Description

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M 04395
– 156 –
F:
9,90
n° 156
OCTOBRE 2010
International : La métamorphose de Vienne
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
RaiL
PASSION
–
N° 156 OCTOBRE 2010/
PAU – CANFRANC ENTRE ABANDON ET ESPOIR
/ LA MÉTAMORPHOSE DE VIENNE (1
partie) /
À LA DÉCOUVERTE DES TRAINS CIVIA DES RÉSEAUX CERCANIAS
/ LIVRÉE ÎLE-DE-FRANCE : LE VOILE SE LÈVE
Pau – Canfranc
entre abandon et espoir
À
À
quelque chose, malheur est bon. C’est à l’évidence ce que l’on a dû se dire chez Siemens. Après ce que d’aucuns ont appelé
le « désastre » du Combino, et le retour extrêmement coûteux de très nombreuses rames de tramway des premières séries
dans les usines de leur constructeur pour modification des structures de caisse, les ingénieurs de Siemens ont visiblement
appris de la mésaventure ainsi vécue avec leur précédente gamme de produits.
F
F
ort de la gestion de cette crise et de l’expérience corrélativement acquise, sur le terrain, auprès de 13 réseaux, Siemens
développe, depuis deux ans, un tout nouveau concept de tramway à plancher bas intégral. Baptisé Avenio, il se veut une
synthèse entre les points forts d’une architecture articulée traditionnelle et certaines dispositions originales avantageusement
mises en œuvre sur la rame « multiarticulée » Combino.
L
L
’architecture articulée traditionnelle, avec ses
caisses de longueur équivalente reposant toutes
sur des organes de roulement (à la différence de la
« multiarticulée » basée sur une alternance de caisses-
ponts suspendues et de courts modules bogie), se
caractérise par une optimisation plus facile de la
répartition des portes, un bon comportement dyna-
mique avec de faibles accélérations transversales en
entrée de courbe, des usures réduites et, surtout, de
moindres sollicitations sur le chaudron. Or ce sont
justement des phénomènes de concentration de
contraintes sur certains éléments de la structure du
malheureux Combino, notamment en partie haute au
voisinage des articulations, qui avaient engendré les
fissurations du métal…
E
E
n réalité, on redoutait qu’en cas de collision la rupture d’un élément ainsi fragilisé ne provoque l’effondrement, sur la tête
des voyageurs, des lourds équipements en toiture, à commencer par les conteneurs des chaînes de traction… Exit, donc,
l’architecture « multiarticulée ». Mais Siemens, en revanche, voulait assez naturellement reconduire, en les améliorant,
les dispositions constructives adoptées à l’époque pour les organes de roulement remarquablement compacts du Combino.
S
S
ur le marché, les tramways proposés aujourd’hui sont le plus souvent des « multiarticulés ». Le constructeur a donc choisi
une solution en rupture totale, et qui n’est pas sans rappeler (même si la réalisation en est différente) les GT 6N de 1990,
premiers tramways à plancher bas intégral du monde conçus par la division ferroviaire de MAN, intégrée par la suite dans AEG,
Adtranz puis Bombardier. L’architecture de l’Avenio met en œuvre des caisses de longueur équivalente reposant chacune, en
son milieu, sur un bogie à quatre roues. Il en résulte une répartition des charges symétriquement parfaite, avec pour corollaire
une minoration des efforts transversaux exercés sur les files de rail.
L
L
e bogie de l’Avenio (avec un vrai degré de liberté en rotation de 4,5°) se compose de deux paires de roues indépendantes.
Mais, à la différence des GT 6N, les deux roues situées d’un même côté du bogie se trouvent mécaniquement couplées par
l’entremise du moteur de traction qui les entraîne. Il y a donc deux moteurs par bogie, solidaires de celui-ci, chacun étant
rejeté latéralement dans le sens longitudinal. L’absence d’axes entre roues en vis-à-vis annihile les glissements au franchisse-
ment de courbes serrées, et la rame devrait bien se comporter sur des voies géométriquement de mauvaise qualité.
L
L
a longueur des caisses modulaires de l’Avenio a été fixée à 9m, ce qui permet d’envisager des rames de 18 à 72 m, en trois
gabarits différents: 2,30 m, 2,40 m et 2,65 m. Avec son nouveau tramway articulé à caisses d’égale longueur reposant
chacune sur un bogie médian, Siemens cherche à se repositionner avec un concept unique sur le marché. Parviendra-t-il de
nouveau à s’y imposer, c’est bien là toute la question…
OCTOBRE 2010
RAIL PASSION N° 156
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Tchao le Combino, hello l’Avenio!
Le numéro157de «Rail Passion» paraîtra le 26 octobre 2010
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
L’élément B 82500 675 N, arborant la nouvelle livrée, à base de rouge carmillon, blanc et gris, du matériel Île-de-France à Villepatour,
sur une mission Paris-Est – Longueville (21 août 2010).
Prise de vue:
Christophe Masse.
Voici à quoi devrait ressembler le futur Avenio. Son
constructeur prévoit d’ores et déjà une personnalisation
possible du design du bout avant au gré du client.
Doc. Siemens
RAIL PASSION N° 156
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Actualité Brèves
Les BB 27000 Akiem louées à ECR roulent entre Marseille
et Valenton et retour. Voici la 27141 près de Berre à une heure
tardive due au départ de ce train entre 20 h et 20h30
de Marseille (18août 2010).
C. Bruneau
epuis son électrification en
1,5kV continu par la Compa-
gnie du Midi en 1932, l’artère
Béziers – Neussargues, au profil
tourmenté, n’a été parcourue que
par un minimum de locomotives
électriques. Après les BB 4100,
4200, 4600, acquises par ce
réseau, la panoplie des engins
engagés régulièrement par la
SNCF a été des plus réduites
puisque seules les BB 9400, 9600
et 8500 ont assuré du trafic toutes
catégories. Cette dernière série
était jusqu’ici engagée sur l’unique
train de jour 15941/15940 ex-
Au-
brac,
limité au parcours Clermont-
Ferrand – Béziers et composé de
trois voitures Corail depuis le ser-
vice d’hiver 2007 (1). Les trains se
croisant en début d’après-midi en
gare cantalienne de Neussargues,
pour éviter les manœuvres des
machines dans celle-ci, la direction
Voyages SNCF, gestionnaire de ces
mouvements, a dû remplacer la
rame Corail par des automoteurs
AGC depuis le 1
juillet dernier,
avec utilisation d’un X 76500 Au-
vergne de Clermont à Neussargues,
d’une Z 27500 Languedoc-Rous-
sillon de Neussargues à Béziers et
retour. Cette formule suppose évi-
demment un transbordement peu
heureux des voyageurs en gare de
Neussargues. Du coup, les trois loco-
motives BB 108618, 108623 et
108630, attachées au technicentre
de Toulouse, se retrouvent au chô-
mage en attendant une décision
sur leur sort.
B. C.
(1) Une diesel 567400 était utilisée de
Clermont à Neussargues et retour.
Les machines électriques ont
abandonné la ligne des Causses
ébut juillet, la Communauté
de l’agglomération havraise a
passé commande de 20 rames
Citadis au constructeur Alstom.
Longues de 32m, elles pourront
transporter 200 voyageurs cha-
cune. Les premiers essais débute-
ront sur site à l’été 2012, la mise
en exploitation étant programmée
pour fin décembre2012. Ces rames
vont circuler sur la première ligne
de tramway de cette aggloméra-
tion d’environ 250000 habitants.
Décidée en mars2007, cette ligne
de 13km est en forme de Y. Le
tronc commun démarre à l’est, à
la station Caucriauville-Pré-Fleuri,
pour arriver à la place Jenner.
Deux stations y seront implantées,
une sur chaque branche du Y.
La branche nord-ouest file vers la
station Grand-Hameau; après un
tunnel, la branche sud-ouest
rejoint la station Porte-Océane.
Au total, il y aura 23 stations. La
circulation des trams se fera majo-
ritairement en site propre. Le cen-
tre de maintenance sera construit
à l’extrémité ouest de la ligne, sur
la commune d’Octeville-sur-Mer.
Les travaux de détournement des
réseaux ont commencé en
mars2010, ceux de la plate-forme
démarreront en fin d’année.
M. C.
LeHavre choisit Alstom
pour son tramway
escendue en deux temps,
le 26juillet de Vitry-sur-
Seine à Limoges puis le 27 de
Limoges à Toulouse, une rame
d’essais constituée dans l’ordre de
la 75402, de la voiture 144, de la
CC 72049 et des voitures d’essais
267, 251 et 235, est venue faire
plusieurs AR entre le triage de
Saint-Jory, Toulouse et Narbonne
du 27 au 29 juillet. La composi-
tion ci-dessus a d’ailleurs été
étoffée dès son arrivée à Saint-
Jory par l’incorporation, en fin de
convoi, de quatre voitures TER
Alsace. Après avoir effectué la
première « marche retour » Nar-
bonne- Toulouse du 27 juillet,
la CC 72049 a cédé sa place, dans
le convoi, à la BB 9331 dès le
28 juillet. À l’issue de ces trois
jours, cette composition a été
acheminée le 29 juillet de Nar-
bonne à Miramas avant de conti-
nuer son périple de Miramas à
Aubagne le 2 août. Dès le 3 et
jusqu’au 17 août, la campagne
d’essais allait se poursuivre entre
Aubagne et Nice avec garage,
chaque soir, à Marseille-Blan-
carde. Pour l’occasion, une 26000
s’était invitée dans la rame. Les 18
et 19 août, la rame devait repas-
ser par Toulouse avant de rega-
gner Vitry-sur-Seine.
Ces marches avaient pour but
premier de tester le comporte-
ment dynamique de la 75402 en
vue de la validation de la série.
Les BB 475400 sont dotées d’un
moteur MTU R 43 de 2400kW,
soit 20 % de plus que la série
475000 (moteur MTU R 41 de
2000kW). Cette nouvelle motori-
sation répond ainsi aux dernières
normes européennes environne-
mentales en vigueur.
R. Mercier et B. Vieu
Dans le cadre de ses essais de comportement dynamique, la 75402 s’apprête
à quitter Narbonne avec la 9309 en soutien (marche 809374 du 18 août 2010).
A. Grouillet
En gare de Saint-Flour, la 108630 en tête du train 15940 pour Neussargues
(18juin 2009). La circulation de la série a cessé le 30juin dernier.
B. Collardey
La BB 75402 en essais
dans le sud de la France
RAIL PASSION N° 156
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Actualité Brèves
’est le 26 août 2009 qu’ECR a
pris livraison de ses deux pre-
mières Traxx MS-2E, numérotées
186.165 et 186.173. Une livraison
plus importante de huit autres le
mois suivant a précédé la récep-
tion de cinq engins identiques en
décembre. En cette fin d’année
2009, les 186 étaient autorisées à
circuler en France sous 1500 V
continu, alors qu’elles l’étaient
déjà sous courant monophasé
depuis le 3juillet. Début 2010, les
livraisons ont continué avec trois
engins en février, un autre en mars
(la 186.161, sortie des ateliers de
Cassel dès janvier 2008) ; la 20
dernière, la 186.180, est à son tour
livrée en avril; elle clôt ainsi la
première commande de la filiale
de DB Schenker.
Après les livraisons de septem-
bre2009, nombre de ces locomo-
tives ont entamé une période de
tests en France, en Belgique, en
Allemagne et en Suisse; les pre-
miers services commerciaux ont
débuté dès le mois de novembre.
À la suite de cette livraison, fin
avril2010, c’est DB Schenker qui a
reçu à son tour des locomotives
identiques, les 186.321 à 323,
configurées D (Allemagne), F
(France) B (Belgique), exactement
comme les locomotives d’ECR…
mais en livrée rouge DB! Ces trois
engins forment le début d’une
seconde commande commune
ECR/DB Schenker, et comportant
45 locs, dont la répartition doit
respecter le schéma de numérota-
tion suivant: 186.161 à 180:
locomotives aux couleurs d’ECR
déjà livrées; 186.301 à 321:
locomotives aux couleurs d’ECR à
livrer; 186.321 à 340: locomo-
tives aux couleurs de DB Schenker
en cours de livraison; 186.341 à
345: locomotives aux couleurs
d’ECR à livrer.
A. G.
l’issue d’un accord passé en
2003 entre la STM (Société
des transports montréalais) et la
RATP, un entourage Guimard du
métro parisien a trouvé sa place
chez nos cousins québécois. La
station Square Victoria ressemble
désormais à s’y méprendre à une
station du métro parisien. Au tour
maintenant de la STM de faire don
d’une œuvre d’art à la RATP. C’est
à la station Saint-Lazare qu’elle
trouvera place à l’automne 2011 à
l’occasion notamment du 150
anni-
versaire des transports publics
montréalais. Pour l’heure, la STM a
lancé au printemps un concours
pour la réalisation de l’œuvre, sur
le thème de la langue française.
Les trois finalistes retenus sont
venus à Paris juger sur place du
lieu d’installation. Il s’agit du tym-
pan de la voûte de la station (en
fait Saint-Augustin) sur la ligne 9,
à l’extrémité de la zone d’échange
entre les lignes 9 et 14. Un site
particulièrement apprécié des can-
didats pour sa grande visibilité et
les perspectives d’intégration. Le
nom du gagnant du concours sera
connu en novembre 2010.
Ph.-E. Attal
Échange entre les métros
parisien et québécois
Les Traxx 186 d’ECR
prochainement toutes livrées
Les 186 d’ECR ne circulent pas qu’en France. La 186.179, livrée en février,
est vue ici dans le port d’Anvers (27 juin 2010).
A. Grouillet
La station Square Victoria du métro de Montréal a désormais un petit air
parisien (30 mai 2010).
Ph.-E. Attal
eolia avait commandé neuf
Traxx MS 2 E, série 186, sem-
blables à celles d’ECR et dont les
numéros réservés par Bombardier
étaient 186.181 à 189 (à la suite
de celles d’ECR). Après le rachat de
Rail4Chem par Veolia, les besoins
en locomotives ont été réévalués
et la commande des Traxx pure-
ment et simplement annulée fin
2008. Pour la petite histoire, les
186.181 et 182 avaient déjà été
livrées à Veolia (Allemagne),
la 186.183, semble-t-il, n’a jamais
été construite, les 186.184 à 186
ont été également peintes aux
couleurs Veolia, et les numéros
186.187 à 189 sont restés en
attente de jours meilleurs… Que
faire de ces engins? Les 186.181 et
182, aptes Allemagne, France, Bel-
gique et Pays-Bas, ont été louées
par ITL (toujours rouges et
blanches Veolia mais le logo ITL
remplaçant l’original) puis rache-
tées par la
rolling stock leasing
company
Railpool en 2009, celle-ci
les louant rapidement à CFF Cargo.
C’est Akiem finalement qui a
acheté les 184 et 185, d’abord,
puis la 186. Ces trois locomotives
sont aptes France, Belgique et
Allemagne et ont été acquises en
juillet2010 (184 et 185) et le
mois suivant (186). D’autres pour-
raient suivre.
A. G.
Des Traxx 186 pour Akiem
onformément aux annonces
faites en début d’année, CFF
Cargo et Hupac vont s’associer
pour former SBB Cargo Internatio-
nal. Détenue respectivement à
75 % et à 25 % par les partenaires,
la nouvelle société sera créée
début 2011 et aura pour objectif la
production de trains de combiné
ainsi que de trains complets sur
l’axe Nord – Sud, entre l’Allemagne
et l’Italie. Notons que ce rappro-
chement n’aura pas d’impact sur
Sibelit et que CFF Cargo déclare
par ailleurs rechercher une solu-
tion – sur la base de partenariats –
pour le trafic de lotissement de et
vers l’Italie.
S. Meillasson
Bientôt SBB Cargo International
OCTOBRE 2010
RAIL PASSION N° 156
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’est en 2012 que doit entrer
en service la nouvelle ligne 3
du tram de Montpellier. À cette
occasion, une livrée inédite fera
son apparition dans la capitale du
Languedoc-Roussillon. En effet,
depuis sa réintroduction en 2000,
le tram a cette particularité de
posséder un matériel (en fait
un nez) et un habillage spéci-
fiques pour chacune des lignes en
service. La ligne 3 a donc été
l’occasion pour le couturier Chris-
tian Lacroix de signer l’habillage
des rames du Citadis d’Alstom sur
le thème du « gentil monstre ma-
rin ». La mer, que la ligne 3 mettra
à portée du centre de l’agglo-
mération, sera à l’honneur sur ce
nouveau matériel. Le choix d’un
habillage propre à chaque ligne
de tramway, s’il est plus contrai-
gnant pour l’exploitant, a l’avan-
tage pour l’usager d’identifier
immédiatement la ligne où il cir-
cule. Un atout bien commode sur
un réseau en développement qui
entend multiplier les points de
correspondance.
Ph.-E. Attal
Une nouvelle livrée pour
le tram de Montpellier
arrefour stratégique en forme
de «T», avec une très forte
concentration de croisements de
trams, la Markplatz de Karlsruhe
change d’aspect depuis début
juin. Avec des arbres coupés, des
immeubles rasés, les réseaux sou-
terrains et aériens déplacés ainsi
que le ripage de la circulation des
trams et la création d’une troi-
sième voie, la Kaiserstrasse
connaît le début de longs travaux
destinés à enterrer la station à
proximité du château. La section
enterrée ira de l’Europaplatz/Post
Galerie jusqu’à la Kronenplatz
sous la Kaiserstrasse. Ainsi, trois
croisements seront évités, car les
lignes seront situées désormais à
différents niveaux. La Kaiser-
strasse sera libérée d’une circula-
tion aérienne très dense.
P. Rigal
usqu’au 10 octobre, deux rela-
tions Paris – Francfort par ICE
3 MF circuleront en unités multi-
ples jusqu’à Mannheim de façon
à desservir la liaison habituelle
Paris- Stuttgart
Strasbourg
interceptée suite aux travaux du
pont de Kehl. Des essais avaient
été effectués en août 2009 afin
de vérifier le captage en UM sur la
LGV Est-européenne.
R. C.
Grands travaux à Karlsruhe
Passage de rames ICE en UM au PK 16 de la LGV Est à Charny.
C. Masse
L’habillage de la ligne 3 a été conçu par Christian Lacroix, sur le thème
de la mer.
Doc. Agg. de Montpellier/DR
Sur la Kaiserstrasse, les rames
se suivent en ordre serré.
P. Rigal
Des ICE en UM en France
Depuis le 4 août 2010, les trams sont de retour dans les rues de
Toulouse après 53 ans d’absence. Le tronçon Purpan – Arènes
voit ainsi circuler les rames 5018, 5017, 5015 et 5007. Elles y
effectuent leurs premiers essais de roulage tant pour valider
leurs différents systèmes que pour habituer les usagers
de la route à leur présence.
Th. Leleu
Les BB 60000 de l’Infra sont arrivées à Sotteville dans leur
livrée jaune, rouge et gris. Elles stationnent ici sur le gril
de l’établissement (29 juillet 2010).
G. Pourageaux
OCTOBRE 2010
RAIL PASSION N° 156
15
’aéroport de Roissy-Charles-
de-Gaulle est le deuxième
aéroport d’Europe en terme de
passagers annuels et l’un des
premiers en réserves foncières
disponibles. Il fut le premier site
du genre à recevoir une gare TGV,
en novembre 1994. Si sa desserte
en transports collectifs est
convenable depuis Paris intra-
muros, elle l’est beaucoup moins
pour les personnes rési-
dant au nord et à l’ouest
de Roissy. Cet aéroport,
lieu de départ et d’arri-
vée, est également un
endroit où l’on travaille
24 heures sur 24.
Actuellement, 80 % des
salariés exerçant sur la
plate-forme de Roissy
viennent en voiture, et
ce taux atteint 90 %
pour les 13000 employés
habitant au nord de
Roissy, dans le départe-
ment de l’Oise.
Il faut savoir que les
autoroutes
qui mènent à
l’aéroport de Roissy sont
très souvent encombrées
aux heures de pointe, la
circulation restant par
ailleurs dense durant la
journée.
Un débat public s’est
déroulé du 15 avril au
31 juillet 2010,
et il a
mobilisé les foules. Deux
scénarios étaient propo-
sés (TGV d’une part,
TER + TGV d’autre part)
avec trois tracés diffé-
rents entre la ligne clas-
sique Paris – Lille et la
gare Aéroport-CDG-2-
TGV, au cœur du termi-
nal 2 de Roissy.
Le premier scénario ne
propose qu’une desserte
TGV
au départ de la
Picardie (sept TGV par jour au
minimum, au départ d’Amiens
avec un arrêt à Creil), qui serait
prolongée vers les autres LGV en
fonction des sillons disponibles
(1). Cette offre ne profiterait pas
aux migrations locales du fait de
la réservation obligatoire, qui
supprime toute flexibilité. Le
deuxième scénario est identique
au premier, mais il y aurait en
plus des trains régionaux (2) – au
plus, deux trains par heure aux
heures de pointe. C’est celui qui
amènerait le plus de voyageurs.
Quel que soit le schéma retenu, il
faudra créer deux quais supplé-
mentaires en gare TGV de Roissy-
CDG, ce qui est possible.
Parmi les trois options de tracé
proposées
entre la ligne clas-
sique Paris – Lille et la LGV
d’interconnexion avant Roissy,
tracés qui coupent des zones ur-
banisées, seul le scénario central
est celui qui aurait le moins
d’impact sur l’environnement,
déjà dense, et sur le milieu natu-
rel encore existant.
Il est évident que ce débat public
met en lumière un certain nombre
de problèmes, car il ne se limite
qu’à la desserte du bassin
d’Amiens en oubliant
ceux de Compiègne et de
Saint-Quentin. Il n’est
pas évident que la gare
TGV de Roissy puisse
accueillir plus de trains
régionaux après son
remaniement. Par ail-
leurs, le grand perdant de
ce débat est le départe-
ment du Val-d’Oise, qui
réclame plutôt un bar-
reau à Gonesse (3) afin
d’avoir une meilleure
desserte de Roissy et de
la zone d’affaires de Vil-
lepinte. De plus, certains
élus (4) ne veulent pas
financer un projet local
qui servira surtout au TGV
et qui n’apportera rien en
terme de transports
publics locaux.
�
S. Étaix
(1) La gare TGV Haute-Picar-
die risque de devenir moins
fréquentée à terme, car seul
le bassin de Saint-Quentin
l’alimentera en voyageurs.
On peut se poser des ques-
tions sur son avenir.
(2) Ces derniers devront être
équipés de la TVM (transmis-
sion voie-machine) 430 afin
de circuler sur la LGV.
(3) Barreau déjà étudié lors
du contrat de projet État-
région 2000-2006 et situé au
sud de Roissy.
(4) Tel Yannick Paternotte,
député du Val-d’Oise et
maire de Sannois.
Quelle liaison ferroviaire entre Roissy
et la Picardie?
RAIL PASSION N° 156
OCTOBRE 2010
16
Actualité France
e 24 février 2010, la SNCF, au
nom des régions, a passé une
commande avec le constructeur
Bombardier pour l’acquisition
d’automoteurs intitulés « Porteur
Hyper Dense ». Cette signature a
été très discrète, contrairement à
celle du contrat du Régiolis, passé
avec Alstom.
Ce vaste marché
portera sur
860 rames à deux niveaux, pour un
montant d’environ 8 milliards d’eu-
ros. La tranche ferme porte sur
80 rames livrables à partir de mi-
2013. Deux années s’écouleront
avec la fin de la livraison des TER
2N NG. 233 rames pour 789 caisses
auront été produites entre 2003 et
début 2011. Neuf régions françaises
et le Luxembourg seront servies.
est destiné, d’une
part, à suivre la croissance du trafic
TER dans les zones denses des péri-
phéries des grandes métropoles ou
dans les relations intervilles,
d’autre part, à permettre la radia-
tion des matériels les plus anciens.
Avec le Régiolis, l’arrivée du Régio
2N devrait marquer la fin des au-
torails X 4750 et 4900, des rames
tractées RIB, RIO, RRR, VO 2N et VR
2N, mais aussi des voitures Corail.
Comme son prédécesseur,
le Ré-
gio 2N se propose sur catalogue
en plusieurs déclinaisons de lon-
gueur de train (donc en capacité),
d’aménagement (donc en capa-
cité, en confort, en services).
Comme pour le Spacium décliné
en Francilien, Bombardier imagine
une gamme « Omnéo » déclinée
en Régio 2N pour la SNCF.
À deux niveaux,
cette rame diffère
du TER 2N NG par sa structure en
rame articulée. C’est une pre-
mière, hors TGV. Le bogie s’inspi-
rera des matériels AGC et Franci-
lien. Une rame se compose de
véhicules d’extrémité et de véhi-
cules intermédiaires. Il existe deux
types de véhicule d’extrémité: un
véhicule court de 14,3 m à un seul
niveau, qui reçoit les aménage-
ments destinés aux usagers en
fauteuil roulant (UFR), avec toi-
lettes agrandies comme sur le
Régiolis, deux emplacements
réservés, sièges à assise relevable,
accompagnateurs; et un véhicule
long de 19,215 m, à deux niveaux.
Ces véhicules comportent une
cabine de conduite à poste cen-
tral et disposent d’une porte
d’accès aux espaces voyageurs
par face. Une rame comprend
au moins un véhicule court. Les
portes de ce véhicule sont équi-
pées de comble-lacune à sortie
automatique.
Les véhicules intermédiaires
sont
au nombre de trois: deux véhi-
cules à deux niveaux de 13,695 m
et 15,445 m, et un véhicule à un
niveau de 10,020 m. Ce dernier
est celui qui assure l’accès à la
rame avec deux portes par face,
les deux autres véhicules n’ayant
pas de porte. Chaque porte à deux
vantaux offre un passage libre de
1600 mm sur de vastes plates-
formes de 6 m². L’accès se fait de
plain-pied sans marches depuis
un quai de 550 mm de haut par
rapport au rail. Cette hauteur est
celle des quais des gares TER;
pour la région Bretagne, qui dis-
pose de quai à 190 mm, le Régio
2N sera équipé de marches
rétractables.
Dans toute rame,
il y aura une
alternance entre les deux types de
véhicule, à un ou à deux niveaux.
L’usage de véhicules courts
garantit une intercirculation large
de 2,30 m sans portes entre les
voitures. Cet effet de transpa-
rence, juste un peu cassé par les
Régio 2N:
gros porteur à l’horizon
Un contrat entouré de discrétion, mais une grosse
commande à la clé! La SNCF a signé avec Bombardier
pour plusieurs centaines de rames à deux niveaux.
Par ses capacités, le Régio 2N est destiné à répondre
à l’augmentation du trafic TER.
AR
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Assurant la relation Beauvais – Paris, la rame TER 2N NG 447, de Picardie, à Domont (8juillet 2010).
Le Régio 2N va prendre la suite de ce matériel dont les livraisons s’achèveront en 2011.
M. Carémantrant
deux niveaux, procurera une
impression d’espace continu, faci-
litera les déplacements et aug-
mentera la sécurité.
Selon les combinaisons,
Bombar-
dier propose quatre versions de
base en terme de longueur (voir
schémas) : courte à 80,945 m pour
six caisses, moyenne à 94,975 m
pour sept caisses, longue à
109,910 m pour huit caisses et
extralongue à 135,375 m pour
10 caisses. La version courte est
optimisée pour les quais de la gare
de Paris-Saint-Lazare.
Trois types d’aménagement
base sont proposés avec des sièges
individuels: intervilles en dispo-
sition 2 + 1 (en haut) ou 2 + 2
(en bas), régional confortable en
disposition 2 + 2, et en régional
grande capacité en disposition
3 + 2. Selon ces versions, la lar-
geur des sièges est de 660 mm,
580 mm ou 490 mm, celle du cou-
loir étant de 650, 600 ou 550 mm.
Si la hauteur des caisses est iden-
tique, à 4,320 m, la largeur varie
selon la formule un niveau
(3,050 m) ou deux niveaux
(2,987 m). Le schéma de base est
la classe unique, mais la version
intervilles permet la 1
classe,
notamment en disposition 2 + 1.
Les sièges sont proposés de façon
classique (dos à dos ou vis-à-vis),
mais une option rotonde existe.
Des espaces bagages
sont prévus
ainsi que des prises électriques en
comme en 2
classe. De même,
des espaces vélos peuvent être
aménagés dans les véhicules
courts. L’information voyageurs
sonore et visuelle (Sive, système
d’information voyageurs embar-
qué) équipera toutes les voitures
ainsi que la vidéoprotection
embarquée. Les écrans vidéo sont
en option pour donner des infor-
mations conjoncturelles ou de
correspondance et d’intermodalité
(projet Mooviter).
Les espaces voyageurs
sont cli-
matisés, avec plancher chauffant
pour l’étage inférieur et éjecteurs
d’air en toiture (et non latéraux)
pour l’étage supérieur, d’où le
gain de place permettant la dis-
position 3 + 2.
Selon les versions
et leurs amé-
nagements, la capacité d’un train
varie de 360 à 530 voyageurs
assis, voire 614 dans la version
grande capacité de la rame
longue, ce qui correspond à une
capacité globale (assis et debout)
de 680 à plus de 1000 voyageurs.
Sur un plan technique,
le Régio
2N est un automoteur bicourant de
base (1,5 kV à courant continu et
25 kV 50 Hz à courant monophasé).
Des versions transfrontalières tri-
courant sont proposées pour le
Luxembourg, l’Italie ou la Belgique.
La captation du courant est assurée
par deux pantographes de type AX
spécialisés, le train disposant d’une
ligne de toiture. Comme pour le
TER 2N NG, la chaîne de traction
sera de type asynchrone triphasée
pour alimenter les deux moteurs de
chaque bogie: ces moteurs auront
un rotor à aimants permanents
comme Régiolis, qui offrent un
encombrement et un poids moin-
dres à puissance égale. L’améliora-
tion du rendement des moteurs
procure aussi de substantielles éco-
nomies d’énergie. La motorisation
étant répartie, il y aura trois bogies
moteurs par rame. La puissance
globale sera de 2,4 MW, et la
vitesse maximale, de 160 km/h.
Une version intervilles V 200
(longue de 109,910 m) existe dans
le catalogue: la puissance est alors
de 2,55 MW. Un train peut être
formé d’un, de deux ou de trois
éléments Régio 2N en unités multi-
ples. Le Régio 2N ne sera pas
couplable avec les versions précé-
dentes du TER 2N.
Les équipements techniques
Régio 2N sont placés sous caisse
ou majoritairement en toiture des
véhicules à un seul niveau. De ce
fait, il n’y a aucun espace tech-
nique dans les espaces dédiés aux
voyageurs. Le pupitre de conduite
répondra aux dernières normes
UIC en matière d’ergonomie. Le
service du train (fermeture des
OCTOBRE 2010
RAIL PASSION N° 156
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Photo d’artiste du futur Régio 2N. Le catalogue du constructeur en propose plusieurs déclinaisons, en termes de longueur et d’aménagement.
Doc. Bombardier
RAIL PASSION N° 156
OCTOBRE 2010
22
Actualité France
nauguré le 31 mai 2010 par le
préfet du Cher, le président du
conseil régional Centre-Val de
Loire, le vice-président du conseil
régional chargé des transports et
le directeur régional de RFF sur le
site de la base travaux d’Avord, le
chantier de l’électrification des
57 km de ligne de Bourges à Sain-
caize a été officiellement lancé.
D’un montant de 86,1 millions
d’euros, l’un des plus grands chan-
tiers de modernisation des infra-
structures ferroviaires françaises
est financé dans le cadre du
contrat de plan État-région 2007-
2013 principalement par l’État
(25 millions) et l’UE (10,5 millions),
avec le soutien du plan de relance
et de la région Centre (46,8 mil-
lions).
Le mois de juin
devait voir d’em-
blée l’électrification des différents
embranchements particuliers de
cette ligne (à savoir les silos de
Moulins-sur-Yèvre, d’Avord et de
Nérondes) ainsi que les travaux de
terrassement de la sous-station
de Saint-Doulchard (près de
Bourges) et des différents postes
électriques.
Les travaux de mise en conformité
des ouvrages d’art devaient être
entamés quant à eux dès la fin du
mois d’août. Il s’agit de détruire et
de reconstruire sept ponts-routes,
de surélever un pont-route et un
saut-de-mouton.
L’installation des poteaux
caté-
naires en ligne devait s’effectuer à
partir du 6 septembre. Ces tra-
vaux consistent à :
mettre en place des caténaires
2 x 25 kV sur 52,2 km de double
voie entre Saint-Germain-du-
Puy et La Guerche-sur-l’Aubois ;
prolonger la caténaire 1,5 kV
entre Bourges et Saint-Ger-
main-du-Puy sur 2,2 km (avec
création d’un changement de
tension ligne);
prolonger la caténaire 25 kV de
la ligne du Bourbonnais entre
Saincaize et La Guerche-sur-
l’Aubois (avec création d’une
section de séparation).
L’alimentation électrique
sera
réalisée depuis la sous-station
déjà existante aux Rivages, à
Saint-Doulchard, avec l’installa-
tion de deux transformateurs
90 kV/50 kV et enfouissement des
deux lignes 50 kV entre cette
sous-station et le poste élec-
trique de Saint-Germain-du-Puy.
Notons également que seront
créés trois autres postes de mises
en parallèle et de transforma-
tion à Avord, à Tendron et à La
Guerche pour alimenter les fils de
contact à partir des
50 kV
aériens.
L’installation terminale embranchée Épis Centre (silos) de Nérondes, où les poteaux caténaires ont été installés courant juin 2010.
En ligne, la pose doit s’effectuer à partir de septembre.
Électrification de Bourges – Saincaize :
c’est parti pour 18 mois de travaux
Lancé fin mai, le chantier de l’électrification de la section Bourges – Saincaize
va entraîner divers travaux lourds dans les prochains mois. Dans tous les cas,
il constitue une opération de modernisation importante qui s’inscrit dans
le renforcement de l’axe majeur Saint-Germain-des-Fossés – Nantes.
EXTEETPHOTOS
Y. M
ÉNÉTRIER