Description

RaiL
PASSION
–
N° 155 SEPTEMBRE 2010/
LES BB 25150 S’ESQUIVENT
/ BALADE DANS LES BALKANS (1
PARTIE) /
LES X 76500 TOUS LIVRÉS
/ LE FRANCILIEN (2
PARTIE)/
LE TREN ELECTRICO : ENFIN UN MÉTRO POUR LIMA
VotreDVD
est à l’intérieur
LE CHEMIN DE FER
ET LA GUERRE
La renaissance du rail 1947
(2
de
partie)
Évasion:
balade dans
les Balkans
(1
re
partie)
Les
BB25150
s’esquivent
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
4
P. Mancini
F. Pobez
Emmené par la BB 8630 en livrée fret, l’ « Aubrac » 15941 Clermont-Ferrand – Béziers serpente sur la ligne à hauteur de Saint-Sauveur-de-Peyre, en Lozère (4 juin 2010).
Sous un beau ciel d’orage, la Traxx 185.524, à Sechtem, entre Cologne et Bonn, se dirige vers Coblence (19 juin 2010).
SEPTEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 155
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
PETITES ANNONCES/BOUTIQUE
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
DIRECTEUR COMMERCIAL
Hervé Novello (0149701259).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse) ;
Pascal Riffaud (Internet & vidéo) ;
Pierre Lalu (site internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page41.
� Bon de commande
en page42.
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
e-mail: abonnement@laviedurail.com. Tél.: 0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: francoise.bezannier@railpassion.com
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 23 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
CCR : quand Lyon-Perrache supplée Lyon Part-Dieu.
Gare de Lyon : objectif 2012. RVB sur Limoges –
Périgueux. Augmentation de capacité en gare
de Metz-Ville. Mobilisation pour la ligne des Causses.
Un tramway bientôt à Besançon. Un TER écomobile
en région Poitou-Charentes. Midi-Pyrénées : les B7uh
TER en service. Le TGV 2N2 en essais. Inspection sur
le pont de Québec. Bientôt SBB Cargo International.
Les 2700 sur la Robla. Crossrail : une nouvelle livrée.
175 ans de chemin de fer en Belgique. CFF Cargo
choisit la loc de manœuvres Stadler. Le tram de la
côte fête ses 125 ans. UM ou pas pour les ETR 610 ?
FRANCE:
(pages12-13)
Les AGC thermiques X 76500 tous livrés.
(pages 14-15)
PN: un radar de franchissement à l’essai à Lagny.
(page 16)
Les défenseurs de la ligne des Cévennes
restent mobilisés.
INTERNATIONAL:
(pages 18 à 21)
Le Tren Eléctrico: enfin un métro pour Lima.
(pages 22-23)
Du sang neuf sur les lignes à voie métrique vaudoises.
24 à 27 / Vos plus belles photos
28 à 31 / Technique
Le Romney, Hythe & Dymchurch Railway:
une signalisation réaliste à l’échelle 1/3 (2
partie).
32 à 43 / Île-de-France
(pages 32 à 35)
Le Francilien côté conducteur.
(pages 36 à 38)
Un grand Joncherolles digne du Francilien.
(pages 39 à 43)
La valse des matériels.
44 – 45 / Accompagnement
Une journée dans l’Oise avec VFLI.
46 à 68 / Engins moteurs
(pages 46 à 67)
Les BB 25150 s’esquivent.
(page 68)
Mouvements du matériel moteur SNCF
en mai2010.
69 / Courrier des lecteurs
70 à 75 / Évasion
De l’Italie au Kosovo, une balade à travers
les Balkans (1
partie).
76-77 / Touristique
Trains spéciaux: un printemps franc-comtois.
78 à 81 / Modélisme
En vitrine, par Guy Landgraf.
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
SEPTEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 155
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Vu au Pas-des-Lanciers (Bouches-du-Rhône), ce train
de conteneurs TAB Marseille-Maritime – Valenton est tracté par
la BB 27162, récemment acquise par la filiale de la SNCF Akiem
et revêtant les couleurs d’Euro Cargo Rail (8 juillet 2010).
C. M.
C. Masse
a gare de Lyon, tête de pont des
TGV Méditerranée, est en plein
développement. Jusqu’à présent, les
départs et les arrivées s’effectuaient
depuis deux plates-formes, une
jaune et une bleue, reliées par la
longue galerie des Fresques. Cette
organisation conduisait les voya-
geurs à effectuer de nombreux
déplacements et compromettait le
développement futur de la gare.
Depuis mai 2010, des travaux de
réaménagement sont engagés,
visant à créer une nouvelle organi-
sation des circulations et à aug-
menter la capacité d’accueil pour
atteindre 45 millions de voyageurs
par an en 2020, 10 millions de plus
qu’aujourd’hui. La construction
d’une grande verrière de 4 400 m
va permettre la mise en place de
nouveaux commerces et services
tout en améliorant, dans le même
temps, les connexions avec bus,
métros, RER et taxis. Les travaux
sont prévus en trois phases, la pre-
mière démarrant par la fermeture
du passage par la galerie des
Fresques, préalable à la destruction
d’un bâtiment qui dégagera l’espace
derrière les voies. Il s’agira ensuite,
à l’été 2010, de mettre en place de
nouveaux accès par ascenseurs
et escaliers mécaniques pour faci-
liter les déplacements. Et c’est à
partir de janvier 2011, pour toute
une année, que débuteront les tra-
vaux de la grande verrière, avec
une ouverture prévue début 2012.
Ph.-E. Attal
Gare de Lyon: objectif 2012
ette section de ligne de
100km, sur la transversale
Lyon – Bordeaux, a vu son rôle forte-
ment réduit ces dernières années.
Ne reste aujourd’hui qu’une seule
relation entre les deux métropoles,
l’essentiel de son trafic étant
concerné par des liaisons TER.
Gérée par les régions SNCF de
Limoges et Bordeaux, elle a été
mise à voie unique en 1962 au sud
de Nexon. Mais dans le cadre du
plan rail Limousin, la région de
Limoges a engagé, ce printemps,
le renouvellement intégral du par-
cours de 10km compris entre les
gares de Lafarge et Bussière-
Galant, dont la superstructure était
composée de traverses métal-
liques. Le chantier s’est terminé le
4 juin, et la vitesse limite de
110km/h a pu alors être reprise. Ce
renouvellement de voie et ballast
permettra d’accueillir une trame
TER renforcée et cadencée.
B. C.
RVB sur Limoges – Périgueux
mportant nœud de communi-
cations de la région Lorraine,
la gare de Metz-Ville, commandée
par un PRS depuis 1956, dispose
de sept voies à quai, plus une
impasse côté Nancy pour traiter
le trafic voyageurs. Son plan de
voies, accessible à 30km/h,
n’a pas subi de remaniements
depuis lors.
Ces dernières années, le mouve-
ment des trains s’est accru avec
l’introduction du TGV Est-euro-
péen et la densification des ser-
vices TER. En pleine journée, le
graphique d’occupation des voies
est devenu très tendu à certaines
heures. Pour remédier à cet état
de fait et préparer un nouveau
développement du cadencement
des TER, RFF a adopté, le 10juin
dernier, le projet de modernisation
du nœud messin, estimé à
134millions d’euros, auquel il
apportera une contribution de
77millions. L’opération consiste
notamment:
•
à restructurer les accès/sorties
des voies à quai, avec élévation
de la vitesse de 30 à 60km/h
sur certains itinéraires;
•
à transformer les deux voies cir-
culation marchandises centrales
(4-5), bordées par des quais bas
de service, en voies à quai voya-
geurs;
•
à supprimer le PRS avec trans-
fert de ses attributions sur le PAI
de Metz-Sablon.
Les années 2010 et 2011 sont
consacrées aux études, les travaux
devant s’étaler jusqu’en 2014 avec
mise en service en 2015.
B. C.
À Metz-Ville, deux voies supplémentaires seront mises à quai.
B. Collardey
Un aperçu du projet en cours concernant la gare de Lyon, avec notamment
la création d’une grande verrière.
SNCF/Arep Duthilleul, Bonne�lle, ill. Zbrain
Un X 72500 assurant un Bordeaux –
Limoges quitte la gare de Lafarge
(20avril 2009).
B. Collardey
Augmentation de capacité
en gare de Metz-Ville
SEPTEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 155
9
a première rame TGV 2N2 NG
(rame 4701, motrices 310001/
310002) vient d’entamer sa cam-
pagne d’essais sur le Réseau ferré
français en vue de son homologa-
tion. Ces premiers tests sur ligne
classique (ligne 1), entre Vitry-le-
François et Épernay, ont consisté
principalement à valider le cap-
tage du courant sous 25000V.
L’acheminement aller-retour
Paris-Est – Vitry a eu lieu par la
LGV-EE,
le raccordement de
Saint-Hilaire-au-Temple et Châ-
lons-en-Champagne.
D. Courtin
Le TGV 2N2 en essais
Un TER écomobile en région
Poitou-Charentes
dentiques à celles de l’activité
Intercités, à la livrée extérieure
près, les voitures Corail B7uh TER
sont en cours de livraison pour la
région Midi-Pyrénées. La première
a été livrée en juin, et fin juillet
trois étaient à l’effectif sur les
neuf commandées. La dernière
doit l’être en fin d’année. Offrant
63 places au total, ces voitures
issues de Corail B11u disposent de
sept compartiments semi-ouverts
à huit places, d’un spacieux WC
PMR, d’un accès PMR par une
porte coulissante extérieure,
d’une petite salle pour les per-
sonnes en fauteuil roulant et pour
les accompagnateurs, et d’un
local de service pour l’agent
d’accompagnement dans l’ancien
WC côté 2. En Midi-Pyrénées, ces
voitures sont incluses dans les
coupons à quatre caisses (A5B4tu
+B7uh +B10 ½ tuh +B11tu) et
engagées sur les relations TER
vers Pau, Bordeaux et Brive. Il y a
huit coupons en roulement, et ils
peuvent être forcés de deux voi-
tures certains jours, notamment
avec des B3t7u.
Pour les autres matériels, la situa-
tion fin juillet était la suivante:
BGC: sur les 11 de la commande
complémentaire, quatre res-
taient à livrer. Tous ont reçu les
strips « Région Midi-Pyrénées »;
X 2100: deux restaient à
moderniser (X 2130 en cours et
X 2121 en attente) ;
Z 2: deux restaient à moderni-
ser (Z 7330 en cours, Z 97382
en attente) ;
remorques: sept étaient en
attente de modernisation sur
les 12 prévues (10 XR 96200
+deux XR 6200).
B. Vieu
Midi-Pyrénées: les B7uh TER
en service
e 6 juillet 2010, jour de l’inau-
guration du nouveau centre
de maintenance de Saintes, a été
présenté l’X 73809, qui a reçu, en
plus de son logo Poitou-Charentes,
un pelliculage blanc sur les côtés
et rouge vermillon sur les faces
avant ainsi qu’autour des portes.
Il est désormais équipé de manière
à respecter les règles du dévelop-
pement durable instituées par le
Grenelle de l’environnement.
Le projet, destiné à réduire l’em-
preinte carbone de ces engins, est
né d’un partenariat entre la région
Poitou-Charentes et la SNCF. Il
a été financé à hauteur de
150 000 eurospar la première et de
250 000 euros par la deuxième. L’X
73500 a été équipé de panneaux
photovoltaïques sur le toit pour
l’alimentation en éclairage, dans un
premier temps; à l’intérieur, les
spots halogènes, d’une puissance
unitaire de 20 W, ont été remplacés
par le même nombre de Led, d’une
puissance unitaire de 3W. Les baies
vitrées ont été recouvertes d’un film
protecteur (1) afin d’optimiser la
climatisation. Selon une simulation,
l’économie d’électricité sur une
année serait de 2 500 à 3000kWh.
L’autorail circulera 36 mois, durant
lesquels son comportement sera
évalué. En cas de résultats positifs,
ces aménagements pourraient être
appliqués sur d’autres engins. La
région Poitou-Charentes fait rou-
ler, par ailleurs, ses huit X 73500
à l’agrocarburant (B 30) depuis
juillet 2007, et elle est satisfaite de
ses résultats; elle a demandé à la
SNCF d’étendre l’emploi du B 30 à
ses 23 AGC.
S. Étaix
(1) La présence de ce dernier ne
gêne pas la vue vers l’extérieur
pour les passagers.
Présentation de l’X 73809 à Saintes (6 juillet 2010).
F.-X. Point
La rame 4701 en gare de Paris-Est,
alors que sa campagne d’essais vient
de commencer (13 juillet 2010).
D. Courtin
Les nouvelles voitures Corail B7uh TER sont en cours de livraison.
B. Vieu
Issu de la volonté des trois régions concernées, Lorraine,
Champagne-Ardenne et Picardie, un nouveau marquage est
en cours d’application sur les voitures des TER «Vallée
de la Marne», qui relient Bar-le-Duc, Saint-Dizier
et Château-Thierry à Paris-Est. Comme sur cette voiture
aperçue sur la ligne le 6juillet 2010.
J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
10
Actualité Brèves
epuis le mois de juin et
jusqu’en octobre 2010, la
société québécoise Roche ltée est
mandatée par le CN (Canadian
National) pour réaliser l’inspec-
tion du pont de Québec, qui relie
Sainte-Foy à Lévis (Charny, Qué-
bec). Après une construction labo-
rieuse, ce pont aux dimensions
irréalistes (987m de long, 28,7m
de large, 104m de haut, pour
66000t…) est mis en service le
3décembre 1918. Bien qu’initia-
lement prévu pour un trafic ferro-
viaire, il est réaménagé dans les
années 20 pour permettre le pas-
sage des voitures sur trois voies.
Le CN est un usager minoritaire,
avec seulement quatre trains de
marchandises quotidiens, contre
huit voyageurs pour Via Rail et
une moyenne de 35 000 automo-
biles. La polémique porte sur la
répartition des coûts de restaura-
tion, estimés à environ 140 mil-
lions de dollars canadiens. Le CN,
privatisé en 1990, est toujours
propriétaire du pont et perçoit du
gouvernement des subventions
pour l’entretien des infrastruc-
tures. En 2005, le CN a inter-
rompu les travaux de réfection
après avoir effectué 40% des tra-
vaux, soit un montant global de
60millions de dollars canadiens.
Ne pouvant pas tout assumer, le
CN a demandé à la municipalité
de Québec et aux gouvernements,
la prise en charge des travaux
pour ce pont routier et ferroviaire.
L’affaire, toujours pas été réglée, a
été portée devant les tribunaux.
Avec le pont du Firth of Forth en
Écosse, celui de Québec reste, de
nos jours, l’un des ouvrages les
plus représentatifs de la structure
métallique de type « cantilever»
(porte-à-faux), avec la plus longue
travée au monde, de 549m.
S. L.
e 2 juin 2010, la PB 03, une
Class 66 louée par Crossrail à
CB Rail est sortie de révision avec
une nouvelle livrée rouge et
blanc; celle-ci pourrait bien se
retrouver sur une partie des engins
affectés à la compagnie privée
helvético-belge, issue du suisse
Regionalverkehr Mittelland (RM),
dont la partie fret, qui forme une
compagnie à part entière depuis
2006, a fusionné en 2008 avec le
belge Dillen & Lejeune Cargo
(DLC). Le nouveau nom de Cross-
rail, donné à RM Fret, a été repris
pour la fusion des deux compa-
gnies ferroviaires, avec siège en
Suisse. Côté suisse, Crossrail a à
son effectif des anciennes loco-
motives issues du RM: cinq Re 4/4
II série 436, deux Re 4/4 série 456
(ex-VHB), une G 1202 série 846
(ex-NIAG) ainsi que des Traxx bi-
courant 185 et quadricourant 186
en location chez ATC, MRCE, CB
Rail, Beacon Rail… Côté belge,
Crossrail (ex-DLC) a 13 diesels
Class 66 anciennes (JT 42 CWR) en
location auprès de CB Rail et
MRCE ainsi que 11 Class 66 plus
modernes (JT 42 CWRM) louées à
MRCE, KBC Lease, Fortis Lease et
Beacon Rail. En électrique, Cross-
rail Benelux a toujours deux Tau-
rus en location auprès d’Hupac.
Dans un proche avenir, Crossrail
souhaite louer des Traxx quadri-
courant (186) pour circuler sur les
axes Anvers – Venlo et Zeebruge –
Aix-la-Chapelle.
A. G.
Crossrail : une nouvelle livrée
Inspection sur le pont
de Québec
Traversant le Saint-Laurent, le pont de Québec (28juillet 2009).
S. Lucas
La Class 66 PB 03, baptisée « Mireille », dans sa nouvelle robe, en attente
au port d’Anvers, avec un train de conteneurs (28 juin 2010).
A. Grouillet
onformément aux annonces
faites en début d’année, CFF
Cargo et Hupac vont s’associer
pour former SBB Cargo Interna-
tional. Détenue respectivement à
75 % et à 25 % par les partenaires,
la nouvelle société sera créée
début 2011 et aura pour objectif la
production des trains de combiné
ainsi que des trains complets sur
l’axe nord – sud, entre l’Allemagne
et l’Italie. Notons que ce rappro-
chement n’aura pas d’impact sur
Sibelit et que CFF Cargo déclare,
par ailleurs, rechercher une solu-
tion – sur la base de partenariats –
pour le trafic de lotissement de et
vers l’Italie.
S.
Meillasson
Bientôt SBB Cargo International
ur la célèbre ligne de la Robla,
rouverte en 2001, les Feve
(Ferrocarriles de Via Estrecha)
viennent de mettre en service les
tout nouveaux autorails doubles
2700 (84 t, 120 km/h, 35 m de
long, deux moteurs de 390 kW).
Ils parcourent chaque jour les
335 km de voie métrique reliant
Bilbao à Léon. Ces autorails ont
été livrés en 2010 par CAF avec
des caisses Sunsundegui. 23 uni-
tés ont été commandées, soit
46 caisses, pour remplacer les
Apolo, livrés en 1985.
Th. Leleu
Les 2700 sur la Robla
Un autorail à écartement métrique 2700 assurant un Bilbao – Léon passe
en gare de Mercadillo (5juin 2010).
Th. Leleu
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
14
Actualité France
e PN 30, de type à signalisa-
tion automatique lumineuse à
deux demi-barrières (SAL 2), est
implanté au Km 42,027 de la ligne
de La Plaine à Hirson et d’Anor à la
frontière. Il figure en troisième
position de la liste des 10 passages
à niveau du Réseau ferré national
(RFN) les plus préoccupants, éta-
blie par le ministère des Transports,
la SNCF et RFF en 2009, derrière le
PN 16 de La Chapelle-d’Armen-
tières (Nord) et le PN 4 de Deuil-
la-Barre-Montmagny (Val-d’Oise).
À cet endroit, la double voie ferrée,
parcourable à 120km/h, traverse
perpendiculairement la RN 330
(Senlis – Meaux) drainant au pas-
sage une partie de la circulation
routière issue d’une zone indus-
trielle toute proche et de la RN 2
(Paris – Frontière belge), très char-
gée de par son accès facile depuis
la zone d’activité de Roissy. Son
moment quotidien (nombre de cir-
culations routières x nombre de
circulations ferroviaires) s’élève à
980000 avec 12250 véhicules
(dont 10 % de camions) et 80
trains. En 10 ans, ses installations
ont été le théâtre de 51 heurts
causés par le non-respect, par les
automobilistes, de l’article R 412-
30 du Code de la route, qui stipule
que « tout conducteur doit mar-
quer l’arrêt absolu devant un feu
rouge fixe ou clignotant (signal
R24). Toute personne contreve-
nant aux dispositions de cet article
est punie d’une amende de qua-
trième classe (135euros) et du
retrait de quatre points sur son
permis de conduire ».
C’est au lendemain de l’accident
de car du PN 68 d’Allinges (Haute-
Savoie) – cinq écoliers et deux ac-
compagnateurs tués le 2juin 2008
– que l’État s’est engagé avec les
collectivités et les autorités orga-
nisatrices des transports locaux
dans une politique de traitement
de la sécurité aux passages à
niveau avec, comme finalité, la
rédaction de recommandations
sous forme d’un programme de
20actions en quatre axes (plan
national Bussereau du 26juin
2008).
Le premier axe visait à informer
et responsabiliser le conducteur
au travers de sept mesures. Deux
d’entre elles prévoyaient respecti-
vement:
l’implantation à titre expérimen-
tal de deux radars de franchis-
sement de PN avec contrôle de
sanction automatisé;
le déploiement de radars de
contrôle de vitesse en amont
des PN préoccupants dont la
problématique constatée est la
vitesse d’approche.
Les trois autres axes
(13 mesures)
portaient sur:
la mobilisation des gestion-
naires de voirie quant à la sécu-
rité de leur infrastructure
processus d’inspection (visibilité
de l’installation) ;
la poursuite et l’accélération du
programme de traitement des
PN (aménagements de leur
proximité immédiate et surtout
modification à cinq ans de la ré-
glementation en vue d’équiper
de feux clignotants tous les PN
franchis par des trains de voya-
geurs circulant à plus de
40km/h) ;
la proscription absolue de
création de tout nouveau PN
PN: un radar de franchissement
à l’essai à Lagny
Le PN 30 de Lagny-le-Sec/Le Plessis-Belleville (Oise) vient d’être doté par RFF
et la DSCR d’un radar de franchissement avec contrôle de sanction automatisé
à titre expérimental. Ce dispositif pourrait ensuite être étendu à une cinquantaine
de PN « préoccupants » d’ici à 2012.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
Le fonctionnement du radar
L’installation est composée d’un appareil photo placé sur un mât
de 3m de haut à quelques mètres de la traversée et de deux
boucles électromagnétiques enfouies dans la chaussée en amont
des barrières. Le système flashe l’arrière des véhicules dans les
deux sens de circulation y compris lors des passages en chicane.
Les preuves de l’infraction sont automatiquement adressées par
réseau informatique au centre de traitement national de Rennes.
Le déclenchement de l’annonce de circulation ferroviaire, qui
entraîne l’allumage des feux clignotants, commande la mise
en marche du radar, construit, monté sur place et entretenu par
la société allemande Aximum. Un délai paramétrable de 3 à 5 s
(en fonction de la vitesse autorisée) est prévu entre le moment où
le feu rouge s’allume et l’enclenchement du flash. Une première
photo est prise lorsque l’usager franchit la ligne d’effet du feu
rouge clignotant (trait blanc pointillé au sol).
Une seconde photo est prise lorsque le véhicule a entièrement
franchi la ligne. Le feu rouge du PN étant clignotant, un second
feu fonctionne en alternance avec le premier de manière à obtenir
un feu rouge allumé sur chaque photo, preuve de l’infraction.
Ce clignoteur alterné est du même type que ceux des PN implantés en territoire suisse sur la ligne
Annemasse – Genève Eaux-Vives. La SNCF fournit à Aximum, dans un coffret d’interface extérieur,
un contact du relais de CSR (commande signaux routiers) installé dans la guérite de signalisation du PN.
Pour l’instant, la verbalisation des contrevenants n’est pas opérationnelle. Elle le sera lorsque les radars
des PN 30 et 141 seront homologués par le ministère des Transports.
R. C.
Le radar de franchissement du PN
30 de Lagny (8 juillet 2010).
SEPTEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 155
19
numental dépôt-atelier de
120000m
sur deux niveaux en
terrasses qui, en plus du matériel
roulant et des salles de contrôle,
accueille les bâtiments adminis-
tratifs du futur réseau liménien.
À partir de ce complexe, le chantier
de la
línea
1 progresse lui aussi à
bon rythme vers le centre de la
capitale.
Au début des années 90,
sous
Fujimori, le Pérou connaît une
crise économique sans précédent,
héritage du gouvernement García.
Le budget alloué à la construction
du Tren Eléctrico est épuisé. Le
chantier s’arrête brusquement en
1990, alors que seuls un peu plus
de 9km de ligne sont terminés.
Au même moment, une obscure
affaire de corruption liée au projet
et impliquant des cadres de
Tralima, des hommes politiques
italiens ainsi que l’ex-président
García est mise au jour. L’entre-
prise italienne aurait, en effet,
distribué de grandes sommes
d’argent pour s’assurer le marché
et tenté de le maquiller en sur-
facturant certains services. Une
partie des accusés italiens seront
condamnés à Rome alors que la
plainte contre Alan García est
rapidement classée sans suite au
L’AATE s’efforce,
dès lors, de
finir d’équiper le tronçon déjà
construit. En 1995, elle peut diri-
ger ses premiers essais. Deux ans
plus tard, la
línea
1 est considé-
rée comme entièrement opéra-
tionnelle de l’atelier de Villa El
Salvador à Atocongo, en bordure
de la fameuse route panaméri-
caine sud, dans le district de San
Juan de Miraflores. Le début du
service commercial régulier est
souvent annoncé mais toujours
reporté, notamment pour des
raisons de non-rentabilité. À la
même époque est relancé le gros
œuvre de la suite de la ligne le
long des avenues Marsano et
Aviación. Cette fois, les travaux
avancent particulièrement lente-
ment. En 2000, ils s’arrêtent défi-
nitivement faute de financement.
Les piliers et les sections du
viaduc déjà bâtis sont laissés à
l’abandon.
Le Tren Eléctrico
connaît donc,
par la force des choses, une vie
bien particulière depuis une
quinzaine d’années: il est fonc-
tionnel sur une dizaine de kilo-
mètres, mais n’est en général pas
accessible au public. Des courses
d’entretien sont effectuées de
temps à autre et représentent
l’unique opportunité de voir
l’une des cinq rames en mouve-
ment. Dans ces conditions,
il n’est pas étonnant que le Tren
Eléctrico reste un concept des
plus abstraits dans l’imaginaire
des Liméniens.
L’AATE,
de son côté, emploie en
permanence et depuis plus de
25ans un minimum de 130 per-
sonnes pour maintenir l’ensemble
des infrastructures et du matériel
roulant en état. Passée des mains
du ministère des Transports et de
la Communication à celles de
la Municipalité métropolitaine
de Lima en 2001 par décret
d’urgence, pour cause de situation
financière catastrophique, l’Auto-
rité autonome est revenue en
2009 dans le giron du gouverne-
ment central après une tentative
infructueuse en 2008 de relancer
la construction du tronçon Ato-
congo – Avenida Grau. Un appel
d’offres avait été lancé, mais
l’absence de candidatures adap-
tées avait empêché sa remise en
chantier.
En 2009,
un nouvel appel d’offres
a finalement permis au gouverne-
ment d’Alan García – réélu en
2006 – de dénicher le candidat
idéal pour terminer le second
tronçon de la
línea
1. Le 2dé-
cembre, en effet, il a annoncé
officiellement son choix du
Consorcio Tren Eléctrico Lima
(CTEL), emmené par l’entreprise de
La fin de l’ancien viaduc et la structure des nouveaux piliers
de la « linea » 1 sur l’Avenida Marsano.
Deux des nouveaux piliers du futur viaduc de la « linea » 1 sur l’Avenida
Marsano.
En cette fin avril 2010, ces mêmes piliers reçoivent leurs premières
poutres.
e nouveaux matériels ferro-
viaires sont en cours de li-
vraison ou attendus sur plusieurs
lignes à voie métrique du canton
de Vaud. Ce renouvellement dé-
coule d’un accroissement de la
demande et s’accompagne d’amé-
nagements sur le plan de l’infra-
structure. L’objectif global des
compagnies privées concernées
est d’accroître quantitativement
et qualitativement leurs presta-
tions afin de satisfaire à des be-
soins en mobilité en plein essor.
Ces besoins peuvent être de type
domicile – travail et concerner
soit les abords directs de Lau-
sanne soit l’ensemble du grand
bassin franco-valdo-genevois ou
encore le nord vaudois. Ils peu-
vent aussi être de nature plus
touristique et éventuellement in-
terrégionale.
La compagnie du Lausanne –
Echallens – Bercher
(LEB) récep-
tionne actuellement six automo-
trices doubles Rbe 4/8 41 à 46
produites par Stadler. Elles doi-
vent compléter la dotation des six
Be 4/8 31 à 36 Vevey, appelées à
recevoir, après modification, des
accès surbaissés, ainsi que sup-
pléer les deux rames Be 4/4 +
B +Bt 26-27, plus anciennes.
Avec son prolongement jusqu’au
Flon en 2000 et la mise en service
du M 2 en 2008, la fréquentation
du LEB a littéralement explosé:
+107%! La compagnie, qui a
transporté 2,771millions de voya-
geurs en 2009, envisage de porter
la fréquence des circulations à
15min sur Lausanne – Cheseaux
en 2011 et sur Lausanne – Echal-
lens en 2014, ce qui nécessitera la
création d’une section en tunnel
et d’un évitement.
Sur la ligne du Bière – Apples –
Morges (BAM),
qui est intégrée
aux MBC (Transports de la région
Morges – Bière – Cossonay) et
qui a accueilli 0,711million de
voyageurs en 2009, la perspec-
tive est d’offrir un train toutes
les 30min sur Bières – Morges
dès 2014. Les MBC ont, pour ce
faire, commandé à Stadler trois
nouvelles voitures (livrées à la
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
22
Actualité International
Rame du BVB prête au départ en gare de Bex (juin 2010).
Automotrice RBe 4/8 du LEB au terminus de Bercher (juin 2010).
Du sang neuf sur les lignes
à voie métrique vaudoises
En pleine expansion, les compagnies privées à voie métrique du canton
de Vaud cherchent à améliorer leurs prestations et à accroître
leurs capacités. Une démarche qui passe par l’aménagement de leurs
infrastructures et la modernisation ou le renouvellement
de leurs matériels.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
SEPTEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 155
23
mi-août 2010) et préparent la
création d’un nouvel évitement à
Chigny ainsi que la commande
d’automotrices, vraisemblable-
ment assez proches des Allegra
RhB. Elles compléteront les deux
(voir
Rail Passion
n°87)
ainsi que les Be 4/4 11-15 (la 15
est une ex-YSC) et la Be 4/4 3
Vevey. Les MBC planifient le re-
tour à terme à une exploitation
entièrement ferroviaire sur Ap-
ples – Isle et la relance du fret.
Aux trafics agricoles et militaires
(40,586millions de tonnes en
2009) devrait s’ajouter dès 2013
celui de gravier.
Le Nyon – Saint-Cergue
(NStCM),
dont 70 % des clients sont des
abonnés, prévoit, lui aussi, à l’ho-
rizon 2014, d’acheter des auto-
motrices similaires à celles du
LEB. Ajournée pour des raisons
budgétaires, cette commande sera
accompagnée de la transforma-
tion, selon le même schéma que le
LEB, des cinq ensembles Vevey Be
4/4 201 à 205/Bt 4 301 à 305 de
1985-1986. Notons que le parc
voyageurs du NStCM comporte,
par ailleurs, les automotrices BDe
4/4 211, BDe 4/4 231 et 232 ex-
CJ, la voiture-pilote Bt 331 ainsi
que les voitures B 341 et 342. La
compagnie prévoit à terme, sur la
partie basse de la ligne, un caden-
cement au quart d’heure.
Les Transports publics du Cha-
blais
(TPC) envisagent d’acquérir
de nouveaux matériels – Bombar-
dier et Stadler sont de possibles
fournisseurs – car ils sont appelés
à jouer un rôle important dans le
cadre de la future agglomération
Aigle-Monthey. C’est dans ce
contexte qu’est étudiée la création
d’un tracé plus direct entre les
deux centres urbains du Chablais,
une région en forte expansion dé-
mographique. Les TPC doivent
aussi, autant que faire se peut (1),
uniformiser leurs matériels. Issus
de la fusion de compagnies (AL,
AOMC, ASD, BVB) établies dans les
cantons de Vaud et du Valais, ils
alignent une grande variété d’au-
tomotrices ou locomotives. Ce
sont, par exemple, les Arseh 2/4
201, BDeh 2/4 202-203, BDeh 4/4
301-302, 311-313, sur Aigle – Ley-
sin et les BDeh 4/4 501-503, BDeh
4/4 511-514, Beh 4/8 591-592 et
Be 4/4 101- 105, sur Aigle – Ollon –
Monthey – Champéry. Ou encore
les BDeh 4/4 1-3, BDe 4/4 401-
404, sur Aigle – Le Sépey – Les
Diablerets, et les BDeh 2/4 21-26,
BDeh 4/4 81-82 et 83, Beh 4/8
91-93, HGe 4/4 31-32, sur Bex –
Villars – Bretaye…
Le Golden Pass, alias MOB
(Mon-
treux – Oberland bernois), est
concerné par la hausse de fré-
quentation sur la riviera (de Mon-
treux aux Avants et
MVR –
voir
Rail Passion
n ° 83) mais a
une ambition supplémentaire,
celle d’assurer, sans rupture de
charge de Montreux à Interlaken,
la relation du
TransGoldenPass.
Suite à l’abandon du projet de
troisième rail de Zweisimmen à
Interlaken, l’option est désormais
de développer un bogie capable
de rouler sur voies de 1 m ou de
1,435m et d’assurer la compati-
bilité avec des quais de 35 cm ou
55 cm. Réalisé avec le concours
des sociétés Prose et Alstom, ce
bogie breveté est destiné à équi-
per après
retrofit
20 voitures exis-
tantes (panoramiques et clas-
siques) ainsi que 24 voitures
nouvelles à commander. Il est
doté de quatre roues indépen-
dantes et est dépourvu de suspen-
sion primaire. Les essais menés en
2010 sur le MOB et le BLS à vi-
tesse commerciale maximale
(100 km/h) se sont cependant ré-
vélés très concluants sur le plan
dynamique. Après la validation
des matériels et les travaux en
gare de Zweisimmen (2012-
2013), le service du
TransGolden-
Pass,
complémentaire à celui du
GoldenPass Classic,
doit débuter
en 2015. Les rames, de cinq à huit
voitures, seront prises en charge
par une UM de locomotives sur le
MOB et par un module « voiture
d’interfaces mécanique et élec-
trique/locomotive » (2) sur le BLS.
Notons que le but n’est plus de
relier Montreux à Lucerne – la de-
mande existe essentiellement de
et vers Interlaken – et que les en-
gins MOB ou BLS, tout comme les
voitures-pilotes, seront cantonnés
à leurs réseaux respectifs.
Le chemin de fer Yverdon –
Sainte-Croix
(Travys), qui a déjà
acheté en 2000 deux rames GTW,
connaît aussi une hausse de fré-
quentation. À ce titre, l’augmenta-
tion des fréquences est à l’ordre
du jour, tout comme l’intégration
de Travys fin 2010 à la commu-
nauté tarifaire vaudoise Mobilis.
�
Bogie et dispositif permettant
le changement d’écartement sur
le Golden Pass à Montreux.
L’automotrice Beh 4/8 592, du TPC, à son terminus de Champéry
(juin 2010).
Marquant l’arrêt au Sépey, une automotrice Be 4/4 du TPC assurant
une course Aigle – Les Diablerets (juin 2010).
(1) Les alimentations et les systèmes de crémaillère, le cas échéant, différent: AL
(1,5 kV Apt), AOMC (950 V, Strub), ASD (1,5 kV), BVB (750 V, Apt).
(2) Au besoin, une voiture à voie de 1435 mm en renfort.
RAIL PASSION N° 155
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Vos plus belles photos
RAIL PASSION N° 155
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Vos plus belles photos
Port-la-Nouvelle (Aude), le prototype X 1501/1502 ERTMS
de signalisation par GPS se dirige vers Perpignan
(21 mai 2010 ; photo : Paul Mancini).
RAIL PASSION N° 155
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28
Technique
PAR JACQUES PORÉ*
La signalisation du RH & DR
La signalisation de la section à double voie
est
contrôlée par deux postes d’aiguillage (les
signal
pour les Britanniques), à New Romney et
à Hythe. Tous les deux sont équipés d’enclen-
chements à leviers, mécaniquement actionnés
et comportant respectivement 24 et 16 leviers.
À New Romney, les signaux de ligne (ou signaux
principaux) présentent un mélange de signaux
lumineux à deux aspects (donc à deux feux)
–installés de telle façon qu’ils offrent une visi-
bilité maximale pour les trains approchant de la
gare (et du fait des ouvrages d’art et autres
« obstacles »)– et de sémaphores électropneu-
matiques. Autorisation peut être donnée aux
conducteurs de circuler en manœuvre, et à
vitesse réduite, par des signaux lumineux minia-
tures à feux jaunes, soit des signaux nains,
installés au ras du sol, soit des signaux sur mât
« normal », le type de signal privilégiant toujours
la meilleure visibilité selon le contexte.
En ce qui concerne les aiguillages,
ceux qui se
trouvent dans le voisinage immédiat du poste
d’aiguillage sont commandés directement par
levier et tringleries mécaniques; tandis que les
aiguillages se trouvant plus à distance, comme
c’est le cas à Dungeness, à l’extrémité de la
boucle, possèdent un mécanisme de commande
électropneumatique.
Une fois qu’un train a quitté la gare
Romney et se dirige vers Dungeness, il n’y a plus
aucun signal sur la section à voie unique.
L’exploitation des trains au point de croisement
de Romney Sands est sujette à l’accord des
conducteurs des trains qui approchent de la
gare, en clair: quel train va pénétrer dans la
boucle de croisement le premier? Les aiguillages
des deux extrémités du croisement sont « talon-
nables », c’est-à-dire qu’il s’agit d’aiguillages à
lames rappelées en position d’origine par ressort.
Ils sont franchis dans tous les cas à la vitesse
maximale de 8km/h. Les aiguillages à Dunge-
ness obéissent aux mêmes règles: ils sont rappe-
lés, eux aussi, en position d’origine par ressort, et
la boucle de Dungeness est toujours franchie
dans le sens des aiguilles d’une montre.
La sécurité sur les deux tronçons
entre les
gares de la ligne à voie unique (de New Romney
à Romney Sands et de Romney Sands à Dunge-
ness) est réalisée par l’utilisation d’un système
de « bâton-pilote », appelé « tablette » sur le
réseau du RH & DR: il n’existe qu’une seule
« tablette » par tronçon (ou « section »). Avant
qu’un mécanicien soit autorisé à pénétrer une
section, que ce soit depuis une extrémité ou une
autre, il doit être en possession soit de la
« tablette », soit d’un « ticket de voie unique ».
Sachant qu’un « ticket de voie unique » ne peut
être délivré à un mécanicien – et un mécanicien
ne peut l’accepter – que si la « tablette » lui est
montrée en même temps. De cette façon, deux
trains peuvent se suivre dans le même sens sur
une section à voie unique lorsque l’exploitation
le demande, le premier train portant le « ticket »
alors que le second porte la « tablette ».
Du fait de la boucle de Dungeness,
la gare de
Hythe est la seule vraie gare terminus. Le poste
d’aiguillage de Hythe est équipé d’un enclenche-
ment à 16 leviers mécaniques qui commandent
et contrôlent la totalité des aiguillages de la
gare par tringleries directes. Comme en gare de
New Romney, les signaux principaux sont lumi-
À Hythe, à proximité du pont Botolphs, départ d’un train pour Dungeness avec la 231 «Southern-Maid» de 1926 (18avril 2010).
Le Romney, Hythe & Dymchurch
Railway: une signalisation réaliste
à l’échelle 1/3
partie)
Suite et fin de notre présentation de ce petit chemin de fer du sud-est
de l’Angleterre
(voir
Rail Passion
, dont le fonctionnement et la signalisation
n’ont rien à envier à ceux des «grands».
C. Masse
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31
J. Poré
RH & DR – Hythe
J. Poré
RH & DR – New Romney
Les deux armoires de signalisation à Burmarsh Road. La gauche renferme
les batteries 24 V, la droite, les relais pour les circuits de voie et les PN.
Le pupitre de commande de Dymchurch, utilisé parfois comme poste
de bloc intermédiaire sur le long canton de 8 miles New Romney – Hythe.
Photos J. Poré
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32
Île-de-France
TEXTE ET PHOTOS DE MARC CARÉMANTRANT
ardi 26 janvier 2010, Paris-Nord. La
rame08 du Francilien arrive de
Luzarches.
Rail Passion
monte à bord pour un
AR Paris – Luzarches, le dernier de l’après-midi
en Francilien, avec les trains Lomi de 14h06
et Aola de 15h06. Le conducteur, Didier Estin-
goy, est accompagné par Cendrine Jeannot,
chef de traction.
Avec le poste de commande
au centre de la
cabine, l’air de famille avec l’AGC est réel.
La comparaison s’arrête là. Sur la partie gauche
se trouvent les appareils liés à la radio sol-train
et l’interphonie avec son écran tactile, les freins
(uniquement la conduite principale et les cylin-
dres de frein) et la commande des portes.
Au-dessus se situent les trois écrans donnant
chacun deux demi-images des caméras de la
télévision semi-embarquée (dispositif de
conduite à agent seul) et un écran plat donnant
deux images en couleurs issues des caméras de
la vidéoprotection embarquée. À plat devant les
manomètres, on trouve le bouton-poussoir de
freinage d’urgence, la commande de l’avertis-
seur et trois boutons de commande du sens de
marche (en avant, neutre, en arrière). À l’arrêt,
le bouton sélectionné s’allume en jaune. Devant
lui, le conducteur dispose du boîtier KVB,
de l’indicateur de vitesse, du boîtier de lampes
de signalisation et d’un écran tactile de
contrôle et de commande (indications de la
valeur de tension, du sens de marche, du pan-
tographe actif, du mode de conduite et de
l’heure notamment). Le manipulateur de trac-
tion/freinage (avec appui de veille automa-
tique) est juste devant, à portée de main droite
du conducteur. Sur le côté droit, on retrouve les
interrupteurs de la boîte à leviers, l’écran du
Siac (système informatique d’aide à la
conduite), un commutateur de pantographe,
un sélecteur de mode de conduite, un bouton-
poussoir d’abaissement d’urgence des panto-
graphes et un clavier. Un commutateur permet
d’utiliser en secours l’un ou l’autre des écrans.
Le Siac comporte le GDI (guide de dépannage
informatisé), le carnet de bord, les enregistre-
ments (Atess) et l’information voyageurs (Sive).
D’autres boutons sont installés ici ou là:
acquittement des signaux fermés, rétroéclai-
rage du pupitre, commutateur phare/fanal,
commandes de la climatisation, des stores
électriques, etc. Ainsi que deux tableaux de
disrupteurs dans le dos du conducteur, adossés
à la paroi de la cabine. Cette dernière est
accessible depuis la salle voyageurs ou par
deux portes latérales. À noter qu’ultérieure-
ment l’accès pourra en être contrôlé par
lecture d’un badge qui donnera aussi l’identifi-
cation du conducteur pour la fiche train.
Le sélecteur de mode de conduite
permet de
choisir, outre la position neutre, la conduite
manuelle ou la conduite sous vitesse imposée:
une molette sur le dessus du sélecteur permet
avec l’écran d’interface homme/machine de
En UM, les rames 08 et 09 du Francilien Luzarches – Paris arrivent à Montsoult-Maffliers (8juillet 2010).
Le Francilien côté conducteur
Suite et fin dans ce numéro de notre dossier
(voir début dans
Rail Passion
n°153)
consacré aux différents aspects du Francilien. Avec, pour commencer,
un accompagnement sur Paris-Nord – Luzarches, permettant de recueillir
les impressions du personnel de conduite.
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
34
et donc premier arrêt: Saint-Denis. La puis-
sance mais aussi la précision du système de frei-
nage permettent une arrivée en bout de quai à
70km/h, «là où le 50km/h est préconisé sur
une Z 6100 ». Dans la phase ultime d’arrêt, on
sent bien le passage de l’électrique à disque
seul: le bruit et le serrage sont différents. À
Épinay-Villetaneuse, la signalisation est à voie
libre avec deux feux sur l’indicateur de direction.
L’aiguille nous dirige à gauche pour emprunter
le saut-de-mouton sous la ligne d’Ermont et
au-delà vers Pontoise et Persan, deux lignes qui
accueilleront le Francilien en 2011. Les gares
sont l’occasion de découvrir de nouvelles pan-
cartes. Le point d’arrêt du Francilien n’est pas
repéré par les traditionnelles pancartes «x V »
mais par des pancartes spécifiques «Z 50-1 »
ou «Z50-2 », du fait de la faible longueur des
caisses. La réalisation du service est suivie sur
les trois écrans EAS (équipement agent seul).
La séquence de fermeture des portes est assurée
par un bouton à droite du pupitre: demi-appui
pour le ronfleur, appui pour la fermeture.
Le voyant rouge allumé depuis l’ouverture
des portes s’éteint. Cette séquence peut aussi
être commandée depuis un commutateur sur la
gauche ou par un bouton-poussoir au niveau
des fenêtres.
Voici Groslay, l’une des gares équipées de
quais hauts
avec Bouffémont-Moisselles et
Luzarches. La rame détecte cette particularité,
et un pictogramme bleu s’allume en cabine
lorsque la vitesse est au plus de 15km/h. Au
niveau de la première porte derrière la cabine,
la palette comble-lacune se déplie jusqu’à tou-
cher le quai puis se rétracte pour laisser un
espace de moins de 3cm, maximum admis. Aux
autres portes, l’accès est de plain-pied avec un
vide d’environ 10cm. Pour les quais plus bas
des autres gares, une marche intermédiaire est
déployée et déborde sur le quai, supprimant
ainsi tout vide entre celui-ci et la rame.
Un voyant jaune s’allume en cabine tant que
les palettes ou les marches ne sont pas repliées.
Par rapport aux Z 6100,
la cabine, plus
confortable, avec un vrai siège, offre davan-
tage d’espace. «Sur le plan des performances
et de l’ergonomie, on passe de la 2CV à la
Mercedes. » Par rapport aux BB 17000, c’est
d’abord le confort –«pas de bruit, des suspen-
sions efficaces et non ressenties en cabine, une
meilleure visibilité » –, mais aussi la puissance,
avec la motorisation répartie. Alliée à l’antipa-
tinage et aux antienrayeurs, elle permet de
rouler à 100km/h. «Même avec des feuilles et
un rail humide et glissant, le Francilien roule
sans problème à 80km/h là où on roule péni-
blement à 40km/h avec les “petits gris”. »
L’écart en termes de performances est moins
important avec les Z 2N, en dehors de la moto-
risation répartie, mais la cabine du Francilien
est jugée plus spacieuse et plus calme.
En gare de Monsoult-Maffliers,
la signalisa-
tion présente le ralentissement et le rappel de
ralentissement «30»: nous allons bien prendre
les aiguilles en sortie de gare pour la voie unique
de Luzarches. Par endroits, la ligne est bien
encaissée. Ce pourrait être le Grand Canyon
parisien à moins de 30km de Paris! C’est aussi
le repaire des sangliers. Si la signalisation est
bien automatique, il s’agit de cantons longs
avec des panneaux à distance de forme circu-
laire (repérés par la lettre A). En gare de Belloy,
on rentre sur la voie de gauche, et l’aiguille de
sortie, talonnable, n’est franchissable qu’à
40km/h. Cette gare est la seule gare de croise-
ment sur la voie unique, et le croisement est
systématique aux heures de pointe. À Seugy,
gare en rampe, le conducteur fait la démonstra-
tion du démarrage en côte. Par appui sur la
gâchette du manipulateur, le Francilien main-
tient une légère pression dans les cylindres de
frein puis les libère au fur et à mesure de la prise
de vitesse. Le départ se fait sans aucun recul.
Île-de-France
LE FRANCILIEN CÔTÉ CONDUCTEUR
SAI: réarmement en cabine
Comme tous les matériels récents, le Francilien est équipé du SAI (signal d’alarme
par interphonie). Lorsqu’un signal d’alarme est actionné, un pictogramme s’allume en cabine.
Le conducteur entre en relation par phonie. Le GDI lui donne le lieu du tirage. Après écoute
de l’explication, le conducteur réarme de lui-même le SA en raccrochant le combiné.
Le repérage extérieur de la voiture où a été tiré le SA (lampe blanche allumée) reste actif
jusqu’au premier arrêt (le conducteur peut ainsi le repérer facilement s’il doit s’y rendre)
et s’éteint à la fermeture des portes.
Lorsque le SA est tiré à quai ou au démarrage, le train est bloqué ou s’arrête de façon
automatique comme pour le MI 2N et le MI 79 RATP. Si le quai est dégagé, le conducteur
applique la séquence normale. Par ailleurs, dans le Francilien, le SA ne déverrouille
pas automatiquement les portes.
Avec la vidéoprotection embarquée, le conducteur peut visionner, à l’arrêt, les 3 secondes
précédant un SA et s’assurer ainsi s’il s’agit d’un mauvais plaisantin ou d’une alarme réelle.
Les images sont enregistrées automatiquement; elles sont stockées sur disque dur pendant
72 heures, délai au-delà duquel elles s’effacent automatiquement par écrasement.
M. C.
L’écran du Siac, sur lequel le conducteur entre un code mission. À droite, les pictogrammes s’allument lors de la mise en service de la cabine.
SEPTEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 155
35
À Luzarches, terminus du train
depuis Paris-
Nord et fin de la ligne, les trains sont reçus
obligatoirement sur la voie de droite, celle qui
longe le bâtiment voyageurs. L’autre voie n’est
accessible qu’après une manœuvre des instal-
lations à pied d’œuvre par un agent sédentaire
non présent sur place. Des travaux d’aména-
gement de l’infrastructure vont être effectués
pour que la commande soit faite depuis le
poste de Monsoult-Maffliers. La marche de
retour permet d’observer deux spécificités de
cette ligne: le passage à niveau de Deuil-
Montmagny, très dangereux au bout des quais
malgré ses quatre demi-barrières; la gare
d’Épinay quand les bus scolaires arrivent et
que les enfants bloquent les portes du train
pour permettre à leurs camarades de monter.
L’IHM (interface homme-machine) donne
d’ailleurs le temps de stationnement en gare à
côté de l’heure.
À l’approche de Paris-Nord,
la signalisation
permet de vérifier que notre Francilien est bien
aiguillé en gare banlieue de surface: tableau
indicateur au panneau Km 5,0, indication
«PN » au carré 732, avertissement et voie
courte au carré 260.
Didier Estingoy
en est à sa 13
année de
conduite à Paris-Nord. Après le fret, il a rejoint
la ligne H en 2001. Il fait partie des 12 pre-
miers conducteurs formés au Francilien fin
2009 pour assurer le début du service. La for-
mation dure cinq jours avec de la théorie, de
la réglementation (une journée en salle), et de
la pratique sur simulateur à Saint-Ouen (deux
journées) ou sur l’engin (une journée en
statique et une journée pour l’autorisation).
Après une pause, la formation a repris et,
fin mars2010, 28 conducteurs étaient formés.
Ils seront 500 d’ici à 2011 sur Paris-Nord.
Pour le moment, les conducteurs
sont satisfaits
de ce nouveau matériel. Les «petits gris»
peuvent prendre leur retraite sans état d’âme!
�
Le conducteur a la main sur la commande
de fermeture des portes tout en visualisant
les images EAS (trois écrans).
Arrêt en gare d’Épinay-Villetaneuse.
On aperçoit la pancarte de repérage
d’arrêt pour US.
L’annonce vidéoprotection
embarquée et le signal d’alarme
avec interphonie.
Gare de Groslay: on note le double repérage
pour la porte d’accès de la 1
rame d’un train
en UM pour les personnes en fauteuil roulant,
le quai haut et les bandes podotactiles.
Gros plan sur la cabine de conduite de la rame 08 du Francilien. Il y a notamment
les manomètres de frein, le contrôle de l’ouverture des portes (rond rouge au milieu),
le déploiement des palettes amovibles (rond jaune) et le blocage à la fermeture des portes
(carré jaune).
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
36
mplanté sur la commune de Villetaneuse
(Seine-Saint-Denis), au nord de la gare de
Saint-Denis, le technicentre de Joncherolles
est le premier à recevoir le Francilien. Il doit
s’adapter à ce nouveau matériel sur le plan des
opérations de maintenance, mais également
en termes de capacité puisqu’il va être attribu-
taire de 82 rames qui doivent arriver progres-
sivement entre octobre 2009 et mi-2012.
Les travaux, d’un montant de 75millions
d’euros, sont destinés à des réaménagements,
des modernisations et des extensions.
Ce site assure l’entretien
de l’ensemble des
rames de la banlieue de Paris-Nord (ligne H) et
de 50% des rames de la ligne D du RER. Le
long des voies principales Paris – Lille s’alignent
trois faisceaux de voies dont les accès ont été
sécurisés avec des clôtures défensives, des
accès contrôlés par badge et des caméras intel-
ligentes aux brèches ferroviaires. Comme au
Landy ou à Châtillon, elles donnent des alarmes
selon des critères de reconnaissance de forme.
Dédié au lavage jusqu’à présent, le groupe B se
transforme pour l’accès en toiture et le rempla-
cement des semelles de freins. Après réalisation
d’un gros travail d’assainissement et de sépara-
tion des eaux usées, cinq voies ont reçu des
passerelles et sont désormais opérationnelles
depuis mi-juillet pour les deux dernières. Pour
faciliter le travail nocturne nécessaire à la
fourniture d’un maximum de rames en service
commercial de jour, l’éclairage et les pistes ont
été rénovés. Les fosses intérieures ont été
conservées. Des modifications restent à faire
d’ici à l’été 2011 pour faciliter l’accès aux
bogies avec un passage sous voies.
Avant d’arriver au groupe C,
on trouve le bâti-
ment des équipes de nettoyage. L’extérieur a été
entièrement refait à neuf, avec notamment un
traitement énergétique (isolation). L’intérieur
sera refait prochainement. Une nouvelle huilerie
répondant aux dernières normes environnemen-
tales a été construite. Permettant aujourd’hui
Île-de-France
TEXTE ET PHOTOS DE MARC CARÉMANTRANT
Un grand Joncherolles digne
du Francilien
En augmentant la surface de ses installations d’environ 40%, le technicentre
de Joncherolles se métamorphose pour accueillir le dernier-né des trains
de l’Île-de-France. La rationalisation des espaces et la modernisation
des équipements doivent lui permettre de fournir toujours plus
de rames – à l’heure – aux exploitants et à l’activité Transilien.
Le tout dans un respect croissant des normes environnementales.
Le nouveau faisceau « Hirondelles ». Au fond à gauche, le nouvel atelier, et, à droite, le bâtiment
abritant le minivérin en fosse (20mars 2010).
Au faisceau du groupe A, la rame 09 du Francilien stationne au milieu de Z 20500 et Z 6100
(20mars 2010).
SEPTEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 155
37
les visites en toiture par des passerelles par-
tielles au niveau des seules locomotives, le
groupe C, situé dans le prolongement du B,se
mue en simple lieu de garage. Les passerelles
seront retirées. L’éclairage sera rénové.
Le groupe A,
situé entre le faisceau du groupe B
et le bâtiment actuel qui servait au remisage et
au garage, va se spécialiser dans les opérations
de lavage. D’ici à 2012, ce faisceau va être
modernisé en trois phases de neuf mois cha-
cune: voies 21 à 24 en 2010, voies 16 à 20 en
2011, voies 10 à 15 en 2012. Les sous-couches
sont reprises et rendues étanches par injection
de béton. La récupération des eaux y sera asso-
ciée. La création des quais de lavage se traduira
par deux voies en moins sur ce groupe. Trois
voies sont destinées aux opérations de lavage
extérieur avec prises d’eau, prises électriques.
Six autres voies sont destinées au nettoyage
intérieur des rames, avec quai dimensionné en
largeur pour la circulation d’engins spécialisés.
Le long de ce groupe A se trouve l’atelier
actuel
, équipé de trois voies avec fosses de
230m et nacelles élévatrices, de deux voies sur
vérin et d’une voie de levage; deux voies (2 et
3 VG) ont été allongées avec fosse au
deuxième semestre 2009 pour accueillir une
UM de Francilien, en attendant le nouvel
atelier dédié. Les deux voies du vérin seront
supprimées et deviendront une zone logistique
avec le futur magasin de pièces.
Un nouveau faisceau, baptisé «Hirondelles»,
du nom du quartier, a été créé avec un tiroir
côté est. Long de 150m, il permet d’alimenter
en rames le nouvel atelier ou le vérin sans inter-
férer avec les mouvements sur les faisceaux de
remisage ou l’utilisation de la machine à laver.
Côté ouest, ce faisceau comporte neuf voies.
Trois donnent accès au nouvel atelier et deux,
au nouveau vérin. Elles sont en courbe plutôt
prononcée. La mise en service partielle s’est
déroulée en décembre 2009. Celle de la totalité
de ce faisceau, qui offre de nouvelles possibilités
de garage, aura lieu en octobre 2010.
Livrable fin août,
opérationnel en octobre,
d’une superficie de 4000 m², le futur atelier
comporte trois voies sur triple fosse de 140m
équipées de passerelles et d’un pont roulant
de 1,5t par voie. La caténaire est fixe. Avec la
verrière latérale côté sud, la luminosité
ambiante est étonnante et contraste avec celle
de l’atelier actuel, très sombre. De même, la
mise en œuvre des différents réseaux (eau,
électricité, air…) dans des galeries techniques
souterraines procure des postes de travail et
des cheminements dans les fosses sans gêne
ni contraintes. Dans cet atelier se réaliseront
les opérations de maintenance des niveaux 2
et 3 du Francilien ainsi que les dépannages.
Les Z 2N pourront aussi y être traitées.
Le nouveau bâtiment (40 x 20m)
du vérin en
fosse a été mis en service en avril2010 et
inauguré le 7mai. Il comporte deux voies tra-
versantes en impasse (260m utiles au global).
Il n’y a pas de caténaire mais un pont roulant
de 16t. Il permet le remplacement des gros
organes (bogies, essieux, transformateurs,
groupes de climatisation…). Ce minivérin en
fosse (MVEF) permet des interventions sécuri-
Un début de livraison retardé
Le programme initial prévoyait la livraison de la rame 11 fin février, puis un début de production
donnant globalement en exploitation neuf rames fin mai, 12 fin juin, 15 fin août et 25 fin 2010.
Il avait déjà été révisé une première fois pour sept rames en juin et 21 fin 2010, puis
une deuxième fois avec six rames fin juin et 18 en fin d’année. La réalité a été tout autre.
Fin juin, la quatrième rame commerciale (n°11) n’était toujours pas réceptionnée. La SNCF a,
en effet, souhaité différer ces réceptions tant que la mise en UM n’était pas opérationnelle
et surtout que le guide de dépannage informatisé (GDI) n’était pas validé. Son absence
implique de faire accompagner le conducteur par un dirigeant et le train par un technicien
de Bombardier. La mise en UM est validée depuis le 3juillet. Dès le 7, les trois AR
Paris – Luzarches sont assurés en UM mais toujours en heures creuses de mi-journée.
La dernière version du GDI, livrée fin juin, semblait donner satisfaction.
Le délai court imposé au projet Francilien semble avoir trouvé ses limites; toutefois,
les essais menés sur sept rames semblent efficaces sur le plan technique,
car les marches commerciales se déroulent sans encombre depuis décembre.
Trois rames ont été livrées en juillet. Des UM seront engagées
en août sur Paris – Luzarches et Paris – Persan-Beaumont en heures de pointe. Après
la pause du mois d’août, la cadence de production doit reprendre avec en moyenne trois
rames par mois. Bombardier affirme qu’il aura rattrapé son retard actuel début 2011.
M. C.
Ci-contre: au faisceau du groupe B, la rame 08 du Francilien avec les voies sur fosse
et les nouvelles passerelles de visite (20mars 2010).
Ci-dessus: le minivérin en fosse est déjà opérationnel (20mars 2010).
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
38
sées sans désaccoupler les rames. Il y a aussi
une troisième voie intérieure avec un vireur
d’essieu, point de jonction entre l’atelier et le
lieu de stockage des essieux (avec pont roulant
de 3,2t), situé à l’extérieur du bâtiment.
Ce lieu va remplacer l’actuel, qui se trouve à
l’extrémité ouest du groupe A. À cet endroit
vont être édifiées une zone de récupération et
une station de recyclage des eaux de la nouvelle
machine à laver réceptionnée en juin2009.
L’objectif étant de récupérer 70% de l’eau. Les
travaux auront lieu fin 2011-début 2012. La
toiture des deux nouveaux bâtiments est équi-
pée de 1700 m² de cellules photovoltaïques.
L’ensemble des mouvements de rames
est géré
par le poste d’aiguillages J de type Pivos (poste
informatique pour voies de service). On y trouve
le volet transport, qui gère les entrées/sorties
du site, et un volet de coordination, qui gère les
mouvements internes au site par l’intermédiaire
de chefs de manœuvres et de dégareurs.
De nouveaux locaux de service
pour le per-
sonnel et les entreprises concourant à la main-
tenance ont été construits en différents points
du site. Le Grand Joncherolles s’accompagne,
en effet, du regroupement sur ce lieu de
plusieurs unités disséminées en diverses zones
de la région de Paris-Nord. En particulier,
La Chapelle devrait disparaître en même temps
que les Z 6100 et autres BB 17000. Ces locaux
ont été aménagés en 2009, et le siège de l’éta-
blissement s’est installé en novembre 2009.
L’entrée routière et piétonne du site
va être
déplacée vers l’extrémité ouest du nouvel atelier,
avec sécurisation d’accès et nouveau bâtiment
des gardiens. L’insertion paysagère et environ-
nementale sera particulièrement soignée, avec,
par exemple, des merlons de terre arborés face
au cimetière de Joncherolles ou encore un bassin
de décantation pour les eaux de pluie.
�
Île-de-France
UN GRAND JONCHEROLLES DIGNE DU FRANCILIEN
En haut à gauche:
dernières finitions pour le nouvel atelier.
En haut à droite:
la rame 08 du Francilien dans l’atelier actuel.
Ci-dessus:
la salle du poste d’aiguillage J, dont l’activité
recouvre un volet transport et un volet
coordination.
Ci-contre:
au groupe C, les vieilles passerelles
de visite des toitures des seules
locomotives (rames tractées)
vont être déposées.
(Toutes photos du 20mars 2010.)
SEPTEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 155
43
pour la D, compensée par l’arrivée de trois Z 2N
à quatre caisses des Ardoines, elle-même com-
pensée par l’arrivée des Z 20900 de Paris-Nord.
L’avènement du Francilien se traduit par la
réduction du nombre des rames RIB/RIO. Fin
2013, il ne restera que huit coupons pour assu-
rer, avec cinq BB 67400, la desserte en pointe de
La Ferté-Milon – Paris. Paris-Est n’aura plus de
BB 17000. Trois rames U 25500 du tram-train
assureront les navettes entre Esbly et Crécy… si
les tests actuels sont concluants et si les amé-
nagements nécessaires sont adoptés et finan-
cés. La deuxième vague du Francilien entraînera
la perte de 14 Z 2N à quatre caisses, mutées à
Joncherolles pour la desserte de Crépy-en-
Valois. Les 14 Z 20500 à quatre caisses de
Paris-Est assureront les trains de Château-
Thierry, le Francilien ne dépassant pas Meaux.
Le matériel de la ligne U
(Saint-Quentin –
La Défense) restera stable avec les 16 Z 8800
de Trappes. Idem globalement pour le parc de
Z 2N du RER C. En 2015, il comportera
168 rames: 14 Z 5600 à six caisses, 16 Z 5600
à quatre caisses, 42 Z 8800, 42 Z 20500 à
quatre caisses et 54 Z 20900.
À Paris-Montparnasse,
le parc actuel de
24 rames VB 2N va passer progressivement
entre 2011 et 2013 à 38 rames par apport de
12 rames de Paris-Nord et de deux rames de
Paris-Saint-Lazare. La traction sera assurée par
25 BB 27300 et 14 BB 7200. Fin 2013, il n’y
aura plus de Z 5300 sur ce réseau (28 rames
aujourd’hui).
À Paris-Saint-Lazare, en 2013,
l’arrivée des
12 premières rames du Francilien sur les lignes
du sud (Cergy-le-Haut et navettes de Nan-
terre-Université) entraînera le retrait des six
Z20500 et le remplacement de Z 6400 (dont
le parc tombera de 72 à 68 rames) sur deux
lignes de roulement. L’arrivée du Francilien,
dès la mi-2013, sur les lignes du nord (Paris –
Ermont-Eaubonne, Paris – Mantes-la-Jolie et
Paris – Pontoise) marquera la fin des RIB/RIO et
des BB 17000. Le parc actuel de 18 rames
RIB/RIO chutera à 12 fin 2013 et à zéro fin
2014. Quant aux 42 rames VB 2N restantes,
elles seront tractées par 42 BB 27300.
À la fin des livraisons de Z 2N (
jan –
vier 2004)
l’âge moyen du parc Île-de-France
était de 17 ans. Faute de nouveau matériel, fin
2009, il était de 23 ans. Mi-2015, après la
livraison des 172 rames du Francilien, il sera
encore de 22 ans. Donc l’objectif d’éradiquer
tous les «petits gris» n’est pas rempli par cette
commande. Les Z 6100 de Joncherolles et les
Z 5300 de Montrouge ont bien disparu. Mais il
reste des rames RIB/RIO avec BB 17000 sur
Creil – Pontoise, avec BB 67400 sur La Ferté-
Milon, et des Z 5300 à Villeneuve. D’où l’idée
avancée dès octobre 2009 par le Stif, lors de la
visite du Francilien à Vienne-Arsenal, de lever
une option de 70 rames sur les 200 prévues au
marché actuel. De ce fait, la cadence de pro-
duction resterait à quatre rames par mois dès
2013. Ces 70 rames permettraient le retrait en
priorité des dernières Z 5300 de Villeneuve en
équipant de rames Francilien la ligne K pour
libérer des Z 2N vers Villeneuve puis le retrait
des RIB/RIO, BB 17000 et BB 67400… sous
réserve de prendre la décision avec la région
Picardie d’électrifier la ligne reliant Trilport à
La Ferté-Milon. Ces livraisons pourraient inter-
venir jusqu’en 2016. Avec 242 rames, le Franci-
lien serait alors bien la série la plus représentée
en Île-de-France.
Entre-temps,
il faudra se pencher sur le rem-
placement des Z 6400, des VB 2N et des Z 2N,
dont les premiers exemplaires livrés ont déjà
35 ans. La région Île-de-France s’est inscrite
dans la réflexion du Régio 2N, dans sa
variante à trois portes par face. Mais c’est déjà
une autre histoire…
�
Le parc Transilien au 1
janvier 2010:
•
locomotives: 65 BB 17000, 10 BB 67400, 65 BB 27300;
•
voitures: 330 RIB/RIO en 51 coupons de 4 et 18 coupons de 7, 516 VB 2N en 36 coupons
de 7 et 44 coupons de 6;
•
automotrices: 50 Z 6100, 66 Z 5300, 72 Z 6400, 3 Z 6400 GCO, 51 Z 8100, 15 Z 5600
à 4 caisses, 37 Z 5600 à 6 caisses, 58 Z 8800, 5 Z 20500 hybrides à 4 caisses, 16 Z 20500
hybrides à 5 caisses, 70 Z 20500 à 4 caisses, 103 Z 20500 à 5 caisses, 54 Z 20900,
53 Z 22500, 19 AGC, 2 Z 50000 à 8 caisses;
•
trams-trains: 15.
Le parc Transilien à fin 2015 (après livraison des 172 Francilien) :
•
locomotives: 12 BB 17000, 5 BB 67400, 67 BB 27300, 14 BB 7200;
•
voitures: 80 RIB/RIO en 20 coupons de 4, 518 VB 2N en 38 coupons de 7 et 42 coupons de 6;
•
automotrices: 10 Z 5300, 68 Z 6400, 3 Z 6400 GCO, 51 Z 8100, 16 Z 5600 à 4 caisses, 36 Z 5600
à 6 caisses, 58 Z 8800, 21 Z 20500 hybrides à 5 caisses, 70 Z 20500 à 4 caisses, 103 Z 20500
à 5 caisses, 54 Z 20900, 53 Z 22500, 24 AGC, 117 Z 50000 à 8 caisses, 55 Z 50000 à 7 caisses;
•
trams-trains: 15.
M. C.
RIB/RIO en gare de Meaux, tandis qu’elles assurent un La Ferté-Milon – Paris (19 juin 2007).
Huit rames de ce type resteront au-delà de 2015 pour cette desserte, en attendant la commande
complémentaire du Francilien et… l’électrification.
Rame du T 4 à
la station Allée-
de-la-Tour-
Rendez-Vous
(13 février 2008).
Trois rames
seront affectées
fin 2010 à
la courte antenne
Esbly – Crécy.
SEPTEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 155
45
Persan-Beaumont) sont desservis le matin.
Après déchargement, le train repart l’après-
midi pour Noyon puis Compiègne (Ligne Paris-
Maubeuge). En début d’après-midi, la BB
61017 manœuvre ainsi la rame afin de laisser
les wagons chargés de conteneurs pleins
pour composer une rame aux conteneurs
vides. Le système de transport utilisé est dé-
signé « multiberces ». Des wagons plats amé-
nagés constituent la rame. Chacun d’eux est
muni de trois cadres pivotants qui permet-
tent le transfert de trois conteneurs adaptés
depuis le châssis d’un camion classique doté
d’un bras de levage hydraulique. Ainsi, sur
chacune des plates-formes du SMVO, le
transfert route-rail peut être aisément réa-
lisé sans le recours à des engins de manuten-
tion spécifiques et supplémentaires. Les
conducteurs des camions peuvent réaliser
cette tâche seuls.
Les manœuvres ferroviaires terminées,
locomotive se met en tête du train. L’agent au
sol réalise la RAT (reconnaissance à l’aptitude
au transport). Les essais de frein sont effectués.
Le train s’avance vers la sortie de l’embran-
chement de la zone industrielle et commu-
nique son souhait d’en sortir pour rejoindre
les voies du Réseau ferré national et le triage
tout proche de Creil-Petit-Thérain. Même si
l’embranchement est contigu à la ligne Paris –
Maubeuge, sur laquelle se situent les deux
prochaines dessertes à effectuer, le train est
obligé de réaliser un tête-à-queue au triage.
Le taquet dérailleur rabattu, le signal donne la
voie libre et le train peut alors reprendre sa
route. Après la traversée de la gare voyageurs
de Creil, le convoi rentre à Petit-Thérain sur la
voie 8. La locomotive est décrochée et réalise
un tête-à-queue en remontant par la voie 9.
Le train quitte le triage à 30km/h, sur un feu
blanc de manœuvre. Il rencontre ensuite un
feu jaune et enfin, à la sortie de la gare de
Creil, un feu vert accompagné d’un indicateur
de direction (deux feux blancs pour Com-
piègne et Noyon). Après environ 60km, le
train entre sur le faisceau pair de Noyon. Le
convoi s’immobilise et l’agent de desserte
coupe la rame afin de laisser les wagons vides
destinés au site de Compiègne, prochain
centre desservi. La BB 61017 réalise ensuite
un ensemble de manœuvres afin de retirer les
wagons chargés de la plate-forme de transfert
et de laisser les vides. Une fois cette opération
terminée, la locomotive se remet en tête du
train recomposé. Le convoi laisse passer un
train de voyageurs avant d’obtenir un feu vert
lui permettant de partir en ligne pour rejoin-
dre Compiègne. Avec l’organisation mise en
place pour SMVO, la locomotive utilisée
tourne près de 22 heures par jour, six jours sur
sept. VFLI dispose d’un engin de réserve à
Compiègne (BB 63500). C’est de cette der-
nière ville que l’opérateur gère cette desserte.
La prise de service des agents s’y effectue éga-
lement. Pour SMVO, VFLI doit mettre en œuvre
une organisation à quatre équipes, consti-
tuées chacune d’un conducteur et d’un agent
de desserte, en 3 x 8 continus sauf le di-
manche. Le choix de Compiègne n’est pas
anodin, VFLI y réalise également la gestion de
l’ITE (installation terminale embranchée) de
Districhrono (filiale de SNCF Geodis) et assure
la traction d’un train vers Avignon pour ce
même client.
Le train approche Compiègne
et un signal
présentant un carré l’oblige à s’immobiliser à
l’entrée de la gare. Un avertissement complété
d’un rappel de ralentissement est ensuite pré-
senté au conducteur. Le convoi coupe les voies
pour entrer sur le faisceau de la gare. À noter
que, dans le même temps, le train Districhrono
quittait le site pour Avignon.
�
Détail des wagons plats « multiberces », dotés chacun de trois cadres pivotants permettant
le transfert d’autant de conteneurs à partir de camions munis d’un bras de levage hydraulique.
Un opérateur reconnu
Selon Nicolas Gindt, directeur de VFLI, la filiale de SNCF Geodis gagne la reconnaissance
de son travail et de ses performances. Jusqu’alors, elle était davantage connue comme
« l’opérateur
low cost
» du groupe. Les différents contrats gagnés depuis et le retour
d’expérience des clients qui l’ont choisie jouent en sa faveur. Ce changement se traduit
par une augmentation de la sollicitation de VFLI, qui nécessite une bonne anticipation entre
les ressources, la formation et le développement de l’entreprise. VFLI compte aujourd’hui
près de 800 employés. En termes de moyens matériels, VFLI dispose d’un parc de 28
locomotives type G 1206 BB construites par Vossloh et de huit locomotives type BB 27000.
Par ailleurs, en adéquation avec le rythme soutenu du développement de son activité RFN
(Réseau ferré national), VFLI va déposer une demande auprès de l’EPSF (Établissement
public de sécurité ferroviaire) pour un certificat de sécurité national et non plus ligne
par ligne. À propos de l’international, VFLI rappelle que ce n’est pas sa vocation et privilégie
le partenariat avec des entreprises ferroviaires du groupe (Captrain ou ITL par exemple)
ou d’autres acteurs (Wincanton Rail). Ces développements d’opérateur sur le RFN signent-ils
la marginalisation de l’activité ITE? « En aucun cas, souligne Nicolas Gindt. En effet,
cette activité est complémentaire du RFN.» VFLI est soucieuse de conserver la gestion d’ITE,
qui est, de surcroît, une activité moins soumise au risque de variabilité ou aux cas de force
majeure.
L. C.
En tête d’un de ses derniers trains
pour le compte de TER,
la BB 525186 laisse derrière elle
le village d’Argentine, en Maurienne
(29 juin 2009).
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
46
Les BB 25150 s’esquivent
Dérivées des BB 25100, elles-mêmes très proches des BB 16000,
les BB 25150 ont commencé à être livrées à l’automne 1967,
alors que l’électrification battait son plein. Polyvalentes et bicourant,
ces machines robustes ont été sollicitées pour une grande variété
de missions en régime voyageurs comme en régime fret. L’apparition
de nouvelles séries, telles les BB 26000 puis les BB 27000 et 37000,
a progressivement limité leur rayon d’action et entraîné la réduction
de leurs effectifs. Ramenée à quatre engins pratiquement inactifs,
la série pourrait disparaître définitivement dans quelques mois.
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
48
l’heure où cette petite série électrique de 45 unités
va s’effacer discrètement de la scène ferroviaire,
un retour sur sa carrière nous a paru opportun. D’autant
qu’elle compte dans ses rangs des machines avec des états
de service très variés, les parcours allant du simple au
double selon l’utilisation des machines, celles qui ont
roulé en pays savoyard ayant un palmarès réduit car mises
en circulation les dernières, avec un rayon d’action géo-
graphique limité.
Au milieu de la décennie 1960,
l’expansion du réseau
électrifié de la SNCF est très rapide, avec emploi massif du
courant monophasé. Elle répond au souci d’éliminer mas-
sivement la traction vapeur sur des artères principales.
La dualité d’alimentation des lignes caténaires, qui existe
déjà au niveau d’Aix-les-Bains et de Dole, va se dévelop-
per, avec nouvelles sections de séparation 1,5/25 kV,
du fait des projets Marseille – Vintimille, LeMans –
Rennes, Nancy – Dijon, puis Mulhouse – Dole et Belle-
garde- Évian-les-Bains. Elle nécessite le recours à des
locomotives polycourant à même de développer des puis-
sances équivalentes sous les deux types de courant. À cet
égard, la direction du Matériel et de la Traction a procédé
à de longues séquences d’essais avec l’engin prototype
BB 20005, ex-16028. Au vu des bons résultats obtenus,
la SNCF a passé commande à l’industrie de deux types de
locomotives dites «grandes bicourant »:
•
les BB 25200, aptes à 160 km/h, pour service voyageurs
sur Paris – Rennes et Marseille – Vintimille;
•
les BB 25100, limitées à 130 km/h, pour trafic message-
ries, marchandises et voyageurs sur l’artère accidentée
Metz – Nancy – Dijon, à travers le plateau de Langres.
Ces dernières font l’objet d’une série limitée
25 unités, construites par le groupement MTE (Creusot-
Loire, Jeumont, Schneider), dotées d’un rapport d’engre-
nages à 3,48 (couple 73/21) de manière à accroître
l’effort en régime continu avec une bonne utilisation de
leur masse adhérente de 84t. Développant 4130 kW
sous caténaire monophasée et 3400kW sous continu,
elles devaient être en mesure de remorquer, selon le
cahier des charges:
•
des trains express de 800t à 130 km/h en rampe au plus
égale à 4 ‰, à 105 en rampe de 8 ‰;
•
sous 1,5kV, des trains de fret de 1600 t en rampe de
5 ‰ et courbe de 1600 m, ou 1130 t en rampe
de 8 ‰ et courbe de 1100 m; et sous 25 kV, des trains de
fret de 2730 t en rampe de 5 ‰ et courbe de 1600 m, ou
1960 t en rampe de 8 ‰ et courbe de 1000 m.
Ces engins sont la copie conforme des séries BB 16000,
avec même livrée vert clair et mêmes bandeaux alumi-
nium, deux pantographes unijambistes AM 18 et redres-
seurs au silicium, au lieu des ignitrons du prototype
BB 20005, et une isolation plus poussée du transforma-
teur. Par rapport à leurs sœurs monocourant, elles ont
hérité d’améliorations comme le renforcement anti-
collision des cabines de conduite, des vitres frontales
chauffantes à résistance incorporée, un meilleur freinage
pneumatique, conjugué avec le frein électrique.
Livrées pendant l’été et l’automne 1964,
les 25101-
25110 sont d’abord utilisées par la région Sud-Est
en tête de trains lourds de voyageurs sur l’axe Paris –
Dijon- Vallorbe, puis elles sont mutées en fin d’année
au dépôt Est de Chalindrey lors de la mise sous tension
de la ligne 15.5 entre Chalindrey et Dijon, avec section
de séparation des courants au nord de Dijon-Porte-
Neuve. Adoubées immédiatement par le service de
l’Exploitation pour leurs performances très supérieures
Engins moteurs
LES BB 25150 S’ESQUIVENT
Vue à Rosselange,
la BB 25157 en
charge d’un omnibus
Metz – Jarny
(8 avril 1987).
Page suivante,
de gauche à droite:
la 25177 stationne
à Sallanches,
en Haute-Savoie
(18 août 1982).
Cet engin sera
le seul de la série
à arborer la livrée
«en voyage…»;
toujours à
Sallanches, la 25189
au train de voyageurs
4584 Hendaye –
Saint-Gervais
(12 août 1985).
Cette locomotive fera
toute sa carrière
à Chambéry.
M. Lavertu
SEPTEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 155
53
La BB 25193, en tête
d’un TER Chambéry –
Modane, s’apprête
à marquer l’arrêt
en gare d’Épierre
(19 janvier 2008).
Au fond, le Grand Arc.
À Saint-Jean-de-la-
Porte, le train 58788
Bourg-Saint-Maurice-
Aix-les-Bains, mené
par la 25191, côtoie
des rames du TGV
Sud-Est en UM
au train 121
Paris – Modane
(31 mars 2001).
R. Daugeron
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
54
jupage frontal. Reçues de janvier à avril 1974 à Cham-
béry, elles entraînent une redistribution de l’affectation
de la série, avec positionnement des 25154-25165 à
Chalindrey, des 25151-25153 et 25166-25175 à Chambéry.
Pour soulager l’encombrement pathologique du nœud
dijonnais au niveau du triage de Perrigny, les 25150 et
25100 de Chalindrey vont déborder hors Bourgogne et se
rendre avec des trains de fret depuis Woippy et Blainville
jusqu’aux triages d’Ambérieu
la ligne de la Bresse et
de Sibelin
l’artère impériale.
La seconde commande complémentaire,
lancée en 1974,
va concerner 20 machines, les 25176-25195, qui, elles,
sortent avec une décoration new-look, couleur vert bronze
et large bandeau blanc, entraînant la suppression des
motifs décoratifs en alu et du macaron SNCF. Toutes
réceptionnées au dépôt de Chambéry en 1976-1977, elles
permettent l’amortissement global des neuf CC 25000,
de conception helvétique, âgées d’une petite vingtaine
d’années, qui ne pouvaient rouler qu’à petite vitesse sous
caténaire continu (1). Dès lors, la répartition de la série
est remaniée, avec les 25151-25170 à Chalindrey et
les 25171-25190 à Chambéry.
Les 25150 de Chalindrey
augmentent leurs prestations
interrégionales en descendant plus fréquemment vers le
carrefour lyonnais. En Lorraine, elles assurent des trains de
fret jusqu’à Ueberherrn, Creutzwald-la-Croix, Cocheren, et
même, pendant le service d’été 1978, de petits omnibus
entre Metz et Luxembourg. Pendant les pointes du plateau
d’hiver (Noël, jour de l’an, février, Pâques), elles assistent
leurs sœurs de Chambéry pour leur prêter main-forte sur
les trains supplémentaires depuis Bellegarde vers Évian et
depuis Aix-les-Bains vers Saint-Gervais. Les 25168 et
25169 feront à cet effet la navette entre les deux dépôts.
Cette méthode met un terme au détachement de
BB 12000 et 13000 de l’Est, qui avait lieu depuis 1958,
avec pousse au départ d’Aix-les-Bains. De manière à éco-
nomiser une machine 1,5kV à compter de Dijon, certains
trains de l’espèce issus du Nord, de Paris-Est ou de Paris-
Nord, sont même remorqués au départ de Chalindrey
jusqu’aux terminus alpins
la ligne de la Bresse et
Culoz. Côté Sud-Est, les 25150 chambériennes, familières
de l’étoile de Savoie, fortes de 26 unités depuis 1980
(25170-25195), poussent leurs pions sur des trains RA de
Culoz à Lyon-Guillotière et Chasse-sur-Rhône, sur des
trains RO d’Ambérieu à Gevrey. L’introduction du TGV Sud-
Est, avec les liaisons rapides Paris – Annecy, Saint-Gervais
et Évian, affecte leur rôle en trafic voyageurs, car le nombre
de trains de jour est en diminution.
Engins moteurs
LES BB 25150 S’ESQUIVENT
La BB 425163, de
Thionville, au départ
de Bantzenheim,
dans le Haut-Rhin,
avec une rame
de wagons-trémies
vides destinés
au transport
de céréales
(22 juillet 2001).
B. Collardey
Dunkerque, ou depuis Le Bourget vers Creil, Lens,
Dunkerque;
•
en région parisienne depuis Woippy, Blainville, jusqu’à
Vaires, Bobigny, Gennevilliers;
•
en Normandie, par la Grande Ceinture vers Sotteville,
LeHavre.
À compter du service d’hiver 1992,
un échange est réa-
lisé avec les BB 25176-25184, quittant Chambéry pour
Rennes, lequel cède à la place les 25203-25209, encore
équipées du couple 160. En Bretagne, elles prennent en
compte des trains de fret sur LeMans, Trappes, Brest,
Quimper, Nantes, Saint-Pierre-des-Corps et au-delà vers
Niort et LaRochelle après l’électrification en monophasé
intervenue en juin 1993, avec nouvelle frontière électrique
en aval de Saint-Benoît.
Pour le 24septembre 1995,
la modification du couple
des 25200 attachées à Rennes (130 km/h au lieu de 160)
libère les 25176-25184, qui viennent gonfler le parc de
Thionville. En 1998, le plan de travail des machines de
Chambéry est étoffé de trois journées de roulement peu
orthodoxes visant la traction de convois fret entre Ambé-
rieu et Gevrey, puis de ce triage vers Conflans, Woippy,
Mulhouse-Nord
Besançon, avec un mouvement de
raccord Mulhouse-Nord – Woippy au 41312. Au service
d’hiver, ces tournées excentrées sont allouées aux
machines de Thionville grâce à la mutation des 25170,
25185 et 25187.
Le nombre de trains nocturnes vers les terminus alpins
a subi une forte réduction du fait de la montée en puis-
sance des TGV, d’où une sollicitation moindre des 25150.
Le 1
janvier 1999, avec la répartition par activités des
locomotives, toutes les 25150 (45) sont versées à la
direction du Fret. Les 31 machines à disposition du dépôt
de Thionville, qui tournent conjointement avec les
25 25100, couvrent toujours la moitié nord de la France
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
56
Engins moteurs
LES BB 25150 S’ESQUIVENT
La BB 25255
(ex-25194), à Lyon-
Perrache, remonte
une rame TER depuis
Guillotière pour les
pointes du soir
(23 février 2010).
Ci-dessous,
de haut en bas:
manœuvre d’un train
de cailloux avec
la 25175 en gare
de Reignier, sur
la ligne Annemasse –
La Roche-sur-Foron
(20mai 2001);
au droit du poste 2
de Bellegarde,
rentrée d’un TER
en provenance
d’Évian et mené
par une 25150
juillet 1999).
P.-H. Conte
Photos B. Collardey
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
LE CHEMIN DE FER ET LA GUERRE – La renaissance du rail 1947 (2
partie),
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
LE CHEMIN DE FER ET LA GUERRE
La renaissance du rail 1947 (2
partie)
DITE/USIS – Photorail – La Vie du Rail
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
LE CHEMIN DE FER
ET LA GUERRE
La renaissance du rail
1947 (2
partie)
Dans ce film d’André Périé, revivez
les lendemains de la Seconde Guerre
mondiale en France à travers
des images inédites qui passent en revue
les dommages occasionnés au réseau
national (gares, triages, dépôts, ateliers,
ouvrages d’art…) au cours du conflit.
Durée : 30 min.
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LE CHEMIN DE FER ET LA GUERRE
La renaissance du rail 1947
de
partie)
LE CHEMIN DE FER ET LA GUERRE
La renaissance du rail 1947
de
partie)
En 2004, le trop-plein de Thionville
(425151-425153,
425157) repart sur Rennes pour succéder aux 425200,
en pleine déconfiture. Après une éclipse de neuf ans,
elles reprennent leurs tournées vers LeMans, Trappes,
Brest, Auray, Quimper, Nantes, Saint-Pierre-des-Corps,
Niort et LaRochelle-Pallice. L’exercice 2005 marque
la fin de la série au dépôt de Thionville, qui reçoit par
ailleurs des BB 37000 pour les tournées France – Alle-
magne et France – Suisse. Les dernières survivantes,
qui se cantonnaient, avec le reliquat des 425100,
aux dessertes des zones de Metz et Nancy, avec ultime
incursion depuis Blainville sur la voie unique Lunéville-
Saint-Dié, électrifiée au printemps, sur des trains de
cailloux chargés à la carrière de Raon-l’Étape, sont alors
exclues en bloc, avec:
•
mutation à Rennes pour les 425158, 425160, 425162,
425164, 425165, 425169, 425170, 425176, 425181;
•
mutation à Chambéry pour les 425179, 425180, 425182,
425183;
•
radiation pure et simple pour les 425155, 425174,
425178, 425185.
Alors que les 525171 et 525173,
fidèles à Chambéry
depuis leur sortie d’usine, jettent l’éponge en 2005, l’acti-
vité DTPRL Rhône-Alpes finance tardivement la révision
générale de la 525177, sortie la toute dernière le 8 juillet.
Malheureusement, cette locomotive, la seule à arborer la
livrée «en voyage… », est victime d’incidents lourds au
transformateur et au graduateur, d’où sa réforme préma-
turée un an plus tard. Deux autres machines de Chambéry,
la 525180 en 2006, la 525183 en 2007, échappent à un
mauvais sort grâce à leur transformation en 525258,
525259 (réversibles). Tout comme les deux dernières
BB 425100 transférées à Rennes (425109, 425124), le lot
des 425150 de cet établissement termine sa carrière au
cours de l’année 2007, avec remplacement par des
BB 426000 de Villeneuve.
La situation n’est guère plus brillante en Rhône-Alpes,
où le reliquat de la série, privé des 525172, 525189,
525191, est désormais confronté à la circulation en
régime TER des BB 522200 de Chambéry et des Z 23500 et
24500 de Vénissieux, qui investissent le quadrilatère alpin
dans le cadre du cadencement régional.
L’année 2008 débute avec un parc
ramené à huit
machines (BB 525176, 525179, 525182, 525186, 525188,
525190, 525192, 525193), n’assurant que des prestations
TER réduites avec des mouvements épars Bellegarde –
Évian-les-Bains, Annecy – Saint-Gervais-les-Bains,
Chambéry – Annecy, Chambéry – Saint-André-le-Gaz,
Chambéry – Bourg-Saint-Maurice, Chambéry – Modane.
Lors des pointes de neige, elles sont amenées à tracter,
comme au temps de leur splendeur passée, des matériels
vides d’Aix-les-Bains à Saint-Gervais. Victime d’un incen-
die à Saint-Gervais, le 26août 2008, la 525190 est arrêtée
définitivement, sa réparation n’étant plus envisageable.
Limité pendant l’hiver 2008-2009 à deux courses AR
régulières Chambéry – Modane et à une course Aix-les-
Bains – Modane avec rame Corail légère, le parc des
525150 cesse tout service commercial en juillet.
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
60
Engins moteurs
LES BB 25150 S’ESQUIVENT
La BB 25186
achemine en W
des voitures Corail
garées bon état,
et arrive à
Saint-Gervais-
les-Bains
(10 juin 2009).
R. Daugeron
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
62
Deux machines cependant se feront remarquer
février en tractant des compositions formées de 12 voi-
tures mises en marche à l’occasion de la Coupe du
mondede ski à Val-d’Isère, sur les parcours Annemasse-
Bourg-Saint-Maurice
Annecy et Chambéry – Bourg-
Saint-Maurice. Dès le printemps, les 525182 et 525192
rejoignent Vénissieux. Si la 525176 est réformée sur
place, le quatuor subsistant à Chambéry (525179,
525186, 525188, 525193) abandonne la grande coupole
du dépôt pour se retrouver à Vénissieux, où une tâche
ingrate les attend: elles sont dès lors affectées aux
remontes de matériels voyageurs entre les chantiers
lyonnais de Guillotière (Croix-Barret, Perrache, Vaise,
Part-Dieu). Les 525186 et 525192 ne finissent pas l’année
et sont radiées sans hésitation des inventaires en sep-
tembre et en décembre.
Sauf en cas de situation tendue dans le parc des
et 522200 obligeant à faire appel à titre excep-
tionnel à l’une des quatre machines 525179, 525182,
525188, 525193, leur circulation en ligne est maintenant
très hypothétique, car elles pourraient disparaître dans les
prochains mois.
Pourvues des dispositifs de sécurité
(radio sol-train,
contrôle de vitesse, asservissement à l’urgence),
les 25150 sont restées des machines rustiques mais
puissantes. Elles furent toutes repeintes en livrée gris
béton et orange, mais cinq d’entre elles reçurent la livrée
Engins moteurs
LES BB 25150 S’ESQUIVENT
B. Collardey
M. Lavertu
SEPTEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 155
63
Page précédente,
de haut en bas:
un TER pour Aix-les-
Bains au départ de
Bourg-Saint-Maurice,
avec la 25188
(7 février 2000);
la 25178 avec
un train de fret près
de Mécleuves, entre
Metz et Rémilly
(30 juillet 2004).
Ci-dessus:
au départ
de Chambéry et à
destination d’Annecy,
la BB 25172
au TER 83876
(20 janvier 2007).
Ci-contre:
la 25193,
en tête d’un TER
Chambéry – Modane,
vient de quitter
Épierre (9 juin 2007).
A. Braida
R. Daugeron
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
64
Engins moteurs
LES BB 25150 S’ESQUIVENT
Vue à Saint-Pierre-
en-Faucigny,
la BB 25192
au train 5634/5
Saint-Gervais – Valence
(5 mars 2000).
Page suivante :
en 2009, un train de
«vertes» composé
d’UIC/USI a été
déplacé de Saint-
Gervais, où elles
stationnaient depuis
quelque temps,
à Ambérieu.
Ces voitures étaient
préservées par
l’APMFS (Association
pour la préservation
du matériel ferroviaire
savoyard).
Le convoi est vu
ici dans la courbe
de Torcieu,
à Montferrand
(14 avril 2009).
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
68
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur
SNCF en mai 2010
Matériel électrique
Mutations:
BB 407306 Villeneuve – Bordeaux ;
BB 207206, 207218, 207229, 207230,
207304 Marseille – Bordeaux (1/2010) ;
BB 507205, 507211, 507280,
507287-507289, 507338, 507407, 507408
Marseille – Bordeaux (1/2010) ;
BB 507286 Marseille – Bordeaux (fév. 2010) ;
BB 508628 Toulouse = 208628 Villeneuve
(avril 2010) ;
BB 422218 Villeneuve = 822218 Villeneuve
(janv. 2010) ;
BB 422223 Villeneuve = 822223 Villeneuve
(mars 2010) ;
BB 422276, 422291, 422295 Lens – Tours-
Saint-Pierre (fév. 2010) ;
BB 422286, 422292 Lens – Villeneuve
(janv. 2010) ;
BB 422289, 422290, 422296 Lens –
Villeneuve (fév. 2010) ;
BB 422277 Lens – Villeneuve (mars 2010) ;
BB 422370 Lens – Villeneuve ;
Z 21509/21510, 21567/21568, 21607/
21608-21613/21614 Tours-Saint-Pierre –
Bordeaux (janv. 2010).
Mises en service matériel neuf :
TGV 29765/29766, 29767/29768 (733, 734)
Paris-Sud-Est ;
Z 26625/26626 Clichy.
Amortissements :
BB 509305 Toulouse ;
BB 509330 Toulouse (mars 2010) ;
BB 516665 Lens ;
BB 516711 Lens (fév. 2010).
Matériel thermique
Mutations :
BB 663882, 664033 Metz – Chalindrey ;
BB 463970 Bordeaux – Béziers (mars 2010) ;
BB 463973 Strasbourg – Lens (mars 2010) ;
BB 466220, 466232, 466249, 466269
Longueau – Chalindrey (avril 2010) ;
BB 466270 Longueau – Tours-Saint-Pierre
(avril 2010) ;
BB 666455, 666459, 666462 Longueau –
Chalindrey (janv. 2010) ;
BB 666450 Longueau – Chalindrey
(avril 2010) ;
BB 475051, 475055 Avignon – Longueau ;
X 76639/76640 Caen – Clermont
(mars 2010).
Mises en service matériel neuf :
BB 460148, 460149 Sotteville ;
B 82661/82662-82673/82674 Longueau ;
B 82713/82714-82721/82722 Lyon-Vaise ;
B 82789/82790 Sotteville (avril 2010).
Amortissements :
BB 463599 Vénissieux ;
BB 567348 Longueau ;
BB 567378 Chambéry ;
X 2217 Nice (mars 2010).
Une importante batterie de BB 67300 au technicentre de Chambéry le 31 août 2009. Les effectifs de cette série diesel continuent de fondre lentement.
SEPTEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 155
69
LA PAROLE AUX LECTEURS
Courrier
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans l e n°151 de
Rail Passion
page17:
Bernard Vieille, un lecteur, nous précise qu’en gare
de Besançon, où les voies sont banalisées, on les désigne par
des lettres et non par des chiffres, et que le quai 3, contrairement
à ce qui est dit, est très utilisé, notamment par des TGV arrivant
et partant de la voie E, équipée pour leur maintenance ;
page 18 :
deux lecteurs, Bernard Siffert, de Lingolsheim (Bas-
Rhin), et Bernard Caillaud, d’Ittenheim (Bas-Rhin), nous signa-
lent que la photo de gauche n’a pu être prise à Duppigheim, gare
située sur la ligne Strasbourg – Molsheim, non électrifiée ; en
effet, elle a été prise en gare de Sélestat ;
page 50 :
le tableau du centre présente le nombre d’ICE en période
diurne, tous les tracés auraient dû figurer en rouge.
En haut : la BB 22353, en livrée « fantôme », quitte la gare de Dijon-Ville en tête d’un TER pour Grenoble (mai 2010).
Ci-dessus : vue à Athis-Mons, la BB 26001, arborant la décoration « en voyage… », avec un TER pour Bourges (septembre 2009).
Photos C. Hector
À propos du hors-série voie métrique
Avec leurs compliments, dont nous les remercions, plusieurs lecteurs
nous ont fait part de leurs remarques sur le numéro de
Rail Passion
hors-série de juin 2010, consacré à la voie métrique, qui sera suivi
d’un second en novembre.
Patrick Poupinais observe que la commune de Bièvres est
mentionnée fautivement pages 23 et 31 au lieu de celle de Gièvres,
que la légende de la photo du haut page 27 mentionne « Argny »
au lieu de Agny, et qu’en page 35 on parle de correspondance en gare
de Gièvres avec Vierzon – Bourges alors qu’il s’agit de Vierzon – Tours.
François Oudin, de Basly (Calvados), nous indique que la photo du bas
page 66 a été prise sur le pont tournant de Tournon et non sur
la plaque tournante de Lamastre.
Alain-René Robert, de Soings-en-Sologne (Loir-et-Cher), rappelle
que tout ne va pas pour le mieux sur Le Blanc – Argent, avec
notamment une voie en mauvais état entraînant une limitation
de vitesse à 40 km/h, des ruptures de correspondance à Salbris pour
les directions Vierzon et Orléans et la fermeture du tronçon Valençay –
Luçay-le-Mâle. Des problèmes évoqués dans notre article mais
sur lesquels il est toujours bon de revenir.
Enfin, Bernard Chatreau, de Montmorency (Val-d’Oise), regrette
qu’il n’ait pas été prévu de traiter les réseaux des tramways de Lille
et de Saint-Étienne dans l’ensemble des deux hors-série que nous
dédions à la voie métrique en France. Nous voyons dans ce choix
deux raisons : tout d’abord, le manque de place, les 11 réseaux
évoqués en prenant déjà beaucoup, et ensuite la cohérence, dans
la mesure où nous ne souhaitions aborder que des chemins de fer
à dominante rurale. Cela étant, les tramways de Lille
et de Saint-Étienne sont d’excellents sujets d’article en soi
et nous retenons volontiers la suggestion.
Évasion
TEXTE ET PHOTOS DE FABRICE LANOUE
De l’Italie au Kosovo, une balade
à travers les Balkans
partie)
À l’origine de ce voyage en Europe de l’Est, le désir de notre reporter de retrouver
un patrimoine ferroviaire ancien, incluant bien sûr des locomotives à vapeur
(ce fut le cas en Bosnie-Herzégovine), mais aussi du matériel plus récent,
souvent racheté d’occasion à d’autres réseaux. Voici la première partie de ce périple,
où l’on se rend compte que le train reste l’un des meilleurs moyens de découvrir
une région.
En Roumanie, l’autorail Malaxa 77.983,
qui assure un train Sînnicolau Mare – Cenad,
approche de son terminus (19 septembre 2009).
Compte tenu de l’état de la ligne, les trains
ne peuvent pas dépasser les 20-30 km/h
sur cette section.
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
72
Évasion
DE L’ITALIE AU KOSOVO, UNE BALADE À TRAVERS LES BALKANS (1
PARTIE)
En Italie, la 625.177 est en plein effort dans la rampe peu avant l’arrivée en gare de Malonno, terminus de ce train spécial (13 septembre 2009).
À Ribnajci Poljana, en Croatie, tournée pour nourrir les poissons sur l’une des trois branches
du réseau de pisciculture. On charge la barque à partir du wagon (14 septembre 2009).
Une rame stationne à l’entrée du réseau
piscicole de Ribnajci Poljana.
Départ du train B 782 Osijek – Zagreb, tracté par
le diesel 044.018 Duro Dakovic (15 sept. 2009).
À dr., locotracteur 132.013 à la manœuvre.
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RAIL PASSION N° 155
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29 mai 2010: hospices, nous voilà!
C’est le samedi 29 mai
qui a été choisi par le
TTDA (Train Thur Doller Alsace) pour se rendre
aux hospices de Beaune à bord du rutilant X
4395 en partie repeint dans les couleurs de sa
fin de carrière à la SNCF (rouge et crème). Ligne
16, ligne 4, Dijon-Ville et enfin Beaune, un
voyage de presque 8 heures AR dans l’ambiance
habituelle de l’association: amitié et convivia-
lité sont de rigueur! Par chance, le soleil fut au
rendez-vous et participa à la fête de la remise
en service de la Caravelle pour la saison 2010!
10 au 13 juin 2010: d’Épinal
à Montluçon et retour
Festirail 2010,
d’ores et déjà un rendez-vous
incontournable pour tous les passionnés de
train. La majorité des machines présentes à
cette manifestation viennent du grand centre
de la France, sauf l’X 4395, qui, comme en
2009, se fera un plaisir de descendre de sa
remise d’Épinal. Quatre jours de voyage atten-
dent les voyageurs, avec quasiment 5 heures
d’Épinal à Chagny le jeudi,
idem
le vendredi et
rebelote dans l’autre sens dès le samedi soir
pour une arrivée à Épinal le dimanche en début
d’après-midi. Un beau voyage, donc, à travers
une bonne partie de la France pour se retrou-
ver autour d’une projection de photographies
et d’un bon barbecue… La passion des trains
du côté humain en somme!
�
Ci-dessus : l’X 3886, de l’ABFC,
dans un décor printanier
à Fontaine-lès-Luxeuil,
sur la ligne 16 (24 avril 2010).
Ci-contre : l’X 4395, du TTDA,
revient de Montluçon sous un ciel
plombé (13 juin 2010).
Ci-dessous : en route pour Beaune,
l’X 4395, du TTDA, passe à hauteur
de la charmante commune
de Colombier (29 juin 2010).
Le temps des 2D2
Les engins à moteurs électriques à disposition d’essieux 2D2 font désor-
mais partie du passé. Il est donc intéressant qu’un fabricant de modèles
réduits se soit mis sur les rangs pour réaliser des modèles de ces remar-
quables machines. Soyons clair. Ce genre de locomotive électrique n’est
pas inédit: la marque JEP avait reproduit une 2D2 9100 en HO, puis
Jouef a sorti la 2D2 5516, de même que la 2D2 9120 et la 9135 (en HO).
Roco a repris de son côté le type 9100 il y a peu d’années, à la même
échelle 1/87. Sans oublier les artisans qui, comme le RMA avec une 9100
en HO, se sont, eux aussi, « frottés » à la reproduction de ce type
d’engins. Et voilà que, depuis quelques mois, Hornby International, par le
biais de la marque
Jouef
(qu’il a rachetée), s’est à son tour lancé dans la
fabrication de 2D2 de l’ancien réseau PO (Paris – Orléans). Ainsi avons-
nous déjà vu chez les dépositaires la 2D2 5516, reprise et nettement
améliorée par rapport à celle qu’avait produite Jouef il y a quelque
30 ans déjà. Le catalogue 2010 de la marque présente sur sa couverture
une image dynamique du modèle de la première sous-série, tandis que
plusieurs autres machines figurent dans ce même catalogue.
On note en effet des « femmes enceintes », surnom donné aux engins de
la deuxième sous-série (2D2 5538 à 5545), en raison de la forme arrondie
des deux capots d’extrémité, dont quatre modèles sont annoncés: 5541,
5542, E 543 et 2D2 5544, la E 543 étant présentée en version d’origine
PO et les autres en version SNCF (époque III). Puis, retour à la première
sous-série avec la E 526 dans sa version d’origine PO, suivie de la 2D2
5507 en version de l’époque III/IV, et la 2D2 5516 dans la présentation où
elle figure au musée de Mulhouse. Enfin, on attend encore les 2D2 5525
et 5504, la première ayant été conservée, après son retrait du service,
par une association qui l’emploie en tête de trains historiques.
Tous ces modèles en HO ont en commun un châssis métallique, un équi-
pement électrique identique, préparé pour recevoir des composants
numériques complémentaires (décodeur…), une chaîne de traction avec
moteur à cinq pôles fermé, accouplé à deux volants d’inertie et des
engrenages entraînant les quatre essieux moteurs. La gravure des
caisses, l’équipement en pièces de détail et la décoration sont plutôt
bien réussis. Les pantographes sont très fins et prévus pour la prise du
courant de traction. L’éclairage est réversible. Sur les modèles des
« femmes enceintes », il convient de préciser que la présence des
« jupes » de bas de caisse (à monter facilement par l’amateur) aux extré-
mités de l’engin est de nature à gêner le pivotement des bogies. De ce
fait, les concepteurs ont eu recours à un artifice consistant à livrer la
machine avec une seconde paire de bogies, à roues de faible diamètre,
ce qui facilite leur pivotement et leur débattement. Ces bogies, destinés
aux amateurs désireux de faire rouler leur modèle, sont à substituer à
ceux qui sont montés d’origine, ce qui nécessite évidemment une mani-
pulation (assez aisée) avant emploi – mais la présence de roues de
faible diamètre ne s’avère pas du meilleur effet. On peut lui préférer
l’absence des jupes précitées avec le maintien des bogies « normaux »,
mais, là encore, il convient de ne faire circuler l’engin que sur des
courbes de grand rayon. Comme quoi, le mieux peut être l’ennemi du bien…
Après la sortie des modèles des deux premières sous-séries de 5500,
on peut encore s’attendre à voir paraître une ou plusieurs unités de la
troisième et dernière sous-série, 2D2 5546 à 5550, dites « Waterman ».
Entre-temps, il y aura eu également deux machines de l’État: E 500 et
2D2 5400. Bref, un afflux de modèles qui devraient pouvoir satisfaire les
amateurs. Mais les porte-monnaie auront été mis à rude épreuve!
Références:
dans la fourchette HJ 2037 à 2136.
Prix unitaire:
de l’ordre de 210
Wagons-lits pour train-ferry
Le matériel roulant du train-ferry Paris – Londres se composait de
voitures-lits de la CIWL et de fourgons à essieux du réseau du Nord.
L’ensemble était, comme il se doit, réalisé au gabarit britannique,
passablement réduit par rapport au gabarit international. Les voitures-
lits étaient dites du type « F » (comme ferry), portant la livrée bleu nuit
bien connue avec filets et marquages jaunes de la CIWL.
C’est ce matériel particulier que
LS Models
a mis sur le marché il y a
quelques semaines, conditionné en deux coffrets contenant chacun trois
Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
FFMF: les stages de la rentrée
16 et 17octobre 2010: stage «Chargement de wagons»,
Jean Cuynet, Pontarlier (25), cuynet.jean@wanadoo.fr
ou 0381391187
23 et 24octobre 2010: stage «Formation des animateurs
de clubs», FFMF Dunkerque (59), ffmf.nord@free.fr
ou 0328253553.
Photos N. Giambi
68503 avec des vitres sur trois côtés de chaque cabine, y compris dans
les angles, alors que des tôles destinées à renforcer la sécurité des
conducteurs avaient été posées dans ces mêmes angles dans les années
qui ont suivi. Ce détail permet ainsi de dater la machine à l’époque III.
Pour le reste, les caractéristiques du modèle HO sont les mêmes que
celles des modèles semblables sortis ces dernières années. Le modèle en
ayant hérité les qualités, il peut donc satisfaire les amateurs rigoureux
en matière de réalisme. Un réalisme encore confirmé ici par l’installation
d’une sonorisation électronique, cette machine bénéficiant ainsi des
derniers progrès de la technique.
Référence:
62904.
Prix:
autour de 320
Encore deux BB du Midi
Elles ne sont pas bien grosses, mais elles ont donné beaucoup et
longtemps sur les rails français. Elles, ce sont les petites locomotives à
courant continu 1 500 V, commandées par le réseau du Midi pour
assurer son trafic en se passant de machines à vapeur, le réseau ne
disposant que de peu de charbon. Les petites BB, rustiques mais souples
d’emploi, n’avaient pas intéressé les autres grands réseaux français,
ceux-ci n’ayant pas développé, à l’époque, d’électrifications comme le
Midi. En revanche, sur leur réseau d’origine puis sur celui d’Orléans après
la fusion des deux compagnies pour former le PO-Midi, les BB ont assuré
un bon et long service.
En modélisme,
Roco
avait sorti plusieurs séries de ces machines en HO,
imité en cela depuis l’an dernier par Electrotren. Et cette année encore,
la marque espagnole du groupe Hornby International nous propose
la BB 1525, reconnaissable à ses persiennes de ventilation formant
bourrelets sur les flancs de caisse. Réalisée en HO, elle présente l’avan-
tage, comme la BB 1628 sortie quasi simultanément, de pouvoir être
déclinée en modèles espagnols, les Chemins de fer ibériques ayant fait
appel aux mêmes constructeurs pour des machines à courant continu
nécessaires à l’exploitation de leurs lignes, électrifiées en même temps
que celles du Midi français. D’un fonctionnement doux et souple, les
modèles de ces petites machines sont équipés d’une chaîne cinématique
moderne pouvant être alimentée par les pantographes. Un éclairage
réversible blanc et rouge est par ailleurs en place.
Références:
3704 (BB 1525) et 3708 (BB 1628).
Prix unitaire:
environ 220
Des autos en HO et en N
Le parc automobile HO et N s’élargit toujours.
Chez
Wiking,
ce sont deux fourgonnettes Volkswagen qui sont apparues
sur les rayons des revendeurs: un modèle Caddy et un Transporter. Dans
les deux cas, on trouve à la fois un modèle au 1/87 (HO) et un autre au
1/160 (N). La qualité de la gravure est, dans tous les cas, exemplaire.
Références des modèles HO: 275 01 (Caddy) et 797 3727 (Transporter).
Prix: respectivement de l’ordre de 16 et 14
Chez
Busch,
en N, deux Smart
sont proposées (13
), ainsi
qu’une Audi et une Mercedes
(15
pièce). En HO, on note une
Fiat 500 ancienne (années 50-60)
au prix de 9
environ, et une
Fiat 126 à 13
environ. Les
modèles en plastique, à la gravure
très fine, respectent les échelles
auxquelles ils sont reproduits.
Chez
en HO, les modèles
livrés il y a quelques semaines
représentent une camionnette
Ford Transit, un petit camion Ford
bâché et un petit camion Ford
Cargo de la Croix-Rouge française
aménagé pour les contrôles radio-
logiques mobiles dans les entre-
prises. Le modèle est basé à
Villeurbanne. Les prix tournent
autour de 15
. La gravure de ces
modèles est bonne, et les couleurs
sont réalistes.
Modélisme
EN VITRINE
RAIL PASSION N° 155
SEPTEMBRE 2010
Des maquettes de bâtiments italiens chez MKB Modelle
Cette marque allemande importée par Euro-Scale propose une
série de maquettes (à l’échelle HO et dans une moindre mesure à
l’échelle N) de bâtiments italiens en 2010 à monter qui peuvent
s’insérer facilement, en raison de leur style méditerranéen, dans
un réseau représentant le sud de la France. Ces maquettes sont
en carton rigide découpé au laser et offrent la même solidité et
la même finesse de détail que si elles avaient été réalisées en
plastique. Plusieurs éléments sont proposés: gares et bâtiments
annexes (abris, ailes latérales, remises, transformateurs, château
d’eau…), et blocs d’immeubles.
S. Étaix
Contact: Euro-Scale
Tél./fax: 00 32 (0) 4 4201 331.
MKB Modelle/SP
Photos N. Giambi