Description

n° 154
AOÛT 2010
Actu : la fin de la livrée « en voyage… »
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
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LE CHEMIN DE FER
ET LA GUERRE
La renaissance du rail 1947
(1
re
partie)
Traxx :
la «success story»
d’une série
de
partie)
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u départ simple « train de papier » – comme l’avaient qualifié, un peu
moqueurs, certains de ses détracteurs-, le Zefiro est en passe de s’envoler de
sa planche à dessin. Dans une version à 380 km/h, le nouveau train à grande
vitesse de Bombardier a déjà été commandé par la Chine, à raison de 1 120 voi-
tures ! Et cet été s’annonce comme la dernière ligne droite pour les deux compé-
titeurs Alstom et Bombardier, qui s’affrontent encore sur le marché des futures
rames à grande vitesse de l’opérateur national italien Trenitalia…
P
P
ersonne ne saurait encore affirmer qui des deux géants va l’emporter, cette
fois, en Italie, mais ce dernier constructeur est visiblement des plus confiants.
Dans le même pays, Alstom, lui, a déjà vendu ses AGV à l’opérateur NTV. Quant à
Siemens et Kawasaki, ils ont renoncé à remettre une offre auprès de Trenitalia, et
lui auraient déjà notifié leur décision. L’empattement spécifié pour le bogie, pour
ne citer que cet exemple, s’éloigne trop des pratiques du constructeur allemand…
L
L
e marché de Trenitalia porte sur l’acquisition de 50 rames avec option poly-
courant, chacune d’une longueur de 202 m dans une composition de huit
voitures. L’objectif de l’opérateur est clair : il voudrait se lancer dans l’exploitation
des grands corridors voyageurs internationaux avec, en ligne de mire initiale, la Suisse… et surtout la France. D’aucuns sem-
blent dire que Trenitalia n’aurait pas « digéré » la prise de participation de la SNCF dans le capital de l’italien NTV, son futur
concurrent sur le marché intérieur… Le nouveau matériel roulant, livrable contractuellement 36 mois après la commande,
devra circuler à 360 km/h sous courant monophasé 25 kV et, surtout, à 300 km/h sous courant continu 3 kV, ce qui représente
là, à l’évidence, une belle performance…
L
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es offres techniques ont été remises par Bombardier à Trenitalia le 20 mai dernier, celles de nature commercialedevaient
l’être à la fin du mois de juillet, la décision étant attendue dès septembre. Pour la fourniture des rames, Bombardier s’est
associé à Ansaldo-Breda, à qui reviendra la charge de l’assemblage final dans son usine de Pistoia, à Florence. L’accord conclu
avec le constructeur italien vaudrait également pour d’autres zones géographiques dont les contours n’ont pas été révélés. La
maîtrise d’œuvre ainsi que la fourniture de tous les éléments du train réputés être « à forte valeur ajoutée » resteraient néan-
moins, comme on peut l’imaginer, la chasse gardée de Bombardier…
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ssez différent est le montage adopté pour le marché chinois. Bombardier fait ici équipe avec l’industriel local CSR (China South
Locomotive & Rolling Stock), dont il détient la moitié des parts. Opérant localement sous la raison sociale de Bombardier
Sifang Power, la
joint-venture
dispose d’un site de production à Qingdao. Une toute nouvelle usine, avec travées de 600 m, y est
en cours de construction. Sur ce site, l’effectif, déjà fort de 2 500 collaborateurs, devrait bientôt en compter 3 200, voire 3 500.
Mais c’est Bombardier qui conserve la maîtrise managériale de la
joint-venture,
et ne transfère apparemment pas sa technologie…
L
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a Chine représente aujourd’hui « le » marché de la grande vitesse ferroviaire dans le monde. D’ici une dizaine d’années, ce pays
disposera de 16 000 km de lignes nouvelles, alors que l’Europe tout entière n’en aura pas même le tiers ! Pour Bombardier, la
première commande chinoise était intervenue en octobre 2007, et portait sur le Zefiro 250, à 250 km/h. L’arrivée prochaine des
Zefiro 300 et 380 pourrait bien nous montrer que les annonces de Bombardier étaient décidément tout sauf… du vent !
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RAIL PASSION N° 154
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
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Zefiro, ça décoiffe…
Le numéro155de «Rail Passion» paraîtra le 26 août 2010
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Aux petites heures du matin (5 h 31), toutes les voies à quai et les garages sont occupés en gare du Havre.
À g., voie 1, le CIC 3100 en attente de départ pour Paris-Saint-Lazare (25 mai 2010).
Prise de vue:
Paul Mancini.
Le nez du Zefiro devrait être très proche
de cette dernière vue d’artiste avant la
maquette à l’échelle 1, dès septembre.
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F. Lanoue
C. Masse
Les BB 75081 et 75080 à l’approche d’Aixe-sur-Vienne. Elles ont en charge un train de granulats venant des carrières de Pagnac, près de Verneuil-sur-Vienne (sur la ligne
Limoges – Angoulême). Le convoi est à destination de Limoges puis du RVB en cours sur la ligne Limoges – Périgueux, dans le secteur de Bussière-Galant (21 mai 2010).
Vu à Étréchy (Essonne), le train Colas Rail 60791 sur une liaison Bretigny – Saint-Varent (Deux-Sèvres), avec à sa tête une nouvelle G 2000 BB Vossloh,
fraîchement livrée (11 juin 2010).
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
PETITES ANNONCES/BOUTIQUE
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DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
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DIRECTEUR COMMERCIAL
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INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse) ;
Pascal Riffaud (Internet & vidéo) ;
Pierre Lalu (site internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
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PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page25.
� Bon de commande
en page26.
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
e-mail: abonnement@laviedurail.com. Tél.: 0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: francoise.bezannier@railpassion.com
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 31 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
BB 9300: la réforme s’accélère. Mise en service
du PCD de Bellegarde. La fin discrète des BB 16100.
Des engins de traction Akiem pour ECR. Bombardier
esquisse son Régio 2N. Gare nouvelle multimodale
à Nurieux. Un tram-train T 4 en essai sur Esbly –
Crécy-la-Chapelle. Aménagements aux abords est
de Nancy. Travaux aériens sur la ligne 2.
La section Longeray – Annemasse automatisée.
La RATP imagine la station Osmose. Orbival s’expose
au musée. Curiosité frontalière à Latour-de-Carol.
Une ligne rouverte en république d’Irlande.
Turin: le tunnel de Porta Susa interdit
aux matières dangereuses. Lausanne: travaux
estivaux sur la ligne M 1. Lombardie: les ETR 245
bientôt en service.
FRANCE:
(pages12 à 15)
Livrée «en voyage…» : tout le monde descend.
(pages 16-17)
Prolongements du tram et du métro à Marseille.
(pages 18-19)
La CCR Rhône-Alpes fait ses débuts.
(pages20 à 24)
Bilan Transilien 2009-2010: les années Francilien
partie).
(page 27)
Brest renoue avec le tram.
(pages28-29)
Colas Rail poursuit son développement.
INTERNATIONAL:
(pages 30-31)
Bombardier emporte le marché
des automotrices 2N CFF.
32-33 / Événement
Festirail 2010 : la rotonde de Montluçon en fête.
34 à 37 / Technique
Le Romney, Hythe & Dymchurch Railway
(RH & DR) : une signalisation réaliste à l’échelle 1/3
partie).
38 à 67 / Étude de ligne
Paris – LeHavre, une radiale à l’avenir radieux.
68 à 74 / Engins moteurs
Traxx: la « success story » d’une locomotive
universelle (2
partie).
76 à 79 / Modélisme
Mondial du modélisme 2010 : un retour réussi
à la porte de Versailles.
80 / Courrier des lecteurs
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
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Actualité Brèves
ans le cadre de la réhabili-
tation de la ligne du haut
Bugey, dont l’ouverture est pro-
grammée en décembre, la gare de
Nurieux (Ain), à mi-distance de
Bourg-en-Bresse et Bellegarde, a
été remaniée avec déplacement
vers l’est et démolition du BV ori-
ginel. Au cœur du pôle industriel
d’Oyonnax-La Cluse, elle est dotée
de trois voies à quai, dont une
réservée aux six fréquences TER
Lyon – Bourg – Oyonnax, et verra
s’arrêter un AR TGV quotidien Pa-
ris- Genève. La construction d’un
BV neuf, d’un coût de 1,9million
d’euros, financé par l’État, la région
Rhône-Alpes, les départements de
l’Ain et de la Haute-Savoie, la ville
de Bellegarde, la SNCF et RFF, s’est
imposée pour assurer sa future
mission. Le bâtiment, dont la
construction a débuté en novem-
bre 2009, est complété par un ar-
rêt pour les cars interurbains, un
parking de 50 places, une zone de
dépose minute taxis-voitures par-
ticulières, un passage souterrain
d’accès aux quais avec ascenseurs.
En cours d’aménagement intérieur,
elle devrait ouvrir à l’automne.
B. C.
Gare nouvelle multimodale
à Nurieux
Le nouveau BV de Nurieux vu depuis la place de la gare (6 juin 2010).
B. Collardey
u 2 au 4 juin 2010, un tram-
train Avanto S 70 Siemens
série U 25500, actuellement en
service sur la ligne T 4 Bondy –
Aulnay, a effectué des essais sur
l’antenne Esbly – Crécy-en-Brie-
la-Chapelle. Inaugurée le 11 juillet
1902, longue de 9,9km, cette
ligne est à la recherche d’un nou-
veau souffle. La solution du tram-
train lui offrirait de nouvelles
perspectives. À ce jour, il n’est pas
possible d’organiser une corres-
pondance à Esbly avec chaque
train de et vers Paris, ou Meaux.
L’AR entre Esbly et Crécy ne peut
pas être effectué en moins de
35min. Or, à Esbly, la fréquence
des trains vers Paris ou Meaux est
de 30min aux heures creuses et
15min en pointes. Il semble que
seule la construction d’un croise-
ment à mi-parcours, à Couilly-
Saint-Germain, permettrait d’as-
surer une correspondance systé-
matique à Esbly avec les trains de
et vers Paris ou Meaux. Les na-
vettes Esbly – Crécy seraient alors
cadencées au quart d’heure.
Les essais des 2, 3 et 4juin
avaient pour objet d’étudier le
comportement de la rame sur
cette ligne, les gains de temps
réalisables ainsi que les adapta-
tions nécessaires, en particulier
pour les hauteurs des quais. Une
demande a été déposée auprès de
l’EPSF afin d’obtenir l’autorisation
de faire rouler ce type de tram-
train sur la ligne. Si les autorisa-
tions sont accordées, ce matériel
pourrait être déployé dès décem-
bre 2010. Pour ce qui concerne un
éventuel croisement, la question
des réserves foncières demeure
d’actualité.
C. Masse
Un tram-train T 4 en essai
sur Esbly – Crécy-la-Chapelle
La BB 7321, du technicentre Bourgogne-Franche-Comté,
unique locomotive à porter la livrée TER Bourgogne, a reçu
ses bandes de couleur latérales. Les trois couleurs, rouge,
bleu et jaune, cassent un peu la monotonie du gris uniforme
de la caisse. Les couleurs jaune et rouge sont apposées
en adéquation avec celles des cabines.
S. Assez
La rame d’essai du T 4 à Esbly pour Crécy-en-Brie-la-Chapelle (2 juin 2010).
C. Masse
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Actualité France
t, pour commencer, un petit
retour en arrière… À partir de
1996, les locomotives dédiées à la
traction des trains de voyageurs
prennent une livrée dite «Corail
Plus» ou «multiservice» à base de
gris métallisé, gris foncé, blanc et
rouge vermillon. Elle devait se
généraliser en cinq ou six ans. Il
n’en sera rien, car aucune décision
de mise en peinture générale n’est
prise: la nouvelle livrée n’est appli-
quée qu’au moment des opérations
de révision ou après d’importantes
réparations de la caisse. Par ailleurs,
dès 2001, la direction de l’Entre-
prise planche sur le train de de-
main, qui deviendra le Corail Téoz.
Pour créer une réelle harmonie de
toute la rame, la direction Grandes
Lignes demande à la direction du
Matériel de définir une nouvelle
livrée de ses locomotives… ou plus
exactement des locomotives
dédiées aux activités voyageurs:
Grandes Lignes (indicatif 1), Corail
Intercités (indicatif2), TER (indica-
tif 5) et Île-de-France (indicatif 8).
Ce sera la livrée «en voyage…».
En juillet et août2002, sortant des
ateliers d’Oullins et de Quatre-
Mares, les BB 115055 et CC 172148
revêtent une couche d’apprêt qui
leur donne une livrée uniforme à
base de gris métallisé 862. À ses
extrémités, la BB 15055 est de
couleur bleu azur 254 (extrémité
1) et violet améthyste 627 (extré-
mité 2). Toiture, bogies et bas de
caisse sont en gris orage 844. La
CC 72100 va circuler quelques
mois dans sa livrée «fantôme». En
octobre 2002, le pelliculage défini-
tif est posé: il rejoint, à partir d’un
dégradé soit en partie basse (BB
15000) soit en forme de flèche (CC
72000), les deux extrémités. Le
visuel est complété par deux visages
(femme et enfant), un ouvrage
d’art, des champs et un escalier en
colimaçon. Le tout accompagné de
la mention «en voyage…» en let-
tres blanches en faces frontales et
sur les faces latérales. Le bandeau
coloré bleu et violet est encadré
par des bandes blanches. Cette li-
vrée est asymétrique entre les deux
faces latérales: les personnages et
les autres visuels se situent dans la
partie en bleu c’est-à-dire toujours
côté extrémité 1. Le numéro de
l’engin apparaît en faces frontales
(en blanc) et latérales (en blanc ou
gris). Le logo SNCF (l’ancien à cas-
quette) est en blanc ou en couleurs
mais uniquement sur les faces la-
térales. Lorsqu’il sera remplacé par
le logo carmillon, seules les loco-
motives diesels l’auront en face
frontale. C’est la première fois
qu’une livrée associe la peinture et
le pelliculage.
En décembre 2002,
la SNCF an-
nonce que 800 locomotives sont
concernées (370 Grandes Lignes,
337 TER et une centaine pour
l’Île-de-France) et que tout sera
terminé fin 2005.
Fin octobre 2002
arrive la BB
126008. Pour tenir compte de la
particularité de caisse des BB
26000, les portes de cabine de ces
dernières sont peintes en bleu TEN
207. Début 2003 sortent des ate-
liers les BB 115063, BB 116053
(première de cette série), BB109322
(première également), BB 509265
et 509261. Le mouvement semble
bien lancé.
En février 2003 sort la BB 67431
dans sa livrée «fantôme». Elle
restera un cas isolé et unique. L’en-
treprise décidant temporai rement
de ne pas traiter les BB67300/400,
Livrée «en voyage…»:
tout le monde descend
Huit ans après son arrivée sur les voies ferrées françaises, la livrée
dite «en voyage…» vit ses derniers jours. Et contrairement
aux précédentes, qui perdurent même après l’entrée en lice
d’une nouvelle livrée, celle-ci va devoir disparaître des locomotives
de la SNCF. Question de droit à l’image. Nous verrons donc, d’ici
quelques mois, les machines remises en peinture arborer de nouvelles
couleurs. La réflexion à ce sujet semble déjà bien avancée…
AR
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
F. Pobez
En stationnement à Paris-Austerlitz, la BB 7219 est la première machine
à être sortie de révision d’Oullins dépourvue de sa livrée « en voyage… »
et revêtue d’une couche d’apprêt gris métallisé (23 avril 2010).
J.-C. Mons
cette locomotive gardera sa livrée
fantôme jusqu’en juin 2005, où
elle reçoit la livrée… Corail Plus!
Entre-temps, Transilien a décidé
d’adopter la livrée «en voyage…»
et la BB 867540 est la première
traitée en mai 2004 avec les BB
17003 et 25605. Par contre, l’acti-
vité Transilien dérogera à la règle
générale quand arriveront les lo-
comotives neuves BB 27300. Ces
dernières sortent d’usine avec une
livrée nouvelle sur la base de celle
des voitures rénovées VB 2N
qu’elles vont tracter, à savoir à base
de bleu avec un bandeau blanc
recevant des berlingots de couleur.
En mai 2003,
la SNCF dévoile les
voitures Corail Téoz lors de l’ex-
position Train capitale sur les
Champs-Élysées. La concordance
des deux livrées ne saute pas aux
yeux, même si le mariage fonc-
tionne bien. C’est d’ailleurs la BB
126005 dans sa toute nouvelle
livrée «en voyage…» qui tracte le
train inaugural Corail Téoz entre
Paris et Clermont-Ferrand le
30août 2003.
Trois ans après son lancement,
seule une centaine de locomotives
destinées aux activités voyageurs
aura reçu cette livrée. Fin 2009, ce
chiffre atteint 246 et concerne 16
séries différentes. Curieusement,
c’est l’activité Voyages (ex-Grandes
Lignes) qui en a le moins. La BB
25639, du TER Bourgogne, sera la
dernière traitée fin 2009 début
2010. La livrée «en voyage…» est
appliquée de la même façon sur
toutes les locomotives sauf pour les
deux séries de locomotives diesels
de ligne. En effet, pour les BB
AOÛT 2010
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13
Au crochet d’un train Tours – Paris-
Austerlitz, ici à Chamarande,
le 15 mai 2010, la BB 7391 arbore
une livrée « en voyage… » qui devra
disparaître au plus tard en août 2013.
En attente de départ pour Chambéry en gare de Lyon-Part-Dieu,
la BB 22400 a reçu une livrée incomplète avec les à-plats violet, bleu et
gris, mais sans le pelliculage spécifique « en voyage… » (14 mai 2010).
L. Gra
RAIL PASSION N° 154
AOÛT 2010
16
Actualité France
’est le 27mars qu’a été livrée
au public la station Euromé-
diterranée-Arenc, nouveau termi-
nus de la ligne T 2 du tramway.
Depuis 2007, le tram marseillais
est en plein bouleversement. Le
plan de déplacement urbain (PDU)
adopté en 2006 a, en effet, pro-
grammé la construction d’un ré-
seau de trois lignes de tramways.
L’ancien 68 modernisé et prolongé
jusqu’au quartier des Caillols est
devenu le T 1. Une autre ligne,
totalement nouvelle, la T 2, a été
construite entre la gare de La
Blancarde, en correspondance
avec le T 1 et les TER, et Euromédi-
terranée-Gantès, dans le quartier
portuaire. Cette nouvelle ligne a
permis le retour du tramway sur La
Canebière, axe majeur de l’ancien
réseau de la ville.
Prévu dès l’origine,
le prolonge-
ment vers Euroméditerranée-
Arenc a été inauguré le 27mars. Il
se situe au cœur du périmètre
d’Euroméditerranée, un quartier
en pleine mutation. L’ancienne
zone portuaire de la ville fait place
à des équipements nombreux
comme la tour CMA-CGM, le
complexe Euromed-Center ou en-
core les archives départementales.
Construite au pied du viaduc de
l’autoroute A 55, la nouvelle sta-
tion est en correspondance avec
les autobus de la RTM et Cartreize,
le service de transport départe-
mental. À terme, une nouvelle
gare TER devrait voir le jour sur la
ligne du littoral. On attend 4000
voyageurs quotidiens au nouveau
terminus, une des plus fortes af-
fluences du réseau.
Cette extension
n’est qu’une
étape dans le redéploiement du
tramway à Marseille. Dans une
deuxième phase prévue au PDU, la
construction de deux nouveaux
tronçons vers Castellane et Quatre-
Septembre va permettre de réor-
ganiser le réseau en trois lignes. Le
T 2 sera exploité de La Blancarde
jusqu’à Quatre-Septembre, quit-
tant l’infrastructure actuelle au
bas de la Canebière en direction
de la rue de Rome plutôt que vers
le cours Belzunce comme actuel-
Rame Flexity Outlook en service sur le T 1 au terminus des Caillols (12 avril 2010).
Matériel sur pneus du métro à la station Malpassé, sur la ligne 1 (12 avril 2010).
Prolongements du tram
et du métro à Marseille
Deux axes lourds des transports en commun marseillais ont été
prolongés au printemps 2010. La ligne de tram T 2 a gagné 740m
et un nouveau terminus tandis que, sur la ligne 1 du métro, quatre
nouvelles stations sont ouvertes en direction de La Fourragère.
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
AOÛT 2010
RAIL PASSION N° 154
17
lement. Les appareils de voie sont
déjà posés et, sur quelques cen-
taines de mètres, la ligne s’engage
rue de Rome. La future station du
Cours-Saint-Louis est construite
en attendant les trams. La ligne
T3, quant à elle, sera exploitée
depuis Euroméditerranée-Arenc
jusqu’à Castellane en correspon-
dance avec les deux lignes de mé-
tro. D’autres prolongements sont
également sérieusement envisa-
gés, comme l’extension de la ligne
T 2 au-delà de La Blancarde en
réutilisant les voies SNCF en direc-
tion de l’ancienne gare du Prado.
La nouvelle ligne se décrocherait
de l’actuel T 2 juste avant son arrêt
de La Blancarde pour s’engager sur
les voies SNCF. À la faveur d’une
modernisation entre Marseille et
Aubagne, le trafic TER devrait
considérablement augmenter en
gare de La Blancarde.
Depuis le 5mai 2010,
le nouveau
prolongement du métro de La Ti-
mone à La Fourragère passe éga-
lement vers ce pôle multimodal.
Une station élégante, agrémentée
de plantes tropicales, a été cons-
truite sur le parvis de la gare, juste
en contrebas de la ligne T 1. Les
dimensions sont généreuses, pour
tenir compte de l’important trafic
envisagé. Un parking relais de 339
places permet aux automobilistes
de continuer en métro leur trajet
vers le centre.
Les 2,5 km du nouveau prolon-
gement,
qui auront coûté
417,5millions d’euros, viennent
compléter un maillage qui se met
peu à peu en place. Les quatre sta-
tions desservent des zones urbani-
sées et des équipements collectifs.
Démarrés en septembre2005, les
travaux auront duré plus de 4 ans.
Creusée à l’aide d’un tunnelier, la
nouvelle section, de 9,75m de
diamètre tranche, avec le reste du
réseau. Le choix d’une architecture
soignée, où la lumière, le bois ou le
verre sont à l’honneur, crée une
sensation d’espace et de luxe peu
habituelle dans le métro.
À partir de La Timone,
le termi-
nus de la ligne 1 depuis 1992, la
ligne s’engage vers La Blancarde.
Elle remonte ensuite vers Louis-
Armand et vise notamment à des-
servir le collège et les nombreux
équipements sportifs du secteur.
Passée l’entrée, c’est un profond
puits de lumière qui permet par
des escaliers mécaniques de
plonger vers la salle des billets.
Ensuite, la ligne se poursuit vers
Saint-Barnabé. Cette petite place
a été réaménagée, recréant un
parvis devant l’église tandis que la
vitesse automobile a été ralentie.
La nouvelle station est désormais
à 10min de celle du Vieux-Port.
Au-delà, la ligne se dirige
vers le
terminus de La Fourragère. La
station, construite à grande pro-
fondeur, s’ouvre par une série
d’escaliers mécaniques extérieurs
et d’un ascenseur. Les dimensions
sont généreuses et l’impression
d’espace surprend. Le nouveau ter-
minus s’achève en cul-de-sac dès
la fin du quai. L’absence d’arrière-
gare a conduit à reporter les ma-
nœuvres de train avant l’entrée en
station. Sur le parvis de la nouvelle
station, une gare routière permet
l’interconnexion avec les autobus
et les cars interurbains. Un parking
relais de 450 places permet éga-
lement de laisser sa voiture. La
future rocade L2, en construction,
devrait d’ailleurs à terme arriver
dans ce secteur.
Côté matériel,
le métro tout
comme à Lyon, utilise depuis sa
mise en service le roulement sur
pneus mis au point par la RATP.
Aucune commande n’a été néces-
saire pour faire face à la nouvelle
exploitation. La RTM, lors de la
dernière livraison, en 1985, avait,
en effet, anticipé les futurs prolon-
gements et s’était fait livrer un
nombre de trains permettant de
faire face aux deux extensions
prévues alors. Longtemps restées
sans emploi, servant à l’occasion
de magasin de pièces de rechange,
les rames en surnombre ont été
remises en état pour assurer le
nouveau service. Pour les séries
plus anciennes, une rénovation est
intervenue, permettant de prolon-
ger l’exploitation pour une dizaine
d’années. C’est seulement à cette
échéance que sera envisagé le
renouvellement de trains âgés
pour certains de plus de 40 ans.
La mise en service
du prolonge-
ment a été précédée de quelques
semaines par l’entrée en fonction
d’un nouveau PCC (poste de com-
mande centralisée), remplaçant ce-
lui de Saint-Charles, qui datait de
la mise en service du métro en
1977. Construit au terminus de la
ligne 1 à La Rose dans les locaux de
la RTM, il centralise la gestion des
lignes de métro et de tramways, la
permanence générale des autobus
et le PC sécurité du réseau. Ce nou-
vel outil, qui arrive à point, va per-
mettre d’accompagner sereinement
les nouvelles échéances qui atten-
dent encore le réseau marseillais.
�
RTM/DR
RAIL PASSION N° 154
AOÛT 2010
18
Actualité France
près cinq années d’études et
18 mois de travaux, la CCR
Rhône-Alpes, installée à deux pas
de la nouvelle gare TER Jean-
Macé, non loin du poste 2 de
Guillotière, a franchi sa première
étape de construction le 20 juin
avec le raccordement du poste 1
PRS (poste tout relais à transit
souple) de la Part-Dieu, datant
de 1983. En mars 2011 lui seront
intégrés les postes 3 et 4 de
Guillotière et, d’ici 2016, les
postes 1 et 2 de Perrache, le poste
de Perrache-Marchandises, les
postes 1 et 2 de Vaise, ainsi que le
poste 2 de Guillotière.
Inaugurée le 14 juin
par Domi-
nique Bussereau, secrétaire d’État
chargé des Transports, et Michel
Mercier, ministre de l’Espace rural
et de l’Aménagement du terri-
toire, la CCR représente un inves-
tissement de 500 millions d’euros
financés à 100 % par RFF. Elle
préfigure l’avenir du réseau ferro-
viaire français à l’échéance 2030,
dont la gestion des circulations
sera confiée à une quinzaine de
centres à grand rayon d’action
appelés à commander 1 500
postes d’aiguillage existants de
différentes technologies (méca-
niques, électriques, informa-
tiques) répartis sur 14 000 km de
voies grâce à une interface infor-
matique.
Les deux décennies à venir
vont
sine die
une réorgani-
sation complète de l’exploitation.
L’enjeu majeur est d’offrir une
meilleure qualité de service en
termes de régularité, notamment
en cas d’incident puisque toutes
les informations utiles à la réacti-
vité sont regroupées en un seul
endroit. La clé du système repose
sur un accroissement de la pro-
ductivité et l’optimisation des
coûts (200 millions d’euros par an
selon le ministre, qui chiffre l’in-
vestissement des 20 prochaines
années à 5 milliards d’euros), ga-
gnés en partie par une réduction
du nombre d’exploitants. Selon
Hubert Du Mesnil, président de
RFF, « les agents d’exploitation
d’une CCR disposeront d’une vision
globale du réseau régional et non
plus d’un éclairage ponctuel obli-
Le bâtiment de la CCR avec sa salle d’exploitation au premier étage (14 juin 2010).
La CCR Rhône-Alpes fait ses débuts
En service depuis le 20 juin, la commande centralisée du réseau ferroviaire (CCR)
Rhône-Alpes regroupe en un seul point la commande d’une partie des installations
de sécurité du nœud ferroviaire lyonnais. Première d’un modèle entièrement
informatisé, calqué sur l’aérien, elle couvrira l’ensemble de la région rhônalpine
d’ici 2030, date à laquelle 15 autres CCR devraient être opérationnelles
sur le réseau national.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
Les 16 CCR du futur
La cartographie établie
par RFF pour 2030
se développe autour
des CCR Paris-Picardie,
Paris-Normandie,
Paris-Atlantique,
Paris-Auvergne,
Paris-Champagne, Nord,
Lorraine, Alsace, Bourgogne-
Franche-Comté, Centre,
Grand Ouest, Aquitaine,
Midi-Pyrénées, Languedoc-
Roussillon, Méditerranée
et Rhône-Alpes. La prochaine
CCR en service concernera
la Bourgogne et la Franche-
Comté en juillet 2011, dans
le cadre de l’ouverture
du TGV Rhin – Rhône.
Elle devrait être suivie
de la CCR Atlantique.
L’avancée technologique
est telle qu’il n’est pas certain
que les CCR de 2020 ou 2025
revêtiront le modèle
d’aujourd’hui, et il faudra
peut-être adapter, d’ici 15
ou 20 ans, les premières
commandes centralisées
à l’évolution de l’informatique.
La durée de vie de leurs
composants n’a certainement
rien de comparable avec
la longévité des postes
d’aiguillage anciens,
comme le poste 1
de Perrache, à leviers
d’itinéraires, en service
depuis 1930.
R. C.
AOÛT 2010
RAIL PASSION N° 154
23
identiques et fondées sur le mo-
dèle Z 20500. Mais deux décisions
prises fin 2009 vont modifier le
contenu de cette rénovation des
Z2N. Tout d’abord, le Stif a décidé
de développer une nouvelle iden-
tité visuelle des trains SNCF et
RATP à partir de la couleur vif-
argent. Concrètement, il s’agira de
décliner la belle livrée du Franci-
lien sur le matériel Transilien. Eh
oui, la livrée bleue à berlingots a
vécu. Selon nos informations,
outre les Z 2N, cette livrée Stif ne
concernera que les AGC: elle
n’est pas envisagée sur les BB
27300, VB 2N, RIB/RIO, MI 2N,
tram-train et Z 6400. Selon les
esquisses visibles au Stif, la livrée
serait la suivante: face avant gris
foncé avec côtés latéraux de cou-
leur carmillon, faces latérales
blanches avec portes d’accès de
couleur carmillon, bandeau gris
foncé au niveau des baies infé-
rieures, fin bandeau vif-argent
entre les deux rangées de fenê-
tres, feuille vert Transilien vers
la fenêtre de cabine comme
aujourd’hui. Un retrofit des rames
déjà rénovées semble envisagé.
La seconde décision
concerne les
aménagements intérieurs choisis
après une consultation exception-
nelle des clients du RER C en octo-
bre2009. Le choix s’est porté sur la
gamme Horizon, où la rayure est le
motif dominant: nouveau tissu des
sièges rayé de vert, de gris et de
rose comme les parois et les pla-
fonds, insertion de motifs liés au
patrimoine, sol en deux couleurs. La
climatisation n’étant pas retenue,
la disposition restera majoritaire-
ment à cinq places de front (2 + 3).
Cette rénovation Horizon se substi-
tuera à celle en cours pour toutes
les Z 2N à venir. Un prototype
devrait être présenté en fin d’année,
et la série démarrera en 2011.
Concernant l’équipement tech-
nique,
70 rames Z 20500 de la
ligne D ont reçu un système
sonore d’annonces automatiques
simplifié. Début 2011, toutes les
Z 2N recevront un Sive (système
d’information voyageurs embar-
qué) complet (sonore et visuel)
Les Z 20500 hybrides s’allongent
Dans l’optique de la future desserte de La Verrière – La Défense, 21 rames (n° 43 à 63) Z 20500 sont livrées
en 1991 et 1992 avec des remorques courtes identiques à celles des Z 5600/Z 8800 de façon à respecter
les longueurs de quais du réseau de Paris-Saint-Lazare: 16 rames à cinq caisses et cinq rames à quatre
caisses. Villeneuve reçoit 17 d’entre elles dont les 16 à cinq caisses, les quatre autres étant aux Ardoines
(52, 59, 62 et 63). En 1993-1994, elles sont regroupées aux Ardoines et toutes repassent à quatre caisses,
Villeneuve recevant des Z 20500 neuves à caisses longues. La cinquième caisse retirée sert à créer des
Z 5600 à six caisses à Villeneuve. En 2002, des Z 8800 remplacent les hybrides, qui sont mutés début 2002
à Paris-Nord (neuf rames n
43 à51) et fin 2003 à Saint-Lazare (12 rames n
52 à63). Courant 2003, les
neuf rames hybrides de Joncherolles reçoivent une troisième remorque issue de l’adaptation d’une VB 2N.
Elles deviennent donc doublement hybrides. En 2006, ces mêmes neuf rames reçoivent l’équipement
du KVBP (contrôle de vitesse par balises permanent) et peuvent ainsi circuler sur la ligne D. En compensation,
Joncherolles reçoit cinq rames hybrides à quatre caisses de Saint-Lazare (n
En fin d’année 2008, les rames 62 et 63 sont pourvues d’une troisième remorque à partir d’une ex-VB 2N.
Si le chaudron est identique aux autres caisses des remorques de ces rames hybrides, l’ex-VB 2N
se distingue intérieurement par la présence de banquettes en Skaï orange (sièges individuels ailleurs).
Extérieurement, si elles ont bien la livrée tricolore, il manque la bande bleue inférieure. Enfin,
l’ouverture des portes est assurée par un loquet (bouton sur les autres).
Fin 2009 a démarré la mise à cinq caisses des 10 rames restantes. S’il s’agit toujours d’une ex-VB 2N,
une minirénovation intérieure a été réalisée en s’inspirant de celle qui touche actuellement les Z 2N.
L’ambiance générale est de couleur bleue. Les sièges, de type individuel, sont identiques à ceux qui équipent
les autres voitures. La disposition reste à cinq places de front (2 + 3). Le plafond de la salle haute est pelliculé
avec une bande jaune d’un côté. Sur les plates-formes, les strapontins ont disparu mais n’ont pas été
remplacés par des appuis ischiatiques. Les cloisons côté compartiment d’extrémité sont semi-circulaires
et vitrées. Le nombre de places offertes dans cette voiture est de 164 (168 dans une voiture ZR 2N) : 74 en
salle haute, 78 en salle basse, huit à une extrémité, quatre à l’autre extrémité (présence d’un local technique).
Au global, une rame Z 20500 avec trois remorques courtes peut accueillir 698 voyageurs assis contre 724
pour une Z20500 avec trois remorques longues. L’ensemble des 21 Z 20500 hybrides sera affecté fin 2011
à Joncherolles pour la ligne D. Elles seront toutes rénovées.
M. C.
Rame Z 2N
hybride n° 55D
avec troisième
remorque
ex-VB 2N pour
le RER D, ici
à Brunoy
(22 mai 2010).
Deux aperçus
d’une ex-VB 2N
rénovée dans
la rame
Z 2N n° 62 P.
Photos M. Carémantrant
RAIL PASSION N°154
AOÛT 2010
26
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RAIL PASSION N° 154
AOÛT 2010
28
Actualité France
’Agence fret Colas Rail, qui
est l’opérateur ferroviaire de
la filiale du groupe Bouygues,
poursuit son objectif de transpor-
ter 3millions de tonnes de granu-
lats pour le compte de carrières
du groupe. Aujourd’hui, Roy
(Saint-Varent, Deux-Sèvres),
appartenant à 50/50 à Colas et à
Eurovia, et CCM (Anor, Nord),
100% Colas, sont les deux princi-
paux clients carriers et permet-
tent à Colas Rail d’étendre son
activité sur 1000 km: de la fron-
tière belge à la frontière espa-
gnole. En 2009, avec la crise éco-
nomique, des chantiers de travaux
publics n’ont pas vu le jour. Les
volumes expédiés par les carrières
ont chuté et Colas Rail a enregis-
tré une baisse d’activité de 50%
fin mai2009, par rapport à la
même période en 2008. Toutefois,
le second semestre 2009 a été bien
meilleur et le chiffre d’affaires
annuel a finalement dépassé celui
de 2008. Jean-Paul Lévy, directeur
de l’Agence fret Colas Rail, ex-
plique ces résultats et la satisfac-
tion de ses clients par une stratégie
qui repose sur «la souplesse, la
réactivité et le coût». C’est ainsi
que les rames de l’opérateur réali-
sent en moyenne deux rotations
(une longue et une courte) par
48 heures Les carrières s’engagent
sur des volumes annuels et, sur
cette base, Colas Rail s’organise
pour répondre avec une grande
réactivité à leurs besoins quoti-
diens. Et ce quotidien est notam-
ment marqué par une grande
diversité de sites de décharge-
ment (centrales d’enrobages par
exemple). C’est pourquoi l’opéra-
teur ne réserve que très peu de
sillons de circulation réguliers
auprès de RFF mais privilégie des
sillons de dernière minute ou rési-
duels plus adaptés. Ce choix ne
traduit aucunement un manque
d’organisation de l’entreprise,
mais souligne une véritable stra-
tégie de souplesse et de réactivité.
Colas Rail anticipe d’ailleurs très
en amont ses nouvelles dessertes
en réalisant des visites de terrain
systématiques (non seulement sur
les sites de déchargement, mais
aussi dans les gares du parcours
Train de wagons-trémies Colas Rail reliant la carrière d’Anor, un des clients de l’opérateur, et Santes, un des sites du port de Lille (25 février 2010).
Colas Rail poursuit son développement
L’agence fret créée au sein de Colas Rail (groupe Bouygues) pour ses acheminements
de granulats et de matériels prévoit une augmentation de son activité en 2010.
Les chantiers LGV qui vont s’ouvrir dans un avenir proche devraient contribuer
à l’expansion de l’opérateur.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
RAIL PASSION N° 154
AOÛT 2010
32
Événement
PAR SYLVAIN LUCAS
our la troisième année consécutive, le dépôt
de Montluçon, dans l’Allier, s’est replongé à
l’époque de la vapeur avec ses trois machines en
pression. Le Festirail 2010 s’est tenu le 12juin
dernier. Des machines vapeur et diesels ainsi que
des autorails étaient de la partie. Éléments nou-
veaux, la présence du chasse-neige rotatif
d’Aurillac et la sortie de celui de Langeac (remisé
depuis longtemps sous la rotonde montluçon-
naise). La 141 R 1196 de Nantes, pour des rai-
sons budgétaires, a annulé sa venue. Gageons
que ce n’est que partie remise…
Comme l’an dernier, les 141 R 420 et 840
ont effectué la navette avec Commentry
en tête de la rame de l’AAATV. Pendant ce laps
de temps, pour le bonheur du public présent,
toutes les machines restantes ont tourné plu-
sieurs fois sur la plaque, les deux chasse-neige,
la BB 68081 toute pimpante dans sa livrée
d’origine (sortie de Quatre-Mares, avec ses
plaques, en avril 2010) au côté de la BB 67575,
des X 2800 ou encore de la CC 72084.
Le sort du dépôt de Montluçon,
déserté par la
SNCF en août 2009, car inadaptée au service
actuel, est désormais entre les mains de
l’AAATV Montluçon-Auvergne, créée pour la
circonstance. Son objectif premier est de
pérenniser la rotonde et sa plaque en les met-
tant en valeur lors de manifestations comme
Festirail. Mais, sans l’aide des politiques,
ce projet pourrait ne pas aboutir… Quoi qu’il
en soit, le Festirail 2011 a été évoqué.
Le 12juin dernier, la rotonde de Montluçon présentait un beau panel de matériels dans le cadre de la troisième édition de Festirail.
Pour sa troisième édition, cette manifestation, rassemblant du matériel vapeur
et diesel préservé ainsi que des engins encore en service, a connu à nouveau
le succès. Mais, désormais, la SNCF est partie, et le sort de la rotonde de Montluçon
est entre les mains des bonnes volontés publiques et privées…
Festirail 2010 : la rotonde
de Montluçon en fête
S. Lucas
Les matériels présents
•
X 2844 (L’Autorail limousin)
•
X 2907 (L’Autorail limousin)
•
X 4391 (TTDA)
•
X 76831/832 (en service)
•
CC 72084 (en service)
•
A1A-A1A 68081 (en service)
•
BB 67575 (en service)
•
141 R 840 (AAATV Centre-Val de Loire)
•
141 R 420 (SCC)
•
141 TD 740 (CTLP)
•
CNS d’Aurillac (en service)
•
CN Langeac
AOÛT 2010
RAIL PASSION N° 154
35
pour lui deux locomotives à vapeur,
réduites précisément à l’échelle 1/3 et repro-
duisant le type Pacific de la Class A 1 de Nigel
Gresley, le célébrissime concepteur des
machines de vitesse britanniques d’alors, en
quelque sorte le monsieur Chapelon d’outre-
Manche pour les Britanniques. Les vraies Paci-
fic de la classe A 1 avaient été construites pour
le réseau du London and North Eastern Rail-
way (LNER), celui-ci desservant depuis Londres
toutes les villes et régions de la côte est,
jusqu’en Écosse et à Édimbourg. Sans équi-
voque, ces machines étaient alors les plus
« charismatiques » des locomotives britan-
niques, et l’une d’elles, baptisée
Flying-Scots-
man
(l’« Écossais volant »), serait réellement,
du moins pour les Britanniques, la locomotive
à vapeur la plus célèbre du monde!
Après de longues recherches
pour trouver un
terrain ou, plus exactement, une région favora-
ble à l’implantation de son futur réseau, Howey
a choisi le Kent et sa côte le long du marais de
Romney, le « Romney Marsh ». Comme ses loco-
motives étaient étudiées pour être capables de
tirer un train pouvant emporter jusqu’à
200 passagers à des vitesses susceptibles
d’atteindre 40 km/h, et sur une voie à l’écarte-
ment de 384 mm seulement (la fameuse
« échelle 1/3 »), un terrain aussi plat que possible
donnerait bien sûr des performances optimales
et aussi les meilleures opportunités de circula-
tion à « grande vitesse ». Le Romney, Hythe &
Dymchurch Railway, tout de suite surnommé le
« RH & DR », fut inauguré et immédiatement
ouvert au service public en juillet1927.
Les débuts du RH & DR,
son exploitation
Pendant sa première année d’exploitation,
1927, le Romney, Hythe & Dymchurch Railway
allait de Hythe à New Romney, où, d’ailleurs, dès
le début, le dépôt principal et les ateliers du
matériel roulant avaient été établis. Dès l’année
suivante, la ligne fut prolongée jusqu’à la pointe
extrême de la côte à cet endroit, à savoir jusqu’à
Dungeness, ce qui donnait une longueur totale
de 13 miles 3/4, soit environ 22km.
Bien que le RH & DR
ait été construit comme
light railway,
un chemin de fer « léger » au
sens propre, celui-ci avait d’emblée été équipé
(donc dès son ouverture au service) d’une
signalisation ferroviaire complète et de freins
continus à vide sur tous les véhicules prévus
pour le transport des passagers; et le réseau a
toujours été exploité selon les règles en vi-
gueur pour les vrais chemins de fer de grandes
lignes.
Rappelons ici, en quelques mots,
ce que couvre
la notion de
light railway
en Grande-Bretagne,
en particulier pour les aspects concernant les
règles d’exploitation et la signalisation. En fait,
cette définition est maintenant devenue obso-
lète, légalement: elle désignait à l’origine une
ligne ou un réseau de chemin de fer, de n’im-
porte quel écartement des voies, construit selon
des critères et des règles «plus légers »
et « moins contraignants » (ce sont les termes
employés:
« built to lighter and less demanding
standards »,
comme écrit dans les textes);
un peu comme l’a été le réseau des chemins de
fer économiques français (SE). Il faut toutefois
noter une particularité de ces
light railways
leur vitesse était limitée par la loi, et dans tous
les cas, à 40 km/h; quels que fussent les carac-
téristiques de construction et l’état des voies.
La signalisation du « RH & DR » en 2007,
sa 80
année d’exploitation, utilisait un pana-
chage intéressant de technologies qui font
tout simplement écho aux évolutions de la
« vraie » signalisation des grands chemins de
fer en Grande-Bretagne depuis les années20.
Analysons ici séparément les deux parties prin-
cipales de la ligne, celle à double voie depuis
Hythe jusqu’à New Romney d’une part, celle à
voie unique entre New Romney et l’extrémité
sud-ouest de la ligne, à Dungeness.
Sur les 8 miles
(12,8km environ) de la ligne à
double voie, l’exploitation des trains s’effectue
selon les règles du block absolu (l’
absolute
block
des anciens British Railways), où un train
ne reçoit la permission de pénétrer dans le
canton (« block ») suivant que lorsque l’autori-
sation a bien été donnée par l’exploitant
(l’opérateur) à l’autre extrémité du canton. Les
messages correspondant à l’état de la section
de voie (du canton) en aval (si celui-ci est
« libre », ou « occupé par un train », ou encore
Une belle potence, avec des signaux à la fois lumineux et mécaniques, précède les voies principales
au départ de la gare de Hythe, près du débouché du tunnel sous la Manche (avril1989).
J. Poré
Infographie V. Morell/Rail Passion
AOÛT 2010
RAIL PASSION N° 154
37
« occupé pour des travaux de voies») sont
échangés de nos jours par le réseau radio VHF,
dont la couverture inclut toutes les locomo-
tives, bien entendu, mais aussi les équipes
d’entretien et le PCC (poste de contrôle cen-
tral, ou
control office,
selon les termes des
cheminots britanniques du RH & DR) se trou-
vant à New Romney. C’est d’ailleurs depuis le
PCC que l’exploitation de l’ensemble de la ligne
est supervisée; tous les messages radio trans-
mis y sont aussi enregistrés et conservés, cela
servant de référence en cas d’incident.
La partie restante des 13 miles ¾
de la ligne
est à voie unique, et celle-ci court depuis New
Romney jusqu’à Dungeness, avec une possibilité
de croisement (ou de dépassement) des trains
en gare de Romney Sands (littéralement,
les « Sables de Romney », le nom venant des
nombreuses dunes et plages de l’endroit).
À Dungeness, la ligne, au lieu de se terminer en
gare terminus classique, c’est-à-dire en cul-de-
sac, effectue en fait une vaste boucle « ballon »
(un
balloon loop,
selon les termes du RH & DR),
couvrant une distance de presque un mile (envi-
ron 1,6 km), de telle façon que les locomotives
n’aient pas à être tournées ou, du moins,
manœuvrées vers l’autre extrémité du train,
pour changement de sens de circulation.
Les trains continuent à circuler de l’avant, tout
simplement, puis ils reviennent sur la ligne à
voie unique dont ils viennent. L’utilisation de
cette boucle permet au RH & DR d’exploiter,
dans des cas d’utilisations spéciales, des trains
« non-stop », circulant pendant près de 28 miles,
environ 44km, de Hythe à Dungeness puis
retour à Hythe, sans aucun arrêt intermédiaire!
Le type de rail utilisé
à l’origine sur le réseau
était du « recyclage » provenant des réseaux
militaires de la Première Guerre mondiale. Les
rails consistaient le plus souvent en sections
de 30 pieds (environ 9m de longueur), pesant
45livres au yard; du rail américain en fait,
venant des fronts qui avaient été tenus par les
troupes britanniques ou françaises. Du rail de
12kg/m d’origine allemande a aussi été uti-
lisé. Depuis le début des années 70, la voie du
RH & DR a été progressivement et entière-
ment renouvelée en utilisant des rails de
section de 45 pieds de long et de 30livres au
mètre. Ces rails ont été posés sur des traverses
souvent neuves et prévues pour durer une
trentaine d’années.
�
Quelques chiffres *
•
1/3: l’échelle de reproduction
•
384 mm: l’écartement des voies
•
40 km/h: la vitesse maximale en service
normal
•
13 miles 3/4: la longueur de la ligne;
soit environ 22km
•
200: le nombre maximal de passagers
par train
•
13 PN: 13 passages à niveau, dont trois
complètement protégés et donc avec
barrières automatiques
•
+ 29 : le nombre de PN qui sont en fait
des passages de service, non protégés
•
+ 8 : le nombre de « passages pour
piétons »
•
16 et 24: les leviers de manœuvres
aux postes d’aiguillage de Hythe
et de New Romney
•
49: le nombre d’aiguillages
•
18: le nombre de signaux principaux (dont
10 lumineux et 8 sémaphores mécaniques)
•
10 : le nombre de signaux de manœuvres
•
60: le nombre de voitures à voyageurs
(chacune accueillant 16 ou 20 voyageurs
assis)
•
9,75 m: la longueur de la voiture la plus
longue (la « voiture-bar »), qui est la plus
longue voiture à cet écartement ayant
jamais été construite
(*) D’après traduction d’un texte et informations
de Stephen Clark, du RH & DR.
Arrivée dans les faubourgs de Dymchurch d’un train en provenance de Hythe avec la 231 «Hurricane» de 1927 (18avril 2010).
C. Masse
Une Pacific au dépôt, la «Green-Goodness». On note ici l’absence de toute signalisation,
il n’y a aucune détection des trains… L’exploitation est totalement manuelle!
J. Poré
AOÛT 2010
RAIL PASSION N° 154
Bel assortiment
de matériels
à Sotteville, près
de Rouen,
l’un des grands
dépôts de la ligne
Paris – Le Havre
(23 mai 2010).
On y aperçoit
notamment
des BB 75000,
BB 67400, BB 60000
et la BB 80010.
39
J. Quatorze
Électrifiée dans les années 60, cette ligne reliant la capitale aux métropoles
normandes de Rouen et duHavre accueille une très grande variété
de circulations: grandes lignes, TER, Transilien, fret. Son trafic voyageurs
est en expansion continue, et son trafic fret, qui a connu un certain déclin,
devrait bénéficier des retombées du chantier Port 2000 de réaménagement
des installations portuaires duHavre. Nous revenons ici sur son histoire
des années difficiles de la guerre et de l’après-guerre jusqu’à la période
présente et même au-delà, avec la perspective de la réalisation de la LGV
Normandie – Val-de-Seine en 2020-2025…
AOÛT 2010
RAIL PASSION N° 154
Au terme de phases successives, l’ensemble est devenu
opérationnel début 1948, avec fermeture corrélative des
chantiers voisins, mal équipés, d’Argenteuil (Val-Notre-
Dame) et Vernouillet. Parmi les autres travaux d’importance,
notons la remise en état du triage de Sotteville, la mise en
place d’un PRS (poste tout relais à transit souple) prototype
contrôlant le triangle de Darnétal en amont de Rouen-Rive-
Droite, et la reconstruction de la gare maritime duHavre.
La reprise du trafic se précise
Au printemps 1947,
alors que les travaux en ligne justifient
encore de nombreux ralentissements, le service voyageurs a
repris de la vigueur. On est très loin du service perlé offert
par le défunt Réseau de l’État en 1936. De Paris auHavre,
il y a alors deux autorails rapides de 1
classe 101/102 de
matinée, deux de soirée 121/114, avec arrêt à Rouen et
réservation obligatoire, leur temps de parcours étant de
2heures24. Les express 103, 109, 115/106, 110, 116, mettent,
eux, 3heures 30. Deux couples d’express Paris- Rouen
complètent le schéma de desserte. Les trains transatlan-
tiques pour LeHavre-Maritime, sans arrêt, sont réapparus à
l’aplomb des escales de paquebots. Les liaisons omnibus ont
retrouvé en partie des autorails, notamment entre Mantes,
Rouen et LeHavre. Mais leur croissance est mollassonne en
raison de la faible densité des dessertes, alors qu’on observe
les prémices de la motorisation individuelle. Indépendam-
Ci-contre et
ci-dessous:
deux vues du dépôt
de Sotteville,
au début
des années 60,
où stationnent
respectivement
(de haut en bas)
la 040TA 53
et une 141R
près du toboggan
à charbon.
45
Doc.
Doc.
ment des mouvements Paris – Caen – Cherbourg se mélan-
geant aux Paris – LeHavre jusqu’à Mantes, la radiale est à
nouveau parcourue jusqu’à Oissel par un express Rouen –
LeMans – Tours. Le 1
juillet 1949, le trafic omnibus cesse
sur la ligne embranchée de Barentin à Caudebec-en-Caux.
Avec la reprise économique à l’échelon national
et la
reconstruction des cités normandes détruites, les transports
marchandises reprennent une courbe ascendante. La réor-
ganisation des acheminements en 1949 a pour effet de
spécialiser les triages d’Achères, de Sotteville et duHavre-
Soquence au régime ordinaire et celui de Rouen-Rive-
Gauche au régime accéléré. Une grosse part du trafic est en
rapport avec l’activité portuaire et industrielle de Rouen et
duHavre. Les hydrocarbures en provenance des raffineries
de la basse Seine, établies à Grand-Couronne et à Port-
Jérôme (cette dernière alimentée par la voie unique de
Bréauté à Gravenchon et de Gonfreville-l’Orcher auHavre),
suscitent de nombreux trains complets. En région pari-
sienne, la nouvelle usine Renault de Flins, en aval des
Mureaux, et la centrale thermique EDF de Porcheville,rece-
vant du charbon et greffée à Gargenville sur le groupe VI,
vont apporter un afflux de trafic intéressant. On doit noter
l’important transit par Sotteville de trains de minerai de fer
du bassin de Normandie vers le Nord et la Belgique, avec,
à l’inverse, les trains de charbon issus du Nord-Pas-de-
Calais.
Au début des Trente Glorieuses,
la marche des express
s’améliore de service en service. En 1950, les Bugatti ne
couvrent plus que les 101/114 en 2heures 07, une rame
tractée prenant la place des 102/121 en 2heures24.
Les express couvrent Paris – Rouen sans arrêt en 1 heure 31
et touchent LeHavre en 3heures. Un troisième AR Paris –
Rouen est ajouté. En sus de l’express transversal RT/TR,
un TA rapide de 2
classe est mis en marche de Rouen
auMans, avec amorce à Dieppe en été. Le service de la ban-
lieue a été renforcé, mais il laisse apparaître de grandes
lacunes en heures creuses. En pointe de soirée, quelques
trains sont dirigés sur la gare de Poissy-Grande-Ceinture.
À l’hiver 1952, les rapides diurnes 161/162 Paris – Dieppe-
Maritime, qui circulaient jusqu’ici
Gisors, Serqueux, sont
déviés par Rouen (sauf pendant la période d’été). La tournée
de l’autorail Bugatti sur LeHavre est alors remplacée par
une rame tractée pour disposer de plus de capacité. De façon
à éradiquer le block manuel régional, qui limite le débit en
ligne, le block automatique lui est substitué en 1954 de
Mantes à Oissel et de Maromme à Motteville. L’année
suivante, un PRS est installé en gare de Mantes-Gassicourt,
point de jonction des groupes, V et VI, enserrant la Seine,
et où divergent les radiales duHavre et de Cherbourg.
Pendant les chantiers d’agrandissement
du gabarit étroit
du tunnel de Sainte-Catherine (1055m), foré dans des ter-
rains marneux et crayeux sous la colline éponyme, un très
grave éboulement se produit le 25juillet 1955, à 25m de la
tête Paris, où des travaux de confortement étaient en cours.
Cet incident a des conséquences extrêmement lourdes pour
le trafic de la radiale, comportant à ce niveau 180 mouve-
ments quotidiens. Ainsi, pour les voyageurs, les trains Paris –
LeHavre sont détournés par Pontoise, Gisors, le raccorde-
RAIL PASSION N° 154
AOÛT 2010
Étude de ligne
PARIS – LE HAVRE, UNE RADIALE À L’AVENIR RADIEUX
J. Avenas/Doc.
L. Pilloux/Doc.
Vue générale de
l’intérieur de la gare
du Havre, avec trains
à destination
de Paris et de Rouen
(août1980).
Un aperçu
des installations
ferroviaires de
Rouen-Rive-Gauche
(1981). Un train
de desserte du port
débouche de la
tranchée couverte.
AOÛT 2010
RAIL PASSION N° 154
ment de Serqueux et Darnétal. Les convois terminus Rouen
venant de Paris, Caen, Elbeuf, Mantes, sont reçus et expé-
diés de la gare de Rouen-Rive-Gauche. Pour ce qui est des
marchandises, le flux Achères – LeHavre passe
Gisors,
Serqueux, Montérolier, Motteville; celui de Basse-Norman-
die et de Sotteville vers Longueau, le Nord et LeHavre
(lotissement, trains complets de minerai), et inversement,
emprunte, lui, l’itinéraire coordonné Pont-de-L’Arche –
Charleval – Serqueux. Autre difficulté, l’impossibilité d’ali-
menter en matériel voyageurs la Haute-Normandie (Dieppe,
Saint-Valery-en-Caux, Fécamp, LeHavre) par les autorails
gérés par le dépôt de Rouen-Orléans. Il en résulte d’im-
portants retards qui ne cesseront qu’à la fin mai1956.
En amont, le 9avril, les derniers trains de voyageurs ont
cessé de rouler sur la ligne de la vallée de l’Andelle, de Pont-
de-L’Arche à Charleval. Au service d’été et jusqu’en
juin1958, les rapides 1
classe 121/102 sont à nouveau
assurés par autorails, cette fois avec des RGP 1 de Bati-
gnolles-Remblai. Le bouclage du BAL (block automatique
lumineux) sur l’ensemble de la radiale Paris – LeHavre est
réalisé de 1957 à 1960 avec comblement du hiatus Motte-
ville – LeHavre-Graville. En juin1959, une troisième voie,
greffée sur la voie 1 en amont des quais d’Achères et passant
sous les deux voies LeHavre au-delà des bifurcations des
Ambassadeurs, est prolongée jusqu’en gare de Poissy
côté pair avec voie de terminus, PRS et halte au droit des
usines d’automobiles Simca. Ces années-là, la trame grandes
lignes reste désespérément immobile, avec reconduction du
même service et grands vides horaires. Seule amélioration,
la généralisation des autorails sur les liaisons omnibus.
À partir de 1962,
la naissance du dossier d’électrification
en 25kV de l’axe Paris – LeHavre fait renaître le projet du
grandSottevilleélaboré par l’État en 1935, mais qui laissait
subsister de graves lacunes, comme:
•
l’absence de faisceau de relais;
•
la longueur utile des voies des deux faisceaux;
•
le cisaillement à niveau des voies 1, 2, lentes, par le cou-
rant de et vers la rive gauche du port.
L’objectif était de réaliser:
•
un triage unique spécialisé au régime ordinaire compor-
tant un plateau de débranchement de 40 voies de 900m
avec freins de voie, un faisceau de réception, escale,
de 20voies et un faisceau d’attente au départ de 16 voies
enserré entre des voies de circulation;
•
un triage accolé destiné au traitement des wagons du
régime accéléré avec 21 voies et un pinceau de neuf voies
de réception;
•
un gril de remisage des locomotives au nord de l’ensemble;
•
un saut-de-mouton évitant le recoupement des trains de fret
vers la rive gauche avec ceux qui circulent sur les voies lentes.
Pour y parvenir, un remblaiement par dragage
en Seine
des terrains vierges existants, entre le corps de l’ex-triage et
la voie 2 rapide déviée vers l’est dès 1935 est nécessaire.
Deux PRS sont installés au sud et au nord du complexe,
ainsi qu’un poste de débranchement électronique, le pre-
mier du genre à la SNCF. Entièrement modernisé, le triage
de Sotteville est mis en service le 4avril 1966 pour la partie
RO, le 22 avril pour le RA, ce qui a supposé l’abandon des
installations vétustes de Rouen-Rive-Gauche, en impasse et
très incommodes.
Depuis 1964, les horaires des grands trains
ont dû être
détendus jusqu’à 10min pour tenir compte des multiples
travaux linéaires liés à l’électrification. Sans attendre celle-
ci, des diesels BB 67000, A1A-A1A 68000, sont engagés sur
les express de Caen, Cherbourg et certains Paris – Rouen.
1966-1969: une électrification réalisée
en cinq étapes
L’importance des trafics voyageurs et marchandises
utili-
sant la radiale justifie une modernisation de son exploita-
tion. À l’époque, les transports de marchandises toutes
catégories sont en hausse constante et l’aménagement
envisagé de la plaine alluvionnaire à l’est duHavre doit être
un élément porteur pour le rail. De plus, le rapide dévelop-
pement des communes de la banlieue Saint-Lazare, sur les
47
L. Thomas
Au dépôt
de Sotteville,
un EAD est entouré
par l’X 1501
et l’X 4908
(22 mai 2009).
AOÛT 2010
RAIL PASSION N° 154
l’exploitation électrique Saint-Lazare – Pontoise en rames
réversibles. Grâce à des relèvements localisés de tronçons
jusqu’à 160km/h, le temps de parcours des trains «oiseaux»
est tiré à 1 heure 47 dès septembre, avec traction par des
BB 25200détachées de Montrouge. En contrepartie, les
BB 17000, dont la stabilité du bogie monomoteur n’est pas
parfaite à 150km/h, voient leur vitesse plafonnée à 140 sur
couple GV. À l’hiver 1968, deux nouveaux trains Paris –
Rouen sont ajoutés, ainsi qu’un train de théâtre tardif dans
la nuit du dimanche au lundi. En banlieue parisienne,
l’introduction des éléments électriques triples Z 6300per-
met une exploitation avec couplage de rames vers Pontoise,
Mantes, dégroupées à Conflans-Sainte-Honorine, ainsi que
vers Mantes
Poissy. Dans le domaine du fret, les
BB 17000 sont mises à contribution sur tous les types
de trains. Les implantations industrielles dans la plaine
alluviale duHavre progressent avec les Ciments Lafarge,
la fabrique d’azote et d’engrais Cofaz,etc. Fin 1969, les trois
paires de trains drapeaux sont reprises par des BB 16000de
La Chapelle.
Dernier acte de la décennie 1960,
l’équipement complé-
mentaire en 25kV de l’antenne marchandises de 18km
Bréauté-Beuzeville – Gravenchon-Port-Jérôme, effective le
26 septembre 1969, mettant en jeu des17000sur couple
PV. Notons que le service voyageurs y avait été supprimé
en décembre1965 de Bolbec-Ville à Lillebonne, puis en
mars1969 de Bréauté à Bolbec.
Hausse générale des circulations
dans les années 70
Les voies de quai du port de Rouen
connaissent une
expansion continue avec les trafics de la raffinerie Shell,
de papeteries, d’usines chimiques, de silos céréaliers, de
terminaux conteneurs, d’importation de charbon réexpédié
vers des centrales thermiques. Les voies duHavre sont,
elles, dopées par la création d’un terminal à conteneurs
aménagé au quai de l’Atlantique, ainsi que par l’activité en
hausse du poste minéralier recevant du charbon envoyé
vers les centrales EDF et les cimenteries. Cela donne lieu à
de nombreux transports, le plus souvent en trains complets
évacués en majorité vers la région parisienne, où la densité
de circulation devient préoccupante entre Sartrouville
et Mantes à cause du renforcement de la fréquence des
mouvements banlieue.
La création du grand canal duHavre,
large de 500m,
accessible depuis le bassin René-Coty par l’écluse monu-
mentale François-I
, longue de 400m, en 1972 (2),
s’accompagne de nouvelles implantations industrielles de
part et d’autre avec la raffinerie CFR (Compagnie française
de l’azote), Renault, Lafarge,etc. En concomitance sont
créés un faisceau dit «de la plaine alluviale», relié au triage
de Soquence, et une voie de desserte en crosse contournant
le canal pour la desserte des terre-pleins sud.
53
L. Thomas
B. Collardey
J. Quatorze
En haut, à gauche:
la façade de la gare
de Rouen
(23mai 2010).
L’édifice fut inauguré
le 4juillet 1928.
En haut, à droite:
la BB 15056 en gare
de Harfleur
(17 avril 2010).
Ci-dessus:
intérieur de la gare
de Rouen-Rive-
Droite, où l’animation
est permanente
(30juin 2007).
(2) L’écluse en cause étant prioritaire pour les transports maritimes, la voie ferrée qui la traverse
est difficilement utilisable pour atteindre les terre-pleins sud.
AOÛT 2010
RAIL PASSION N° 154
55
•
Pont-de-L’Arche vers Charleval, Gisors, en 1868;
•
Oissel vers Elbeuf Saint-Aubin, Serquigny, en 1865;
•
Malaunay-Le Houlme vers Dieppe en 1848;
•
Barentin vers Caudebec-en-Caux en 1881;
•
Motteville vers Clères et Saint-Valery-en-Caux en 1876
et 1880;
•
Bréauté-Beuzeville vers Fécamp en 1856 et Lillebonne
en 1882;
•
Harfleur vers Montivilliers en 1878.
Par ailleurs, un triangle permet de relier, cette année-là,
à Darnétal, la ligne isolée de la Compagnie du Nord
venant d’Amiens depuis 1867 et se terminant en gare
de Rouen-Martainville.
Pour 1880, le tracé de la ligne Paris – LeHavre est déporté
de 70m vers l’est au niveau de la commune de Sotteville,
avec création concomitante du raccordement d’Eauplet,
permettant d’entrer et de sortir de la gare marchandises de
Rouen-Rive-Gauche, pour les trains d’Amiens et duHavre.
En 1882 circule un premier train transatlantique entre
Paris et LeHavre, où il donne correspondance à des escales
de navires pour les États-Unis. Au début du
siècle,
des faisceaux de triage fonctionnent à Argenteuil,
à Achères depuis 1882, à Vernouillet, à Sotteville et
auHavre-Soquence. Pour l’entretien des locomotives,
des dépôts sont établis à Batignolles, à Achères,
à Argenteuil, à Mantes, à Sotteville, à Rouen-Orléans et
auHavre. La réparation du matériel voyageurs est confiée
aux ateliers de Levallois et de Sotteville-Buddicom,
ces derniers se chargeant aussi des locomotives.
Au-delà de la fusion Ouest-État, en 1909, un quadruplement
des voies est réalisé de Maisons-Laffitte à Achères en 1911.
Pour 1914, à l’aval de ce site, le nouveau raccordement des
Ambassadeurs permet aux trains de marchandises venant
du nord d’être dirigés sur Trappes par la Grande Ceinture
sans transiter par le triage. L’État propose alors six AR
Paris – LeHavre, dont l’un, en 1
classe, abat le trajet
en 2heures 54, Rouen étant atteint en 1 heure 45.
Un express Paris – Rouen termine à Rouen-Rive-Gauche.
Pendant la Première Guerre mondiale, durant laquelle
le trafic des trains transatlantiques est éclipsé,
l’artère Paris – LeHavre joue un rôle considérable pour
l’acheminement des matériels des troupes britanniques
débarqués dans les ports duHavre et de Rouen vers Amiens,
les fronts de la Somme, de l’Artois, puis de l’Argonne.
À compter de 1917 s’ajoutent ceux des unités américaines
arrivant par LeHavre. Les événements incitent l’autorité
militaire à faire construire, au sud des installations d’Achères,
considéré comme carrefour stratégique de premier plan,
un faisceau de 10 voies à quai pour la concentration et le tri
des permissionnaires. De cette époque datent également:
•
les grands ateliers de locomotives de Quatre-Mares
à Saint-Étienne-du-Rouvray, destinés à soulager
ceux de Buddicom;
•
les faisceaux portuaires sur les rives gauche du port
de Rouen (Clamageran, plateau anglais, Petit-Couronne)
et droite accessible par Martainville (La Madeleine,
Saint-Gervais, triage de l’Ouest);
•
l’agrandissement du triage de Soquence, en amont
duHavre, pour alimenter les voies de quai portuaires.
Après l’armistice, le plateau des permissionnaires d’Achères
est transformé, en 1923, en triage impair avec allongement
des voies aux deux extrémités. Le triage pair reste, lui,
L’esplanade devant
l’ancienne gare
du Havre, au début
du
siècle.
Doc.
(1) Devenant respectivement Yvelines en 1964 et Seine-Maritime en 1955.
À partir de 1970,
la desserte de Caen et de Cherbourg,
confiée aux turbotrains ETG (remplacés en 1975 par des
RTG), est densifiée, augmentant sensiblement la fréquenta-
tion du tronc commun Paris – Mantes. En septembre1971,
le temps de trajet des rapides Paris – LeHavre est ramené
à 1heure45,mais la détente horaire, insuffisante, sera par
la suite revue à la hausse pour absorber les retards pour
travaux. Pendant l’hiver, un train hebdomadaire bitranche
réservé aux skieurs est créé entre Rouen-Rive-Droite, Saint-
Gervais-les-Bains et Bourg-Saint-Maurice. Il sera amorcé
auHavre la saison suivante, où un des AR Paris – Rouen
d’après-midi est prolongé auHavre. Dans le cadre de la
réforme des structures internes de la SNCF, l’artère Paris –
LeHavre est partagée, en 1973, entre les nouvelles régions
de Paris-Saint-Lazare et Rouen, avec limite au Km76,700,
en amont de Vernon. Pour suivre l’évolution du trafic voya-
geurs, la Direction commerciale innove:
•
à l’hiver 1973 avec un train d’extrême matinée pour
LeHavre, partant de Saint-Lazare à 6h45, avec un équi-
libre en fin de matinée;
•
à l’hiver 1974 avec la régularisation en permanence du
train 3153 (Paris 20h00) pour LeHavre et la création
d’un départ de cette gare à 6h45.
Avec la concurrence impitoyable des vols aériens
entre
l’Europe et les États-Unis, l’exercice 1974 marque la fin des
trains transatlantiques, dont 12 seulement avaient circulé
au départ de Paris et 18 en sens inverse. L’année suivante,
d’importants travaux de confortement sont entrepris dans le
tunnel de Rolleboise et dans ceux jumeaux de Pissy-Pôville,
entre Barentin et Motteville. Pendant l’intervalle nocturne,
le trafic est détourné par Clères en traction thermique.
Au terme d’études de marché,
la SNCF refond la desserte
voyageurs Paris – Rouen – LeHavre au 26septembre 1976
pour satisfaire les doléances de la clientèle quant à la
répartition horaire, avec:
•
11 fréquences LeHavre, toutes équipées en matériel
Corail – seuls les 135 de soirée/130 de matinée restent
provisoirement accessibles uniquement en 1
classe;
•
six fréquences Rouen (plus le Paris – Dieppe-Maritime),
désormais équipées de voituresANF et DEV à la place des
voitures régionales Ocem et métallisées Ouest (huit en
sens inverse).
Cette réforme s’accompagne de l’engagement
des
BB 16000 sur toutes les relations LeHavre, les 17000 assu-
rant les terminus Rouen et les éventuels supplémentaires.
À la bonne tenue des transports voyageurs
grandes lignes
et fret s’ajoute l’explosion des migrations de banlieusards
choisissant de résider dans les communes paisibles du val
de Seine, en aval de la seconde couronne, c’est-à-dire
au-delà de Poissy et de Conflans (25km), vers Mantes. Elles
RAIL PASSION N° 154
AOÛT 2010
Étude de ligne
PARIS – LE HAVRE, UNE RADIALE À L’AVENIR RADIEUX
Un Le Havre – Paris
franchit le viaduc
de Mirville
(24 mai 2010).
AOÛT 2010
RAIL PASSION N° 154
1980-1990: deux décennies contrastées
L’amélioration des acheminements marchandises
justifie
deux nouvelles électrifications au début de la décennie
1980,à savoir celles:
•
de la ligne droite du port de Rouen entre Sotteville et
Le Petit-Quevilly, desservant les plateaux anglais et de
Petit-Couronne, ouverte le 13janvier 1983, permettant le
départ et l’arrivée de trains complets avec desBB 16500,
17000 et 25500;
•
de la transversale Amiens – Rouen, profitable également
aux liaisons voyageurs, terminée en septembre1984.
À l’été 1983,
le chargement des autos sur les TAC de et
vers Dieppe est déplacé à Oissel. Pour le service d’hiver
1986, un TGV Rouen – Lyon avec rame Sud-Est est mis en
marche avec desserte de Mantes et acheminement
Épône, Plaisir, Versailles-Chantiers, Massy-Palaiseau et
Valenton. Pour juin1988, une dalle-parking avec mezzanine
est construite sur une partie du jour existant en gare de
Rouen-Rive-Droite, entre les tunnels Beauvoisine et Saint-
Maur. À cette époque, des travaux de confortement et de
mise au gabarit B + sont engagés dans les tunnels du Roule,
de Venables, de Sainte-Catherine, et dans celui du Mont-
Riboudet avec emploi de TCT. Les voies de garage de Foucart-
Alvimare, jugées non indispensables, sont alors déposées.
Pour accompagner l’extension du port duHavre(création
des terminaux conteneurs des quais de l’Europe et de Bou-
gainville, terminal Multivrac, Norsk Hydro Azote, centre
Ro-Ro), la boucle alluvionnaire est mise à double voie
sur 16km avec BAPR (block automatique à permissivité
restreinte), en 1988, depuis le faisceau éponyme jusqu’à
l’embranchement Cofaz, précédant l’accès du faisceau à la
Ambiance nocturne
en gare de Pavilly,
avec la Z 27519
(4 décembre 2009).
Une rame réversible
VR 2N longe la Seine
près de Jeufosse
(22 avril 2010).
61
Photos L. Thomas
RAIL PASSION N° 154
AOÛT 2010
darse de l’Océan. Pour offrir une capacité renforcée, des
rames de voitures à deux niveaux neuves du type V 2Nsont
utilisées sur certaines courses Paris – Rouen en réversible
avec desBB 16100.
À compter de septembre1990,
une desserte directe élec-
trique avec des BB 25500 Paris-Montparnasse – Mantes
est instaurée, mais de façon partielle, à la place de
navettes autorails éparses Versailles – Épône-Mézières.
Les haltes peu fréquentées du Goulet, de Venables, de Léry-
Poses et d’Allouville-Bellefosse ont peu à peu disparu des
manchettes horaires.
Dans le domaine des marchandises,
où il est fait appel aux
locomotives BB 16500, 22200, 25150, 25200, 25500, la
mise en place du nouvel acheminement wagons (NAW),
supprimant les notions de régime accéléré et ordinaire,
motive l’abandon de l’activité du faisceau RA de Sotteville.
En région parisienne, pour compenser la fermeture du triage
RA de Trappes, celui d’Achères est spécialisé uniquement au
trafic des automobiles neuves sortant des usines de Rennes,
Corbehem, Poissy et Flins. Celui de Soquence est transformé
en plateau de classement pour les dessertes du port. Dans le
même temps, le Sernam reporte sur le mode routier l’essen-
tiel de ses acheminements, privant le rail de nombreux
wagons, avec abandon des halles de Rouen-Rive-Gauche.
La Poste abandonne ses liaisons Saint-Lazare – Sotteville
avec son parc de RAP. Par ailleurs, la fercamisation vide peu
à peu les débords des gares intermédiaires des wagons
isolés, tandis que la concurrence routière et fluviale par la
Seine tout comme les pipes-lines pour les hydrocarbures
sont autant de facteurs faisant baisser le volume des trans-
ports confiés au rail. L’appel toujours plus grand à l’électri-
cité d’origine nucléaire fait baisser les besoins en charbon
d’importation pour les centrales thermiques,
les ports de
Rouen et duHavre.
Étude de ligne
PARIS – LE HAVRE, UNE RADIALE À L’AVENIR RADIEUX
Passage
d’une Z 27500
sur le viaduc
de Barentin
(19 juin 2009).
Passage à Saint-
Pierre-d’Autils d’un
TGV intersecteurs
(22 avril 2010).
Photos L. Thomas
AOÛT 2010
RAIL PASSION N° 154
L’ouverture du lien fixe Transmanche, en 1994,
caduc le trafic fer franco-anglais
Dieppe-Maritime.
Ipso
facto,
le train de jour est limité à Dieppe-Local et les liai-
sons autocouchette, supprimées. Pendant les superpointes
de février, un TGV direct LeHavre – Bourg-Saint-Maurice
est mis en marche. À l’automne 1994, la voie unique
Motteville – Saint-Valery-en-Caux perd ses liaisons voya-
geurs. Une plate-forme de réception d’agrégats établie
à Grémonville ainsi qu’une seconde à Étainhus participent à
la réception de trains entiers des carrières normandes de
Vignats pour la construction de l’A 29.
L’encombrement pathologique de la section
à deux voies
Les Mureaux – Mantes du groupe V, fréquentée par
250 mouvements de nature et de vitesse différentes (trains
V 160, banlieue et fret), conduit à des conflits endémiques
avec retards en cascade. Une parade peut être mise en œuvre
en ajoutant une voie supplémentaire côté nord, en profitant
de terrains disponibles, entre le Km 45, en amont de la gare
d’Aubergenville-Élisabethville, et le Km 53, à 3500m avant
Mantes-Station, gare où la voie 1 est dédoublée à quai.
Cette opération, qui suppose la banalisation de la voie 2,
devenant centrale, un remaniement du plan de voies
d’Épône-Mézières et de la bifurcation de la Butte des Gra-
viers (de et vers Plaisir), entraîne la mise en place d’un PRCI
(poste à relais à commande informatique) à Épône, télé-
commandé du PRS de Mantes. Opérationnel au service
d’hiver 1994, cet investissement lourd va permettre:
•
une meilleure régularité générale;
•
la fin des détentes à certains trains de voyageurs vers
Rouen, Évreux, Caen, en pointe;
•
le cadencement aux 20min pendant ces plages horaires
des mouvements banlieue Paris – Poissy – Mantes, Paris –
Les Mureaux;
•
l’insertion en permanence d’une véritable grille Paris-
Montparnasse – Mantes à la demi-heure en pointe,
à l’heure le reste du temps.
Il tombe à point nommé avec l’électrification
Mantes –
Cherbourg, effective en mai1996, qui se traduit par le
retrait des turbotrains et un recalibrage de la desserte.
En mai1997, des IPCS sont créées entre Val-de-Reuil et
Oissel pour satisfaire des travaux de renouvellement de voie
et ultérieurement des problèmes de circulation.
La desserte voyageurs Paris – LeHavre
est restructurée
avec 11 fréquences quotidiennes toutes classes (14 le ven-
dredi) et abolition du supplément, débouchant, pour Paris –
Rouen, sur 23 sillons quotidiens, dont le Paris – Dieppe (26
le vendredi). De plus, le TGV Rouen – Lyon, amorcé auHavre
le lundi matin et terminus à cette gare le dimanche soir,
est prolongé à Avignon. Avec l’ouverture de la LGV Méditer-
ranée, en mai2001, il continuera sur Marseille.
La modernisation de la section de ligne embranchée
Malaunay – Dieppe suppose un renforcement de la desserte
TER depuis Rouen avec une quinzaine d’AR. En contrepartie,
le train direct Paris – Dieppe ne circule plus que les week-
ends. Les autres mouvements TER connaissent une embellie
avec l’introduction de matériel neuf (X 73500, AGC
X 76500, Z 27500, grâce à l’action de la région Haute-Nor-
mandie), notamment sur les parcours Rouen – LeHavre,
Rouen – Vernon – Mantes, Rolleville – LeHavre, Rouen –
Elbeuf-Saint-Aubin, ainsi que vers Caen (en accord avec la
Basse-Normandie). L’urbanisation de la grande couronne
parisienne justifie la mise en marche de TER Paris – Vernon
pour les migrations dans les deux sens. Le prolongement
tous les jours de Rouen auHavre duTGV Marseilleest bien
accueilli par la clientèle havraise désireuse de se rendre
dans les Alpes et sur le littoral méditerranéen.
Ces dernières années,
les dessertes marchandises ont
continué de décliner, conduisant la direction de Fret à
fermer le triage d’Achères en 2005 et à réduire à une seule
période de huit heures (la nuit) le fonctionnement de celui
de Sotteville. Par ailleurs, l’emprise des opérateurs privés sur
des transports en trains complets déterminés se fait peu à
63
La CC 72003 avec
d’autres machines
de fret sur le port de
Rouen (9 août 2007).
L. Thomas
RAIL PASSION N° 154
AOÛT 2010
Rappelons que, depuis l’été 2009,
un nouveauTGVrelie
LeHavre à Strasbourg avec arrêt à Rouen-Rive-Droite,
Mantes, Conflans-Fin-d’Oise, avec correspondance de et
vers la ligne A du RER (Cergy), rebroussement à la bifur de
Stains et desserte de Roissy-Charles-de-Gaulle. À la même
date, unTGVCherbourg – Dijon a été également mis en
marche avec acheminement à partir de Mantes par le
groupe VI, la Grande Ceinture et la bifur de Stains, Roissy-
CDG et Marne-la-Vallée-Chessy.
Si la trame banlieue, particulièrement dense,
est maintenue
en volume, moyennant des adaptations suite au cadence-
ment des trains Paris – LeHavre, celle des TER Haute-Nor-
mandie a connu également une recomposition pour ceux qui
roulent entre Mantes, Rouen et LeHavre, Dieppe et Caen.
Notons l’existence de deux projets
de réhabilitation de
ligne étudiés actuellement par le conseil régional de Haute-
Normandie. Ils visent à la renaissance fragmentée de
l’ex-itinéraire Rouen – Orléans, aujourd’hui démantelé:
•
l’un est relatif à la réouverture de la section Rouen-Rive-
Gauche – Elbeuf-Ville par la forêt de La Londe, qui a l’incon-
vénient de traverser la zone classée Seveso de Quevilly;
•
l’autre reviendrait à réadapter la voie unique Évreux –
Louviers, partiellement déferrée, utilisée après la Libéra-
tion, et à se brancher sur le raccordement déclassé tombant
sur la ligne duHavre à la bifur du Haut-Pavé, en aval de
Saint-Pierre-du-Vauvray. On obtiendrait alors une liaison
directe Évreux – Rouen.
Par contre, l’option visant à électrifier le court tronçon
Oissel-Elbeuf-Saint-Aubin est retenu pour une réalisation en 2013.
Pour ce qui est de la grandiose idée
de créer une gare
nouvelle dans le quartier Saint-Sever, sur la rive gauche de
la Seine à Rouen, avec traversée sous-fluviale et raccorde-
ment par un tunnel en rampe vers Malaunay, elle serait
priori
plutôt réservée au trafic voyageurs rapide.
Étude de ligne
PARIS – LE HAVRE, UNE RADIALE À L’AVENIR RADIEUX
La BB 15054
et sa rame
voyageurs
sur le viaduc
de Barentin
(24 avril 2009).
L. Thomas
Une densité très variable de circulations
D’après les statistiques 2007, on relevait, en moyenne par 24 heures, le nombre
de circulations suivant sous la coupe des CRO (centres régionaux
des opérations), ex-PC de Paris-Saint-Lazare et Rouen. Le premier chiffre
concerne les voyageurs, le second concerne le fret et le haut-le-pied.
•
Paris-Saint-Lazare – Asnières (voies groupes V-VI) 305, 8;
•
Asnières – Sartrouville 188, 8;
•
Sartrouville – Maisons-Laffitte 544, 43;
•
Maisons-Laffitte – Achères bifur de Dieppe 529, 46;
•
Achères bifur de Dieppe – Poissy 307, 35;
•
Poissy – Épône-Mézières 174, 29;
•
Épône-Mézières – Mantes 192, 25;
•
Mantes – Vernon 66, 47;
•
Vernon – Oissel 55, 47;
•
Oissel – Sotteville 90, 55;
•
Sotteville – triangle de Darnétal 116, 37;
•
triangle de Darnétal – Rouen-Rive-Droite 127, 31;
•
Rouen-Rive-Droite – Malaunay-Le Houlme 81, 30;
•
Malaunay-Le Houlme – Motteville 52, 28;
•
Motteville – Bréauté-Beuzeville 40, 28;
•
Bréauté-Beuzeville – Harfleur 39, 26;
•
Harfleur – LeHavre 88, 25.
Pour ce qui concerne les voies groupe VI (rive droite de la Seine), les résultats
sont les suivants:
•
Paris-Saint-Lazare – Asnières (groupe IV) 190, 0;
•
Asnières – Bois-Colombes 306, 0;
•
Bois-Colombes – Le Stade 301, 0;
•
Le Stade – Argenteuil 286, 0;
•
Argenteuil – Val-d’Argenteuil 269, 56;
•
Val-d’Argenteuil – Cormeilles-en-Parisis 254, 25;
•
Cormeilles-en-Parisis – Conflans-Sainte-Honorine 138, 25;
•
Conflans-Sainte-Honorine – Gargenville 56, 23;
•
Gargenville – Mantes 56, 23.
a dû être compensée par l’utilisation d’alumi-
nium pour le toit ainsi que pour une partie de
l’habillage du châssis.
Le démonstrateur 185.561
date de mai
2004; c’est la première locomotive intégrant
les nouvelles fonctionnalités de la Traxx 2. Elle
appartient à Bombardier, mais elle est rapide-
ment victime d’un accident; de nombreux
mois seront nécessaires pour la reconstruire…,
trop tard en tout cas pour les tests! L’engin
sera finalement vendu à CFF Cargo, qui aura
ainsi sa première Traxx 2 (la 482.035) plus tôt
que prévu.
Durant la première moitié de 2006,
le dé-
monstrateur 185.568 est utilisé pour l’homolo-
gation de la série de Traxx 2 aux Pays-Bas
(notamment sur la LGV Amsterdam – Anvers)
ainsi qu’en Belgique. Équipé ensuite de l’ETCS
(European Train Control System),
ce démons-
trateur est également utilisé pour la mise au
point de la Traxx 2E puis vendu au suédois
Hector Rail début 2008.
Il y a en fait deux versions de Traxx 2
au ca-
talogue Bombardier: la Traxx F 140 AC 2 (limi-
tée au courant monophasé mais intégrant les
IGBT
– Insulated Gate Biolar Transistor –,
les
cabines renforcées et en général prééquipées
25 kV) et la Traxx MS (pour
« Multi System »,
polycourant), qui offre le courant continu
(3000 V et 1500 V) en plus. Selon le cata-
logue Bombardier, seule la première version est
proposée avec l’option voyageurs (160 ou
200 km/h).
La 185.201 de Railion
est la première loco-
motive de série (dite 185.2 et, par extension,
les 185.001 à 200 sont dites 185.1) à sortir des
usines de Cassel en janvier 2005, équipée de
l’IGBT et de cabines renforcées; elle est suivie
des 185.202 à 400, la dernière devant sortir en
septembre 2009. Les 185.321 à 337 sont équi-
pées pour circuler en Allemagne, au Danemark
et en Suède. Les CFF emboîtent le pas avec une
nouvelle commande de 482, dont les n
049 sont livrés en 2005-2006 en version Traxx
F 140 AC 2 (la première a été livrée dès août
2005, comme nous l’avons vu précédemment).
Puis c’est au tour des locomotives mixtes,
aptes à 160 km/h, à passer à l’IGBT et aux ca-
bines renforcées (P 160 AC 2). C’est le cas pour
DB Regio, qui renforce son parc de 146 avec
les 146.201 à 247 (livrées en 2005-2006) pour
Stuttgart, Fribourg-en-Brisgau et Nuremberg,
mais également le LNVG, qui reçoit ses 146.11
à 18 en 2005 dans le cadre de l’extension du
Metronomde Uelzen à Göttingen puis, en
2007, ses 146.531 à 539 dans le cadre d’une
nouvelle extension du Metronom de Lüneburg
à Tostedt. De même, Veolia reçoit fin 2005 ses
519 à 522, prévues pour les services du Nord
Ostsee Bahn; toutefois, en attendant les élec-
trifications concernées, ces machines sont
engagées en service fret entre Berlin et Leipzig.
Parmi les premiers clients étrangers,
le sué-
dois Hector Rail prend livraison de ses 241.001
à 010 entre 2007 et 2009 – dans cette série
figure l’ancien prototype 185.568, qui devient
241.002 en Suède. Ces locomotives sont équi-
pées pour circuler en Allemagne, au Danemark
et en Suède. Un autre client rapidement servi
est le hongrois Eurocom, qui réceptionne en
2007-2008 deux Traxx 2 (numérotées 481.001
et 002) (1) ; elles sont aptes Allemagne, Au-
triche et Hongrie. L’opérateur allemand HVLE
commande une Traxx 2 (185.583), qui sera sui-
vie de deux autres (185.640 et 641) ; en effet,
cette compagnie exploite en traction diesel la
dure ligne de montagne Blankenburg – Elbin-
gerode (Rübelandbahn) à l’aide de puissants
engins. La Rübelandbahn avait été électrifiée
par la Deutsche Reischbahn en 25 kV 50 Hz et
exploitée à l’aide de 15 locomotives de la série
171, dédiée et datant de 1965. La HVLE sou-
haite remettre l’électrification en service et
l’exploiter à l’aide de ses Traxx.
L’allemand Lokomotion,
déjà très présent sur
le Brenner avec des locomotives louées et
quelques Euro-Sprinter rachetées à Dispolok,
en plus de quelques 139 rachetées d’occasion
à la DB, commande encore, pour son propre
compte, les 185.661 à 666 (réceptionnées en
2009). Comme les 139, elles arborent une livrée
zébrée. De son côté, MGW, une société alle-
mande de prestations de services, commande
une locomotive, la 185.642, qui lui est livrée en
2009; celle-ci rejoint ainsi la première loco-
motive de cette compagnie, une Euro-Sprinter
type Taurus III. En outre, une nouvelle Rosco,
Railpool, passe commande pour 58 Traxx, dont
les 30 premières sont des F 140 AC 2 homo-
loguées Allemagne, Autriche et Hongrie. La
première (185.671) est sortie en mai 2009 – 80
autres Traxx sont en option dans le contrat.
Enfin, en novembre 2008, les MAV hongrois
commandent 25 Traxx P 160 AC 2 (pour ser-
vices mixtes) et 25 autres en option. Ces engins
doivent être aptes à remorquer des trains de
AOÛT 2010
RAIL PASSION N° 154
69
La ME 146.16, une Traxx P 160 AC de LNVG, un opérateur régional allemand, arrive à Celle,
en Basse-Saxe, en tête d’un train Uelzen – Göttingen (10 juin 2007).
A. Grouillet
R. Daugeron
RAIL PASSION N° 154
AOÛT 2010
70
Engins moteurs
TRAXX: LA «SUCCESS STORY» D’UNE LOCOMOTIVE UNIVERSELLE (2
PARTIE)
marchandises de 2000 t aussi bien que des
trains de voyageurs nationaux et internatio-
naux à 160 km/h. Elles doivent donc pouvoir
utiliser le monophasé 25 kV 50 Hz aussi bien
que le 15 kV 16,7 Hz.
On signalera un partenariat entre Railion
(aujourd’hui DB Schenker) et Green Cargo (la
partie fret des SJ, les Chemins de fer suédois,
qui refuse de faire partie de Railion) se concré-
tisant par l’achat en commun de locomotives
par les deux partenaires, d’où une augmen-
tation du nombre de Traxx 2 de couleur rouge
DB. Commandée à l’origine jusqu’au nu-
méro 400, la série se prolonge actuellement
jusqu’à 406, alors que, dans le même temps,
Green Cargo a sa propre commande numéro-
tée dans le système suédois (Re 1423 à 1438).
Pour les loueurs et autres opérateurs privés,
les livraisons de Traxx F 140 AC 2 concernent:
la 185.561, démonstrateur Bombardier de
2004, reconstruite et vendue aux CFF
(482.035);
la 185.562, achetée par ITL en 2005;
les 185.563 à 567, achetées par MRCE
en 2005;
Menée par la 185.661, une UM de Traxx de Lokomotion, dans leur livrée zébrée caractéristique, à Schwaz, en Autriche (19 août 2009).
La 185.666, une des six Traxx 2 AC 2 acquises par l’opérateur allemand Lokomotion. La seule à zébrures rouges.
R. Daugeron
Deux Traxx de 3
génération aux couleurs du BLS sur la rampe sud du Lötschberg (5 avril 2007).
P. Julien
Dessin S. Lucas
AOÛT 2010
RAIL PASSION N° 154
77
« La fête à Nono » ou l’évocation des manèges
traditionnels du début du
siècle réalisés
à une échelle comprise entre le 1/10 et le 1/14.
Ces manèges fonctionnels ont été réalisés
par Norbert Sirven.
Ici, nous admirons la reproduction des montagnes
russes de Charles Maury, qui est un manège de 1911,
ce dernier fonctionnait à l’origine avec une machine
à vapeur et était éclairé au gaz.
La maison de Caroline. Une belle maison de poupée
anglo-saxonne réalisée en bois avec ses différentes pièces
comprenant tous les aménagements, tous les détails,
y compris l’éclairage électrique. Une maison comme toutes
les petites filles aimeraient en avoir une, un jour…
Coliseum ou la reproduction au 1/43 d’un grand cirque européen
avec tous les détails par Hubert Tieche. Cet ensemble a demandé
plus de 8 000 heures de travail.
Ce diorama (échelle HO), réalisé entièrement en carton
par Robert Gesuelli, nous montre la reconstruction
du pont du Trilport, situé près de Meaux, en 1914.
Le pont comporte une travée provisoire à voie unique
installée par le 5
régiment du génie (aujourd’hui
dissous) afin que les trains allant vers le front puissent
circuler de nouveau. Les travaux de reconstruction
du pont en maçonnerie sont en cours
pour le rendre pleinement opérationnel.
Modélisme
ÉVÉNEMENT – MONDIAL DU MODÉLISME 2010
RAIL PASSION N° 154
AOÛT 2010
Le Club modéliste ferroviaire du haut Forez exposait un magnifique réseau à l’échelle N, comprenant huit modules, reproduisant la ligne
de Saint-Étienne au Puy, dans les gorges de la Loire. Sur ce diorama, on aperçoit un train de fret passant à côté du château de Lavoûte-Polignac,
dont le début de la construction date du
siècle. C’est un lieu très prisé des photographes.
Dans le cadre de la Confrérie des amateurs de la vapeur,
cette locomotive de vitesse de type Forquenot du PO, datant de la fin
du
XIX
siècle, a été réalisée à l’échelle 1/8 (écartement des rails
de 184 mm). Ici, nous voyons avec quel réalisme le poste de conduite
a été détaillé.
Ce diorama fonctionnant en digital à l’échelle N est l’œuvre de Stéphane
Dupont. Il représente une artère ferroviaire dans le nord des Rocheuses
aux États-Unis. Un train de fret aux couleurs de l’Union Pacific franchit
un pont, tandis que sur une seconde voie pourrait circuler un convoi
de fret du BNSF.
Le Rail club de Meaux a imaginé un grand dépôt (à l’échelle HO)
des années 60 consacré à la vapeur, à une époque où cette dernière était
encore reine sur certains axes. Aperçu de la rotonde, construite après
guerre, avec une machine sur le pont tournant, qui sort du dépôt.
AOÛT 2010
RAIL PASSION N° 154
79
En haut à g. :
très belle reproduction par Michel Ortiz-Vinay d’une Matra 670 B,
catégorie prototypes, de 1974. Le capot arrière est retiré, ce qui nous
laisse voir son moteur ainsi que son châssis tubulaire.
En haut à d. :
un Dakota en miniature et une automitrailleuse AM M8 ayant
servi durant la dernière guerre mondiale (prêtée par le musée
des Blindés de Saumur) étaient exposés dans le cadre
du Mondial de la maquette.
Ci-contre :
nous voilà sur le Mississipi, grâce au CYC modélisme naval
de Conflans, avec un bateau à aubes des années 1850 qui servait
au transport des passagers et du fret entre Saint Louis et Fort Prenton.
Ce bateau a été construit à la main (en bois) et représente plus
de 10 ans de travail. Il fonctionne avec un vrai moteur à vapeur.
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Besnard Photorail La Vie Du rail
LES
BONNES
ADRESSES
RAIL PASSION N° 154
AOÛT 2010
80
Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans l e n°150 de
Rail Passion
page10:
à propos de la «brève» sur la transformation de
BB 63500 par les ateliers de Montmirail, D. Nicolas, un lecteur
ardennais, nous précise que, ces derniers n’étant plus reliés
par rail, la partie finale de l’acheminement des engins s’effectue
par la route;
page16:
une lectrice de Paris 13
, Marie-Dominique Mas,
conteste l’expression «ancienne livrée TER» appliquée à la RGP
sur la photo du bas: cette livrée a bien représenté une nouveauté
quand elle est arrivée dans les années 80, mais elle fait aujour-
d’hui figure d’«ancienne» par rapport à la livrée TER gris et
bleu adoptée depuis;
page56;
ainsi que l’observe un lecteur, M. Bouché, la
BB 67610, qui apparaît d’ailleurs en photo page suivante, est en
livrée «en voyage…» et non Corail Plus comme indiqué dans le
tableau;
page 57:
notre collaborateur Bernard Collardey nous indique
que la photo du bas montre le viaduc de Bramafan et non de
Châteauroux;
page 58:
Marie-Dominique Mas, déjà citée, pointe une erreur
dans le texte: il y a bien des 867400 à Longueau mais les 67400
de Strasbourg ont, elles, l’indice 5;
page 77:
notre collaborateur Guy Landgraf nous demande de
rectifier la légende de la photo du haut: la Pacific Chapelon
n’est pas un modèle Heris mais Roco en HO, sorti en 2009;
page 80:
l’automotrice sur la photo du bas est une Z TER et
non une ZGC.
On abaisse bien les pantos
Je ne comprends pas la manœuvre sur la photo page 32 de Rail
Passion n° 149: le panto monophasé 25kV semble avoir servi,
alors que Dijon-Ville est en zone 1 500 V continu.
Roger Duron
Comme vous l’avez constaté, le conducteur de la BB 26000 abaisse
bien le panto mono en gare de Dijon-Ville. Sur une BB 26000, comme
sur toutes les locomotives polytension, il y a toujours un panto dédié
à chaque tension en utilisation normale.
Sous 25kV 50Hz, on n’utilise normalement que le seul panto mono.
Les deux pantos peuvent être exceptionnellement utilisés lors de la
présence de givre entraînant des disjonctions fréquentes, mais
en ne dépassant pas le 60km/h. Sous 1,5kV continu, avec une ma-
chine à commande électronique comme la BB 26000, on ne peut
utiliser qu’un seul panto, y compris pour le décollage d’un train
lourd. Dans le cas d’une machine à rhéostat (type BB 8500,
25100…), on utilise les deux pantos au décollage pour avoir deux
points de captage du courant et limiter l’échauffement de la caté-
naire.
Sinon, on utilise les deux pantos sous 1,5kV avec tous les types
d’engins dans les cas suivants:
à l’arrêt pour assurer l’alimentation électrique d’un train de voya-
geurs, toujours pour avoir deux points de captage du courant et
limiter l’échauffement de la caténaire, le second panto étant abaissé
dès le démarrage du train; c’est le cas de figure que l’on voit sur la
photo mentionnée;
lors de la présence de givre, le premier panto raclant la caténaire
pour permettre un meilleur captage par le second.
S. Assez
À gauche, de haut en bas:
train de marchandises vide entre Aix-Marchandises et Rognac avec des 475000
en tête et en queue (mai2010); rames en déchargement (avec CC 66000)
sur le site de Gardanne (1
juin 2010).
Ci-dessus: en charge d’un TER Bordeaux – Hendaye, la BB 109312 est vue ici
à Bénesse-Maremne (octobre 2009).
C. Hector
Photos M. Genty
RAIL PASSION N° 154
AOÛT 2010
82
l’occasion du tournage
du film
La Fille du puisa-
tier,
inspiré de l’œuvre de
Marcel Pagnol, dont Daniel
Auteuil est le réalisateur,
la 141 R 1126 et sa rame his-
torique, spécialement venues
de Toulouse, se sont rendues
à Brignoles par la VUTR depuis
Carnoules. Les pare-fumée
de la 141 R avaient été préa-
lablement déposés. Les
dimanche 13 et lundi 14 juin,
le convoi quittait le Var pour
regagner Toulouse par ses
propres moyens
via
la Côte
bleue. L’occasion de voir une
imposante locomotive à vapeur
sur le chemin de fer touris-
tique de l’Association du train
touristique du Centre Var
(ATTCV).
C. Masse
Les rendez-vous
Cinéma
La 141 R 1126 tourne
en Provence
Manifestations
11-12 septembre.
Avignon (84) : Bourse aux jouets, dans le cadre
du 18
Salon Auto-Moto-Rétro, au parc des expositions (route de Marseille).
Rens.:
0490626965.
12 septembre.
Bennwihr (68)/Musique municipale d’Ammerschwihr:
Bourse d’échanges (trains, voitures miniatures, jouets anciens…),
à la salle polyvalente de Bennwihr (8km de Colmar).
Rens.:
0389277030.
18 septembre.
Sotteville/Longueville (77)/PVC : train vapeur
(avec machine Ajecta) AR Longueville – Provins avec visite
des installations Ajecta de Longueville.
Rens.:
0235723055.
18-19 septembre.
Villeneuve-la-Garenne (92)/Chemin de fer des
Chanteraines: nombreuses circulations diesels et vapeur, vapeur vive,
dans le cadre des Journées du patrimoine.
Rens.:
18-19 septembre.
Biganos (33)/Arts et Traditions à Gujan-Mestras:
Exposition de maquettes et de modélisme (trains, avions, bateaux,
voitures, figurines…), à la salle du CE Smurfit.
Rens.:
23 septembre-5 octobre.
Voyage dans le nord-ouest des États-Unis
(Californie, Oregon, État de Washington), avec emprunt de cinq trains
touristiques et six réseaux de tramway, visites de parcs nationaux,
organisé par la Facs et le Copef.
Rens.:
www.trains-fr.org/facs
25-26 septembre.
Mariembourg (Belgique)/Chemin de fer à vapeur
des Trois Vallées: festival vapeur sur le thème, cette année, de «L’industrie
belge d’antan au service du rail».
Rens.:
cfv3v. in-site-out. com
Pour la renaissance d’une ligne garonnaise
L’association Train touristique du val de Garonne (TTVG) souhaiterait
faire revivre la magnifique ligne de la vallée de la Garonne entre
Marmande et Casteljaloux (25km).
Plus d’informations sur le site du TTVG: ttvg. unblog. fr
Des idées pour l’été
�
Le musée du Rail de Dinan: ses collections (casquettes, affiches,
pendules, lanternes, plaques…), ses réseaux (1/87, 1/43), ses
historiques de lignes, son poste Viguier reconstitué. Ouvert jusqu’au
19septembre.
Rens.:
museedurail-dinan. com ou 0296398133.
�
Le Chemin de fer de la Vendée: de Mortagne-sur-Sèvre
aux Herbiers (22km), un voyage d’une heure en train à vapeur
à travers le haut bocage vendéen. Fonctionne jusqu’en septembre.
Rens.:
www.vendee-vapeur.fr ou 0251630201.
Vierzon recherche des modélistes
Dans le cadre de l’anniversaire du pont de Toulouse, la ville
de Vierzon fêtera le chemin de fer en 2011. Pour cette occasion,
elle est à la recherche de modélistes pratiquant la vapeur vive
au 1/11 et 1/20 ainsi que de maquettes.
Contacter le service culture au musée Laumônier de la locomotive
à vapeur: 0248711094, 0248526545 ou locovapeur@wanadoo.fr
Locotracteur à vendre
À vendre, locotracteur Renault HD-38 refait à neuf; poids: 30t;
puissance: 300 ch. Moteur six cylindres Mercedes, boîte Voith
automatique, convertisseur de couple avec inverseur.
Photos à la demande. Visible en région Paca. Toute proposition
sera étudiée.
Rens.:
0637787447 ou bendyl.truck@free.fr
AGENDA
La 141 R 1126 arrive à la halte des Platanes, près de Carnoules (14 juin 2010).
Cartes postales: trains et trams
L’Association des cartophiles amateurs de chemins de fer (ACACF)
propose une nouvelle série très éclectique de 32 cartes postales
(25 trains et sept trams), présentant un large éventail d’époques
et de matériels, au prix de 20euros.
À commander à: ACACF, chez Daniel Richer, 4, allée du Vézelay,
72560 Changé.
C. Masse