Description

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M 04395
– 148 –
F:
9,90
n° 148
FÉVRIER 2010
Étranger : le rail en Baltique
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
RaiL
PASSION
–
N° 148 FÉVRIER 2010/
DU MOUVEMENT EN LANGUEDOC-ROUSSILLON
/ LE SERVICE HORAIRE 2010 /
LE RAIL EN BALTIQUE
/ LE RAIL EN ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (2
PARTIE)/
RÉAMÉNAGEMENTS EN GARE DE NANTES
VotreDVD
est à l’intérieur
DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE
DE LA LIGNE C
En cabine de conduite,
à la Régulation
et dans les ateliers
(2
e
partie)
Du mouvement en
Languedoc-Roussillon
Le service
horaire
2010
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amais on ne parle des trains qui arrivent à l’heure. Sauf, bien sûr, dans
Rail Passion.
Où il n’est pas interdit
d’évoquer aussi ceux qui, pour une cause ou une autre, ne « font pas l’heure » à l’arrivée. En décembre dernier, la
régularité a été pas mal chahutée. Le froid et les chutes de neige qui ont affecté la France furent à l’origine de
retards nombreux et, parfois, assez importants…
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our éviter tout problème sur les lignes à grande vitesse passablement enneigées, décision avait été prise par la SNCF
de limiter à 220 km/h la vitesse de ses TGV. Il s’agit là, en réalité, d’une mesure « classique », déjà ponctuellement
adoptée par le passé, et qui vise à s’affranchir du risque bien réel de voir, par le seul effet du souffle aérodynamique, des
blocs de neige gelée se détacher d’une rame lors du croisement avec une autre. Ainsi lancés avec une grande vitesse
initiale, ces blocs peuvent alors constituer de redoutables projectiles, surtout s’ils venaient à heurter les vitres frontales
de cabine. Aussi faut-il en diminuer impérativement l’énergie, en réduisant justement la vitesse des trains…
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L
es retards à l’arrivée provoquant souvent de nouveaux retards conséquents dans la mise à disposition des
rames pour les départs des trains suivants, on imagine aisément quelles difficultés la SNCF a dû surmonter.
Apparemment d’une nature quelque peu différente serait l’odyssée qui débuta à 20h53, le vendredi 18 décembre,
lorsque l’Eurostar 9157 de Paris-Nord à Londres Saint Pancras se vit contraint de s’arrêter dans le tunnel sous la
Manche pour insuffisance de traction des motrices. Dans la foulée, cinq Eurostar de sens impair allaient se retrouver
immobilisés, dont trois pour avarie technique et deux apparemment arrêtés « au block », mais qui connaîtront bientôt,
à leur tour, les mêmes types de problèmes…
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e soir-là, côté français du détroit, la neige tombée en abondance était une poudreuse particulièrement fine, qui
a toujours révélé une propension certaine à l’aspiration au travers des persiennes de ventilation. Pour la rame,
l’entrée dans le tunnel, où règne une température autrement plus clémente qu’au dehors, constitue indubitablement
un véritable « choc thermique ». Choc à la suite duquel la neige vient fondre plus ou moins brutalement au contact
d’organes qui n’apprécient pas forcément l’eau…
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utrefois, les rames interconnexion MI 79 avaient connu des déboires similaires. Avec une stratégie d’attaque bien
différente, la neige avait aussi réussi à « clouer », au tout début, les TGV PSE, après avoir pénétré dans les carters
de leurs réducteurs pour se mêler à l’huile. Il avait alors fallu organiser une gigantesque
noria
pour vidanger au plus
vite, dans des ateliers mobilisés à la hâte, toutes les rames impactées… « Cela dit, si la neige peut ralentir les trains,
on ne voit pas par quelle fatalité, tant qu’elle ne constitue pas un obstacle sur la voie, elle devrait pour autant les ar-
rêter! », commente Cédric Audenge, dans les colonnes de
La Vie du Rail,
faisant référence à l’incident d’Eurostar. « En
Suisse, en Autriche, en Pologne ou bien encore dans les pays nordiques, là où les conditions climatiques, l’hiver, sont
autrement plus sévères, on n’observe qu’exceptionnellement pareilles causes d’entrave à la circulation ferroviaire. »
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ême si les réseaux cités ne roulent pas à 300 km/h, on pourrait néanmoins se demander, tout comme Cédric,
« pourquoi les locomotives Eurotunnel des navettes, pourtant soumises aux mêmes conditions météorolo-
giques, n’ont pas connu pareilles défaillances ». La réponse (ou l’une des réponses) à la question serait que leurs
cartes électroniques ont été mieux protégées de la poussière et de l’humidité, notamment par application du pro-
cédé dit « de tropicalisation ».
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elon certaines voix, le « maxi-couac » vécu cette nuit-là semblerait également mettre en lumière la difficulté de
traiter pareils incidents, dès lors que le monde ferroviaire se retrouve « éclaté » en différents acteurs, opérateurs
ou gestionnaires d’infrastructure. Y aurait-il donc parfois divergence de vues entre Eurostar et Eurotunnel? Selon
Cédric Audenge, c’est le modèle économique lui-même, tel qu’il a été promu par l’Union européenne, qui serait en
cause. Le chemin de fer n’est-il pas, par essence, un système intégré?
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
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Flocons et vraies questions…
Le numéro149de «Rail Passion» paraîtra le 25 février 2010
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Rénovée et revêtue de la livrée Languedoc-Roussillon, l’automotrice Z 7365, qui assure une mission Villefranche-de-Conflent – Perpignan, approche de Bouleternère (27août 2009).
Prise de vue:
Jean-Claude Mons.
RAIL PASSION N° 148
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Th. Cochin
L. Gra
Vue en gare d’Aurec, la locomotive Euro 4002, appartenant à Angel Trains Cargo, lors de sa campagne d’essais dynamiques entre Saint-Étienne et Le Puy en vue
de son homologation sur le réseau ferré national (29 septembre 2009).
La CC 72061, en tête du train 4406 en provenance de Tours, s’immobilise une dernière fois en gare de Lyon-Perrache (12 décembre 2009).
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE AU NUMÉRO
Françoise Bézannier (0149701256).
PETITES ANNONCES
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable); Ali Dahmani
(informatique); Vincent Fournier,
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo).
IMPRESSION
Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé.
Imprimé en France.
Rail Passion
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page19.
� Bon de commande
en page20.
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Rail Passio
Rail Passion
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 49 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Le rapport de la Cour des comptes sur les TER:
un consternant document antiferroviaire.
Les CC 72000 ordinaires ont rendu leur tablier.
Les X 4630 de Lyon-Vaise liquidés en bloc. BB 9704:
un aller simple pour Culoz. Sévère brèche dans
les rangs des BB 67300. Midi-Pyrénées modernise
ses XR. Une ligne mixte TGV-fret sur Nîmes –
Perpignan. Phase 2 du cadencement en banlieue
parisienne. Plus que deux BB 516100. Mobilisation
pour Alès – Bessèges. L’automoteur Surjoint n° 1
en essais à Toulouse. Le TGV LeHavre – Strasbourg
s’arrête à Conflans-Fin-d’Oise. Première commande
de trams Tango en Suisse. Rupture des liaisons
directes sur Nice – Coni. Le raccordement métro –
Petite Ceinture démoli. Les Class 395 Hitachi
investissent le Kent. Une alternative franco-suisse
à la suppression d’un TGV Lyria Paris – Berne.
La Prima II: essais prometteurs à Wildenrath.
FRANCE:
(pages12 à 18)
Le service horaire 2010.
(page 21)
La gare de Toulon va prendre du coffre.
(pages 22-23)
Les débuts du Francilien en service régulier.
(pages24 à 29)
Languedoc-Roussillon: un parc TER
désormais rajeuni.
(pages 30-31)
TER Alsace: des efforts d’investissements accrus.
(pages 32 à 35)
Nantes: des réaménagements en attendant
la nouvelle gare.
(pages 36-37)
Les derniers instants du dépôt de La Villette.
(pages 38 à 40)
Une desserte renouvelée sur le sillon alpin sud.
(page 41)
Tramway: le T 2 est entré dans Paris.
INTERNATIONAL:
(pages 42 à 44)
Une fin d’année à grande vitesse.
(pages 47 à 49)
Baltique: des ferrys aux liens fixes.
50 à 53 / Vos plus belles photos
56 à 60 / Technique
La signalisation en gare de Londres Saint Pancras.
62 à 69 / Réseaux étrangers
Le rail en ex-Allemagne de l’Est,
20 ans après la chute du Mur (2
partie).
70 / Engins moteurs
Mouvements du matériel moteur SNCF
en novembre2009.
71 / Courrier des lecteurs
72 à 77 / Bonnes feuilles
Le Réseau breton – Les trains secondaires
de l’intérieur au temps de la vapeur.
78 à 81 / Modélisme
En vitrine, par Guy Landgraf.
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
6
Actualité Brèves
Le rapport de la Cour des comptes sur les TER:
un consternant document antiferroviaire
e réseau ferré français d’intérêt
général ouvert au service
voyageurs est tombé en sept
décennies de plus de 42000 km à
moins de 25000 km aujourd’hui
(24367 km); autrement dit, nous
sommes revenus à la consistance
d’avant 1880, malgré environ
2000 km de lignes nouvelles. Mais
il faut croire que, pour certains,
cela est insuffisant, puisque la Cour
des comptes recommande d’en
« casser » 7818 de plus, à savoir les
groupes 7 à 9 du classement UIC
avec moins de dix trains par jour.
On peut lire qu’«il paraît important
de décourager l’usage du train dans
les zones où il est à la fois financiè-
rement et écologiquement plus
coûteux que l’exploitation des TER
en mode routier».
En fait, tout a commencé avec le
fameux rapport Rivier en 2005
sur l’état du réseau français. Ce
citoyen suisse, se référant à ce qui
existe dans son pays, où le réseau
ferré est presque intact, impecca-
blement entretenu et, qui plus est,
entièrement desservi en service
cadencé jusqu’aux plus petites
lignes rurales, s’étonne évidem-
ment en découvrant, outre la
négligencequi règne dans la
maintenance du réseau français,
qu’un nombre important de lignes
voie circuler moins de 10 trains
par jour. Il ne sait pas que, chez
nous, existe ce qu’il faut bien
appeler une tradition de desserte
« minable », dès que l’on sort des
dessertes périurbaines, avec des
liaisons où ne circulent parfois
que deux AR quotidiens par fer.
Au lieu d’imiter les Suisses, et d’ins-
taurer, à défaut de cadencement,
des offres de transport décentes et
crédibles, voilà qu’en France on
prend appui sur l’étonnement de
Rivier pour clamer qu’il faut se
débarrasser de toutes ces lignes.
Cette idée a commencé à circuler
de façon larvée à la fin du mandat
de Mme Idrac, pour trouver son
aboutissement avec le rapport de la
Cour des comptes, et surtout le
chapitre
, intitulé « Une améliora-
tion souhaitable des conditions
d’exploitation », amélioration qui
consiste à mettre la clientèle dans
des bus! Dans le même temps,
RFF et la SNCF n’attribuaient plus
de crédits pour la régénération des
voies ferrées visées, afin de mettre
devant le fait accompli les conseils
régionaux en utilisant l’argument
de la sécurité pour arrêter la circu-
lation des trains.
Ce qui est consternant, c’est que
l’on retrouve dans le rapport les
mêmes arguments que lors du
grand « massacre » de 1967-1973,
où plus de 6700 km de lignes
avaient été privés de leurs trains de
voyageurs. Or on sait, justement
grâce à ces précédents malheureux,
que les économies réalisables à
partir de la fermeture des petites
lignes sont ridicules en regard du
déficit global des trains régionaux,
car celui-ci provient tout simple-
ment pour l’essentiel des lignes à
très fort trafic. Logique: le TER
étant une activité structurellement
déficitaire, plus on renforce le ser-
vice, plus on creuse le déficit, pas
besoin d’un rapport pour le com-
prendre. Par contre, avec les ferme-
tures de petites lignes, les dégâts
pour l’aménagement du territoire
et la préservation des possibilités
d’avenir (pour le jour où la crise
énergétique va taper, cette fois,
pour de bon) sont considérables:
il n’est qu’à voir les sommes qu’il
faut débourser pour rouvrir des
lignes qu’on n’aurait jamais dû fer-
mer (sans parler de plus de 10 ans
de palabres pour le moindre projet).
Certes, il reste une ou deux lignes
sur le territoire difficiles à défendre,
mais de là à rayer 7818 km!
Il est également affligeant de voir
cette institution officielle s’offus-
quer de quelques autorails qui
circulent dans nos campagnes
avec une trentaine de voyageurs et
qui émettraient un peu plus de
carbone que si on les transportait
en autocar. Parce que le problème
des émissions carbone ne serait-il
pas plutôt à chercher du côté des
millions de « bagnoles » chargées
avec une seule personne qui empoi-
sonnent nos villes, en dévorent
l’espace,en défigurent l’environne-
ment tout en nous gratifiant de
leurs particules fines cancéri-
gènes? N’est-il pas là le problème
dont il faut se préoccuper
d’urgence? S’attaquer aux TER
dans ce contexte, c’est un peu
comme réfléchir à des améliora-
tions que l’on pourrait apporter à
la machine à café sur le
Titanic
pendant qu’il est en train de cou-
ler. Mais dans une institution où
l’on est certainement plus souvent
assis dans une voiture de fonction
que sur les banquettes du métro,
ou, pis, sur la selle d’un vélo, on
aime bien les victimes expiatoires
qui permettent de se donner bonne
conscience tout en évitant de poser
les vrais problèmes. D’ailleurs,
parions sur le prochain rapport: ils
vont recommander de supprimer
les tramways… Ben oui, quoi, ils
gênent la circulation, et puis si l’on
enlève les rails et la ligne aérienne,
eh bien, on met des bus à la place,
comme ça on fait des économies.
Dites, cette chanson, ça ne rap-
pelle pas quelque chose du côté
des années 1930?
D. Paris
Correspondances au Buisson entre quatre TER diesels (26mai 2005): le type de liaisons dans le collimateur de la Cour des comptes.
J.-P. Andréante
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
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Aperçue le 7décembre dernier au technicentre de Toulouse,
la BB 427154, de Lens, effectuait une pause suite à un problème
d’archet. Ces locomotives, inconnues en Midi-Pyrénées,
assurent depuis peu la traction de quelques fret, dont
le Perpignan – Rungis sur l’axe Palito, en remplacement
de BB 426000.
B. V.
B. Vieu
près l’exclusion du service
commercial du lot des ma-
chines de cette série appartenant
à l’activité Fret l’été écoulé, le
dernier carré des engins détenus
par Corail Intercités a cessé de
rouler, comme prévu, le samedi
12décembre, veille de la date du
changement du service d’hiver.
Ce jour-là, les CC 272061 et
272064 ont assuré pour la der-
nière fois, respectivement, les
trains 4406 de Tours à Lyon-Per-
rache et 4506 de Lyon-Perrache à
Tours. Elles ont ensuite regagné
le technicentre de Nevers, auquel
elles appartenaient l’une depuis
1990, l’autre depuis 1989. Dès le
16 du mois, la 272061, qui avait,
rappelons-le, assuré les TGV
Vendée tractés, a été rayée des
inventaires,les trois autres
(272049, 272064 et 272074)
étant en attente de décision.
Pour ce qui est des machines Fret,
sur les 15 unités encore au parc
de Nevers, placées en réparation
différée ou en garage bon état,
elles demeurent en stand-by. Une
exception s’applique toutefois aux
472013 et 472084, détachées à
Sotteville en utilisation spéciale
pour des acheminements occa-
sionnels particuliers.
La grande époque de cette presti-
gieuse série thermique n’est donc
plus qu’un souvenir, les 27 machi-
nes sur les 30 remotorisées en
72100 étant maintenues pour le
moment à Chalindrey.
B. C.
Les CC 72000 ordinaires
ont rendu leur tablier
e 13décembre, les X 4630 du
dépôt de Lyon-Vaise, au nom-
bre de 23, cantonnés depuis l’hiver
2008 à la seule desserte des lignes
de l’Ouest lyonnais depuis Lyon-
Saint-Paul vers Sain-Bel, Brignais
et Lozanne, ont été retirés du
service. Leur remplacement a été
assuré par des X 73500 sur ces
liaisons. Destinée à être amortie,
cette série d’EAD était présente à
Vaise en continu depuis 1971. Au
zénith de leur carrière, leur nom-
bre sur certains services a avoisiné
la soixantaine. Ils auront assuré un
service considérable en se rendant
à Paris (
Paray-le-Monial et
Nevers), Clermont-Ferrand, Le Puy,
Saint-Georges-d’Aurac, Bourg-en-
Bresse, Besançon, Dijon, Chalon-
sur-Saône, Genève, Évian-les-
Bains, Annecy, Saint-Gervais-
les-Bains, Grenoble, Veynes, Digne
et Briançon.
B. C.
Les X 4630 de Lyon-Vaise
liquidés en bloc
remière radiée, le 14décembre
2006, la BB9704 aura pourtant
été la dernière à quitter le techni-
centre Bourgogne-Franche-Comté.
Stationnée sur une voie de débord,
elle servait aux séances d’entraîne-
ment de levage avec la grue Kirow.
Jeudi 5décembre, elle est partie
pour Culoz, sa dernière destination,
par la route, sa longue immobilisa-
tion ayant rendu ses organes de
roulement inutilisables sur un si
long parcours. Pour cet achemine-
ment exceptionnel, la locomotive a
dû être préparée. Un oxycoupeur de
la société SME du site de Culoz l’a
débarrassée de ses différentes pro-
tubérances: tampons, marche pieds
frontaux et appareillages de toiture.
Les pantos ont, pour leur part, été
tout simplement arrachés par la
griffe du camion benne de récupé-
ration des déchets! Le réservoir
principal et les liaisons bogies-
caisse ont subi les mêmes ablations
que les autres organes. Deux grues
de la société Cayon ont ensuite
procédé au levage de la caisse pour
la déposer sur une semi-remorque
de la société Chervier. Puis chaque
bogie a été chargé chacun sur un
semi-remorque de cette même
entreprise. L’ensemble a quitté
Perrigny en début d’après-midi.
La benne à déchets et les camions
transportant les bogies ont rejoint
Culoz dans la soirée, tandis que
le camion acheminant la caisse
en transport exceptionnel n’a
rejoint son lieu de destination que
le lendemain.
À Culoz, la caisse a été remise sur
ses bogies pour pouvoir être
manœuvrée dans l’enceinte de la
société SME. Vidée de ses équipe-
ments intérieurs, désamiantée
puis sablée, elle n’avait plus qu’à
attendre le coup final: le décou-
page. Ainsi se termine la vie d’une
locomotive…
S. Assez
Triste fin pour les pantos, arrachés par la griffe du camion benne!
S. Assez
La 72084, une des deux épargnées, ici au Mesnil-Mauger (14), assure un
train de machines entre Saint-Pierre-des-Corps et Sotteville (23 juil. 2009).
L. Thomas
BB 9704: un aller simple
pour Culoz
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
8
Actualité Brèves
xception faite de six et trois
unités affectées à Longueau
et à Tours-Saint-Pierre, le reste
de cette série datant des années
1967-1969 est en majorité
affecté au technicentre de Cham-
béry, qui disposait, au 14décem-
bre, d’un parc de 62 machines,
dédiées aux activités Voyages
SNCF (six), CIC (trois), Fret (21,
en grande majorité garées ou en
réparation différée) et Proximités
(32). Ces dernières sont utilisées
par TER Rhône-Alpes en réversible
avec des segments RRR sur
Annecy – Chambéry – Grenoble,
Grenoble – Saint-Marcellin, Gre-
noble – Veynes – Gap, Lyon – Roanne
et Roanne – Saint-Étienne. L’arri-
vée d’automoteurs modernes type
AGC bibi 82500 a sensiblement
réduit leur usage sur le sillon alpin
ces derniers mois, ce qui a permis
de dégraisser le parc chambérien
avec amortissement en novembre
des 567343, 567345, 567359,
567384, 567385, 567387 et
B. C.
Sévère brèche dans les rangs
des BB 67300
Couplage de 567300 au technicentre de Chambéry (18 octobre 2008).
B. Collardey
e parc des XR toulousaines
comprenait, début 2009, 15
unités dont 13 appartenant au
conseil régional (série XR 96200,
dont trois HS) et deux SNCF (XR
6219 et 6221) ex-Pays de la Loire.
Afin de réaliser des rames réversi-
bles X 2100 +XR 6200 +X 2100, le
conseil régional Midi-Pyrénées fait
moderniser, à la suite des X 2100,
12 XR. La première est la 6219, re-
venuedébut décembre du techni-
centre de Saintes. La caisse revêt la
livrée institutionnelle actuelle TER
avec le bas des portes en jaune.
L’aménagement intérieur est désor-
mais à classe unique bien qu’il soit
indiqué XRABD… Les sièges sont du
même type que pour les X 2100
modernisés (TER 2N NG), et la ca-
pacité est de 68 places. On note la
présence de six strapontins et d’un
petit espace vélos. Les PMR ont un
accès facilité côté ex-1
classe.
L’espace fourgon comporte tou-
jours un strapontin pour l’ASCT et
un point sonorisation. L’ensemble
du parc sera traité d’ici à fin 2010
(XR 6219-21, 96207, 08, 10, 12, 13,
15, 16, 18, 19, 21). La sous-série XR
6200/96200, qui comprenait 80
unités, est réduite à 34. Sur l’en-
semble de la série (XR6000/96000,
6100, 6200/96200), construite
entre 1978 et 1990 à 255 unités,
seules 70 unités sont encore à
l’effectif.
B. V.
ême si ce n’est pas encore
pour demain, la ligne à
grande vitesse entre Nîmes et
Perpignan avance. Après un débat
organisé au printemps autour de
trois options, les choix définitifs
commencent à se dessiner. Le
public était invité à se prononcer
sur une ligne intégralement dédiée
à la grande vitesse voyageurs, une
ligne mixte TGV-fret ou une sim-
ple amélioration de l’axe existant.
C’est finalement le choix d’une
infrastructure apte à recevoir des
TGV à 320 km/h et des trains de
fret qui a été préféré. Dans cette
option, de nouvelles gares TGV
doivent être construites. Si le
principe est acquis pour Nîmes et
Montpellier, la question se pose
encore pour Béziers et Narbonne.
On s’oriente vers une nouvelle
station située entre les deux villes
plutôt que de faire un choix entre
l’une ou l’autre. À Montpellier
aussi, la question de l’implan-
tation reste posée. S’il semble
probable que la nouvelle station
se situera dans le quartier d’Odys-
séum, d’autres plaident en faveur
de Saint-Jean-de-Védas, à la
sortie ouest de l’agglomération.
Dans les deux cas, des correspon-
dances avec le tramway sont
prévues. Le choix d’une ligne TGV-
fret n’est qu’une étape, et il faudra
encore trois à quatre ans d’étude
avant de finaliser le projet. Dans
le meilleur des cas, la nouvelle
ligne pourrait être achevée en
2020 avec une ouverture anticipée
en 2016 pour Montpellier-TGV.
Ph.-E. Attal
Une ligne mixte TGV-fret
sur Nîmes – Perpignan
La 6219 et sa livrée TER (20 déc. 2009).
B. Vieu
Midi-Pyrénées modernise
ses XR
epuis le 13 décembre 2009, le
cadencement entre dans une
deuxième phase en banlieue pari-
sienne. Concrètement, ce sont de
nouveaux horaires qui sont mis en
place sur la banlieue est ainsi que
sur le RER E, tandis que des amé-
liorations sont apportées sur les
lignes déjà concernées des ban-
lieues Montparnasse et sud-est.
Côté Saint-Lazare, c’est le maintien
de l’offre durant toute l’année, y
compris la période d’été. Sur Paris
nord-ouest, des rames doubles
seront mises en service pour les
trains du samedi.
Ph.-E. Attal
Gare de l’Est: annonce de la mise en place du cadencement (15 déc. 2009).
Ph.-E. Attal
Phase 2 du cadencement
en banlieue parisienne
La gare de Béziers (28avril 2009).
Ph.-E. Attal
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
9
a ligne régionale Alès – Bes-
sèges, dans le Gard, est en
sursis. Au fil du temps, le manque
d’investissement a conduit à une
détérioration progressive des
conditions d’exploitation remet-
tant en cause le maintien de
son activité. Sur les deux tiers de
son parcours, la vitesse est ainsi
ramenée à 40 km/h au lieu de 70,
limitant d’autant son attractivité.
Le 24octobre 2009, un éboule-
ment a fortement endommagé
une motrice ainsi que la voie.
Deux blocs se sont détachés à
hauteur de Molières-sur-Cèze
alors qu’un TER arrivait au même
moment. Si la catastrophe a été
évitée, RFF, conscient du pro-
blème, a engagé d’importants tra-
vaux pour consolider les talus et
éviter de nouveaux éboulements.
Cet incident pourrait servir de
détonateur pour une rénovation
complète de la ligne. Depuis un
moment déjà, les différents acteurs
locaux se sont prononcés pour un
maintien de l’exploitation face à la
SNCF, qui envisage sa fermeture.
Pour l’heure, l’urgence est à la si-
gnature d’un protocole entre les
décideurs sur le sauvetage de la
ligne. Dans la foulée, une étude
pourrait être engagée sur les
moyens de développer la relation
et la rendre plus attractive. Cette
option est fortement soutenue par
les cheminots et les associations
de défense. Actuellement, la ligne
est desservie par trois trains par
sens et concerne environ une
centaine d’usagers. La décision de
l’État de s’engager dans ce dossier
sera décisive.
Ph.-E. Attal
Mobilisation pour
Alès – Bessèges
L’automoteur Surjoint n° 1
en essais à Toulouse
ransformée de 1991 à 1993
pour la réversibilité par multi-
plexage à partir de BB 16000,
la série des BB 16100 a compté
15 exemplaires affectés au dépôt
Nord de La Chapelle. Utilisées sur
les relations Paris-Nord – Amiens,
Paris – Compiègne – Tergnier et
Paris – Rouen et Le Havre, les
16100 sont passées au compte de
la DTPRL en 1999. Alors que la
516102 est réformée dès 2007,
les 14 autres, concurrencées par
les BB 15000 venues de Strasbourg
et équipées pour la réversibilité,
perdent en 2008 les tournées sur le
faisceau de Saint-Lazare. Au début
2009, elles sont mutées en bloc à
Achères, où leur activité sur le sec-
teur Nord diminue graduellement.
Fin novembre, les 516101,
516103-516105, 516111-516113,
516115, sont supprimées. Ont suivi
les 516106, 516108-516110, début
décembre.
B. C.
Plus que deux BB 516100
perçu à Toulouse-Raynal le
17décembre 2009, l’automo-
teur Surjoint n°1 (99 879162026-8)
effectuait, ce jour-là, des essais
en mode non autonome entre
Carcassonne et Toulouse puis sur
Limoges avec la BB fret 467478.
Encadré par une voiture-labora-
toire (Su 99 97 235) de l’Agence
d’essai ferroviaire et trois fourgons
MC76 (Dd²s), cet automoteur
construit par Socofer à Tours est
destiné aux contrôles des joints des
rails et fait partie d’une petite série
de trois unités commandées par la
SNCF. D’une longueur hors tam-
pons de 23,5m, il est équipé de
bogies de RTG.
B. V.
L’automoteur Surjointn° 1 est vu ici à Toulouse-Raynal le 17 décembre
2009, lors de ses essais en mode non autonome.
B. Vieu
Les E 186 d’ECR (des Traxx MS 2 E) étaient homologuées
en France depuis juillet dernier… sous courant monophasé!
Elles viennent de recevoir leur autorisation sous 1500 V
continu, et la formation des conducteurs a aussitôt débuté
avec la 186.168, qui stationne ici à Bourg-en-Bresse
(21 décembre 2009) ; ces locomotives doivent ainsi remplacer,
dans un premier temps, les 57 belges (G 2000) sur les trajets
Belgique – Espagne
Irun et Port Bou, puis les Class 66
et autres 77 sous caténaire.
A. Grouillet
Afin de permettre la reconfiguration du plan de voies
qui donnera accès aux deux nouvelles voies du nouveau pont
sur la Garonne, il a été procédé à une spectaculaire opération
de démontage des potences de signalisation en gare
de Bordeaux-Saint-Jean en novembre dernier.
A. Dupire
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
10
Actualité Brèves
epuis la réouverture, en 1979,
de l’itinéraire international
Coni – Breil – Vintimille, les auto-
rails FS Aln 668 puis 663 assuraient
une relation directe Turin – Nice.
Celle-ci a disparu définitivement au
changement de service du 13dé-
cembre, ce type de matériel étant
retiré de ce secteur alpin frontalier.
Cette décision, qui élimine toute
liaison directe entre le Piémont et
la Côte d’Azur, est d’autant plus
regrettable qu’en sens inverse il
en est de même pour l’AR Nice –
Coni, maintenant limité à Tende.
Effectivement, les tractations
entre la SNCF et les FS pour équi-
per les AGC X76500 (en rempla-
cement des X 2200) des systèmes
de sécurité italiens, après s’être
éternisées, n’ont pas non plus
abouti.
B. C.
e TGV LeHavre – Strasbourg,
en service commercial depuis
le 5juillet 2009, dessert désor-
mais depuis le 13décembre la
gare de Conflans-Fin-d’Oise Haut,
située sur la ligne J du Transilien
(Argenteuil – Mantes-la-Jolie) à
raison d’un AR quotidien. Il est en
correspondance avec la gare de
Conflans-Fin-d’Oise Bas du RER A
(Cergy – Marne-la-Vallée). Dans le
sens LeHavre – Strasbourg, l’arrêt
du TGV 5436 s’effectue à 9h45
et à 20h37 au retour. Après avoir
emprunté la Grande Ceinture
d’Argenteuil à Bobigny, il dessert
Aéroport-CDG-TGV, Champagne-
Ardenne-TGV, Meuse-TGV et Lor-
raine-TGV. Il gagne plus de 20min
sur l’horaire d’été entre son origine
normande et la capitale alsacienne.
Le TGV Cherbourg- Dijon, quant à
lui, emprunte le même itinéraire
entre Mantes et Roissy mais ne
dessert pas Conflans-Fin-d’Oise.
R. C.
Le TGV LeHavre – Strasbourg
s’arrête à Conflans-Fin-d’Oise
Rupture des liaisons directes
sur Nice – Coni
Un autorail FS sur un TER Turin – Nice, près de Sospel (10 nov. 1998).
B. Collardey
Le TGV Le Havre – Strasbourg à Conflans-Fin-d’Oise (13 décembre 2009).
R. Chessum
’est fini pour le raccordement
entre la Petite Ceinture et les
ateliers de Vaugirard du métro.
Construit à hauteur de la rue Des-
nouette, dans le 15
arrondisse-
ment, il permettait d’acheminer le
nouveau matériel du métro à
l’époque où la Petite Ceinture était
encore ouverte au service des mar-
chandises. La disparition des circu-
lations ferroviaires a bientôt rendu
sans objet cette liaison, dont la
particularité était de traverser à
niveau la rue Desnouette pour
atteindre les ateliers. Les terrains,
longtemps laissés à l’abandon, sont
actuellement en cours de construc-
tion, et des habitations prendront
bientôt place sur le site. Cette dis-
parition intervient alors qu’un autre
raccordement avec la Petite Cein-
ture, à hauteur des ateliers de Cha-
ronne, a, lui aussi, disparu depuis de
nombreuses années.
Ph.-E. Attal
Le raccordement métro –
Petite Ceinture démoli
Le site de l’ancien raccordement est en chantier (10 décembre 2009).
Ph.-E. Attal
’est en novembre2009 que la
compagnie bâloise BLT (Basel-
land Transport AG) a officiellement
commandé à Stadler 15 tramways
de type Tango qui seront livrés
entre 2011 et 2012 et seront
déployés sur les lignes 10 et 11.
Leur arrivée devrait être fatale aux
Be 4/6 123-158 Düwag dès 2012,
puis Be 4/6 101-115 Schindler en
2017. Les Be 4/6 et 4/8 201-266
devraient être utilisées jusqu’en
2030 environ sur les lignes 17 et
E11. En revanche, les BVB (Basler
Verkehrs Betriebe), autre transpor-
teur bâlois, ne se sont pas encore
prononcés sur l’achat de 20 rames.
L’annonce faite cet été dans la docu-
mentation du constructeur et dans
nos colonnes
(voir
Rail Passion
n°143)
paraît donc rétrospective-
ment un rien anticipée ou opti-
miste… Les quatre rames Tango
Be 6/10 151-154 de présérie ont
depuis septembre continué à subir
sur les deux réseaux une campagne
d’essais approfondis, à l’issuede
laquelle l’optimisation de certains
aménagements intérieurs a été
décidée.
S. M.
Première commande
de trams Tango en Suisse
L’une des quatre rames Tango déjà
en service à Bâle (juillet 2009).
S. Meillasson
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
11
epuis le 13décembre, Regio –
Express, prestataire régional
des CFF, vient au secours du
secondAR TGV Paris – Berne, sup-
primé par Lyria en raison de son
occupation insuffisante. En cor-
respondance immédiate à Frasne
avec le Lyria Paris – Lausanne, il
circule aux mêmes heures que le
TGV avec automotrices Colibri
bifréquence (les mêmes que sur la
relation Mulhouse – Frick). L’offre
est complétée par un second AR
Regio Berne – Frasne matinal et
en extrême soirée dans le sens
France – Suisse, toujours en cor-
respondance. Fruit d’un accord
arraché in extremis entre les can-
tons de Berne, de Neuchâtel, les
CFF, la SNCF et la région Franche-
Comté, cette desserte permet de
rassurer les riverains français et
suisses, qui, suite à la décision de
Lyria, avaient vivement protesté
contre la suppression du TGV. Les
RegioExpress sont accessibles dans
les deux classes en trafic intérieur
avec un titre de transport corres-
pondant à chacun des réseaux
CFF et SNCF sans réservation. En
international, une tarification
adaptée TGV s’applique avec deux
billets distincts Suisse – Frasne et
Frasne – Paris bénéficiant des offres
promotionnelles TGV.
R. C.
Une alternative franco-suisse
à la suppression d’un TGV
Lyria Paris – Berne
e 13décembre 2009, Keolis
(dont la SNCF est l’action-
naire de référence) a lancé un
nouveau service complet à grande
vitesse, le High Speed, entre Londres
et le comté de Kent. Ce service,
qui utilise la ligne réservée à
l’Eurostar, est effectif sur trois
lignes de la franchise Southeas-
tern, dont les liaisons et les fré-
quences ont été totalement
refondues. Il est désormais possi-
ble de relier Faversham, Margate
et Folkestone puis Douvres avec
des rames à grande vitesse
(225km/h) Class 395 fabriquées
par Hitachi, premier constructeur
japonais à faire ainsi intrusion en
Europe avec ce type de matériel.
Cette nouvelle desserte régionale
à grande vitesse, mise en œuvre
en plusieurs étapes depuis
juin2009, a déjà connu un vif
succès avec une fréquentation
multipliée par trois en l’espace de
20 semaines.
C. Masse
Les Class 395 Hitachi
investissent le Kent
a Prima II mène à Wildenrath
une campagne d’essais pro-
metteuse alors que la suite donnée
au programme tend à se préciser.
Présente depuis l’été 2009 en
Allemagne, la nouvelle locomo-
tive quadricourant d’Alstom a pu
démontrer sa conformité aux
différentes normes européennes,
particulièrement dans le domaine
de la compatibilité électroma-
gnétique et celui des efforts
exercés contre la voie. La modifi-
cation (sommier articulé) appor-
tée au bogie issu de la Prima I
semble suffisante et ne justifie
plus le recours aux amortisseurs
pilotés Liebherr. Alstom n’envi-
sage plus d’utiliser ce dispositif
(à moins de lancer prochaine-
ment le développement d’un
bogie avec essieux radiants) que
pour la configuration CoCo de sa
Prima.
Le premier prototype de la Prima II
va entamer, en février2010, des
tests de captage en Allemagne
sur une ligne spécialement équi-
pée par l’EBA (Eisenbahn Bunde-
samt – Office fédéral des chemins
de fer). Il sera ensuite envoyé en
Maurienne afin de procéder au
réglage de l’antipatinage. Il sera
enfin rejoint avant l’été par le
second prototype Prima II, dont
les cabines de conduite seront
représentatives de la configura-
tion proposée aux clients et dont
les bogies seront équipés de
freins à disque. Cette mesure, qui
permettra à la Prima II d’être
autorisée à 140 km/h sous PZB en
Allemagne, nécessite de modifier
les moteurs de traction (fers
moins longs mais diamètre plus
grand). La mise en œuvre de deux
prototypes faciliteral’homologa-
tion rapide de la Prima II en
Europe, d’abord en Allemagne,
en France et au Benelux. Mais,
selon les réactions du marché,
d’autres pays pourront être
concernés et privilégiés. Avec ses
postes de conduite EUDDplus
(European Driver Desk), la Prima II
marque une rupture dans la
gamme de locomotives Alstom et
affiche déjà de bonnes perfor-
mances. L’accélération de 0 à
100 km/heured’une rame de
800 t est, par exemple, d’une très
grande facilité. Précisons que la
Prima II a déjà roulé à Wilden-
rath à 120 km/heure avec un
convoi de porte-conteneurs et à
136 km/h HLP.
S. M.
Wildenrath, décembre 2009: le premier prototype de la Prima II décolle
un train de 800t. L’engin a montré dans cette situation une grande facilité.
S. Meillasson
Un TGV Paris – Berne,
vu ici à Pontarlier.
R. Chessum
Une rame Hitachi Londres – Faversham arrive à destination (12 déc. 2009).
C. Masse
La Prima II: essais
prometteurs à Wildenrath
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
12
Actualité France
Composé d’une rame de Corail rénovées tractée par la BB 7303, le CIC 14145 Toulouse-Matabiau – Irun à Peyrehorade, dans les Landes (22 mars 2009).
L. Michel
Le service horaire 2010
Dans le contexte économique morose que traverse notre pays, on ne pouvait s’attendre
à des miracles en matière de dessertes grandes lignes gérées par les activités Voyages
SNCF et Corail Intercités. D’autant que l’année 2009 s’est inscrite en léger recul
en termes de voyageurs transportés. La prudence a donc été de mise dans l’élaboration
des horaires appliqués le dimanche 13décembre 2009. Le nouveau service marque
cependant des avancées notables dans le domaine des relations internationales,
des adaptations de la trame TGV avec quelques renforcements sur les liaisons radiales
et transversales, ainsi que la poursuite du développement de l’offre Prem’s week-end.
En contrepartie, on observe des réductions de parcours des trains classiques diurnes
et un nouveau recul des trains de nuit, devenant désormais marginaux.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Relations
Internationales
France et Belgique –
Angleterre (Eurostar)
Un léger fléchissement
de la
fréquentation a conduit à ra-
mener les fréquences Paris –
Londres de 19 à 18 et de
Bruxelles à Londres de 10 à neuf
du lundi au vendredi, le service
des week-ends étant, lui, in-
changé.
France – Pays-Bas (Thalys)
L’ouverture, retardée,
de la
ligne nouvelle belgo-néerlan-
daise entre Anvers et Amster-
dam
Rotterdam permet
enfin d’offrir à la clientèle une
trame accélérée et renforcée
depuis Paris. Avec un temps de
parcours réduit à 3heures 18
de bout en bout, au lieu de
4heures 11, sept fréquences
cadencées ont lieu les jours
ouvrables de base et neuf les
vendredis. Les heures de départ
et d’arrivée à Paris-Nord sont
maintenues. Outre à Bruxelles
Midi et Anvers Central, les TGV
observent des arrêts à Rotter-
dam Central et Schiphol Aéro-
port
(voir tableau des horaires
page 14).
La desserte de La
Haye se fait moyennant une
correspondance à Rotterdam à
5minutes.
France – Allemagne (Thalys)
Là aussi, la mise en service
de la
LGV belge Liège – Frontière alle-
mande, associée à des relève-
ments de vitesse sur terrain DB
en aval d’Aix-la-Chapelle, permet
de raccourcir de 36min le temps
de trajet Paris – Cologne, qui
demande désormais 3heures 14
ou 3heures 15 selon le sens. Le
nombre de fréquences est main-
tenu à six tous les jours, caden-
cées sauf pour le premier sillon
de matinée au départ de Paris et
le dernier de soirée depuis Co-
logne. Ces TGV conservent leurs
heures de départ et d’arrivée à
Paris-Nord et desservent, comme
auparavant, Bruxelles Midi, Liège
Guillemins et Aix-la-Chapelle
Hbf
(voir tableau des horaires
page 14).
Ils donnent et relèvent
à Cologne des correspondances
étroites par ICE vers Wuppertal,
Düsseldorf, Duisbourg, Essen,
Dortmund, Brême, Hambourg,
Hanovre et Berlin.
France – Allemagne (Alleo)
Le schéma des liaisons
assurées
par les ICE sur Paris – Francfort-
sur-le-Main (cinq AR) et les TGV
sur Paris – Stuttgart (trois AR)
et Munich (un AR) est sans
changement. Par contre, la rela-
tion nocturne couverte par les
EC 451/450, depuis décembre
2008, au départ de Paris-Est
vers Berlin et Munich voit sa
circulation réduite à quatre
jours par semaine en hiver pour
la tranche Berlin. Celle de et
vers Munich continue d’ache-
miner un groupe Innsbruck les
week-ends de la haute saison
d’hiver.
France – Autriche
Héritier du mythique
Orient-
Express
(créé en 1882), l’EC
469/468 nocturne Strasbourg –
Vienne, mis en place en juin
2007 à l’avènement du TGV Est,
succombe définitivement.
France – Luxembourg
Le nombre de fréquences TGV
entre Paris et Luxembourg passe
de cinq à six du lundi au vendredi
par prolongement des sillons
2639/2652 de Metz à Luxem-
bourg, avec renumérotation en:
•
2839 Paris-Est 19h39 –
Luxembourg 21h45;
•
2852 Luxembourg 6h03-Paris-
Est 8h19.
France – Suisse (Lyria)
La desserte Paris – Zurich,
assu-
rée depuis juin 2007 par le TGV
Est, est étoffée et rééquilibrée.
Elle devient dissymétrique en
passant de trois à cinq fré-
quences quotidiennes, dans le
sens impair, obtenues par pro-
longement du 9201 renuméroté
9207 (Paris 6h24) de Bâle à
Zurich (11h00), avance de
2heures du 9215 (Paris 10h24),
prolongement du 2365 (Paris
12h24) de Mulhouse à Zurich
(19h14) renuméroté 9217, re-
tard de 30min du 9219 ex-9217
au départ de Paris (18h24)
avec arrivée à Zurich à 23h00.
En sens contraire, le nombre de
sillons est porté à quatre, plus
un origine Bâle
(voir tableau
des horaires page 15).
La rela-
tion Paris – Coire à l’intention
des adeptes du ski dans les sta-
tions des Grisons, mise en
marche à l’hiver 2007-2008,
n’est cependant pas reconduite,
son occupation ayant été jugée
insuffisante.
Sur l’axe Paris – Lausanne,
renforcement de l’alimentation
électrique sous 25kV de la sec-
tion accidentée Dole – Vallorbe,
couplée à des relèvements de
vitesse, se traduit par une légère
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
13
Le nombre de fréquences Eurostar Paris – Londres est ramené à 18 ; ici, une rame à l’entrée du tunnel (25 avril 2008).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
14
Actualité France
Desserte TGV Paris – Bruxelles – Amsterdam
Service au 13/12/2009
Lu au Ve
semaineVDF
Paris-Nord
6 h 257 h 258 h 25
9 h 2510 h 2512 h 2514 h 2515 h 2517 h 2518 h 2519 h 25
Bruxelles Midi
7 h 478 h 479 h 4710 h 4711 h 4713 h 4715 h 4716 h 4718 h 4719 h 4720 h 47
Anvers Central
8 h 299 h 2910 h 2911 h 2912 h 2914 h 2916 h 2917 h 2919 h 2920 h 2921 h 29
Rotterdam Central
9 h 0110 h 0111 h 0112 h 0113 h 0115 h 0117 h 0118 h 0120 h 0121 h 0122 h 01
Schiphol Aéroport
9 h 2710 h 2711 h 2712 h 2713 h 2715 h 2717 h 2718 h 2720 h 2721 h 2722 h 27
Amsterdam Central9 h 4310 h 4311 h 4312 h 4313 h 4315 h 4317 h 4318 h 4320 h 4321 h 4322 h 43
Desserte TGV Amsterdam – Bruxelles – Paris
Service au 13/12/2009
Lu au Ve
semaineVSDsemaine
Lu au VeLSDFsemaineSDFsemaine
Amsterdam Central6 h 167 h 168 h 1610 h 1611 h 1613 h 1614 h 1615 h 1616 h 1617 h 1618 h 1619 h 16
Schiphol Aéroport
6 h 317 h 318 h 3110 h 3111 h 3113 h 3114 h 3115 h 3116 h 3117 h 3118 h 3119 h 31
Rotterdam Central
6 h 587 h 588 h 5810 h 5811 h 5813 h 5814 h 5815 h 5816 h 5817 h 5818 h 5819 h 58
Anvers Central
7 h 308 h 309 h 3011 h 3012 h 3014 h 3015 h 3016 h 3017 h 3018 h 3019 h 3020 h 30
Bruxelles Midi
8 h 139 h 1310 h 1312 h 1313 h 1315 h 1316 h 1317 h 1318 h 1319 h 1320 h 1321 h 13
Paris-Nord
9 h 3510 h 3511 h 3513 h 3514 h 3516 h 3517 h 3518 h 3519 h 3520 h 3521 h 3522 h 35
Desserte TGV Paris – Bruxelles – Cologne
Service au 13/12/2009
semaine
Paris-Nord
6 h 258 h 0110 h 0113 h 0115 h 0116 h 0118 h 01
Bruxelles Midi
7 h 479 h 2311 h 2314 h 2316 h 2317 h 2319 h 23
Liège Guillemins
8 h 4010 h 1112 h 1115 h 1117 h 1118 h 1120 h 11
Aix-la-Chapelle Hbf9 h 0510 h 3612 h 3615 h 3617 h 3618 h 3620 h 36
Cologne Hbf
9 h 4711 h 1513 h 1516 h 1518 h 1519 h 1521 h 15
Desserte TGV Cologne – Bruxelles – Paris
Service au 13/12/2009
semaine
Cologne Hbf
6 h 457 h 4510 h 4512 h 4415 h 4517 h 4519 h 12
Aix-la-Chapelle Hbf7 h 248 h 2411 h 2413 h 2416 h 2418 h 2419 h 55
Liège Guillemins
7 h 478 h 4711 h 4713 h 4716 h 4718 h 4720 h 18
Bruxelles Midi
8 h 379 h 3712 h 3714 h 3717 h 3719 h 3721 h 13
Paris-Nord
9 h 5910 h 5913 h 5915 h 5918 h 5920 h 5922 h 35
Un TGV Thalys Paris – Cologne
au Km 196 de la LN 3 : la relation
est accélérée de 30 min
(31 juillet 2007).
B. Collardey
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
15
économie de temps. Le meilleur
temps de trajet Paris – Lausanne
des quatre fréquences (cinq le
vendredi) tombe ainsi de
3heures 48 à 3heures 39. En
fin de semaine, ces TGV assurent
comme auparavant la desserte
du Valais jusqu’à Brigue.
Du fait de l’occupation
en bais-
se sensible de la desserte directe
par TGV Paris – Berne, concur-
rencée par le TGV Est vers Zurich,
Lyria a pris la décision de sup-
primer les liaisons de matinée
9281 et de soirée 9288 entre
Frasne et Berne. À la place, une
rame Colibri bifréquence des
CFF assure à Frasne la corres-
pondance du TGV 9261/9272
Paris – Lausanne et vice-versa.
France – Italie (Artesia)
Le climat délétère
qui règne
depuis quelques mois entre les
réseaux SNCF et FS déteint
défavorablement sur les liaisons
internationales Paris – Milan.
Temporairement, le nombre de
TGV sur cette relation a été ra-
mené de trois à deux. Les six
rames TGV tricourant 4500 font
actuellement l’objet de modifi-
cations pour les rendre compa-
tibles avec le nouveau système
de sécurité SCMT développé par
les FS. Ne sont donc prévus que
les TGV:
•
9241 Paris 7h42-Milan Central
14h55/9248 Milan Central
16h10 – Paris 23h21;
•
9249 Paris 15h24 – Turin PN
21h00/9250 Turin PN 8h05 –
Paris 13h59.
France – Espagne
Les trains périodiques nocturnes
3733/3732 Paris – Port Bou et
3741/3740 Paris-Cerbère cessent
de circuler. Le matériel Talgo III
équipant l’EC 70/71-72/73
Catalan-Talgo
Montpellier – Bar-
celoneet vv est remplacé par une
rame TalgoIV, plus confortable.
Relations
intérieures radiales
Liaison Paris – Metz
Deux nouvelles fréquences
viennent s’ajouter en pointe
hebdomadaire pour supprimer
des lacunes horaires:
•
les samedis, TGV 2639 Paris –
19h39 – Metz 21h02;
Desserte TGV Paris – Mulhouse – Bâle – Zurich
Service au 13/12/2009
Lu au VeSDF
Sf DF
Sf DF
Paris-Est
6 h 246 h 248 h 24
8 h 2410 h 2412 h 2412 h 2414 h 2416 h 2418 h 2419 h 24
Colmar
9 h 12
11 h 13
15 h 13
22 h 11
Mulhouse
9 h 349 h 3411 h 3411 h 3413 h 2915 h 3215 h 3317 h 2719 h 2721 h 2822 h 32
Bâle CFF
9 h 569 h 5611 h 5611 h 5613 h 52
17 h 56
21 h 51
Zurich HB
11 h 0011 h 0013 h 0013 h 0015 h 00
19 h 14
23 h 00
Desserte TGV Zurich – Bâle – Mulhouse – Paris
Service au 13/12/2009
Lu au Ve
Sf DF
Lu au VeSDF
Zurich HB
7 h 02
7 h 02
13 h 0214 h 0217 h 0217 h 02
Bâle CFF
8 h 03
8 h 0210 h 02
14 h 0215 h 0218 h 0218 h 02
Mulhouse
5 h 536 h 228 h 29
8 h 2910 h 2413 h 2314 h 2816 h 3018 h 2428 h 2519 h 24
Colmar
6 h 136 h 43
8 h 4610 h 44
18 h 44
19h43
SDF
Paris-Est
9 h 049 h 3411 h 3411 h 3413 h 3416 h 3717h 3419 h 3421 h 3421 h 3422 h 37
Nota : tous les TGV desservent Strasbourg
Passage d’un TGV
Paris – Lausanne
près de Labergement-
Sainte-Marie : le temps
de parcours sur
cette liaison est
diminué de 15 min
(20 avril 2007).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
16
•
les dimanches, TGV 2629 Paris
15h39 – Metz 17h02.
Liaison Paris – Nancy
Les TGV Paris 2785 de soirée,
2778 de matinée Paris – Bar-le-
Duc, qui avaient été prolongés à
Commercy à titre d’essai, cessent
de desservir cette gare. Un arrêt
supplémentaire en gare de
Meuse-TGV est assuré à 15h12
par le TGV 2509 de Paris,
12h45 par le 2536 vers Paris.
Liaison Paris – Reims –
Charleville
Un TGV 2707
est créé les lundis
matin de Paris 6h57 à Reims
7h42. Une troisième fréquence
est offerte entre Paris et les
Ardennes par prolongement
depuis Reims du TGV 2709 (Paris
7h57 – Charleville 9h31) avec
équilibre en sens inverse avec le
2722 (Charleville 9h54 – Paris
11h30).
Liaison Paris – Strasbourg –
Mulhouse
La gare de Saverne
bénéfice
d’une desserte décalée de
2heures dans le sens impair
avec arrêt du TGV 2443 à
18h20 (Paris 16h24) au lieu
de 16h22 par le TGV 2365.
Dans le sillage de la réforme ho-
raire Paris – Zurich, la gare de
Mulhouse se voit octroyer une
fréquence supplémentaire,
obtenue par prolongement des
TGV 2419/2450 au sud de Stras-
bourg, portant le nombre de
relations à sept (huit les vendre-
dis) dans l’horaire ci-après:
•
TGV 9215 Paris 10h24 – Mul-
house 13h52;
•
TGV 9218 Mulhouse 16h30 –
Paris 19h34.
Liaison Paris – Calais
La suppression de l’arrêt
à Calais-
Fréthun de l’Eurostar 9031/9036
l’après-midi motive, à titre de
compensation, le prolongement
de Lille à Calais-Fréthun des TGV
7045 (arrivée 15h58)/7070
(départ 16h18), renumérotés
7245/7270, avec desserte de
Lille-Europe au lieu de Lille-
Flandres.
Liaison Paris – Bretagne
La relation Paris – Saint-Malo
est renforcée les vendredis soir,
avec arrivée à 23h37, grâce à
l’adjonction d’une rame sous
n°8097 au TGV 8777 Paris
(20h35) – Quimper. À l’inverse,
un TGV 8082 Saint-Malo
10h53 – Paris 13h50 est ajou-
té les lundis. À compter d’avril
2010, le TGV des vendredis 8073
ex-8041 (Paris 22h05) est
poussé de Rennes à Lorient arri-
vée à 1h55. À l’inverse, le TGV
8078 des dimanches est amorcé
à Lorient (20h55) pour une
arrivée à Paris 0h45.
Liaison Paris – Nantes –
Le Croisic
Le nombre de fréquences
sur
l’axe Paris – Nantes, augmenté
d’une unité, est passé à 22 les
jours ouvrables de base par ad-
jonction des TGV suivants, des-
servant également Angers:
•
8829 Paris 12h50 – Nantes
14h55;
•
8824 Nantes 9h55 – Paris
12h05.
À compter d’avril 2010,
les TGV
tardifs Prem’s week-end Paris –
Nantes seront prolongés au Croi-
sic, avec arrêts à Saint-Nazaire et
La Baule-Escoublac, cas des:
Actualité France
La desserte Paris – Montpellier est renforcée, ici un Duplex à Lunel en 2008.
B. Collardey
TGV Paris – Metz, desserte consolidée en fin de semaine, à Ars (avr. 2009).
B. Collardey
Au crochet de la BB 7293, une rame Talgo III sur un Montpellier – Barcelone à Frontignan : au nouveau service
horaire, ce matériel a fait place à des Talgo IV, plus confortables, sur ce trajet (12 octobre 2009).
A. Grouillet
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
17
•
8895 des vendredis soir Paris
22h00 – Le Croisic 1h20;
•
8898 des dimanches soir Le
Croisic 21h20 – Paris 0h40.
Liaison Paris – LaRochelle
La desserte de cet axe
continue
d’être consolidée avec les nou-
veaux TGV:
•
8321 Paris 12h15 – LaRochelle
15h06 du lundi au jeudi, avec
arrêts à Poitiers, Niort et Sur-
gères;
•
8314 LaRochelle 7h30 – Paris
10h35, avec circulation éten-
due du lundi au vendredi et
arrêts à Niort et Poitiers;
•
8341 des dimanches, Paris
15h35 – LaRochelle 18h22,
ne desservant que Niort.
Liaison Paris – Savoie
Le train de nuit Lunéa5705
Paris-Austerlitz 23heures02 –
Bourg-Saint-Maurice est accé-
léré de 43min.
Liaison Paris – Marseille –
Toulon
Avec la création du TGV 6145
Paris 14h46 – Marseille 17h58,
marquant l’arrêt à Aix-en-
Provence-TGV, le nombre de fré-
quences est porté à 17. En sens
contraire, le 6156 est ajouté entre
Hyères 16h51 et Paris 21h20
sans rebrousser à Marseille, avec
arrêt à Toulon et Aix-TGV.
Liaison Paris – Nice
Le TGV 6170,
dont le sillon
d’après-midi précédait d’une
heure celui du 6184, est reposi-
tionné avec avance de 3heures
selon l’horaire Nice 12h41 –
Paris 18h11. Le train de nuit
périodique 5773/5772, dédou-
blant entre Paris et Nice le
5771/5770 ex-
Train-Bleu,
est
passé à la trappe.
Liaison Paris – Montpellier –
Perpignan
Une cinquième fréquence
Paris- Perpignan est offerte par
prolongement au-delà de Béziers
du lundi au jeudi du TGV 6219
(Paris 19h20), avec arrivée à
La CC 72064 en tête du CIC 4506/7 Lyon-Perrache – Nantes à Saint-Martin-Sail-les-Bains : sur cette
transversale, les rames tractées sont remplacées par des X 72500 (5 septembre 2009).
C. Masse
TGV 5221 Lille-Flandres – Irun sous caténaire Midi à Laluque, dans les Landes (12 juillet 2009).
L. Michel
Emmené par une UM de BB 67400, un CIC Nantes – Bordeaux sur le viaduc de Saint-André-de-Cubzac
(24 octobre 2009).
M. Carnus-Gourgues
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
18
Perpignan à 0h15. En sens in-
verse le 6230 est régularisé du
lundi au vendredi de Perpignan
4h35 à Béziers avec arrivée à
Paris à 9h49. Les samedis, cette
relation de début de matinée est
assurée par le 6204, amorcé à
Perpignan à 5h36, au lieu de
Montpellier, Paris 10h41.
La desserte Paris – Montpellier
compte un TGV supplémentaire
du lundi au samedi avec le
nouveau 6233 Paris 10h20 –
Montpellier 13h44, soit 13 fré-
quences. En plein été, le TGV
6235 Paris 14h20 – Montpellier
17h44 est mis en marche les
vendredis et dimanches.
Relations
intérieures
transversales
Liaison Lille – Strasbourg
L’horaire des deux TGV 5400
de matinée et 5416 de soirée est
recadré, avec retard de Lille de
14min pour l’un, avance de
53min pour l’autre.
Liaison Nord – Atlantique
Les relations sont améliorées
en pointe hebdomadaire grâce à
la mise en marche:
•
les vendredis, en plus du di-
manche, du TGV 5247 Lille
20heures14 – Rennes 0h30,
jumelé avec le 5210 Lille –
Nantes;
•
les samedis, en sus du di-
manche, du TGV 5209 Lille
14h47 – Nantes 18h40
couplé avec le 5232 Lille –
Rennes;
•
les dimanches d’un TGV bi-
tranche raccordée auMans,
5256 Rennes 11h00/5258
Nantes 11h05 – Lille 15h06.
Liaison Lyon – Tours – Nantes
L’AR régulier Lyon – Tours
4506/4406 (prolongé à Nantes
en fin de semaine) ainsi que les
4504/4402 des lundis, samedis,
jusqu’ici assurés en rame Corail,
sont transformés en automoteur
avec X 72500 triple de Lyon-
Vaise, dans les mêmes sillons.
Les autres jours de la semaine,
ces derniers sont limités au
parcours Lyon – Saint-Germain-
des-Fossés.
Liaison Toulouse – Bayonne
La trame de desserte
de la trans-
versale pyrénéenne est étoffée
significativement avec cinq fré-
quences, dont en sus les trains:
•
14141 Toulouse 8h10 –
Bayonne 11h23;
•
14146 Bayonne 15heures15 –
Toulouse 18h26.
Les vendredis et dimanches
soir,
un nouveau 14155 relie
Toulouse 19heures06 à Hen-
daye 23h14. En sens inverse le
14152 est prévu de Hendaye
18h24 à Toulouse 22h36.
En outre, les sillons
de plusieurs
trains sont remaniés:
•
le 14143 ex-14131 est avancé
de 13min à Toulouse à 9h58
et accéléré de 14min jusqu’à
Bayonne 13h28;
•
le 14147 ex-14143 quitte Tou-
louse à 13h30, 30min plus
tôt et accéléré de 24min jus-
qu’à Hendaye 17h53;
•
le 14140 quitte Hendaye à
6h07 au lieu de 6h00 et
atteint Toulouse à 10h28,
gagnant ainsi 15min;
•
le 14142 de matinée, avancé
d’une petite heure, est accélé-
ré de 11 min, Hendaye 7h45 –
Toulouse 11h53.
Liaison Lorraine et Alsace –
Languedoc
Ces relations directes
n’exis-
taient de jour qu’en plein été par
trains Corail. Désormais, la créa-
tion du TGV 5462 reliant Metz
8h11 à Montpellier 14h55
Nancy, Dijon, jumelé à Lyon-
Part-Dieu avec le 6816 Genève –
Montpellier, permet un gain de
temps de l’ordre de 2heures.
Dans le sens Sud – Nord, le nou-
veau TGV 5464 joint Montpellier
16h43 à Metz 23h54. En
contrepartie, les trains 4262/4342
Metz – Lyon et 4264 Metz –
Montpellier des vendredis sont
supprimés. Pendant la période
d’été, un TGV Strasbourg –
Montpellier sera par ailleurs mis
en marche
Dijon.
La nuit,
la fusion pour des motifs
d’économie de km-trains, avec
raccordement/dégroupement à
Dijon, des trains bitranches
Luxembourg et Strasbourg – Port
Bou et Nice s’accompagne d’une
réduction de circulations à la seu-
le pointe hebdomadaire et aux
périodes de vacances scolaires.
Liaison Lille – Lyon – Marseille
Déjà spécialement copieuses,
les dessertes intersecteurs Lille –
Lyon et Lille – Marseille offrent
maintenant 12 fréquences et
sept fréquences diurnes. Cela
grâce à la création des TGV
suivants, comblant des vides
horaires:
•
5100/01 Lille-Europe 10h06 –
Lyon-Part-Dieu 13h17;
•
5150/01 Marseille 9h40 –
Lille-Flandres 14h41.
La gamme des services Prem’s
week-end proposera, à compter
d’avril prochain, deux nouveaux
TGV:
•
les vendredis soir, le 5140/1
Lille-Flandres 20h30 – Mar-
seille 1h25;
•
les dimanches soir, le 5194/5
Marseille 19h41 – Lille-
Flandres 0h29.
Ces adjonctions
condamnent
les trains de nuit périodiques
4208/9-4308/9 Lille – Nice et vv,
Flandre-Riviera.
Pour le proche avenir,
le service
2011 sera notamment dominé
par la réouverture de la ligne du
haut Bugey entre Bourg-en-
Bresse et Bellegarde captant les
TGV Paris – Genève
(voir
Rail
Passion
n° 147)
�
Actualité France
TGV au départ de Metz à Selongey, en Côte-d’Or : un TGV Metz –
Montpellier est créé pour le nouveau service horaire (29 octobre 2006).
B. Collardey
Un train de nuit préservé : le Lunéa 4625/472 Nantes – Nice en gare
de Saintes (11 décembre 2009).
P. Staehlé
Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Réf.: 230195
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
21
’an dernier, Hubert Falco,
maire de Toulon, et Guillaume
Pepy, accompagnés des différents
acteurs du projet, ont approuvé la
rénovation de la gare de Toulon.
Préfecture du Var, la ville est la
troisième de la région Provence-
Alpes-Côte d’Azur. La gare SNCF
affiche un trafic journalier de
133trains, voyageurs comme
marchandises, offrant des destina-
tions directes allant de Marseille
à Paris, des Arcs-Draguignan à
Vintimille en passant par Cannes,
Nice et Hyères par la voie unique.
Cependant, elle souffre d’un
manque crucial de place, tant à
l’extérieur qu’à l’intérieur. Le par-
vis arrive très rapidement à satu-
ration, notamment aux heures
d’arrivée des TGV, et le stationne-
ment reste encore très problé-
matique entre les voitures, les
déposes minute et les taxis. Autre
souci, son hall d’accueil, de
360m
, devenu trop exigu face à
l’évolution de la fréquentation.
Selon les prévisions, 5millions de
passagers sont attendus à l’hori-
zon 2020 contre 3,5millions
comptabilisés en 2009 (1). Dans
l’avenir, la plage horaire des TER,
TGV et Corail sera revue à la
hausse, avec la création de nou-
velles liaisons TER en 2012. En
2020, ce sont 27 arrêts TGV qui
sont prévus contre une quinzaine
actuellement.
Pour toutes ces raisons
et pour
continuer à assurer la sécurité des
voyageurs, la gare de Toulon se
devait d’être réaménagée. Selon le
planning, les travaux débuteront
courant 2010 et devraient s’étaler
sur 18 mois, la facture est partagée
entre la SNCF, RFF et les collecti-
vités locales, soit:
•
10millions d’euros pour le dépla-
cement des locaux techniques;
•
15millions d’euros consacrés à
la réhabilitation du bâtiment
voyageurs historique et à la
construction d’un nouveau BV
au nord, avec le triplement de la
surface d’accueil, qui passera
ainsi à 900m
•
8,5millions d’euros pour amé-
liorer l’accessibilité des quais,
notamment aux PMR (per-
sonnes à mobilité réduite);
•
9millions d’euros pour réaliser
une nouvelle passerelle pié-
tons facilitant l’accès à la gare
par le nord.
La municipalité
se chargera de
redessiner et réorganiser le quar-
tier de la gare tandis que La Poste
détruira prochainement son an-
cien centre de tri, qui accueillera
des places de parkings et facilitera
aisément les échanges entre les
modes de transport. Inaugurée
quelques années plus tôt, la gare
routière, facilement accessible
depuis la gare SNCF, offre, quant
à elle, des correspondances avec
les différents services de bus et
d’autocars: bus Mistral, TransVar,
Autocars blancs et LER (Lignes
express régionales) Paca.
Dans l’agglomération toulonnaise,
il faut également noter la création
de deux nouvelles haltes TER: à
Toulon-Sainte-Musse, près de La
Garde, emplacement du futur hô-
pital, et à Escaillon, entre Toulon
et La Seyne-sur-Mer.
Le 29juin 2009,
Jean-Louis
Borloo,ministre d’État, et Domi-
nique Bussereau, secrétaire d’État
aux Transports, ont choisi le che-
min qu’empruntera la future LGV
Paca (Elle fait partie des 2000km
de LGV nouvelles décidées lors du
Grenelle de l’environnement). C’est
le tracé dit «métropoles du Sud»,
passant par Toulon, qui a été sélec-
tionné. Cependant, l’emplacement
de la future gare TGV de Toulon n’a
pas été déterminé, et plusieurs
options s’offrent à elle: l’utilisation
de l’actuelle gare de Toulon ou la
création d’une nouvelle gare soit
à Cuers soit à La Pauline-Hyères.
Dès
lors, Paris – Nice se fera en
3heures
55 dans le meilleur temps
de parcours… provoquant une vé-
ritable concurrence avion-TGV.
�
(1) Il faut noter que le 1
semestre
2009 montre une légère baisse (0,9%)
de la fréquentation des TER Paca.
Le BV de la gare SNCF de Toulon vu depuis la place Albert-I
(6 septembre 2009).
La gare de Toulon va prendre du coffre
Les travaux d’aménagement et d’agrandissement de la gare de Toulon
vont débuter cette année. Une opération rendue nécessaire par la menace
d’asphyxie qui guette les installations actuelles.
EXTEETPHOTODE
S
YLVAIN
L
UCAS
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
22
Actualité France
a y est: c’est fait! Depuis le
lundi 14décembre 2009,
le Francilien est en service sur la
ligne H du Transilien. Certes, c’est
une arrivée timide puisqu’il n’y a
qu’une seule rame en service
commercial. Mais cette arrivée est
un symbole: le Francilien est le
premier train conçu pour l’Île-de-
France par l’autorité organisatrice
des transports, le Stif.
C’est la rame n°8
(Z 50015/16)
qui a démarré ce service. Depuis
l’usine Bombardier de Crespin, elle
est arrivée au technicentre des
Joncherolles le 21octobre dernier.
Elle a aussitôt été engagée de nuit
pour quelques marches de déver-
minage puis pour la formation des
premiers conducteurs. Début
novembre, elle a revêtu sa livrée
extérieure définitive
(voir
Rail
Passion
n°147).
La deuxième rame
(n°9) est arrivée le 4décembre.
Ces deux rames ont participé aux
manifestations d’inauguration du
samedi 12décembre. On devait les
revoir dès le dimanche, mais une
grève locale, associée au faible
nombre de conducteurs formés
(12 à ce jour), a décalé l’entrée en
service au lundi 14décembre.
Du lundi au vendredi,
la rame
n°8
assure trois AR Paris – Lu
zarches
en milieu de journée (départs à
10h06, 12h06 et 14h06 de
Paris-Nord, 11h06, 13h06 et
15h06 de Luzarches). Il devrait
en être ainsi jusqu’en mars. Outre
le conducteur, chaque train cir-
cule avec un chef traction et un
technicien Bombardier. Il faut
savoir que le guide informatisé de
dépannage ne sera disponible que
fin février-début mars.
La rame n°9
poursuit ses marches
d’endurance (AR Paris – Sarcelles
ou Luzarches) avec test de diffé-
rents paramètres (porte, emmar-
chement mobile, signal d’alarme,
sonorisation, etc.). Il reste, par
ailleurs, plus de 500 conducteurs
à former. Un simulateur sera
disponible courant janvier. La
circulation en heures de pointe
n’est pas envisagée pour le
La rame 8 à Luzarches (21 décembre 2009). C’est cette rame qui a inauguré le service.
Les débuts du Francilien
en service régulier
Le 14décembre, pour le nouveau service horaire, les rames 8 et 9 du Francilien ont
fait leurs débuts sur la ligne H du Transilien. La première pour des missions entre
Paris et Luzarches, la seconde pour des tests d’endurance. Les autres arriveront
de manière échelonnée pour atteindre un total d’une vingtaine d’éléments fin 2010.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
23
moment, car la mise en unité mul-
tiple (deux rames au maximum) ne
sera validée qu’en février.
Rappelons qu’il s’agit ici de rame
dite longue (112,5m), comportant
huit voitures (16,5m pour les voi-
tures d’extrémité et 13,2m pour
les autres). Cela permet des
caisses plus larges (3,06m) et des
sièges plus spacieux (49cm au
lieu de 45) avec accoudoirs et
appuie-tête. Accrochés en porte-
à-faux aux cloisons, ils permet-
tent une mixité des dispositions
(solo, duo ou par trois). Huit cou-
leurs de tissu se mélangent: gris,
vert, framboise, violet, lie-de-vin,
jaune, rouge et orange. 922 voya-
geurs peuvent prendre place, dont
472 assis: 380 sièges et 92 sièges
à assise relevable. Chaque voiture
a un diagramme différent: de 39
à 54 sièges fixes associés à 10, 13
ou 16 sièges à assise relevable.
D’ores et déjà,
les voyageurs de
cette ligne peuvent découvrir et
apprécier, en les comparant par
exemple aux vénérables Z 6100
que ces voitures vont directement
remplacer, les nouveautés du Fran-
cilien: l’architecture «boa», une
première en Île-de-France, les
grandes baies vitrées, le design
coloré et innovant, les jeux de
lumière au sol et au plafond (spots
à diodes leds), les puits de lumière
des plates-formes, l’accessibilité du
train, l’information dynamique, etc.
Les rames 10 et 11
doivent arri-
ver fin janvier et fin février. Six
rames seront disponibles pour
juin2010. La cadence de produc-
tion sera alors de deux ou trois
rames par mois, soit 23 rames dis-
ponibles fin 2010. Puis 36 en 2011
(Paris-Nord) et 40 en 2012 (Paris-
Nord et Paris-Est). Les 55 rames
courtes de Paris-Saint-Lazare
seront alors livrées en 2013-2014.
Et, enfin, les 15 dernières rames
de Paris-Est en 2014-2015.
Dans les prochains numéros
Rail Passion,
nous reviendrons,
chaque mois, sur un aspect
différent du produit Francilien:
la conduite, la maintenance, les
aménagements des gares et les
mouvements de matériel liés à
l’arrivée du Francilien. En effet, d’ici
à 2016 et la mise en circulation des
172 rames de la commande en
cours, il y aura de nombreuses ra-
diations (Z 6100 ou 5300), mais
aussi des transferts de parc entre
lignes (Z 2N, RIB/RIO ou VB 2N).
Le Francilien va sans aucun doute
révolutionner le paysage de l’Île-de-
France des prochaines années.
�
La rame 8 pour Luzarches.
On notera la lumière bleutée
sous les sièges, les spots à diodes
au plafond et les écrans
de l’information dynamique.
De la ligne H en général
et de Paris – Luzarches en particulier
La ligne H de Transilien comprend les lignes
nord-ouest de Paris-Nord en dehors des lignes B
(Roissy-Charles-de-Gaulle, Mitry-Claye),
C (Pontoise), D (Orry-la-Ville) et K (Crépy-en-Valois).
Elle dessert 51 gares dans quatre départements.
Les 200000 voyageurs quotidiens empruntent
l’un des 476 trains. Cinq types de matériel
y circulent: Z 6100, Z 20500, Z 20900, VB 2N
et RIB/RIO avec BB17000.
L’axe Paris – Luzarches (34km) est l’un des quatre
axes de la ligneH. À Épinay-Villetaneuse,
il s’écarte des lignes Paris – Pontoise et
Paris – Persan-Beaumont par Valmondois.
À Monsoult-Maffliers, il quitte le deuxième axe
Paris – Persan-Beaumont (ligne duTréport).
Il y a quatre voies jusqu’à Épinay puis deux jusqu’à
Monsoult. La fin du parcours est en voie unique
(11km). L’ensemble du parcours est électrifié
en 25kV 50Hz depuis 1970 et muni du BAL
(block automatique lumineux) ou du BA-VB (block
automatique de voie banalisée) pour le tronçon
de voie unique. Les gares de Sarcelles-Saint-Brice
et Monsoult-Maffliers possèdent une troisième
voie à quai pour les trains terminus, accessibles
aussi bien côté nord que côté sud. Sur la voie
unique, la gare de Belloy-Saint-Martin permet
les croisements ou dépassements.
Le parcours comporte 15 gares. La desserte de
semaine comprend 21 trains Paris – Luzarches,
24 trains Luzarches – Paris, auxquels il convient
d’ajouter cinq trains Monsoult – Luzarches et trois
trains Luzarches – Monsoult en début de service
le matin, qui sont en correspondance à Monsoult
avec des trains Paris – Persan. La plupart
de ces trains sont omnibus: toutefois, en heures
de pointe, ils sont directs de Sarcelles à Monsoult.
La fréquence est à la demi-heure en pointe
et à l’heure en heures creuses: un omnibus Paris –
Monsoult s’intercale à l’heure pendant la journée.
Le trajet dure 51 à 53 min pour les omnibus
et 47 à 48 min pour les semi-directs. Il y a 18,5 AR
les samedis et 16,5 les dimanches et fêtes.
M. C.
Une numérotation originale
Sur le Francilien, la numérotation des voitures ne passe pas
inaperçue: les chiffres sont écrits en gros caractères sur
les flancs des voitures en blanc sur le gris du bandeau inférieur.
Pour la rame n°9, voici l’ordre des voitures: 94870050017-1,
94870501017-1, 94870502017-0, 94870503017-9, 94870504017-8,
94870505017-7, 94870506017-6, 94870050018-4.
M. C.
Samedi
12décembre 2009:
inauguration
du Francilien
sur la ligne H,
de Luzarches
à Paris-Nord.
L’UM Z 20941/42 +
20961/62
Luzarches – Paris
arrive à
Montsoult-Maffliers
(12novembre 2009).
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 148
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Actualité France
UM de Z 27500 sur un TER Narbonne – Perpignan à l’approche de la gare de Port-la-Nouvelle (août 2009).
Languedoc-Roussillon:
un parc TER désormais rajeuni
Entamé il y a une dizaine d’années, avec l’arrivée de la première vague des matériels
de nouvelle génération, le rajeunissement du parc TER de cette région s’achève
aujourd’hui avec la fin de la livraison des automoteurs de la gamme AGC.
Elle dispose ainsi d’un ensemble plus homogène et plus performant, mieux adapté
à sa politique de renforcement des dessertes.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
R. Daugeron
ors de la réforme des struc-
tures internes de la SNCF, en
1972, la région de Montpellier a
hérité d’un ensemble de lignes
provenant de l’ex-région de la
Méditerranée elle-même formée
en 1947 avec les lignes exploitées
par les ex-régions Sud-Ouest et
Sud-Est, d’origine Midi et PLM.
L’architecture des lignes ouvertes
aujourd’hui au trafic TER en Lan-
guedoc-Roussillon, soit 1018km,
repose sur la transversale sud,
épine dorsale régionale, de
Castelnaudary à Tarascon, sur
laquelle se greffent:
au nord: Béziers – Saint-Chély-
d’Apcher (ligne des Causses),
dont la section centrale Mont-
paon – Millau – Campagnac-
Saint-Geniez est située dans le
département de l’Aveyron;
Nîmes – Langogne (ligne des
Cévennes), avec ses embranche-
ments Alès – Robiac et La Bas-
tide-Saint-Laurent-les-Bains –
Mende – Le Monastier;
au sud: Carcassonne – Quillan;
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
25
Narbonne – Port Bou, avec son
embranchement Perpignan –
Villefranche-Vernet-les-Bains
prolongé par la voie métrique de
Cerdagne jusqu’à Latour-de-
Carol (Train jaune); Nîmes – Le
Grau-du-Roi.
La signalisation automatique
règne sur 60% des lignes (trans-
versale sud, Narbonne – Port Bou
et Causses). La densité de circula-
tion est importante sur les deux
premières artères, bien équipées
en moyens d’évitement, qui ache-
minent en mélange des TGV, des
trains Corail de Voyages SNCF
(ex-VFE) et des convois de fret.
Ceux-ci contrarient l’inscription
et la ponctualité des liaisons TER
essentiellement sur la dorsale
Narbonne – Tarascon, dont la
trame
(voir schéma page 29),
néanmoins été renforcée ces der-
nières années.
Jusqu’à un passé récent,
les liai-
sons TER faisaient appel à divers
types de matériels basés à l’extérieur
de la région Languedoc-Roussillon,
à savoir sur celles de Toulouse,
Lyon et Marseille. Un sévère rajeu-
nissement est intervenu ces der-
nières années avec l’élimination
progressive, d’abord, des X5500,
4200 panoramiques, puis des
X2700 RGP 1, X 2100, 2800, EAD
X4500, des BB509400, des Z7100
et, tout récemment, des segments
RRR, entraînant l’exclusion des
BB508500. Après l’exclusion des
voitures anciennes (modernisées
type Romilly, Bruhat, Embranche-
ment), des voitures d’express types
DEV et UIC ont pris le relais, elles-
mêmes peu à peu évincées par des
Corail de bon confort.
Le rajeunissement du matériel
débute par de petites commandes,
passées par la région Languedoc-
Roussillon de février 1998 à sep-
tembre 1999, avec la livraison de
cinq X TER doubles X72500, basés
au dépôt de Marseille. Ces engins,
aptes à 160km/h, prennent en
compte en priorité des liaisons
Montpellier – Nîmes – Alès – La
Bastide – Mende – Marvejols. Puis
sont lentement réceptionnés, avec
affectation à Toulouse, neuf ATER
X73500 monocaisses de janvier
2000 à mars 2004. Ils sont utilisés
sur le trajet lozérien La Bastide –
Marvejols, Alès – Bessèges, Nî-
mes – Le Grau-du-Roi et l’antenne
audoise de Carcassonne à Quillan.
Une seconde étape
de régénéra-
tion du parc est lancée dans le ca-
dre de la grande commande na-
tionale de la gamme AGC, parti-
culièrement réussie au plan du
confort et des performances, avec
ses accélérations et sa vitesse li-
mite de 160km/h. Le conseil ré-
gional se porte acquéreur de la
version bimode B 81500 (diesel-
électrique 1,5kV) à hauteur de
neuf éléments et de la version
électrique Z 27500 bicourant
1,5/25kV pour 37 engins quadri-
caisses. Quatre rames tricaisses
B81500 sont livrées de septem-
bre 2004 à mai 2005, avec affec-
tation au dépôt de Marseille. Elles
sont engagées sur Alès, Langogne,
Mende, et sur Nîmes – Le Grau-
du-Roi.
La gamme des Z 27500
apparaît
un peu plus tard avec le premier
élément, basé également à Mar-
seille, en novembre 2005. Ce ma-
tériel est enrôlé progressivement
sur les liaisons de la transversale
sud vers Nîmes, Montpellier, Nar-
bonne, Carcassonne et Perpignan.
Début 2008, 10 rames sont en
service, provoquant une réduction
d’activité des rames tractées ré-
versibles avec BB508500 ou clas-
siques avec BB507200 et 509300.
Tandis que la modernisation des
éléments Z 2 à courant continu
séries 7300 et 7500 est engagée,
la livraison des Z 27500 se pour-
suit en 2008. En mars, un nouvel
atelier d’entretien est créé à
Nîmes pour la maintenance des
Z2 et Z27500 mutées parallèle-
ment de Marseille, évitant ainsi
des parcours parasites stériles (1).
La poursuite de la livraison,
échelonnée en cours d’année, des
Z27500 et des cinq derniers
L’X 73577 sur un Carcassonne – Quillan à Verzeille, dans l’Aude (7 fév. 2008).
A. Dupire
À Calissanne, sur fond de Sainte-Victoire, une UM de Z 27500 sur un Marseille – Narbonne (22 août 2009).
L. Maris
Engagé sur un TER Marvejols – La Bastide, un X 72500, dont la dotation
LR a été depuis cédée à Paca, arrive à Mende (3 août 2007).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 148
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Actualité France
B81500 permet d’homogénéiser
la consistance du parc. D’une part,
les cinq X 72500 (72525/72526,
72753/72754,72767/72768,
72637/72638, 72665/72666) sont
disponibilisés et repris par la région
Paca. D’autre part, l’usage des
segments RRR attelés aux 13 lo-
comotives BB 508500 de Toulouse
est supprimé, avec réemploi par
d’autres régions TER ou amortis-
sement pur et simple.
décembre 2009,
le parc de
matériel appartenant à la région
Languedoc-Roussillon, qui brille
par ses performances et son bon
niveau de confort, est ainsi com-
poséde:
12 Z 7300 et trois Z 7500 basés
à Nîmes: 7357, 7364-7372,
97383, 97384, 7504, 7508,
7514;
neuf X 73500 basés à Toulouse:
73506, 73543, 73562, 73570,
73577, 73582, 73587, 73803,
73805;
35Z27500 entretenues par Nîmes:
27531/27532, 27535/27536,
27537/27538, 27601/27602,
27607/27608, 27609/27610,
27619/27620, 27649/27650,
27661/27662, 27743/27744,
27745/27746, 27757/27758-
27765/27766, 27849/27850-
27855/27856, 27861/27862-
27865/27866, 27871/27872-
27875/27876, 27881/27882-
27885/27886, 27891/27892-
27901/27902;
neuf B 81500 affectés à
Mar
seille: 81511/81512,
81525/ 81526, 81533/81534,
81545/81546, 81801/81802,
81811/81812, 81813/81814,
81821/81822, 81823/81824;
quatre BB 507200 à Marseille:
507286-507289;
cinq BB 509300 à Toulouse:
509303, 509317, 509318,
509323, 509339.
Il reste donc à recevoir
rames AGC Z 27500.
Les Z 2, X 73500 et AGC
sont tous
revêtus de la belle livrée sang et or
sur fond argent choisie après
consultation publique fin 2005. Par
exception, les automotrices Z100
et 150 de la ligne de Cerdagne, qui
La BB 8602 en livrée fret quitte Cerbère en tête d’un TER (26 août 2006).
J.-C. Mons
En provenance de Villefranche-de-Conflent, une rame du Train jaune, qui fait partie du parc TER Languedoc-
Roussillon, laisse derrière elle Montlouis-la-Cabanasse pour se diriger vers Font-Romeu (27 août 2009).
J.-C. Mons
La Z 7370, modernisée et climatisée, au TER 877864 Béziers – Bédarieux, sur la ligne des Causses à Magalas,
dans l’Hérault (12 août 2009).
L. Michel
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
27
connaissent toujours un vif intérêt
touristique pendant l’été, restent
fidèles à la livrée jaune.
Au service d’hiver 2009,
où le
plein des commandes de matériel
neuf a été fait et quelques ad-
jonctions de fréquences réalisées
sur Nîmes – Narbonne – Perpi-
gnan, cette cavalerie est utilisée
en régime TER comme suit:
•
Z 7300, 7500: liaisons Mont-
pellier – Béziers – Narbonne,
Narbonne – Perpignan, Perpi-
gnan – Villefranche-Vernet, Bé-
ziers – Millau – Saint-Chély-
d’Apcher, Neussargues en fin de
semaine;
•
X 73500: Carcassonne – Quil-
lan, Nîmes – Le Grau-du-Roi,
Nîmes – Alès – Langogne, La
Bastide – Mende – Marvejols,
Alès – Bessèges;
•
B 81500: Nîmes – Le Grau-du-
Roi, Nîmes – Alès – Langogne et
La Bastide – Marvejols;
•
Z 27500: 30 lignes de roule-
ment sur Marseille – Montpel-
lier, Marseille – Perpignan, Avi-
gnon – Carcassonne – Toulouse
et Perpignan, Nîmes – Port Bou,
et Béziers – Millau.
L’usage des rames Corail
attelées
aux BB 507200 et 509300 a for-
tement régressé sur la transversale
sud depuis Avignon et Marseille,
ainsi que vers Perpignan – Cerbère.
Deux coupons de six voitures seu-
lement demeurent maintenant
en roulement. les deux AR TER
Clermont – Nîmes assurés en
567400 et voitures Corail ont été
transformés en automoteurs Au-
vergne depuis le 13 décembre,
l’un avec X76500, l’autre avec
X73500.
La LGV Nîmes – Montpellier,
appelée à soulager la ligne histo-
rique, n’étant pas attendue avant
2014, le cadencement des TER en
Languedoc-Roussillon est envi-
sagé par la région SNCF de Mont-
pellier en 2011 en symbiose avec
ses voisines de Toulouse, Clermont-
Ferrand et Marseille. Parmi les
projets à moyen terme intéressant
les TER figurent:
•
la construction du raccorde-
ment de Courbessac à Nîmes,
devant éviter en 2012 le re-
broussement des trains de et
vers Clermont, Langogne, Alès,
sur les voies du triage, avec en
Un TER Narbonne – Nîmes franchit l’Orb à Béziers (9 novembre 2009).
P. Mancini
Le nouveau bâtiment d’entretien du technicentre de Nîmes avec des Z 2
(3 août 2009).
B. Collardey
Un B 81500 à la station-service du technicentre de Nîmes (3 août 2009).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 148
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28
corollaire l’automatisation du
block d’Alès à Nîmes;
•
la poursuite de la rénovation des
gares, dont celle de Montpellier-
Saint-Roch;
•
la réactivation vers 2013-2014
de la ligne de la rive droite du
Rhône, fermée aux voyageurs
depuis 1973, avec réouverture
des gares gardoises de Pont-
Saint-Esprit, Bagnols-sur-Cèze,
L’Ardoise, Roquemaure, Ville-
neuve-lès-Avignon, Aramon,
Marguerittes.
Le 3 janvier 2007,
la région Lan-
guedoc-Roussillon a paraphé sa
deuxième convention d’exploita-
tion avec deux volets:
•
un effort financier d’intégration
multimodale (billetterie, infor-
mation), dans laquelle le TER
joue un rôle structurant majeur;
•
une augmentation progressive
des fréquences sur l’axe littoral.
En 2008, l’offre était de 5417519
trains-km, la fréquentation attei-
gnant 412297 milliers de voya-
geurs-km, en augmentation légère
et continue. Toutefois, la régularité
n’atteignait que 89%, inférieure à
celle affichée par 12 des autres
régions, se situant au-dessus des
90%.
�
(1) Le technicentre de Nîmes assure
toutefois les opérations de mainte-
nance de niveau 1 et 2 sur les X 73500
et B 81500.
Actualité France
B. Collardey
P. Mancini
J.-C. Mons
L. Maris
De haut en bas, de g. à d. :
à Saint-Sauveur-de-Peyre, un TER
Mende – Saint-Chély-d’Apcher
(16 mai 2009);
une rame à quai au départ pour
Nîmes en gare de Montpellier
(9 novembre 2009) ;
un X 73500 franchit le viaduc
Mirandol en direction
de La Bastide
(3 août 2007);
longeant la Méditerranée
à l’approche de son terminus,
la BB 26174 sur un TER
Avignon – Cerbère
(26 août 2006).
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
29
Arrivée à Elne d’une UM de Z 7300 en livrée TER classique (26 août 2006).
J.-C. Mons
Languedoc-Roussillon
Un AGC marque l’arrêt en gare de Sète (12 juillet 2009).
P. Gourgues
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
30
Actualité France
TER Alsace: des efforts
d’investissements accrus
Commande de 22 rames Régiolis, réaménagement des gares favorisant
leur intermodalité, cadencement généralisé, l’Alsace poursuit son entreprise
de longue haleine de développement des transports régionaux. À telle enseigne
que ces derniers, victimes de leur succès, sont de plus en plus fréquemment
saturés aux heures de pointe. Ce qui met la région en demeure de répondre
à de nouveaux défis…
EXTEETPHOTOSDE
J
EAN
C
OLLIN
ur le plan national, la grande
nouvelle dans le domaine des
TER réside dans la signature, le
27octobre dernier, du contrat
entre la SNCF et Alstom portant
sur la commande ferme de 100
rames d’automoteurs dits du futur
ou encore de nouvelle génération
mais qui, plus précisément,
s’appelleront Régiolis. Sur cette
première tranche, 22 rames ont
été commandées par la région
Alsace, soit le lot le plus impor-
tant. Cet effort s’inscrit dans le
cadre d’une politique vigoureuse
et globale de développement des
transports régionaux alsaciens,
lancée précocement lors de l’expé-
rimentation pratiquée alors par
quelques régions dont l’Alsace.
Cette politique a été confirmée et
précisée par André Reichardt,
le successeur d’Adrien Zeller à la
présidence de la région. Trois axes
la concrétisent: le développe-
ment durable, l’aménagement du
territoire et l’emploi.
Le développement durable,
va de soi, comporte une panoplie
de dispositions qui, dans la prati –
que, fait intervenir l’intermodalité,
matérialisée dans le réaménage-
ment des gares avec parcs pour
voitures, abris sécurisés pour
vélos et arrêts d’autobus. L’amé-
nagement du territoire consiste à
irriguer les zones les plus reculées
comme les vallées vosgiennes de
la Thur (Mulhouse -Kruth), de la
Fecht (Colmar – Metzeral) et
de la Bruche (Strasbourg – Mols-
heim – Saales). L’emploi se
traduit par les efforts dans le
domaine du réaménagement des
Ci-dessus: une double composition d’X 73900 entre en gare de Saint-Blaise, en provenance
de Saales (19 novembre 2009). Ces autorails fréquentent exceptionnellement la ligne, où les AGC
assurent habituellement tous les services.
Ci-contre : l’accroissement des fréquences dans la vallée de la Bruche a nécessité la construction
d’une voie d’évitement en gare de Saint-Blaise, munie de ce petit poste de commande.
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
31
gares, apportant un ballon d’oxy-
gène au secteur du BTP, qui en a
bien besoin suite aux chutes de
commandes (surtout celles des
particuliers).
N’oublions pas,
par ailleurs, le
site Alstom de Reichshoffen, qui a
servi de base à la mise au point
du projet Régiolis et où l’on pré-
pare la phase d’industrialisation
et celle des achats. Vis-à-vis de
ce site, qui emploie 758 per-
sonnes, la région Alsace participe
activement à la garniture des
carnets de commandes. Cette
participation s’était déjà traduite
à traversles autorails 73500
et 73900, ayant, à l’époque,
fait l’objet de la livraison de
40 exemplaires, mettant l’Alsace
au deuxième rang après Rhône-
Alpes, ce qui permet aujourd’hui
au sénateur Hubert Haenel (vice-
président du conseil régional et
membre du conseil d’administra-
tion de la SNCF) de dire que la
régionalisation des transports
ferroviaires a sauvé le site de
Reichshoffen. Le Régiolis va y
assurer six ans de travail selon
Bernard Peille, son directeur.
Pendant ce temps,
l’inauguration
des réaménagements de gares
continue au pas de charge;
le 24octobre, Rouffach (ligne du
TER 200) était concernée ;
le 14novembre, Duttlenheim (sur
Strasbourg – Molsheim) et Dorli-
sheim (sur Molsheim – Sélestat);
le 19novembre, Saint-Blaise-la-
Roche-Poutay (sur Strasbourg –
Saales). Afin de stimuler les mises
en chantier, le conseil régional a
décidé de déplafonner ses aides
jusqu’au 31décembre 2010.
L’amélioration de l’accueil dans
les gares, le cadencement généra-
lisé, les conditions de confort
offertes par 90% de matériel
neuf ou rénové ont tout récem-
ment valu à l’Alsace la certifica-
tion Afnor attribuée à l’ensemble
de son réseau TER.
Autre fait d’actualité impor-
tant,
l’arrivée à Mulhouse de la
première rame Avanto du futur
tram-train de la vallée de la Thur,
qui, dans l’attente du bouclage
des aménagements de la ligne
SNCF, est appelé, dans un premier
temps, à être testé sur le réseau
urbain avec, en phase finale, une
mise en service jusqu’à Thann
qui interviendra en décem-
bre2010.
La spirale ascendante
de la
demande, stimulée par la qualité
de l’offre, contribue à créer de
nouveaux besoins en investisse-
ments; c’est ainsi qu’à Sélestat
et à Benfeld, sur la magistrale
Strasbourg – Bâle, les parcs auto-
mobiles récemment créés et
pourtant prévus larges s’avèrent
d’ores et déjà insuffisants. Bien
entendu, il s’agit d’aménage-
ments supportés par les com-
munes, mais ils sont le signe d’un
indiscutable succès des TER.
Autre conséquence de l’attrait du
train pour les déplacements, la
saturation des rames aux heures
de pointe sur le même axe Stras-
bourg – Bâle. Une solution est en
vue avec le futur TER duplex (ou
porteur hyperdense), dont l’appel
d’offres a été remporté par Bom-
bardier. Ce matériel à deux
niveaux pourra circuler à
200km/h alors qu’actuellement
aucun matériel de ce type (hors
TGV) n’existe.
�
Le BV de Saint-Blaise-la-Roche-Poutay, construit par l’Est, a été soigneusement rénové (19 novembre 2009).
Inauguration de la gare rénovée de Duttlenheim, sur la ligne
Strasbourg- Molsheim (14 novembre 2009).
La gare réaménagée de Dorlisheim (14 novembre 2009).
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
32
Actualité France
Nantes: des réaménagements
en attendant la nouvelle gare
Au bord de la saturation, le BV de la gare de Nantes doit faire place
à un nouvel édifice, plus fonctionnel, à l’horizon 2015-2016. D’ici là,
les travaux de remaniement des voies commencés en 2006 devraient
s’achever à la fin de l’année 2010. Ce qui permettra notamment
d’accueillir le nouveau tram-train.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
E
GRON
out le monde s’accorde à dire
que la gare de Nantes n’est
plus vraiment adaptée aux jours
de fort trafic. Il suffit pour cela de
la fréquenter certains vendredis et
dimanches aux heures critiques,
les jours de grande affluence l’été,
et même pendant les vacances
scolaires tout au long de l’année,
pour se rendre compte à quel
point elle arrive parfois à satura-
tion. Ces jours-là, la circulation et
le stationnement automobile
posent problème aussi bien côté
nord que côté sud ; les chemine-
ments pour l’accès aux quais
apparaissent surtout sous-dimen-
sionnés. Elle a ainsi enregistré
10millions de voyageurs en 2007,
avec des pointes à 8400 voya-
geurs par heure!
L’histoire récente de la gare
Nantes est marquée par la
construction d’un BV au sud en
1989, à l’occasion de l’arrivée du
TGV Atlantique ; quant au bâti-
ment nord, il a été modernisé pour
le Mondial de football en 1998.
Depuis 2008, deux voies à quai
supplémentaires ont assoupli les
conditions d’exploitation en gare,
mais ce sont les conditions d’accès
aux quais qui pèchent aujourd’hui.
Ainsi arrive-t-il parfois aux voya-
geurs et même aux agents SNCF
de l’escale de rester coincés dans
le souterrain principal pendant
une dizaine de minutes (la gare
compte deux souterrains, un cen-
tral, le plus large, et un côté ouest,
plus étroit, ne desservant pas
toutes les voies). Petite anecdote,
certes, mais qui en dit long sur les
carences d’une gare desservant
une métropole forte de près de
600000 habitants (Nantes et
agglomération proche)!
L’ouverture à la concurrence,
ce qui concerne le trafic voya-
geurs, ne pourra d’ailleurs que
doper encore un peu plus le nom-
bre de circulations grandes lignes
dans les années qui viennent.
L’axe Nantes – Paris, notamment,
est très convoité par la concur-
rence. Le TER ne sera pas en reste,
car la région Pays de la Loire mène
une politique très dynamique et
volontariste en ce qui concerne
l’augmentation des circulations
sur l’étoile nantaise. On estime à
20millions le nombre de voya-
geurs annuels à l’horizon 2018
tous trafics confondus! Il y a
donc urgence à être dans les
délais pour absorber une crois-
sance inévitable.
Une gare à la hauteur
des ambitions
d’une grande métropole
Le cabinet Arep
(filiale architec-
ture de SNCF Participations) a été
commandité par la ville de Nantes
pour étudier la faisabilité d’une
gare entièrement nouvelle,
moderne et fonctionnelle, qui
pourrait être livrée à échéance
2015-2016. Ce superbe écrin
ferroviaire sera à la hauteur des
ambitions de la capitale ligé-
rienne, dont le maire, Jean-Marc
Ayrault, souhaite qu’il devienne
une vitrine ouverte sur le cœur
historique de la ville.
La gare, côté nord (12 août 2009). À gauche, voie 1, la ZGC du 858018, venue du Croisic, a déposé ses voyageurs
et s’approche du signal de sortie en direction du triage de Nantes-Blottereau. Au centre, la BB 26018 stationne
voie 52 en attente d’assurer le TER 200 Interloire 860004 à destination d’Orléans. À droite, voie 53, la Z 24500
du 857363 Le Mans – Nantes, qui rejoindra aussi Nantes-Blottereau en évolution.
Ce nouveau bâtiment
sera
construit au-dessus des voies
dans un style inspiré par l’océan
Atlantique tout proche, et cou-
vert par un toit translucide en
forme de vagues inondant de
lumière naturelle les quais et les
trains. Il sera surtout doté de
nombreux ascenseurs, escalators
et escaliers, permettant ainsi une
circulation aérée et fluide des
voyageurs – les espaces de che-
minement (halls et couloirs)
représenteront à eux seuls
16700m
! Il y aura également
5700m
dédiés aux commerces,
aux boutiques et aux restaurants,
14700m
réservés à un nouvel
ensemble hôtelier et 17600m
pour des activités tertiaires. Ce
BV, qui pourrait s’inspirer des
gares nouvelles de Gwangmyeong,
en Corée du Sud, et Wuhan, en
Chine, conceptions du groupe
Arep, intégrera de façon harmo-
nieuse le grand hall de la gare
sud, seul élément de la gare ac-
tuelle qui sera conservé, et orienté
vers le futur pôle de transport
multimodal.
Il y aura également
un remanie-
ment du plan de voies. On passera
ainsi de 11 voies de passage et
deux en impasse (quatre bientôt
avec le tram-train Nantes – Châ-
teaubriant) à 15 voies banalisées
dont deux spécialisées tram-train.
Pour cela, le bâtiment de la gare
nord sera totalement rasé, y com-
pris la tour attenante abritant la
région SNCF Pays de la Loire, per-
mettant ainsi le prolongement
dans l’axe actuel de ce BV des
voies 52 à 55 – actuellement en
impasse –, avec un raccordement
sur le faisceau de voies principales
côté ouest.
À terme,
le tramway de la ligne 1
pourrait être dévié au plus près de
l’accès côté nord et en correspon-
dance quai à quai avec le tram-
train Nantes – Châteaubriant. Il
est éventuellement envisagé un
prolongement de ce dernier vers
Chantenay, avec desserte d’une
nouvelle gare TER en centre-ville,
près de l’île Feydeau. Cette nou-
velle station aurait comme
énorme avantage de soulager
encore la gare centrale d’un flux
de voyageurs migrants quotidiens
non négligeable et surtout su-
perflu en provenance de l’ouest
(Le Croisic, Saint-Nazaire, Redon).
Le report de terminus du tram-
train et cette halte urbaine ne
sont à l’heure actuelle qu’une
perspective de développement
futur, d’autant que la double voie
souterraine de Nantes à Chante-
nay est pénalisée par un débit
limité dû au canton tunnel.
Tout le monde attend
avec impa-
tience les premières photos
virtuelles de la future gare, estam-
pilléeJean-Marie Duthilleul, qui, à
n’en pas douter, fera parler d’elle
bien au-delà des limites de la
métropole nantaise.
D’ici là, un plan de voies
remanié en 2010 côté nord
L’année 2010
devrait normale-
ment voir la fin du remaniement
des voies de la gare de Nantes
commencé en 2006. Le nouveau
chantier de garage-lavage-
maintenance des TGV à Chante-
nay, livré en 2007, a permis dans
la foulée, en libérant des voies de
service, la réalisation des travaux
du quai F en gare de Nantes (voies
10 et 11) et sa mise en exploita-
tion commerciale à l’été 2008.
Côté nord de la gare
vont bientôt
commencer les travaux de prolon-
gement des voies 52 et 53 ainsi
que la modification des voies 54
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
33
Ci-dessus :
esquisse de l’intérieur de la future gare côté ouest.
Ci-contre :
le grand hall de la gare côté sud, seul élément qui sera conservé dans
le futur BV.
Un projet vise également à gommer un futur
goulot d’étranglement en amont de la gare
à la bifurcation dite «de Bordeaux». Si, pour
l’instant, la desserte des lignes de Nantes
à Saint-Gilles-Croix-de-Vie et Pornic est assez
fournie, elle reste cependant raisonnable
en regard des contraintes d’exploitation
vis-à-vis des circulations de et vers Clisson.
Il n’en sera pas de même à l’horizon du mois
de décembre2010, car, après les travaux
de modernisation lourde entre Rezé et Saint-
Gilles-Croix-de-Vie et Sainte-Pazanne – Pornic,
les nouvelles installations de BAPR (block
automatique à permissivité restreinte) à compteur
d’essieux et une voie neuve permettront d’étoffer
significativement le débit de ces deux lignes.
Ainsi est-il prévu 30% de trains en plus sur
Nantes – Saint-Gilles (sept à 10 AR) et 60%
sur Nantes – Pornic (cinq à huit AR).
Si on ajoute à cela les différents projets
d’augmentation des circulations TER entre Nantes
et La Roche-sur-Yon (hormis le tram-train),
on comprendra aisément que le tronc commun
de la bif de Bordeaux au BV deviendra très vite
surchargé, et le risque de ralentissements voire
d’arrêts aux signaux deviendra chronique.
Le projet vise donc à séparer les flux de circulation
de ces deux lignes en transformant une voie
de service appartenant à l’EIMM de Nantes
et longeant l’actuelle voie 2 Bordeaux. Intégrée
dans le schéma des voies principales, celle-ci
serait banalisée et permettrait aux circulations
à destination ou en provenance de Saint-Gilles
et Pornic de rejoindre les voies 10 et 11,
qui seraient de fait affectées à cette desserte
aux heures de pointe. Une étude est en cours
sur la pertinence et le coût de cet aménagement.
L. E.
Des aménagements en projet pour la bif de Bordeaux
Arep/DR
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
34
et 55 pour le tram-train Nantes –
Châteaubriant. Chose amusante,
le futur schéma de ces quatre
voies en impasse ressemble à ce
qu’il était à la fin des années60
avec les voies 51 à 54, cette der-
nière étant alors utilisée par
La Poste pour le stationnement de
voitures et d’allèges postales près
du centre de tri attenant à cette
époque. À noter que le quai actuel
des voies 52-53 est un héritage
du passé et fait figure de relique
en rapport aux autres quais de la
gare, de type haut. La voie 52,
la plus proche de la voie1, aura
un quai commun avec cette der-
nière et sera allongée de façon à
pouvoir réceptionner une rame de
TGV Atlantique. Sa petite sœur la
voie 53 aura un quai commun
avec la voie 54 et pourra accueil-
lir, quant à elle, une unité multiple
de deux Z TER 21500.
Ces travaux,
concomitants avec
le chantier tram-train Nantes –
Châteaubriant, auront aussi
comme intérêt de séparer le flux
des arrivées en provenance de
l’est vers les voies 1 à 3 (Paris,
LeMans, Tours principalement) et
celui des départs vers Angers
Actualité France
La 67412 en tête du CIC 3833 Quimper – Bordeaux, voie 6 (12 août 2009).
À l’arrière-plan à droite, la tour du BV de la gare nord.
La ligne 3 du tramway de Nantes (mai 2005). L’intermodalité tram et tram-train est prévue dans la nouvelle gare.
P. Garçon/Doc.
Infographies L. Egron
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
35
(Tours, LeMans, Paris) des
voies52 et 53, chose impossible
pour le moment. Enfin, le quai de
la voie1, longeant actuellement
sur toute sa longueur le bâtiment
voyageurs côté nord, sera apte à
recevoir une unité multiple de
TGV Atlantique (limité à une UM
de TGV Duplex pour l’instant).
Les voies 54 et 55 seront, quant à
elles, dédiées au Citadis Dualis
vers Nort-sur-Erdre en 2011 puis
Châteaubriant au plus tard en
2013. Dans le prolongement de
ces deux voies, le chantier de
garage des rames Corail sera éga-
lement remanié pour inclure la
voie de circulation du tram-train
vers Doulon et deux autres pour le
nettoyage et le petit entretien.
Achèvement des travaux prévu au
plus tôt fin 2010.
�
La BB 26006 s’apprête à assurer, voie 1, le TER 200 Interloire 860004 Nantes – Orléans (19 août 2009).
À l’arrière-plan, le BV de la gare nord, qui sera détruit.
Le tram-train plus tôt que prévu, mais pas là où on l’attendait!
Afin d’utiliser un matériel qui sera réceptionné finalement un an trop tôt suite au retard pris sur Nantes – Châteaubriant, la région Pays
de la Loire a décidé de l’utiliser en avant-première sur la ligne Nantes – Clisson. La gare devra donc s’adapter à l’accueil du tram-train
d’Alstom, au gabarit spécifique.
Si, côté nord de la gare, l’aménagement global pour la ligne de Châteaubriant ne posera pas de problème particulier – les voies sont
globalement en site propre (indépendant du reste de la gare en terme d’exploitation) –, il n’en va pas de même pour le tram-train
de et vers Clisson côté sud. Le quai E (voies 8 et 9), qui a été choisi pour cela, sera abaissé, et la mise à niveau sera réalisée à l’extrémité
côté Paris, ce qui obligera les voyageurs à une petite marche forcée vers le souterrain, assez éloigné (la marquise sera sans doute
rallongée à terme).
L’inconvénient majeur sera l’utilisation quasi exclusive de ces 2 voies par ce matériel, au moins côté Paris, ce qui ne facilitera pas
l’exploitation des quatre voies du gril connectées sur la voie 9 (qui plus est une des plus courtes de la gare). La conséquence sera
des manœuvres supplémentaires côté Paris pour dégarer ou garer du matériel de ou vers ce gril. En tout cas, un sacré casse-tête,
surtout en période perturbée, pour jongler au mieux avec ces deux voies devenues atypiques et presque exclusivement dédiées
au tram-train au moins côté est.
L. E.
À gauche, voie 7,
l’Y 8000 rejoint
le chantier
de garage nord.
Au centre, les voies 8
et 9 de part et d’autre
du quai E, qui sera
abaissé pour
le tram-train Nantes –
Clisson. Dans
le prolongement
de la voie 9, on
aperçoit un AGC et
une Z 2 garés au gril.
Au fond à droite,
le poste 1 PRS-PRCI
de la gare de Nantes.
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
36
Actualité France
epuis le transfert de l’UP trac-
tion de l’EMT de Paris-Est
au 50 rue d’Alsace, la perte de la
gérance et du dépannage des loco-
motives diesels et électriques de
l’activité Matériel en 2007 et
2008, les installations actuelles,
réparties sur 61000m
et 1km de
long, construites à la fin de la
vapeur en 1964 et modifiées par
la suite, ne correspondaient plus
aux besoins réels des différentes
activités voyageurs. La SNCF
cherche cependant à conserver la
vocation ferroviaire du site. La
proximité du lieu, proche de Paris,
associée aux divers projets straté-
giques à venir (Charles-de-Gaulle-
Express, prolongement d’Éole vers
l’ouest au-delà de Haussmann-
Saint-Lazare et l’arrivée des rames
Francilien à partir de la mi-2012)
justifient pleinement l’utilité
ferroviaire d’un tel endroit.
La direction de l’Immobilier (DI),
propriétaire des terrains, en accord
avec la direction de Paris-Est,
a décidé de financer leur démoli-
tion. L’opération a débuté le
8novembre par la suppression de
la remise des engins électriques.
Elle s’étendra en janvier à l’ate-
lierMet aux bâtiments adminis-
tratifs pour s’achever en février.
Elle associe la direction du Déve-
loppement de la région, l’EMT
pour la partie investissement,
ainsi que le groupe travaux et
appui technique de l’Agence bâti-
ments énergie (ABE) de l’infrapôle
de Paris-Est.
Le bâtiment M 1 E (logistique),
le stockage aérien du carburant
diesel,les silos à sable et leurs
compresseurs sous le pont Riquet
seront conservés dans l’attente
vraisemblable du transfert à Pantin
(à l’emplacement de Sitrail, face au
technicentre est-européen) de la
station-service en 2011 et de la
construction, au centre du site,
de la future base vie logistique et
Les derniers instants
du dépôt de La Villette
Construit il y a plus d’un siècle et demi, modifié à plusieurs reprises, le dépôt
ne correspondait plus aux besoins de l’exploitation. Sa démolition, qui a débuté
le 8novembre, tourne une page de l’histoire de la région de Paris-Est. Mais
le site conservera une vocation ferroviaire, dont la nature reste à déterminer.
EXTEDE
R
ÉGIS
C
HESSUMETPHOTOSDE
Y
OLANDE
F
REYER
De gauche à droite et de haut en bas: on distingue, de gauche à droite, les voies de remonte vers l’Ourcq, l’atelier M, qui sera détruit en février,
et les cuves de stockage de carburant, qui seront conservées jusqu’en 2011; le bâtiment M 1 E Logistique actuel; l’intérieur de l’atelier M, désert,
avec la fosse de visite des bogies; le pont tournant, dont la plaque, en raison de son mauvais état, sera ferraillée (9novembre 2009).
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
37
matériel (bungalows). La démoli-
tion (c’est pourquoi vaut-il mieux
évoquer une déconstruction) se
veut respectueuse de l’environne-
ment puisque tous les gravats,
broyés sur place, serviront à com-
bler les fosses de visite de l’atelier,
y compris celle du vérin de des-
cente des bogies ainsi que le trou
laissé par la plaque tournante, qui
va être ferraillée. Le bâtiment du
cercle littéraire Étienne-Cattin et
les vestiaires MT implantés hors
emprises SNCF au-delà des voies
lentes (remonte et descente vers
les garages de l’Ourcq et de Pantin)
ont été vendus à la Ville de Paris.
L’Ajecta a pris possession d’un cer-
tain nombre d’outillages inutilisés
et encore en bon état.
Après 2011,
le dépôt pourrait
laisser la place, après remanie-
ment du plan des voies, au garage
des rames Transilien. Aucun projet
concerté n’est à ce jour déter-
miné. Des propositions sont faites
auprès des différentes activités
pour évaluer leurs besoins, voire
redéfinir un schéma directeur
d’exploitation incluant les oppor-
tunités sur le site de La Villette.
Toujours est-il que le projet devra
prendre en compte les données
environnementales et le respect
du voisinage afin de se voir consi-
déré comme un modèle d’avant-
garde d’intégration urbaine.
�
En haut: le site de la remise électrique (17novembre 2009).
Ci-dessus, à gauche: la remise électrique avant sa destruction. Ses voies d’accès depuis Paris ont été mises
en impasse pour accueillir les engins en relais.
Ci-dessus, à droite: démolition de la remise (9novembre 2009).
Historique
L’histoire de ce dépôt parisien, dévolue
aux machines de vitesse et de banlieue, remonte
à 1850, au temps de la compagnie primitive
de Paris à Strasbourg. Il était composé, à l’origine,
d’une rotonde demi-circulaire et de deux rotondes
réunies entre elles par un atelier transversal.
En 1892, la rotonde semi-circulaire a laissé
la place à une remise rectangulaire. Les rotondes
sud et nord ont disparu en1941 et1943 au profit
des ateliers et des services administratifs actuels.
Un des deux ponts tournants a été conservé ainsi
qu’un grand toboggan de chargement du charbon,
qui n’existe plus maintenant. La traction électrique
a fait son entrée le 22mai 1962 avec les BB 16000
puis les BB 16500 et les BB 17000 par la suite.
En 1967 est venu le tour des diesels BB 63000,
des C 61000 et des locotracteurs. Bien d’autres
engins ont fréquenté La Villette en relais comme
au temps de la vapeur (BB 15000 et CC 72000
omniprésentes, mais aussi BB 26000, BB 22200
et BB 36000 du train de transport combiné
Noisy – Modane). La Villette vivait au ralenti
depuis décembre2004, six mois après la perte
de ses locomotives titulaires. Seules quelques
opérations de maintenance courante y étaient
alors effectuées. Le dépannage a survécu
jusqu’en 2008.
D. Leroy
Côtoyant une BB 17000, une BB 36000 en relais
pour effectuer un Noisy – Modane (avril 2001).
R. Chessum
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
38
Actualité France
Assurant un TER Annecy – Valence, une UM 3 de «bibi» B 82500 est engagée sur la nouvelle double voie Moirans – Saint-Marcellin
(27 septembre 2009).
Une desserte renouvelée
sur le sillon alpin sud
Le bouclage de la première étape de modernisation de cet axe, entre Saint-Marcellin
et Moirans, s’est accompagné du remplacement des X TER par des AGC bimodes et,
depuis le 13décembre, d’une grille de desserte renforcée, avec des temps
de parcours plus brefs.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
R. Daugeron
ntre Valence et Chambéry par
Grenoble, sur l’artère ferro-
viaire de 160km qui dessert le bas
sin
du Grésivaudan, très peuplé,
arrosé par l’Isère, le trafic voya-
geurs est de plus en plus important.
La progression de la fréquentation
a été de 38% d’une année sur
l’autre de Valence à Grenoble et de
54% de Grenoble à Chambéry.
Cet état de fait, bien que contrarié
par les travaux touchant la partie
sud de l’itinéraire, a été favorisé par
le cadencement des TER mis en
place par la région Rhône-Alpes
depuis décembre2007.
Face à la demande croissante
transports se concentrant sur les
métropoles et aux exigences de
l’exploitation (régularité, cadence-
ment, fiabilité), un projet d’ensemble
répondant à ces objectifs a été mis
sur pied pour un montant global
de 430millions d’euros. Il s’inté-
grera à l’avenir dans le réseau
rhônalpin et apportera aux popu-
lations des dessertes efficaces et
sûres, avec des gares plus accueil-
lantes et un matériel moderne.
Après 15 semaines d’interruption
totale du trafic entre Valence et
Grenoble, la première étape a été
bouclée le 6septembre dernier.
Elle a permis de parachever les
importants travaux entrepris sur
la section Saint-Marcellin – Moi
rans
(voir encadré page40).
Le service
fer des TER a alors été repris sur la
base des horaires en place, mais
avec un changement fondamental
du matériel engagé. En effet, les
X TER 72500 triples qui assuraient
l’essentiel de la desserte Genève
et Annecy – Valence depuis 1998
ont été remplacés par des AGC
bimodes quadruples B 82500
nouvellement affectés à Lyon-
Vaise, offrant un bon niveau de
confort. Pour ce qui est des seg-
ments RRR avec diesel BB 567300
ou 567400 de Chambéry et des
ATER 73500 de Lyon-Vaise, cou-
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
39
vrant jusqu’ici en mélange des
liaisons Grenoble – Saint-Marcellin,
ces derniers ont été éliminés,
l’ensemble de ces fréquences
périurbaines étant du ressort des
rames tractées.
Provisoirement,
pour assurer la
stabilité de la plate-forme et
jusqu’au 17novembre, la vitesse a
été réduite à 100km/h sur les deux
voies de Saint-Marcellin à Moi-
rans, la perte de temps étant com-
pensée par la suppression des
stationnements dans les ex-gares
de croisement de Saint-Marcellin,
Vinay, Poliénas, Tullins-Fures et
Moirans. Depuis, les vitesses
limites sont revenues à celles anté-
rieures, à savoir140km/h de
Saint-Marcellin au Km 60,5, 130
du Km 60,5 à Poliénas, 140 de
Poliénas à Moirans-la-Galifette,
120 de Moirans-la-Galifette à
Moirans.
La nouvelle grille horaire
vigueur depuis le nouveau service,
appliqué le 13décembre, com-
prend une desserte de maillage
régional renforcée avec:
•
quatre fréquences Genève –
Valence, 10 Annecy – Valence,
dont trois couplées aux précé-
dentes à Aix-les-Bains;
•
trois fréquences Valence –
Genève, 11 Valence – Annecy,
dont deux découplées des pré-
cédentes à Aix-les-Bains, +une
Valence – Aix-les-Bains.
Ces mouvements
sont virtuelle-
ment cadencés, avec départ
d’Annecy à h +00, de Valence à
h +09, et ne desservent au sud de
Grenoble que Vinay, Saint-Mar-
cellin, Saint-Hilaire-Saint-Nazaire
pour certains, Romans-Bourg-de-
Péage et Valence-Rhône-Alpes-
Sud-TGV. Le gain de temps dû à la
suppression du hiatus à voie
unique permet une économie de
l’ordre de 15min. La desserte
périurbaine de Grenoble à Saint-
B. Collardey
B. Collardey
B. Weyland
En haut, à g.: un Chambéry – Valence, mené par une 67300 avec une RRR Rhône-Alpes, quitte la gare de Vinay
(octobre 2009). En haut, à dr.: une RRR avec BB 67300 sur un TER Grenoble – Saint-Marcellin, sur la nouvelle
voie 2 entre Moirans et Tullins-Fures (31 octobre 2009). Ci-dessus: conséquence du projet de SAS, les trains
Grenoble – Lyon empruntent la nouvelle voie 2 et le saut-de-mouton sur les voies Valence (31octobre 2009).
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
40
Marcellin a été, elle aussi, étoffée
avec 14 fréquences tout omnibus
par sens, à raison de deux par
heure en période de pointe, cer-
tains mouvements étant origine-
terminus Chambéry.
Il reste entendu
qu’en cas d’indis-
ponibilité d’AGC 82500 la région
de Chambéry est contrainte de
mettre à la place une rame Corail
avec BB567300 ou 567400.
Il est important de souligner
l’introduction des AGC 82500 est
particulièrement pertinente. En
effet, les engins Rhône-Alpes sont
les seuls, pour le moment, en ser-
vice à la SNCF à fonctionner en
alternance à la fois sous 25kV
(d’Annecy à Aix-les-Bains), sous
1,5kV (d’Aix-les-Bains à Mont-
mélian) et 25kV (de Grenoble-
Universités-Gières à Moirans),
puis sous 25/1,5kV (de la bifurca-
tion de Saint-Marcel-lès-Valence à
Valence) avec traction thermique
intercalaire.
Durant l’été 2010,
la dernière phase
de l’étape 1 sera réalisée, à savoir:
•
la mise en service de la signali-
sation automatique sur le
tronçon Romans – Saint-Mar-
cellin (28,5km) avec la
seconde voie La Sône – Saint-
Hilaire, et la réouverture de la
voie d’évitement de Saint-
Paul-lès-Romans;
•
la création d’une voie de sta-
tionnement TER à Romans et la
pose d’écrans antibruit.
L’étape 2
a été déclarée d’utilité
publique le 24août écoulé. Elle
porte sur trois volets distincts:
•
la modernisation du tronçon
Montmélian – Grenoble-Univer-
sités-Gières, avec signalisation
automatique et terminus inter-
médiaire à Brignoud;
•
l’électrification en 25kV de ce
parcours, ainsi que de Saint-
Marcel-lès-Valence à Moirans;
•
la création d’un raccordement
direct à Valence-Rhône-Alpes-Sud-
TGV avec la LGV Méditerranée.
Les travaux correspondants
seront amorcés en 2010 pour se
terminer en 2013.
�
Actualité France
Outre l’aménagement d’une voie de terminus à Grenoble-Universités-
Gières, mise en service en 2007, le réaménagement de la section
Saint-Marcellin – Moirans (31,7km) a nécessité un enchaînement
d’opérationsdiverses, à la faveur de trois grandes coupures estivales,
portant sur:
•
la réappropriation de la plate-forme de l’ex-voie 2, déposée
en 1958;
•
le remplacement de ponts-rails corrodés par des tabliers en béton;
•
la mise au gabarit électrification des tunnels de Tèche, Poliénas,
Rochefort;
•
la construction du saut-de-mouton de Moirans, devant supporter
la voie 2 Lyon – Grenoble;
•
la suppression des passages à niveau 58 (à Vinay) et 70
(à Moirans-la-Galifette);
•
l’exhaussement et l’allongement à 220m des quais voyageurs
existants dans les gares de Saint-Marcellin, Vinay, Poliénas,
Tullins-Fures et Moirans, avec bandes d’éveil pour handicapés,
éclairage renforcé, sonorisation et téléaffichage;
•
la réappropriation des bâtiments voyageurs, avec extension
des parkings pour voitures;
•
la création de passerelles à Saint-Marcellin et Vinay, avec
ascenseurs, et d’un passage souterrain à Tullins-Fures;
•
le déplacement de la halte de Moirans-la-Galifette, avec souterrain;
•
la pose de la seconde voie (nouvelle voie 2), avec suppression
des aiguilles de dédoublement des trois gares de croisement;
•
la reprise du BAPR (block automatique à permissivité restreinte)
pour les deux voies de Saint-Marcellin à Poliénas et l’introduction
du BAL (block automatique lumineux) de Poliénas à Moirans,
avec deux pas d’IPCS (installation permanente de contresens),
limités par la gare de Poliénas, qui permettront des travaux
de maintenance ultérieurs, le règlement d’incidents de circulation
et les travaux d’électrification envisagés;
•
la construction d’un bâtiment destiné à abriter le poste
de commande déporté de Moirans, remplaçant le PRS (poste
tout relais à transit souple) de 1983, agissant sur les installations
des gares de Saint-Marcellin, Poliénas.
Dès le 20juillet, la nouvelle voie 2 Grenoble – Lyon a été basculée
sur le saut-de-mouton de Moirans, permettant la continuité
des deux voies Valence sous l’ouvrage.
Après essais, le PCD (poste à commande déportée) de Moirans
devenait opérationnel le 6septembre, autorisant la réouverture
de la ligne de Valence.
Notons qu’au cours de cette interruption de trafic il a été procédé
à la repose de la seconde voie en attente au sud de Saint-Marcellin
sur 8km entre Saint-Hilaire-Saint-Nazaire et La Sône,
avec suppression du passage à niveau 38 A.
Les travaux de l’étape 1
Entrée en gare de Moirans, sur la voie 1 Valence déplacée, d’un TER pour
Annecy, assuré par une rame Corail (31octobre 2009).
Un TGV Grenoble – Paris sur le saut-de-mouton de la voie 2 Lyon,
construit dans le cadre du SAS à Moirans (31octobre 2009).
Photos : B. Collardey
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
41
Ci-contre: croisement à Suzanne-
Lenglen (8 décembre 2009).
Ci-dessous, de haut en bas:
intérieur d’une rame Citadis 302;
une rame pour La Défense à la station
Suzanne-Lenglen; croisement
à Henri-Farman (8 déc. 2009).
epuis le 21novembre 2009,
la capitale est parcourue par
une deuxième ligne de tramway
après le prolongement de la ligne
T 2 jusqu’à la porte de Versailles…
où elle est d’ailleurs en correspon-
dance avec la ligne T 3, ouverte en
décembre2006.
Ce projet du contrat de plan
État-région 2000-2006 est le fruit
de huit partenaires: région Île-
de-France, Stif, RFF, département
des Hauts-de-Seine, Ville de Paris,
État, RATP et Communauté
d’agglomération Arc de Seine, qui
ont financé les 93millions d’euros
nécessaires.
Long de 2,3km,
ce prolongement
a pour origine la station Issy-Val-
de-Seine, ancien terminus du T 2,
en correspondance avec le RER C.
Construite d’abord sur une plate-
forme RFF, la ligne à double voie
descend le long du RER C, le fran-
chit par un ouvrage souterrain
avant de remonter pour passer la
rue Bara et le boulevard Gallieni.
La ligne vient ensuite longer le
boulevard périphérique extérieur
avant de desservir la station
Henri-Farman.
Les voies de ce tronçon
sont clas-
siques: traverses en béton et
ballast. Ensuite, c’est une pose
type tramway sur dalle béton ou
avec engazonnement. À partir de
la station Suzanne-Lenglen, les
voies du tramway s’insèrent dans
les rues Henri-Farman, Louis-
Armand et d’Oradour-sur-Glane
avec la station Porte-d’Issy. Par un
angle droit, le tramway se dirige
ensuite vers le nouveau terminus
de Porte-de-Versailles par
l’avenue Ernest-Renan. Les
stations Porte-d’Issy et Porte-de-
Versailles ont un quai central;
les deux autres ont deux quais
latéraux. Ce tronçon permet la
dessertedirecte notamment de
l’héliport de Paris etde l’Aqua-
boulevard. Juste avant la station
Porte-de-Versailles, une voie de
garage centrale permet le station-
nement d’une double rame. Les
travaux ont démarré en 2005 et les
premières rames ont circulé en
essai à partir de la fin de l’été 2009.
Le T 2est désormais
en corres-
pondance avec le T 3 à Porte-de-
Versailles. Il faut 8min jusqu’à
Issy-Val-de-Seine ou 32min
jusqu’à la Défense. 44000 voya-
geurs quotidiens sont attendus.
La desserte est assurée toutes les
4min aux heures de pointe.
Le matériel utilisé est le Citadis
Alstom type 302 qui équipait déjà
le T 2 depuis décembre2002. Ces
32rames ont été modifiées fin
2008-début 2009 au niveau du
carénage avant, compte tenu de
leur futur parcours en voirie urbaine.
10 rames supplémentaires ont été
réceptionnées en 2009. Les quais
des stations ont une longueur de
65m pour accueillir des trains de
deux Citadis en UM, ce qui est la
configuration normale.
Le T 2 poursuit
son extension
au nord également. À partir de la
Défense, il rejoindra le pont de
Bezons: 4,2km supplémentaires,
sept nouvelles stations, 24 rames
supplémentaires, près de
60000voyageurs quotidiens.
La mise en service est prévue
en 2012. Et plus de 40km de
tramways supplémentaires ver-
ront le jour d’ici à 2014 en Île-de-
France.
M. Carémantrant
Tramway: le T 2 est entré dans Paris
Photos : M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
42
Actualité International
a grande vitesse européenne a
marqué l’actualité de la fin de
l’année 2009. Certes, il y a l’enchaî-
nement d’incidents qui ont touché
le train Eurostar. Les cinq rames im-
mobilisées par suite d’avaries ainsi
que la suspension de l’intégralité du
service transmanche, en raison des
mauvaises conditions climatiques,
ont tenu la Une de nombreux mé-
dias. La différence de température
entre l’extérieur et l’intérieur du
tunnel sous la Manche fait fondre
la neige, qui pénètre alors dans les
compartiments haute et basse ten-
sion des motrices et engendre des
courts-circuits. L’autre sujet média-
tique, dévoilé par le quotidien
Figaro,
concerne des pourparlers
entre Veolia et l’opérateur histo-
rique italien Trenitalia (filiale des
FS) dans le but de lancer des ser-
vices à grande vitesse en France et
dans les pays limitrophes (Grande-
Bretagne, Belgique, Allemagne,
Suisse) d’ici à 2012. La libéralisation
du transport ferroviaire interna-
tional de voyageurs est, en effet,
intervenue le 13décembre 2009.
Un délai de deux ans est évoqué
pour la mise en place des premières
dessertes. C’est très court, trop
court? Sur le plan du matériel rou-
lant, l’AGV d’Alstom pourra-t-il être
homologué dans tous ces pays y
compris le tunnel sous la Manche?
Les ETR 500 italiens, dont le pro-
cessus d’autorisation avait été
stoppé il y a plusieurs années, pour-
ront-ils être adaptés puis homolo-
gués? À moins que le choix ne se
porte sur la plate-forme Velaro de
Siemens, qui a l’avantage de déjà
rouler dans ces pays, excepté dans
le tunnel sous la Manche et en
Grande-Bretagne… À suivre. Les
liaisons envisagées relieraient Paris
à Londres, Lyon à Bruxelles, Paris à
Francfort et Paris à Bâle.
Mais le dernier trimestre
est éga-
lement marqué par l’accélération
des services Thalys vers l’Alle-
magne (Cologne) et les Pays-Bas
(Amsterdam) grâce à l’achèvement
des lignes nouvelles à grande
vitesse entre Liège et la frontière
Une fin d’année à grande vitesse
En 2009, la grande vitesse aura encore réalisé de nouveaux progrès,
en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, en Belgique… dans un contexte marqué
par l’ouverture à la concurrence des liaisons internationales à partir de cette année.
Une ouverture pour l’instant théorique, mais qui pourrait bientôt s’inscrire dans
la réalité si l’on en juge par les grandes manœuvres qui se font jour un peu partout…
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
Arrivée d’un Thalys en gare de Bruxelles Midi, une des plates-formes
européennes du réseau Railteam (8 décembre 2009).
Pour l’inauguration de la LGV 4 belge, au-delà d’Anvers, un Thalys spécial a effectué un AR Bruxelles Midi – Frontière néerlandaise (8 décembre 2009).
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
43
belgo-allemande (LGV 3 belge) et
entre Anvers et Amsterdam (LGV 4
belge et la HSL
Zuid
néerlandaise).
D’autre part, Govia, la filiale
commune des groupes Keolis et
Go-Ahead(respectivement 35 et
65 % des parts), a pleinement dé-
ployé le nouveau service régional
à grande vitesse reliant le comté
britannique du Kent à Londres
Saint Pancras. Les 29 trains Hitachi
(bicourant 25kV 50Hz et 750 V
continu, équipés de la signalisa-
tion embarquée TVM 430 et com-
posés de six voitures) s’élancent
ainsi, à 225km/h, sur la ligne
nouvelle britannique High Speed
One (HS1), entre Londres Saint
Pancras et Ashford
Stratford et
Ebbsfleet. Les trains poursuivent
ensuite sur le réseau classique,
électrifié en 750 V continu au
moyen d’un troisième rail, vers
Douvres, Margate par Ramsgate et
Margate par Faversham. Le service
High Speed est intégré à la fran-
chise Southeastern. Il ne constitue
donc qu’un maillon de ce réseau
de transport urbain et régional qui
compte 182 gares desservies par
1700 trains quotidiens grâce à un
parc de 345 automotrices. Ce ser-
vice à grande vitesse a débuté par
quelques trajets le 29juin dernier.
Par ailleurs,
avec l’extension du
réseau européen à grande vitesse,
les régions traversées prennent
conscience de l’atout d’y être
connectées, notamment en matière
de développement économique. Le
3décembre 2009, le Brabant néer-
landais, le Kent et le Nord-Pas-
de-Calais ont lancé le « Réseau
européen de régions de la grande
vitesse ». L’enjeu est d’assurer un
lobbying
des territoires auprès de
l’ensemble des acteurs de la
grande vitesse européenne pour
que « les trains s’arrêtent » dans les
gares intermédiaires. L’ambition
est de mettre autour d’une même
table tous les acteurs de la grande
vitesse actifs dans cette zone nord
de la « banane bleue » pour pro-
mouvoir la desserte fine des terri-
toires. La Belgique, avec les régions
flamande et wallonne, pourrait
rejoindre cette alliance. Ces trois
régions disposent ou vont très
prochainement disposer de des-
sertes régionales à grande vitesse.
Comme évoqué ci-dessus, le Kent
est desservi par des liaisons à
grande vitesse qui empruntent la
HS 1. Breda est une ville connectée
à la ligne nouvelle nord – sud HSL
Zuid,
par un raccordement. À l’ho-
rizon 2010-2011, l’offre, dénom-
mée «Fyra», devrait compter 32
trains quotidiens Breda – Amster-
dam et huittrains LaHaye – Breda –
Bruxelles. Ce dernier service, une
liaison à grande vitesse régionale
et internationale, fait cependant
l’objet d’un désaccord belgo-néer-
landais. Le gouvernement belge et
la SNCB affirment que l’exploita-
tion sur cet axe ne serait pas éco-
nomiquement viable. Les Pays-Bas
estiment que cette position belge
porte atteinte aux accords interna-
tionaux relatifs à la HSL
Zuid.
En-
fin, la région Nord-Pas-de-Calais
est à l’origine du concept de TER
GV (grande vitesse), qui soufflera
ses 10 bougies l’an prochain. Ces
services ont été lancés entre Lille-
Europe, Dunkerque, Calais et Bou-
logne. Ils offrent des temps de
parcours divisés par deux, Lille –
Boulogne passant même de plus
de 2heures à moins d’une heure.
C. Masse
Une rame Hitachi Class 395 en provenance de Londres Saint Pancras arrive à Sittingbourne, dans le Kent (12 décembre 2009).
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
44
Actualité International
Le 26novembre,
Railteam, l’al-
liance de la grande vitesse euro-
péenne, a fait le point sur ses
activités. Les sept entreprises
membres (DB, SNCF, Eurostar, NS
Hispeed, ÖBB, CFF, SNCB) ont
présenté les améliorations appor-
tées aux services qu’ils proposent
sur leur réseau à grande vitesse.
Selon les protagonistes, les at-
tentes majeures des voyageurs
concernent l’information, l’accès
à l’offre européenne et la qualité
des correspondances. Ce point
d’étape intervient dans un
contexte particulier: l’ouverture à
la concurrence du transport ferro-
viaire international de voyageurs.
Railteam est un outil
de promotion
de la grande vitesse européenne.
Sa finalité n’est pas de donner
naissance à un seul et unique
réseau européen, car les systèmes
ferroviaires des sept membres
restent très indépendants. Les
systèmes de réservation allemand
(ouvert) et français
(yield mana-
gement),
par exemple, sont très
différents et rendent difficile la
commercialisation de billets depuis
un guichet unique. Ce travail de
promotion devrait permettre
d’accroître le nombre de voyages
sur le réseau Railteam de 50 %
d’ici 2020, soit 68millions de
voyages au lieu de 45 millions
comptabilisés en 2007.
Mais, aux yeux des clients,
l’al-
liance est un monopole. Même si
elle se veut être la version ferro-
viaire des regroupements de com-
pagnies aériennes (SkyTeam, Star
Alliance, Oneworld…), Railteam
n’a pas de concurrent. Aujourd’hui,
le voyageur ne dispose d’aucune
alternative pour se déplacer à
grande vitesse. Avec la libéralisa-
tion du secteur, d’autres acteurs
pourront apparaître, comme
l’éventuel rapprochement évoqué
entre Trenitalia et Veolia. Mais,
pour l’heure, Railteam est un mo-
nopole et certaines dispositions
ont dû être adoptées. Lors de sa
création, l’Europe a été claire:
« Faciliter l’accès à la grande vitesse
européenne, oui, essayer d’harmo-
niser les prix, non. »
Une autre exigence
est que
l’alliance doit être ouverte à tous
les opérateurs intéressés. Selon un
responsable de Railteam, les
Chemins de fer espagnols (Renfe)
pourraient rejoindre l’alliance du
fait de la future ouverture de la
ligne nouvelle transfrontalière re-
liant Barcelone à Perpignan et des
projets d’exploitation internatio-
nale liés. Toujours selon l’alliance,
l’italien Trenitalia ne répond pas
aux critères car il n’exploite pas de
relations internationales à grande
vitesse (les TGV reliant Paris à Turin
et Milan sont assurés par la SNCF).
Les Chemins de fer autrichiens
(ÖBB) ont une dérogation pour
leurs services rapides internatio-
naux railjet, le temps qu’ils se
mettent en place et que les infra-
structures soient toutes achevées.
Chaque opérateur est libre
de sa
stratégie et celle-ci s’inscrit désor-
mais dans un contexte de concur-
rence. Beaucoup d’incertitudes
demeurent. Même si certains pays,
comme la Grande-Bretagne, l’Alle-
magne ou la Suède, ont déjà ouvert
leur marché à la concurrence, la
situation est nouvelle et suscite
beaucoup d’interrogations. Les
acteurs se préparent et acquièrent
ou vont acquérir du matériel rou-
lant interopérable: c’est notam-
ment le cas de la DB et de la SNCF.
Mais, pour l’heure, les entreprises
ferroviaires observent « si quelqu’un
va déclencher la guerre et quitter
l’alliance ». Toutefois « si nous
nous tirons dans les pattes, confie
un membre de Railteam, cela
sera au désavantage des voya-
geurs ».
En haut : vue inédite d’un Eurostar
sur le saut-de-mouton d’accès
au dépôt de Temple Mills, en gare
de Stratford, où est assuré
l’entretien du parc
(14 décembre 2009).
Ci-contre : TGV en utilisation TER
sur la LGV Lille – Calais.
Ci-dessous : train Ansaldo-Breda
Fyra pour un service à grande
vitesse régional néerlandais
et des liaisons entre la Belgique
et les Pays-Bas.
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grands axes ferroviaires, réalisés de 1843 à 1872
au départ de la capitale vers cette vaste et riche
province. Ces premières liaisons radiales furent
reliées entre elles par plusieurs transversales, puis complétées
par des liaisons secondaires. Au début du
siècle, la Normandie
était donc dotée d’un ensemble de lignes très dense, exploité par
la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, qui allait être bientôt
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Rares sont les entreprises qui, à l’instar
d’Alstom, ont autant marqué un territoire,
une ville, un imaginaire social. Rares
sont les entreprises qui, comme Alstom,
ont été à l’origine de deux des sources de notre modernité:
les transports et l’énergie. Rares sont les entreprises qui, de même
qu’Alstom, peuvent s’enorgueillir d’avoir battu des records du monde
et d’avoir connu une telle longévité.
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DÉCOUVREZ LA FACE
CACHÉE DE LA LIGNE C
En cabine de conduite,
à la Régulation
et dans les ateliers (2
partie)
Voici la deuxième partie de notre sujet
parisien sur la ligne C du RER, qui fêtait
justement, le 30 septembre 2009,
son 30
anniversaire. Aujourd’hui,
cette ligne transporte 480 000 voyageurs
par jour, et fait l’objet d’un vaste
programme de modernisation. Véritable
« métro », dans Paris, avec pas moins
de 16 gares
intra-muros,
elle traverse
aussi le paysage rural de l’Île-de-France.
Nous vous proposons de continuer
à en découvrir la face cachée, à la faveur
d’une mission circulaire « Versailles –
Versailles », qui fait la boucle de la gare
de Rive-Gauche à celle des Chantiers.
Ce mois-ci, nous visiterons aussi, de fond
en comble, l’atelier de maintenance
des Ardoines, qui est en charge
des éléments automoteurs de banlieue
à deux niveaux du type Z 2N. Une occasion
pour vivre de l’intérieur quelques
opérations d’entretien spectaculaires,
et mieux comprendre les défis auxquels
l’établissement est sans relâche confronté
en vue de mettre chaque jour à disposition
les rames souhaitées…
Ph. H.
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En cabine de conduite, à la Régulation et dans les ateliers (2
partie)
A. Grouillet
DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE
DE LA LIGNE C
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à la Régulation et dans les ateliers (2
partie)
DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE
DE LA LIGNE C
En cabine de conduite,
à la Régulation et dans les ateliers (2
e
partie)
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a mer Baltique, dont la sur-
face est de 432800 km
, est
bordée par l’Allemagne, le Dane-
mark, la Suède, la Finlande, la
Russie, les pays Baltes (Estonie,
Lituanie, Lettonie) et la Pologne. À
l’exception des périodes couvrant
les conflits mondiaux et celle du
rideau de fer, cette zone a de tout
temps été propice aux échanges
économiques entre des pays
aujourd’hui membres de l’UE pour
la plupart et soit très avancés
industriellement, soit en transi-
tion. C’est aussi dans cette région
(qui concerne de 80 à 90millions
d’habitants) que se déroule une
part importante des échanges
entre l’UE et la Russie, avec
notamment l’acheminement d’un
volume important (plus de
100millions de t en 2005) de
pétrole.
Corrélativement,
la mer Baltique
est une véritable voie de transport
– au moins 2000 navires, soit
15 % du trafic maritime mondial,
la fréquentent en permanence –,
qui permet, grâce à des ferrys,
la continuité d’acheminements
terrestres routiers ou ferroviaires.
Cette technique a été introduite
dans la région à la fin du
XIX
siè-
cle. Si le premier ferry ferroviaire
au monde apparaît en 1850 en
Écosse, c’est en 1872 que les
trains franchissent au Danemark
le Petit Belt et en 1883 le Grand
Belt. Les relations Helsingor – Hel-
singborg et Copenhague – Malmö,
entre le Danemark et la Suède,
sont activées en 1892 et 1895.
C’est en 1903 qu’est créée, entre
l’Allemagne et le Danemark, la
relation Warnemünde – Gedser,
maintenue durant l’époque de la
RDA mais arrêtée en 1995. En
1909 apparaît, entre l’Allemagne
et la Suède, la desserte Sassnitz –
Trelleborg, dite « ligne des rois »,
toujours en activité.
Bien entendu,
le partage inter-
modal qui prévaut actuellement
en Europe – la part de la route
pour le transport du fret était
de 73 % en 2006 – fait que l’offre
en ferrys dédiés au système fer-
roviaire tend à devenir moins
prééminente que par le passé. La
mise en œuvre progressive de
liens fixes a aussi influencé les
ferrys ferroviaires, avec d’abord la
suppression de traversées inté-
rieures au Danemark (Petit Belt,
Baltique: des ferrys aux liens fixes
Le chemin de fer s’est adapté à la Baltique, hier grâce aux ferrys et aujourd’hui grâce
à de nouveaux liens fixes. À ceux qui existent déjà, le Grand Belt et l’Oresund, devrait
s’en ajouter un nouveau, le Fehmarnbelt, entre Rodby (Danemark) et Puttgarden
(Allemagne), dans les années 2010, dont les caractéristiques restent à définir.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Un ICE TD s’apprête à quitter Copenhague pour Hambourg (septembre2009).
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Storstrom), en Suède (Lidingö, île
d’Oland) et en Allemagne (île de
Fehmarn) dès les années30. Le
Grand Belt (1997) puis l’Ore-
sundsbron (2000) vont, par la
suite, porter de rudes coups au
système, avec, pour le second à
l’international, la suppression de
Copenhague – Helsingborg et
l’arrêt des trains de voyageurs sur
Helsingor – Helsingborg.
Il n’y a plus,
aujourd’hui, que
deux relations ferroviaires voya-
geurs par ferrys entre l’Allemagne
et la Scandinavie. Il s’agit de
Puttgarden – Rodby (Danemark)
et de Sassnitz Mukran – Trelleborg
(Suède). La première, qui est
appelée « Vogelfluglinie », ou ligne
« à vol d’oiseau », a été inaugurée
en 1963, et depuis 1997, elle est
uniquement réservée aux trains
de voyageurs diurnes, les trains de
nuit et de fret circulant
Flens-
burg et Odense. Elle offre un gain
de 160 km de Hambourg à
Copenhague par rapport à la ligne
du Jutland. Exploitée par Scand-
lines GmbH – un consortium
formé par Deutschen Fährgesell-
schaft Ostsee, DFO (1), et une
ancienne filiale des DSB –, elle
sert aux trois AR quotidiens Ham-
bourg – Copenhague, désormais
assurés en ICE TD, en lieu et place
des IC 3 des DSB. La seconde ligne
réduit de 4heures le parcours
entre l’Allemagne et la Suède.
Devenue relation par ferry en
1909, la « ligne des Rois » est
empruntée par le train de nuit
Berlin – Malmö C, alias
Berlin-
Night-Express,
de l’opérateur
privé Georg Verkehrs- organisation
GmbH (GVG). Hors saison, la cir-
culation du
Berlin-Night-Express,
qui utilise les ferrys de Scandlines
AB (société suédoise issue d’une
filiale des SJ), n’est plus quoti-
dienne mais trihebdomadaire.
Les autres relations
par ferrys
ferroviaires concernent le fret.
Il s’agit de Rostock – Trelleborg,
de Sassnitz Mukran – Trelleborg,
de Sassnitz Mukran – Klaipeda
(Lituanie) et de Sassnitz Mukran –
Baltijsk (Russie). La deuxième et la
troisième desserte nécessitent de
changer les essieux des wagons
avant l’embarquement à Sassnitz
Mukran (présenté comme la gare
ouest du
Transsibérien
), afin de
passer de l’écartement de
1435 mm à celui de 1520 mm,
utilisé par les pays Baltes et la
Russie. Il existe deux autres rela-
tions internationales: Swinoujscie
(Pologne) – Ystad (Suède) et
Stockholm – Turku, avec, dans ce
cas aussi, un changement d’écarte-
ment (de 1425 mm à 1524 mm)
en Finlande (2). Une autre relation
encore active à ce jour permet de
relier Baltijsk (près de Saint-
Pétersbourg) à Ust Luga, dans
l’enclave russe de Kaliningrad. Le
segment des ferrys marchandises
a été particulièrement frappé par
la crise économique. À titre
d’exemples, le port de Rostock n’a
traité que 17178 wagons en
2008, contre 23200 en 2007, et
Scandlines GmbH a transporté
37 % de wagons de moins au pre-
mier semestre 2009.
Les perspectives
pour le ferroviaire
dans la région, particulièrement en
Scandinavie, évoluent favorable-
ment avec le développement,
même s’ils sont mixtes (rail-route),
de liens fixes. Quand bien même la
part de la route dans la mobilité
des personnes et des biens au
Danemark est prépondérante et le
rôle du maritime pour les importa-
tions/exportations est dominant,
l’ouverture de liens fixes sur le
Grand Belt et l’Oresund a eu un
réel impact. Les déplacements
« terrestres » se sont intensifiés.
Avec la voiture individuelle, les
Chemins de fer danois ont pris
beaucoup de clients aux lignes
aériennes intérieures dans le pre-
mier cas et aux ferrys dans le
second. La mise en place d’un vaste
réseau voyageurs entre la région
de Copenhague et le sud de la
Suède en 2000, exploité depuis
2007 par DSB First, ou la desserte
de Copenhague par des X 2000 SJ
(les X 2 K) attestent que le chemin
de fer a changé de dimension.
Le gouvernement danois,
souhaite réduire, ces prochaines
années, le recours aux énergies
fossiles, entend amplifier cette
tendance, en construisant le lien
fixe du Fehmarnbelt (long de
19 km), de Rodby à Puttgarden.
Un traité international a été signé
le 3septembre 2008. Il stipule
que le Danemark s’engage à
Actualité International
Ci-dessus: une locomotive EL 16 de CargoNet stationne en gare d’Älmhult, dans le sud de la Suède
(septembre2009).
À droite, en haut: un ferry assure la relation Puttgarden – Rodby (septembre2009).
À droite, en bas: un ICE TD à bord du ferry Rodby – Puttgarden (septembre2009).
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construire et à exploiter la nou-
velle infrastructure, l’Allemagne
étant « seulement » tenue d’amé-
liorer en première étape les accès
terrestres de Puttgarden. Cela
implique notamment l’électrifica-
tion de la VU actuelle. Il sera décidé
en 2010 si le nouveau lien, qui
devrait entrer en service en 2018,
doit être établi sous la forme d’un
tunnel ou d’un pont. Les argu-
ments en faveur de cette réalisa-
tion sont à un niveau général
d’ordre environnemental (moins
d’émissions en CO
) et économique
(performances et attractivité
accrues). Au niveau ferroviaire, la
nouvelle infrastructure va créer
un itinéraire continu plus court de
160 km et offrir un temps de par-
cours Copenhague – Hambourg
de 3 heures, contre 4 heures 30
actuellement par la ligne « à vol
d’oiseau ». Elle permettra ensuite
de dégager des capacités au
Danemark, où le trafic voyageurs
est – ouest pourra être accru. Elle
augmentera enfin très sensible-
ment l’attractivité du fret ferro-
viaire – un volume de 11millions
de t
le Fehmarnbelt est avancé
– à l’international, en direction de
la Suède et de l’Allemagne princi-
palement.
Les entreprises ferroviaires
présence ont des avis différents
sur ce projet. Dans le domaine
voyageurs, il ne fait aucun doute
que le Fehmarnbelt répond à des
besoins, car la desserte actuelle
Copenhague – Hambourg assurée
par les DSB et la DB ne corres-
pond plus à la demande. Le pro-
blème est cependant de savoir ce
qu’il faut attendre, en terme de
performances, des sections de
part et d’autre du futur lien fixe
prévu pour 160-250 km/h. En
particulier, la construction d’une
NBS en Allemagne n’est toujours
pas acquise. Les autorités, qui
composent déjà avec l’opposition
à un projet routier dans la région,
doivent encore statuer sur l’option
ferroviaire et son financement.
Dans le domaine du fret, les opi-
nions sont contrastées. Schenker
Rail affiche un certain scepti-
cisme quant au Fehmarnbelt.
Bien implanté dans la région
grâce à DB Schenker Scandinavia
(coentreprise Schenker Rail-Green
Cargo), l’EF (entreprise ferroviaire)
estime que l’acheminementde ses
trains de et vers la Scandinavie
le triage de Maschen et la
ligne actuelle est satisfaisant et
suffisant. Les autres opérateurs
(TXL, CargoNet, Green Cargo…),
qui ont fait leur apparition depuis
l’ouverture à la concurrence du
fret, seraient plutôt favorables.
La croissance prévisible de la
demande et la mauvaise interface
entre les infrastructures ferro-
viaire et portuaire justifient le
nouveau lien. En attendant, ces
opérateurs s’accommodent des
ferrys et traitent avec des EF
étrangères, à l’instar de Green
Cargo, qui, en septembre2009,
disait discuter avec Scandlines
GmbH et un opérateur français
de la mise en place d’un système
de groupage sur les rives de la
Baltique.
(Remerciements à Patrick Laval.)
�
(1) DFO a été créé en 1994 lors de la
fusion de la DR et de la DB, qui exploi-
taient toutes deux des ferrys ferroviaires.
(2) Plus Hirtshals – Kristiansand et Fre-
derikshavn – Göteborg pour le Kattegat
et le Skagerrak, à l’ouest de la Baltique.
Pour sa part, le port de Travemünde
assure l’interface entre trains de
combiné ou de marchandises conven-
tionnels – il est desservi par plusieurs
relations directes – et bateaux.
En gare de Malmö, un X 2000 des SJ à destination de Copenhague (septembre2009).
Opération de chargement de wagons-porte-coïls dans le port suédois de Trelleborg (septembre 2009).
A. Schmutz
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Vos plus belles photos
La neige se fait rare en Normandie. Pourtant…
Ce samedi 18 décembre 2009, cet X 76500, assurant
le train 853610 Caen – Le Mans, passe devant l’église
de Grisy, dans le Calvados, en soulevant une gerbe
de poudreuse
(photo : Laurent Thomas).
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Vos plus belles photos
La BB 67562, au crochet d’une rame Corail
Clermont-Ferrand – Lyon, dévale la rampe des Sauvages
(9 février 2008 ; photo : Romain Amic-Desvaud).
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Technique
PAR GILBERT MOENS
Rames Eurostar sous le grand hall magnifiquement restauré de la gare.
epuis le 14novembre 2007,
les Eurostar empruntent la
première ligne à grande vitesse
anglaise
(High Speed 1)
dans son
intégralité depuis Eurotunnel
jusqu’à la gare de Saint Pancras
International, à Londres. La nou-
velle gare, inaugurée par la reine
d’Angleterre dès le 6novembre
2007, est particulièrement re-
marquable par son architecture,
et elle a retrouvé sa splendeur
passée.
La signalisation de la gare,
moins visible pour les non-spé-
cialistes, est également remar-
quable par son architecture, tout
à fait unique en son genre car
elle marie les technologies bri-
tanniques et françaises. C’est ce
système de signalisation, mis en
place dans la gare et ses abords,
que nous nous proposons de
décrire.
La gare internationale
comporte
15 voies à quai réparties en
13voies de surface et deux voies
souterraines. Les voies de surface
se décomposent en:
six voies pour les trains interna-
tionaux à grande vitesse (trains
Eurostar uniquement pour l’ins-
tant), circulant à la vitesse
maximale de 300 km/h;
trois pour les trains régionaux
appelés CTRL-DS (pour
« Chan-
nel Tunnel Rail Link – Domestic
Services »
), assurant des des-
sertes rapides entre Londres et
les principales villes du sud-est
de l’Angleterre (Ashford, Canter-
bury, Douvres, Folkestone, no-
La belle façade du BV de Londres Saint Pancras.
Photos G. Moens
Londres Saint Pancras :
une signalisation franco-britannique
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tamment), circulant à la vitesse
maximale de 225 km/h;
•
quatre pour les trains desser-
vant le nord de l’Angleterre vers
Derby, Sheffield, Nottingham,
notamment. Cette desserte se
faisait déjà depuis Londres Saint
Pancras avant la connexion à la
nouvelle ligne.
Les deux voies souterraines
ser-
vent aux dessertes Nord – Sud,
entre Bedford et Brighton notam-
ment, en passant sous la ville de
Londres, un peu comme la ligne B
du RER à Paris.
Seules les voies connectées
ligne à grande vitesse (voies Euro-
star et CTRL-DS) sont comman-
dées depuis le poste de commande
à distance d’Ashford, qui gère
l’ensemble de la ligne.
La gare est électrifiée
en courant
alternatif 25 kV 50Hz, avec une
hauteur fixe du fil de contact de
la caténaire à 5,08 m par rapport
au rail, ce qui permet aux Eurostar
de rester dans la configuration
HSL
(High Speed Line),
avec la
« butée panto » telle que mise en
place pour la grande vitesse, sans
avoir besoin de passer en mode
25 kV britannique classique. La
signalisation de la partie de la
gare commandée depuis Ashford
(seule traitée dans la suite de l’ar-
ticle)mise en place y est du type
signalisation latérale britannique
à quatre aspects, c’est-à-dire que
chaque signal peut présenter les
aspects suivants:
•
« Danger/Stop »
(un feu rouge)
équivalent à l’indication « carré »
à la SNCF (arrêt absolu) ;
•
« Caution »
(un feu jaune), ce qui
signifie « attention » et est équi-
valent à l’avertissement de la
SNCF;
•
« Preliminary Caution »
(deux
feux jaunes), équivalent au feu
jaune clignotant SNCF;
•
« Clear »
(un feu vert) pour «voie
libre» à la SNCF.
La transition
entre la signalisa-
tion de cabine (TVM 430) équi-
pant la ligne à grande vitesse et
la signalisation latérale se fait
avant l’entrée dans la gare, à
moins de 2 km des heurtoirs de
Saint Pancras. Il n’a pas été re-
connu possible d’équiper la gare
en TVM 430 pour les raisons sui-
vantes:
•
la gare comporte quatre con-
nexions vers le réseau classique
et il aurait été difficile de mettre
en place une interface TVM-
signalisation latérale pour
chacuned’entre elles;
•
la complexité du plan de voies
rendait difficile la mise en œu-
vre des circuits de voie de type
UM-TVM nécessaires à la trans-
mission voie-machine;
•
les vitesses «voies» aux abords
des voies à quai, 40 km/h,
Infographies G. Moens
Le poste de Saint Pancras
Comme pour le reste de la ligne, le poste de Saint Pancras est
équipé d’un système d’enclenchement de type français SEI (système
d’enclenchement intégré), appelé en Angleterre ITCS
(Interlocking
and Train Control System).
Les quatre SEI installés à Saint Pancras
gèrent la partie poste d’aiguillage. Par contre, seul l’un d’entre eux
gère la partie signalisation de cabine pour l’intervalle entre Saint
Pancras et Stratford.
Comme pour les LGV françaises équipées de SEI, l’interface avec
la partie « campagne » (aiguilles, commutateurs…) est réalisée
par l’intermédiaire de relais de sécurité de type NS 1.
Les liaisons de la salle technique de Saint Pancras avec le poste
de commande et de contrôle d’Ashford (RCC =
Route Control Centre
ainsi que celles avec le poste suivant à Stratford sont assurées par
un réseau de transmissions de données (DTN =
Data Transmission
Network
) à l’aide de fibres optiques.
G. M.
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Technique
LONDRES SAINT PANCRAS : UNE SIGNALISATION FRANCO-BRITANNIQUE
n’étaient pas «signalisables»
pour les Eurostar, qui n’ont pas
cette vitesse dans leur système
de bord TVM. Sinon, la vitesse
aurait dû être réduite à 30 km/h
pour tous les trains.
Les principes de signalisation
britanniques ont été appliqués
pour ce qui concerne notamment
la commande, les enclenchements
et le contrôle des itinéraires et
l’ouverture des signaux:
un itinéraire est formé depuis
un signal jusqu’au signal suivant
et inclut une zone d’
« overlap »
(en général 180 m) au-delà de
ce signal destination. Le mot
anglais
overlap
peut se traduire
en français par « canton supplé-
mentaire », un canton court
séparant le signal de la limite du
point dangereux qu’il protège,
généralement un aiguillage;
pour un itinéraire donné, il y a
plusieurs classes d’itinéraire se-
lon l’utilisation qui en est faite:
« Main »
(« principal ») : pour
une circulation normale;
« Shunt » :
pour des mouve-
ments de manœuvres;
« Call-on »
(« attention ») :
pour permettre le regroupement
de deux rames ou des mises en
tête de locomotives;
« Warning »
(« attention ») :
pour un itinéraire dont la
destination est à
overlap
ré-
duit, nécessitant un enclen-
chement de proximité sur le
signal origine (signal fermé
Le KVB: une option retenue
La possibilité d’installer un contrôle de vitesse basé sur le KVB a été
démontrée, et cette option a été retenue par les Chemins de fer
britanniques, notamment du fait de l’équipement déjà existant à bord
des rames Eurostar.
Ce système de contrôle de vitesse, par rapport au système
britannique TPWS
(Train Protection Warning System),
présente
l’avantage d’être un système de contrôle de vitesse continu,
bien que basé sur des informations ponctuelles. Les principales
fonctionnalités du KVB ont été reconduites:
•
supervision des vitesses plafond;
•
supervision des limitations permanentes ou temporaires
de vitesse;
•
supervision des limitations de vitesse pour les aiguillages
pris en voie déviée;
•
supervision des arrêts aux signaux fermés, avec utilisation
des points d’information Prox en cas de distance de glissement
insuffisante (donc lorsque la distance est particulièrement courte
entre le signal et le point dangereux que le signal protège) ;
•
protection des heurtoirs.
Par ailleurs, deux fonctions nouvelles ont été développées
spécifiquement pour Saint Pancras:
•
protection des regroupements de rames pour les voies
domestiques, principe similaire à la protection des heurtoirs,
la queue du train à quai étant considérée comme un heurtoir.
La mise en œuvre de ce nouveau principe a été rendue possible par
la composition connue des rames concernées à six ou 12 voitures;
•
au désarmement de la signalisation de cabine, mise en œuvre
de points d’information «annonçant» le premier signal latéral
de manière à éviter un trou de contrôle de vitesse entre la TVM
et le premier signal.
Pour les interfaces entre les signaux et les codeurs du KVB, du fait
de la simplicité de la signalisation britannique il a été possible
de ne pas se connecter aux lampes de signaux, ce qui a évité
le développement d’une interface spécifique, les lampes des signaux
à Saint Pancras (12V, 50 W) n’ayant pas les mêmes caractéristiques
que les lampes des signaux français.
Par ailleurs, grâce à l’utilisation possible de câbles type ZPAU
et ZPFU, il a été possible de commander tous les signaux de la gare
depuis la salle à relais, ce qui a rendu également possible l’installation
de tous les codeurs dans cette même salle à relais.
G. M.
Armoires et châssis KVB dans un poste HS 1 : un matériel comparable
à celui des LGV françaises.
Infographies G. Moens
G. Moens
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« s’ouvrant » à l’approche du
train) ;
•
une aiguille en talon dans
overla
p est commandée et
enclenchée par l’itinéraire don-
nant accès au signal protégeant
cette aiguille, et est contrôlée
dans l’ouverture du signal ori-
gine de cet itinéraire;
•
une aiguille en pointe dans
overlap
est contrôlée dans la
position où elle se trouve, mais
n’est en général ni commandée
ni enclenchée par l’itinéraire
donnant accès au signal proté-
geant cette aiguille. Toutefois,
pour des besoins de mise en
protection, elle peut être com-
mandée par un autre itiné-
raire; pour cela, son contrôle
est inhibé pendant un temps
suffisant pour permettre sa
translation et l’établissement
du contrôle dans l’autre posi-
tion (principe du «
swinging
overlap »
Par ailleurs,
certains principes
existant pour la partie signalisa-
tion de cabine de la ligne, basés
sur ceux des LGV françaises, ont
été appliqués également à Saint
Pancras, par souci d’homogénéité
vis-à-vis de l’aiguilleur:
•
le découpage de la gare en ZEP
(appelées EZP pour
« Enginee-
ring Zone Protection »
•
la mise en œuvre de commuta-
teurs le long de la voie ayant la
double fonction de commuta-
teurs de protection (appelés
ERS pour
« Emergency Replace-
ment Switches »
) et de commu-
tateurs EZP, pour la protection
complémentaire à assurer sur
site;
•
la manœuvre manuelle des mo-
teurs d’aiguille avec utilisation
des commutateurs à clés S. Les
moteurs d’aiguille sur CTRL sont
les mêmes que ceux utilisés sur
les LGV françaises, donc équipés
de la serrure à clé S. Par contre,
Signal AF 021 et balises KVB à l’entrée de la gare.
Photos G. Moens
Visibilité des signaux
Compte tenu des courbes
et des sauts-de-mouton dans
la gare de Saint Pancras,
la bonne visibilité des signaux
a été particulièrement étudiée.
La technologie « fibre optique »
a été retenue, ce qui permet,
de par son gabarit réduit,
de mettre chaque signal
à la hauteur optimale
vis-à-vis du mécanicien.
Toujours dans le but
des études particulières
sur la visibilité des signaux,
un modèle 3 D a été
confectionné sur ordinateur
avec les éléments d’étude de
génie civil, voies et caténaires,
de manière à effectuer
un premier échange de vues
avec les représentants
des conducteurs de rames
Eurostar et CTRL-DS. Ce qui
a permis d’intervenir sur
les études des disciplines
connexes, notamment
caténaires, de manière
à optimiser l’emplacement
des signaux.
G. M.
Moteur d’aiguille type HPSS (High Performance Switch System) aux abords de la gare
de Londres Saint Pancras.
RAIL PASSION N° 148
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60
à Saint Pancras, les moteurs
d’aiguille, de type britannique,
ont été modifiés pour y incor-
porer la serrure à clé S;
•
les autorisations d’annulation
de transit
(« local releases of si-
gnalling controls ») ;
•
la protection C automatique, qui
consiste à fermer ou maintenir
fermés les repères ou signaux
donnant accès à une partie de
voie momentanément privée de
courant;
La cohabitation
entre ces prin-
cipes venant de l’expérience des
lignes à grande vitesse françaises
et les principes de signalisation
britanniques a conduit à établir
des principes d’enclenchement
propres à la CTRL et donc appli-
qués également à Saint Pancras.
C’est le cas en particulier des
EZP:
•
une EZP ne peut être comman-
dée par l’aiguilleur que si aucun
itinéraire donnant accès à la
partie de voie concernée par
l’EZP n’est formé (quelle que soit
la classe d’itinéraire) ;
•
lorsque qu’une EZP a été com-
mandée par l’aiguilleur, seul la
classe d’itinéraire
«Auxiliary»,
créée spécialement pour la ligne
à grande vitesse, peut être com-
mandée vers cette partie de
voie;
Une fois cet itinéraire formé,
commande à l’ouverture de
auxiliary signal
doit être confir-
mée par l’aiguilleur à l’aide de la
commande spécifique
«EZP Over-
ride»,
équivalant au dialogue
de décondamnation utilisé en
France.
Pour autoriser le départ des trains,
les agents sédentaires disposent
des dispositifs suivants, rassem-
blés dans un seul coffret:
•
un bouton TRTS
(« Train Ready
To Start »),
équivalant au bouton
« prêt au départ » utilisé en
France et qui autorise la com-
mande de l’itinéraire de sortie;
•
pour les voies «domestiques»,
un commutateur CD
(« Close
Doors »),
qui indique au mécani-
cien qu’il peut effectuer la com-
mande de fermeture des portes;
•
un commutateur RA
(«Right
Away»),
équivalant au « signal
lumineux de départ » et qui ne
peut s’allumer que si le signal de
sortie n’est pas fermé.
Les signaux de sortie
sont équi-
pés d’indicateurs pouvant présen-
ter les indications CD et RA. Ces
indicateurs n’étant visibles qu’à
100 m en amont, des répétiteurs
doivent être installés lorsque le
point habituel d’arrêt des trains
est situé à une distance supé-
rieure à 100 m (cas des Eurostar
Nord de Londres à 14 voitures et
des trains domestiques de six voi-
tures).
�
Technique
LONDRES SAINT PANCRAS : UNE SIGNALISATION FRANCO-BRITANNIQUE
Les installations extérieures
•
Les signaux
Pour des raisons déjà évoquées
(voir encadré page 59),
les signaux sont de type fibre optique, c’est-à-dire
que les lampes proprement dites sont installées
dans une armoire au pied du signal et que la lumière
est ensuite transmise aux unités lumineuses par
fibres optiques. De ce fait, il n’y a que deux unités
lumineuses, l’une pouvant présenter un feu rouge,
jaune ou vert, la deuxième présentant uniquement
un feu jaune pour les besoins du
« Preliminary
Caution »
(signal à deux feux jaunes)
•
Les aiguilles
Les aiguilles ont été mises en œuvre sur la base
des standards britanniques (RT 60), et les moteurs
d’aiguilles sont du type britannique HPSS
(« High
Performance Switch System »)
•
Les circuits de voie
Les circuits de voies sont du type HVI
(« High
Voltage Impulse »)
équivalent aux circuits de voie
à ITE (impulsion de tension élevée) utilisés
en France.
•
Divers
Les autres dispositifs installés le long de la voie
pour les besoins des principes spécifiques (EZP,
ERS, commutateurs à clé S, autorisation
d’annulation de transit) sont les mêmes que ceux
installés le long de la partie signalisation de cabine
de la ligne à grande vitesse CTRL, et que ceux
installés sur les lignes à grande vitesse françaises.
•
Interfaces avec les réseaux adjacents
Aux interfaces avec les autres réseaux de Network
Rail Infrastructure Limited (le réseau classique
de Network Rail), il a été décidé de confier
à l’aiguilleur de la CTRL la gestion de la zone
d’interface.
À cet effet, un signal fictif, contrôlé par l’aiguilleur
de CTRL, a été mis en œuvre, comme expliqué
sur le schéma ci-dessous, pour l’interface
« Silo Curve » entre la gare CTRL de Saint Pancras
(Signaux AF) et la North London Line, commandée
depuis le poste de Camden Road (Signaux CR).
G. M.
Une rame Eurostar à quai en gare de Londres Saint Pancras : les trains
internationaux à grande vitesse y disposent de six voies.
Infographies G. Moens
G. Moens
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
62
éjà fortement appauvri par les
méfaits du conflit et les ponc-
tions soviétiques, le réseau DR
s’isole volontairement du reste de
l’Europe. En effet, tout au long
de la frontière, les lignes qui
la franchissaient antérieurement
sont massivement mises en
impasse et déposées aussi bien
côté Allemagne occidentale que
côté Tchécoslovaquie et Pologne.
Il ne subsiste qu’un très petit nom-
bre de points de contact interzones
pour le trafic voyageurs – agré-
mentés de palissades en béton,
de rideaux de grillage barbelé, de
chevaux de frise, de miradors avec
sirènes, de cheminements pour
chiens policiers, avec contrôle de
police renforcés –, situés à:
•
Büchen/Schwanheide, sur Ham-
bourg – Berlin;
•
Helmstedt/Marienborn, sur
Hanovre – Magdebourg;
•
Bebra/Gerstungen, sur Bebra –
Erfurt – Leipzig;
•
Petermännchen/Probstzella, sur
Munich – Saalfeld – Leipzig.
Soit quatre en tout et pour tout
entre la DB et la DR. S’y ajoute
Walkenried/Ellrich, réservé au seul
transit des marchandises, sur la
ligne Northeim – Nordhausen.
À noter, toutefois, le cas exception-
nel de la ligne Gerstungen – Vacha,
desservant le bassin potassique,
qui recoupe à deux reprises la
frontière RFA-RDA. Elle va rester
ouverte aux voyageurs locaux
jusqu’au 30mai 1952. 10 ans plus
tard, le trafic fret ne dépassera
plus Philippsthal. Cependant, pour
continuer à desservir le secteur
sud de Vacha, la DR construit sur
son territoire une ligne de 5km
jusqu’à Unterbreizbach, évitant
une corne de la province de Hesse.
Côté pays de l’Est,
deux gares
frontières seulement sont mainte-
nues ouvertes pour les voyageurs
vers le réseau tchécoslovaque des
CSD:
•
Bad Brambach, sur Plauen –
Cheb;
•
Bad Schandau, sur Berlin –
Dresde – Prague.
Une troisième,
celle de Zittau,
permet des échanges vers Liberec,
à compter de 1951, mais pour le
fret seulement.
En direction de la Pologne
fonc-
tionne uniquement celle de Franc-
fort-sur-l’Oder, sur l’axe Berlin –
Varsovie. Plusieurs autres servent
au transit des marchandises, telles
que Tantow, Forst et Horka.
Dans l’agglomération berlinoise,
la zone occidentale, d’un périmè-
tre de 166km, voit ses accès
ferroviaires limités à trois dans les
gares de:
•
Falkensee, pour le trafic de et
vers Hambourg;
•
Griebnitzsee, pour le trafic vers
Hanovre et Francfort-sur-le-
Main;
•
Friedrichstrasse, au cœur de la
capitale, à la limite entre
l’enclave de Berlin Ouest et la
zone Est.
Réseaux étrangers
PAR BERNARD COLLARDEY
Double traction avec la 91.6580 et la 50.8658 sur un train au départ de Gräfenroda (6 mai 1994).
B. Collardey
Le rail en ex-Allemagne de l’Est,
20 ans après la chute du Mur
partie)
En préambule à un vaste tour d’horizon sur la situation du chemin de fer en ex-RDA,
après avoir évoqué l’immédiat après-guerre
(voir
Rail Passion
nous abordons
ici la période qui s’étend de la fondation officielle de la DR (Deutsche Reichsbahn),
en 1949, à l’effondrement du régime, en 1989.
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
63
Au service d’hiver 1949,
le nombre
des trains
Interzonen
est des plus
réduits, et leurs horaires réduits.
Il ne circule alors que les:
•
FD 111/110, 109/112 Cologne –
Berlin Friedrichstrasse;
•
FD 63/62, 65/64 Hambourg
Altona – Berlin Friedrichstrasse;
•
FD 1/2 Francfort-sur-le-Main –
Erfurt – Berlin Friedrichstrasse;
•
FD 149/150 Munich – Leipzig –
Berlin Friedrichstrasse.
Ces trains ont des stationnements
prolongés pour contrôles des visas
musclés dans les couples de gares
susvisées, les échanges de
machines ayant lieu à Hambourg,
Helmstedt, Bebra, Probstzella.
Dans la bulle de Berlin Ouest,
ils s’arrêtent uniquement à Berlin
Wannsee et à Berlin Zoo.
Les transports des troupes
d’occupation font l’objet de nom-
breux trains de permissionnaires
depuis les garnisons de Berlin:
•
pour les Français, de Tegel vers
Strasbourg;
•
pour les Britanniques, de Lich-
terfelde Ouest vers Brême,
Francfort-sur-le-Main;
•
pour les Américains, de Charlot-
tenbourg vers Brunswick;
•
pour les Soviétiques, de Köpe-
nick vers l’Est.
Par contre,
comme la RDA entre-
tient des liens moins ténus avec
les autres pays du bloc de l’Est,
les liaisons avec la Pologne et la
Tchécoslovaquie sont un peu plus
étoffées.
Des liaisons maritimes
a minima
par ferrys sont rétablies avec la
Scandinavie, depuis les ports de:
•
Warnemünde vers Gedser,
au Danemark;
•
Sassnitz vers Trelleborg, en
L’emprise de la traction
vapeur
Exception faite du S-Bahn
Berlin, dont les deux tiers sont
électrifiés par troisième rail,
tout le réseau de la DR est sous
l’emprise de la traction vapeur, qui
regroupe des unités des séries de
ligne communes avec la DB, ven-
tilées dans une centaine de
dépôts différents, cas des: (231)
01, 03, 03-1000, 18; (230) 17.11,
38; (150) 42, 43, 44, 50, 52, 58;
(141) 19, 39 ; (140) 56 ; (131) 24,
39 ; (130) 54 ; (040) 55 ; (050)
57 ; (232 T) 78 ; (151 T) 84 ; (141
T) 86, 93 ; (132 T) 77 ; (131 T) 75 ;
(divers à voie étroite) 99.
Les grands ateliers de réparation
sont établis à Stendal, Meiningen,
Halle, Zwickau, Cottbus, en cours
de reconversion aux diesels, Gör-
litz (voie étroite), pour la vapeur,
Wittenberge (autorails et rames
automotrices diesel), Dessau (élec-
trique), Karl Marx Stadt (diesel),
Berlin Schöneweide (S-Bahn de
Berlin). Ceux qui sont chargés des
voitures sont situés à Delitzsch,
Potsdam, Halberstadt, Gotha, et
des wagons à Eberswalde, Dresde,
Berlin Warschauer Strasse.
Rétablies
avec des moyens de
fortune, le plus souvent en provi-
soire, les installations de voie, de
signalisation et des gares sont peu
à peu reconstruites. Seules les
gares principales de Magdebourg,
Potsdam Hbf, Plauen, Cottbus,
Chemnitz, rebaptisée Karl Marx
Stadt, seront dotées de grands
bâtiments voyageurs neufs. Leurs
moyens vont de 30 voies à quai à
Leipzig Hbf, à 16 à Karl Marx
Stadt Hbf, 12 à Halle Hbf et
Dresde Hbf, 10 à Erfurt Hbf et
Magdebourg Hbf, neuf à Berlin
Hbf, huit à Berlin Lichtenberg,
Dresde Neustadt et Zwickau Hbf.
Économiquement parlant,
l’Alle-
magne de l’Est est à l’origine en
situation de sidération, car elle a
été privée de la ressource énergé-
tique majeure que représente à
l’époque le charbon, qu’elle doit
importer notamment de Pologne.
Son tissu industriel est nettement
moins dense qu’en RFA. Elle ne
dispose que de mines de lignite,
combustible moins noble, locali-
sées au sud de Magdebourg, de
Leipzig, dans la région de Bitter-
feld, ainsi que dans le triangle
Cottbus – Senftenberg – Hoyers-
Un train de marchandises, sur la voie de 75 Freital Hainsberg – Kurort Kipsdorf, entre en gare
de Dippoldiswalde avec des wagons à voie normale chargés sur trucks porteurs (22février 1992).
Des locomotives de la série 211 stationnent sous la grande halle de Leipzig Hbf.
F. Lanoue
Doc.
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
64
werda, et de gisements de potasse
en Thuringe. La sidérurgie est
présente dans deux sites, à Eisen-
hüttenstadt, près de Francfort-
sur-l’Oder, et à Unterwellenborn,
près de Saalfeld, tandis que la
chimie recouvre plusieurs usines,
dont celles du combinat Leuna, au
sud de Halle, et à Ruhland, en
Saxe. La firme Opel exploite une
usine d’automobiles à Eisenach.
Le trafic marchandises
intérieur
reprend peu à peu de la vigueur,
de même que le trafic international
avec les pays d’Europe centrale,
qui ont adhéré, comme la RDA, au
Comecon. Mais il reste limité de et
vers la RFA et l’Europe occidentale.
Une pléiade de triages constelle le
réseau, certains étant mal équipés.
On peut citer les principaux, avec
le nombre moyen journalier de
wagons traités, localisés à Bad
Kleinen (1200), Rostock Seehafen
(1650), Magdebourg Rothensee
(2000), Seddin (3300), Berlin
Wuhlheide (1250), Francfort-sur-
l’Oder (2200), Falkenberg (2150),
Halle Gbf (3600), Engelsdorf
(2150), Erfurt Gbf (3100), Saal-
feld (2600), Senftenberg (2650),
Dresde Friedrichstadt (3850), Karl
Marx Stadt Hilbersdorf (2700),
Zwickau (2350).
D’autres chantiers
secondaires
existent à Stralsund, Pasewalk,
Wittenberge, Magdebourg Buckau,
Wustermark, Berlin Schöneweide,
Nordhausen, Neudietendorf, Weis-
senfels, Grosskorbetha, Bitterfeld,
Leipzig Wahren, Riesa, Cottbus,
Hoyerswerda, Görlitz Schlauroth.
Au début des années 50,
la DR
fait l’acquisition de 254 locomo-
tives à vapeur neuves (113 type
131 série 23.10 puis 35, deux 140
série 25, 88 et 27 machines-ten-
ders 142 séries 65.10 et 83.10,
24 machines-tenders 151 série
99.1771-1794 à voie métrique),
1000 voitures voyageurs et
40000 wagons dont des catégo-
ries de types spéciaux.
Comme la RDA
impose à la DR de
desservir tout le pays au départ de
la zone est à Berlin, les gares en
impasse d’Anhalter, Stettiner,
Görlitzer et Lehrter, situées en
Réseaux étrangers
LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR
Au dépôt HSB de Wernigerode, un autorail pour voie étroite et la locomotive russe 99.5901 (1
août 1999).
L’IC 705 Berlin – Munich, assuré par une 103 de Leipzig à Nuremberg, entre en gare de Saalfeld (septembre 1995).
Un élément banlieue à deux niveaux, quatre caisses et cinq bogies (juin 1992).
Photos B. Collardey
Doc.
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
65
zone occidentale, sont fermées au
trafic puis démolies. Conséquem-
ment, l’Aussenring (grande cein-
ture) est bouclé par tronçons
successifs, ce qui permet d’éviter
le transit par Berlin Ouest et de
traiter les trains vers la Pologne,
Görlitz, Dresde, Leipzig, Dresde,
Erfurt, Rostock, Stralsund, dans
les gares d’Ostbahnhof (ex-Schle-
sischer), Schöneweide et Lichten-
berg, cette dernière ayant été
agrandie à partir de 1952.
L’électrification
revient dans la
seconde moitié des années 50
avec le rééquipement des lignes
Halle – Magdebourg, Leipzig – Bit-
terfeld – Rosslau, Leipzig – Halle,
Halle – Weissenfels. Parallèle-
ment, l’URSS restitue la plupart
des locomotives électriques
confisquées, mais plusieurs sont
définitivement inutilisables.
Deux autres corridors
sont ouverts
aux voyageurs en juillet1954,
assouplissant légèrement les
relations Ouest – Est: Wolfsburg/
Oebisfelde et Gutenfurst/Hof. Peu
à peu, les fréquences des trains
Interzonen
se multiplient pour
atteindre en 1957:
•
trois Berlin – Hambourg, un
Leipzig – Hambourg, un Schwerin
– Hambourg,
Schwanheide;
•
un Berlin – Cologne, un Var-
sovie- Berlin – Paris, un Berlin –
Ostende, un Berlin – Düsseldorf,
Marienborn;
•
deux Leipzig – Cologne, un Leip-
zig – Brême, un Dresde – Düssel-
dorf, un Dresde – Cologne,
un Magdebourg – Wuppertal
l’été,
Oebisfelde;
•
un Berlin, trois Leipzig, un
Dresde et un Erfurt – Francfort-
sur-le-Main, un Leipzig – Cassel,
Wartha;
•
un Berlin, un Leipzig, un Erfurt –
Munich, un Berlin – Stuttgart,
Probstzella;
•
deux Dresde – Munich,
Hof.
La réouverture du transit
de Gör-
litz vers Wegliniec, en Pologne,
le 2juin 1957, après reconstruc-
tion du viaduc sur la Neisse, long
de 475m, soulage celui de Horka
pour les échanges marchandises
avec la Silésie. Des extensions du
À Berlin Hbf, où les quais ont été modernisés, une 106 est en charge d’un train IR à destination de Francfort (oct. 1998).
Wittenberge, juillet 1996. Cette gare de l’ex-DR avait été électrifiée tardivement, comme toute la partie nord de la RDA.
Venant de Nuremberg, une locomotive CC 155.235 de Leipzig Hbf Ouest, en tête d’un train de fret, passe
à Göschwitz (10 septembre 1996).
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
66
réseau du S-Bahn berlinois inter-
viennent pour atteindre 330km.
Le développement
de la traction
diesel, au début des années 60,
intéresse d’abord les engins de
manœuvres à faible puissance, cas
des séries V 15, 23, 60, V 75 et 100,
aptes au trafic sur lignes secon-
daires. Dans la gamme autorails, en
dehors des engins d’avant-guerre
VT 135, 137, des appareils légers à
deux essieux identiques aux Schie-
nenbus de la DB sont acquis de
1957 à 1969 (VT 2.09.0 et 101).
Le Mur et la modernisation
des années 60-70
L’évasion
de nombreux ressortis-
sants est-allemands vers la zone
occidentale entraîne l’érection,
le 13août 1961, du fameux mur de
la honte, enserrant Berlin Ouest,
devenant une île au milieu de la
zone soviétique. Traversé par la
Stadtbahn d’ouest en est, le Mur
s’accompagne du démembrement
des lignes S-Bahn, toutes coupées
sauf la ligne nord – sud, en tunnel,
passant d’un secteur à l’autre dans
la sinistre gare de Friedrichstrasse.
D’abord constitué d’un muret
hérissé de barbelés et de tessons
de verre, l’ouvrage est peu à peu
rendu inviolable avec mur en béton
de 3,50m de haut, ponctué de 302
miradors, avec fossé, piste pour
chiens policiers, tireurs d’élite,
mines, barbelés électrifiés, sys-
tème de tir automatique, fusées
éclairantes.
La section Nauen – Berlin
étant
cisaillée à Albrechtshof, le point-
frontière de Falkensee est sup-
primé, obligeant les trains de
Hambourg à transiter par l’Aus-
senring nord-est, pour atteindre
Berlin Lichtenberg ou Berlin Est,
annulant ainsi la desserte de la
gare de Spandau, en zone occi-
dentale. Le 13avril 1962, une
nouvelle ligne à voie unique de
13km en Thuringe, à profil acci-
denté, reliant Gerstungen à Fortha
est créée. Elle va permettre d’éli-
miner le passage des trains
Inter-
zonen
par la section historique
Gerstungen – Eisenach
Wartha,
recoupée à plusieurs endroits par
la frontière entre les deux Alle-
magnes. Du coup, Gerstungen
devientgare-frontière. Les deux
aéroports berlinois de Tegel et
Tempelhof étant situés en zone
occidentale, une nouvelle plate-
forme aéroportuaire est aménagée
en 1962 au sud de la capitale,
à Berlin Schönefeld. Elle est des-
servie par une gare située sur
l’Aussenring sud, où s’arrêtent les
express pour Dresde, Leipzig, Erfurt.
Dans le courant des années 60,
la DR entreprend, dans ses grands
ateliers, la reconstruction de plu-
sieurs séries de machines vapeur,
avec nouvelle chaudière, cas de
35 série 01 (en 01.500), deux série
Réseaux étrangers
LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR
Ciel d’orage pour ce train RE avec matériel à deux niveaux, qui franchit la Spree sur le pont Jannowitz à Berlin (8juin 2000).
Une rame d’éléments 485 de la ligne 9 du S-Bahn quitte la gare de Berlin
Schönefeld (6juin 1993).
Rame d’éléments anciens du S-Bahn au terminus de Berlin Frohnau
(30juin 1993).
PhotosB. Collardey
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
67
19, 85 série 39 (en 22), une série
23, 80 série 41, 200 série 52 (en
52.8000), 56 série 58 (en 58.3000).
Des locomotives diesels de ligne,
produites par la firme est-alle-
mande d’Hennigsdorf, commen-
cent à apparaître en 1963. Elles
appartiennent à la catégorie V 180
à transmission hydraulique et sont
soit du type BB avec 1472 kW
(futures 118.0 et 118.1), soit du
type CC avec 1766 kW (118.2-4).
Aptes à 120km/h, capables d’un
rendement journalier élevé, elles
mordent immédiatement sur les
prestations des Pacific en régime
voyageurs, puis sur les messageries
et marchandises. Elles seront sui-
vies, à compter de 1967, par les V 200
(futures 120), des CC de 1470 kW,
bridées à 100km/h, pour trains de
marchandises, dont les autorités
soviétiques ont imposé la
construction dans leurs usines.
L’électrification progresse
rapi-
dement depuis Leipzig pour
atteindre notamment, en 1966,
sur les RbD Halle et Dresde,
Zwickau, Reichenbach, Karl Marx
Stadt et Dresde, Weissenfels à
Camburg, Erfurt et, en 1967, Neu-
dietendorf. En sus, l’équipement
expérimental en 25kV réalisé, dès
juin1962, sur le tronçon de l’Aus-
senring nord-ouest compris entre
Hennigsdorf et Wustermark,
trouve un débouché sur la difficile
ligne du Harz entre Blankenburg
et Königshutte, mise sous tension
le 1
août 1966 avec des locomo-
tives CC spécifiques série E 251.
Pour accompagner l’extension
courant 15kV, deux nouvelles
séries de locomotives de 2920 kW
sont commandées à LEW Hen-
nigsdorf, les E 11, pour trains de
voyageurs, et les E 42, limitées à
100, pour les marchandises. À ce
moment, un septième point de
contact interzones est ouvert à
Lübeck/Herrnburg et est emprunté
par quelques trains Hambourg –
Rostock – Stralsund. Pour accélé-
rer les acheminements marchan-
dises de et vers le nouveau port
maritime en eau profonde de Ros-
tock Seehafen, creusé sur la rive
droite de la Warnow, la DR met en
service, en septembre1967, une
nouvelle ligne de 104km en pro-
venance de Neustrelitz
Waren,
Plaaz, avec commande centralisée
de voie unique sur les 71km de
Neustrelitz à Lalendorf. Elle rac-
courcit de 50km le trajet qui
s’établissait auparavant par Neu-
brandenburg, Güstrow, profitable
également au trafic voyageurs de
la relation Berlin – Rostock.
Fin 1970,
sur 16000 km de lignes,
dont 766 à voie étroite, la remise
à double voie de divers itinéraires
principaux concerne environ 100
à 150km annuels, par petits tron-
çons, ce qui porte remède aux
problèmes de débit. On dénombre
alors 1357 km de lignes électri-
fiées se décomposant en:
•
347km sur la RbD Berlin, dont
17 en 25kV, 330 en 800 V;
•
266 sur la RbD Dresde;
•
507 sur la RbD Halle;
•
124 sur la RbD Magdebourg,
dont 27 en 25kV;
•
113 sur la RbD Erfurt.
Mais les fermetures de lignes
défi-
citaires sont poursuivies, notam-
ment celles qui sont à voie étroite.
La renumérotation du parc
moteur
est réalisée en 1971, les électriques
entrant désormais dans la tranche
numérique 201-299, les diesels
101-150, les autorails 171-190.
De nouvelles séries de machines
diesels, sortant des usines sovié-
tiques de Vorochilovgrad, apparais-
sent dans la décennie 1970, pour
accélérer la disparition de la trac-
tion vapeur. Ce sont des CC de
2200 kW, les 130, 131, 132,
Infographie V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
68
àtransmission électrique et chauf-
fage électrique pour tous types de
trains. Viennent s’y ajouter, à comp-
ter de 1976, des CC série 119 de
1980kW, de construction roumaine.
Un assouplissement des
échanges
avec la Pologne inter-
vient en 1972, permettant la cir-
culation de plusieurs trains de
voyageurs directs par les points-
frontières de:
•
Görlitz, le 1
janvier, pour un
Francfort-sur-le-Main – Varso-
vie, un Eisenach – Krakow, un
Berlin – Katowice;
•
Grambow, le 28mai, pour un
Schwerin – Szczecin (Stettin) ;
•
Guben, le 28mai, pour un
Guben – Zielona Gora;
•
Tantow, le 3juin 1973, pour un
Berlin – Szczecin – Gdynia;
•
Forst, le 28mai, pour un Erfurt –
Wroclaw (Breslau) – Krakow
(Cracovie).
L’électrification en 15kV
patine
quelque peu avec seulement le
rééquipement de Rosslau – Magde-
bourg – Zielitz en 1974-1975. Peu à
peu, des postes modernes d’aiguil-
lage dans plusieurs grandes gares
sont construits, avec suppression
de postes mécaniques multiples
vieillissants. De nouvelles voitures à
deux niveaux longues, appelées à
remplacer la version courte acquise
au début des années 50, sortent de
construction. Pour économiser le
charbon, un plan d’application de la
chauffe au fioul concerne des
machines à vapeur des séries 01.5,
41, 44, 50. Par ailleurs, la chauffe
au lignite pulvérisé a été réalisée
sur les machines des séries mar-
chandises 44, 52, 58.10, à hauteur
de 21, 29 et 43 d’entre elles.
Des trafics records
Les transports de personnes
intenses autour et à l’intérieur des
grandes villes, en raison d’un parc
automobile réduit, ont porté en
1975 sur 640millions de voya-
geurs, plaçant la DR en quatrième
position européenne derrière les
PKP (1088), la DB (1019), les BR
(728), mais devant la SNCF (607).
Par contre, en voyageurs-km, avec
près de 21000milliards, elle arri-
vait loin derrière les réseaux cités,
du fait de la dimension étriquée
de son périmètre d’action. Les
trains
Interzonen
se sont multi-
pliés, tout comme ceux vers
l’Europe de l’Est. En trafic interne,
les tractions diesel et électrique
ont permis d’augmenter de 10 à
15km/h les moyennes commer-
ciales entre grands centres par
rapport à la vapeur, qui n’excé-
daient guère 75km/h.
De 128504millions de t
marchandises transportées en
1950, le trafic, en augmentation
graduelle, atteint 289000mil-
lions de t en 1975, dont 33% de
combustibles solides, 20% de
matériaux de construction. Le
régime intérieur concerne 75%,
le transit international 15%,
l’export 6% et l’import 4%. Cela
tient aux orientations de la RDA,
basées sur la planification écono-
mique dirigée, constituant l’ins-
trument de régulation du déve-
loppement de la production et des
échanges. Le partage modal privi-
légie la part du rail, la route étant
handicapée par un nombre de
camions peu élevé et un réseau
routier de mauvaise qualité. Là
aussi, la DR occupe une place de
choix, en troisième position der-
rière les PKP (423millions de t),
la DB (341); elle devance la SNCF
(257). Le développement des
TEEM s’articule autour du point
nodal berlinois de Seddin et
concerne un ensemble de rela-
tions de et vers les pays étrangers
(Pays-Bas, RFA, Italie, Pologne,
Hongrie, Roumanie, Scandinavie).
Outre Berlin,
un réseau de S-Bahn
est instauré autour de Halle en
Réseaux étrangers
LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR
Ci-dessus: la loc 243.237 avec
une rame du S-Bahn de Rostock,
en livrée DR, à Rostock Hbf
(17 juillet 1993).
Ci-contre: la 232.419 de Halle
(28 juillet 1999).
Ci-dessous: une loc diesel 202
en tête d’un train régional venant
de Berlin stationne dans la gare
polonaise de Kostrzyn
(20 mai 1997).
Photos B. Collardey
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
69
1967, Leipzig en 1969, Rostock en
1970, Dresde en 1973, Magde-
bourg en 1974, Erfurt en 1976.
Le parc de matériel moteur
modernise avec la disparition des
engins vapeur, compensée par la
forte poussée des diesels et la per-
cée des électriques. Parallèlement,
le nombre de dépôts continue de
fondre, tombant à 67 fin 1975,
auxquels s’en ajoutent six pour le
matériel particulier du S-Bahn ber-
linois et quatre pour les engins à
voie étroite. Le parc des machines
vapeur, en baisse constante, ne
comprend plus que des unités
appartenant aux séries 01, 01.5, 03,
35, 41, 44, 50, 52, 58, 64, 65, 86, à
voie normale, 99, à voie étroite.
Dans la catégorie électrique, les
séries d’avant-guerre vivent leurs
derniers instants, cas des 204 (ex-E
04), 218 (ex-E 18), 244 (ex-E 44),
254 (ex-E 94). Par contre, le parc
s’enrichit, à compter de 1977, des
CC lourdes série 250, de 5400 kW.
La gamme des diesels recouvre les
séries: de manœuvres 100, 101,
102, 105, 106, 107; de ligne 110,
112, 114, 119, 120, 130, 131, 132 et
142, prototypes de 2940 kW
dérivés des précédents. Quant
aux autorails, hormis les unités
anciennes 182, 183, 184, 185, en
déliquescence, le parc compte des
Schienenbus 171, 172, et les rames
automotrices rapides 175.
Le plan de remise à double voie
se poursuit inlassablement sur
tout le territoire pour faire sauter
de nombreux bouchons. Pour le
service d’hiver 1976, sept couples
de trains Städte-Express avec voi-
ture-restaurant, convergeant vers
Berlin, sont créés, avec noms de
baptêmes:
•
Rennsteig
, de Meiningen
Erfurt, Halle;
•
Elstertal
, de Gera
Leipzig;
•
Elbflorenz
, de Dresde;
•
Stoltera
, de Rostock;
•
Sachsenring
, de Zwickau
Karl Marx Stadt;
•
, de Magdebourg;
•
Petermännchen
, de Schwerin.
L’électrification est poussée
1976 de Dresde à Schöna (à la
frontière tchèque), en 1979 de
Dessau jusqu’à Jüterbog, de
Dresde à Elsterwerda, se rappro-
chant ainsi de Berlin. Fin 1980, la
longueur des lignes à voie normale
de la DR cumule 14248 km dont
1687 km électrifiés, soit 1361km
en courant monophasé et 326km
en 800 V (S-Bahn de Berlin).
De leur côté, celles à voie étroite
sont tombées à 289km, dont
46km ouverts seulement au fret.
En 1981,
avec la naissance du syn-
dicat polonais Solidarnosc, fer de
lance de l’opposition au régime
communiste, la RDA, craignant une
contagion sur son territoire, ordonne
à la DR de supprimer, à la fin mai,
les liaisons voyageurs rétablies en
1972-1973, sauf celles qui utilisent
le transit de Francfort-sur-l’Oder.
L’exercice 1982
marque un pic
avec 322millions de t de marchan-
dises transportées. Le courant
alternatif équipe l’année suivante
l’Aussenring berlinois de Birken-
werder et Nauen à Wuster-
mark(1), Potsdam, Berlin Schöne-
feld Flughafen, Grünau, ainsi que
l’intégralité des lignes Berlin –
Leipzig et Dresde.
Pour accompagner
les mises sous
tension, dont le maillage s’inten-
sifie, les 243, machines BB de
3720 kW, aptes à tous services,
commencent à essaimer en 1984,
où le 15kV est poussé de Neudie-
tendorf à Arnstadt. Pour 1985,
la caténaire est en charge de
Halle à Delitzsch, sur l’Aussenring
est avec pointes en gares de Ber-
lin Lichtenberg et Schöneweide,
puis Ostbhf avec une seule voie à
quai. Elle atteint, au nord du
réseau, Rostock
Neustrelitz,
Güstrow. Entre 1986 et 1989,
c’est au tour des artères:
•
Zielitz – Wittenberge – Stendal –
Schwerin – Rostock, avec l’antenne
Bad Kleinen – Wismar;
•
Rosslau – Lutherstadt – Falken-
berg – Elsterwerda;
•
Berlin – Pasewalk – Greifswald –
Stralsund – Sassnitz, les
antennes Angermünde – Passow
(Stendell raffinerie PCK),
Züssow- Wolgast et de Binz,
dans l’île de Rügen;
•
Berlin – Lübbenau – Cottbus;
•
Jüterbog – Falkenberg – Riesa;
•
Elsterwerda – Riesa;
•
Cottbus – Senftenberg;
•
Leipzig – Falkenberg – Cottbus;
•
Elsterwerda – Ruhland – Hoyers-
werda – Spreewitz.
En février 1987,
la caténaire des
CSD, en provenance de Decin, est
connectée au 15kV au moyen
d’une section neutre à la frontière
avec la DR à Schöna. Mais les
échanges machines devront
attendre 1990, alors que com-
menceront à circuler les machines
bicourant des deux réseaux.
Par ailleurs, la caténaire 3kV des
PKP franchit la frontière et ali-
mente, le 28mai 1988, le faisceau
d’escale d’Oderbrücke à l’est de
Francfort-sur-l’Oder. La création
d’un nouveau port sur la Baltique
à Mukran, au sud de Sassnitz, avec
ferrys vers la Scandinavie et
l’URSS (Klaipeda, Baltijsk), justifie
une courte antenne à entrée
directe; mise en service en octo-
bre1986, elle sera électrifiée
le 27mai 1989. À la suite de quoi,
l’embranchement de Sassnitz
Hafen, en déclivité de 25 ‰, sera
abandonné. Cette énorme vague
de modernisation étrille les engins
vapeur, dont les prestations sont
en chute libre, avec élimination
des ultimes Pacific et 230 série 38.
(À suivre…)
�
(1) Avec reconversion du 25kV en
15kV de la section d’essais Hennigs-
dorf – Wustermark.
En charge d’un train de produits métallurgiques, une locomotive 219 entre en gare de Saalfeld (1
juin 1999).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 148
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Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur
SNCF en novembre2009
Matériel électrique
Mutations:
BB 115016, 115017, 115019 Strasbourg =
BB 215016, 215017, 215019 Achères;
BB 525624 Vénissieux – Lens (octo-
bre2009);
BB 525600 Vénissieux – Rennes;
BB 525615 Rennes – Strasbourg;
BB 525620, 525628 Vénissieux – Lens.
Mises en service matériel neuf:
TGV 29751/29752 (726), 29753/29754 (727)
Paris-Sud-Est;
Z 24783/24784, 24785/24786 Nantes;
Z 26589/26590 Le Landy;
Z 27913/27914 Épernay.
Amortissements:
BB 509311, 509334 Toulouse;
BB 516101, 516103, 516104, 516105, 516111,
516112, 516113, 516115 Achères.
Matériel thermique
Mutations:
BB 463613, 463779, 463787 Avignon –
Béziers;
BB 566450 Longueau = – BB 666450 Lon-
gueau;
BB 567405, 567482, 567558 Chambéry = BB
167405, 167482, 167558 Chambéry;
BB 567606 Longueau = BB 267606 Lon-
gueau;
BB 567625 Nevers = BB 667625 Nevers;
BB 475083 Longueau = BB 675083 Lon-
gueau;
X 4391 Tours-Saint-Pierre – Nevers (Infra).
Mises en service matériel neuf:
BB 460118, 460119, 460123-460127,
460129;
BB 475117, 475123 Longueau;
X 76821/76822 Épernay;
B 81777/81778 Dijon;
B 81829/81830 Bordeaux;
B 82645/82646, 82649/82650 Sotteville;
B 82773/82774, 82775/82776 Saintes.
Transformations:
BB 466254, 466276 Tours-Saint-Pierre =
BB666254, 666276 Chalindrey.
Amortissements:
BB 567343, 567359, 567384, 567385,
567387, 567390 Chambéry;
CC 272143 Chalindrey;
X 4657 Nantes.
Sur le gril thermique de Tours-Saint-Pierre, deux BB 75000 de Longueau en escale (15 mai 2009).
La 15007 avec le « VSOE » : le nombre de ces
machines affectées à Voyages est ramené à sept.
En pleine vitesse à Port-d’Atelier, la BB 72178, en tête du 1043 Paris – Mulhouse : une locomotive
de la série, la BB 72143, vient d’être amortie suite à incendie (30 juin 2009).
”
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RAIL PASSION N° 148
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Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
TGV A: un point d’histoire
Lecteur fidèle de
Rail Passion
, j’ai lu avec intérêt l’article que
vous avez consacré aux 20 ans du TGV Atlantique, dont je suis un
fréquent usager, ayant une résidence secondaire sur le bassin
d’Arcachon.
Il est, dans cet article, un détail sur lequel je souhaite vous
apporter une information. Vous évoquez l’émoi des viticulteurs
de Vouvray au sujet des vibrations qu’auraient pu engendrer les
rames passant dans le tunnel alors projeté. Il se trouve que je ne
suis pas étranger à la solution qui a été trouvée.
À l’époque, j’étais président de l’établissement public du musée
d’Orsay, chargé de la construction dudit musée. Les conserva-
teurs étaient préoccupés par les vibrations que l’on ressentait,
dans la partie de l’ancien hôtel d’Orsay en façade sur la Seine, du
fait du mouvement des trains de la gare du même nom, qui était
alors une gare terminus mais que l’on avait décidé de relier à la
gare des Invalides pour créer une liaison RER. Je me suis alors
rapproché de la SNCF pour savoir si l’on pouvait éviter ou réduire
cette nuisance très préjudiciable aux œuvres, notamment aux
pastels et autres œuvres fragiles du postimpressionnisme que
l’on envisageait d’exposer dans cette partie du musée. La SNCF
m’a proposé de cofinancer un dispositif antivibrations approprié.
J’ai donné mon accord; ce dispositif a été conçu et expérimenté
sur des voies de la banlieue sud-est et mis en place au droit d’Orsay,
en direction des Invalides. Et c’est le même dispositif dont on m’a
dit ensuite qu’il avait été utilisé pour le tunnel TGV de Vouvray.
Jacques Rigaud,
conseiller d’État honoraire
(Paris 4
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans l e n°144 de
Rail Passion
page28:
Étienne Jacquot, un de nos collaborateurs, précise
que la photo du haut n’est pas prise à l’entrée de Lure mais à
l’amont de Luxeuil côté Lure, au niveau de Saint-Sauveur;
page36:
en 1
ligne de la 4
colonne, il faut lire 2,1milliards
d’euros et non 2,1millions;
page63:
dans le tableau de gauche, comme nous le signalent
deux lecteurs, Jacques Relange, de Dommartin-lès-Remiremont
(Vosges), et Jean-Louis Martin, de Paris 13
, il faut lire tricourant
pour les TGV POS 4401-4419 et non quadricourant;
pages68-73:
Éric Marchando, un lecteur de Paris 15
, nous livre
quelques précisions sur le réseau néo-zélandais: son point culmi-
nant n’est pas à National Park (807m et non 1100m) mais à Waioru
(814m); la gare d’Arthur’s Pass est à 737m et non à 900m; le
tunneld’Otira n’est plus le plus long de l’hémisphère Sud, il est
désormais dépassé par ceux de Rimutaka (8798m) et de Kaimai
(8830m), tous deux en Nouvelle-Zélande, dans l’île du Nord.
Ci-contre: le 15août 2009, cet autorail qui assure une liaison
Écueillé – Argy (Indre) passe dans le bois de Champ-d’Oiseau.
Ci-dessous: la 141 R 840 de passage à Artenay (24avril 2009).
P. Mancini
J.-L. Tuleau
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Bonnes feuilles
PAR DOMINIQUE PARIS
Le Réseau breton
Les trains secondaires de l’intérieur
au temps de la vapeur
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Supprimé en 1967, à l’exception
de la ligne Guingamp – Carhaix,
convertie à l’écartement standard,
ce réseau à voie métrique a pris
depuis une dimension mythique dans
la mémoire des passionnés du rail.
Le tome XVI de la collection Images
de trains le fait revivre grâce
à une riche iconographie,
dont de très nombreux clichés
en couleurs, en grande partie inédite.
AR
D
OMINIQUE
P
ARIS
la fin du
XIX
siècle, alors que les lignes les plus importantes sont
établies, se pose le problème du maillage fin des zones rurales. En raison
d’un potentiel en matière de transports jugé très faible, la Compagnie de
l’Ouest construit les lignes secondaires de l’intérieur de la péninsule
bretonne à voie métrique et en sous-traite l’exploitation à la Société
générale des chemins de fer économiques. Ce double particularisme fera
de cet ensemble de lignes, dénommé « Réseau breton », une entité à part,
vivant pour ainsi dire en autarcie. En 1967, toutes les lignes à voie
métrique sont supprimées sur décision des pouvoirs publics. Seule la
ligne de Guingamp à Carhaix sera conservée pour être convertie à l’écar-
tement standard, celle de Guingamp à Paimpol, déjà à voie normale,
n’étant pas concernée par l’opération. C’était il y a plus de 40 ans. C’est
pourquoi ce réseau extraordinaire est encore bien présent dans les
mémoires de nombreux passionnés de chemin de fer, le mythe étant
d’autant plus fort que, contrairement au Vivarais, au réseau de la baie de
Somme ou au Blanc – Argent, cet ensemble a été liquidé sans que
personne puisse sauvegarder sur place le moindre bout de ligne.
Il nous est donc apparu opportun de faire revivre cet ensemble de voies
métriques par l’image, suite à une rencontre avec Yves Broncard. Le très
regretté Guy Rannou, excellent photographe ferroviaire, lui avait légué
son fonds et, étant d’origine bretonne, il avait très largement couvert le
Réseau breton en faisant usage de diapositives Kodachrome, dont les
couleurs ont très bien tenu dans le temps et qui sont, de plus, d’une très
bonne définition. À ce fonds, qui constitue une grande partie de cet
ouvrage, ont été ajoutés, outre des photos d’Yves Broncard lui-même, les
clichés conservés par la photothèque de La Vie du Rail. En effet, en vue
d’un numéro spécial de l’hebdomadaire consacré au Réseau breton paru
en 1960, les photographes salariés et collaborateurs avait été « lancés »
sur le sujet à la fin des années50 (*).
Un ouvrage relié de 160 pages au format 25cm x 33cm, illustrations
N&B et couleurs. En vente à la boutique de La Vie du Rail ou en ligne
sur le site: www.boutiquedelaviedurail.com.
Prix: 49
(*) Nous tenons à remercier pour leur collaboration ou leur apport en informations
René Marlier et Jean Jaffrennou, respectivement ancien et actuel dirigeants du
Réseau breton, Bernard Rozé, Jacques Renaud, Jean-Jacques Letondal, Pierre-Henri
Émangard.
Merci à Yves Broncard pour la mise à disposition du fonds de Guy Rannou,
qui constitue une part très importante de cet ouvrage.
En septembre1969, manœuvre sur la voie de débord de Callac;
le wagon Kronenbourg a été expédié d’Alsace pour un grossiste
en boissons installé le long des voies de la gare.
G. Rannou-coll. Y. B.
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Bonnes feuilles
LE RÉSEAU BRETON
Mouvements
de voyageurs
à Châteaulin
(autorail Decauville)
en août1958.
On notera le port
du costume
traditionnel féminin.
Photorail-Piot et Perrelle
Photorail-Perrelle
Photorail-Perrelle
Desserte encore
100% vapeur :
train avec une 120T
à Camaret en 1950 .
Photorail-Orain
Ci-contre: arrivée,
en septembre1958,
d’un train vapeur
en provenance de
Carhaix sur le viaduc
de Morlaix; le convoi
vient de cisailler
la voie normale
Paris – Brest et
circule à contresens
sur la voie Brest –
Paris, la voie
métrique étant
imbriquée dans
la voie normale
par ajout
d’un troisième rail.
En bas, à gauche:
arrivée d’un train
à Gourin
en juillet 1955.
L’omniprésence
du costume
traditionnel
des femmes (ici,
la petite coiffe ronde
du Centre Bretagne)
est frappante; tandis
que le chef de gare
accompagne
les voyageurs vers
la gare, un agent
se tient devant
la sortie pour
récupérer les billets.
FÉVRIER 2010
RAIL PASSION N° 148
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Trois Mallet 030 + 030,
dont les E411 et 414,
attendent leur prise
de service;
au premier plan,
le bac destiné
à recueillir
les résidus issus
du nettoyage
des cendriers;
au fond à droite,
une 230 T avec
fourgon marqué MV
en train d’assurer
les manœuvres.
G. Rannou-coll. Y. B.
G. Rannou-coll. Y. B.
Dernier départ
de la soirée
pour Guingamp
(correspondance
du train de nuit
pour Paris)
avec cet autorail
De Dion OC 2,
en décembre1966.
Un autorail
De Dion-Bouton OC 2
franchit le pont situé
à l’extrémité sud
de la gare de Carhaix,
en septembre1959.
Sur la chaussée,
on note la présence
d’une paire de
chevaux de trait
(encore très
employés dans
l’agriculture)
s’apprêtant à croiser
une Simca Aronde.
Photorail-Breton
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Y. Broncard
G. Rannou-coll. Y. B.
En haut: le pont métallique de Pont-Triffen, au-dessus de l’Aulne, à proximité
de la gare de Spézet-Landeleau, avec un autorail OC 2 se dirigeant vers Carhaix,
en mai 1964.
Ci-dessus: manœuvres en gare de Mur-de-Bretagne. Le trafic annuel de cette gare,
arrivages et expéditions confondus, était proche de 20 000 t; elle était suivie par
Rostrenen, avec un «score» d’environ 15000t.
Ci-contre en haut: en avril1963, un MV, avec une Mallet en tête,
se dirige vers Châteaulin sur la section à deux voies entre Carhaix et Port-de-Carhaix.
Ci-contre en bas : train de marchandises de la ligne Châteaulin – Camaret;
on remarque le transport de bateaux de plaisance, expédiés par le fabricant
et à destination d’un détaillant de la presqu’île de Crozon.
G. Rannou-coll. YB
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M. Dahlström
Photos: G. Rannou-coll. Y. B.
Ci-dessus: en juin 1970, l’arrivée du train du samedi, composé de voitures omnibus
à trois essieux et ayant pour mission de ramener les scolaires en pension à Guingamp
ou à Saint-Brieuc durant la semaine et rentrant chez eux pour le week-end.
Ci-contre en haut: un autorail Billard en provenance de Camaret vient d’arriver
en gare de Châteaulin-Embranchement, en août 1966. On notera l’importance,
à l’époque, des bagages enregistrés; au fond à gauche, le portique
de transbordement, alors inutilisé, toutes les manutentions entre trains
des deux écartements se faisant à Guingamp.
Ci-contre en bas: matériel mis à disposition de la CFTA par la SNCF,
cet AEK 2 Renault de 1939, engin antérieur aux U150 mais beaucoup plus
confortable, est vu en septembre 1969 alors qu’il démarre de la halte du Pénity.
La BB 407396 aux couleurs du fret
La « valse du pot de peinture » a encore frappé! Chez
Roco
, on nous
propose en effet une machine de la famille des 7200, en HO, décorée aux
couleurs de Fret SNCF et portant un numéro inédit, mais bien conforme
aux règles de marquage en vigueur actuellement à la SNCF: 407396.
Sur le plan du modélisme, elle renferme les composants désormais
habituels: châssis métallique, moteur fermé central, volant d’inertie,
double transmission par arbres à cardans, éclairage réversible. Gravure et
décoration correspondent aux productions actuelles. Le fonctionnement
est très bon. Ce modèle devrait intéresser les collectionneurs, mais aussi
les amateurs soucieux d’exploiter un réseau réaliste avec plusieurs
engins de même type circulant simultanément.
Référence:
62617.
Prix:
environ 150
Le « Train-Bleu » en HO
Voilà bien un train qui aura fait rêver (au propre comme au figuré
d’ailleurs…)! Le matériel existant dans l’ancienne gamme Jouef avait
commencé à retenir l’attention, mais le rachat de la marque par
Rivarossi avait brouillé quelque peu les données à l’époque. Heureuse-
ment, dirons-nous, le groupe Hornby International vient de reprendre les
voitures et fourgons préexistants pour composer des ensembles en HO
dignes de leurs devanciers. Présentés dans le nouveau catalogue
Rivarossi
, les matériels sont classés en deux ensembles, l’un composé de
trois voitures-lits Lx aux immatriculations différentes, et l’autre d’une
voiture-restaurant, d’une voiture-salon bleue et d’un fourgon de la
CIWL. Tout à fait à l’échelle, ces voitures portent la livrée bleu foncé et
les marquages de l’époque III. La gravure de l’ensemble ne souffre
d’aucun défaut. La décoration est réaliste, les toitures notamment, qui
sont grises, les filets décoratifs et les marques de service étant jaune
bouton-d’or. Les modèlesde ce matériel roulant chargé d’histoire sont
dotés d’attelages normalisésà élongation (avec têtes à boucles) et
aménagés intérieurement (compartiments des WL représentés avec leur
porte ouverte ou fermée). On peut dire sans risque de se tromper que ces
voitures et ce fourgon ont encore de quoi séduire les amateurs.
Références:
HR 4075 (trois WL Lx) et HR 4076 (WR, WP et fourgon).
Prix:
de l’ordre de 200
chacun des assortiments.
Wagons minéraliers
Après les précédentes livraisons, par
LS Models
, de wagons minéraliers
à bogies (type DM), on pouvait s’attendre à voir apparaître plusieurs
nouvelles références chez les détaillants. C’est à présent chose faite,
et nous avons ainsi recensé pas moins de huit wagons différents par les
marquages: deux wagons gris (réf. 30095-1 et 2) marqués SGMF
(époques IV/V); deux Arbel Rail (réf. 30056-1 et 2), gris également
(époques IV/V); deux Arbel Fer (réf. 30059-1 et 2) de couleur brun-
rouge (époques IV/V); deux Hauts-fourneaux de Maxéville (réf. 30098-1
et 2), également brun-rouge (époques IV/V); deux wagons Denain
NE-Longwy (réf. 393-1 et 2), de couleur gris foncé (époques IV/V); deux
Wendel-Sidélor (réf. 30049-1 et 2), gris clair (époque IV/V); et enfin
deux wagons sans marques de propriété (réf. 30097-1 et 2), gris clair
(époques IV/V). Tous ces wagons-trémies avec rehausse de caisse
sont bien gravés et marqués avec soin et rigueur (y compris sur les
parois d’extrémité). Ils sont dotés d’attelages à boucles avec dispositif
d’élongation variable. Leur roulement (bogies spécifiques à ce genre de
matériel) est correct. Notons aussi une paire de wagons semblables mais
sans rehausse de caisse (époque III), de couleur grise et marqués Denain-
Anzin (
30201-1 et 2).
Tous ces modèles sont commercialisés par deux au prix de 60
environ.
Voilà assurément de quoi satisfaire les amateurs de trains entiers composés
de ces matériels spécialisés typiques.
Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
RAIL PASSION N° 148
FÉVRIER 2010
Les stages FFMF en 2010
16janvier: La découverte du digital; François Lhéry:
flhery@wanadoo.fr ou 0134216761; musée du MTVS,
gare SNCF de Valmondois (95) (fiche 52).
16 et 17janvier: Le décor de réseau. Contact: ffmf.nord@free.fr
ou 0328253553. Coudekerque-Branche (59) (fiche 54).
16janvier: Moulages et montage de bâtiments en plâtre;
François Lhéry: flhery@wanadoo.fr ou 0134216761;
musée du MTVS, gare SNCF de Valmondois (95) (fiche 53).
17avril: Décor bâtiments (3
partie); François Gobbey:
francois.gobbey@orange.fr ou 0238510575; Orléans (45)
(fiche 56).
17avril: Patiner son matériel roulant avec la Terre à dé-
cor; Patrice Reppert: preppert@gols.fr ou
0671557769; Avignon (84) (fiche 58).
20mars 2010: Réalisation de fonds de décor en semi-re-
lief, méthode Clapage; Didier Pred’homme: 0235446760
ou didier.predhomme@free.fr; Caen (14) (fiche 57).
Photos N. Giambi
Wagons à bière de France
De temps à autre,
Märklin
nous propose, en HO, des wagons à bière,
véhicules frigorifiques à deux essieux bien connus pour leurs panneaux
latéraux lisses qui se prêtent si bien à toutes sortes de décorations. Cette
année, deux « nouveaux » wagons sont sortis: le premier porte une
publicité pour la bière blanche de Corse Colomba, à l’effigie de la célèbre
héroïne de la nouvelle de Prosper Mérimée; le second arbore une publicité
concernant la bière d’Alsace La Licorne, où le houblon sert de motif
décoratif. Ces décors originaux sont très réussis. Quant aux wagons eux-
mêmes, ils sont toujours identiques sur le plan technique. Des wagons
essentiellement destinés aux collectionneurs.
Références:
W04415/520 (Colomba) et W04415/521 (La Licorne).
Prix unitaire:
autour de 26
Céréaliers à essieux
Parmi tous les matériels roulants HO proposés aux amateurs, les trémies
pour le transport des céréales en vrac ont connu un succès qui ne se
dément toujours pas. Or, si jusqu’ici seuls les wagons à bogies étaient
représentés, depuis quelque temps ce sont des wagons à essieux qui
apparaissent dans les gammes des petits fabricants. Cela ne signifie
nullement que les modèles sont moins bien traités. Ils sont seulement
produitsen quantités limitées, ce qui nécessite une réelle vigilance de
la part des amateurs désireux de ne pas manquer la sortie de ces
matériels.
Chez
Makette
, jeune marque allemande orientée vers la production de
modèles HO inédits mais assez rares (dont de nombreux wagons
français), on a ainsi pu trouver, en fin d’année 2009, des céréaliers
originaux à deux essieux, aux marques de la société Transcéréales.
Les inscriptions sont représentatives des époques IV (marquages
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Photos N. Giambi
rouges) et V (marques de couleur vert et jaune). De plus, deux des
modèles (de l’époque IV/V) retiennent spécialement l’attention: l’un
est peint de couleur jaune vif et porte la marque Sanders en lettres
rouges sur fond blanc avec liserés verts. La raison sociale de la minoterie
Jambon, de Murat, dans le Cantal, complète les inscriptions originales.
L’autre wagon tranche radicalement par sa couleur: intégralement
noir avec inscriptions blanches sur fond rouge, il porte la marque des
moulins Storione, de Marseille. La gravure et les marquages de tous les
modèles évoqués sont fins et bien appliqués. Les attelages sont norma-
lisés avec dispositif d’élongation variable. Quant au roulement, il est
exempt de critique.
Références:
4601 à 4605 (Transcéréales), 4606 (Sanders) et 4608 (Storione).
Prix unitaire:
de l’ordre de 28
Deux petits céréaliers
Dans notre rubrique du n°141 de
Rail Passion,
nous avions découvert
deux petits wagons-trémies céréaliers, en HO, proposés par la jeune
firme allemande Makette. Cette fois, nous sommes en face de wagons
semblables, en HO, toujours fabriqués en Chine mais commercialisés
sous la marque
REE Modèles
(Rail Europ Express), une toute nouvelle
marque française qui a sorti cet été trois sortes de wagons-trémies
céréaliers à essieux.
Commercialisés par deux, les modèles, en plastique et lestés, sont très
détaillés, avec une gravure fine et des marquages bien lisibles. Les immatri-
culations sont de l’époque III ou IV, selon les séries présentées. Ces wagons
portent les marques du « titulaire » (propriétaire particulier ou marque
commerciale) qui les a fait immatriculer. En l’occurrence, il s’agit le plus
souvent de la CTC (Compagnie de transport de céréales). Ce matériel, de
(relativement) petite capacité, est cependant assez varié, quant à la forme
de la trémie notamment. De plus, le frein à air équipe ou non les wagons,
comme cela se pratiquait à une certaine époque. De ce fait, les sabots et les
tringles de commande du frein sont représentés sur une partie des
modèles. Le marquage de service tient alors compte de cette particularité.
Référence
de ces deux trémies à céréales (dénommées « Frangéco »,
du nom de leur constructeur): WB002.
Prix de l’assortiment:
autour de 60
Par ailleurs, la même marque a déposé durant l’été, chez certains
détaillants, des modèles HO de wagons spécialisés de type MKH,
également à deux essieux, mais conçus pour le transport de coke
(et surnommés de ce fait « coketières »). Les titulaires sont Stemi et
Simotra (pour ceux que nous avons vus), le premier étant représentatif
de l’époque III et le second de l’époque IV. Leur présentation anticipée
était destinée à recueillir les avis des modélistes sur l’opportunité ou
non de leur production à venir. Compte tenu de leur caractère inédit
actuellement, ces wagons présentent, à notre sens, un intérêt indéniable
pour les amateurs. Leur commercialisation n’est, en tout cas, pas
envisagée avant la fin de l’année.
Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
RAIL PASSION N° 148
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Des Pacific en O signées MTH
, marque de modèles réduits américaine, se lance
dans la production de matériels européens à l’échelle O,
dans le cadre de sa gamme prestige. Ce matériel est
produit en métal moulé sous pression avec un certain
nombre de détails rapportés afin d’obtenir des locomo-
tives d’une grande finition, pour un prix de vente de l’ordre
de 1350 euros (idem pour les autres locomotives à vapeur
à destination du marché européen).
MTH propose pour la France, en série limitée, une Pacific
Chapelon ou 231 avec son tender à deux bogies à l’échelle
O, dans quatre livrées différentes: vert du PLM, gris artillerie
du PO, noir SNCF et chocolat de la Compagnie du Nord.
Cette locomotive, immortalisée par Arthur Honegger, est
commercialisée avec son tender et accompagnée d’une
sonorisation qui reproduit différents bruits caractéristiques
de la machine, les conversations de l’équipe de conduite
ainsi que les annonces faites en gare en français et en
anglais. Par ailleurs, la locomotive dispose de son mécani-
cien et de son chauffeur et de l’éclairage de la cabine. Un
système de fumigène est prévu. Chaque version est dotée
de deux types de roues différents: roues « coarse-scale » et
attelages longs entre la locomotive et son tender pour les
voies de types « jouet » et les réseaux avec des rayons de
courbure inférieurs à 1,07m; roues fines à l’échelle et atte-
lages courts entre la locomotive et son tender pour réseaux
ayant des rayons de courbure supérieurs à 1,07m.
Ces locomotives, comme tout le matériel produit par MTH,
sont équipées pour circuler en trois rails, mais, moyennant
une modification rapide, elles peuvent fonctionner sur des
systèmes deux rails grâce au système Proto-Scale 3-2.
Elles sont disponibles depuis la fin de l’année 2009.
MTH a également prévu de réaliser les différentes voitures
de l’
Orient-Express
dans un futur proche. À partir de
juillet2010, une 241 A 1 de l’Est sera déclinée dans quatre
livrées différentes pour le marché français. Pour le marché
suisse, une locomotive Crocodile (de type Ce 6/8) sera mise
en vente. Pour le marché allemand, ce sera une Bavarian
(locomotive de type Pacific) de classe S 3/6 dans quatre
livrées différentes au 1/45.
Contact: www.mthtrains.com/europe
S. Étaix
Photo: N. Giambi
Voitures russes
Parler de matériel russe dans une rubrique de modélisme ferroviaire
n’est pas chose fréquente. Pourtant, il en avait déjà été question dès
avant la chute du mur de Berlin, à une époque où circulait encore
régulièrement une, voire plusieurs voitures-lits SZD (soviétiques) entre
Paris et Moscou. Depuis, les années ayant passé, et après une interruption
d’un peu plus de 10 ans, la circulation de ce type de matériel est
redevenue d’actualité après avoir connu une évolution originale. Le
matériel a, en effet, été modernisé ou renouvelé, arborant des couleurs
nouvelles qui ne passent pas inaperçues… Et l’organisation des roule-
ments a tant évolué que ce matériel « exotique » parvient à nouveau à
Paris, mais cette fois à la gare de l’Est au lieu de celle du Nord, après
être passé par Munich!
En miniature, on se souvient des modèles HO de la marque allemande
Sachsenmodelle, parmi lesquels on remarquait le matériel russe alors
employé de Moscou jusqu’à Bruxelles. À présent, c’est
LS Models
qui
reprend le flambeau en proposant ce type de véhicule (toujours en
HO) sous ses couleurs actuelles (celles de la Russie): rouge sous la
ceinture de caisse, bleu à la hauteur des baies vitrées et blanc en
toiture. Réalisées à l’échelle exacte et montées sur bogies modernes,
ces voitures-lits sont aménagées intérieurement et peuvent, bien
entendu, entrer dans une composition de matériel allemand rouge et
gris clair de type DB Nachtzug (pour «trains de nuit»).
Commercialisées par deux, ces voitures sont référencées de 48010 à
48020, selon la version choisie (époque V dans tous les cas).
Le prix de chaque assortiment se situe un peu au-dessus de 100
Autos anciennes, modèles nouveaux
Dans la gamme
Brekina
(HO), importée par SAI, vient de sortir un
modèle réduit HO de la Renault (R 12) des années 70 en différentes
couleurs, dont le fameux bleu à filets blancs caractéristique des modèles
Gordini. En outre, on remarque, à la même échelle, un break DS 19
Citroën, lui aussi en plusieurs coloris. Des miniatures bien reproduites,
qui trouveront place sans complexe dans le décor des réseaux
ferroviaires amateurs.
Les prix pratiqués sont de l’ordre de 13
pour les R 12 et de 16
les DS 19.
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RAIL PASSION N° 148
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LES
BONNES
ADRESSES
Photos N. Giambi
RAIL PASSION N° 148
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82
a période des fêtes offre
chaque année l’occasion
de voir des « trains du Père
Noël» sillonner nos lignes.
Parmi ceux qui maintien-
nent cette tradition ont
notamment figuré, en 2009,
les autorails Picasso X 3853
et X3817 du Chemin de fer
touristique de la vallée de
l’Aa (CFTVA), qui ont assuré
une circulation spéciale
entre Arques et Lumbres,
dans le Pas-de-Calais,
le 13décembre (photo du
bas, à Arques), et la 141 R
1126 (ACPR 1126), engagée
sur un train spécial Tou-
louse – Carcassonne le
20 décembre.
Les rendez-vous
Chemins de fer touristiques
Trains de Noël
Manifestations
30-31 janvier.
Valence (26) : 6
Expo maquettes
et trains (mais aussi avions,
bateaux, figurines…), avec
le concours des cheminots de
Portes, au parc des expositions.
Rens.: 04 90 62 69 65.
31 janvier.
Talange
(57)/Talange sur les
rails (modélisme ferroviaire) :
Bourse d’échanges,
au centre socioculturel
Maurice-Baquet.
Rens.: 03 87 71 33 42
13-14 février.
Saint-Martin-
de-Crau (13)/Rassemblement
du model club de la Crau:
Salon de la maquette
(exposition de modélisme,
trains, avions, bateaux; vapeur
vive) à la Maison du modélisme
(quartier de la gare).
Tél.: 0442053805.
13-14 février.
Nîmes (30) :
Salon de la maquette
et du train (toutes disciplines),
au parc des expositions.
Rens.: 04 90 62 69 65.
21 février.
Saint-Georges-
de-Didonne (17)/Les Modélistes
charentais: bourse d’échanges
(jouets, modèles réduits…)
au relais de la Côte de Beauté.
Rens.: 0546050177.
21février.
Lyon-Bron
(69)/Association des modélistes
ferroviaires lyonnais:
Bourse de trains miniatures,
à l’espace Albert-Camus (1, rue
Maryse-Bastié). Le réseau de
l’AMLF (4, place Jules-Ferry,
Lyon 6
) est par ailleurs ouvert
jusqu’en mars 2010 tous
les dimanches après-midi.
Rens.: 04 72 75 00 35.
Paris – Béziers – Nîmes
Bernard Bathiat
Deuxième de la collection «Les
lignes ferroviaires de France»,
cet ouvrage, qui fait donc suite
à «Paris – Bordeaux», consiste
essentiellement en un recueil
de cartes postales anciennes
(N & B) décrivant section par
section l’artère considérée.
160 pages (21cm x 29,7cm).
Prix: 29
Revue d’histoire des
chemins de fer n°40 –
Faire l’inventaire du
patrimoine ferroviaire.
Expériences et
méthodes
Pour sa nouvelle livraison,
RHCF
rend compte d’une
journée d’études de l’AHICF et
de la direction de l’Architecture
et du Patrimoine consacrée en
octobre2008 à la question du
patrimoine et de son inventaire.
On y aborde le problème
des sources, mais surtout,
on y expose un certain nombre
d’expériences concernant
des patrimoines très divers:
Andelot – La Cluse, le nœud
ferroviaire de Juvisy-sur-Orge,
la Petite Ceinture, le Train
Thur Doller Alsace…
Prix: 18
LIBRAIRIE
Lisch: un architecte
ferroviaire
Jusqu’au 13mars
, le musée
municipal d’Art et d’Histoire
de Colombes (92), 2, rue Gabriel-
Péri, rend hommage
à Juste Lisch, architecte de
la Compagnie des chemins de fer
de l’Ouest, à qui l’on doit, entre
autres réalisations, les gares
duHavre, de Saint-Lazare, des
Invalides et du Champ-de-Mars.
Rens.: 0147863885.
AGENDA
Th. Leleu
C. Masse