équipes
de maintenance sont en relation étroite avec le pôle appui
matériel du COT, qui suit au quotidien l’affectation des
rames, le respect des rendez-vous de maintenance et les
mouvements inopinés lors des perturbations de trafic.
Les premières rames Z 2N
(5600 et 8800) devraient circu-
ler jusqu’en 2023-2028. La réflexion a déjà commencé pour
leur trouver un successeur. On s’oriente
a priori
sur un
matériel à deux niveaux. On aura le temps d’en reparler.
Ci-contre :
un train pour
Saint-Martin-d’Étampes
à l’approche
de Chamarande
(27 octobre 2009).
Ci-dessous
de haut en bas :
rames Z 2N stationnées
aux Ardoines, un site
de maintenance
entièrement dédié au
matériel de la ligne C
(24 avril 2003) ;
Z 5600 six caisses
au nouvel atelier
de Trappes
(4 avril 2005).
(Suite de la page 64)
P. Mancini
Photos M. Carémantrant
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
69
Des projets pour l’avenir
De nombreux aménagements sont prévus pour améliorer
la desserte sur la ligne C, avec, entre autres, la généralisation
du cadencement en 2011. Pour un investissement total de près
de 400millions d’euros.
Plusieurs chantiers sont d’ores et déjà en cours pour fiabiliser
l’infrastructure. Il s’agit, par exemple, de renforcer l’alimentation
de traction électrique par construction de nouvelles sous-stations
à Jouy-en-Josas (pour fin 2010), Dourdan (mi-2012) et
le renforcement de celle d’Invalides (fin 2012). La première
permettra de s’abstenir d’un sous-parc de Z 5600 (six caisses)
en autorisant enfin la circulation des UM.
Il ne faut pas oublier l’opération «Castor». C’est un programme
de consolidation, de réparation des souterrains et ouvrages entre
Austerlitz et Champ-de-Mars qui a démarré en 1995 et qui s’étendra
jusqu‘en 2017. Chaque été, pendant un mois, la circulation est
interrompue pour permettre ces travaux. Ces interruptions
ont permis aussi de remplacer les fils de contact par un profil
aérien de contact plus rigide.
Le schéma directeur voté en juillet2009 par le Stif doit répondre
à plusieurs objectifs: simplifier l’exploitation en dissociant clairement
l’utilisation des voies
bis
et rapides, notamment en gare de Juvisy,
améliorer la desserte des gares de petite couronne, répondre
à l’augmentation de la fréquentation des pôles en développement,
dont Seine Amont, et agir en complément des autres projets
(TGV Massy – Valenton, tram-train Massy – Évry, Arc express).
Dès décembre2011, pour répondre à la demande de la petite
couronne, la mission Versailles-Chantiers – Versailles-Rive-Gauche
s’arrêterait à Ivry-sur-Seine et l’une des missions de Brétigny
s’arrêterait à Vitry-sur-Seine: ces deux gares auront alors
deux trains au quart d’heure. Simultanément, avec le projet
de cadencement généralisé du réseau que RFF veut mettre en place
à la même date, les horaires seraient revus en cadencement
(même minute de desserte pour une même gare toute la journée).
Pour répondre aux situations perturbées et pouvoir isoler
une branche, des travaux seront entrepris à Javel pour avoir une voie
de retournement des trains de l’ouest (2013), à Austerlitz pour
pouvoir retourner huit trains à l’heure (2013) et à Henri-Martin (2013).
Centre névralgique de la ligne C avec ses 215 itinéraires gérant
19 gares et 50 trains simultanément, le PAR des Invalides va être
régénéré (remplacement de la commande informatique) d’ici
mi-2011. On en profitera pour mettre les installations de signalisation
hors de portée d’une montée des eaux de la Seine en cas de crue.
Si la vitesse dans le tronc central est de 60km/h, de nombreuses
zones sont limitées à 40km/h… à cause des performances
médiocres des Z 5300… qui ont disparu: ces zones ne se justifient
plus avec les Z 2N à freinage renforcé. Il est prévu de les supprimer
entre Invalides et Boulevard-Victor.
2017 est une année cible pour la refonte des dessertes du RER C.
L’arrivée du tram-train Massy – Évry avec une gare de correspondance
à Épinay-sur-Orge entraînera une modification de la mission longue
Versailles – Versailles: elle sera supprimée de Massy à Savigny.
Au sud, elle sera renvoyée sur Brétigny (12 trains à l’heure pour
la vallée de l’Orge) et, à l’ouest, elle deviendra le prolongement
de la mission Choisy – Massy. La réalisation des travaux de séparation
des flux TGV et RER entre Massy et Valenton permettra, en effet,
de supprimer le terminus de Pont-de-Rungis et d’offrir une desserte
au quart d’heure jusqu’à Versailles. De ce fait, les deux missions
longues de Dourdan et Étampes deviendront des trains de grande
couronne, ne s’arrêtant après Brétigny qu’à Juvisy et BFM,
où ils seront en correspondance avec les autres trains du RER C…
car ces deux missions iront à Paris-Austerlitz!
Les nouveaux arrêts en petite couronne seront créés de la façon
suivante à partir des trois trains origine Brétigny: deux s’arrêteront
à Vitry et Ivry, le troisième s’arrêtera aux Ardoines et à Ivry. En plus,
une nouvelle mission omnibus sera créée au départ de Vitry vers Paris.
D’ici là, d’importants travaux sur l’infrastructure sont à réaliser dans
la partie sud. Entre BFM et Brétigny, il faut améliorer le cantonnement:
suppression du feu jaune clignotant, redécoupage des cantons,
mise en œuvre du KVBP. À Brétigny, de nouvelles communications
accessibles à 60km/h (voire 90) au lieu de 30 actuellement verront
le jour entre les voies impaires d’une part et paires d’autre part,
aussi bien au nord qu’au sud des quais. Les quatre postes d’aiguillage
fusionneront. Un nouveau saut-de-mouton permettra de dissocier
les RER terminus ou origine des RER de Dourdan ou des TER.
En gare de surface d’Austerlitz, les voies 16 à 20 seront dédiées aux
RER de grande couronne, alors que les voies 1 à 15 seront affectées
aux autres trafics. Pour faciliter l’arrivée à ce faisceau de voies 1 à 15,
une voie supplémentaire apte à 90km/h est aménagée le long
de la voie 1
bis
depuis un saut-de-mouton existant entre Vitry et Ivry
le long du faisceau de Champdauphin. Enfin, l’alimentation électrique
est renforcée dans les sous-stations de Saint-Martin et de Bellevue,
alors qu’une nouvelle installation sera construite à Arpajon.
Près de 400millions d’euros seront ainsi affectés à la ligne C
du RER pour la doter d’une exploitation plus robuste et développer
une nouvelle offre compatible avec les projets de développement
du paysage environnant.
M. C.
Z 2N à Épinay-sur-Orge, dans la zone de la future gare tangentielle en correspondance avec le tram-train Massy – Évry (14 mars 2003).
M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 147
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70
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS D’ANDRÉ GROUILLET
ême si le dernier service
d’une
«Mehova»
tourna
court en mai2009, pour cause de
demande de secours de l’engin
concerné, une petite cérémonie
fut néanmoins organisée le
14juillet par les Chemins de fer
slovènes (SZ) en gare de Ljubljana,
afin de marquer officiellement la
fin de cette série mythique… On
s’en doutait; depuis l’arrivée des
Taurus de la série 541, nombre de
photographes et autres
spotters
se sont rendus dans ce pays à la
recherche des belles italiennes
qui témoignaient jusque-là de
l’influence du voisin latin dans le
passé de l’ancienne Yougoslavie.
C’est, en effet,
à la fin de la Pre-
mière Guerre mondiale, après la
chute de l’Empire austro-hongrois,
que le sud de la Slovénie passe
sous domination italienne tandis
que le reste du pays est intégré
au nouveau royaume des Serbes,
Croates et Slovènes, changé en
royaume de Yougoslavie 10 ans
plus tard. Peu avant la Seconde
Guerre mondiale, les chemins de
fer, les JDZ (Jugoslovenske Dravne
Zeleznice), sont nationalisés.
Deux ans après le début de cette
guerre, l’invasion de la Yougosla-
vie par l’Allemagne met fin à ce
que l’on appelle la «première
Yougoslavie». Tandis que la Croa-
tie forme un État indépendant
proche de l’Allemagne nazie (am-
putée toutefois de la Dalmatie et
de l’Istrie, annexées par l’Italie), la
Slovénie est partagée entre l’Alle-
magne, l’Italie et la Hongrie, et le
matériel roulant des JDZ intégré à
celui des trois administrations
ferroviaires correspondantes,
c’est-à-dire la DRB allemande, les
FS italiens et les MAV hongrois.
Le début de la seconde Yougo-
slavie coïncide avec la fin de la
Seconde Guerre mondiale et, dès
1946, la Yougoslavie devient une
république fédérale populaire qui
retrouve alors ses territoires
annexés par l’Italie. En 1952, le
réseau national yougoslave prend
la dénomination de Jugoslo-
venske Zeleznice (JZ), en rempla-
cement de JDZ.
La première ligne sous tension
territoire yougoslave est Sezana –
Postojna, électrifiée par les FS en
1935 selon le système choisi par
l’Italie, le courant continu 3000 V.
Cette section fait partie de la
transversale Venise – Trieste –
Ljubljana – Zagreb (- Budapest),
alors d’importance stratégique
pour les Italiens. L’intérêt de la
traction électrique pour les lignes
à profil difficile fait que le réseau
électrifié s’étend rapidement (dès
1936) vers Rijeka (Fiume sous l’oc-
cupation italienne), puis plus tard
vers Ljubljana (1962), Jesenice
(1964), Zagreb
Zidani Most
(1972), Maribor (1974), Koper
(1975)… Pour la traction des trains
électriques, les JDZ reçoivent, au
titre des dommages de guerre,
17locomotives italiennes, issues
de la série E 626 des FS, qui for-
ment dans leur pays la série E 61,
puis 361. Sept de ces locomotives
sont équipées du chauffage du
train et numérotées361.101 à
107, les autres étant numéro-
tées361.001 à 010 par les JDZ. Un
petit lot d’automotrices ALe 880
et 883 est également envoyé en
Yougoslavie en complément des
E626; les ALe 880.005, 025 et
101 deviennent respectivement
B312.001 à 003 et les ALe 883.022
et 036 prennent la numérotation
B 310.001 à 002, toujours dans
l’ordre.
Plus tard, en 1954,
une locomo-
tive dérivée des BB 9001/02 de la
SNCF est livrée par Alsthom, la
341.001
« Marijana ».
Sa formule à
quatre essieux conduit à un poids
par essieu trop élevé pour les
voies yougoslaves, ce qui fait que,
lors de la décision d’électrifier les
régions de Ljubljana et Zagreb
(toujours en 3000 V cc), les JZ
préfèrent faire confiance à une
locomotive à six essieux pour
épauler les 361.
C’est fort logiquement
à un
constructeur italien que les JZ
s’adressent pour commander une
série de locomotives dans le cadre
de l’extension des électrifications
en 3000 V cc, notamment de la
section en partie très monta-
gneuse Rijeka – Karlovac (ligne
vers Zagreb). Ansaldo livre, à par-
tir de 1960, 40 exemplaires d’une
version de la E 636 des FS, version
classée 362 dans le système JZ,
qui reprend le principe de la caisse
articulée (d’où son surnom de
«Mehova»
ou
«Below»,
« ressort »)
et montée sur trois bogies de type
B. Toutefois, la partie technique
est plus proche de celle, plus mo-
derne, des E 645/646, alors en
cours de livraison en Italie. Le
poids par essieu s’établit à 18t et
les bogies abritent chacun trois
moteurs de traction suspendus
Les 362 ex-JZ s’arrêtent en Slovénie,
mais continuent en Croatie
Après l’éclatement de la fédération yougoslave, ces machines électriques
de fabrication italienne ont été réparties entre la Slovénie, où elles ont gardé
leur appellation d’origine, et la Croatie, où elles ont été rebaptisées 1061/1161.
Les premières ont achevé leur carrière en 2009, tandis que les secondes,
partiellement modernisées, sont toujours en activité.
La 362.038 slovène à Ljubljana; elle a conservé sa livrée d’origine
des Chemins de fer yougoslaves, les JZ (22 mai 2007).
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
71
par le nez. Le profil montagneux
de la ligne de prédilection des 362
fait opter pour l’antipatinage ainsi
que pour le freinage rhéostatique,
mais, en fait, les nouvelles loco-
motives circuleront sur tout le ré-
seau 3000 V.
Lors de la décision
de prolonger
l’électrification de Karlovac à
Zagreb, un complément de 10 lo-
comotives très semblables, mais
avec le chauffage électrique ainsi
que d’autres améliorations diverses,
est livré. C’est Asgen (Ansaldo San
Giorgio Elettromeccanica, le nou-
veau nom d’Ansaldo) qui construit
le tout en 1968-1969, ces der-
nières locomotives étant classifiés
362.1 et plus particulièrement
affectées à la ligne Rijeka –
Zagreb.
C’est, en effet, dès le début
années 50 que l’électrification de
cette ligne a démarré. Fuzine est
atteint en 1953, Moravice en
1960, Karlovac en 1965 et Zagreb
en 1967. Ces travaux ne sont pas
encore terminés que les JZ déci-
dent, d’une façon générale,
d’adopter le 25kV 50 Hz ca pour
les électrifications suivantes du
réseau yougoslave. Mais les res-
ponsables regrettent déjà le choix
du courant continu entre Rijeka et
Zagreb et décident de… réélectri-
fier en monophasé! Dès 1972, les
neuf derniers kilomètres (dans la
banlieue de Zagreb) sont ainsi
reconvertis aux nouvelles normes,
puis, au milieu des années 80, la
frontière électrique est reportée à
Moravice, là où elle demeure
encore aujourd’hui.
De ce fait,
un nombre supérieur
de locomotives pour courant
monophasé est nécessaire et les
ateliers des JZ ont l’occasion de
réaliser des locomotives pour ce
type de courant; à partir de deux
362 accidentées, ils démarrent un
programme de transformation de
ces locomotives en 25kV. Ainsi, la
362.106 entre en atelier en 1980
pour en ressortir en… 1988, renu-
mérotée 462 001. La partie élec-
trique s’inspire de celle de la
grande série 441 des JZ, engins
d’origine suédoise, dont la livraison
s’achève. Une seconde machine, la
362.003, suit: démarrée en 1979,
elle est toujours en cours de
transformation lorsque la guerre
de Yougoslavie est déclarée… en
1991, année où elle sera finale-
ment achevée! Entre-temps, la
décision de ne pas convertir Ri-
jeka – Moravice en monophasé
motive l’arrêt des transformations
À partir de 1968,
la livraison par
les mêmes constructeurs des peu
puissantes 342
«Moped»
À Rijeka, la 1061.017 croate, qui a conservé son ancienne cabine à trois baies frontales, s’apprête à assurer le train 4001 pour Zagreb (24 mai 2007).
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
72
«Mofa»
(«mobylette»!) n’entame
pas la suprématie des 362, par
contre, à partir de 1976, les 363
«Birzitqa»,
issues des CC6500
d’Alsthom, sont nettement mieux
adaptées à la remorque des trains
lourds, notamment sur la ligne à
fortes rampes remontant du port
de Koper.
En 1991,
lors des déclarations
d’indépendance de la Slovénie et
de la Croatie, toutes les 362 you-
goslaves sont encore en service,
celles qui sont transformées (ou
en cours de transformation) en
462 mises à part. Les deux nou-
velles administrations, Slovenske
Zeleznice (SZ), en Slovénie, et
Hrvatske Zeljeznice (HZ), en Croa-
tie, se partagent donc l’ancien
effectif des JZ, qui entre dans de
nouvelles série : 362 aux SZ et
1061 aux HZ
(voir tableau ci-
contre).
On notera que les
362.009, 010, 012 et 014, affec-
tées aux SZ mais en service sur la
ligne Sapjane – Rijeka, sont rapi-
dement intégrées au parc des HZ.
En Slovénie,
les 362.023, 026,
027 et 029 reçoivent un équipe-
ment «Italie» afin de les rendre
aptes à rejoindre par leurs propres
moyens l’important triage de Cer-
vignano, situé à la rencontre des
axes Villach – Udine et Trieste –
Venise – Vérone – Milan. Parmi la
dotation croate, trois ont été mo-
dernisées par un constructeur de
Zagreb, TZV Gredelj (elles sont
même méconnaissables!) et ven-
dues au Nord-Milano italien. En
outre, ce sont les HZ qui disposent
des ex-362.106 et 003, les deux
engins transformés pour le mono-
phasé; elles entrent maintenant
dans une nouvelle classification,
la 462.001 (ex-362.106) devenant
1161.001 et la 362.003 la
1161.002. La solution de prolon-
ger le monophasé à Rijeka a donc
finalement été abandonnée, les
HZ pensent maintenant plus à des
engins polycourant, comme le
montre la location relativement
récente de deux ES 64 F 4 à Dis-
polok.
Toujours en Croatie,
certaines
1061 n’ont pas seulement été
renumérotées; à partir de 1999,
elles ont subi une véritable réno-
vation, avec l’aide d’Asgen et de
Rade Koncar. Le programme de
rénovation consiste à augmenter
leur longévité et leurs perfor-
mances grâce à de nouveaux
sous-ensembles techniques plus
modernes, à améliorer le confort
des conducteurs grâce à de nou-
velles cabines plus spacieuses,
plus résistantes, et à deux baies
frontales, améliorant la visibilité.
À ce jour, les 1061.005, 007 et 016
ont été ainsi modernisées. Si
toutes les 362 slovènes ont
conservé leur livrée jaune et vert
d’origine JZ, les 1061 croates,
rénovées ou non, arborent une
livrée bleu et gris fort seyante, les
engins modernisés étant aisément
reconnaissables à leurs cabines
tronquées et à des pantographes
plus modernes.
�
Engins moteurs
LES 362 EX-JZ S’ARRÊTENT EN SLOVÉNIE, MAIS CONTINUENT EN CROATIE
Répartition des 362 entre SZ et HZ en 1991
(date théorique)*
Numéro d’origineNuméro SZ/HZDevenu par la suite (année)
JZ 362.001
HZ 1061.001
JZ 362.002
HZ 1061.002
JZ 362.003
HZ 1061.003
HZ 1161.002 (93)
JZ 362.004
HZ 1061.004
JZ 362.005
HZ 1061.005
JZ 362.006
HZ 1061.006
JZ 362.007
HZ 1061.007
JZ 362.008
HZ 1061.008
JZ 362.009
SZ 362.009
HZ 1061.009 (91)
JZ 362.010
SZ 362.010
HZ 1061.010 (91)
JZ 362.011
HZ 1061.011
JZ 362.012
SZ 362.012
HZ 1061.012 (91)
JZ 362.013
HZ 1061.013
FNM E 660.02 (04) – Italie
JZ 362.014
SZ 362.014
HZ 1061.014 (91)
JZ 362.015
HZ 1061.015
JZ 362.016
SZ 362.016
JZ 362.017
HZ 1061.016
JZ 362.018
SZ 362.018
JZ 362.019
HZ 1061.017
JZ 362.020
SZ 362.020
JZ 362.021
SZ 362.021
FNM E 660.01 (03) – Italie
JZ 362.022
HZ 1061.018
JZ 362.023
SZ 362.023
JZ 362.024
SZ 362.024
JZ 362.025
HZ 1061.019
JZ 362.026
SZ 362.026
JZ 362.027
SZ 362.027
JZ 362.028
HZ 1061.020
JZ 362.029
SZ 362.029
JZ 362.030
HZ 1061.021
JZ 362.031
SZ 362.031
JZ 362.032
SZ 362.032
JZ 362.033
HZ 1061.022
JZ 362.034
SZ 362.034
JZ 362.035
HZ 1061.023
JZ 362.036
SZ 362.036
JZ 362.037
SZ 362.037
JZ 362.038
SZ 362.038
JZ 362.039
SZ 362.039
JZ 362.040
SZ 362.040
JZ 362.101
HZ 1061.101
JZ 362.102
HZ 1061.102
JZ 362.103
HZ 1061.103
JZ 362.104
HZ 1061.104
JZ 362.105
HZ 1061.105
FNM E 660.51 (04) – Italie
JZ 362.106
HZ 1161.001 (91)
JZ 362.107
HZ 1061.106
JZ 362.108
HZ 1061.107
JZ 362.109
HZ 1061.108
JZ 362.110
HZ 1061.109
(*) Les croates sont renumérotées dans l’ordre à partir
de 1061.001, les slovènes conservent leur numéro d’origine JZ.
Caractéristiques principales des SZ 362
•
362.001 à 040: 3000 V cc, Bo’-Bo’ -Bo’, 2640 kW, 120km/h,
108t, 19,44m HT, 1960-1967. Const.: Ansaldo-OMFP.
•
362.101 à 110: 3000 V cc, Bo’-Bo’ -Bo’, 2640 kW, 120km/h,
112 t, 19,44m HT, 1968-1969. Const.: Asgen-OMFP.
Caractéristiques principales des HZ 1061
•
1061.001 à 023: 3000 V cc, Bo’-Bo’ -Bo’, 2640 kW, 120km/h,
108t, 19,44m HT, 1960-1967. Const.: Ansaldo-OMFP.
•
1061.101 à 109: 3000 V cc, Bo’-Bo’ -Bo’, 2640 kW, 120km/h,
112 t, 19,44m HT, 1968-1969, Const.: Asgen-OMFP.
Caractéristiques principales des HZ 1161
•
1161.001 à 002: 25kV 50 Hz cc, Bo’-Bo’ -Bo’, 3869 kW,
120km/h, 19,44m HT, 1960-1988. Const.: Ansaldo/Asgen-OMFP-
JZ.
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
73
Au dépôt de Rijeka, la 1061.005 s’apprête à prendre son service; à noter, la nouvelle cabine caractéristique des machines modernisées (24 mai 2007).
La 362.039 slovène à Celje avec un train de fret (17 juillet 2006).
F. Lanoue
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
74
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY
La BB 525213 sous la rotonde de Chambéry en août 2008.
Mutée à Vénissieux, elle vient de rendre l’âme.
Un X 4630 modernisé Pays de la Loire au dépôt de Nantes-Blottereau
(20 août 2008). La série ne comprend plus que six engins.
Au technicentre de Lens, la BB 516711 côtoie la BB 525647 : la série
de la seconde prend le relais de celle de la première (4 avril 2009).
BB 426000 d’Avignon avec un train du combiné à Rivesaltes
(18 juin 2009).
Mouvements du matériel moteur
SNCF en octobre2009
Matériel électrique
Mutations:
BB 407219 Bordeaux – Dijon
(juin2009);
BB 407205 Bordeaux – Mar-
seille;
BB 407218, 407229 Bordeaux
=207218, 207229 Marseille;
BB 525179, 525188 Chambéry –
Vénissieux (juillet 2009);
BB 525193 Chambéry – Vénis-
sieux (août 2009);
BB 426092, 426133 Villeneuve –
Avignon;
BB 427064, 427066 Thionville –
Lens (septembre 2009);
BB 427065 Thionville – Lens.
Mises en service matériel neuf:
TGV 29749/29750 (725) Paris-
Sud-Est;
Z 24773/24774-24781/24782
Lille (septembre 2009);
Z 24751/24752, 24759/24760,
24765/24766, 24767/24768
Vénissieux;
Z 24763/24764 Lille;
Z 26587/26588 Le Landy;
Z 27897/27898 Nîmes;
Z 50015/50016 Les Jonche-
rolles.
Amortissements:
BB 516583, 516750, 516757,
516766 Lens;
BB 525186 Vénissieux (septem-
bre 2009);
BB 525213 Vénissieux (septem-
bre 2009).
Matériel thermique
Mutations:
BB 567352 Rennes – Chambéry;
BB 467460, 467480 Longueau –
Tours-Saint-Pierre;
BB 467486, 467498, 467592
Nevers – Bordeaux;
BB 567549, 567578 Marseille
=267549, 267578 Bordeaux
(septembre 2009).
Mises en service matériel neuf:
BB 460111, 460122 Sotteville;
BB 475120, 475121 Longueau;
X 76823/76824 Nantes;
X 76825/76826, 76827/76828
Clermont;
B 81765/81766, 81767/81768
Dijon (septembre 2009);
B 81769/81770, 81771/81772
Marseille;
B 81773/81774 Dijon;
B 81775/81776, 81827/81828
Bordeaux;
B 82609/82610, 82613/82614-
82619/82620 Lyon-Vaise;
B 82611/82612 Rennes.
Transformations:
BB 466278 Tours-Saint-Pierre
=669278 Chalindrey;
BB 466290 Bordeaux =669290
Chalindrey.
Amortissements:
BB 463895 Bordeaux (septem-
bre 2009);
BB 566467 Longueau;
CC 472067 Nevers;
X 4631, 4679 Nantes.
R
ailExpo s’est tenu les 27, 28 et 29 novem-
bre dernier sous le Grand Dôme de Ville-
bon. Ce salon est un rendez-vous toujours
aussi apprécié des amateurs de modèles
réduits ferroviaires, quelle que soit leur échelle
favorite. Pour beaucoup, c’est l’opportunité
de connaître les projets ou les nouveautés des
différentes marques à venir avant Nuremberg,
en fonction de ce qu’elles veulent bien dévoi-
ler, d’amorcer un dialogue sans intermédiaire
avec les artisans et les fabricants. Cette année,
ce sont plutôt ceux qui se positionnent sur le
matériel haut de gamme qui avaient le vent en
RailExpo, c’est aussi l’occasion de découvrir de
merveilleux dioramas, qui fleurent bon le
temps passé, animant avec bonheur les stands
et les allées du salon. Nous vous en présentons
ici quelques-uns, parmi les réalisations les plus
exemplaires.
S. Étaix
Modélisme
ÉVÉNEMENT
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
RailExpo 2009 : le marché de Noël des petits trains
Ce diorama, réalisé
à l’échelle 1/87
par Robert Gesuelli,
du Rail club de Meaux,
nous présente
les manœuvres militaires
à l’été 1912 du 5
régiment
du génie de Versailles
dans la vallée de l’Ourcq,
à proximité de Meaux.
L’armée était encore
à cette époque tributaire
du rail, et les wagons
des compagnies
ferroviaires devaient
être construits suivant
les cahiers des charges
imposés par les militaires.
Ce module sera destiné
à l’espace pédagogique
du futur musée
de la Grande Guerre.
Heidiland est une ligne
projetée mais non réalisée
des Chemins de fer
rhétiques. Est représentée
ici, à l’échelle HOm, la gare
de Bivio, située près de
Saint-Moritz, à une altitude
de 1700m. On y voit
une rame historique
des RhB qui attend
sa machine à vapeur.
JANVIER 2010
RAIL PASSION N° 147
Ce module digitalisé
à l’échelle HO mais traité
au 1/100, réalisé par le club
Liberty Rail, reproduit la gare
de Saint-Jacques-des-Blats
(Cantal), à l’automne, telle
qu’elle était jusqu’au milieu
des années 70, avant
la destruction du château d’eau
et de ses débords. Cette gare
est actuellement fermée
au service des voyageurs.
On remarque un X 2800
à l’arrêt, matériel ayant circulé
sur cette ligne durant toute
sa carrière.
Voici une partie, intitulée « Pempoul »,
du diorama au 1/50 signé Gordon Gravett. Elle nous
montre la Bretagne intérieure au début des années 60
avec son chemin de fer à voie métrique.
Ici, c’est un passage à niveau sans barrières
avec ses croix de Saint-André; le panneau à droite
indique la direction de la gare; enfin, une 4 L,
garée devant une agence du Crédit agricole,
annonce déjà la fin des services ferroviaires.
Tout le décor a été réalisé à la main.
Ambiance industrielle
des années 50, à l’échelle HO, sur
ce module « Rue de la Glacière »
réalisé par le club Proto 87.
Des wagons sont en attente sur
l’embranchement particulier
de l’usine. Un terrain vague sert
de décharge. Par ailleurs,
on note la présence d’un bistro
où peuvent se restaurer les
employés de l’usine dans une
atmosphère digne de Léo Malet
à certaines heures de la journée.
Le retour des 2D2 5500
Depuis la disparition de Jouef, le modèle de la 2D2 5500, une icône au
sein du parc électrique à courant continu 1 500 V de la SNCF, avait
sombré dans l’oubli. Pourtant, une nouvelle production de ce type de
machine était annoncée depuis plusieurs mois, et son inscription au
programme des fabrications de
Jouef
, au sein du groupe Hornby Inter-
national, avait été confirmée à la Foire du jouet de Nuremberg, début
février 2009. Et c’est maintenant fait. Trois modèles sont en effet sortis
presque simultanément: la 5505 (modèle d’une machine « ordinaire »),
la 5516 (reproduction de la machine conservée à la Cité du train à
Mulhouse) et la 5525, dernière de la série à avoir assuré un service
commercial et maintenant reprise en main par des associations
d’amateurs pour la conservation de matériels historiques. D’autres
numéros sont encore envisagés, que les modélistes pourront découvrir
au fur et à mesure de leur sortie dans le commerce.
On se souvient que Jouef avait déjà reproduit ce type de locomotive
dans les « normes » alors en vigueur chez le fabricant de Champagnole.
Mais les modèles HO à présent proposés n’ont plus rien à voir avec cet
« ancêtre »! Gravure et décoration sont traitées selon la destination
de l’engin: service sur le réseau ou conservation. La caisse comme la
mécanique sont désormais traitées selon les canons du modélisme
actuel, ce qui garantit à l’amateur des modèles fidèles et performants.
On trouve ainsi un châssis métallique, un moteur central fermé, des
pantographes assez fins et fonctionnels, un volant d’inertie calé sur
l’arbre de transmission, un éclairage réversible blanc/rouge et un éclai-
rage dans la cabine de conduite. Enfin, signe des temps, la locomotive
est préparée pour recevoir un décodeur numérique. Certains détails de la
décoration sont différents selon la version représentée, notamment sur
la 5516, version « musée », qui bénéficie d’une finition particulière,
rappelant en cela la machine réelle. Le fonctionnement des modèles est
assez souple et silencieux, avec une puissance de traction honnête.
Références:
HJ 2037 (2D2 5516), HJ 2038 (2D2 5525), HJ 2068
(2D2 5505).
Prix des modèles:
autour de 210
Voitures UIC vertes
Comme déjà signalé dans un précédent article,
Roco
remonte le temps
en sortant des modèles du matériel voyageurs de type UIC de la SNCF en
livrée uniforme verte (le fameux – et tristounet – « vert wagon »). Cette
livrée très classique était encore appliquée au début de l’exploitation des
différentes séries dites « UIC ». C’est ainsi que, récemment, la marque
nous a proposé deux modèles en HO, l’un de type mixte A4B5
(réf. 44606), l’autre de type B10 (réf. 44603). Dans les deux cas, le modèle
est bien traité, avec une décoration très sobre et des immatriculations
correspondant bien aux débuts de l’époque IV (numérotation UIC).
Ils possèdent des aménagements intérieurs différenciés selon les classes
de voitures. À noter que, à l’instar du matériel réel, les modèles possèdent
des encadrements de fenêtres de couleur « alu ». Les bogies sont des Y24,
bien connus et restitués avec soin. Quant aux attelages, ils sont à boucle,
à élongation variable et montés sur boîtiers normalisés.
Le prix
de ces modèles oscille autour de 45
pièce.
Un ABJ en N qui vient d’Espagne
Il y a peu sont apparus des autorails Renault du type ABJ 4, réalisés en… N.
L’échelle 1/160 a en effet connu un regain d’intérêt ces derniers mois,
même si les porte-monnaie ont pu être à la peine pour l’occasion…
Ces autorails ABJ 4 nous sont arrivés d’Espagne sous la marque
Mabar
, en-
core peu connue de ce côté-ci des Pyrénées. Ont ainsi été proposés: deux
Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
Photos N. Giambi
Précisions
Dans le n° 145 de
Rail Passion
, l’article sur la 160 A 1 pro-
posée par Micro-Metakit en HO peut laisser croire que cette
machine était une locomotive de vitesse. Avec ses petites
roues (1,40 m de diamètre), sa vitesse limite de 80-90km/h
et sa grande puissance à la jante, ce prototype issu des tra-
vaux d’André Chapelon était en fait destiné à la traction des
trains lourds de marchandises, notamment sur la ligne
Paris – Toulouse, qui comporte de longues rampes de 10 ‰,
en particulier dans son tracé contournant le Massif central.
AMJL a décidé de prolonger jusqu’à fin mars 2010 les
souscriptions suivantes (qui étaient normalement termi-
nées à ce jour) : BB 9200/9300, 16000 et 25200, wagons Stef,
wagons TP, grue Caillard et ABJ (1, 2, 3 et 4). Pour la loco-
motive à vapeur 141 E/F, la souscription continuera en 2010.
S. É.
M. Grannec
ABJ 4 de la SNCF, en livrée classique rouge et crème (l’X3608, à toit
crème, et l’X 3620, à toit rouge), ainsi qu’un autre appareil du même
type en vert et crème, couleurs rappelant les autorails exploités par la
Régie des transports de l’Aisne (RTA), dont un exemplaire est conservé
sur la ligne « touristique » Saint-Quentin – Guise. Un troisième appareil
SNCF est encore prévu. On note que les trois engins SNCF sont des unités
classe et que le vert et crème ne porte aucune inscription.
L’aspect rappelle bien celui des engins réels. L’échelle est respectée. Les cou-
leurs sont correctement appliquées, mais la teinte crème paraît un peu
sombre. L’aménagement intérieur est partiel; il y a un éclairage avant/arrière
réversible (blanc et rouge). La motorisation fait appel aux composants habi-
tuels: volant d’inertie, arbres à cardans, pignons droits, branchement pour
décodeur installé d’origine. La prise de courant se fait par toutes les roues,
aucune ne disposant de bandage d’adhérence. Des flancs de bogies sont
fournis pour être montés par l’amateur. Un lest bien modeste est en place.
Si l’engin ne peut gravir des pentes accentuées (1), en revanche, le fonction-
nement est doux, raisonnablement silencieux, avec un ralenti correct mais
une vitesse maximale trop élevée. Des détails de la caisse, en toiture, sont
superflus, et les vitres ont des encadrements visibles (peints en couleur
« alu » de surcroît), alors que l’engin réel n’en possédait pas (2).
Voilà quand même un modèle de bonne tenue dont le prix, en outre, devrait
favoriser la diffusion. Un autorail ABJ 3 devrait également suivre.
Références:
85906 (X 3620), 85909 (X 3608), 85910 (SNCF), 85911
(autorail dit « touristique »).
Prix unitaire:
environ 140
(version de base) ; 270
avec sonorisation.
(1) Un essieu aux roues avec bandage d’adhérence est proposé en pièce détachée.
(2) Sur le troisième autorail livré, les encadrements des vitres d’extrémités sont
peints en crème au lieu d’ « alu ».
”
“
Errata
Quelques erreurs, omissions ou impréci-
sions se sont glissées dans les précé-
dents numéros de
Rail Passion
– n° 141:
•
page 6 :
la légende de la photo au centre
à droite n’est pas celle d’un TER vers la
Charentaise mais vers la Tarentaise,
comme l’observent Paul Vivet, un lecteur
du Rhône, et Marie-Dominique Mas, une
lectrice de Paris 13
. L’auteur de la légende
devait être pressé de les retrouver, ses
charentaises…
•
page 7:
dans la «brève» sur l’Aubrac, il
faut lire en première ligne BB 8618 et non
8518;
•
page 58 :
les BB 69000 sont vues au
triage du Mans et non en gare;
•
page 45:
d’après Marc Schmitz, un lec-
teurdes Pays-Bas, la photo du bas repré-
senterait non pas un train de charbon mais
un train Volvo entre la Suède et Gand;
– n° 142 :
•
page 11 :
à propos de la «brève» sur la
rénovation du Buschtunnel, un lecteur,
Andrew George, nous précise qu’il n’y
aura au final, après rénovation, qu’un
seul tunnel à une voie, au lieu de deux
voies précédemment, le second tunnel
ayant été creusé pour permettre la réno-
vation du premier;
•
page 46 :
la gare du Nord se situe dans
le 10
arrondissement et non dans le 9
comme mentionné en troisième ligne de
la deuxième colonne.
Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
La Mallet n° 2 du Train Thur – Doller Alsace franchissant l’Ill à Mulhouse (9 mai 2009).
J.-L. Tuleau
La BB 15002, et sa face frontale un peu particulière, en tête du CIC 3133 Paris – Le Havre, dans la courbe
d’Achères-Grand-Cormier (août 2009).
C. Hector
Dans la page Courrier du n° 143 de
Rail Passion
, nous vous avions fait part d’une nouvelle
«énigme»qu’un lecteur, Noël Le Breton, nous avait soumise: il s’agissait, en l’occurrence, de
préciser pour quel chef d’État la 231 présentée en photo, prise aux Batignolles, avait été préparée.
La réponse n’a pas tardé: il s’agit de la 231 D 734 décorée pour la visite en France de l’empereur
d’Éthiopie Hailé Sélassié le 28 octobre 1954. Laquelle a fait la Une du n° 1112 de
La Vie du Rail
(1967) afin d’illustrer un article sur le dépôt des Batignolles.
Merci à Hubert Magnus, de Saverne (Bas-Rhin), Jean-Claude Johann, de Grendelbruch (Bas-
Rhin), Dominique Lalance et Bernard Blat de nous avoir aidés à dissiper ce «mystère».
La 231 D 734 en Une du n° 1112 de «La Vie du Rail», du 24 septembre 1967.
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
80
RAIL PASSION N° 147
JANVIER 2010
82
es 17 et 18 octobre 2009,
à l’occasion de la 11
édi-
tion de la Séz’Est jazz, festival
de jazz organisé par les com-
munes champenoises de
Sézanne et Esternay, des na-
vettes ferroviaires ont été
mises en place entre ces deux
villes avec l’autorail Picasso
X 3818, de l’association du
Chemin de fer touristique de
la Traconne (CFTT). Après un
an d’inquiétude quant au sort
de l’autorail, c’est la munici-
palité de Sézanne qui en a
fait l’acquisition. Les béné-
voles de l’association ont tra-
vaillé d’arrache-pied afin de
remettre en état de marche
et de présentation le Picasso,
acquis en 1993. Rappelons
que cet exemplaire a servi au
transport des ouvriers durant
les travaux du tunnel sous la
Manche, un des seuls Picasso
à avoir roulé en Angleterre à
proximité de Dollands Moor!
C. Masse
Les rendez-vous
Chemins de fer touristiques
L’X 3818 tiré d’affaire
Manifestations
10janvier 2010.
Saint-Nicolas-lez-Arras (62)/
Rail club médiolanais:
Bourse internationale
de modèles ferroviaires,
à la salle Bonne Humeur.
Rens.:
17 janvier 2010.
Orléans
(45)/Mini auto 45 GTO:
Bourse d’échanges (trains,
voitures, jouets anciens…), dans
les halls Prestige et Minsard
du parc des expositions
(RN 20 Sud Loire).
Rens.:
17 janvier 2010.
Beuvry-la-Forêt (59)/Association
France autorails: 7
Bourse
internationale (modélisme
ferroviaire, miniatures
automobiles, maquettes
et jouets anciens), à la salle
des sports Albert-Ricquier
(complexe sportif,
rue de l’Ancienne-Poste).
Rens.:
23 et 24 janvier 2010.
Bourgoin-Jallieu (38)/Omnibus:
Exposition de modélisme
ferroviaire «Le Monde des p’tits
trains» (réseaux, musée
du cheminot d’Ambérieu, LGB,
vapeur vive, dioramas,
vidéo, etc.), à l’espace Grenette
(rue piétonne).
Rens.:
ou 06 14 68 76 72.
30 et 31 janvier 2010.
Pont-à-Marcq (59) : Festirail
2010, 13
Salon international
du chemin de fer
et du modélisme ferroviaire
(CFT, musées ferroviaires,
réseaux, bourse…), à la salle
des sports (rue de la Gare).
Rens.:
Alstom
à Belfort –
d’aventure
industrielle
Sous la direction de Robert
Belot et Pierre Lamard
Par une équipe d’historiens
spécialisés, 130 ans (1879-
2009) de présence d’Alst(h)om
dans la cité du Lion, traitée
sous ses aspects économiques,
industriels et technologiques
mais aussi humains et sociaux.
Un ouvrage relié de 380 pages
au format 25cm x 30cm, nom-
breuses illustrations (N & B et
couleurs).
ETAI.
Prix: 64,90
La Drôle
d’histoire
du train et
du cheminot
Didier Le Gorrec
Dans un savant désordre et
sous différentes rubriques
(«Le saviez-vous?», «Faits
& chiffres», «C’est du vécu»,
«P’tits noms de cheminots»,
«Métier», «Technique»…),
plus d’une centaine de petits
textes pour aborder l’univers
ferroviaire sous toutes ses
facettes sans se prendre au
sérieux. Original et instructif.
150 pages illustrées.
Éditions de la Ligne Pourpre.
Prix: 15
Les Blagues
du rail –
Tome 1: farces
motrices
Laurent Panetier
et Fabio Lai
Contrairement à ce que pourrait
laisser penser le titre, il ne s’agit
pas d’un recueil d’histoires
drôles mais d’un album de BD
composé de gags d’une page
mettant en scène un service
public fonctionnant de façon
pour le moins fantaisiste à bord
des trains comme en gare.
Un album tout en couleurs de
38pages.
Éditions Delcourt.
Prix: 9,95
Les 13 et 14novembre 2009, la 2D2 9135, longtemps stationnée le long
du quai du tri postal de Paris-Charolais, a quitté Paris pour Ambérieu.
En effet, dans le cadre des prochains travaux aux environs de la gare
de Paris-Lyon, cette machine, préservée par l’Association française
de conservation de locomotives (AFCL), se devait de trouver un autre
lieu d’accueil. C’est pourquoi la 2D2, intercalée entre les CC 72084
et BB 66099,a rejoint la rotonde d’Ambérieu, où se trouvent déjà
les CC 6558, 2CC2 3402 et CC 20001, de l’Association pour la préservation
du matériel ferroviaire savoyard (APMFS). Sur la photo, on voit le convoi
à Saint-Julien-les-Villas (Aube) à destination d’Ambérieu le 13novembre 2009.
C. M.
LIBRAIRIE
Le début de saison
de la 241 P 17
18avril 2010:
le «Citadelle-Vapeur-Express»,
AR Le Creusot – Besançon avec
visite de la citadelle;
7-9mai:
les lignes
mythiques, Le Creusot – Paris-
Gare-de-Lyon par l’artère
impériale, Paris – Mulhouse
par la ligne 4, Mulhouse –
Le Creusot.
Rens.:
0385558003.
AGENDA
L’X 3818, au train Sézanne – Esternay à Châtillon-sur-Morin (octobre 2009).