Description

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M 04395
– 150 –
F:
9,90
n° 150
AVRIL 2010
Modélisme : Spécial Nuremberg
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
RaiL
PASSION
–
N° 150 AVRIL 2010/
LES BB 67400 BRAVENT LE TEMPS
/ SPÉCIAL FOIRE DE NUREMBERG /
RÉNOVATION SUR ANDELOT – LA CLUSE
/ SUÈDE : LA FIN DES X 1, PREMIÈRES RAMES À THYRISTORS/
RHÉTIQUE : 100 ANS POUR LA LIGNE DE LA BERNINA !
VotreDVD
est à l’intérieur
MODERNISATION
SUR LE MORVAN
En cabine d’un BGC,
de Paris-Bercy à Clamecy
(1
re
partie)
Rénovation sur
Andelot – La Cluse
Les BB
67400
bravent
le temps
D
D
ans le petit monde du modélisme ferroviaire, il est des rendez-vous qu’année après année nous sommes
toujours aussi heureux d’honorer. L’un d’eux est, sans conteste, la Foire du jouet de Nuremberg, aux premiers
jours de février. Cet événement planétaire, où le train ne représente d’ailleurs qu’une très modeste composante, aura
déplacé, cette année, 76 600 visiteurs professionnels venus de 104 pays. Ainsi, la fréquentation du Salon a-t-elle
augmenté de 2 % par rapport à l’an passé. Vous avez dit crise?
C
C
’était la 14
fois (déjà?) que votre serviteur se rendait à Nuremberg, mais cela peut sembler
« peanuts »
par rapport à
la prestation de Guy Landgraf qui, en cette année 2010, aura couvert l’événement pour la 29
annéeconsécutive!
Après avoir longtemps tenu la chronique du Salon dans
La Vie du Rail,
notre spécialiste du modélisme collabore à
Rail Passion
depuis sa création. L’expérience qu’au fil
du temps il a accumulée en ce domaine si particulier
est probablement inégalée. Merci à lui pour sa fidélité,
et nous espérons, l’an prochain, le retrouver…
P
P
réoccupations environnementales et raréfaction
du pétrole obligent, il ne vous aura nullement
échappé qu’un peu partout, plus que jamais, le tram-
way est à la mode. En « vraie grandeur », mais aussi…
en modèle réduit. Heureux modélistes d’Allemagne, de
Suisse et d’Autriche, qui se voient si bien lotis! Jamais,
semble-t-il, les fabricants spécialisés n’avaient autant
pensé à eux. Pour la toute première fois, certains se
lancent même dans l’aventure d’une production en
série de motrices et remorques à bogies destinées aux
grands écartements. Ainsi, en avril prochain, Herrmann
& Partner (à Dresde) sort son « tramway de jardin » à l’échelle G, en l’occurrence des compositions CKD-Tatra T 6 A 2 +
B 6 A 2 en livrées de Dresde, Leipzig, Magdebourg ou Rostock, tandis que Hödl Linie 8 (à Germering, dans la banlieue
munichoise) travaille sur un matériel de Munich à l’échelle O. À l’échelle HO, infiniment plus consensuelle, l’excel-
lent Leopold Halling (à Vienne) prépare, pour les deux prochaines années, de très intéressantes nouveautés (Flexity
Outlook d’Innsbruck, E 2 de Vienne), qui s’ajouteront à son catalogue, où l’on recense déjà des tramways d’Allemagne,
mais aussi de Belgique, des Pays-Bas, d’Italie, du Portugal, de Pologne, et de Suède…
E
E
t la France dans tout cela? Toujours pas de représentation d’un matériel hexagonal « pur jus » en vue, mais pour
nos compatriotes adeptes de l’échelle N, Tomytec présentait à Nuremberg un concept de tramway (matériel
roulant, voirie urbaine, abris) pour le moins singulier. À l’évidence, l’atmosphère japonaise du miniréseau de démonstra-
tion reste à 100 lieues de nos contrées. Mais en y regardant de plus près, ces rames ont un
« look »
qui pourrait évoquer
un peu nos Citadis, comparées à toutes les autres productions mondiales HO et N confondues. En livrées Manyo Line,
Okayama ou Kumamoto pour les nouveautés 2010, elles ont une motorisation et une prise de courant sur tous les
essieux, s’accommodent de rayons de courbure de 103 mm, et leur rapport qualité/prix est incroyablement compétitif.
Du coup, Transmondia (qui les commercialise en France) nous dit sérieusement envisager, cette fois, un projet
d’authentiques trams français si suffisamment de modélistes, maintenant, le lui demandaient. Avis aux amateurs…
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
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Bientôt un tramway français en N?
Le numéro151de «Rail Passion» paraîtra le 26 avril 2010
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Engagée sur le train n° 17428 Briançon – Marseille, la BB 67541 près de Veynes (20 juin 2009).
Prise de vue:
Jacky Quatorze.
Le miniréseau de démonstration de Tomytec à Nuremberg:
très japonais, mais peut-être un jour français?
Ph. Hérissé
RAIL PASSION N° 150
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Th. Cochin
L. Thomas
Sous un beau ciel d’orage, un élément automoteur grec à l’arrivée à son terminus de Khalkis (Chalkida), sur la côte ouest de l’Eubée (14 octobre 2009).
Une UM d’X 4750 modernisés en livrée TER passe en vitesse la gare de Coulibœuf, dans le Calvados, avec le train 857210 Caen – Tours (13 septembre 2009).
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
PETITES ANNONCES/BOUTIQUE
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
DIRECTEUR COMMERCIAL
Hervé Novello (0149701259).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse) ;
Pascal Riffaud (Internet & vidéo) ;
Pierre Lalu (site internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page27.
� Bon de commande
en page28.
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
e-mail: abonnement@laviedurail.com. Tél.: 0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: francoise.bezannier@railpassion.com
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 33 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Premier bilan satisfaisant sur Aix – Marseille.
Des X 2100 bretons en renfort en Midi-Pyrénées.
Les CP reçoivent leur premier AMP 800.
Le Train jaune centenaire. Première sortie
du tram-train de Nantes. Le tramway
à récupération d’énergie en test. 38 jours
de coupure entre Annecy et La Roche-sur-Foron.
Nouveaux pelliculages promotionnels en Auvergne.
L’autoroute ferroviaire Espagne – Luxembourg aux
mains des Prima. Régénération de Bergerac – Sarlat.
Portes palières sur la ligne 13. Et voilà Veolia.
Des câbles qui chauffent… Naissance de Captrain.
À Berlin, le S-Bahn toujours très perturbé. Nouveaux
services pour les 11 de la SNCB. Stadler marque
(encore) des points. Des trains de fret suisses
réversibles…
FRANCE:
(pages12 à 16)
Un petit coup de neuf sur Andelot – La Cluse.
(page 17)
TER Bourgogne : les nouveautés du service 2010.
(page 18)
Perpignan – Figueras : enfin !
(page 19)
La future desserte du Rhin – Rhône dévoilée.
(pages20-21)
Des locomotives fret au chômage.
(pages 22-23)
Dunkerque joue la carte du ferroviaire.
INTERNATIONAL:
(pages 24 à 26)
Suède: la fin des X 1, premières rames à thyristors,
et leur relève.
(page 29)
CFF Cargo change de cap.
(pages 30-31)
Rhétique: 100 ans pour la ligne de la Bernina!
(page 32)
Les rames Euromed de la Renfe requalifiées.
(page 33)
Des 189 sur des trains de minerai
Allemagne – Pays-Bas.
34 à 59 / Engins moteurs
Les BB 67400, une série de diesels
qui brave le temps.
60 à 65 / Évasion
La Californie, un patchwork ferroviaire (1
partie).
66 à 67 / Patrimoine
Un musée des Transports urbains à Chelles
pour 2015.
68 à 79 / Modélisme
La 61
Foire internationale du jouet
de Nuremberg (1
partie).
80 / Courrier des lecteurs
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
6
Actualité Brèves
Sur cette BB 27000, tractant un train Districhrono venant
de Compiègne, ici en stationnement à Avignon-Fontcouverte,
l’opérateur VFLI affiche en gros son identité (15 février 2010).
C. Bruneau
près de longs mois de travaux,
la modernisation de cette
section de ligne a été achevée pour
le changement d’horaires de dé-
cembre 2008. Désormais équipée
de sections à double voie, avec si-
gnalisation automatique, de trois
points d’arrêt supplémentaires,
dont un avec terminus intermé-
diaire à Saint-Antoine, elle a béné-
ficié d’une desserte TER cadencée
et fortement augmentée avec près
de 50 fréquences quotidiennes, as-
surées avec du matériel moderne:
AGC X 76500, B 81500 et X72500.
La clientèle a été sensible à ces
amé liorations et son volume
marqueune hausse notable ces
derniers mois. Alors que 2200
voyages étaient dénombrés en
2006, la fréquentation s’élève désor-
mais à 5000 voyages dont 4000
pour les trajets directs Aix – Mar-
seille, la régularité atteignant 95 %
contre 78 % auparavant. Parmi les
clients ayant choisi de revenir au
train, 41 % sont des salariés, 18 %
des étudiants et scolaires, le reste
concernant des déplacements du
type « privés-loisirs ».
B. C.
Premier bilan satisfaisant
sur Aix – Marseille
uatre X 2100 (2109,10,41, 43)
aux couleurs de la région Bre-
tagne ont été transférés de Rennes
à Toulouse dans le cadre d’un prêt
et sont arrivés, pour trois du lot
(2109, 10, 43), le 8 février en com-
pagnie des X 2129 et XR 6221,
modernisés à Saintes. Le premier
(X 2141) est arrivé le 25janvier.
C’est la suppression de nombreux
TER, suite notamment à une pénu-
rie de matériel (accidents, pannes),
ayant entraîné la menace de sanc-
tions contre la SNCF par le conseil
régional, qui a motivé ce renfort
temporaire de quelques mois. Les
«bretons» sont engagés depuis sur
la région en
avec leurs 22
frères toulousains. Au technicentre
Midi-Pyrénées, deux X 2100 (2118,
38) du conseil régional des Pays de
la Loire avaient été mutés en 2008
et avaient perdu rapidement la
livrée «vert perroquet» lors de
leursmodernisations en 2009 à
Saintes. l’X 2150 étant en cours de
modernisation à Nevers actuelle-
ment, il ne reste plus que quatre
engins en version d’origine (2121,
22, 30, 31). Le reliquat des 11 BGC
commandés est en cours de livrai-
son et à la mi-février deux étaient
opérationnels (B 81791/92 et
807/08).
B. V.
Des X 2100 bretons en renfort
en Midi-Pyrénées
e premier automoteur CFD
Bagnères AMP 800 bicaisse
des Chemins de fer de la Provence
(CP) a été livré en deux parties aux
ateliers de Lingostière. L’X 801 le
30janvier et l’X 802 le 2février.
Après accouplement des caisses,
les essais statiques ont débuté
suivis par ceux en ligne pour endu-
rance et performance, qui pren-
dront plusieurs mois. Une base
technique est établie à Annot.
Analogues à ceux de la Corse
(CFC), ils diffèrent par quelques
menus détails, dont un attelage
automatique, et par une livrée
seyante voulue par la région Paca,
qui finance l’achat de quatre auto-
moteurs, apparentée à celle des
bus et cars du département des
Alpes-Maritimes et de la Commu-
nauté urbaine de Nice. Le prési-
dent, Michel Vauzelle, a inauguré
la rame le 12février à Lingostière.
La mise en service commercial
devrait intervenir au cours du
second semestre 2010.
Par ailleurs, l’unique rame Soulé
(X351 + XR 1351), datant de 1984,
qui avait subi un incendie en
juin2008 sur la partie motrice, va
être reconstruite dans une carros-
serie industrielle. La remorque-
pilote, indemne, sera modernisée.
Les CP disposent de sept autorails
X300 (301 à 307), d’une remorque
XR 1331 et d’une rame réversible
composée d’une locomotive Bris-
sonneau (62), d’une voiture
(XR1372) et d’une voiture-pilote
(XR 1376). Une autre remorque, la
R105 des CFC, à présent «désossée»
par Lingostière, sera modernisée et
remise en service en juin pour être
tractée par l’X 307 (ex-X 2003 des
CFC). Les trois autorails ABH Re-
nault (X 320, 322, 326) ne sont plus
en service. Deux remorques messa-
gerie (XRD 1333 et 1337) sont uti-
lisées sporadiquement.
B. V.
Arrivée de l’X 802 des CP aux ateliers niçois de Lingostière (2 fév. 2010).
B. Vieu
AGC en gare de Septèmes sur
un Marseille – Aix (5 janvier 2009).
B. Collardey
L’X 2141, une XR 96200 et un X 2100 modernisé à Toulouse (29 janv. 2009).
B. Vieu
Les CP reçoivent leur premier
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
7
a région Languedoc-Rous-
sillon s’engage pour déve-
lopper le Train jaune, pour le sau-
ver et le pérenniser grâce à un
schéma directeur en cours de
rédaction. Une étude financée
par la région, la SNCF et le
conseil général des Pyrénées-
Orientales est lancée pour définir
le futur matériel prévu dans les
trois ans à venir; l’étude est
confiée à la SNCF.
En attendant le programme de
rénovation (coût : 420000 euros)
des équipements des arrêts (abri
avec banc, panneau d’affichage,
panneaux avec nom de l’arrêt) de
la ligne a débuté avec 17 haltes
et trois gares
(Mont-Louis, Font-
Romeu, Bourg-
Madame). Pour les
abris, neuf seront rénovés et huit
seront construits en bois. Ceux
actuels de Olette, Saillagouse et
Thuès-Carança seront démolis et
remplacés. Les BV de Joncet et
Saillagouse, non utilisés com-
mercialement, seront réhabilités
dans un but touristique pour les
collectivités locales.
Le Train jaune transporte annuel-
lement 400000 personnes et la
capacité actuelle de neuf circula-
tions quotidiennes, portée à 16
circulations l’été avec une déro-
gation, devrait passer à 24 après
modernisation de la voie, dont de
nombreuses sections sont limi-
tées actuellement à 30km/h.
Le matériel centenaire est com-
posé de 13 automotrices (Z 102,
104 à 106 à 109, 111, 113, 115 à
118) et neuf remorques (ZR
20001 à 4, 23, 36 à 39); les cinq
«barques» (ZR 20030 à 34) n’ont
que 98 ans… Arrive le crucial pro-
blème de son avenir: soit on ré-
nove une troisième fois les cente-
naires, soit on s’achemine vers
l’acquisition d’un matériel neuf
dans l’esprit de l’ancien. Rappe-
lons que deux rames modernes
Stadler Z 151 et 152 sont en ser-
vice depuis 2004 mais n’ont pas
le charme du matériel ancien. Par
ailleurs, les deux chasse-neige Z
201 et 202, eux aussi centenaires,
devront être remplacés. Une nou-
velle offre tarifaire a été proposée
à 10euros l’aller-retour sur l’axe
Perpignan – Villefranche – Latour-
de-Carol jusqu’au 31mars pour
développer l’attractivité en hiver.
C’est le 18juillet 1910 que fut
ouverte la section de Villefranche
à Mont-Louis.
B. V.
Le Train jaune centenaire
epuis cet été, la RATP et Als-
tom en partenariat avec
l’Ademe (Agence de l’environne-
ment et de la maîtrise de l’énergie)
testent sur la ligne de tram T 3 à
Paris un matériel d’un nouveau
genre visant à récupérer son éner-
gie. La particularité de l’expérience
consiste à stocker l’électricité lors
des freinages en vue d’une réutili-
sation ultérieure sur des sections
non équipées de caténaires. On
connaissait déjà l’APS, l’alimenta-
tion par le sol mise en œuvre par
Alstom pour le tram de Bordeaux
et qui sera reprise notamment à
Angers pour sa future ligne. Cette
nouvelle solution technique per-
mettrait de s’affranchir de toute
installation supplémentaire,
réduisant d’autant le coût des
portions sans lignes aériennes de
contact. L’expérience parisienne
porte sur une année et concerne
une rame, la 301, modifiée sans
effet sur son aspect extérieur. Le
public lui-même ne soupçonnerait
pas cette expérimentation sans la
présence de larges panneaux sur
les vitres annonçant l’opération.
Les premiers bilans sont à atten-
dre après l’été 2010, où l’on saura
alors si une nouvelle ère est sur le
point de s’ouvrir pour les tram-
Ph.-E. Attal
Le tramway à récupération
d’énergie en test
e tram-train de Nantes vient
d’effectuer sa première sortie
publique. Le samedi 6 février, ce
matériel très novateur a été pré-
senté en gare de Nantes sur l’une
des deux voies aptes à recevoir la
desserte tram-train de Clisson
(ville située sur la ligne Nantes –
Bordeaux), qui devrait débuter dès
septembre 2010. Ces rames Alstom
Dualis, longues de 42m, sont
constituées de quatre caisses re-
posant sur cinq bogies. Elles ont
une capacité de 244 places dont
98 assises. Elles seront utilisées
dans un premier temps sur la des-
serte Nantes – Clisson en attendant
l’achèvement des travaux de ré-
habilitation de la ligne Nantes –
Nort-sur-Erdre – Châteaubriant.
Elles pourront alors s’élancer sur
cette ligne reconstruite, atteignant
d’abord Nort-sur-Erdre en 2011
avant de parvenir à Châteaubriant
en phase finale.
É. Hospital
Présentation de la rame Dualis en gare de Nantes (6 février 2010).
É. Hospital
La rame expérimentale 301
sortant du dépôt (29 janv. 2010).
Ph.-E. Attal
À Latour-de-Carol, le couplage Z 118 + ZR 20003 + Z 108 au départ
en remplacement d’une rame Stadler Z 150 (24 décembre 2009).
B. Vieu
Première sortie du tram-train
de Nantes
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
8
Actualité Brèves
ette artère haut-savoyarde a
été privée de circulations
ferroviaires du 23 décembre au
29 janvier derniers. Depuis quelques
semaines, durant l’automne, le
haut remblai du Km 58,4, situé à
l’altitude 707, au débouché immé-
diat du tunnel des Aires (260m),
entre les gares de Groisy-Thorens
et Évires, faisait l’objet d’une sur-
veillance assidue des services de
l’Équipement. L’affaissement de la
plate-forme côté concavité de la
courbe déstabilisait la voie et
avait imposé un ralentissement à
10km/h sur une zone en rampe
de 20 ‰ empruntée normale-
ment à 90km/h. L’accentuation
du phénomène a obligé à suspen-
dre toute circulation à la veille de
Noël et à entreprendre des travaux
de consolidation avec forages et
mise en place de pieux métalliques
foncés dans le sol, côté vallée,
contre-rail de sécurité et arrimage
de supports caténaires. L’éloigne-
ment du réseau routier et l’ennei-
gement des chemins forestiers ont
motivé l’approvisionnement des
matériaux sur le chantier au
moyen d’hélicoptères.
Pendant l’interception, les TER
Annecy – Annemasse et Saint-
Gervais ont été assurés par cars
et le train de nuit Paris – Saint-
Gervais détourné par Bellegarde,
Annemasse. La reprise du trafic a
pu avoir lieu le 29 janvier dans
l’après-midi.
B. C.
38 jours de coupure entre
Annecy et La Roche-sur-Foron
Approvisionnement par hélicoptère au Km 58,4 (20 janvier 2010).
B. Collardey
près le comité régional du
tourisme, qui avait fait pelli-
culer l’X 76725/726 à la fin de
l’année 2008, dans le but de faire
la promotion du tourisme en Au-
vergne dans les régions voisines,
en 2009 c’est au tour du conseil
régional de pelliculer trois autres
XGC afin de poursuivre ce travail
promotionnel.
Ce nouveau pelliculage intervient
au moment où l’Auvergne a renou-
velé tout son matériel moteur,
renouvellement commencé avec
les X 72500 en avril 1998, pour-
suivi avec les X 73500 en mai2000
et achevé avec les AGC, dont le
dernier exemplaire a été livré le
3décembre 2009 (X 76831). Ce
matériel remplace allègrement les
X 2800 ainsi que les X 4630 et
X4750. Par ailleurs, l’Auvergne
s’est engagée en 2008 dans un
vaste plan de régénération de son
réseau sur cinq ans. Le conseil ré-
gional a choisi trois thèmes diffé-
rents pour les pelliculages: le sport
(praticable en hiver ou en été), la
culture (toutes les possibilités pour
se divertir ou s’instruire) et le déve-
loppement durable (énergies re-
nouvelables), thèmes d’actualité en
Auvergne en toutes saisons. Ces
pelliculages ont été appliqués
entre le mois de novembre 2009 et
le mois de janvier 2010, pour une
durée de cinq ans, dans un atelier
à Clermont-Ferrand. Ils ont été
apposés sur les XGC suivants:
X76825/XR 761825/76826 (déve-
loppement durable); X76827/
XR 761827/76828 (sport); X
76831/XR 761831/76832 (culture).
S. É.
Nouveaux pelliculages
promotionnels en Auvergne
rès de trois ans après la mise
en service de la liaison Bet-
tembourg – Le Boulou, la traction
de l’autoroute ferroviaire passe aux
mains des Prima. Jusqu’à présent,
les BB 26000 avignonnaises étaient
en charge de ces trains. Au change-
ment de service dernier, on a vu des
BB 27000 engagées sur la relation.
Il semble maintenant acquis que
les 37000 thionvilloises soient les
machines titulaires.
Cela étant, il n’est pas rare de voir
cette desserte encore assurée par
des BB 26000.
L. Gra
L’AF Espagne – Luxembourg
aux mains des Prima
Un des exemplaires de présérie de la locomotive diesel
de la gamme Gravita de Voith, dans sa version de manœuvres
lourdes 10 BB (n° 10.003) a été prêtée aux aciéries suisses
Stahl Gerlafingen dans l’attente de l’arrivée des deux
exemplaires commandés par celles-ci. On la voit ici sur le site
du même nom arborant les couleurs de MRCE (17 février 2010).
Elle porte le n° 92 80 1261 300-8 D-VTLT . Nous reviendrons
très prochainement sur ces nouveaux engins.
A. Grouillet
L’X 76825/826 Auvergne porte un pelliculage sur le thème
du développement durable.
SNCF/DR
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onne nouvelle pour la « bétail-
lère », comme l’appellent fa-
milièrement ses usagers. La très
chargée ligne 13 du métro parisien,
avec ses 600000 voyageurs quoti-
diens, va voir arriver des façades de
quai sur ses principales stations.
Après une expérimentation portant
sur les stations Saint-Lazare ou
encore Invalides, la décision a été
prise de généraliser les portes pa-
lières. Cette solution interdisant les
intrusions sur les voies devrait per-
mettre d’améliorer de façon signi-
ficative la régularité de la ligne.
Le matériel MF 77 avait d’ailleurs,
dès sa conception, été prévu pour
une ouverture des portes depuis la
cabine de conduite, une condition
indispensable au fonctionnement
de façades de quai. La première
station modifiée sera Miromesnil,
suivie de Saint-Lazare et Place-de-
Clichy. À terme, c’est une douzaine
de stations parmi les plus chargées
qui seront équipées. Rappelons
que dans le même temps, la
ligne 1, en cours d’automatisation,
voit se généraliser le déploiement
des portes palières sur toutes ses
stations.
Ph.-E. Attal
Portes palières sur la ligne 13
Des câbles qui chauffent…
artie intégrante de l’ancienne
transversale Bordeaux – Auril-
lac, aujourd’hui hors service entre
Sarlat et Saint-Denis-près-Martel,
le tronçon périgourdin à voie
unique Bergerac – Sarlat, long de
70km, dépendant de la région
SNCF de Bordeaux, se déroule
dans la vallée de la Dordogne. La
maintenance de l’armement de la
voie y était devenue probléma-
tique, comme sur nombre de lignes
secondaires de l’ancien réseau
PO-Midi, eu égard à sa vétusté.
Son état avait milité pour l’intro-
duction, depuis avril 2006, de
réductions de la vitesse plafond à
70km/h au lieu de 90 de Mauzac
au Buisson et 50 au lieu de 90 de
Siorac-en-Périgord à Sarlat.
À l’instigation de la région Aqui-
taine, la modernisation de la voie,
des ouvrages d’art et des ouvrages
en terre a été inscrite au contrat
de projets 2007-2013 pour un
montant de 55millions d’euros,
scindée en trois phases opération-
nelles. La première a concerné,
en 2008, le parcours Lalinde – Le
Buisson. Désormais sont program-
méesles sections Bergerac – La-
linde, Siorac-en-Périgord – Sarlat
en 2011 et, enfin, Le Buisson –
Siorac en 2012.
B. C.
Régénération de Bergerac –
Sarlat
es futures automotrices 2N
commandées par la RATP à
Alstom-Bombardier pour la
ligne A du RER seront équipées
de câbles chauffants fournis par
Flexelec. Cet industriel a, en effet,
développé des systèmes de chauf-
fage garantissant le confort des
voyageurs et le fonctionnement
des trains, même par les condi-
tions les plus extrêmes. Cette
expertise se retrouve aussi côté
infrastructure avec différentes
solutions adaptées aux sections
aériennes de plusieurs métros sur
pneumatiques d’Europe et à des
aiguillages en Laponie ou en
S. M.
’est donc fait: le groupe Veo-
lia est désormais autorisé à
faire circuler des trains de voya-
geurs en France depuis le 13 fé-
vrier 2010. La licence d’entreprise
ferroviaire est accordée à la so-
ciété Veolia Transport, filiale du
groupe, qui se présente clairement
comme le premier opérateur privé
européen de transport.
Après cette étape administrative,
il faut passer à l’étape technique:
quelle desserte? Quel matériel?
Quelle alliance éventuelle?
Le rapprochement avec Air France
n’a pas eu de suite. On parle
maintenant de Trenitalia pour
exploiter, dès 2012, des relations
internationales (les seules ouvertes
à la concurrence, rappelons-le)
sur Lyon – Paris – Bruxelles, Paris –
Londres, Paris – Strasbourg –
Francfort. À ce jour, Veolia n’a
déposé aucune demande de
sillons à Réseau ferré de France.
M. Carémantrant
Et voilà Veolia
Un TER au départ de Sarlat pour Bergerac en juin 2007 : la ligne devrait
être entièrement modernisée en 2012.
B. Collardey
Des feux blancs à diodes
La rame Duplex Dasye 726 a reçu un équipement particulier: les trois
phares blancs de ses motrices sont équipés, à titre expérimental,
de diodes en lieu et place des traditionnelles lampes à filaments.
Outre la longévité et l’économie d’énergie, l’objectif est la fiabilité
de cet organe essentiel pour voir… et être vu!
Depuis plusieurs années, les feux rouges reçoivent de plus en plus
de système à diodes. Ici, le bloc-phare unique à diodes blanches
et rouges de Mooviter n’a pas été retenu.
M. Carémantrant
Gros plan sur les phares de la rame Dasye 726 (29 janvier 2010).
M. Carémantrant
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Actualité Brèves
es rames électriques à troi-
sième rail 600 V des séries
480, 481, 482, 485, irriguant le
réseau du S-Bahn berlinois, ont
donné du fil à retordre ces mois
derniers à la DB. Victimes d’inci-
dents techniques à répétition dus
à une augmentation des délais de
révision du matériel, elles ont
donné lieu à la désorganisation
totale du trafic depuis plusieurs
mois, dans la capitale allemande
et ses alentours. Plus d’une cen-
taine de rames ont dû être immo-
bilisées, avec allégement des
dessertes sur toutes les lignes.
Cette situation extrêmement pré-
judiciable à la vie économique
locale a suscité de véhémentes
protestations dans les milieux
politiques. Devant cette situation,
la DB s’est vue contrainte de faire
un geste commercial en faveur
des usagers en les dédommageant
à hauteur de 55millions d’euros.
B. C.
À Berlin, le S-Bahn toujours
très perturbé
Rame 485 sur la ligne S 4 à la station Bornholmer Strasse (août 2007).
B. Collardey
ette courte série de 12 ma-
chines bitension (1500 et
3000 V continu) fut livrée à la
SNCB entre 1985 et 1986.
Construites spécialement pour
assurer les trains IC entre Bruxelles
et Amsterdam en rames réversi-
bles avec les voitures ICRm néer-
landaises, les 11 resteront fidèles
à cette relation jusqu’en septem-
bre 2009. Par manque de fiabilité,
elles seront alors replacées par les
série 28, prises en location par la
SNCB auprès d’Angel Train Cargo.
Privées de tout service à desti-
nation des Pays-Bas, les 11 sont
depuis engagées aux heures de
pointe sur les trains entre Bruxelles
et Gand, Audenarde ou encore
Courtrai.
S. Faivre
Nouveaux services
pour les 11 de la SNCB
La 11.86, avec un train pour Gand, en gare de Denderleuw (2 fév. 2010).
S. Faivre
Un train Rail4Chem de citernes pour l’Allemagne à Muttenz (mars 2007).
S. Meillasson
aptrain est la nouvelle
marque de SNCF Geodis à
l’international et se décline selon
les régions d’Europe comme suit.
Captrain Benelux regroupe SFB,
les ex-Veolia Cargo Belgium et
Netherland ainsi que ITL Benelux.
En Italie, Captrain Italia associe
SFI et l’ex-Veolia Cargo Italia. En
Allemagne, Captrain Deutschland
comporte SFD et l’ex-Veolia Cargo
Deutschland, qui regroupait déjà
plusieurs filiales. Il s’agit de:
Bayerische CargoBahn GmbH,
Dortmunder Eisenbahn GmbH,
Farge-Vegesacker Eisenbahn
GmbH, Hörseltalbahn GmbH, In-
dustriebahn Gesellschaft Berlin
mbH, Regiobahn Bitterfeld Berlin
GmbH, TWE Bahnbetriebs GmbH
et Rail4Chem. Les filiales suisse
(Rail4Chem Transalpin) et polo-
naise (Fer Polska) de Rail4Chem
relèvent également de Captrain
Deutschland. Notons qu’ITL n’est
pas intégrée à Captrain Deutsch-
land – ITL n’est détenue qu’à 70 %
par l’opérateur français –, alors que
Freight Europe UK et VFLI Roma-
nia deviennent respectivement
Captrain UK et Captrain Romania.
S. Meillasson
Naissance de Captrain
En vue de la poursuite du programme de transformation
d’anciennes BB 63500 en locomotives série BB 400, les BB 64000,
10 et 13, ex-SNCF, ont été vendues à VFLI. Avant de rejoindre
les ateliers CFD de Montmirail (Aisne) pour y recevoir
les nouveaux équipements et une nouvelle livrée extérieure,
celles-ci ont été désamiantées et recouvertes d’une peinture
antirouille au technicentre de Quatre-Mares. Une marche
d’acheminement (365700), assurée par la CC 72084, a été
effectuée le 22 février 2010 entre Sotteville et Valenton avant
qu’elles rejoignent l’embranchement particulier Sifel de Mézy-
Moulins. Le convoi est aperçu ici à Épône-Mézières (Yvelines).
C. Masse
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RAIL PASSION N° 150
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Stadler marque
(encore) des points
Stadler va fournir quatre rames
articulées à crémaillère pour
la ligne (longue de 4 km
et dotée d’une dénivellation
de 600 m) à construire sur
les flancs du Puy-de-Dôme.
Fabriquées sur le modèle
du matériel déjà utilisé par
les Chemins de fer de Montserrat,
en Catalogne, les quatre
automotrices (plus les rechanges)
ont été achetées pour 25millions
de francs suisses par SNC-Lavalin,
le futur opérateur
de la nouvelle ligne touristique
du Massif central.
Toujours dans le domaine
des chemins de fer de montagne,
Stadler va livrer aux TMR
(Transports de Martigny
et régions), pour 18,5millions
de francs suisses, trois rames
automotrices dérivées des Z 850
de la SNCF. Ces rames triples
auront pour particularité
de pouvoir aussi circuler sur
les sections à crémaillère
de la ligne internationale
Martigny – Le Fayet. L’industriel
suisse va enfin produire pour
la ZB, la MGB et la Schneebergbahn
quatre (un, un et deux) engins
diesels-électriques mixtes
crémaillère/adhérence
de 550 kW dédiés aux travaux
d’infrastructure.
Par ailleurs, le consortium Stadler-
Ansaldo a été retenu pour fournir
aux entreprises ferroviaires
italiennes Sistemi Territoriali
et Ferrovie Emilia Romagna 32
rames électriques de type Flirt
(160 km/h) et deux rames
diesels-électriques de type GTW
(140 km/h) à voie de 1435 mm.
Sistemi Territoriali va recevoir
quatre Flirt à six caisses,
16 Flirt à quatre caisses
et deux GTW, Ferrovie Emilia
Romagna 12 Flirt à cinq caisses.
La valeur de ces contrats, qui
portent aussi sur 20 Flirt
et deux GTW en option, est
de 310millions de francs suisses.
S. M.
n 2008, la société suisse
Marti Infra AG a racheté les
deux véhicules qui ont servi à la
DB pour tester, dans les années
90, le concept de rames réversi-
bles pour trains de marchandises;
ce concept, baptisé «Cargo Sprin-
ter», fut abandonné. L’idée de
Marti était de relancer le produit,
en collaboration avec CFF Cargo,
sous forme de rames réversibles
utilisant des Re 4/4 II pour la trac-
tion/pousse et les deux véhicules
ex-DB comme voitures-pilotes;
ceux-ci conservent leurs deux
moteurs diesel de 265kW afin
d’assurer les manœuvres du train
en bout de relation, en cas d’utili-
sation de raccordements non
électrifiés.
Une première composition a été
mise en service en avril2009 pour
acheminer des agrégats vers un
chantier de la gare principale de
Zurich. Une seconde relation a été
lancée en juin dernier par Railo-
gistics, qui groupe un transport
pour Heineken à Felsberg avec des
conteneurs pour la Poste à
Frauenfeld, et tout ceci est trans-
porté vers Härkingen et Daillens,
entre Yverdon et Lausanne, où les
conteneurs sont déchargés.
C’est la société privée suisse Rail
Traction Service (RTS) qui assurait
la traction de ce train avec loca-
tion de deux Re 4/4 II aux CFF, les
11320 et 321. La 11320 a été re-
peinte en orange avec l’inscription
«Interregio Cargo» et les logos
Railogistics et RTS. Toutefois, à la
suite d’un différent entre RTS et
les CFF, le service a été fortement
perturbé et la traction assurée par
les CFF ou le BLS. Au changement
de service du 13 décembre 2009,
RTS a jeté l’éponge, mais la loco-
motive orange a repris du service
sur cette relation. Seul, le logo
RTS a disparu de la locomotive,
mais les conteneurs voyagent
maintenant du lundi au vendredi
avec la régularité d’un métro-
nome…
A. G.
De haut en bas: passage à Yverdon de la 11320 Interregio Cargo en tête
d’une rame réversible de conteneurs venant de Daillens, et de cette
même rame, côté véhicule-pilote, en sens inverse (27 janvier 2010).
Photos: A.Grouillet
Des trains de fret suisses réversibles…
Longtemps dévolu aux « 11», le trafic
international Bruxelles – Amsterdam a été
repris par les Traxx série 28 SNCB louées
à Angel Train, mais parfois, comme
ce 1
er
février 2010, c’est une Traxx hollandaise
qui est de service… La réversibilité, qui était
active avec les série 11, n’est plus effective
avec les Traxx et la voiture-pilote des NS
n’est utilisée qu’en simple véhicule tracté
mais conserve néanmoins sa place dans
la composition de la rame. L’utilisation
d’une Traxx entraîne un tête-à-queue
de la machine en gare de Bruxelles Midi.
D. Carré
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
12
Actualité France
n joignant Andelot à La Cluse,
cette artère montagneuse à
voie unique de 116km, tracée
selon une orientation générale
nord-sud épousant la base des
chaînons du massif jurassien,
dans les départements du Jura et
de l’Ain, est un des joyaux des
axes ferroviaires français. Menacée
à plusieurs reprises de fermeture,
elle offre une variété de paysages
et, pour le ferroviphile, une ribam-
belle d’ouvrages d’art, ponctuant
la découverte d’un itinéraire de
grande qualité. Placée sous la
coupe des régions SNCF de Dijon
et Chambéry, elle est depuis de
nombreuses années dédiée uni-
quement aux circulations TER,
gérées par les régions Franche-
Comté et Rhône-Alpes.
Ouverte par étapes
de1867
à1912 par la compagnie du PLM,
son classement en ligne secondaire,
lui a valu de ne bénéficier que d’un
minimum d’investissements au
point de vue entretien. Ainsi, on
trouve encore des coupons de rails
LP d’origine, centenaires. La section
septentrionale et centrale d’Ande-
lot à Saint-Claude a fait l’objet, cet
été, d’un programme de régénéra-
tion et renouvellement financé par
RFF mais le fait le plus marquant,
c’est, bien sûr, la résurrection des
dessertes
(cf. infra).
Aujourd’hui,
la transversale juras-
sienne, comme depuis toujours
fermée la nuit, est exploitée par
des X 73500 et AGC X 76500,
matériels récents, confortables et
puissants, qui ont remplacé défini-
tivement les X 2800 en 2007. Les
cinq gares intermédiairesmainte-
nues – Champagnole, Saint-
Laurent-en-Grandvaux, Morez,
Saint-Claude et Oyonnax – sont
équipées en voie de gauche SNCF.
La fermeture des gares à très faible
fréquentation voyageurs a été
poursuivie avec celles de Vers-en-
Montagne, Valfin-lès-Saint-
Travaux d’étanchéité sur le viaduc de Morez, dont la voie a été déposée (4 août 2009).
Un petit coup de neuf
sur Andelot – La Cluse
Cette ligne jurassienne a bénéficié cet été de travaux de régénération
de ses infrastructures suivis au service d’hiver d’un renforcement de sa desserte,
assurée, depuis déjà quelques années, par du matériel TER moderne.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
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RAIL PASSION N° 150
13
Claude, Lavans-Saint-Lupicin,
Vaux-les-Saint-Claude, Jeurre-
Vaux, Dortan-Lavancia, Arbent.
contrario,
une nouvelle halte a été
créée au sud de Champagnole
(Km14,8) à l’aplomb du lycée
Paul-Émile-Victor, avec arrêt des
TER aux horaires scolaires. Les
vitesses limites admises vont de
50 à 110km/h, tenant compte du
tracé et de l’état de la voie.
Au service d’été 2009,
la trame
TER, assez légère, recouvrait: un
Andelot – Saint-Claude, un Dole –
Oyonnax, un Dijon – Saint-Claude,
un Morez – Oyonnax et quatre
Saint-Claude – Oyonnax. Les fins de
semaine fonctionnaient en plus :
•
les vendredis soir, un Besançon –
Andelot – Saint-Claude ;
•
les dimanches soir, un Dole –
Saint-Claude;
•
les samedis midi, un Dole –
Saint-Claude;
•
les lundis matin, un Saint-
Claude – Dole/Besançon.
Durant l’été écoulé,
RFF a consa-
cré 5millions d’euros dans le cadre
d’un programme triennal de main-
tenance des installations. Sa réali-
sation s’est décomposée dans le
temps en deux périodesjointives:
•
l’une du 6 au 27juillet, avec sup-
pression de l’ensemble des TER
sur le parcours Champagnole –
Oyonnax, remplacés par cars;
•
l’autre du 28juillet au 28août,
avec suspension des TER entre
Morez et Oyonnax.
Au cours de la première,
les
chantiers suivants, confiés à l’en-
treprise SETP, d’Ars-sur-Moselle,
sous surveillance SNCF de l’Even
de Besançon, ont été entrepris:
•
confortement des maçonneries,
avec tapis géotextile de protec-
tion sur la voie, des trois tunnels
de Morillon (379m), du Saut
(333m), situés entre La Chaux-
des-Crotenay et La Chaumusse,
et de la Savine (2060m), en ali-
gnement avec profil en forme de
trapèze, peu courant en France;
•
étanchéité des voûtes du viaduc
de la Source, long de 80m, pré-
cédant la gare de Morez, sup-
portant les deux voies uniques
d’Andelot et Saint-Claude;
•
renouvellement des voies banali-
sées A et B à quai en gare de Mo-
rez jusqu’au viaduc de la Source.
Pendant la seconde étape,
les
travaux ont porté sur:
•
la poursuite des injections de
béton projeté en nocturne dans
les trois tunnels;
•
des reprises de la géométrie de
la voie entre Morez et Saint-
Claude et le confortement de
plusieurs murs de soutènement;
•
l’étanchéité des voûtes du grand
viaduc de Morez, en courbe,
long de 180m, avec neuf arches
de 20m d’ouverture, hautes de
X 73500 en évolution sur le viaduc de Morez au-dessus duquel on aperçoit le viaduc des Crottes (15 septembre 2009).
Pose du revêtement d’étanchéité sur le viaduc de Morez (4 août 2009).
RAIL PASSION N° 150
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Actualité France
L’ouverture à l’exploitation de cette artère à voie unique a été
fractionnée en cinq étapes, aux dates suivantes:
•
Andelot – Champagnole, le 15juillet 1867;
•
Champagnole – Saint-Laurent-du-Jura, le 10juillet 1890;
•
Saint-Laurent – Morbier, le 15 mai 1899;
•
Morbier – Morez, le 1
juin 1900;
•
Morez – Saint-Claude, le 1
août 1912, la construction ayant été
contrariée par le forage de plusieurs tunnels;
•
Saint-Claude – Oyonnax, le 16 mai 1885;
•
Oyonnax – La Cluse, le 10 juillet 1889.
S’embranchant à Andelot à rebrousse-poil sur la radiale
internationale électrifiée Dijon – Vallorbe, la ligne descend dans
le bassin de l’Angillon, au milieu des prés et des bois. Elle atteint
Champagnole (Km 14), cité du jouet et du bois, au pied du mont Rivel.
Elle s’élève ensuite vers Syam, enjambe l’Ain naissant puis s’engage
dans un étroit corridor rocheux où coule son affluent la Lemme.
Le paysage s’élargit un peu à La Chaux-des-Crotenay, proche
d’un ensemble de quatre lacs et de la célèbre cascade du Hérisson.
Poursuivant son ascension dans le haut Jura au milieu des sapinières,
elle dessert Saint-Laurent-en-Grandvaux, atteint son point culminant
à la cote 948, avant de basculer dans le long tunnel de la Savine
creusé, sous le col éponyme. À son débouché, la localité de Morbier
est réputée pour son fromage. Pour rejoindre celle de Morez (Km 49),
capitale de la lunetterie, les bâtisseurs ont fait appel à un tracé
audacieux, très aérien, de 5 200 m, en forme de fer à cheval et forte
pente, pour gagner un dénivelé de 124 m, utilisant plusieurs viaducs
et tunnels. La gare en impasse domine la ville bâtie tout en longueur
dans la profonde dépression de la Bienne, cours d’eau descendant
des Rousses. Rebroussant chemin, la ligne va s’incruster dans cette
vallée sauvage, peu habitée, aux flancs rocailleux et boisés, au prix
d’un chapelet d’ouvrages d’art.
Atteignant Saint-Claude (Km 73), cité réputée pour la fabrication
des pipes, la voie va poursuivre sa descente le long de la Bienne.
Après Jeurre-Vaux, marquant le point bas du parcours, à l’altitude
329, elle s’élève sur sa rive droite pour monter sur le plateau où est
bâtie la ville d’Oyonnax (Km 104), spécialisée dans les jouets et
devenue la capitale de la «Plastic Valley ».
Dans un décor élargi où coule l’Ange, la ligne rejoint à La Cluse
(Km116) la rocade Bourg – Bellegarde.
Vu le contexte géographique très tourmenté traversé, l’axe
Andelot – La Cluse comporte pas moins de 304 courbes dont
plusieurs descendent à 180m de rayon dans la boucle des Frasses
entre Morbier et Morez. Pas étonnant donc d’avoir des vitesses
limites peu élevées. D’autant que les parties en palier sont rares,
la valeur des rampes étant sévère avec au maximum:
•
19 ‰ d’Andelot à Champagnole;
•
25 ‰ de Champagnole à Morbier, de Jeurre-Vaux à Oyonnax;
•
30 ‰ de Morbier à Morez;
•
22, 5 ‰ de Morez à Saint-Claude;
•
20 ‰ de Saint-Claude à Jeurre-Vaux;
•
15 ‰ d’Oyonnax à La Cluse.
La concentration des ouvrages d’art, avec neuf tunnels, cumulant
3 914 m, une galerie couverte, six viaducs et de nombreux
murs de soutènement, concerne essentiellement le parcours
Champagnole – Oyonnax.
Le trajet, non équipé de signalisation, était à l’origine ponctué
de 22gares et cinq haltes, la plupart des premières étant agencées
en point de croisement en régime voie de gauche avec arrêt général.
Des portiques de chargement des bois en grumes existaient
dans plusieurs d’entre elles. Les gares de Champagnole, Morez,
Saint-Claude, La Cluse, possédaient des remises pour le garage
des locomotives vapeur.
B. C.
Un parcours très accidenté et des équipements réduits
X 2800 en gare de Morez en février 1990 : les autorails de cette série
ont quitté la ligne en 2007.
Une RGP, un matériel qui a fréquenté la ligne, à Jeurre-Vaux,
un peu avant Saint-Claude (octobre 1991).
Représentant la nouvelle génération de matériel, un X 73500 en gare de
Morez, dont les voies principales ont été refaites cet été (4 août 2008).
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Infographie D. Paris/Rail Passion
RAIL PASSION N° 150
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41m, ayant nécessité le décais-
sement du ballast sur 0,70 à
1,20m de hauteur, étalement
d’un tapis anticontaminant,
couche de grave et repose de
traverses en bois et ballast neuf,
les rails datant de 1912 étant
conservés. Les déblais ont été
évacués
le tunnel voisin des
Essards, côté La Cluse.
Ce très bel ouvrage,
classé monu-
ment historique, est embléma-
tique de la ligne et fait la fierté de
la ville. Il est dominé plus au nord
par celui, acrobatique, des Crottes
accroché à une paroi rocheuse,
proche de Morbier.
Pour bien sensibiliser l’attention
des médias et élus régionaux sur
l’importance des travaux destinés
à pérenniser la ligne, RFF avait or-
ganisé une visite sur les sites le
4août écoulé.
Au plan des dessertes,
le millésime
2009 a soufflé le chaud et le froid.
Ainsi, à compter du 13décembre,
la région Franche-Comté s’est en-
gagée ouvertement dans une amé-
lioration remarquable des relations
innervant son territoire, avec deux
fréquences par sens créées entre
Besançon, la préfecture, et Saint-
Claude, profitant également aux
gares intermédiaires du parcours.
Positionnées en mi-journée et soi-
rée, elles comblent un vide regret-
table.
A contrario,
d’entente avec la
région Rhône-Alpes, l’extrême fai-
blesse de la fréquentation entre
Saint-Claude et Oyonnax, parcou-
rue jusqu’ici par six AR, conduit à
leur suppression avec remplace-
ment par cars dont certains origine
Bourg. Toutefois, un autorail sera
maintenu les mercredis, samedis et
dimanches en mi-journée de Saint-
Claude à Oyonnax. Cette situation
sera reconfigurée un an plus tard
au moment de la réouverture de la
ligne du haut Bugey. Il sera alors
prévu cinq AR Bourg – Oyonnax
dont trois prolongés Saint-Claude
et peut-être deux Morez. Ils seront
assurés en X73500 de Lyon-Vaise
sauf un origine/terminus Lyon cou-
vert en B 81500.
Ce panorama
sur la transversale
jurassienne nous permet de souli-
gner la pertinence d’une initiative
touristique locale destinée à pro-
mouvoir, à travers le rail, le patri-
moine régional. Sous le vocable
«ligne des Hirondelles», en réfé-
rence au parcours aérien entre
Morbier et Morez de la section
Andelot – Saint-Claude, les offices
de tourisme de Dole et Saint-
Claude organisent des visites gui-
dées entre les deux villes et dans
celles-ci utilisant les trains régu-
liers, formule qui connaît un certain
succès de juin à septembre.
�
Une UM d’X 73500, engagés sur un TER Dole – Saint-Claude,
en rebroussement en gare d’Andelot (15 septembre 2009).
Les RGP X 2700 ont été des matériels familiers de la ligne : ici, l’une d’elles
en version modernisée sur un Dijon – Saint-Claude à Morez (juin 1999)…
R. Chessum
R. Chessum
Évacuation des déblais côté Saint-Claude sur le viaduc de Morez
lors des travaux d’été (4 août 2009).
Le viaduc de la Source, à l’entrée de Morez, qui a fait l’objet de travaux
d’étanchéité cet été (4 août 2009).
Photos B. Collardey
… Et une autre, tout comme la précédente modernisée et en ancienne
livrée TER, sur un Bourg – Oyonnax à Montréal-la-Cluse (avr. 2004).
Actualité France
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
17
n Bourgogne, ce sont 16mil-
lions de voyages qui sont
effectués annuellement. Pour
cela, de gros efforts matériels et
financiers sont consentis, avec un
budget de 150millions d’euros.
Sur l’axe Dijon – Chalon-sur-
Saône, l’un des plus chargés, le
nombre d’abonnés journaliers est
passé de 200 à 760. Depuis juillet,
25000 cartes « Bourgogne Li-
berté » (offrant des réductions
pouvant aller jusqu’à 50%) ont
été vendues. En décembre2011,
date d’ouverture de la LGV Rhin –
Rhône, une remise à plat des ho-
raires des TER aura lieu, pour mise
en adéquation avec les nouveaux
TGV. Sur les 126 gares du réseau,
120 seront rénovées fin 2010.
Côté matériel,
la généralisation
des AGC sur des axes comme
Dijon – Nevers ou Dijon – Auxerre
améliore grandement la qualité
du service offert et permet une
augmentation des vitesses.
En gare de Beaune,
l’abri à vélos,
d’une centaine de places, a été
terminé en novembre. Ce genre
de bâtiment devrait s’étendre sur
la région.
Entre 2008 et 2009,
la régularité
s’améliore passant de 89,2 à 91,2%.
Le service d’hiver 2009-2010
apporte son lot de nouveautés.
L‘offre est augmentée sur toutes
les lignes de l’étoile dijonnaise, à
l’exception de celle en direction
de Besançon, gérée par le TER
Franche-Comté. Les trains en di-
rection de Nevers sont accélérés,
12min en moyenne, du fait des
BGC remplaçant des X 4600 et
des rames Corail tractées par
BB67400. Un train Nevers – Lyon
est créé le matin. On note aussi la
création d’arrêts supplémen –
taires: un à Villeneuve-sur-Allier
et un à Saint-Pierre-le-Moûtier,
gares situées entre Nevers et Mou-
lins; les autres arrêts se situant
entre Nevers et Dijon: deux à
Fontaines-Mercurey, deux à Rully,
un à Diou, deux à Ciry-le-Noble,
deux à Saint-Agnan et 10 à
Cheilly-lès-Maranges.
L’étoile dijonnaise
renforce son
offre sur Dijon – Bourg-en-Bresse,
certains trains sont limitésà
Seurre dans le cadre du périurbain,
avec un début de cadencement.
Entre Mâcon et Chalon-sur-
Saône, une fusion de deux trains
et la création d’un nouveau per-
met un repositionnement horaire.
La desserte Dijon – Chalon-sur-
Saône et retour est renforcée en
heure de pointe par la création de
deux AR. La ligne en direction
d’Is-sur-Tille est cadencée avec la
création de trois AR en heures
creuses. Au nord, deux TER pour
Les Laumes, 20h25 et 20h46,
fusionnent pour donner nais-
sance à un unique train à
20h34, tandis que, plus tôt, un
train est dissocié pour en faire
deux, à 18h25 et 18h46. La
relation Dijon – Auxerre est doré-
navant assurée intégralement
en BGC, supprimant ainsi toute
rupture de charge à Laroche-
Migennes. On note aussi la créa-
tion d’un aller-retour Dijon –
Auxerre en heure creuse, départ
8h46, retour 13h22. Les samedis
et dimanches, un train d’extrême
soirée est créé entre Paris-Lyon et
Laroche-Migennes avec un départ
à 23h20.
Texte et photo de Sylvain Assez
Arrivée à Dijon du TER 891005 en provenance de Paris-Bercy. En tête, la BB 7321, unique exemplaire
aux couleurs de la Bourgogne (11 décembre 2009).
TER Bourgogne: les nouveautés
du service 2010
La mise en place du service d’hiver s’est accompagnée dans la région
d’une améliorationde la desserte, en prélude à une remise à plat des horaires
TER l’an prochain pour les harmoniser avec ceux du futur TGV Rhin – Rhône.
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
18
Actualité France
oilà déjà une année que l’infra-
structure de la ligne nouvelle
est achevée entre Perpignan et
Figueras, en Espagne. Longue de
44,4 km dont 19,8 en territoire
espagnol, cette ligne est l’amorce
d‘un grand arc méditerranéen
depuis Montpellier jusqu’à Barce-
lone. Elle trouve son origine à
l’extrémité ouest du faisceau de
fret international de Perpignan,
sur la ligne à voie unique de Ville-
franche-de-Conflent. Son ouvrage
majeur est un tunnel à double
tube de 8,2 km de long sous les
Pyrénées. Il faut noter l’existence
d’un saut-de-mouton de change-
ment de parité des voies à Tres-
serre. Apte à 350 km/h, cette LGV
est électrifiée en 25 kV 50 Hz, et
les deux voies sont posées avec un
entraxe de 4,80 m. La signalisation
sera fondée sur la classique trans-
mission voie-machine, sur la base
de l’ERTMS niveau 2. Cette ligne
sera apte aux trains type TGV mais
aussi aux trains de voyageurs à
200 km/h et de fret à 120 km/h.
Les travaux se poursuivent
sur le
tronçon Figueras – Barcelone, mais
les délais ont dérivé, notamment
du fait des délicats percements de
tunnels à Gérone et à Barcelone
(nouvelle gare de Sagrada). Ces
installations ne devraient être
livrées que pour fin 2012, début
2013. Il faudra alors 45 min.
pour relier Barcelone à Perpi-
gnan (2 heures 45 aujourd’hui),
2 heures 30 pour Lyon et
5 heures 35 pour Paris (8 heures 40
au mieux aujourd’hui).
Sans attendre,
la SNCF a décidé
de prolonger, dès décembre 2010,
deux AR Paris – Perpignan en TGV
jusqu’à Figueras : départs Paris-
Lyon à 7 h 19 et 15 h 20, départs
Figueras à 11 h 09 et 15 h 05.
La desserte actuelle Paris – Per-
pignancomprend cinq AR en
5 heures 10 environ. Le trajet global
Paris – Barcelone avec correspon-
dance à Figueras durera environ
7 heures 20, faisant gagner près
de 1 heure 20. Les Espagnols
construisent en ce moment un
court tronçon d’environ 5 km pour
relier la LGV au réseau existant.
La desserte sera assurée
avec des
rames Duplex Dasye de la
deuxième tranche (725 à 752), qui
s’adaptent aux nouvelles spécifi-
cités d’interopérabilité : euroarchet
(plus large et monobande) sur les
pantographes, modification du
sélecteur de pantographes (nou-
velle hauteur des caténaires LGV,
dont Perpignan – Figueras), mise
en place de quatre baies issues de
secours en salle haute des R1 et R8
avec échelles, doublement de la
ligne de sonorisation, commande
de volets d’air neuf, deuxième
place réservée aux personnes en
fauteuil roulant. Pour circuler entre
Perpignan et Figueras, le logiciel de
traitement d’ERTMS niveau 2 sera
activé sur les rames 725 à 734
(sous parc dédié).
Pour l’exploitation définitive,
SNCF et la Renfe sont en discussion
sur le montage d’une filiale com-
mune. Le matériel sera le TGV 2N 2
commandé à 55 exemplaires par la
SNCF (commande ferme) et 10 par
la Renfe (appel d’offres en cours).
Tricourant pour aller en Allemagne,
elles auront toutes les spécificités
pour aller en Espagne avec un nou-
veau système d’information voya-
geurs à bord. Elles sont livrables à
compter d’avril 2011 par Alstom.
Cette nouvelle relation
interna-
tionale à grande vitesse bénéfi-
ciera d’une accélération en 2014
avec l’ouverture de la LGV Nîmes-
Montpellier, dont les travaux
démarrent en 2011.
Rame Duplex sur un TGV Paris – Perpignan, vue ici dans les environs de Sète (19 juillet 2000).
Perpignan – Figueras : enfin !
Sans attendre l’achèvement de la LGV jusqu’à Barcelone, la SNCF lance
en décembre prochain une première desserte à grande vitesse
entre Paris et Figueras, qui offrira d’appréciables gains de temps.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
La future desserte
•
un Lille – Barcelone
•
un Paris – Madrid
•
deux Paris – Barcelone
•
un Genève – Madrid
•
un Lyon – Barcelone
•
un Marseille – Madrid
•
un Marseille – Barcelone
•
un Bordeaux – Barcelone
(jumelé au précédent à
Perpignan)
Intérieur de 1
classe en salle
haute d’une rame Duplex Dasye.
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
19
’est en décembre 2011 que la
SNCF lancera ses premiers
TGV sur les 140 km de la nouvelle
LGV Rhin – Rhône. Le projet de
cette nouvelle LGV comporte trois
branches : une branche est de 190 km
entre Dijon et Mulhouse, une
branche ouest entre Dijon et la
LGV Paris – Sud-Est existante, une
branche sud reliant les branches
précédentes à l’agglomération
lyonnaise. Actuellement, les tra-
vaux, lancés en juillet 2006,
concernent la première phase de
la branche est, soit 140 km.
Ce tronçon se débranche
côté
Dijon de la ligne actuelle à Villers-
les-Pots, près d’Auxonne, et se
raccorde au réseau existant à
Petit-Croix, au nord de Belfort.
La ligne traverse 85 communes,
comporte un tunnel de 2 km,
13 viaducs et 160 ponts. Il y aura
aussi deux gares nouvelles au
niveau de Besançon et de Belfort-
Montbéliard. Outre les extrémités,
il y a deux raccordements au
réseau existant : un pour relier
Besançon-Ville par TER et un
d’approvisionnement du chantier
depuis la base de Villersexel.
La vitesse d’exploitation sera de
320km/h, mais la ligne possède
des caractéristiques pour 350km/h.
Le coût est de 2,3 milliards d’eu-
ros, et le financement est assuré
par 21 cofinanceurs dont l’État,
l’Europe, la Suisse, RFF, les régions
Bourgogne, Alsace et Franche-
Comté.
La desserte nouvelle
propose une
augmentation des relations vers
Paris et une amélioration des rela-
tions Province – Province, voire
internationales. La trame de base
proposera six relations Stras-
bourg- Lyon en 3 heures 40, dont
trois prolongées vers Marseille
(5 heures 30) et deux vers Mont-
pellier (5 heures 40). Des arrêts
intermédiaires pourront avoir lieu
à Dijon, Chalon-sur-Saône et
Mâcon. De et vers Paris-Lyon,
il y aura 11 AR pour Mulhouse
en 2 heures 40, 11 pour Dijon en
1 heure 35, neuf pour Besançon
en 2 heures 05, huit pour Belfort-
Montbéliard en 2 heures 15
(3 heures 45 aujourd’hui). À
l’international, on trouve six rela-
tions pour Zurich en 4 heures 05
(4 heures 32 aujourd’hui par
le TGV Est) et cinq pour Bâle
en 3 heures 05 (3 heures 32
aujourd’hui par le TGV Est).
Des négociations
sont en cours
avec la DB pour relier Francfort
avec Lyon : on parle de deux AR
quotidiens. De même, fin 2012,
deux AR quotidiens Paris – Mul-
house seront prolongés jusqu’à
Fribourg-en-Brisgau, en corres-
pondance avec le réseau ICE. À la
même date, l’ouverture d’un
nouvel ouvrage de raccordement
à l’ouest de Mulhouse autorisera
un gain d’environ 20 min sur
Strasbourg – Lyon (3 heures 15) et
permettra de créer une relation
Bâle- Méditerranée. Un TGV
Strasbourg – Lyon sera ajouté, puis
un second un an plus tard.
Pour assurer cette desserte,
l’acti-
vité Matériel doit libérer une quin-
zaine de rames. Pour les liaisons
nationales, le choix s’est porté sur
du matériel à un seul niveau type
TGV Sud-Est. La SNCF a décidé
d’engager deux opérations
majeures sur 60 rames (tranche
ferme) : un prolongement de par-
cours d’environ 12 ans, qui vient de
commencer à Romilly, et une réno-
vation, qui démarrera mi-2011. Six
rames rénovées seront disponibles
fin 2011. Il s’agit d’une vraie réno-
vation, sur le modèle Lacroix, avec
un nouveau diagramme, un bar
reconfiguré, des sièges plus espa-
cés en 2
, de nouveaux coloris, des
prises de courant omniprésentes,
de nouveaux espaces communs
conviviaux, etc.
Pour l’international,
le choix s’est
porté sur les futurs TGV 2N 2, dis-
ponibles mi-2012. En attendant, la
SNCF utilisera des rames POS du
technicentre Est-européen… qui
viendront jusqu’à Paris-Lyon du-
rant quelques mois. Les dessertes
TER seront adaptées, voire recom-
posées, notamment en Alsace sud,
Franche-Comté et Dijon est.
�
La future desserte du Rhin – Rhône
dévoilée
L’ouverture fin 2011 de la branche est de cette nouvelle LGV va permettre
une amélioration des relations Province – Province et internationales,
ainsi que le fait apparaître la trame de desserte d’ores et déjà établie.
AR
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Rencontre entre un Corail Strasbourg – Lyon et un Corail Lyon – Strasbourg à Hasenrain, à la sortie immédiate
de la gare de Mulhouse-Ville, et à peu de distance du futur raccordement court de Mulhouse (25 janvier 2010).
S. Meillasson
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
20
Actualité France
Locomotives électriques et diesels de Fret SNCF garées bon état au triage de Sotteville (19 février 2010). Parmi elles, on distingue des BB 63500,
des BB 66000, des BB 66200 et des BB 22200.
Des locomotives fret au chômage
Depuis la fin de l’année 2009, plus de 120 locomotives fret sont garées en bon état
sur les voies du triage de Sotteville faute d’utilisation. Un spectacle de désolation
consécutif aux pertes abyssales de Fret SNCF depuis la concurrence ouverte
aux opérateurs privés du fret, aggravées par la crise économique, et à la gestion
par activités de la SNCF. S’y ajoute l’immobilisation, à Dijon, d’un contingent
de 17 BB 37000 neuves, elles aussi sans emploi.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
21
e tableau offert à quiconque
traversant le pont de Quatre-
Mares, qui enjambe le faisceau de
débranchement du triage de Sotte-
ville, non loin du poste F, est hallu-
cinant. C’est là qu’ont échoué, de-
puis près de quatre mois, sur les
voies 1 à 4 parallèles au boulevard
de l’Industrie, 120 à 130 locomo-
tives diesels et électriques de l’ac-
tivité Fret SNCF, faute de trains à
remorquer. La plupart des engins y
sont garés bon état (GBE), c’est-à-
dire susceptibles de reprendre du
service un jour ou l’autre. Peut-on
y croire vraiment au regard de la
baisse du trafic fret et de la
concurrence acharnée ? Pas sûr.
Dans le passé, du temps où la
SNCF était une entreprise inté-
grée, le garage bon état d’engins
existait, mais de façon à peine
perceptible. La gestion par activi-
tés freine aujourd’hui le système
car chacune d’entre elles gère son
propre parc. La cession d’engins
d’une activité à l’autre est deve-
nue une opération extrêmement
compliquée.
Le gros lot de Sotteville
(90 ma-
chines environ) est constitué de
BB 63000 (sous-série 63500), BB
66000 et BB 66200, locotrac-
teurs Y 7000 (sous-série Y 7400),
d’une moyenne d’âge de 40 ans,
de locotracteurs Y 8000, un peu
plus récents, et d’une CC 72000
(472029). Malheureusement, ce
spectacle navrant ne s’arrête pas
là. Le reste du parc GBE est com-
posé aussi d’une quarantaine de
locomotives électriques BB 22200
polyvalentes (type 4 400 kW),
cons-truites entre 1976 et 1980,
alignées à la queue leu leu tout
comme leurs consœurs diesels.
Selon nos informations,
la di-
rection Fret et SNCF Proximités
(activité TER et trains Intercités)
se seraient concertées pour ré-
utiliser, d’ici 2015, une partie des
locomotives récentes BB 22200
et BB 7200 remises à disposition
par Fret en remplacement des BB
9200, 9300, 25200, bruyantes et
ergonomiquement dépassées. La
direction de la Traction s’était vu
demander, en 2009, leur rempla-
cement. Malheureusement, dans
le système de gestion du parc,
elle n’a pas son mot à dire. Seules
les activités décident. Une partie
des BB 22200 fret de Sotteville
est-elle concernée par un quel-
conque transfert ? Mystère.
pour les BB 7200, au sujet des-
quelles certaines rumeurs font
état que plusieurs unités seraient
garées dans la même situation
dans le Sud-Ouest.
Il faut savoir
qu’une longue im-
mobilisation des BB 22200 dans
les brumes normandes sans que
les moteurs de ventilateurs et
organes de roulement n’aient
fonctionné risque de réserver de
désagréables surprises lors de leur
remise en service, rien que par les
problèmes de condensation. Avec,
à la clé, un surcoût en raison du
passage en atelier de mainte-
nance. En cas de cession d’une
partie du parc à SNCF Proximités,
il est quasiment acquis qu’il sera
nécessaire de les adapter aux
besoins de l’activité (mise en
réversibilité notamment).
Si la cession de locomotives
4 400 kW est dans l’air du temps,
il est permis de se poser la ques-
tion sur l’intérêt de transférer à
une activité voyageurs des
engins qui, pour la plupart, ne
sont pas aptes à circuler à
200km/h. L’activité Fret n’aurait-
elle pas mieux fait de céder des
BB 426000 (Sybic), qui le sont,
et conserver des BB 22200 ?
Nous ne saurions répondreà la
question.
Le cas des locomotives élec-
triques
GBE de Sotteville ne
semble pas être isolé. À Thion-
ville, sur les voies du technicentre
Lorraine, 17 BB 37000 toutes
neuves attendent de connaître
leur avenir faute de trains à re-
mor quer. Elles étaient 20 fin jan-
vier. Trois auraient été dégarées
pour les besoins du trafic fret
franco-allemand. Mais là, pas
question de les transférer à une
quelconque activité voyageurs
pour la simple raison qu’elles
sont limitées à 140 km/h et
qu’elles ne possèdent pas d’équi-
pement de chauffage des rames.
Au sein même de l’activité Fret,
les cheminots qui entretiennent
le parc 37000 sont confrontés à
leur répartition en plusieurs sous-
séries dépendant de leur habilita-
tion à circuler sur les réseaux
suisse, allemand, italien, belge et
luxembourgeois. La complexité de
la gestion des 59 BB 37000 serait
due à l’existence des différents
logiciels informatiques embar-
qués les autorisant à circuler sur
un réseau et pas un autre. Enfin,
une BB 36000 serait également
garée bon état à Dijon.
Au regard de la baisse
du trafic
Fret, qui touche de plein fouet
les engins électriques, ne peut-
on pas craindre un scénario
identique à l’égard des diesels
BB 75000 ? Pour l’instant, l’In-
frastructure s’est portée acqué-
reur d’un petit nombre d’entre
elles. Engins, en livrée Fret d’ori-
gine, qu’elle fait repeindre à
grands frais en jaune pour le
compte d’Infrarail. L’opération
passe par un décapage complet
des caisses par grenaillage.
Était-ce vraiment nécessaire, vu
le prix de l’opération (18 000 eu-
ros par engin), pour une simple
question d’image de marque
d’Infrarail ?
�
Quelques-unes des 17 BB 37000 Fret SNCF, actuellement sans emploi, en stationnement sur les voies
du technicentre Lorraine à Thionville (28 février 2010).
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
22
Actualité France
e Nord-Pas-de-Calais est la
première région ferroviaire
de France en termes de transport
de marchandises. Il s’agit aussi
bien de trafic en transit – le port
d’Anvers est à quelques enca-
blures – que de flux au départ ou
à l’arrivée de la région. Le grand
port maritime de Dunkerque est
un nœud stratégique par lequel
ont transité 45millions de t de
marchandises en 2009. Ce résul-
tat est toutefois en baisse de
22 % par rapport à 2008. La crise
et le ralentissement économique
général n’expliquent pas tout,
l’arrêt de l’activité de raffinage de
Total (10millions de t), en sep-
tembre dernier, contribue forte-
ment à la baisse globale du trafic,
explique Martine Bonny, prési-
dente du directoire du grand port
maritime de Dunkerque. L’impact
de cet arrêt sur le transport ferro-
viaire est toutefois assez faible,
seuls 3 % des matières premières
ou des produits raffinés sont
acheminés par le rail. Pour le
train, là où le bât blesse, c’est le
trafic de vracs solides (minerais,
charbon), pour lequel Dunkerque
est le premier port français d’im-
portation. En 2009, un recul de
40 % est enregistré sur le minerai
(7,77millions de t) et 37 % sur le
charbon. Un certain nombre de
trains, dont le convoi de 3600t
pour l’usine Saint-Gobain-Pont-
à-Mousson à Dieulouard, quit-
tent le faisceau du Colombier, qui
Au triage de Grande-Synthe, locomotives de Fret SNCF et d’ECR côte à côte (23 juin 2009).
Dunkerque joue la carte du ferroviaire
Déjà bien desservi par le rail, qui représente 50% de part modale,
le grand port nordiste entend encore développer ce moyen de transport,
notamment dans le domaine des conteneurs, qui constitue son point faible.
Pour ce faire, il va moderniser et agrandir ses installations ferroviaires
dans les années à venir.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
23
dessert principalement le termi-
nal à pondéreux ouest, exploité
par Seabulk. Depuis décembre
2009, les trains de combustible
Solvay, entre Dunkerque et les
usines de Tavaux et Varangéville,
sont de nouveau assurés par Fret
SNCF, Euro Cargo Rail n’ayant
pas vu son contrat renouvelé. Les
produits sidérurgiques ont éga-
lement connu une baisse de
volume avec, par exemple, un
fort ralentissement des échanges
entre Arcelor-Mittal et les sites
liégeois du groupe. Cependant, la
situation devrait progressivement
se normaliser, les hauts-fourneaux
dunkerquois et lorrains reprenant
leur activité (à Dunkerque, le
troisième a repris son service le
20 janvier 2010).
Le trafic de conteneurs
est le
parent pauvre du port. 212000
EVP ont été traités en 2009,
50 % à l’exportation et 50 % à
l’importation. NFTI – filiale à
61 % d’APMT (groupe AP Moller-
Maersk), à 30 % de Terminal Link
(groupe CMA-CGM) et à 9 % de
Dunkerque Port – contribue à dé-
velopper l’
hinterland
du terminal
qu’il gère. Il y a, en effet, trop
peu de navettes ferroviaires.
Commissionnaire de transport et
opérateur de transport combiné,
NFTI opère aujourd’hui des trains
vers les ports d’Anvers et de Zee-
brugge ainsi que vers le port sec
d’Athus (trains mono et multi-
clients). « Il faut faire mieux dans
le transport de conteneurs »,
martèlent les dirigeants du port.
C’est ainsi que, dès ce printemps,
NFTI va lancer, avec l’opérateur
VFLI (filiale de SNCF Geodis), une
navette de et vers Strasbourg.
« Les Antilles vont importer jus
de fruit et bière »
cet axe,
souligne le port. Ces flux déjà
acquis limitent le risque au dé-
marrage, même s’il faut chercher
à remplir le train dans l’autre
sens, afin d’équilibrer la desserte.
Une autre navette est à l’étude:
il s’agit de relier le port au sud-est
de Paris pour le compte de clients
de la grande consommation.
Rappelons que Dunkerque est
notamment spécialisé dans le
transport de produits frais et
occupe le premier rang français
pour l’importation de fruits en
conteneurs. Ces développements
s’inscrivent dans une démarche
d’élargissement et d’intensifica-
tion de l
’hinterland.
« La bataille
de la compétitivité se joue aussi
à terre », précisent les dirigeants
du port. Dunkerque se positionne
aussi comme un « port britan-
nique » qui, grâce au tunnel sous
la Manche, peut desservir le sud
de la Grande-Bretagne et pallier
l’engorgement des équipements
d’outre-Manche, même si ceux-
ci apparaissent plus fluides en
raison de la crise économique.
De façon générale,
le site dunker-
quois recourt au mode ferroviaire
bien plus que d’autres sites euro-
péens (part modale de près de
50 % – 51,5 % en 2008) et
compte le développer. En
moyenne, le fer transporte 14mil-
lions de t sur la zone portuaire,
soit 12 % du trafic fret national.
En 2008, Dunkerque-Port est
devenu propriétaire des 200km
de voies ferrées, conformément à
l’ordonnance du 2août 2005.
Divers projets d’infrastructure sont
menés
(voir encadré).
Pour gérer
et maintenir son réseau ferré, le
port a choisi Eurotunnel comme
prestataire, début janvier2010. Ce
marché s’élève à 24,822millions
d’euros pour sept ans, avec une
première année dédiée à la finali-
sation du dossier de sécurité. Euro-
tunnel s’est engagé à accroître la
productivité du complexe ferro-
viaire portuaire, notamment en
modernisant et en fusionnant les
postes d’aiguillage actuels. Les
économies escomptées permet-
tront alors, à terme, de réduire la
note payée par le port. Le triage
de Grande-Synthe reste dans le
giron de RFF et de la SNCF en tant
que gestionnaire d’infrastructure
délégué. À noter que le port et
RFF ont signé un protocole
d’accord pour « le développement
des trafics ferroviaires de mar-
chandises du port de Dunkerque
et des zones industrielles et logis-
tiques associées, pour la période
2010-2013. »
�
Wagons bâchés au triage de Grande-Synthe, qui fonctionne
par gravitation (13 mai 2009).
Le contrat de projets État-région 2007-2013
prévoit 38millions d’investissements, dont
une participation de l’État pour 11millions
et de la Région Nord-Pas-de-Calais pour
13,5millions. Cette enveloppe comprend
l’électrification du barreau de Saint-Georges,
qui nécessite l’électrification d’une partie
de la voie unique Calais – Dunkerque afin
d’assurer la continuité de la caténaire.
Le faisceau de Loon-Plage, interface avec
le terminal conteneurs géré par NFTI, doit être
allongé et électrifié partiellement. Une jonction
non électrifiée entre le quai à pondéreux ouest
et le site Arcelor-Mittal doit permettre
des échanges ferroviaires directs sans rebrousser
au triage de Grande-Synthe. Les voies du terminal
à conteneur NFTI seront prolongées vers le sud
et se raccorderont à la voie des Huttes. Enfin,
cet investissement comprend l’étude du barreau
de Loon-Plage, qui permettra un accès direct
depuis le terminal à conteneurs vers Calais
et le tunnel sous la Manche. D’autres projets,
financés par le port ou en attente de solutions
de financement, sont menés. Citons la construction
du barreau de Loon-Plage, le rétablissement d’une
liaison intraportuaire (Bassin maritime – Port est)
et divers projets de modernisation. À noter
qu’une étude est également lancée en vue
de rétablir une liaison ferroviaire vers la Belgique.
La réouverture de la voie unique Dunkerque –
La Panne est une possibilité, mais une construction
nouvelle longeant l’autoroute A 16/E 40 n’est
pas exclue.
L. C.
Le barreau de Saint-Georges, dont l’électrification
est prévue (18 septembre 2008).
Développer l’infrastructure ferroviaire portuaire
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
24
Actualité International
es rames X 1
«Pendeltag»
(trains de banlieue) ont repré-
senté l’image de la banlieue de
Stockholm depuis la fin des an-
nées60 jusqu’à une période ré-
cente. C’est en effet en 1967 que
la responsabilité des trains de la
banlieue de la capitale suédoise
passe des Chemins de fer de l’État
à la région (comté). Les gares sont
modernisées, le système de billet-
terie rationalisé et de nouveaux
trains achetés, des trains qui ont
l’allure de… métros, une standar-
disation qui donne l’image d’un
modernisme économe!
Ce sont Asea
(Allmänna Svenska
Elektriska Aktiebolaget), à Väste-
ras, ASJL (AB Svenska Järnvägs-
verk städerna), à Linköping, et
KVAB (Kalmar Verkstads Aktiebo-
lag), à Kalmar, qui sont chargés
de construire une centaine de
rames automotrices électriques;
celles-ci sont composées d’une
motrice (dite X 1 A) et d’une re-
morque (X1B) abritant quelques
composants nécessaires au fonc-
tionnement de la motrice; une
rame (M +R) offre 196 places as-
sises en classe unique, le géné-
reux gabarit scandinave offrant
un certain confort pour une dis-
position des places assises de
type 3 +2. La formation la plus
classique consiste en deux rames
X 1 en UM, soit quatre caisses,
mais des UM 3 et UM 4 sont fré-
quentes.
Ces rames doubles X 1
dérivent
des rames triples X 6 (R +M +R),
construites à trois exemplaires en
1960 et destinées à valider le
concept du remplacement des
trains de banlieue remorqués par
des rames automotrices réversi-
bles à grande capacité et à forte
accélération.
Si les X 1 ressemblent
beaucoup,
mécaniquement, aux rames du
métro de la ville, elles ont la parti-
cularité d’avoir un équipement
Les éléments X 1 3024, 3042, 3053 et 3100, en UM 4, en livrée d’origine, arrivent dans la capitale suédoise (25 juillet 1978). Mécaniquement proches
du métro, ces matériels ont été conçus pour remplacer les rames tractées sur la desserte de la banlieue de Stockholm.
Suède: la fin des X 1, premières
rames à thyristors, et leur relève
Familières du paysage de la banlieue de Stockholm, ces automotrices quadragénaires
sont sorties des roulements fin 2009 pour faire place aux X 60 fabriquées par Alstom.
EXTEETPHOTOSDE
A
NDRÉ
G
ROUILLET
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
25
électrique utilisant des thyris-
tors… avant même la livraison des
premières locomotives Rc, sorties
elles aussi des usines Asea!
Ce sont en fait 102 rames
ont été commandées et livrées
entre 1967 et 1971. Toutefois,
deux accidents graves, intervenus
en 1969 et 1972 (1), ont néces-
sité le remplacement de deux
rames par des neuves. En 1975,
soit quatre ans après la fin de la
livraison des rames 3001 à 3102,
deux rames numérotées 3103 et
3104 sont venues compléter le
parc; elles bénéficient de
quelquesaméliorations par rap-
port aux précédentes, elles sont,
notamment, munies du frein
rhéostatique, qui permet de sou-
lager les freins à disque. Avec une
vitesse de pointe de 120km/h et
le couplage en unités multiples,
les
Pendeltag
ont toujours eu un
comportement remarquable,
même si des défauts de jeunesse
ont entraîné quelques modifica-
tions, notamment au niveau de
leur comportement par forte
neige et par grand froid.
Il est à noter
que l’élément 3015,
impliqué dans l’accident de 1969
mais jugé réparable, a été indis-
ponible pendant les quelques
années où il a servi de laboratoire
roulant à grande vitesse en vue de
la réalisation des rames rapides X2
à pendulation active (rebaptisées
ensuite X 2000). Pour ce faire, il a
été équipé d’une suspension
pendulaire et a vu sa puissance
augmentée. L’inclinaison est
commandée par un capteur placé
en tête de rame qui agit sur les
caisses de façon pneumatique;il
a ainsi atteint, au cours de l’été
1970, la vitesse de 222km/h et a
ensuite été remis au type X 1 pour
reprendre du service en banlieue.
Tous les
Pendeltag
sont exploités
par SL (Storstockholms Lokaltrafik),
qui exploite également des lignes
de chemin de fer locales (et même
à voie étroite), l’ensemble du métro
ainsi que trois lignes de tramway.
Le seul changement dans la livrée
des rames X 1 est l’apparition de
logotype SL sur les caisses, agré-
menté, il est vrai, d’une bande
blanche rehaussant agréablement
le bleu…
ôté intérieur,
l’aménagement a
été refait à plusieurs reprises afin
d’offrir constamment un confort
correct. Malgré la livraison des
rames X 10, un peu plus modernes,
de 1982 à 1993, les X 1 seront
modernisées entre 1998 et 2002,
prolongeant théoriquement leur
durée de vie jusqu’en 2008. Mais
les difficultés rencontrées lors de
la mise en service des toutes nou-
velles rames X 60 Coradia Lirex
ont nécessité de prolonger encore
une carrière de plus de 40 ans au
service de la banlieue…
Avec le changement de service,
en décembre 2009, ces rames
n’ont plus de roulement! Seule
une vingtaine d’entre elles sert de
réserve afin de remplacer au pied
levé des rames X 10 ou X 60 dé-
faillantes. Durant une partie de
l’année 2009, un seul service était
encore assuré par ce vaillant maté-
riel, aspirant enfin à une retraite
bien méritée.
Un élément sera-t-il conservé
état de marche? Après une
longue hésitation, la rame 3001
avait été choisie, mais fut victime
d’un incendie à l’été 2007. Au-
jourd’hui, il est question de la
remplacer par la rame 3084, mais
aucune décision n’a encore été
prise; espérons que les Suédois
sauront rendre hommage à un
matériel qui a utilisé des thyris-
tors très tôt…
Les rames Pendeltag X 10
sont
numérotées 3105 à 3189 et 3198
Vue à Karlberg, dans la banlieue de Stockholm, une rame Coradia Lirex X 60 6018 assurant un train Balsta – Västerhaninge (10 septembre 2006).
Livrées de 2005 à 2009 par Alstom, ces automotrices ont pris peu à peu la relève des X 1.
(1) Ces accidents ont d’ailleurs accéléré
la mise en service du système de sécu-
rité ATC sur le réseau suédois.
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
26
à 3213; de même composition et
livrées de 1983 à 1993, elles sont
dérivées des X 1 mais sont, en
outre, adaptées à un trafic inter-
villes; leur puissance et leur vitesse
sont un peu supérieures à celles
de leurs aînées. Depuis 1992, des
régions acquièrent certaines de ces
rames qui, après modernisation,
sont reclassées X11 (et d’autres,
aptes à 160km/h, reclassées X12).
Leur numérotation, non continue,
vient du fait qu’elles ont été com-
mandées en deux tranches; les SJ
numérotaient leur matériel, à
cette époque, chronologique-
ment en fonction de la date de la
commande.
Les nouvelles rames X 60,
livrées
de 2005 à 2009, sont d’un
concept très novateur. C’est une
rame automotrice articulée de six
caisses sur sept bogies, à motori-
sation répartie et intercirculation
large autorisant un plancher bas
sur 92% de la rame. Les bogies
extrêmes sont moteurs ainsi que
quatre des cinq bogies placés
sous le plancher bas. L’arrange-
ment des essieux est: Bo’-Bo’-
Bo’-Bo’-2’-Bo’-Bo’ et la rame est
animée par 12 moteurs de
250kW. Certaines innovations
ont été testées sur le prototype
diesel monté sur essieux uniques
loué par Alstom (Salzgitter, ex-
LHB) à la DB sous les n
os
618/
619001/501, datant de 2000 et
baptisé Lirex (pour:
«Leichter In-
novativer Regional Express»,
rame
régionale express innovante et
légère) et présenté à Innotrans
2000. 71 rames sont maintenant
livrées et prennent petit à petit la
relève des X 1. L’intercirculation
large est très appréciée, permet-
tant une meilleure répartition des
voyageurs dans la rame (donc des
entrées/sorties plus rapides), des
voyageurs qui s’y sentent aussi
plus en sécurité. Enfin, 95% du
train sera recyclé lors de sa radia-
tion. C’est également ce concept
qui a séduit l’Allemagne (avec la
série 440 de la DB) et la France
pour le nouveau porteur poly-
valent Regiolis, qui vient d’être
choisi par les régions.
�
Actualité International
•
Caractéristiques principales des rames doubles SJ X 1: n
3001 à 3104; rame M +R avec motrice
type Bo’-Bo’, 1120 kW, 120km/h, 77t, 49,55m HT, 1967-75. Const. Asea-ASJL-KVAB.
•
Caractéristiques principales des rames doubles SJ X 10 et X 11: n
3105 à 3189 et 3198 à 3213;
rame M +R avec motrice type Bo’-Bo’, 1280 kW, 140km/h, 100t (107t pour X 11), 49,87m HT, 1983-93.
Const. Asea.
•
Caractéristiques principales des rames sextuples SJ X 60: n
6001 à 6071; rame type Bo’-Bo’-Bo’-Bo’-
2’-Bo’-Bo’, 3000 kW, 160km/h, 206t, 107,10m HT, 2005-2008. Const. Alstom.
Les X 10 3177 et 3133, série dérivée des X 1 mais plus performante, engagées en UM sur un train
Märsta – Södertälje, marquent l’arrêt à Karlberg (10 septembre 2006).
X 10 en version régionale modernisée, l’X 11 3167, sur le train 1640 Ystad – Malmö pour le compte
de Länstrafiken i Skane, arrive à son terminus (11 septembre 2006).
Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
29
FF Cargo va réduire à l’inter-
national la voilure pour se
concentrer sur le combiné et sur
les trains complets. Une filiale dé-
diée au transit Nord – Sud
Suisse et à ces deux trafics sera
créée. Dotée d’une organisation
minimale, elle louera les wagons,
les locomotives et ses conducteurs
auprès de CFF Cargo. Cette dispo-
sition doit lui permettre, en plus
de son label « qualité suisse »,
d’être concurrentielle en termes de
prix sur des segments très dispu-
tés. Le réseau de la future filiale
s’étendra du Benelux (Anvers et
Rotterdam) et de l’Allemagne
(Lübeck, Hambourg, Duisbourg,
Cologne et Ludwigshafen), au nord,
à l’Italie (Turin, Novare, Gallarate,
Melzo, Scala et Padoue), au sud. La
Suisse (Bâle, Aarau et Birrfeld) est
aussi concernée. L’opérateur de
combiné Hupac, qui dispose de
plates-formes dans les zones
desservies, doit prendre une parti-
cipation dans la nouvelle entité.
Parallèlement, CFF Cargo renonce
aux trafics produits en Allemagne
ou en Italie et s’en remet pour le
lotissement de et vers la Suisse à
des coopérations, en particulier à
l’alliance X-Rail. Cette plate-forme
dédiée au lotissement associe sept
EF (entreprises ferroviaires) euro-
péennes. Fret SNCF, quant à elle,
s’en est retirée (1). Alors que les
CFF sont déjà en train de finaliser
un accord relatif à un système de
production pour le wagon isolé
autour de Bâle avec Schenker Rail,
les discussions « avec les Français »
se poursuivent encore…
Au niveau domestique,
la division
Cargo des CFF garde la haute main
sur la production des trains entiers
et du lotissement. Cependant, le
système de production du wagon
isolé va être revu (standardisation
et optimisation) drastiquement,
de manière à couvrir les coûts. Il
n’est plus question de faire du sur-
mesure, sans contribution du client
en rapport avec la prestation !
Le constat est terrible.
Les CFF ont
perdu 50 % de leur part dans le
transit depuis l’ouverture à la
concurrence. Par ailleurs, ils doi-
vent maintenir le lotissement tel
que défini par la convention de
prestation avec la Confédération,
c’est-à-dire sans compensations
financières, alors que la route
accentue sa pression grâce aux
accords bilatéraux. La création de
filiales en Allemagne et en Italie a,
certes, permis à CFF Cargo de ga-
gner des parts de marché mais n’a
pas empêché l’accumulation des
pertes. Un moment envisagée, l’op-
tion d’un partenariat n’a pu aboutir
en raison, selon les CFF, de la réces-
sion qui a affaibli les candidats
pressentis. Reste la solution élabo-
rée autour du seul (ou presque) CFF
Cargo. Ce plan aura un impact
social lourd. Ses chances de réus-
site sont réelles dans le transit,
peut-être moindres pour le lotis-
sement. À ce titre, l’expérience de
X-Rail sera à suivre de près. Des
décisions, y compris vis-à-vis de
coopérations comme Sibelit, seront
prises d’ici à l’été prochain.
�
(1) Les échanges pour le lotissement
entre les deux EF s’effectuent entre
Muttenz et Woippy.
Train de desserte
CFF Cargo Bâle
Saint-Jean – Muttenz
(octobre 2009).
Re 620 CFF Cargo
avec un train en
direction de Muttenz
(janvier 2008).
CFF Cargo change de cap
CFF Cargo va adapter dans une large mesure son positionnement au niveau
international et national. L’opérateur espère ainsi gagner en compétitivité
et remédier à ses pertes financières.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
30
Actualité International
our le 100
anniversaire de la
ligne à voie métrique de la
Bernina, qui relie Saint-Moritz
(1775 m), en Suisse, à Tirano
(429 m), en Italie, le Chemin de
fer rhétique (RhB) propose, en
2010, un programme très complet
d’événements et de festivités en
Italie et en Suisse dans le Val Po-
schiavo et en Engadine. Des expo-
sitions sont organisées pendant
toute l’année à Saint-Moritz et à
Pontresina. De grandes manifes-
tations se tiendront également les
8 et 9mai à Tirano, les 19 et
20juin à Poschiavo/Brusio et les
18 et 19septembre à Pontresina.
La RhB fera enfin durant toute
cette période de célébrations des
offres très attractives.
La ligne de la Bernina,
qui fait
désormais partie (avec celle de
l’Albula) du patrimoine de
l’Unesco, ne peut en aucun cas
laisser indifférent. Longue de
61 km, elle est établie en partie en
haute montagne, dans le massif
du Piz Bernina (4049 m), et ses
conditions d’exploitation sont, en
hiver, particulièrement extrêmes:
jusqu’à 26 m de neige accumulée
et 125 km/h de vent. Elle figure
parmi les chemins de fer à adhé-
rence les plus difficiles, avec une
dénivellation de 1824 m d’Ospi-
zio Bernina – située à 2253 m,
Ospizio Bernina est la gare la plus
haute d’Europe dans cette caté-
gorie – à Tirano et avec pas moins
de 30 km au total de rampes à
70 ‰. La ligne de la Bernina
compte de nombreux ouvrages
d’arts, souvent hardis et parfois
aussi très esthétiques, à l’instar du
viaduc hélicoïdal de Brusio. Le
tracé finalement retenu s’écarte
de celui, plus facile, de la route du
col de la Bernina – l’itinéraire rou-
tier vers la frontière italienne a
été achevé en 1865 mais restera
fermé pendant l’hiver jusqu’en
1965 – pour deux raisons. Le
chemin de fer de la Bernina devait
aider à la construction de com-
plexes hydrauliques (et donc ap-
porter au plus près les matériaux
requis) sur le versant sud du col et
être suffisamment attractif sur le
plan touristique, d’où l’itinéraire
Alp Grüm. Le tracé a aussi été
conçu de manière à limiter les
frais de construction, ce qui ex-
plique les nombreuses courbes de
très petit rayon (45m). Les tra-
vaux débutent en 1906 et ne se
dérouleront pas sans heurts
(grève), ni difficultés (dynamite).
La Compagnie du chemin de fer
de la Bernina procède à la mise en
service des sections Pontresina –
Bernina Suot et Poschiavo –
Tirano en 1908 (1), de Saint-
Moritz – Pontresina et de Bernina
Suot – Ospizio Bernina en 1909.
La ligne est ouverte
sur sa tota-
lité le 5 juillet 1910. Elle est, dès
son origine, exploitée en traction
électrique, grâce à une alimen-
tation de 1 kV continu. Malgré la
livraison de deux chasse-neige
rotatifs à vapeur en 1910-1911,
l’exploitation ne sera assurée
tout au long de l’année qu’à par-
tir de 1913 -1914. Le Xrot d 9213
(2),les automotrices ABe 4/4 30,
34, 35, 37, 38 (véhicules histo-
riques ou de service), le fourgon
automoteur De 2/2 151, les loco-
motives Ge 2/2 161, 162, toujours
actifs, et la Ge 4/4 182, en res-
tauration, témoignent encore de
cette époque de pionniers. La
Train direct de la RhB Tirano – Saint-Moritz entre Alp Grüm et Ospizio Bernina, gare située à 2 253 m d’altitude (août 2008).
Rhétique: 100 ans pour la ligne
de la Bernina!
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
31
Compagnie de la Bernina passe
sous le contrôle de la RhB en
1944. Dès lors, la Bernina ne
cessera d’être considérable –
ment renforcée, avec la mise
en galeried’Alp Grüm – Cadera
ou l’acquisition de nouveaux
moyens de déneigement et
l’amélioration progressive de
l’infrastructure (voie, alimenta-
tion) ainsi que des matériels.
L’arrivée en 1964-1972des neuf
automotrices ABe 4/4 II (puis-
sance continue: 560 kW, 80 kN
à 24,5 km/h, 36 places assises) et
en 1988-1990 des six ABe 4/4 III
(puissance continue: 1016 kW,
108 kN à 34 km/h, 28 places)
contribue à donner un nouvel
élan à la ligne. Notons que la
RhB reçoit également en 1968
deux locomotives bimodes, les
Gem 4/4 801 et 802, utilisables
pour le déneigement, les travaux
ou l’exploitation courante.
Des voitures modernes
(cepen-
dant plus courtes que celles du
réseau principal de la RhB) per-
mettent de mettre en œuvre en
1973 le
Bernina-Express
Coire –
Tirano. Désormais, ce type de train
est confié à un parc de 26 voitures
panoramiques d’un agrément
élevé, conjointement au départ
de Coire et de Tirano. L’offre
voyageurs est complétée par des
courses directes assurées avec du
matériel remorqué conventionnel.
Cadencée, elle répond tant aux
besoins touristiques que locaux et
s’intègre parfaitement à la straté-
gie de développement du canton
des Grisons. La ligne de la Bernina
a enregistré 1 million de voya-
geurs en 2009. Pour le
Bernina-
Express
(280000 voyageurs),
40 % des clients étaient suisses,
30 % allemands et 25 % italiens – en
Lombardie (9 millions d’habitants),
le
« Trenino Rosso»
est un
must –,
le solde étant composé d’autres
visiteurs étrangers (3). Le trafic
marchandises n’est pas absent
non plus, avec des wagons de bois
vers l’Italie, des citernes de fioul
vers la Suisse et des porte-conte-
neurs de la grande distribution. En
2009, 73165 t de fret ont transité
la Bernina!
L’avenir a déjà commencé
avec
l’arrivée de 15 nouvelles automo-
trices Allegra – un des exemplaires
déjà livrés a roulé à 139 km/h dans
le tunnel de la Vereina –, dont la
puissance et la configuration bi-
courant sont génératrices de pro-
grès. En effet, les Abe 8/12 (puis-
sance unihoraire: 2,6 MW sous
11 kV 16 2/3 Hz, 2,4 MW sous
1 kV, 100 places) tireront les
Ber-
nina-Express
de bout en bout et
simplifieront l’exploitation de la
gare de Pontresina. Le RhB compte
les utiliser plutôt l’été sur la ligne
de la Bernina et l’hiver sur celle de
Coire – Arosa, où les automotrices
sont plus adaptées que les loco-
motives.
La RhB, qui va acquérir
deux nouveaux chasse-neige, va
utiliser la dotation de 100millions
de francs suisses allouée par le
canton des Grisons pour améliorer
encore l’infrastructure et renforcer
la stabilité de l’exploitation de la
Bernina. Sur le plan commercial, la
RhB entend accroître la fréquenta-
tion hors saison d’une centenaire
définitivement sans pareil.
�
Plus sur : www.mybernina.ch
ou www.historic-rhb.ch
(1) Jusqu’en 1950, la section Tirano –
Frontière est concédée à SA Tranvia
Tirano – Campocologno.
(2) Le 9214 est visible à Blonay.
(3) Très présents sur le
Glacier-Express,
les Asiatiques fréquentent en revanche
peu la Bernina.
Les automotrices historiques ABe 4/4 30 et 34 sur un train estival pour Pontresina et Laggo Bianco (août 2008).
En stationnement à Saint-Moritz, une Ge 4/4 II arborant la livrée spéciale
du 100
anniversaire de la Bernina (janvier 2010).
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
32
Actualité International
n 1995, la Renfe possède 16
rames à grande vitesse dont
une partie a été construite en
France et l’autre en Espagne sous
licence GEC-Alsthom; dérivées du
TGV A français, elles circulent sur
la ligne nouvelle Madrid – Séville,
la première LGV espagnole; elles
utilisent la voie normale et le mo-
nophasé 25kV. Cette année-là, la
Renfe prend livraison de deux
rames supplémentaires, portant à
18 le nombre de rames AVE, nu-
mérotées dans la série 100.
Mais le contrat
avec GEC-Alsthom
prévoyait également, depuis le dé-
but, la construction sous licence de
six autres rames, semblables mais
conçues pour circuler sur les lignes
classiques espagnoles, donc à
l’écartement de 1668mm et fonc-
tionnant sous courant continu
3000 V. Numérotées dans une
nouvelle série 101, elles adoptent
une identification équivalente à
celle des rames précédentes (mo-
trices 101.101/201 à 101.106/206).
Elles sont destinées à l’exploitation
de la ligne classique Barcelone –
Valence – Alicante, modernisée et
adaptée pour une circulation à
200km/h. À cette époque, le futur
réseau à grande vitesse est déjà en
partie élaboré et les six rames sont
prévues «rétrofitables» à l’écarte-
ment normal (1435mm) ainsi
qu’à la tension des lignes nouvelles
(25kV AC), ce afin qu’elles puis-
sent donner leur véritable potentiel
sur LGV.
Elles débutent leur service
juin1997 avec 10 relations entre
Barcelone et Valence dont quatre
sont prolongées à Alicante. Le
succès des Euromed ne se fait pas
attendre: les prolongements vers
Alicante vont rapidement passer
de quatre à six, puis la fréquence
de Barcelone à Valence va passer
de 10 à 12 trains quotidiens dont
10 prolongés à Alicante, ce dès
l’an 2000.
En 2002,
les rames 01 et 02 sont
malheureusement accidentées à
quelques mois d’intervalle; la
motrice 101.201 est sérieusement
endommagée à Torredembarra lors
d’un choc avec des rames InterCity
de la série 448, et sa reconstruc-
tion est incertaine. Une rame hy-
bride est peu après mise en service
à l’aide des deux motrices valides,
la motrice 101.101 servant de mo-
trice de réserve. Pendant ce temps,
l’exploitation est renforcée par des
rames Talgo 7 remorquées par des
locomotives Euro-Sprinter de la
série 252. La reconstruction de la
motrice 101.201 est décidée avec
Alstom (ex-GEC-Alsthom); les
motrices TGV A n’étant plus en
production, la motrice accidentée
à Torredembarra est reconstruite
avec une cabine centrale style…
TGV Duplex de la SNCF! Elle re-
prend du service en 2007.
Aujourd’hui,
les rames de la série
«Patito»,
construites par
Talgo-Bombardier et adoptant des
bogies à écartement variable, sont
plus adaptées au corridor méditer-
ranéen… et c’est le 1
novembre
2009 que la dernière rame 101 as-
sure un service Euromed. Ces rames
sont rentrées en atelier afin de les
monter sur bogies à écartement
normal (1435mm) et de remplacer
leur équipement continu par un
équipement monophasé. Elles se
retrouvent ainsi avec les mêmes
caractéristiques que leurs grandes
sœurs de la série 100 et peuvent les
épauler dans le parc des rames dé-
diées aux lignes à grande vitesse;
en outre, elles subissent un rajeu-
nissement de leur aménagement
intérieur, à l’instar des rames AVE
série 100. Après renumérotation
(les 101.101 à 106 devenant
100.019 à 024), le parc des rames
GEC-Alsthom formera un ensemble
homogène de 24 rames rénovées et
aptes à 300km/h.
A. Grouillet
Le train Euromed 1182 Alicante – Barcelone, assuré par la rame 101.205/105, à Silla (6 mai 2005).
Les rames Euromed de la Renfe
requalifiées
Caractéristiques principales des rames 101 Euromed de la Renfe:
de rames LR 01 à 06 puis GL 01 à 06, motrices 101.101/201
à 101.106/206, type: Bo’-Bo’, 3000kW (6000kW par rame),
220km/h, 69t (422t par rame), 22,13m (200,19m par rame) HT,
3000 V DC et 1668mm d’écartement, 1996. Const. Ateinsa-CAF-
MTM sous licence GEC-Alsthom.
A. Grouillet
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
33
’acheminement des lourds
trains de minerai de fer entre
le port hollandais de Rotterdam
(Maasvlakte) et les aciéries de
Dillingen, près de Sarrebruck, en
Allemagne, est confié, depuis plu-
sieurs années, à des triplettes de
locomotives diesels-électriques de
type DE 6400 sur le parcours plat
néerlandais, puis aux couplages de
locomotives de type 151 équipées
de l’attelage automatique central,
nécessaire pour la remorque de ces
trains, dont le tonnage dépasse
souvent 5000t. Les 151 circulent
en couplage de deux locomotives
comprenant en général un attelage
à vis à une extrémité et un atte-
lage automatique à l’autre. Les
deux locomotives sont reliées entre
elles par l’attelage à vis et au train
par le coupleur automatique
central (1). Actuellement, faute de
l’équipement adéquat, ces trains
empruntent l’itinéraire «clas-
sique», et non pas la ligne dédiée
au fret, la ligne de la Betuwe.
DB Schenker
souhaite aujourd’hui
confier aux Euro-Sprinter ES 64F 4
de la série 189 la remorque de ces
trains sur totalité du parcours.
Depuis quelque temps déjà, 26 lo-
comotives de cette série allemande
ont été équipées pour circuler aux
Pays-Bas, moyennant quelques
modifications (montage de quatre
pantographes, installation de l’ATB
et de l’ETCS, augmentation de la
surface de visibilité en face avant…)
(2). L’installation de l’attelage auto-
matique sur l’une des extrémités
permettra de remorquer les lourdes
rames qui nécessitent, côté Pays-
Bas, des wagons de raccordement
car les 6401 à 6521 néerlandaises
n’ont pas de coupleur central.
Rappelons également
qu’en octo-
bre 2006, afin d’avoir rapidement
cash,
Railion Deutschland AG (à
l’époque) a revendu 10 de ses loco-
motives de la série 189 (les
189.090 à 099) à la société de
location Mitsui Rail Capital Europe
(MRCE) et les a toutes louées dans
la foulée. La location permettant
d’affiner les besoins en locomo-
tives, Railion décide par la suite de
rendre à son loueur certaines 189
dont il n’a plus besoin. Deux ans
plus tard, MRCE a fait équiper ces
10 locomotives des systèmes adé-
quats pour circuler aux Pays-Bas et
en a profité pour les repeindre en
noir, la couleur du loueur d’origine
japonaise remplaçant le rouge DB…
DB Autozug, Veolia, CTL Logistics,
ERS… louent ces 189 ex-Railion.
Avec 58 Euro-Sprinter
«aptes
Pays-Bas», DB Schenker espère
une interopérabilité totale pour les
trains de minerai, avec des écono-
mies à la clé. Par la suite, l’ETCS
devrait permettre d’utiliser la ligne
de la Betuwe, mais aucune date
n’a encore été avancée pour ce
nouvel itinéraire.
A. Grouillet
(1) Il n’est pas nécessaire d’avoir l’atte-
lage automatique entre les deux engins
moteurs, l’effort de traction y étant
divisé par deux…
(2) Les 60 premières ES 46 F 4, des ma-
chines quadricourant, ont été livrées
avec quatre pantographes, mais les
189.061 à 100 n’en ont que deux, par
souci d’économie.
Vue à Willemsdorp, aux Pays-Bas, une triplette de DE 6400 remorque un train Rotterdam Maasvlakte – Dillingen (28 août 2007).
En tête d’un train Novare – Kijfhoek, la 189.082, modifiée pour circuler aux Pays-Bas, sur la « Betuweroute » à Hardinxveld Giessendam (11 mars 2009).
Des 189 sur des trains de minerai
Allemagne – Pays-Bas
Photos A. Grouillet
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
34
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
Les BB 67400 ont constitué la dernière catégorie de locomotives thermiques
acquises par la SNCF pour éponger la traction vapeur. En 2009,
les trois premières unités, mises en service en août et décembre 1969,
sont devenues quadragénaires. L’occasion de revenir sur les prérogatives
actuelles d’une série, aux effectifs quasi intacts, particulièrement
appréciée pour sa fiabilité, même si les électrifications successives
ont réduit progressivement son terrain d’action, notamment
dans le service voyageurs.
Les BB 67400, une série de diesels
qui brave le temps
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
35
J. Quatorze
Une UM de BB 67400 menée par la 67405,
au Lunéa 15799 Paris – Briançon,
sur le pont de Savines (8 juillet 2009).
omprenant 232 exemplaires, le parc des 67400 a été
livré jusqu’à l’automne 1975. Par la suite, ces machines
sont restées les benjamines durant 32 ans, avant que n’arrive,
enfin, la génération des BB 75000, destinée à l’activité
Fret
(voir encadré historique page 39).
Si leurs états de service
ont été particulièrement élogieux
en raison de leur universalité reconnue, leur primauté en
service voyageurs, qui constituait au début de leur carrière
l’essentiel de leur emploi, s’est notablement émoussée du
fait des électrifications. Bien qu’ayant disparu des régions
Champagne-Ardenne, Lorraine, Basse-Normandie, Bretagne,
Franche-Comté, elles sont toujours présentes de Quimper à
Lauterbourg, de Toulouse à Briançon, de Boulogne-sur-Mer
à Marseille, tandis qu’elles effectuent des pointes en Belgique
profonde, aussi bien en Flandre qu’en Wallonie.
Elles restent très appréciées
par cinq des six activités
contrôlant le parc moteur de la SNCF: VFE, CIC, Fret,
Proximités, Île-de-France. Leur puissance de 1765kW,
leur vitesse limitée à 140km/h, leur aptitude au chauffage
électrique des rames voyageurs, au couplage et à la réver-
sibilité, justifient qu’on leur confie un service varié avec
un minimum d’incidents.
Amputée seulement de sept machines
(détruites par acci-
dent ou par incendie grave), la série est assurée de ne pas
connaître de suppressions importantes avant 2011. Dans
cette optique, la politique d’entretien suivie par l’Entre-
prise a maintenu l’engagement de quelques révisions
générales pour les machines dédiées au trafic voyageurs
et des opérations de prolongement de parcours pour celles
qui sont affectées aux marchandises.
En raison de leur fiabilité,
elles ont été préservées, alors
que d’autres séries thermiques contemporaines, en l’occur-
rence les BB67300 et les CC72000, ont vu leurs effectifs
réduits ces dernières années.
Faisant l’objet de corrections
fréquentes et régulières
pour coller aux services alloués, les 67400 ont connu une
année 2008 quelque peu mouvementée, avec les trans-
ferts suivants:
•
en avril, les 567496, 567549, 567561, de Marseille à
Tours-Saint-Pierre;
•
en mai, les 567484, 567497, de Marseille à Longueau;
•
en juin, les 567593, 567610, de Longueau à Nevers;
•
en juillet, les 467529, 467553, de Nevers à Longueau et
les 567549, 567561, de Tours-Saint-Pierre à Marseille;
•
en octobre, la 567496 de Tours-Saint-Pierre à Marseille;
•
en décembre, les 567612 et 567624 de Bordeaux à
Chambéry.
Début 2009,
la série figurait dans sept établissements de
maintenance, dont Chambéry (ce site a été le dernier
promu après une éclipse de 30 ans). Ainsi, compte tenu de
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
36
Engins moteurs
LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS
Ci-contre :
la BB 67566, en livrée
multiservice,
emmenant le train
75726 Lyon –
Clermont-Ferrand,
à Saint-Martin-
Sail-les-Bains,
dans l’Allier
(5 août 2009).
Page de droite :
en tête du CIC 4580
pour Bordeaux,
la BB 67442 aux
environs de Parsac-
Gouzon, en Creuse
(6 mai 2007).
sa répartition, sept machines étaient attribuées à VFE,
25 à CIC, 80 au Fret, 104 à Proximités et 12 à Île-de-
France. Au 1
janvier 2009, la ventilation des 228 engins
était donc la suivante:
•
Strasbourg, 20 TER Alsace;
•
Longueau, quatre CIC, 17 Fret, 17 TER Picardie, 12 TER
Nord-Pas-de-Calais, quatre TER Haute-Normandie,
12Île-de-France;
•
Tours-Saint-Pierre, six CIC;
•
Bordeaux, sept VFE, 13 CIC, huit TER Midi-Pyrénées;
•
Nevers, deux CIC, 63 Fret, 18 TER Auvergne, trois TER
Bourgogne;
•
Chambéry, deux TER Rhône-Alpes;
•
Marseille, 20 TER Paca.
Ces derniers mois,
qui ont vu l’activité Infrarailacquérir à
son tour des exemplaires de la série suite à la surabon-
dance des parcs Fret et Proximités, on a relevé à nouveau
de nombreuses modifications:
•
en février, transfert de la 467503 de Nevers à Longueau,
de la 567542 de Marseille à Longueau pour TER Haute-
Normandie;
•
de mars à mai, mutation des 467459, 467460, 467469,
467480, 467494, 467544, 467579, de Nevers sur Lon-
gueau, pour renforcement du parc destiné aux liaisons
franco-belges;
L. Thomas
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
37
S. Lucas
RAIL PASSION N° 150
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38
Engins moteurs
LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS
en avril, la 567438, de Marseille, rejoint Longueau pour
TER Picardie, et les 567405, 567482, 567558, de Marseille,
gagnent Chambéry pour TER Rhône-Alpes;
en mai, cession des 567423, de Longueau, et 567627, de
Nevers, à Infrarail avec positionnement à Nevers, et
mutation des 467469, 467494, de Nevers à Longueau;
en juin, réforme de la 567489, de Nevers, victime d’un
grave incendie, et cession de la 567607, de Longueau, à
Bordeaux pour CIC;
en juillet, envoi à Nevers pour Infrarail des 567457,
567495, de Marseille, et 567623, de Bordeaux, transfert
des 567488, 567549, 567565, 567578, de Marseille à
Bordeaux pour CIC, de la 567495 de Marseille à Nevers
pour Infrarail, de la 467592 de Longueau à Nevers, enfin,
amortissement de la 267403, de Bordeaux, victime d’un
incendie fin février à Nantes;
en septembre, retour de Longueau à Nevers des 467503,
467544, 467553, envoi des 567549, 567578, de Marseille
à Bordeaux pour CIC;
en octobre, mutation des 467460, 467480, de Longueau
à Tours-Saint-Pierre (pour location à VFLI), des 467486,
467498, 467592, de Nevers à Bordeaux;
en novembre, transfert de TER Rhône-Alpes à Voyages
SNCF des 567405, 567482 et 567558, de Chambéry;
en décembre, mutation des 567545, 567546, de Nevers
sur Longueau et Bordeaux, des 567409, 567433 de
Strasbourg, 567608 de Longueau, 567612, 567624 de
Chambéry sur Nevers pour Infrarail, cession de la
567606, de Longueau, à CIC, des 567548 et 567625, de
Nevers, à Infrarail, et amortissement de la 567577, TER
Bourgogne, de Nevers.
Ainsi 225 machines
figuraient à l’inventaire au 1
janvier
2010
(voir tableau pages 42-43),
dont il nous faut examiner
en détail les prérogatives actuelles.
De haut en bas :
arrêt en gare
de Veynes-Dévoluy
de la BB 67489 avec
un Corail pour Briançon
(28 juin 1985) ;
une BB 67400
marseillaise sur
un TER venant de Gap
dans la tranchée
de Septèmes
(5 janvier 2009).
B. Collardey
B. Collardey
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
39
Un riche passé dans tout l’Hexagone
Lorsque les premières unités de la série arrivent sur l’échiquier
ferroviaire national en 1969, la SNCF dispose déjà d’un contingent
confortable de locomotives diesels de puissance supérieure à 2000ch,
soit 1472kW. Il s’agit desBB 67000, A1A-A1A 68000, 68500, BB 67300
et CC 72000,ces deux dernières séries étant en cours de livraison.
Cela lui permet de couvrir l’ensemble des trains de voyageurs rapides
et express et une partie des convois de fret RA et ROsur de multiples
itinéraires non encore sous caténaires.
L’arrivée massive des 67400 va autoriser à la fois l’extinction définitive
de la traction vapeur, encore présente dans divers foyers
géographiques épars, et le remplacement par décalage des machines
de puissance moindre (66000) ou non chauffantes (68000, 68500).
Leurs premières affectations concernent les dépôts de Rennes,
Vénissieux et Nîmes, ce qui leur vaut d’inonder les lignes du nord
et du sud de la Bretagne, duMans à Nantes et au Croisic,
Lyon – Besançon, Lyon – Grenoble, le sillon alpin, la Tarentaise,
l’Auvergne, le Briançonnais, les Cévennes, la rive droite du Rhône
et Narbonne – Port Bou. À compter de l’été 1972, elles apparaissent
à Strasbourg pour trafic omnibus sur l’étoile alsacienne,
puis successivement en 1973 à Nevers pour service sur la radiale
du Bourbonnais, en 1974 dans le dépôt picard de Longueau.
Les dernières sont attribuées en 1975 à Tours-Saint-Pierre,
qu’elles quittent peu après pour Limoges, afin de se substituer
aux A1A-A1A 68000 en Limousin, Midi-Pyrénées et Aquitaine.
Le parc est alors partagé à raison de 19unités à Strasbourg,
24 à Longueau, 27 à Rennes, 18 à Limoges, 15 à Nevers,
25 à Vénissieux, 29 à Chambéry et 75 à Nîmes.
Le premier coup de semonce pour la série intervient à compter
de la seconde partie des années70 avec les électrifications de la ligne
de rive droite du Rhône de Givors à Nîmes, d’Avignon à Miramas.
Dans le cadre d’une reconfiguration du parc de leurs sœurs les 67300,
les 67400 quittent Chambéry en 1978 et s’implantent à Nantes
et à Bordeaux. Quelques machines sont par ailleurs affectées
d’une part à Chalindrey pour seconder les CC 72000 sur la radiale
Paris – Bâle, d’autre part à Marseille au détriment de Nîmes.
La mise sous tension de la section Bordeaux – Montauban
de la transversale sud, en 1980, réduit l’engagement de la série.
Puis viennent les mises sous tension progressives en 1982-1983
de la ligne de la Côte vermeille de Narbonne à Port Bou,
avec l’antenne d’Elne au Boulou-Perthus, et de l’étoile d’Angers
(Tours – Nantes, LeMans – Angers).
En 1985, l’équipement en caténaires de l’axe Lyon – Grenoble
et de Saint-André-le-Gaz – Chambéry rend sans objet l‘affectation
de Vénissieux avec renforcement de la dotation nivernaise.
Au 1
janvier 1986, la série, privée de la 67487, de Nîmes (incendiée
par des viticulteurs en colère), et de la 67630, de Limoges, victime
d’un accident à Flaujac (Lot), est alors ventilée comme suit:
11 à Chalindrey, 25 à Strasbourg, 31 à Longueau, 37 à Caen,
26 à Rennes, 17 à Limoges, 15 à Bordeaux, 29 à Nevers,
10 à Vénissieux, 15 à Nîmes, 14 à Marseille.
Le prolongement de la caténaire en 1986 vers la Côte d’Amour,
de Nantes à Saint-Nazaire et au Croisic, réduit un peu plus le champ
d’activité des machines de Rennes. En 1987, les parcs de Vénissieux
et de Nîmes sont dissous, notamment au profit de Nevers.
Une nouvelle salve d’électrifications va influer négativement sur
la série en 1988 et 1990. Sont concernées les lignes du Bourbonnais
de Moret à Clermont-Ferrand
Nevers, du nord de la Bretagne
entre Rennes, Saint-Brieuc et Brest.
Après 1992, qui voit la ligne du sud de la Bretagne sous tension, c’est
la fin des 67400 à Rennes et le retour de quelques 67300. Puis la série
est évincée de la ligne du pied du Jura en 1995, de Paris – Caen –
Cherbourg l’année suivante (avec suppression du parc caennais).
Ramenée à 228 unités, la série est ventilée par Activités
le 1
janvier 1999, à hauteur de:
•
67 au Fret, dont 19 à Longueau et 48 à Nevers;
•
161 à l’Action régionale, dont 43 à Strasbourg, 30 à Longueau,
36 à Bordeaux, 13 à Limoges, 16 à Nevers, 23 à Marseille.
Cette répartition laisse rapidement apparaître de graves défauts,
dont le redressement va déboucher sur des attributions de lots
aux activités Grandes Lignes et Transilien, pour leur usage propre.
Au titre de ce remaniement, le dépôt de Limoges perd son contingent
en 2000. Par la suite, avec la création en 2005 de la nouvelle activité
TIR rebaptisée CIC, cinq propriétaires se partageront la série.
B. C.
Une BB 67400 dans les débuts de sa carrière sur la ligne de Grenoble
à Chambéry (avril 1971).
La BB 67401, sortie en 1969, dans sa livrée d’origine, en tête d’un train
de marchandises.
Photos A. Cribier/Doc.
Du fait de l’implantation
des X73500 et 76500, le parc
alsacien est employé sur 15 lignes de roulement avec un
rayon d’action très réduit. Outre des courses sur Sarregue-
mines au crochet de petites rames Corail, les 567400 se
rendent avec des segments RIO etRRR en réversible à
Lauterbourg, Haguenau, Niederbronn-les-Bains, Wissem-
bourg, Saverne, Rothau, Saales, Saint-Dié et Sélestat
Molsheim.
À Longueau,
les machines CIC assurent en UM les trains
2003, 2015, 2025, 2033, 2041/2008, 2014, 2022, 2036,
2042, d’Amiens à Boulogne-Ville et 12006 d’Abbeville à
Amiens, plus les 2007, 2045, 2049/2004, 2032, 2038,
2044, 2048, de la pointe hebdomadaire. Celles du Fret
sont prioritairement engagées sur des parcours franco-
belges au départ:
•
de Lille-Délivrance sur Gand
Tourcoing, Courtrai,
Havinnes,près de Tournai (trains de ciment);
•
d’Aulnoye sur Quenast (carrières), Saint-Ghislain et
Marloie dans les Ardennes belges,
Jeumont, Namur,
avec des trains de bois;
•
de Nesle sur Anvers, avec rebroussement à Tergnier et
acheminement
Busigny, Somain, Douai, Tourcoing.
En revanche,
la tournée visant un train de produits chi-
miques entre Bully-Grenay et Tessenderlo (près de Hasselt)
a été récemment reprise par des diesels G 2000 louées par
la SNCB.
La dotation TER Picardie
tourne en réversible sur Amiens –
Creil, Creil- Beauvais, Amiens- Tergnier- Laon, Tergnier-
Saint-Quentin- Busigny.
Celle qui appartient
à Nord-Pas-de-Calais évolue en
tandem avec des 567300 et des RIO, RRR, sur Arras-
Étaples- Boulogne, Rang-du-Fliers- Boulogne- Calais,
Lille- Béthune- Saint-Pol- Boulogne, Lille- Tournai
(SNCB), Lille – Amiens.
À Tours-Saint-Pierre,
la petite dotation mise en place en
2007 notamment pour remplacer les CC72000 sur
Bourges- Montluçon n’assure plus cette prestation, ni les
renforts hebdomadaires sur Paris- Granville, sauf cas
d’indisponibilité des X72500 triples Basse-Normandie.
Elle se contente de couvrir en compagnie des 567300
restantes dans ce technicentre les trains CIC 13020/21-
13032/33 et le TER 857250 des vendredis après-midi entre
Tours et Caen. En fin de semaine, deux machines expé-
diées haut-le-pied à Sotteville remorquent les 3193/3192
des samedis, 3191/3190, 3194, de Rouen-Rive-Droite à
Dieppe et retour.
La dotation bordelaise
est spécialisée au trafic voyageurs.
Les machines VFE n’ont que deux tournées nocturnes,
l’une sur Nantes aux trains 4624/25-4724/25 Nantes –
Nice et retour, l’autre de Brive à Rodez (Albi en fin de
semaine) aux 3755/3754. Celles qui sont dédiées à CIC
assurent à la foisles:
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
40
Engins moteurs
LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS
Engagée sur le TER
75566, la BB 67546
peu avant
Monistrol-d’Allier
(10 août 2006).
L. Mollard
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
41
De haut en bas
et de g. à d. :
traversant
la commune
de Meyrargues,
la BB 67580 avec
un TER Marseille –
Briançon
(2 mai 2009) ;
la 67432, sur
un Bordeaux – Lyon,
avant son entrée
à Guéret (mai 2006) ;
les BB 67429
et 67435, au train
6390/1
«Ventadour»,
à Volvic, entre
deux poteaux
de signalisation
mécanique
(février 1997).
S. Lucas
G. Holassian
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
42
Engins moteurs
LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS
Répartition du parc au 1
janvier 2010
Strasbourg (18):
18 TER Alsace, 567411, 567422, 567434, 567464, 567499, 567510,
567512-567514, 567517-567519, 567521, 567526, 567569, 567571,
Longueau (68):
six CIC, 267413, 267533, 267545, 267586, 267600, 267606;
19 Fret, 467453, 467459, 467469, 467483, 467494, 467528-467530,
467597, 467598, 467629;
16 TER Picardie, 567438, 567450, 567451, 567456, 567484,
567497, 567570, 567587, 567596, 567602, 567604, 567609, 567614,
567618- 567620;
11 TER Nord-Pas-de-Calais, 567414, 567415, 567430, 567589-
567591, 567599, 567605, 567617, 567626, 567632;
cinq TER Haute-Normandie, 567419, 567516, 567523, 567542,
567585;
11 Île-de-France, 867406, 867446, 867478, 867470, 867511,
867515, 867520, 867522, 867524, 867539, 867540.
Tours-Saint-Pierre (huit):
six CIC, 267421, 267436, 267443, 267455, 267477, 267477;
deux Fret, 467460, 467480.
Bordeaux (35):
huit Voyages SNCF, 167408, 167418, 167427, 167431, 167432,
167435, 167475, 167582;
J.-C. Mons
R. Daugeron
L. Mollard
J. Guersing
Ci-dessus de haut
en bas :
assurant un TER
Sélestat –
Strasbourg,
la BB 67464 quitte
Rosheim
(27 juin 2007) ;
peu après Briançon,
la BB 67497 file
vers L’Argentière
(août 2007).
Ci-contre de g. à d. :
un W Paris –
Briançon tracté par
une UM de BB 67400
dans la rampe
de Beaurières
(8 mars 2008) ;
passage à Régny
du CIC 4403 tiré
par les BB 67508
et 67421
(28 novembre 2009).
Un train de fret
Clermont-Ferrand –
Saint-Chély-
d’Apcher, attelé
aux BB 67444
et 67425, arrive
à son terminus
(29 juin 2005).
J. Quatorze
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
43
–
267441, 267442, 267445, 267447, 267488, 267546, 267549, 267565,
267578, 267607;
–
trois Fret, 467486, 467498, 467592;
–
sept TER Midi-Pyrénées, 567416, 567611, 567613, 567615,
567616, 567621, 567622.
•
Nevers (84):
–
deux CIC, 267547, 267576;
–
56 Fret, 467401, 467402, 467410, 467417, 467425, 467426,
467461-467463, 467465-467468, 467471-467474, 467476,
467479, 467485, 467490-467492, 467500-467509, 467525,
467527, 467531, 467532, 467534-467536, 467538, 467544,
567550-467553, 467584, 567588, 467631;
–
12 TER Auvergne, 567555-567557, 567562, 567564, 567566,
567567, 567574, 567575, 567581, 567601, 567628;
–
deux TER Acheminements, 567593, 567610;
–
12 Infrarail, 667409, 667423, 667433, 667457, 667495, 667548,
667608, 667612, 667623-667625, 667627.
•
Chambéry (trois):
–
trois Voyages SNCF, 167405, 167482, 167558.
•
Marseille (neuf):
–
neuf TER Paca, 567493, 567496, 567541, 567554, 567560, 567561,
567568, 567573, 567580.
B. C.
I. Gatumel
I. Gatumel
G. Holassian
J. Guersing
Ci-dessus de haut
en bas :
à Saint-Sulpice-Tarn,
la BB 67593 en tête
d’une RIO sur un TER
Toulouse – Carmaux
(29 août 2009) ;
un TER Rodez –
Toulouse emmené
par la BB 67611
(6 juin 2009).
Ci-contre de g. à d. :
passage d’un train
de bauxite Fos –
Gardanne, tracté
et poussé par des UM
de BB 67400, aux
alentours de Velaux
(23 novembre 2008) ;
la BB 67568, au TER
17406, Marseille –
Briançon, à Gardanne
(20 mai 2009).
Départ de
L’Argentière
du Corail Lunéa
«Val-de-Durance»
5799 Paris-Auster-
litz – Briançon, tiré
par les BB 67482
et 67405
(25 mai 2009).
J. Guersing
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
44
•
tournées régulières Bordeaux – LaRochelle 3888/13899,
Bordeaux- Nantes 3852/3837, 3856/3835, Bordeaux-
Quimper 3854/3833 (1) depuis décembre2008 (avec
633km, il s’agit de la plus longue course diesel actuelle
en France);
•
périodiques 3858/3859 des vendredis, 3850/3831 Bor-
deaux – Nantes les vendredis et dimanches d’été,
4003/4004 d’Angoulême à Royan avec changement de
front à Saintes l’été, 4490 ou 4494/4591 Bordeaux –
Ussel l’été, 4492 Bordeaux – Clermont-Ferrand les
samedis/4595 au retour les dimanches.
Quant aux machines
propriété TER, elles évoluent en
réversible sur les parcours Toulouse – Albi.
Le gros parc nivernais
se taille la part du lion dans le trans-
port de marchandises, deux zones fret les utilisant. D’abord,
le Massif central, sur 26 lignes de roulement (avec des
Engins moteurs
LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS
En charge du TER
17362 à destination
de Lyon-Part-Dieu,
les BB 67565 et 67573
s’éloignent de Briançon
dans un beau décor
hivernal
(31 janvier 2009).
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
45
trains directs le plus souvent en UM), partiellement reprises
aux CC 472000 au départ de Clermont-Gravanches vers:
•
Sibelin
le raccordement de Saint-Germain-des-
Fossés, Roanne, Saint-Étienne, Givors-Canal (255km);
•
Ambérieu
le même itinéraire (321km);
•
La Bourboule (eaux du Mont-Dore)
Laqueuille;
•
Saint-Chély-d’Apcher
Arvant, Neussargues, Saint-
Flour (produits sidérurgiques);
•
Sarliève-Cournon (trains complets d’hydrocarbures).
De plus, des tournées
sont prévues de:
•
Saint-Germain-des-Fossés à Saincaize;
•
Saint-Germain-des-Fossés à Bourron-Marlotte (près de
Nemours);
J. Guersing
(1) Ce retour de la série sur les lignes bretonnes, qui a permis
d’économiser une machine électrique 22200, a eu lieu après une
éclipse de 16 ans.
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
46
Engins moteurs
LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS
S. Lucas
L. Maris
La BB 67477 et son train de Paris à leur terminus de Montluçon (12 septembre 2008).
Empruntant exceptionnellement la VUTR Carnoules – Gardanne, un train militaire au crochet de la BB 67449 (1
décembre 2008).
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Modernisation sur le Morvan – En cabine d’un BGC,
de Paris-Bercy à Clamecy (1
partie),
inclus dans ce numéro*.
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Vidéo
Conception et réalisation
: Philippe Hérissé,
Pascal Riffaud et Nello Giambi
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute
autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan-
ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation,
est strictement interdite sous peine de poursuites judi-
ciaires.
MODERNISATION
SUR LE MORVAN
En cabine d’un BGC,
de Paris-Bercy à Clamecy (1
partie)
C’était autrefois ce que nous aurions pu
appeler « la France ferroviaire profonde ».
La ligne qui prend son origine à Laroche, sur
l’artère impériale Paris – Lyon – Marseille,
pour rejoindre successivement Auxerre
et Cravant, avant de bifurquer d’un côté
vers Clamecy et Corbigny, et de l’autre
vers Avallon et Étang, n’a certes rien perdu
de sa ruralité, mais elle a été, au fil
du temps, sérieusement modernisée.
Ainsi, l’an dernier, après d’importants
travaux de renouvellement de voie,
la vitesse a été relevée de 60 à 90 km/h
entre Cravant et Clamecy, et il en sera
de même, dès cette année, sur la branche
d’Avallon. Côté matériel roulant TER, ce
sont désormais les éléments automoteurs
bimodes BGC et les autorails X 73500 qui
font la loi. Grâce aux efforts conjugués
du conseil régional de Bourgogne et de
la SNCF, les gares ont également fait peau
neuve, et l’offre horaire a été repensée.
Illustration de cette modernisation,
nous avons accompagné pour vous
le train 891153, assuré par une unité
multiple de BGC, de Paris-Bercy
jusqu’à Clamecy. En voici la première
partie, de Paris à Laroche.
Ph. H.
Modernisation sur le Morvan
En cabine d’un BGC de Paris-Bercy à Clamecy (1
partie)
N. Giambi
MODERNISATION SUR LE MORVAN
En cabine d’un BGC,
de Paris-Bercy à Clamecy (1
re
partie)
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
49
•
Saint-Germain-des-Fossés à Commentry et Montluçon,
avec tête-à-queue à Gannat;
•
Montluçon à Nevers
Bourges et Saincaize;
•
Nevers à Vierzon;
•
Vichy à Sibelin;
•
Moulins à Dompierre-Sept-Fons (Allier);
•
Vichy à Cusset et à Puy-Guillaume, où ont cessé de
circuler les CC 472000 depuis le 14juin;
•
Montluçon à Lavaufranche.
En ce qui concerne
la zone fret Rhône-Alpes, des
BB475000 d’Avignon ont été engagées l’été dernier à la
place des 467400 de Sibelin vers Grenoble et, de là, sur
Pont-de-Claix, Jarrie-Vizille, Lancey. Une quinzaine de
467400 conservent des tournées depuis:
•
Vénissieux sur Saint-Quentin-Fallavier, Saint-Étienne,
Fraisse-Unieux, Saint-Galmier-Veauche, Bonson, Saint-
Romain-le-Puy;
•
Sibelin vers Saint-Germain-au-Mont-d’Or, Belleville-
sur-Saône, Courzieu-Brussieu;
•
Ambérieu avec dessertes de Culoz, Bourg-en-Bresse et
de la zone industrielle de la plaine de l’Ain;
•
Chambéry vers Frontenex, Albertville, Ugine, Pomblière-
Saint-Marcel.
Bien évidemment,
les machines disponibles sont utilisées
pour couvrir les trains facultatifs mis en marche sur diverses
relations des régions de Clermont, Lyon et Chambéry
(céréales, cailloux, hydrocarbures).
Entrée en gare
de Monistrol-d’Allier
de la BB 67548 et
du «Cévenol»
Paris – Marseille
via Nîmes
(29 juillet 2004).
Longeant l’Océan
à marée haute, le 3856
Bordeaux – Nantes,
tracté par la BB 67612,
à Châtelaillon,
en Charente-Maritime
(21 avril 2007).
F. Brisou
J.-M. Gnansia
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
50
Le train 2032 Boulogne – Paris, pris en charge
par une BB 67400, file à travers la campagne sommoise
à Liercourt (23 août 2009).
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
51
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
52
Deux engins,
les 467491 et 467550, en réparation différée,
ont été rangés l’automne dernier au parc de Sotteville.
Les deux machines CIC
n’assurent que les allers-retours
Bourges – Montluçon aux rames directes de Paris (trains
3909/3918, 3917/3908, plus les 3913 des vendredis, 3920,
3924 des dimanches).
Celles qui étaient affectées
aux TER Auvergne ont vu
récemment leur champ d’action sévèrement réduit avec
l’expansion du parc des AGC X 76500 Auvergne, ce qui a
permis d’en basculer quelques-unes à Infrarail. Elles ont
ainsi perdu les TER 875710/11-875726/27 Clermont –
Lyon-Perrache
Vichy et Roanne, et 875563/875564,
875567/875560 Clermont – Nîmes, transformés en auto-
moteurs. Elles se limitent donc à:
•
la tournée Corail aux 15947/15942 ex-
Cévenol
Clermont à Marseille (432km), avec rebroussement à
Nîmes-Courbessac, 15941/15940 ex-
Aubrac
de Clermont
à Neussargues;
•
des segments RRR sur Clermont – Vichy – Moulins, Cler-
mont – Thiers, Clermont – Brioude, Clermont – Gannat,
Issoire – Saint-Germain-des-Fossés et Clermont –
Le Mont-Dore l’été.
Avec la radiation récente
de la 567577, il n’y a plus de
machine dédiée aux TER Bourgogne.
Le noyau pour TER Rhône-Alpes
constitué à Chambéry
en 2009, après avoir été engagé dans un roulement com-
mun avec les 567300 sur le sillon alpin, notamment aux
tournées avec RRR sur Chambéry – Grenoble- Saint-
Marcellin, ainsi qu’au remplacement inopiné d’AGC B
82500 sur Genève et Annecy – Valence, a éclaté. Deux des
machines ont été cédées à Nevers pour Infrarail et trois
autres à Voyages SNCF, qui les utilise en UM avec une
167300 sur le train de nuit 5799/5790 Valence – Brian-
çon.
Pour la dotation marseillaise,
tombée de 20 à neuf uni-
tés, c’est la débandade, car, après avoir été exclue des
tournées d’Aix-en-Provence par les AGC B 81500 et
X76500, elle a perdu le train de nuit cité précédem-
ment, la tournée TER Lyon – Valence – Briançon
(17357/17352, supprimée) et des Marseille – Gap et
Briançon, liaisons reprises par des X72500 (2) et des
Engins moteurs
LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS
Départ de La Redonne-
Ensuès d’un TER
Miramas – Marseille
avec une BB 67400
en queue
(18 août 2008).
J. Guersing
(2) Précisons que le parc Paca des X72500 a été renforcé avec la
cession des cinq éléments Languedoc-Roussillon.
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
53
Ci-dessus :
la BB 67621 emprunte
le viaduc du Viaur avec
un W Rodez – Albi-Ville
destiné à assurer
un Lunéa Albi-Ville –
Paris-Austerlitz
(6 juin 2009).
Ci-contre de haut
en bas et de g. à d. :
les BB 67431 et 67432
et le Lunéa 5891
Paris – Briançon
à Chorges
(février 2008) ;
un Clermont-Ferrand –
Nîmes avec
la BB 67548 près
de Villefort
(28 juin 2005) ;
mené par
une BB 67400, le train
844833 Lille –
Boulogne approche
du but
(23 août 2009).
I. Gatumel
J. Quatorze
J. Quatorze
C. Écoffey
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
54
B81500. Elle doit se contenter de courses en réversible
sur la Côte bleue, de Marseille à Miramas
Port-de-
Bouc. Au moment des pointes des vacances de février,
les machines participent avec les 67300 de Chambéry
depuis Valence à la traction des trains périodiques noc-
turnes Paris- Briançon 5791, 5793, 5893, 5897, 5899,
15893/5894, 5792, 5890, 5892, 5894, 5898, 15892. Ce
qui n’a pas empêché d’avoir recours à un renfort consti-
tué de huit machines, dont des 167400, 267400, de Bor-
deaux et des BB467400 de Nevers, chiffre toutefois en
nette réduction par rapport aux superpointes des années
précédentes.
À part les 167400 et 267400
de Bordeaux qui attei-
gnent certains mois 16000km, les autres machines TER
et Fret accusent une forte chute et roulent maintenant sur
un rythme modeste de 5000 à7 000 km par mois. Au
janvier 2010, les machines lauréates en termes de
parcours totaux étaient les 267420 et 167475, toutes
deux de Bordeaux, avec 5615 869 et 5558 234km à fin
décembre2009.
Le programme
des grandes opérations d’entretien, assuré
par le technicentre de Quatre-Mares, a été en 2009 en
nette régression. Il n’a concernéque des:
•
RG (révision générale) sur les 567610, 567627, de Nevers,
567423, 567456, de Longueau, 267437, de Bordeaux;
•
ATP (autres travaux programmés) à mi-parcours sur les
267442, 267420, 267403, 267424, de Bordeaux,
567518, de Strasbourg, 567556, de Nevers, 567596, de
Longueau;
•
ATPPR (autres travaux programmés de prolongation) sur
les 467483, 467503, 467579, 467563, 467530, 867478,
de Longueau, 467426, 467505, 467502, de Nevers.
Engins moteurs
LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS
Ci-dessus
de haut en bas :
passage à Rue,
dans la Somme,
de la BB 67614
et du train 2033
Paris – Boulogne
(23 août 2009) ;
une BB 67400 avec
un TER Briançon –
Marseille
sur la dérivation
du barrage
de Serre-Ponçon
(5 janvier 2007).
Ci-contre :
en tête d’un TER
Paris – Laon,
la BB 67451 au départ
en gare de Paris-Nord
(22 décembre 2008).
Page de droite :
à flanc de montagne,
le Lunéa 5799 Paris –
Briançon, mené
par la BB 67482,
à La Freissinouse
(21 juin 2009).
J. Quatorze
B. Collardey
J.-C. Mons
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
56
Engins moteurs
LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS
Ci-dessus de g. à d. :
la BB 67627,
dans sa nouvelle
livrée Infra,
à Dijon-Perrigny
(26 février 2010) ;
lors d’une journée
de pointe dans
les Hautes-Alpes,
une UM de BB 67400
redescend un train
de nuit vide de
Briançon pour Paris
(14 février 2009).
Ci-contre :
la BB 67627
dévale la rampe
des Sauvages avec
le 875711 Clermont-
Ferrand – Lyon
(7 juillet 2007).
C. Écoffey
L. Gra
La répartition des livrées
des BB 67400 au 1
er
janvier 2010
•
67400 Arzens :
•
67400 Corail Plus :
•
67400 Fret :
•
67400 « en voyage… » :
La BB 67627 (ex-Arzens) est sortie très récemment de Quatre-Mares
en livrée jaune et rouge, couleurs d’identification de l’Infra ;
d’autres suivront.
S. Lucas
S. Assez
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
57
Une UM de BB 67400
tractant un long train
de céréales
en provenance
de l’embranchement
de Virieu-le-Grand
pour Ambérieux-
en-Bugey
(10 septembre 2009).
La BB 67610
à Argentan, engagée
sur le train 13020/1
Caen – Tours
(23 août 2009).
La BB 67482, menant
en UM un Paris –
Briançon, sur
le viaduc de
Châteauroux
(21 juin 2009).
P. Julien
L. Thomas
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
58
En outre, toujours en 2009,
deux machines de Bordeaux
victimes d’incendie (167418, 267429) ont été prises en
réparation accidentelle, l’une au premier semestre, l’autre
cet été.
En 2010, la série
ne subira plus de RG. Tout au plus, les
267441 et 267445 de Bordeaux auront droit à une ATP à
mi-parcours. En revanche, 11 machines du parc Infrarail
de Nevers bénéficieront d’une opération ATPPR en cours
d’année.
Cette année,
la fin des réceptions d’AGC bibi 82500 par les
régions Île-de-France, Alsace, Picardie, Nord-Pas-de-Calais
et Haute-Normandie va libérer des 867400 de Longueauet
de Strasbourg. Ces machines seront probablement réuti-
lisées par l’activité Proximités, notamment pour remplacer
en partie les 567300 de Chambéry, et pour satisfaire
l’activité Infrarail, qui pourra ainsi renforcer la puissance
massique de son parc et amortir son lot de A1A-A1A
668500 et éventuellement des BB 666000 de la première
tranche.
À partir de 2011
débutera l’amortissement des 467400, la
567580de Marseille étant désignée pour figurer à terme à
la Cité du train à Mulhouse.
�
Engins moteurs
LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS
Page de d. :
un Lunéa Paris –
Briançon, avec deux
wagons-porte-autos,
tiré par une UM
de BB 67400, 67405
en tête, à Villar-Saint-
Pancrace, dans
les Hautes-Alpes
(7 juillet 2009).
Ci-dessous :
vue plongeante sur
le « Cévenol» et son
attelage de BB 67400
passant à Saint-Julien-
des-Chazes, dans
les gorges de l’Allier
(11 juin 2005).
L. Mollard
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
59
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
60
e train en Californie, ce n’est pas que l’Amtrak
Surfliner
longeant le Pacifique entre les
palmiers de Los Angeles à San Diego. C’est aussi et surtout 9800km de lignes dominées
par l’Union Pacific et le Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF), des rampes de
25‰, le franchissement de la Sierra Nevada, une boucle hélicoïdale, de la pousse, des croise-
ments à 90° à niveau, une voie métrique, la desserte du plus grand port conteneurs du monde,
le train qui traverse les rues de la ville…
Il y a bien un rêve californien ferroviaire:
une progression spectaculaire de la fréquentation
grâce aux 300 trains quotidiens créés ces dernières années (une goutte d’eau à nos yeux
d’Européens, mais une révolution dans l’État de la voiture reine), un État à la pointe de la
lutte antipollution. Même la grande vitesse y verra le jour, mais pas tout de suite, par défaut
de financement! Cependant, quand les autoroutes reçoivent, en 2009, 30dollars de
subventions, les avions en reçoivent trois (une chute vertigineuse comparée aux 13dollars
qu’ils recevaient sous l’administration Bush), les trains de banlieue, métros, tramways,9, et
Amtrak, seule compagnie ferroviaire publique, un!
«Highways first!»
Un État riche, retranché derrière ses montagnes
Une carte des reliefs
fait immédiatement apparaître l’isolement relatif de cet État de
410000 km
(les 4/5 de la France) provoqué par la barrière naturelle de la Sierra Nevada,
longue de 700km. Il explique les trésors d’ingénierie ferroviaire utilisés, dans le passé, pour
relier l’État au reste du pays.
Le climat de type méditerranéen
et un complexe système d’irrigation, qui débute en 1900 (50 %
de l’eau actuellement utilisée provient de l’extérieur de l’État), ont fait de l’agriculture califor-
nienne la première productrice de valeur aux États-Unis avec le coton, les fruits et légumes, les
vignes de la Napa Valley. Le sous-sol riche d’or (la Californie ne serait jamais devenue ce qu’elle
Évasion
PAR PAUL MANCINI ET PHILIPPE ZAGGIA
La Californie, un patchwork
ferroviaire
partie)
Le rail californien, stimulé par les mesures antipollution, offre de multiples
visages, à l’image de cet État de plus de 400000km
peuplé de 38millions
d’habitants. Loin des clichés et des idées toutes faites, nos reporters
vous en offrent un portrait impressionniste, tantôt urbain, tantôt rural,
où le rêve côtoie une réalité parfois plus prosaïque.
Ci-contre: tracté par deux vénérables FP 4 A Alco
de 1958, le touristique «Napa-Valley-Wine-Train»,
ici à Yountville, permet de découvrir le vignoble
californien (septembre 2008).
P. Mancini
Infographie Vincent Morell/Rail Passion
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
61
est sans la découverte de pépites d’or en 1848 près de Sacra-
mento et la ruée qui s’ensuivit), d’argent, de pétrole, soude,
gaz, a contribué à la richesse de l’État.
La « Silicon Valley »,
au sud de San Francisco, fut en pointe
dès 1970 dans l’informatique et l’armement grâce au mélange
d’un environnement universitaire et d’un accès facile à l’eau,
pour le rinçage des composants électroniques, et à la présence
de capitaux dans cette région déjà riche. La position straté-
gique de la Californie sur le Pacifique en a fait un État précur-
seur dans l’armement, l’aéronautique militaire et la recherche,
ainsi que pour les relations commerciales avec le Japon. Les
ports d’Oakland et surtout ceux mitoyens de Long Beach et
Los Angeles sont parmi les plus importants du pays. La popu-
lation (principalement des immigrants) est passée d’un million
en 1900 à 20 millions en 1970 et 38millions maintenant.
Trois des plus grandes villes américaines sont dans l’État.
Les deux réseaux historiques californiens,
aujourd’hui dispa-
rus, ont été absorbés par le monstre du fret, l’Union Pacific. Le
Southern Pacific, né en 1865, devenu la plus grosse compa-
gnie de transport au monde en 1900, prospéra en même
temps que la Californie au cours du siècle dernier, et son nom
est définitivement associé à la terrible Donner Pass, dans la
Sierra Nevada, qui permet de relier la Californie au reste du
pays. Il entama un long déclin dans les années 70 (comme
tous les chemins de fer nord-américains), qui se termina par
le rachat par l’Union Pacific en septembre1996. La ligne du
Western Pacific fut construite en 1906, parallèle à la ligne
transcontinentale de la Donner Pass, mais avec une rampe
plus longue et moins ardue pour franchir la Sierra Nevada.
Les trains de voyageurs californiens
300 trains de banlieue et intercités
circulent chaque jour
ouvrable en Californie. Ce chiffre peut paraître dérisoire à
un Européen, mais il constitue une révolution dans un État
qui vénère l’automobile. La saturation des autoroutes, la
pollution, le prix de l’essence, ont poussé l’État à envisager
le train. Les quatre trains transcontinentaux d’Amtrak origi
ne
ou terminus en Californie (le
Sunset-Limited
Los Angeles –
Orlando, le
Southwest-Chief
Los Angeles – Chicago, le
Coast-Starlight
Los Angeles – Seattle, le
California-Zephyr
Longeant l’Océan
à Del Mar, le
«Paci�c-Sur
iner»
Goleta – Los Angeles
(septembre 2008).
P. Mancini
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
62
Emeryville – Oakland – Chicago) exceptés, la carte des trains
de voyageurs californiens n’aurait montré il y a 20 ans que
ceux reliant San Francisco à San Jose et financés par l’État
depuis 1864, quelques
San-Joaquin
entre Oakland et
Bakersfield et 14 trains San Diego – Los Angeles. Il a fallu
beaucoup de courage aux politiques au niveau de l’État et
des comtés ainsi qu’aux citoyens qui ont voté, en 1990, un
« oui » massif à la rigoureuse législation antipollution dite
«Clean Air Act»,
« oui » au ferroviaire, « oui » à l’augmenta-
tion de la TVA locale et du prix de l’essence. Le résultat a été
la création des trains ou compagnies suivantes:
•
le
Capitol-Corridor
d’Amtrak, de 215km entre San José,
Oakland et Sacramento, en 1991, sur les voies apparte-
nant à l’Union Pacific. Les
Capitol
circulent à une vitesse
moyenne de 65 km/h;
•
les trains de banlieue Metrolink
(traités en détail dans
la 2
partie),
à Los Angeles, en 1992, qui ont ajouté les
relations Los Angeles – Riverside en 1993, Los Angeles –
Oceanside en 1994, San Bernardino – Oceanside en 1995
et Riverside – Fullerton – Los Angeles en 2002;
•
les
Coaster,
entre San Diego et Oceanside, en 1995;
•
les
Altamont-Commuter-Express,
entre San José et
Stockton, en 1998.
Il y a maintenant 12 trains quotidiens
San-Joaquin
entre
Oakland, Sacramento et Bakersfield, qui circulent à une
vitesse moyenne de 85 km/h sur les lignes parallèles du
BNSF et de l’Union Pacific.
La popularité de tous ces trains
a été très forte et ils ont
été rapidement bondés. La splendide ligne de 356km des
Pacific-Surfliner
(80 km/h de vitesse moyenne) entre San
Diego, Los Angeles et San Luis Obispo, principalement en
bord de mer, est la deuxième la plus fréquentée d’Amtrak
sur le plan national avec 3millions de voyageurs par an et
le
Capitol-Corridor
est la troisième. Metrolink et Caltrain
transportent chacune environ 11millions de voyageurs l’an.
Tous ces trains ont eu du succès grâce à leur fréquence et
service à bord: emplacements pour vélos, snack-bar,
personnel accueillant, voitures propres. Le succès des trains
californiens a attiré l’attention du département des Trans-
ports à Washington et celle de l’administration Bush, qui
ont montré la Californie comme un exemple à suivre par les
autres États. Le plan de relance des transports de l’adminis-
tration Obama adopté en février 2009 laisse de larges sub-
ventions au transport ferré de voyageurs, en rupture avec
les précédents budgets. Les électeurs californiens ont même
voté non seulement pour le financement de la LGV San
Francisco – Los Angeles, mais aussi pour l’augmentation des
taxes en faveur des trains de banlieue ou trams-trains.
L’«Altamont-Commuter-Express»
L’ACE relie San Jose à Stockton,
distants de 140km, de-
puis octobre 1998, en utilisant l’ancienne ligne du Western
Pacific
la venteuse Altamont Pass à 308m d’altitude.
Sur une ligne de plus en plus utilisée par l’Union Pacific, qui
en est la propriétaire depuis 1982, les quatre trains quoti-
diens dans chaque sens sont en conflit de circulation avec
le fret. L’ACE loue le droit de passage à l’Union Pacific. Le
matériel roulant est composé de voitures Bombardier à
deux niveaux et de locomotives F 40 PH 3 C reconstruites
par Motive Power
(voir Caltrain plus loin).
Le «Coaster»
Le North County Transit District,
l’autorité organisatrice
des transports créée en 1975 pour étudier, construire et
exploiter le transport public de San Diego à Oceanside, a
augmenté la TVA des résidents du comté de San Diego de
0,50 % depuis 1987, ce qui a permis l’acquisition de maté-
riel pour desservir les huit grandes villes sur les 65km entre
Évasion
LA CALIFORNIE, UN PATCHWORK FERROVIAIRE (1
PARTIE)
P. Mancini
P. Mancini
Ph. Zaggia
Ci-dessous, de g. à d.
et de haut en bas:
un «Capitol» d’Amtrak
Sacramento – Oakland
avec une F 59 PHI
à Pinole (sept. 2008);
un «double stack»
pour Salt Lake City
à Massack,
sur l’ancienne ligne
du Western Paci�c;
l’un des quatre ACE
quotidiens San Jose –
Stockton, composé de
voitures Bombardier,
à Altamont Pass
(sept. 2007).
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
63
Passage à Del Mar
de l’un des 11 trains
«Coaster» quotidiens
San Diego – Oceanside.
P. Mancini
Emmené par
une MP 36 PH 3 C,
le «Baby-Bullet» 382
San Francisco –
San Jose à Millbrae.
P. Mancini
San Diego et Oceanside. L’exploitation a commencé en
février 1995 sur la ligne achetée à l’ancienne compagnie
fret, le Santa Fe, avec des trains appelés
«Coaster»
Diego-Coast-Express-Rail –
et des conducteurs Amtrak
sous contrat. En 2006, une société privée du groupe Herzog,
Transit America, a repris la gestion des conducteurs pour
cinq ans. Le
Coaster
possède cinq locomotives F 40 PH 2 C,
deux F 59 PHI, 28 voitures Bombardier à deux niveaux, et
transporte environ un million et demi de passagers l’an.
Caltrain
En 1985,
alors que le Southern Pacific est payé par le dépar-
tement des Transports californiens (Caltrans) comme exploi-
tant de la ligne San Francisco – San Jose, construite en 1904,
il commence à parler de réduire l’offre pour faire face à la vétus-
té des voitures. Caltrans et les trois comtés de San Francisco,
San Mateo et Santa Clara, desservis par le SP, investissent
massivement pour acheter des locomotives F 40 PH General
Motors et 63 voitures japonaises neuves à deux niveaux Nippon
Sharyo. Ils constituent ensuite le Peninsula Corridor Joint Power
Board (PCJPB), nouvel administrateur de la ligne financé par
de l’argent public, qui rachète les voies du SP de San Francisco
à San Jose. Le PCJPB emploie Amtrak pour exploiter 52 trains
par jour ouvrable sous le nom de «Caltrain».
L’idée du train
s’ancre dans l’esprit des banlieusards. Les
utilisateurs sont 7millions en 1992, 12millions en 2008, en
augmentation de 8,5 % sur un an. Pour Caltrain, cela signi-
fie une forte attente du public pour des trajets plus rapides
et des circulations à gérer dans les deux sens à l’heure de
pointe. 96 trains Caltrain circulent chaque jour. Une réhabi-
litation de deux ans terminée en 2004 a conclu une série
d’améliorations entreprises après 1992 : longs rails soudés,
aiguilles à vitesse plus élevée, block automatique lumineux
(CTC, Centralized Traffic Control) et, surtout, la mise à
quatre voies de brèves portions dans les gares. Elles permet-
tent de faire passer les express
« Baby-Bullet »
sur les voies
intérieures pendant que les omnibus partis 6 min plus tôt
de San Francisco s’arrêtent à quai sur les voies extérieures.
En 2001
est apparu un petit constructeur de locomotives,
Motive Power (MPI, appartenant à Wabtec Corporation),
installé à Boise, dans l’Idaho, qui a pu se plier aux exigences
individuelles des petits réseaux de banlieue pour des équi-
pements particuliers sur un petit nombre de locomotives.
Caltrain a ainsi pu acheter six MP 36 PH-3 C de 3600 ch et
faire rajouter un générateur séparé Caterpillar – d’où
l’appellation 3 C – pour le chauffage, la climatisation et
l’éclairage, ce qui permet à la locomotive de disposer de
toute la puissance du moteur diesel pour la traction.
Les horaires très tendus des trains
Caltrain laissent peu de
place à l’unique circulation fret composée d’une douzaine de
wagons qui s’aventure (pas tous les jours) au nord de South
San Francisco pour desservir ce qui reste d’industries sur la
jetée 96 du port de San Francisco. La géographie de la pénin-
sule, qui oblige à repasser par San Jose, le principe intermodal
du conteneur maritime adopté beaucoup plus tôt (dès 1960)
par la voisine Oakland et les prix de l’immobilier ont fait que
le fret ferroviaire a complètement quitté San Francisco.
L’électrification San Francisco – San Jose
Des prévisions d’augmentation
des emplois de 16 % d’ici
2020 dans la baie, des gains de temps sur les mises en vi-
tesse et les freinages par rapport à la traction diesel, une
Évasion
LA CALIFORNIE, UN PATCHWORK FERROVIAIRE (1
PARTIE)
Quatre Dash 9-44 CW,
épaulées par deux
autres en pousse,
hissent un train de
«box cars» du BNSF
à Bealville, dans les
Tehachapi Mountains,
que devra franchir
la future ligne
à grande vitesse.
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
65
économie annuelle de gazole de 2millions de dollars, un
entretien plus facile, moins de pollution, moins de bruit,
autant de raisons qui ont conduit Caltrain à présenter, en
août 2006, un ambitieux « Project 2025 », dont le but est
l’électrification des 69km entre San Francisco et San Jose
en 2012. En attendant, la modernisation continue avec
l’installation d’une nouvelle signalisation par cab-signal.
Une des difficultés, outre le financement, qui proviendrait
en partie du gouvernement fédéral (la sympathie de la nou-
velle administration Obama pour le ferroviaire augure d’un
avenir moins sombre) et d’autre part de l’État californien,
dont on connaît la ferme volonté en matière de lutte contre
la pollution mais qui n’avait plus d’argent bien avant la crise
mondiale, est de s’insérer dans un autre projet confirmé par
les urnes, le California High Speed Corridor.
Grande vitesse:
la fin du serpent de mer
L’autorité californienne
de la grande vitesse ferroviaire
(CHSRA) a été créée en 1996. Il s’agit d’un consortium public-
privé puisque le privé ne peut financer seul un projet estimé
à 40milliards de dollars (16milliards apportés par le gou-
vernement fédéral, 10 par l’État de Californie, le reste par
le privé). Il doit étudier, projeter, financer, construire et
exploiter une ligne à grande vitesse de 1125km basée sur
le modèle européen ou japonais. La préférence du public a
été donnée à San Francisco comme tête de ligne pour relier
Los Angeles et San Diego
via
le réseau Caltrain, que nous
venons d’évoquer, jusqu’à San Jose, puis la San Joaquin
Valley. La ligne passerait près de grandes villes comme
Modesto, Merced, Fresno et Bakersfield, par un grand
tunnel sous la Tehachapi Pass, l’obstacle montagneux de la
Sierra Nevada qui fait grimper la facture. Le temps de par-
cours entre San Francisco et Los Angeles serait de 2heures
30, grâce à une vitesse dont le choix, 320 ou 354 km/h,
n’est pas déterminé, avec une prévision de 86 à 117mil-
lions de passagers en 2030. Malheureusement, la volonté
des électeurs et la prise de conscience du public sur la
nécessité de cette ligne se sont opposées au gouverneur
Arnold Schwarzenegger, qui a refusé plusieurs fois la mise
au vote des 10milliards de dollars que la Californie doit
donner, en prétextant qu’elle ne peut se le permettre. Fina-
lement, les Californiens ont voté, le 4 novembre 2008, pour
que leur État emprunte cet argent. L’incertitude plane encore
sur le détail du financement des travaux, qui ne verront
pas le jour avant 2011. L’exploitation n’est prévue, dans le
meilleur des cas, qu’en 2020.
�
De haut en bas:
un des rares
trains de fret sur
le faisceau de South
San Francisco;
le train «San-
Joaquin» n° 715
Bakers�eld –
Oakland d’Amtrak
traverse la Merced
River dans la San
Joaquin Valley,
où passera la future
ligne à grande vitesse
San Francisco –
Los Angeles.
Ph. Zaggia
Photos : P. Mancini
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
66
Patrimoine
TEXTE ET PHOTOS DE PHILIPPE-ENRICO ATTAL
ette fois, c’est la bonne. Du moins tous les
permanents de l’association l’espèrent-ils.
Le tout nouveau musée des Transports urbains
longtemps envisagé devrait ouvrir ses portes
en 2015. Cette ouverture marquera la fin d’une
longue parenthèse depuis la fermeture du site
de Saint-Mandé, en 2000, et les déménage-
ments successifs à Colombes et à Chelles.
Créée en 1957, l’Amtuir (Association pour le
musée des Transports urbains interurbains et
ruraux) s’est donné pour vocation la préserva-
tion des véhicules de transport urbain, auto-
bus, trains et tramways, généralement destinés
à la casse. Leur premier sauvetage a concerné
la motrice n° 1 de la Société versaillaise de
tramways électriques (SVTE), au moment de la
suppression du réseau versaillais. Dans les an-
nées50, cette démarche est encore inhabituelle,
et bon nombre d’exploitants ne voient pas
l’intérêt de sauvegarder du matériel réformé.
Tous, heureusement, ne partagent pas le même
avis, et la collection du musée se constituera
peu à peu à la faveur des réformes de véhicules
et des suppressions de lignes.
En 1964,
le musée ouvre ses portes au public
dans un dépôt de tramways désaffecté de Mala-
koff, près de Paris. Il y restera jusqu’en 1973,
date à laquelle l’association installe ses collec-
tions à Saint-Mandé, dans un local prêté là
aussi par la RATP. Un endroit idéal aux portes de
Paris, mais qui aura plus tard l’inconvénient de
se trouver dans un quartier résidentiel prisé par
les promoteurs. Son exiguïté limite en outre le
nombre de pièces exposées, et une partie de la
collection va trouver refuge à Pithiviers, où l’asso-
ciation a créé en 1966 avec la Facs (Fédération
des amis des chemins de fer secondaires) un
musée des chemins de fer secondaires. Dans ce
lieu sont organisées des circulations de matériels
ferroviaires – celles-ci ont toujours fait défaut à
Saint-Mandé, même si certains se prenaient à
rêver d’un circuit dans le bois de Vincennes, tout
proche. L’Amtuir organise tout de même les
jours d’ouverture une navette en bus TN entre le
métro Porte-Dorée et le musée.
Au tournant du siècle,
alors que la RATP s’ins-
talle dans son nouveau siège du quai de la
Rapée, le site de Saint-Mandé est mis en vente,
et l’association se cherche un nouveau point
de chute. Ce sera finalement Colombes et ses
vastes locaux qui laissent envisager de très in-
téressantes perspectives. La collection, qui s’est
considérablement étoffée au fil du temps,
pourrait être exposée en totalité; en outre, la
superficie des lieux permet d’envisager une
mise en valeur exceptionnelle – une différence
importante avec Saint-Mandé, où les véhicules
étaient un peu à l’étroit. Cerise sur le gâteau, le
tram T 2, qui doit être prolongé de la Défense
au pont de Bezons, doit passer juste devant le
musée. En plus d’une excellente desserte, cette
infrastructure pourrait permettre des sorties en
ligne des véhicules historiques.
En attendant une ouverture
définitive après
les aménagements nécessaires, le musée ouvre
néanmoins régulièrement ses portes pour les
Journées du patrimoine, qui voient des navettes
d’anciens bus de la RATP assurer la liaison avec
le métro Pont-de-Neuilly. Une occasion de
constater que le public est toujours présent et
qu’il espère impatiemment la réouverture du
musée.
Malheureusement,
l’installation à Colombes
est remise en cause après un changement de
municipalité, et l’association doit se chercher
un nouveau point de chute. L’objectif principal
est de rester dans la région parisienne, alors
que plusieurs sites de province sont évoqués.
C’est finalement à Chelles que le musée va
trouver refuge en août 2008, dans un local
prêté par la municipalité. Le lieu, exigu, ne
permet d’entreposer qu’une partie limitée du
matériel préservé, en particulier les autobus et
les petits véhicules ferroviaires. Le reste est
entreposé à Noyon (Oise), sur un site industriel
– gardé pour éviter les dégradations.
En septembre 2008,
pour les Journées du
patrimoine, le public a pu circuler en bus his-
toriques dans les rues de Chelles, tandis que
quelques véhicules étaient présentés sur la
place de la mairie. Cette manifestation avait
essentiellement pour but de se faire connaître
de la population locale, pas forcément infor-
mée de l’implantation du nouveau musée. Il
fallut attendre l’édition 2009 des Journées du
patrimoine pour que le public soit accueilli sur
le site de la rue Gabriel-de-Mortillet, qui
abrite provisoirement le musée. Une ouverture
symbolique dans des locaux peu propices à
l’accueil de visiteurs. Il y avait pourtant foule
ce week-end de septembre, malgré l’éloigne-
ment de la capitale. Comme toujours, des auto-
busanciens à plate-forme faisaient la navette
entre la mairie et le musée, pour la plus
grande joie des petits et des grands. Pourtant,
malgré le succès, cette ouverture restera ex-
ceptionnelle. L’entrepôt qui sert de refuge au
musée n’est qu’un site provisoire en attendant
l’implantation définitive dans un édifice qui
reste à construire. C’est l’ancienne halle du
Sernam de la gare marchandises de Chelles
Un musée
des transports
urbains à Chelles
pour 2015
Le musée des Transports urbains de l’Amtuir
achève sa mutation. Si le calendrier
est respecté, le public sera accueilli dans
un site flambant neuf à Chelles en 2015.
AVRIL 2010
RAIL PASSION N° 150
67
qui doit céder la place au nouveau bâtiment.
Les négociations sont en cours avec la SNCF, qui
a donné un accord de principe. Dès la signa-
ture, la halle sera détruite et la construction,
engagée. Ce musée devrait être aux transports
urbains ce que celui de Mulhouse est aux che-
mins de fer. Pour cela, bien sûr, l’association
doit être aidée, notamment par les collecti-
vitéslocales, qui devraient prendre en charge
les coûts de construction. En contrepartie, le
musée sera ouvert six jours sur sept toute l’an-
née (quand le site de Saint-Mandé ne recevait
le public que les week-ends à la belle saison).
Cette nouvelle implantation
permettra d’ex-
poser l’intégralité des collections, y compris
certains matériels en dépôt à Pithiviers. Et pour
la satisfaction du public, une ligne devrait être
installée entre la gare de Chelles et le nouveau
musée pour y faire circuler des tramways ou
des trolleybus.
Seule ombre au tableau,
le calendrier. Si
l’accord est signé ces prochains mois pour la
cession du terrain, l’ouverture n’interviendra
pas avant 2015. Reste, en attendant, le site
Internet
amtuir.org,
qui présente une collec-
tion impressionnante de documents, de photos
et de plans sur l’histoire des transports urbains.
Et pour les impatients, le musée provisoire
de la rue Gabriel-de-Mortillet devrait ouvrir
ses portes tous les ans pour les Journées du
patrimoine.
�
De haut en bas :
un aperçu de
la collection
de tramways
conservés sur
le site provisoire
de Chelles ;
parmi les pièces
exceptionnelles
du musée, ces deux
autobus de 1906
et 1916, les plus
anciens ayant circulé
à Paris ;
autobus historiques
parisiens Renault
en attente devant
la mairie de Chelles
pour conduire
des visiteurs
au musée
(19 septembre 2009).
Page précédente :
bel alignement
d’autobus régionaux
parfaitement
restaurés
et entretenus
par l’Amtuir.
Une importante
partie du matériel
ferroviaire n’est
pas accessible
actuellement faute
de place.
RAIL PASSION N°150
AVRIL2010
68
L
a 61
Foire internationale du jouet de Nuremberg s’est tenue, cette
année, du 4 au 9février. Avec ses 2625 exposants venus de 104
pays et les quelque 76600 visiteurs décomptés (exclusivement des pro-
fessionnels rappelons-le), la manifestation reste toujours en tête dans sa
catégorie, pour son importance comme pour le caractère éclectique des
présentations qui y sont réalisées. Les organisateurs, et avec eux les
exposants, ont noté, cette année, une fréquentation de 2 % supérieure à
celle de 2009. En outre – ce qui n’est pas coutume –, le bilan officiel établi
par les organisateurs souligne « le contraste saisissant entre l’optimisme
de cette année et le volume de commandes limité de l’année dernière ».
Les statistiques font aussi ressortir une légère baisse du nombre des visi-
teurs allemands, compensée, il est vrai, par un chiffre supérieur concer-
nant les visiteurs étrangers, parmi lesquels on cite ceux venus de France,
de Grande-Bretagne, de Pologne, de Russie et des États-Unis.
Après la morosité de l’an dernier, provoquée (ou entretenue), certes, par
l’annonce – intervenue juste à l’ouverture de la Foire 2009 – des problèmes
financiers de la firme Märklin, symbole même de la vitalité de l’industrie
allemande du jouet, il semble que la crise financière, toujours présente
dans les esprits, n’a pas eu d’effets négatifs dans le domaine du jouet…
Ce qui faisait dire aux porte-parole officiels de la profession que la crise
n’avait pas prise sur le moral des fabricants de jouets, du fait que « l’on
ne cesse de jouer, et l’on joue encore plus en temps de crise »! Alors,
La 61
e
Foire internationale du jouet
de Nuremberg (1
re
partie)
Après une 60
édition placée sous le signe de la crise, dont la morosité avait été accentuée
par les problèmes de Märklin, le millésime 2010 du grand Salon du jouet a fait preuve
d’une humeur plus enjouée. Reste à savoir si la «nette ambiance de renouveau» évoquée
par les organisateurs se confirmera ou non dans la durée. Toujours est-il que les nouveautés
ferroviaires étaient au rendez-vous, les vraies de vraies comme les simples «retouches».
Les fanions garnissant l’espace de l’entrée est de la Foire ont remplacé cette année les anciens ballons décorés des mêmes pictogrammes.
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG PAR GUY LANDGRAF – PHOTOS DE PHILIPPE HÉRISSÉ
AVRIL2010
RAIL PASSION N°150
69
peut-on parler d’optimisme de façade ou bien, selon l’expression em-
ployée dans le compte rendu publié le dernier jour de la Foire, de « nette
ambiance de renouveau »? Seul l’avenir le dira. En attendant tournons-
nous vers la halle 4, où étaient regroupés, cette année, la presque totalité
des fabricants de trains miniatures, de produits pour le décor, et d’acces-
soires en rapport avec le modélisme ferroviaire.
Tout d’abord et tout bien considéré, le regroupement des fabricants de
petits trains dans cette halle, certes moins spacieuse que la halle 7,
utilisée par le passé, mais bénéficiant d’un éclairement naturel bien
agréable, était en soi compréhensible de la part des organisateurs, même
s’ils ont eu la curieuse idée d’y réserver un vaste stand pour la marque
automobile Audi, venue avec ses derniers modèles… grandeur nature!
En revanche, des fabricants de trains, auparavant cantonnés aux portes
de la halle « ferroviaire », se trouvaient cette fois inclus dans leur secteur
d’activité. Un passage du purgatoire au paradis? Qui sait? Les résultats
commerciaux seuls permettront aux intéressés de conclure en termes
positifs ou négatifs.
En prolongement de la foire proprement dite, il est intéressant de noter
la tenue du 1
Congrès international du jouet. Celui-ci, aux dires des
organisateurs, « a rencontré un succès considérable » à tel point que, à la
demande des distributeurs, il devrait être reconduit tous les ans au
moment de la Foire. Et de leur côté, les fabricants ont pu débattre du
problème des normes de sécurité dans le domaine du jouet. Une harmo-
nisation de celles-ci au niveau mondial est évoquée, souhaitée, mais le
chemin paraît encore bien long à beaucoup avant de déboucher sur une
réglementation (assortie de tests officiels) élaborée et surtout appliquée
par tous!
Mais il est temps à présent de passer au crible les nouveautés ferro-
viaires et annexes, glanées au fil des stands. Car des nouveautés, il y en
a cette année encore! Il y a les inédites, bien sûr, que l’on découvre
effectivement pour la première fois. Mais on a droit aussi à celles qui,
obtenues par de simples « retouches », permettent à des modèles anciens
de « durer » un peu plus longtemps dans les catalogues. Et cette poli-
tique dite « du pot de peinture » n’est pas près de disparaître, puisqu’elle
permet aux fabricants de compléter leurs gammes de produits à relati-
vement bon compte… Quant à la clientèle, si elle suit par ses achats,
tout est alors pour le mieux dans le meilleur des mondes!
ACME (HO)
ette marque de trains miniatures est de création encore récente, mais
elle ne manque assurément pas de dynamisme. Elle avait à sa disposition
un stand qui tranchait, en comparaison avec certains autres, par ses di-
mensions généreuses et par un côté secret, produit par les panneaux
pleins dont il était entouré, empêchant ainsi de voir ce qui se passait à
l’intérieur. Malgré cela, nous avons pu relever, parmi les nouveautés de
l’année, un train ETR 300
Settebello
qui, en popularité, fut à l’Italie ce
qu’était à la même époque le
Mistral
pour nous. Un train ETR 500
moderne
Freccia-Rossa
et un ETR 500 polytension sont aussi au pro-
gramme, de même que plusieurs locomotives Traxx, de Bombardier, dont
une sous les couleurs de Veolia. Et un ETR 610 est prévu en N.
Ade (HO)
l y a quelques années, cette marque d’Allemagne fédérale – relativement
modeste – était présente sur un stand où l’on se plaisait à découvrir
des matériels roulants à la gravure fine, aux couleurs conformes à celles
des véhicules réels, et strictement respectueux de l’échelle de réduction
appliquée. La marque était même devenue, pour l’époque, une sorte de
référence dans le domaine du matériel voyageurs HO. Après une éclipse
d’une bonne dizaine d’années, la voilà qui réapparaît avec des engins de
traction et des voitures à voyageurs, très correctement traités par le
même Willy Ade connu autrefois.
Les nouveautés de l’année sont des locomoteurs Henschel de l’industrie
privée, à trois essieux moteurs, ainsi que deux locomotives électriques
BB polycourant du type Traxx, de Bombardier, aux couleurs d’exploitants
nouveaux issus de la libéralisation européenne et opérant en Alle-
magne: Metronom et HVLE.
Les voitures actuellement au catalogue sont celles du
Rheingold
dans
sa dernière version, rouge sous la ceinture et beige au-dessus, avec un
large filet orange pour les délimiter. En outre, on se plaît à retrouver du
matériel unifié allemand pour les grandes lignes et dans les couleurs
habituelles de l’époque III (vert, bleu pour la 1
classe et bleu et rouge
pour les mixtes 1
classe et partie restaurant). Le tout est bien reproduit
et les machines sont équipées pour recevoir un décodeur et un dispositif
de sonorisation.
ACME (HO): engin diesel type Coferna laissé par l’armée américaine après la Seconde Guerre mondiale (au centre), et locs électriques CC roumaines, type 41.
RAIL PASSION N°150
AVRIL2010
70
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (1
PARTIE)
Arnold (N)
approchement de circonstance, après la marque Ade renaissante, voici
celle qui fut à l’origine du N (il y a 50 ans!) et qui retrouve à présent un
catalogue à sa mesure. Arnold, en effet, maintenant incorporée au groupe
Hornby International, reprend vie et du même coup sa place dans la cour
des grands. Pas question de citer ici tous les modèles frappés de la mention
« New »,
ils sont très nombreux en cette année de reprise d’activité. On se
plaît toutefois à noter le retour de la Pacific profilée 18 201 de la DR; du
train caréné Henschel-Wegmann avec sa locomotive-tender « habillée »
spécifique; des voitures de la CIWL en livrée du train de luxe
Ostende-
Vienne-Express
et de wagons divers.
On note, par ailleurs, l’arrivée de machines « européennes » actuelles
(Euro-Sprinter, Traxx) ainsi que de machines spécifiques pour la traction
des trains Talgo, une rame AVE espagnole déclinée de l’ICE III allemand,
de pas moins de cinq autorails ATER: BR 641 de la DB et X 73900
SNCF/DB, ainsi que les appareils de la SNCF, sous les couleurs des ré-
gions Rhône-Alpes, Languedoc-Roussillon et Alsace. Enfin, reprises de la
gamme N d’Electrotren, on trouve désormais une rame Talgo III, une du
Talgo Pendular, et des locomotives des séries 252 et 253 de la Renfe. Des
wagons variés, anciens (notamment des petits couverts à bière) et
modernes (avec des céréaliers à bogies, des tombereaux à bogies et
autres) sont aussi au catalogue.
Un catalogue qui s’allonge avec la présentation de matériel en TT
(1/120), inédit sous cette marque: en l’occurrence quatre petits loco-
tracteurs Köf. Pour finir, on découvre encore quelques éléments de décor,
dont une gare, des bâtiments d’exploitation ferroviaire et des acces-
soires. Enfin, pour marquer l’anniversaire de la marque (50 ans, rappe-
lons-le): quelques wagons ont été spécialement décorés.
Atlas (O, HO, N)
oici une marque américaine dont on n’avait pas l’habitude d’entendre
parler. Elle possède pourtant un catalogue (à parution trimestrielle) bien
fourni dans les trois échelles pratiquées, mais plus spécialement en O.
On y trouve de très nombreux engins de traction – essentiellement des
diesels arborant les couleurs de multiples compagnies –, ainsi que des
voitures et wagons, nombreux et variés, et même des automobiles
miniatures bien reproduites. Les seules locomotives à vapeur proposées
sont des Atlantic en O, qui tiennent davantage du (beau) jouet que du
modèle réduit. Le matériel voyageurs est, en majorité, typique du début
XX
siècle avec des voitures à bogies de trois essieux et volumineux
lanterneaux de toiture. Signalons aussi un pont métallique en N particu-
lièrement réussi.
Auhagen (HO, TT, N)
i vous aimez les constructions en brique, c’est dans la gamme HO
d’Auhagen que vous trouverez un choix propre à répondre à vos attentes.
Cette année, une usine avec son monumental portail d’entrée est présen-
tée. Elle est complétée par des constructions utilisant le même matériau:
bâtiment d’administration, bureaux, ateliers, murs d’enceinte. Le style est
évidemment plutôt germanique, mais compte tenu de la destination des
bâtiments, on peut très bien s’en accommoder pour un décor industriel
où le matériel ferroviaire trouvera, d’ailleurs, aisément sa place.
Brassline (HO): une des belles 242 TA en laiton lancées par ce fabricant français.
Brawa (HO) propose une BR 74 ex-prussienne.
Atlas (O, HO et N): assorti aux locomotives diesels US de la marque, un des
nombreux couverts « box-car » (en haut) typiques du rail nord-américain.
Atlas produit des diesels classiques du rail américain dans différentes livrées.
Auhagen (HO): une entrée d’usine bien dans le goût des amateurs allemands.
AVRIL2010
RAIL PASSION N°150
71
En TT, outre une gare elle aussi en brique, un bâtiment d’habitation du
genre HLM, lui tout à fait passe-partout, est proposé.
Bemo (HO, HOm, HOe)
e spécialiste des trains à voie métrique de Suisse propose une rame des
années 1939-1940 dite
« Fliegender Rätier »,
du réseau des Grisons,
(RhB), en service sur la ligne de l’Engadine. De même, une rame Allegra
bitension, ultramoderne, à trois caisses, est prévue. Pour les 100 ans de
la ligne de la Bernina, un chasse-neige à vapeur spécialisé à cette ligne
sera également produit. Et pour les amateurs de vapeur, une G 3/4 II
(130T) baptisée
« Heidi »
est au programme.
Brassline (O, Om, HO, HOm)
ette marque (française, en dépit de son nom…) est apparue il y a rela-
tivement peu de temps et déjà elle nous a démontré son savoir-faire.
Une 141 TA du PO en HO a en effet été livrée et elle s’est vu décerner le
titre de « Modèle de l’année 2008 » par notre confrère Le Train. Pour un
futur proche, on attend une 242T du PLM, qui sera produite en plusieurs
variantes (PLM bien sûr, en 242 TA, TB, TC et TD, ainsi que sous la forme
des 242 TA de Paris-Nord et des 242 TA alsaciennes). Un chasse-neige à
vapeur rotatif du PO est aussi prévu. Figurent encore sur les tablettes, en
HO: deux autorails panoramiques (SNCF et Agrivap), une 151 A du PLM,
les BB Jacquemin bien connues (9200, 16000, 25100, 25200, 20005,
20100), des voitures « Express Nord », des wagons houillers et des tom-
bereaux à bogies à caisse surélevée pour le transport du bois.
En HOm, une 230 T du Réseau breton (RB) est à l’étude.
En O, il y aurait un autorail panoramique, des 242T du PLM, la 230 T du RB,
des voitures « Express Nord », et à nouveau des wagons houillers et les wa-
gons à bois à caisse rehaussée, dits « Clamecy », sans oublier des porte-autos
à deux essieux et des wagons réfrigérants de type UIC-ORE à deux essieux.
Tous ces modèles sont construits en laiton et acier, et produits en très
petites séries.
Brekina (G, O, HO)
e fabricant allemand produit des automobiles miniatures, mais aussi à
présent des véhicules ferroviaires.
Les automobiles sont surtout des modèles assez anciens (époque III) et de
types germaniques (Mercedes, Opel, Ford). Mais certains modèles étran-
gers sont aussi proposés: 2CV Citroën, R12 Renault, Rover, Morris,etc.
Les camions du catalogue sont, eux aussi, d’origine allemande (Magirus,
MAN, Faun, Krupp, Kaelble, Borgward, Büssing, Henschel), avec quelques
exceptions (Scania, par exemple).
Des autobus existent aussi dans la gamme: Mercedes, Büssing, Krauss-
Maffei,etc.
Quant au matériel ferroviaire, il se limite à des autorails (Esslingen,
MAN), et à des engins rail-route particuliers.
Bemo (HOe): évocation traditionnelle du Chemin de fer rhétique (RhB).
Bemo (HOe): une jolie Mallet 020 + 020 T de la RhB.
Bemo s’affirme toujours comme le spécialiste du matériel HO à voie métrique
ou étroite, d’inspiration suisse.
Brekina (HO): à gauche, une vieille caisse qui a bien du charme.
À droite, une partie du parc automobile de la marque, où l’on trouve
des modèles français (2CV et DS Citroën, R 4 et R 12 Renault, 504 Peugeot).
RAIL PASSION N°150
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Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (1
PARTIE)
Brawa (HO, HOm, TT, N)
ci, les amateurs sont assurés de trouver des matériels ferroviaires
anciens, dont la plupart sont encore inédits. Il en est ainsi, en HO, de la
machine à vapeur prussienne G5.4, devenue BR 54 à la Reichsbahn
(DRG) et dont Brawa sort à présent des modèles. Autre modèle majeur,
l’automotrice électrique ancienne ET 89 figure en bonne place. En matériel
roulant, on note l’apparition des voitures courtes à bogies, « recons-
truites », de l’ancienne DR (Allemagne de l’Est). Des wagons de séries
anciennes sont aussi à l’affiche (trémies à charbon, tombereaux, cou-
verts à toits plats,etc.). Des modèles étrangers sont aussi prévus, tels les
couverts italiens typiques avec leur toiture « deux pentes ».
En TT, une machine diesel de la série 110 est-allemande (DR) est prévue,
tandis que le N accueillera dans ses rangs une électrique articulée
ancienne (E 77 de la DR), ainsi que les diesels V 180 de la DR et BR 216
(bleu turquoise et beige) de la DB. Les mêmes voitures reconstruites
qu’en HO sont aussi au programme du N.
Et signalons encore une exception dans le programme Brawa: une
locomotive diesel de manœuvre BR 260 (Voith) de la DB, flambant
neuve, est inscrite aux programmes HO et N, alors que les gammes de
cette marque sont généralement orientées vers des matériels anciens,
voire historiques.
Busch (HO, TT, N, Z)
hème central de l’année sur le stand: « Mines et Trains de la mine ».
Avec, en plus, une originalité: un certain nombre de modèles nouveaux
sont en bois, en tout ou partie. Écologie oblige? Sans doute un peu,
alors que les techniques de coupe au laser permettent d’obtenir des
pièces impeccables à monter, les modèles réalisés sur ces bases bénéfi-
cient évidemment de ces progrès.
Une petite gare de campagne et les bâtiments qui s’y rapportent utili-
sent le bois avec succès pour leurs superstructures. Un peu plus loin, les
puits de mine à l’ancienne – en bois toujours – dominent le paysage. Un
petit train de la mine avec ses locomotives très particulières et ses bala-
deuses ou ses bennes achemine les visiteurs (car la mine n’est plus
exploitée, mais se visite sous la conduite d’anciens mineurs reconvertis
dans le tourisme…). Et notre train va se garer dans une remise… en bois
naturellement. Échafaudages, passerelles, y compris celle qui conduit
aux appontements des bateaux à louer, constructions en tous genres,
tous sont en bois. Un cinéma, une caserne de pompiers, un chenil, des
cabanes de jardin, tout est prétexte, de plus, pour donner des mini-
scènes bien agréables. Dans la gamme des automobiles, outre des
modèles anciens retravaillés, la marque se signale par des décors très fins
et expressifs, notamment sur les camping-cars ou les camionnettes…
Busch (HO): le ponton de location de bateaux.
Busch (HO et N): une caserne de pompiers dans la tradition allemande.
Busch (N): du bon usage des produits de décor de la marque.
Un X 2400 des origines de la série, chez Electrotren (HO).
Automotrice ancienne ET 89 de la DB, chez Brawa (HO).
AVRIL2010
RAIL PASSION N°150
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Electrotren (HO)
a rationalisation est toujours en marche au sein du groupe Hornby
International. Ainsi, les modèles en N Electrotren, marque espagnole
du groupe, sont passés dans le catalogue Arnold. Et le catalogue Elec-
trotren est donc entièrement consacré au HO. Un catalogue fort de
112 pages où les modèles sont classés par pays, en commençant par
l’Espagne.
Parmi les nouveautés, il faut d’abord citer une 141 espagnole à vapeur
dans sa livrée d’usine (gris clair) et avec cheminée simple; elle est suivie
d’une autre 141 à cheminée simple, mais peinte en vert avec bordure du
tablier rouge. On trouve ensuite une rame électrique de banlieue très
récente (série 464). On trouve aussi une rame Alaris 490. Ces deux rames
sont reproduites avec les couleurs actuelles du matériel réel. Dans les
mêmes couleurs, on remarque une rame diesel de la série 592. Et, dans
l’actualité, la marque nous propose un train régional diesel TRD sem-
blable aux rames belges ou aux danoises avec leurs gros bourrelets de
caoutchouc couvrant les extrémités. Un Talgo III RD
Barcelona-Talgo
de l’époque IV est proposé en deux coffrets de chacun huit caisses.
Plusieurs voitures de la CIWL reçoivent des marquages et aménage-
ments intérieurs propres à la Renfe: voitures Butacas à livrée extérieure
inchangée (bleu à filets jaunes), grande salle et fauteuils; voitures
repeintes en vert avec semi-compartiments intérieurs. On note la reprise
des voitures 8000, de type allemand mais immatriculées à la Renfe, des
voitures CIWL salon-restaurant. Un certain nombre de wagons ayant
bénéficié d’une remise en peinture, notamment des céréaliers à bogies,
apparaissent aussi.
Dans la partie internationale du catalogue, on trouve en priorité les
modèles français, dont deux nouvelles BB Midi (1533 et 1613), la
CC 65515 et la CC 65526, toutes deux de l’époque IV; des autorails
X2400 dans les livrées d’origine à toit beige sans tôles pour rabattre
les fumées d’échappement (2406 et 2412); l’X 2430, lui avec les
fameuses tôles. Un nouveau wagon EDF à essieux marqué SGMF, un
couplage EDF marqué Slemi; un houiller EF 60 à bogies marqué
seulement «4 » en blanc sur fond rouge; un plat à essieux chargé de
tubes de Pont-à-Mousson; un couvert G4 et un couvert à parois ou-
vrantes en toile.
La dernière partie du catalogue contient des wagons italiens (couvert à
parois coulissantes et wagon citerne à ciment) et norvégiens (citernes,
porte-conteneurs).
EPM (HO)
ette marque française (europassionmodels) présente sur un feuillet
recto verso ses projets jusqu’en 2012: une rame RTG à composer en
fonction de la commercialisation des véhicules (motrices, voitures par
unité ou par deux). Est annoncé par ailleurs un locotracteur Y 6200 de
l’époque III, et un autre de l’époque IV, chacun ayant une livrée différente
correspondant à son époque. Une draisine DU 65 bleu et blanc et une
autre jaune sont prévues.
Epoche (HO)
pécialiste des petits utilitaires et des camions, cette marque prévoit de
nombreuses décorations nouvelles pour ses véhicules Matador, Unimog,
Tempo Hanseat, camions Scania des années 70-80. Des rouleaux com-
presseurs Henschel sont aussi au rendez-vous.
ESU (HO)
a marque ESU est la contraction de Electronic Solutions Ulm. Comme
sa raison sociale l’indique, elle fournit essentiellement des composants
Faller (HO): la gare alsacienne de Volgelsheim, en grès des Vosges, évoque à la fois l’ancien réseau d’Alsace-Lorraine et le Chemin de fer touristique du Rhin (CFTR)
actuel, dont elle est le centre d’exploitation.
RAIL PASSION N°150
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74
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (1
PARTIE)
électroniques. Or, cette année elle présente une locomotive diesel
BR215 de la DB. Cette série a été la dernière à être équipée d’une chau-
dière pour le chauffage des trains. Le choix de la machine a été fait pour
concentrer sur l’engin le plus possible de composants électroniques:
haut-parleurs, fumigène, régulateur de puissance. Et ça marche, malgré
l’exiguïté de l’espace libre dans la caisse.
ETS (0)
enant de la République tchèque, cette marque fabrique, rappelons-le,
des trains miniatures à la limite du train-jouet et du modèle réduit. La
qualité et la variété des modèles sont remarquables. On découvre, cette
année, deux nouvelles locomotives à vapeur allemandes (une 130 BR 24
et une 131 T BR 64). On trouve aussi deux locomoteurs 030 d’origine
allemande (V 36 allemand et T 334 tchèque). Une remarquable Glaskasten
à vapeur est aussi prévue.
Faller (HO, N, Z)
a grande nouveauté de l’année est ici une gare… française! Alsa-
cienne plus exactement, puisque c’est celle de Volgelsheim, desservie
par le Train touristique du Rhin, près de Colmar. Construite en grès
rose, sa reproduction très réaliste en HO a été particulièrement
soignée. Des bâtiments annexes sont aussi proposés, tout aussi bien
réalisés. Indépendamment de cette très belle maquette, on trouve par-
mi les nouveautés: un silo pour stockage de nourriture pour animaux,
un garage pour les véhicules du service de voirie, un mur de pal-
planches, une grue portuaire, un hôtel de ville ancien, une chapelle,
des immeubles urbains au style germanique plus ou moins affirmé. À
souligner aussi la cokerie imposante et les installations d’un marchand
de charbon.
La firme allemande continue, en outre, à fournir des maquettes toutes
construites. Cette année, on trouve ainsi la gare de Nieder-Ramstadt-
Traisa et un poste d’aiguillage surplombant les voies. Et chez ce fabri-
cant aussi, on utilise le laser pour la découpe de certaines pièces,
surtout celles en N. À cette échelle, on peut signaler des immeubles
d’habitation modernes, agréables à l’œil et passe-partout sur le plan
stylistique.
Le Car System, qui permet de faire circuler des véhicules sur les routes,
se complète enfin de nouveaux éléments.
Fleischmann (HO, N)
epuis l’année dernière, cette marque de Nuremberg a été reprise par
Roco, ce qui nous vaut aujourd’hui de disposer de deux catalogues
distincts: un pour les modèles en HO, l’autre pour ceux en N. En remar-
quant pour le premier qu’il est consacré quasi exclusivement aux
modèles des époques les plus anciennes (I et II), tant pour le matériel
moteur (vapeur) que pour le matériel remorqué.
En HO, l’année commence avec une grosse locomotive à vapeur 150 BR
43 de la DB, avec ou sans pare-fumée. Un train militaire est aussi au
programme, composé d’un diesel BR 218, une voiture de train local
rénovée et plusieurs wagons plats chargés d’engins militaires allemands.
Curiosité: une 141 T (d’origine allemande BR 086) aux couleurs des
chemins de fer soviétiques forme un court train avec deux tombereaux
soviétiques de type ancien. En feuilletant par ailleurs les 52 pages du
catalogue des nouveautés, on retrouve des modèles plus ou moins
connus, parmi lesquels la 230 classe S 10 héritée par la France après la
Première Guerre mondiale (230 G à la SNCF).
Le catalogue réservé au N est beaucoup plus varié que le précédent,
puisqu’il regroupe toutes les machines, voitures et wagons à cette
Faller (HO): les éléments de décor s’enrichissent de modèles que l’amateur
peut adapter à sa guise pour y inscrire des modèles ferroviaires.
Faller (N): constructions pour des décors industriels (carrière notamment).
ETS (O): la marque tchèque honore les 175 ans des Chemins de fer allemands.
Tous les trimestres,
un dossier thématique, des rubriques régulières :
documents, repères, bibliographies, patrimoine, des éclairages…
et plein d’informations sur l’histoire du rail.
Historail
Historail
Toutcequevousvoulezsavoirsurl’histoiredurail
(N°13)
Avril
2010
9,90
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trimestriel
Quand
lerail
pénètrait
dansl’usine
Histoiredes
embranchements
particuliers
Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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n°1 –
n°2 –
n°3 –
n°4 –
n°5 –
n°6 –
n°7 –
n°8 –
n°9 –
n°10 –
n°11 –
n°12
Une revue entièrement consacrée à l’histoire ferroviaire !
RP150
n°1
– Les 70 ans de la SNCF
n° 2
– Vacances et tourisme
en train
n° 3
– Le temps des apprentis
n° 4
– SNCF et déportations
n° 5
–
Le chemin de fer en Aquitaine
n° 6
– Les 100 ans du Montenvers
n°7
–
L’industrie des locomotives
à vapeur
n°8
– Les 40 ans de l’Ajecta
n°9
– 1933 Vitry. Naissance
du banc d’essai
n°10
– La numérotation des
locomotives électriques
n°11
– 70 ans de logo SNCF
n°12
– 1930-2010 : 80 ans
defermetures de lignes
au trafic voyageurs
Un sujet en particulier vous intéresse. Achetez
le numéro d’Historail qui répond à vos questions :
Actuellement
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Couverture non contractuelle
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (1
PARTIE)
échelle. On y trouve donc des machines à vapeur, dont une 040 T BR
92.5 (ex-T 13 prussienne) nouvelle. Des électriques (BR 41, 110, 141,
151, 103, 101, 146, 185,etc.), des diesels (V 60, BR 218, BR 346,etc.),
des machines étrangères (232 TC française ex-AL, BB 22200 de la SNCF,
E 250 espagnole,etc.) sont présentes. De même, les voitures à voya-
geurs et les wagons comportent de nombreux modèles, tant allemands
que des autres chemins de fer européens, y compris des « nouveaux en-
trants européens » ou assimilés (Metronom, par exemple, ou City Night
Line). Une page est réservée à la présentation d’un train ICE 2 composé
de huit caisses, dont les deux motrices d’extrémité. Un assortiment de
trois voitures « type Bastille » aux marques de la SNCF ainsi qu’un autre
de deux voitures Corail SNCF plus une Eurofima ÖBB composent des
offres intéressantes.
En matière d’architecture industrielle, ce catalogue présente un intérêt
particulier car il renferme des indications sur un charbonnage avec tous
ses bâtiments reproduits en N.
Fulgurex (I, O, HO, N)
e matériel de type français est bien représenté dans le catalogue de la
marque suisse. On y trouve en effet une 141 TC Nord en I avec ses voi-
tures de banlieue; la 232 U 1, une 230 K, une 141 TB de l’Est, l’autorail
Bugatti « présidentiel » et une 221 Atlantique Nord, en 0; une 030 TU, la
141 TB de l’Est, une rame TAR, des voitures de banlieue du Nord; une
2D2 « Watermann »; la 232 Baltic Nord; une Pacific Chapelon en HO. En
N, on trouve encore la 141 TC du Nord. Des matériels intéressants et
dont la qualité de reproduction ne laisse personne indifférent.
Fulgurex: 141 TC Nord (en I) et voitures de la banlieue nord ont inspiré
la marque, qui en propose à plusieurs échelles (I, O, HO et N).
AVRIL2010
RAIL PASSION N°150
77
Hag (HO)
hez cette marque suisse, on remarque avant tout la rame « Thurbo »,
récemment mise en service sur son réseau privé et qui sera déclinée pour
les CFF (Chemins de fer fédéraux) et pour le BLS (Berne – Lötschberg –
Simplon). En plus, il y aura cette année encore un certain nombre de
variantes de décoration sur le matériel existant (Ae 6/6, Re 460, Re 416
ex-4/4-1, Re 4/4 BLS…).
Heljan (O, OO, HO)
n OO, la marque danoise a, à son programme, un certain nombre de
machines anglaises, telles que les diesels des classes 15, 23, 26, 86,etc.
En HO, le catalogue attire l’attention sur le locotracteur T 21 Mak des
Chemins de fer suédois (SJ), sur l’autorail léger d’une société privée ainsi
que sur les diverses voitures danoises d’avant-guerre. En outre, il est
question d’une automotrice à moteur thermique à deux essieux sem-
blable aux célèbres engins
Kittel
allemands.
Heki
es ponts et des viaducs à profusion associés à des flocages réalistes et
des arbres de bonnes tailles, voilà ce que l’on peut trouver dans le
dépliant de la marque, qui ajoute encore des matériaux divers pour le
décor, permettant à l’amateur de donner libre cours à son imagination
ou à ses goûts.
Heris (HO)
es voitures du parc des Chemins de fer polonais (PKP) sont en premiè-
re page du dépliant consacré aux nouveautés. Ce sont les voitures du
type Y de l’UIC peintes aux PKP de deux couleurs, selon la classe: 1
rouge et gris clair et 2
en vert et gris clair. Fourgon à bagage de la DB,
fourgons-chaudières allemands rassemblés pour les 175 ans des Che-
mins de fer allemands, wagon à ciment en vrac, variantes de couleurs
pour des wagons à usages spéciaux, fourgons porte-autos renforcés ain-
si qu’anciens wagons à bière font partie des projets rapprochés ou plus
lointains de la marque.
Heki: le stand présentait, comme chaque année, un château monumental
(ici, celui de Marksburg bei Braubach am Rhein) dû au talent de Gerd Majer.
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LES
BONNES
ADRESSES
Sur le stand Heris (HO) étaient proposées, de haut en bas :
une locomotive à vapeur Chapelon, une rame GTW de Stadler
et une de nos célèbres voitures « trois pattes » avec marquages
des époques III et IV.
RAIL PASSION N°150
AVRIL2010
78
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (1
PARTIE)
Herpa (HO)
ci, que des modèles de véhicules routiers, tous très soignés dans leur
gravure ou leur décoration. Le parc de véhicules est plutôt largement
dimensionné chez Herpa, qui produit de très nombreux modèles variés,
parmi lesquels on trouve nécessairement son bonheur. Pour 2010, la
gamme s’étendra grâce à l’arrivée de voitures comme une 2CV décorée
aux marques de la police d’une petite ville du Schleswig-Holstein. Autre
opportunité d’agrandir le parc de voitures: la sortie d’une nouvelle
Trabant, cette voiture d’Allemagne de l’Est du temps de la république
démocratique. La nostalgie aidant, un nouveau modèle de cette voiture
mythique est annoncé, que la firme Herpa a immédiatement inscrite à
son catalogue.
Et dans la gamme des poids lourds, il sera possible d’acquérir des mo-
dèles magnifiquement et artistiquement décorés.
Hobby trade (HO)
ls ont comme un goût exotique ces trains venant de Scandinavie. Il est
vrai que l’on n’en voit pas tous les jours. Le catalogue de la marque
danoise Hobby Trade est pourtant déjà épais. Et il présente des nouveau-
tés! Ainsi cette charmante 030 T n° F 694 des Chemins de fer danois
devrait connaître un bon succès. De même que la 130 D 811 ou D 825,
dont la cheminée, selon la coutume, est décorée des couleurs danoises
rouge et blanc. Une locomotive diesel de type MZ des DSB est aussi
prévue, en plusieurs immatriculations. À venir aussi, une locomotive
électrique du type 21 des Chemins de fer norvégiens (NSB). Elle devrait
recevoir une livrée un peu différente selon le modèle, et plusieurs sortes
de socs chasse-neige à ses extrémités. Enfin, un fourgon ancien et des
wagons à ballast danois sont aussi attendus.
Hornby (OO)
es modèles typiquement
« british »
de Hornby n’intéresseraient-ils pas
les visiteurs de la Foire du jouet de Nuremberg? On pourrait le croire,
car le stand du groupe Hornby International ne comportait aucune pré-
sence susceptible de représenter la marque et aucun catalogue n’était
prévu. Seul un dépliant permettait de découvrir les nouveautés. Car il y
en a! Tout d’abord, des locomotives à vapeur (variantes de machines
existantes): 140 Class 2800, 220 Class
School,
locomotives carénées
« cousines » de la célèbre
Malard.
D’autres machines, du matériel remorqué
voyageurs ou marchandises, sont encore repérés par la mention
« New »,
signalant ainsi le plus souvent des variantes de décoration.
Jägerndorfer collection (HO, N)
ette marque autrichienne du nom de son initiateur, Klaus Jägerndorfer,
offre la possibilité de composer des trains caractéristiques actuels avec des
matériels de standing. La grande nouveauté de l’année est précisément ici
le train autrichien
« railjet »
(Budapest – Vienne et Vienne – Munich) dans sa
composition normale avec une locomotive Taurus et sept voitures, dont une
voiture-pilote équipée à une extrémité d’un carénage de forme identique à
celui de la machine. Cette composition réversible existe en HO et en N.
D’autres matériels semblables sont présentés : une composition « Spirit
of Germany » et une « Spirit of Switzerland », le tout en HO. Par ailleurs,
La Trabant nouvelle est arrivée chez Herpa (HO).
Le Mondial du modélisme revient à la porte de Versailles
Après deux années d’exil au parc des expositions du Bourget, en 2007 et 2008, et une année d’interruption
pure et simple en 2009, le Mondial de la maquette revient, pour sa 30
édition, au parc des expositions de
la porte de Versailles, à Paris (15
arrondissement), du 17 au 20 juin prochain.
Désormais coorganisée par les Éditions de La Vie du Rail –
Rail Passion
sera ainsi aux premières loges! –,
la manifestation y occupera le hall 3.
Toutes les grandes disciplines modélistiques y seront représentées avec le modélisme ferroviaire,
bien sûr, mais aussi l’aéromodélisme, le modélisme automobile et naval, les maquettes de bateaux et
d’avions et les miniatures automobiles. Les figurines, l’univers des jeux de société et des poupées
seront également de la partie.
De nombreuses démonstrations dynamiques de matériel (réseaux ferroviaires, vapeur vive, avions, bateaux, autos…)
sont, par ailleurs, prévues, de même que des animations dans le domaine de la simulation et de la robotique.
Côté tarifs, les organisateurs ont tenu à faire un effort tout particulier en ramenant le prix du billet d’entrée (plein tarif)
à 10 euros contre 12 auparavant. Une raison supplémentaire pour ne pas manquer ce grand rendez-vous de tous les amateurs
de modélisme, de maquettisme et d’activités ludiques…
Renseignements:
01 77 13 44 81; infos@mondial-modelisme.com – Internet: www.mondial-modelisme.com
Jägerndorfer (HO): un modèle dans l’actualité avec cette rame autrichienne
« railjet » pour des parcours privilégiés intervilles d’Europe centrale.
AVRIL2010
RAIL PASSION N°150
79
il est proposé aussi de former un
Korridorzug,
train réalisant les relations
directes entre l’Autriche et le Tyrol de l’Est, enclave située en territoire
italien. Les modèles sont empruntés aux marques ACME, LS Models en
HO, et Hobbytrain en N. De plus, une rame de banlieue à étage actuelle
des Chemins de fer autrichiens (ÖBB) est encore proposée.
Jouef (HO)
idèle à ses engagements, le groupe Hornby International poursuit la re-
constitution de la gamme de modèles autrefois gérés par la marque fran-
çaise. Sans manquer de proposer des modèles entièrement inédits. Ce qui
nous vaut un copieux catalogue de pas moins de 102 pages, toutes
consacrées aux modèles français. Avec, pour nouveautés, les modèles
suivants : 141 R revue et corrigée par rapport au modèle Rivarossi des
années 1990 (trois machines différentes sont prévues, à tender fioul de
grande capacité et roues boxpok sur un seul ou sur les quatre essieux
moteurs) ; 141 P du dépôt d’Argentan, en livrée noire très sobre de sa fin de
carrière ; CC 72006 en livrée multiservice bleue ; CC 72084 dans sa livrée
de préservation ; nouvelles livrées pour les BB 66000 (notamment une en
jaune, de l’Infra) ; autorails TER X 73500 de Basse-Normandie, Lorraine,
Alsace, Champagne-Ardenne, Aquitaine, Auvergne ; sur la base des 2D2
5500, les 2D2 5400 d’origine et modernisées ; une 2D2 5500 de première
sous-série en version PO-Midi ; une 2D2 5500 de la deuxième sous-série
(dite « femme enceinte » pour la forme de ses capots d’extrémité).
Il convient de s’arrêter ici un instant en raison d’une particularité de cette
machine. En effet, munie d’une jupe très enveloppante à chaque extré-
mité, la machine ne pouvait pas avoir un débattement normal pour ses
deux bogies directeurs. Ce problème a été résolu par les concepteurs en
fournissant d’office deux bogies supplémentaires, à roues de petit dia-
mètre et facilement interchangeables avec les bogies normaux. Ainsi,
l’amateur désirant faire rouler sa machine dans les courbes générale-
ment serrées d’un réseau doit remplacer les bogies d’origine par ceux à
petites roues, alors que le collectionneur peut conserver en place les bogies
normaux. L’échange des bogies est facilité sur le plan technique.
Parmi les autres nouveautés, on note des BB 8500, 17000 et 25500 ; la
CC 21003 ; des rames à étage Z 24500 avec décorations régionales (Lor-
raine, Pays de la Loire, Rhône-Alpes) annoncées cette année, mais en fait
prévues pour 2011 ; TGV postal en livrée actuelle et sur bogies
conformes. On peut citer aussi le retour des voitures DEV longues, des
voitures et du fourgon ex-DR 1936. Dans la gamme marchandises, on
trouve de nouvelles décorations pour les wagons céréaliers (ceux-ci
devant être commercialisés en coffrets mixtes, où cohabiteraient des
wagons à faces planes et bombées), une citerne à bogies, un silo à ciment
et des wagons plus ordinaires.
Précisons, pour finir, que les BB 9200 de la gamme Junior Line seraient
équipées d’une nouvelle mécanique, ce qui permettrait sans doute de
disposer d’engins moins « hauts sur pattes » qu’actuellement.
�
La 2D2 5542 (« femme enceinte ») de Jouef avec un des bogies de rechange.
La E 526 du réseau PO-Midi chez Jouef (HO).
Autorail X 73500 TER Bourgogne Jouef (HO) : d’autres régions sont annoncées.
La future 141 R proposé par Jouef (HO).
”
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
80
Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
Errata
Quelques erreurs, omissions
ou imprécisions se sont glis-
sées dans l e n°146 de
Rail
Passion
page 6 :
un lecteur de Cestas
(Gironde), A. Brugeille, nous
fait observer que, contraire-
ment à ce qui est écrit dans la
«brève» sur la ligne du haut
Bugey, la ligne C du RER n’est
pas la seule à être équipée de
caténaire rigide puisque le
tronçon central de la ligne A
de ce même RER l’est égale-
ment. C’est exact, mais l’au-
teur de cette «brève» ne pre-
nait en compte que le réseau
SNCF et non celui de la RATP,
qui exploite la ligne A. Par
ailleurs, Th.Morel, un autre
lecteur, de Courbevoie (Hauts-
de-Seine), précise que, plutôt
que de caténaire rigide, il faut
parler de «profilés aériens de
contact» ;
page 10 :
Jean-Paul Barthé-
lemy, un lecteur de Saint-
Mandrier-sur-Mer (Var),
nous épingle avec humour
pour avoir publié une
«brève» sur le même thème
que dans le n°144, à savoir
un choc impliquant la BB
15004, mais en parlant dans
un premier temps d’un «ac-
cident de dromadaire» puis
dans un second d’un «acci-
dent de chameau». Reste à
savoir combien de bosses
possédait le malheureux
animal impliqué dans la col-
lision : s’il s’agissait d’un
dromadaire, la seconde for-
mulation n’était pas fautive
puisque ledit camélidé n’est
rien d’autre qu’un chameau à
une bosse, dans le cas
contraire, en revanche, il y
avait bien abus de langage…
page 42 :
Th. Morel, déjà
mentionné, et Antonio Man-
zoni, un lecteur de Monza
(Italie), relèvent que l’on parle
de motorisation triphasée
asynchrone pour le TGV A,
alors qu’il faut parler, bien
sûr, de motorisation tripha-
sée synchrone ;
page 43 :
M. Sylla, un lec-
teur, nous faire part d’une
erreur dans la légende de la
photo du haut : il s’agit d’un
intérieur de TGV SE et non de
TGV A ;
page 44 :
Christian Bernière,
un lecteur de Perros-Guirec
(Côtes-d’Armor), nous signale
que la photo du bas n’a pas
été prise en gare de Lannion,
ainsi qu’en témoigne un cli-
ché de cette dernière joint
à son courrier, mais d’Arca-
chon ;
page 56 :
un de nos collabo-
rateurs, Jacques Faivre, re-
marque que c’est la rame
TGV A 396 et non 393, comme
indiqué dans la légende,
qui porte le blason de
Loches ;
page 63 :
Stéphane Aure, un
lecteur de Lure (Haute-Saône),
rappelle que le département
de l’Aisne se situe en Picardie
et non en Champagne-Ardenne
comme mentionné.
Enfin, à propos du hors-série
de novembre 2009 sur les BB
63000 et 66000, qu’il dit par
ailleurs avoir apprécié, J.-M.
Roche, un lecteur d’Aurillac
(Cantal), regrette de ne pas y
voir de photo de 66000 avec
chasse-neige : il pourra se
reporter utilement à l’article
sur les engins de déneige-
ment paru dans le n° 149 de
Rail Passion,
qui répare cet
oubli…
En gare de Lannion, un TGV en provenance de Paris côtoie une ZGC venant de Rennes et à destination de Guingamp.
L’X 2123, rénové en livrée TER, en UM à Kerhostin, dans le Morbihan
(30 août 2009).
Les BB 61003, 63973, 75021 et 69440 en stationnement au dépôt de Hausbergen
(4 février 2010).
Ch. Bernière
P. Rigal
Ch. de Bois�eury
RAIL PASSION N° 150
AVRIL 2010
82
estaurée à Mansfeld, à proximité de Leip-
zig, en Allemagne, la petite Corpet-Louvet
020 T n° 11, des Établissements Paul Frot,
construite à Paris en 1921, a regagné la France
le jeudi 4 février. Dès le lendemain, la locomotive
effectuait son premier aller-retour entre
Écueillé et Heugnes (Indre), sur la portion de
ligne du Blanc – Argent sauvegardée par la
Saba, en vue de sa future homologation, remise
par l’Apave (Association alsacienne des proprié-
taires d’appareils à vapeur). Cette locomotive
vient donc compléter la collection du Train du
bas Berry, dont la saison touristique 2010 devrait
ouvrir le 19juin prochain.
C. Masse
Les rendez-vous
Restauration
Train du bas Berry :
une 020 T comme neuve
Manifestations
10 avril.
Orange (84) :
Bourse aux jouets au parc
des expositions (autoroute
Orange centre).
Rens. :
17-18 avril.
Arpajon (91)/
Club modélisme ferroviaire
arpajonnais : exposition (trains,
avions, bateaux, voitures…)
pour le 25
anniversaire du club,
à l’espace Concorde,
18, bd Abel-Cornaton.
Rens. :
CMFA, 100, Grande-Rue,
91290 Arpajon.
18 avril.
Meaux (77)/Rail club
de Meaux : 21
Salon du jouet
ancien (trains, voitures,
poupées, jouets en tôle, soldats
de plomb…), à la salle des fêtes,
rue du Pâtis.
Rens. :
25 avril.
Aywaille
(Belgique – Liège)/Asmoco :
Bourse internationale,
salle Saint-Raphaël.
Rens. :
32 (0)4 367 55 55.
mai.
Nîmes (30) :
Bourse aux jouets, au parc
des expositions.
Rens. :
Les Cheminots
du Nord,
pionniers
du rail
Jacques Pagniez
Dans un format réduit, un petit
vade-mecum
du Nord ferro-
viaire et de sa spécificité sous
tous ses aspects : les hommes
(ingénieurs, patrons…), les
matériels (Baltic, Chapelon
Nord ou CC 14000, « crocodi-
le » Lartigue…), mais aussi les
réalisations architecturales et
la vie associative (cités-jardins,
tours florentines, sociétés
musicales d’agents…).
50 p. illustrées au format
15 cm x 21 cm.
La Voix du Nord, Lille.
Prix : 7
(En vente à la librairie de La
Vie du Rail).
Le 23 janvier 2010, la CC 72084 a pris la tête du train spécial Provins – Paris-Est et retour organisé par l’Ajecta
dans le cadre du Salon Rétromobile 2010, qui s’est tenu porte de Versailles.
Alors que le Salon s’est associé à l’opération Pièces Jaunes, à l’initiative des organisateurs le montant
des billets vendus a été reversé à la Fondation Hôpitaux de Paris-Hôpitaux de France pour offrir
aux enfants hospitalisés des conditions de séjour améliorées.
J.-C. Mons
LIBRAIRIE
AGENDA
La 020 T Corpet-Louvet n° 11 sur son premier train, entre Écueillé et Heugnes, depuis sa remise en état (5 fév. 2010).
C. Masse