Description

FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
Amiens – Calais
se modernise
RAIL PASSION N° 158
DÉCEMBRE 2010
4
A. Braida
C. Masse
La BB 67427 au CIC 4591 Ussel – Bordeaux, alors qu’elle passe au PN 93
bis
, près de Brive-la-Gaillarde (14 mai 2010).
Le train régional 96909 Frasne – Neuchâtel, assuré en rame Colibri, saisi dans le Doubs, au pied du château de Joux, sur la commune de La Cluse-et-Mijoux (19 juillet 2010).
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
PETITES ANNONCES/BOUTIQUE
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
DIRECTEUR COMMERCIAL
Hervé Novello (0149701259).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page23.
� Bon de commande
en page24.
C
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S
Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
e-mail: abonnement@laviedurail.com. Tél.: 0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: francoise.bezannier@railpassion.com
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 34 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à 13)
La ligne du val de Durance en travaux. Aménagements
au dépôt de Chambéry. Renouvellement de voie
en Lozère. Île-de-France: le métro du futur en débat.
Nouveau logo pour Lyria. TGV Duplex: à pool
unique, marquage unique. Alsace: les chantiers
de l’été. Tram T 3, terminus Porte-d’Asnières.
Des TGV Sud-Est prolongés. Suppression des TGV
Normandie – Dijon et Strasbourg. Parade de trams
à l’anniversaire de l’UITP. Le Nord-Sud à l’honneur
lors des Journées du patrimoine. L’achèvement
du percement du tunnel de base du Gothard.
Le déclin s’accélère pour les 120 de la DB.
Une cinquième ligne pour le S-Bahn Rhin – Neckar.
Tests russes pour Allegro. Suisse: travaux sous l’Adler.
Des rames automotrices Stadler aux CFL. BLS Cargo
limite la casse. Le Kazakhstan choisit Alstom.
TGV: essais avec la rame 4701 en Suisse.
Présentation de la première Flirt IC des NSB.
FRANCE:
(pages14-15)
La ligne du haut Bugey prête pour les courses
de rodage de TGV.
(pages 16 à 22)
Projets variés dans le complexe ferroviaire
mulhousien.
(pages 25 à 27)
Avec une G 2000 de B-Cargo Operations dans
le Pas-de-Calais.
(pages28-29)
RFF à l’assaut de la modernisation du réseau.
INTERNATIONAL:
(pages 30-31)
Les 185 DB toutes livrées.
(pages 32-33)
Ferroutage: de nouvelles perspectives !
(page 34)
Catalogne: les trains de banlieue annoncent la couleur.
36-37 / Vos plus belles photos
40 à 57 / Étude de ligne
Amiens – Calais: la ligne de la côte se modernise.
58 à 61 / Engins moteurs
(pages 58 à 60)
Italie: les premiers ETR 500 tous modifiés.
(page 61)
Mouvements du matériel moteur SNCF en août
et septembre 2010.
62 à 67 / Évasion
De Ouadi-Halfa à Khartoum à travers le désert soudanais.
68-69 / Chemins de fer touristiques
Suisse: la Furka de bout en bout!
70 à 72 / Événement
(pages 70-71)
Brive – Périgueux: une Mikado
pour un cent-cinquantenaire.
(page 72)
Les 150 ans de la ligne Auvernier – Pontarlier.
73 / Courrier des lecteurs
74 à 77 / Bonnes feuilles
Les RGP, du TEE au TER.
78 à 81 / Modélisme
En vitrine, par Guy Landgraf.
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N° 158
DÉCEMBRE 2010
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Actualité Brèves
’été, qui connaît traditionnel-
lement une baisse de fré-
quentation des trains en raison
des vacances, est mis à profit pour
réaliser de grands travaux qui
nécessitent l’interruption du trafic
ferroviaire avec mise en place
d’une substitution routière. La
région SNCF de Strasbourg n’a
pas échappé à ce phénomène et a
connu – outre le ripage du nou-
veau pont sur le Rhin
(voir
Rail
Passion
n°156)
et les travaux du
raccordement de Petit-Croix avec
la LGV Rhin – Rhône
(voir ce
numéro, pages16 à21)
– des
interventions relativement impor-
tantes sur son réseau.
Ces travaux ont débuté le 1
juillet
sur 18,33km de voie de la section
Rothau – Saales de la transvos-
gienne Molsheim – Saint-Dié.
Interrompus le 16juillet, ils se
sont poursuivis du 30août au
26septembre et ont concerné la
pose de 4000 traverses béton
avec complément de ballastage.
L’Infralog régional de Strasbourg a
engagé une trentaine d’hommes
sur cette section, et le coût total,
pris en charge par RFF, s’est
monté à 670000 euros.
Le second chantier s’est déroulé
du 9 au 27août sur une section
de 8,83km entre Sélestat et Dam-
bach de la ligne dite du piémont
des Vosges; ici, 2200 traverses
béton ont été installées avec
complément de ballastage. Les
équipes de l’Infralog ayant contri-
bué à l’opération avec leur maté-
riel, le coût de l’opération s’est
monté à 350000 euros, pris en
charge par RFF.
Dans cette même période s’est
déroulé un chantier plus important
sur une courte section de 4,50km
comprise entre Logelbach et Turck-
heim de la ligne Colmar – Metzeral.
Il s’agissait ici d’un RVB (7500 tra-
verses, 11250t de ballast et 9km
de rails U 50) avec réfection de
huit passages à niveau; c’est
l’entreprise Fouchard et Renard, de
Bar-le-Duc, qui a été chargée des
travaux, représentant un coût total
de 2150000 euros, pris en charge
par RFF.
J. Collin
Alsace: les chantiers de l’été
De haut en bas: noria d’hommes et d’engins en gare de Scherwiller (18août
2010); une équipe SNCF entre Rothau et Saales (2septembre 2010).
Photos J. Collin
ongtemps souhaité par la Ville
de Paris, le prolongement du
tram T 3 vers la porte d’Asnières
est lancé. Actuellement en travaux,
le tram des Maréchaux doit repor-
ter fin 2012 son terminus actuel de
la porte d’Ivry à la porte de la Cha-
pelle. Les élus parisiens espéraient
bien que le nouveau terminus
atteigne dès cette date la porte
d’Asnières. Seule manquait la
contribution de l’État, la Ville,
fortement impliquée dans le finan-
cement, ne souhaitant pas s’engager
davantage. C’est donc probable-
ment en 2017 que devrait s’ouvrir
ce prolongement, qui permettra
d’arriver à proximité du RER C à
la station Pereire, complétant en
partie le tour de la capitale.
La nouvelle ligne, d’une longueur
de 4,7km, comprendra sept ou
huit stations, un arrêt à hauteur du
lycée Balzac étant à l’étude.
85000 voyageurs sont attendus
pour un trajet parcouru en 15 min.
Le coût estimé est de 205millions
d’euros HT, auxquels s’ajoutent
41millions pour le seul matériel,
une douzaine de rames. Approuvé
par le Syndicat des transports
d’Île-de-France, le projet devrait
être mis en concertation préalable
début 2011.
Ph.-E. A.
Travaux de prolongement du T 3 à la porte de la Chapelle (14 oct. 2010).
Ph.-E. Attal
Tram T 3, terminus
Porte-d’Asnières
Après avoir acheminé du matériel radié de Limoges à la casse
de Culoz, la CC 72013 (vue ici le 27août 2010) a pris refuge
à Chambéry. Cela fait déjà plus de deux mois qu’elle est garée
à l’extérieur, au dépôt diesel. Ce qui nous permet de remonter
quelques années en arrière, à l’heure où Chambéry était
un grand dépôt. Espérons qu’elle repartira d’elle-même
pour son dépôt titulaire et non pour la casse.
T. Copleux
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
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e technicentre de Romilly
vient de démarrer une opéra-
tion particulière sur 20 rames du
TGV Sud-Est: il s’agit d’opérations
techniques appelées «prolonge-
ment de parcours». Âgées d’une
trentaine d’années, les premières
rames de trains à grande vitesse
français arrivaient, de fait, en fin
de vie. Face à la crise, au ralentis-
sement des recettes et à l’aug-
mentation des péages dus à RFF,
la SNCF a, en effet, différé l’acqui-
sition de matériel neuf pour
renouveler son parc. Les com-
mandes en cours (Duplex Dasye et
rames à grande vitesse 2N2) suffi-
sent pour le développement
actuel du trafic et les nouvelles
dessertes à court terme.
La révision opérée ici a pour objet
d’offrir une douzaine d’années
supplémentaires aux rames. Les
fonctionnalités de base sont
conservées.
La rame 16 est la première à avoir
bénéficié de ce programme.
Extérieurement, outre la mise en
peinture (bleu et gris), on note
l’installation d’afficheurs de desti-
nations de type électronique
(modèle Thalys), dont le fonc-
tionnement est inhibé pour le
moment. Les blasons de Lyon
n’ont pas été reposés, et les
plaques commémoratives du
record du monde de février 1981
n’existent plus. En R4, l’une des
portes d’accès a été supprimée.
Cette opération est le prélude à
une rénovation plus profonde qui
démarrera en avril 2011 (sièges,
décoration, prises de courant,
information voyageurs, etc.). À ce
jour, 60 rames seraient concer-
nées.
M. C.
Des TGV Sud-Est prolongés
Des afficheurs de destination électroniques ont été installés.
M. Carémantrant
ancés en juillet2009 à titre
expérimental pour une durée
de trois ans, les TGV directs Cher-
bourg – Dijon et LeHavre – Stras-
bourg transitant par la ligne du
groupe 6 de Paris-Saint-Lazare
entre Mantes-la-Jolie et Argen-
teuil et par la Grande Ceinture
nord ont échoué à l’épreuve du
taux d’occupation. Avec des
moyennes respectives de 55 et
70 voyageurs, très en deçà des
objectifs fixés à 100 passagers par
jour et par liaison, ils ne circule-
ront plus à partir de l’horaire
d’hiver de décembre. Le bilan éco-
nomique de ces deux sillons,
financés en partie par les régions
Basse et Haute-Normandie, affiche
un déficit de 15millions d’euros.
La poursuite de l’expérimentation
aurait nécessité de doubler la par-
ticipation des régions. L’explication
de la désaffection de la clientèle
est claire. Absence de nécessités
professionnelles suffisantes entre
la Normandie, la Bourgogne et
l’Alsace, et perte de temps en
région parisienne (1 heure 22 entre
Mantes et Roissy-TGV) du fait de
l’inscription des sillons dans les
trames de fin de pointe Transilien
de Saint-Lazare. En décembre
2009, un arrêt avait été créé à
Conflans-Fin-d’Oise pour le TGV
LeHavre – Strasbourg avec corres-
pondance avec la ligne RER A de
Cergy de manière à satisfaire le
conseil général du Val-d’Oise. Là
aussi, peu d’écho sauf au moment
des marchés de Noël alsaciens.
L’arrêt prématuré de ces deux
relations ne remet pas en cause la
desserte TGV LeHavre – Lyon –
Marseille (ex-Rouen – Lyon)
Mantes et la Ceinture sud, créée
en 2003 lors de la mise en service
de la LGV Méditerranée, qui
affiche un taux de fréquentation
de 70 %.
Rappelons que les dessertes TGV
au départ de Cherbourg n’ont ja-
mais connu de chance. La relation
Cherbourg – Lille
la Grande
Ceinture sud, le barreau de jonc-
tion Île-de-France et Roissy-TGV
n’a vécu que de 1997 à 1999.
R. Chessum
Suppression des TGV
Normandie-Dijon et Strasbourg
Un TGV Cherbourg – Dijon s’engage sur la Grande Ceinture
à Val-d’Argenteuil (septembre2010).
R. Chessum
La BB 22378, de l’Infra mais roulant en pool avec les BB 22200
V 200 fret, est mise ici en tête du MVGV 4999 «Baygon Vert»
Valenton – Miramas; le départ de Villeneuve-Prairie pour
Valenton étant fixé à 15h08. Comme quoi, il est possible
de photographier de jour un train qui ne roule que la nuit…
(20septembre 2010).
A. Grouillet
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Actualité France
lors que la pose de la voie
neuve et des caténaires est
terminée depuis la fin de l’année
2009 et que le nouveau pôle mul-
timodal de Bellegarde a été inau-
guré le 21 mai dernier, la mise en
service du poste 2 informatisé de
cette gare, qui télécommande les
installations de sécurité de la voie
unique banalisée provenant de
Bourg-en-Bresse (dotée du BAL)
et les postes des six gares de croi-
sement, est intervenue le 6 juin.
Entre-temps, des circulations
reconnaissance avaient commencé
(ainsi le 28 mai, avec l’autorail pa-
noramique X 4208 de l’Agrivap,
entre Bourg et Charix-Lalleyriat).
En juillet,
les installations de trac-
tion électrique en 2 x 25 kV (sauf
un tronçon de 4075 m au départ
de Bourg, équipé en 1,5 kV et dé-
pendant du central sous-stations
de Chambéry) ont été mises sous
tension, avec alimentation par une
sous-station édifiée en bordure de
l’Ain à proximité d’un poste ERDF à
Bolozon. Celle-ci et les postes inter-
médiaires seront télécommandés
par la nouvelle commande centra-
lisée régionale Bourgogne, entrée
en fonction cet été à Dijon.
La BB 422401, de Villeneuve,
été la première à circuler de bout
en bout sur les 65 km de la ligne
le 4 août. Elle a été suivie:
•
le 10 août par la BB 467309, de
Chambéry, avec la voiture de
mesures Cris afin de vérifier le
système GSM-R pour la radio sol-
train;
•
le 24 août par la 667219, de Ne-
vers, attelée aux voitures d’essais
Vulcain, Lucie
et
Véronique;
•
du 31 août au 3 septembre par
la rame TGV 4530
Iris 320,
char-
gée de contrôler l’état de la voie
et des caténaires, ainsi que par
la BB 426231 haut-le-pied.
Après correction sur le terrain
des petites imperfections relevées,
Infrarail a remis les clefs de la
ligne au Transport fin septembre,
soit en gros deux mois et demi
avant son ouverture commerciale.
Gérée par la région SNCF
Chambéry, cette voie unique va
maintenant accueillir, avec un
retard dû aux grèves, des rames
TGV Sud-Est en UM ou US en
navettes accompagnées d’un
cadre traction chargé de familiari-
ser les conducteurs des résidences
de Paris-Lyon, Dijon et Chambéry
aux particularités du parcours.
Plusieurs allers-retours sont pro-
grammés chaque jour en obser-
vant les vitesses limites (voir
tableau joint), qui ne dépassent
pas, compte tenu de la configura-
tion de la ligne, 120 km/h et ce sur
de courtes distances. Ces vitesses
La ligne du haut Bugey prête
pour les courses de rodage de TGV
Préfigurant le service commercial sur la relation Paris – Genève, programmé pour
le 12 décembre prochain, les premières marches de TGV destinées à d’ultimes
tests techniques puis à la connaissance de la ligne par le personnel de conduite
devaient démarrer courant novembre avec un retard de plusieurs semaines,
dû aux mouvements de grève.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
P. Mancini
L. Gra
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
15
sont néanmoins partout supé-
rieures à ce qu’elles étaient avant
la fermeture de la ligne au trafic
TER entre Bourg et Brion-Mont-
réal-La Cluse en août 2005, au-
delà vers Bellegarde depuis la sup-
pression du service voyageurs et
sa neutralisation le 28 mai 1990.
Rappelons que la modernisation
intégrale de cette voie unique, qui
se déroule en totalité dans le
département de l’Ain, aura coûté
341 millions d’euros, avec un fi-
nancement réparti entre l’État
français et la Confédération helvé-
tique à hauteur de 44 % chacun,
le reliquat étant supporté par RFF.
Les travaux de génie civil,
parta-
gés en trois lots (retardés dans
certaines zones par des problèmes
géologiques dans les tunnels),
n’ont été entamés après désigna-
tion et installation des bases vie
des entreprises mandatées qu’à
l’automne 2006 pour se terminer
début 2009. Cela a conduit RFF à
retarder d’un an la mise en service
de l’opération. D’importants chan-
tiers ont été entrepris, comme:
•
la récupération de la voie an-
cienne (rails, traverses, ballast) ;
•
la déviation du tracé sur 1 km
à la sortie de Bourg (dans la
zone de l’Alagnier) ;
•
le recylindrage de la plate-forme;
•
la mise au gabarit des ouvrages
d’art, qu’il s’agisse des ponts-
routes ou des tunnels de Sénis-
siat, Racouze, Bolozon I, II,
Mornay, Mulatière, Sylans, Tré-
billet, Châtillon, Musinens, avec
régénération des voûtes, pié-
droits et radier, celui de la
Crotte ayant été supprimé;
•
l’étanchéité haute de trois via-
ducs (la Ramasse, Cize-Bolozon,
Tacon) ;
•
le remplacement de tabliers de
ponts corrodés sur des routes et
des rivières;
•
le confortement de parois ro-
cheuses, la mise en place de
filets détecteurs de chutes de
rochers et de murs antibruit;
•
la suppression de 18 PN.
Les équipements ferroviaires
(adjugés à Colas Rail et à Vecchietti
pour la voie, à TSO Caténaires et à
Cegelec pour les caténaires), la
signalisation et les télécommunica-
tions (sous maîtrise d’œuvre Inexia)
ont démarré le 6 octobre 2008,
avançant vers Bellegarde depuis
une base travaux installée à Bourg-
en-Bresse. Les traverses et les sup-
ports caténaires ont par avance été
approvisionnés par voie routière, les
longs rails soudés et le ballast
l’étant par rames tractées par des
machines diesels de l’Entreprise. Six
gares avec évitement, accessibles
à 60 km/h, ont été aménagées à
Ceyzériat, Villereversure, Cize-
Bolozon, Nurieux, toutes avec quai
central, ainsi qu’à Charix-Lalleyriat
et Châtillon-en-Michaille, mais uni-
quement pour des croisements
techniques. À Nurieux, où s’arrête-
ront certains TGV pour la desserte
d’Oyonnax, le quai mesure 400 m,
et une troisième voie avec quai de
120 m servira à la desserte TER.
Un bâtiment voyageurs neuf y a été
édifié pour l’occasion.
La bifurcation vers Oyonnax et
Saint-Claude
a été aménagée en
amont de la halte de Brion-Mont-
réal-La Cluse, tandis que des voies
de service pour le garage d’engins
de maintenance ont été prévues à
Villereversure et à Charix.
La trame TGV Paris – Genève,
renforcée à neuf allers-retours, va
utiliser cette artère semi-monta-
gneuse très sinueuse, pimentée de
rampes maximales de 28 ‰ pour
atteindre l’altitude de 587 m à
Charix, avec un temps de parcours
minimal de 49min entre Bourg et
Bellegarde, l’entrée et la sortie au
poste 2 de Bourg s’effectuant à
30 km/h.
L’économie de temps
par rapport
à l’itinéraire actuel
Ambérieux
et Culoz, plus long de 50 km,
emprunté depuis 1981, sera de
l’ordre de 15 à 20min selon les
marches ayant ou non des croise-
ments en ligne. Elle bénéficiera
aussi aux TGV saisonniers d’hiver
et d’été Paris – Évian et Paris –
Saint-Gervais, ainsi qu’aux circu-
lations supplémentaires vers ces
deux destinations mises en
marche lors des pointes de trafic
d’hiver.
Également au 12 décembre,
circulation des TER Bourg – Oyon-
nax reprendra, avec des X73500
et B 81500.
Dans quelques semaines,
les voya-
geurs des TGV vont pouvoir décou-
vrir les remarquables panoramas
des gorges de l’Ain, les lacs gla-
ciaires de Nantua et Sylans, ainsi
que la vallée de la Valserine, barrée
à l’est par la chaîne des monts du
Jura. En se fondant dans un pay-
sage authentique et de qualité, la
ligne du haut Bugey, même si elle
bénéficie d’équipements dernier
cri, continue d’incarner une image
de la France profonde et figure à
nouveau, après une longue insom-
nie, parmi les beaux parcours du
réseau SNCF.
�
Ci-contre : la gare de Villereversure vue du côté de Bellegarde
(25 octobre 2010).
Page précédente de g. à d.: du 31août au 2septembre derniers, la rame
de mesures « Iris 320 » est venue inspecter la ligne du haut Bugey.
On la voit ici regagner Bellegarde en fin de journée, alors qu’elle franchit
le viaduc de Cize-Bolozon (1
septembre 2010);
le TIV 80 annonce l’aiguille tracée en direction d’Oyonnax, peu avant
Montréal-la-Cluse(25 octobre 2010).
P. Mancini
Parcours
TGV
B 81500
Bourg-en-Bresse
Km 8,4
Km 8,4
Km 17,3
Km 17,3
Cize-Bolozon
Cize-Bolozon
Km 30,2
Km 30,2
Bif de Brion –
Montréal-la-Cluse
Bif de Brion –
Montréal-la-Cluse
Km 43,1
Km 43,1
Km 53,5
Km 53,5
Bellegarde
Vitesses limites applicables au 12/12/2010
sur Bourg – Bellegarde dans les deux sens
RAIL PASSION N° 158
DÉCEMBRE 2010
16
Actualité France
euxième place ferroviaire
alsacienne derrière Stras-
bourg, l’étoile de Mulhouse est
gérée par la région SNCF de Stras-
bourg. Proche de l’Allemagne et
de la Suisse, la ville, au riche passé
industriel, est desservie par
l’artère internationale Luxem-
bourg- Metz – Strasbourg – Bâle
(ligne 3 du réseau Nord-Est); elle
est en outre le terminus de la
radiale issue de Paris
Troyes,
Chaumont, Belfort (ligne 4), radiale
également empruntée par le cou-
rant transversal Strasbourg – Lyon.
Formant un T, cette architecture,
comprenant une boucle complète
desservant par le nord le triage de
Mulhouse-Nord, est complétée par
des lignes d’ordre secondaire, l’une
vers Thann et Kruth, l’autre vers
Neuenburg(réservée pour le
moment au seul trafic fret, avec
des circulations voyageurs domini-
cales l’été). L’évolution de ses ins-
tallations, qui ont traversé trois
conflits majeurs, a été développée
dans
Rail Passion
n°56.
Plusieurs opérations
sont en
cours ou à l’étude pour renforcer
l’attractivité du chemin de fer
autour de cette métropole du
Haut-Rhin, qui compte quelque
112000 habitants (230000 dans
l’agglomération). L’achèvement,
en décembre2011, de la branche
est de la LGV Rhin – Rhône va
avoir pour effet de la rapprocher
de la capitale et permettre des
liaisons accélérées avec la Bour-
gogne, le secteur Rhône-Alpes et
la façade méditerranéenne.
Le tram-train en service
le 12décembre
Transposant le modèle allemand
– dont la ville voisine de Karlsruhe
a été la pionnière avec son tram-
way AVGutilisant les lignes rayon-
nantes de la DB–, le projet de
tram-train, dit «TTMVT» (pour
tram-train Mulhouse – Vallée de la
Thur), premier de l’espèce en
France en province, relie le cœur de
la ville à la vallée de la Thur jusqu’à
Thann, au nord-ouest, en revivi-
Les nouvelles rames du tram-train côtoient le tramway de Mulhouse sur les voies de remisage de Soléa, la société qui exploite les transports
en commun de la ville (18 septembre 2010).
Projets variés dans le complexe
ferroviaire mulhousien
Mise en service du tram-train Mulhouse – Thann, aménagement d’un raccordement
pour les TGV vers le Midi, rénovation du BV de Mulhouse-Ville, rétablissement
de la liaison vers Müllheim, étoffement des dessertes TGV et TER, la métropole
alsacienne bruit de travaux en tous genres qui vont profondément modifier
son paysage ferroviaire.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
L. Gra
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DÉCEMBRE 2010
18
Actualité France
suivie de la sécurisation de la paroi
rocheuse. Par la suite, les chantiers
ont nécessité des coupures ponc-
tuelles du trafic avec substitution
routière. Le gros des aménage-
ments touchant la voie, les
ouvrages et les gares de Graffen-
wald et Thann-Saint-Jacques, la
réalisation de la plate-forme lon-
geant la double voie Strasbourg –
Bâle s’est achevée au printemps
2009. Une nouvelle coupure durant
l’été a été mise à profit pour poser
la voie et les évitements sur ce
tronçon, ainsi que la caténaire type
750 V de Stricker à Lutterbach
et en 25kV sur le parcours Lut-
terbach – Thann-Saint-Jacques,
alimenté par la sous-station exis-
tante de Rixheim (1). Pendant
l’hiver et au printemps, outre
l’équipement des gares et des
points d’arrêt, les installations de
sécuritéont été mises en place,
avec système tramway de Stricker
à Lutterbach et PCD (poste à com-
mande déportée) en gare de
Lutterbach, agissant sur les PIPC
de Zu-Rhein, Dornach, Musées,
Graffenwald, Cernay, Vieux-
Thann-Zone-Industrielle, Thann,
Thann-Saint-Jacques, et sur ceux
de Willer-sur-Thur et Wesserling,
initialement télécommandés par
Thann.
La mise sous tension
a eu lieu le
28août écoulé tandis que le poste
de Lutterbach devenait opéra-
tionnel, permettant des marches
de rodage des rames de tramways
Avanto de Siemens, limitées à
100km/h, acquises à 12 exem-
plaires. Celles-ci avaient com-
mencé leurs essais sur les lignes
urbaines 1 et 2 en janvier.
Après inauguration,
fixée le
11décembre, le tram-train (dési-
gné ligne 3) entrera en fonction le
lendemain, avec une exploitation
mixte Soléa-SNCF. La desserte se
compose d’une fréquence aux
20min, tout omnibus, de la gare
centrale de Mulhouse-Ville à
Thann-Saint-Jacques, avec des-
serte urbaine des six arrêts com-
muns aux lignes 1 et 2 jusqu’à la
bifurcation du rond-point Stricker
(République, Porte-Jeune, Mairie,
Porte-Haute, Tour-Nessel, Da-
guerre). En outre, trois fréquences
sont intercalées entre la gare cen-
trale et Lutterbach. Ce dispositif
s’ajoute à la desserte TER classique,
maintenue, avec autorails X73500
– celle-ci couvre chaque heure une
fréquence Mulhouse – Kruth s’ar-
rêtant à Lutterbach, Cernay, puis
omnibus, et une navette Thann-
Saint-Jacques – Kruth en corres-
pondance avec les trams-trains.
Une seconde phase,
non financée,
consisterait à prolonger le tram-
train jusqu’à Kruth, au pied de la
barrière vosgienne, desservant
ainsi un chapelet de communes
rapprochées de la haute et belle
vallée de la Thur, où la congestion
endémique de la RN66 freine les
déplacements.
Un raccordement court
pour les TGV Strasbourg –
Midi de la France en 2012
Ce projet,
lancé comme alterna-
tive à l’achèvement de la LGV
Rhin- Rhône branche est entre
Petit-Croix et Lutterbach (opéra-
tion qui n’est pas abandonnée,
mais simplement différée), va per-
mettre, en 2012, à quelques TGV
Nord – Sud appelés à ne pas des-
servir Mulhouse à gagner 10min
supplémentaires, améliorant donc
En haut: une courbe prononcée pour traverser le rond-point Stricker;
ci-dessus: un tram de la ligne 2 se dirige vers Coteaux, à la bifur
du tram-train à ce même rond-point (31août 2010).
Photos B. Collardey
En attente de retour sur Mulhouse, le tram-train est vu ici en gare
de Thann, terminus de la liaison (19 septembre 2010).
L. Gra
(1) C’est la nouvelle commande centralisée Bourgogne, à Dijon, qui supervise les
installations de traction électriques (tant 25kV que 750 V).
d’euros (8 millions d’euros pour
une autoroute). Du coup, les
dépenses annuelles d’entretien
mobilisaient jusqu’à présent deux
tiers du budget total de la main-
tenance. Une situation totalement
opposée à celle des réseaux eu-
ropéens voisins (Allemagne,
Suisse…), soulignée dans le rap-
port d’audit sur l’état du réseau
ferré français remis par le profes-
seur Rivier, de l’école polytech-
nique de Lausanne, en septembre
2005. Ce rapport conseillait de
renouveler les installations obso-
lètes, technologiquement souvent
dépassées, plutôt que de conti-
nuer à les entretenir sans garantie
de tenue des réparations dans la
durée. Économiquement, la justi-
fication est logique. RFF estime
que, durant les 20 premières
années, l’entretien annuel d’une
ligne rénovée coûtera de 25000à
30000
par km de voie, moitié
moins qu’actuellement en raison
d’un moindre besoin d’interven-
tion en urgence. Un allégement
profitable au financement du
développement du réseau à l’oc-
casion par exemple de grands
projets nationaux et régionaux
alors que les subventions de l’État
pour l’entretien du réseau sont
désormais orientées à la baisse.
La politique de maintenance
réseau que nous connaissons ne
devrait donc pas changer. Elle res-
tera ciblée en fonction du type de
ligne (renforcement des zones
denses des grandes aggloméra-
tions, optimisation des lignes
secondaires et adaptation de
capacité des lignes à fort poten-
tiel fret), tout en respectant les
normes environnementales et de
santé publique.
RFF souhaite
également accroître
la rentabilité et la compétitivité
pour améliorer la performance de
son réseau dans la durée. 80 % des
15000 trains de fret et de voya-
geurs quotidiens se concentrent
sur un tiers du réseau, et 10 %
seulement sur sa moitié. 5000km
de lignes sont aujourd’hui sans
trafic. RFF compte bien généraliser
le cadencement lancé en Rhône-
Alpes en 2007 à titre expérimental
de façon à générer des recettes
supplémentaires et d’atteindre
l’équilibre économique, absent
aujourd’hui. Ainsi, sur les lignes
mixtes fret et voyageurs rénovées,
les plus nombreuses du RFN hors
LGV, il s’agira de faire circuler
davantage de trains de proximité.
Certains itinéraires sous-utilisés
seront convertis en itinéraires
alternatifs pour le fret.
Qu’ils soient voyageurs ou fret,
les clients de RFF, le fournisseur
d’accès au réseau, subissent les
effets négatifs (sur les équipe-
ments et l’exploitation) du vieillis-
sement des infrastructures. La
répétition des incidents en ligne et
dans les gares, les retards, l’incon-
fort du voyage (à peine compensé
par l’arrivée massive de matériels
roulants modernes) en sont
l’illustration quasi quotidienne.
RFF estime que les dysfonction-
nements dans l’exploitation de-
vraient s’estomper avec la mise en
place des 16 centres de commande
centralisée (CCR) du réseau appelés
à commander d’ici à 2030, grâce à
une interface informatique, les
postes d’aiguillage modernes qui
vont peu à peu remplacer les
quelque 1500 postes anciens
répartis sur 14000km de voie.
�
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
29
60% des ouvrages d’art
du réseau national sont
plus que centenaires.
Ici, le viaduc de Garabit.
Sur 1700 postes
d’aiguillage, 330 datent
d’avant la guerre.
J.-P. Masse
SNCF Infra et RFF condamnés à s’entendre
Par une loi de février 1997, RFF est devenu propriétaire et gestionnaire des infrastructures ferroviaires;
le seul actionnaire de cet établissementpublic industriel et commercial est l’État. Il compte 1200 collaborateurs
à son siège parisien et dans 12 directions régionales décentralisées. Il a hérité de la dette SNCF
de l’époque (20,5 milliards d’euros). Cette séparation s’inscrit dans le cadre européen. Aujourd’hui RFF
perçoit des subventions de l’État pour amortir la dette, participer au financement des opérations
de renouvellement et de la différence entre les redevances payées par les entreprises ferroviaires utilisant
le réseau et les coûts de maintenance, de gestion des circulations et de développement de ce dernier.
La partie Équipement de la branche Infrastructure de la SNCF – SNCF Infra, 36600 agents – assure pour
le compte de RFF une mission de gestion d’infrastructure déléguée (GID), RFF la rétribuant en sa qualité
de maître d’œuvre pour l’entretien du réseau dans le cadre d’une convention de gestion (en cours
de révision pour les années 2011-2015). Les relations entre la SNCF et RFF, sur fond de tensions
économiques et d’insatisfactions réciproques, n’ont pas toujours été aisées. Une démarche commune
lancée en mars 2010 devrait insuffler un changement d’état d’esprit profitable à chaque entreprise
et conférer à SNCF Infra le titre de véritable partenaire.
R. C.
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
31
en 2004 puis est mise en service
en janvier 2005; elle est aisément
reconnaissable à ses faces fron-
tales moins «lisses», ainsi qu’à la
découpe dans le bas du châssis.
En outre, ses bogies sont diffé-
rents. Début 2005, une grande
réception a d’ailleurs lieu à Cassel
entre Bombardier et, à cette
époque, Railion, pour fêter digne-
ment la livraison de cette locomo-
tive, qui doit également séduire
les autres acheteurs potentiels
–CFF, DB Regio, SJ, MAV, Rosco
(3), opérateurs privés… Il n’y aura
plus d’autres modifications d’im-
portance jusqu’à la dernière livrée,
la 185.399.
Pourquoi 185.399
et non pas
185.400, alors que la commande
d’origine portait bien sur 400 loco-
motives? Parce que la 185.055 a
été gravement accidentée à
Munich Nord Triage en 2003 et a
dû être remplacée par une neuve,
prise sur le contrat initial. Le
compte est donc bon…
Mais un autre événement
d’im-
portance a fait modifier le contrat
de base: en 2008, Green Cargo
(la partie fret des SJ suédois) refuse
d’entrer purement et simplement
dans Railion mais accepte de for-
mer un joint-venture avec la
grande multinationale. L’année
suivante, Railion Deutschland
devient DB Schenker Rail Deutsch-
land, et le joint-venture avec
Green Cargo devient DB Schenker
Rail Scandinavia. À ce titre,
les deux entités commandent
chacune des locomotives du type
185-2 équipées du «Scandinavia
Package» :
•
DB Schenker Rail Deutschland
commande les 185.401 à 406,
qui sont livrées en 2009-2010,
arborant le rouge DB et numéro-
tées selon le système allemand;
•
Green Cargo commande les
Re 1423 à 1438, qui sont livrées
en 2009, peintes à ses couleurs
et numérotées dans le système
suédois.
Toutes ces locomotives
vont
rejoindre les services assurés par
les 185.321 à 337, purement DB
Schenker Rail Deutschland et équi-
pées dès leur livraison pour circuler
en Allemagne, au Danemark et en
Suède. En fait, il n’est pas vraiment
évident de savoir exactement qui
est propriétaire de telle ou telle
locomotive, qui l’a payée, qui la
loue… d’autant qu’à l’heure de ces
commandes complémentaires,
Railion devenait DB Schenker avec
ses nombreuses filiales et autres
joint-ventures en cours d’élabora-
tion. Disons que c’est l’entité pro-
priétaire qui décide de la livrée à
appliquer et DB Schenker Rail
Scandinavia qui loue les locomo-
tives aux deux entités (allemande
et/ou suédoise) et les exploite
selon ses besoins. Mais le finance-
ment de ces engins n’est pas toujours
facile à comprendre…
Au total,
cela fait 420 locomo-
tives du type 185 aptes au service
chez DB Schenker Rail. Avec la
récupération d’énergie, une chaîne
triphasée, des bogies moins agres-
sifs envers la voie et de nombreuses
pièces de rechange communes (et
avec les séries 101, 145 et 146 de
Bombardier ainsi qu’avec les séries
152, 182 et 189 de Siemens), c’est
la direction financière de la DB qui
a le sourire!
Avec le passage à la commande
plus récente de la version poly-
courant (186 ou Traxx F 140 MS)
toujours pour DB Schenker, mais
cette fois-ci en collaboration avec
sa filiale française ECR, on a sans
doute là un signe qui montre que
le fret ferroviaire européen, s’il a
certainement souffert de la crise
de 2008, n’est pas aussi malade
que nous avons tendance à le
croire chez nous en France!
�
À gauche: la 185.271, en tête d’une UM avec la 152.125 (de Siemens, avec laquelle elle est compatible), passe à Niederschopfheim (31 juillet 2008).
Elle arbore la livrée Railion DB Logistics.
À droite: la 185.031 (de type 185-1) arrive à Kehl en provenance de France avec un train de fret international (13 juillet 2007).
(1) DB Cargo, la partie fret de la DB issue de la sectorisation de cette dernière en
1999, deviendra Railion puis Railion Deutschland en 2000, puis DB Schenker Rail
Deutschland en 2009.
(2) F pour «freight» (fret), 140 pour 140km/h et AC pour «alternating current»
(courant alternatif).
(3) Rosco pour «Rolling Stock Company», loueur de matériel, comme Alpha Train,
Mitsui-RCE, Akiem,etc.
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RAIL PASSION N° 158
33
accrue au niveau des terminaux,
grâce à son système de translation
automatisée. Schématiquement,
une plate-forme CargoBeamer est
peu étendue (largeur: 25 m) (3)
mais très
« high-tech ».
Elle est
composée d’une voie bordée de
deux chaussées parallèles. Les
semi-remorques sont chargées sur
des berceaux mus latéralement
pour être automatiquement rap-
portés aux wagons (longueur:
19,30 m; tare estimée: 28 t), mu-
nis de faces latérales pivotantes
qui exigent des asservissements. À
l’intégration fonctionnelle du sys-
tème, qui doit raccourcir les délais
de (dé)chargement, s’ajoute sa
capacité à s’affranchir des diffé-
rences d’écartement. Mettre deux
voies ferrées côte à côte sur une
plate-forme permet en effet
d’organiser un échange direct de
berceaux de train à train. À l’instar
du Sdgnss de Kockums, le wa-
gon CargoBeamer n’autoriserait
cependant que le transport de
semi-remorques de 3,90 m de
hauteur d’angle sur les lignes où le
Modalohr est réputé accepter 4 m.
Soutenu par le programme Marco
Polo II de l’Union européenne, le
CargoBeamer va graduellement
entrer en phase d’expérimentation
entre Rotterdam et Mockava, en
Lituanie (fin 2011, début 2012),
puis Riga, en Lettonie (2014).
Le ferroutage est un enjeu
d’ave-
nir – plus rationnel, le combiné
tarde pourtant à convaincre de
son universalité –, et la bataille
entre les différentes techniques
existantes ou futures fait rage.
Arguments et comparaisons
fusent de toutes parts. Mais cette
compétition ne doit pas entraver
la montée en puissance de sys-
tèmes déjà opérationnels, ni
retarder le lancement d’offres
nouvelles. L’effectivité du report
modal est plus que jamais une
priorité!
�
CargoBeamer
De haut en bas et de gauche à droite:
détail des équipements embarqués nécessaires au fonctionnement
du wagon Kockums (septembre2010);
les wagons à petites roues de la Rola Fribourg – Novare
(septembre2006);
vue d’une plate-forme prototype et évocation du système CargoBeamer;
chargement d’un wagon Modalohr de Lorry Rail par un camion-jockey
à Bettembourg (septembre2009);
à Novare, opération de déchargement sur la Rola Fribourg – Novare
(septembre2006).
Photos S. Meillasson
(1) Semis classiques (largeur de 2,55 m), frigos (largeur de 2,6 m). Cette perspective
ne serait pas sans inquiéter Hupac, l’un des actionnaires de RAlpin, qui réclame
la mise au gabarit C de la ligne du Gothard.
(2) Une version à deux coques est évoquée.
(3) Plus large, un terminal Modalohr « en épis » génère cependant une capacité de
parc plus grande.
RAIL PASSION N° 158
DÉCEMBRE 2010
34
’activité Cercanias (trains de
banlieue) de la Renfe est
constituée d’un certain nombre de
réseaux autour des grandes
agglomérations espagnoles
(voir
Rail Passion
n° 156).
Toutes les
villes ont des trains de banlieue
avec une livrée spécifique (actuel-
lement blanc et rouge, avec deux
filets rouges et un filet pourpre)
comprenant un logo: un petit
«c» inversé dans un cercle, rap-
pelant le terme «Cercanias».
Toutes les villes?
Non!
Car l’une
d’elles résiste à l’envahisseur… En
effet, le financement des trains de
la banlieue de Barcelone doit à
terme être assuré par le gouverne-
ment catalan et exploité par «son»
réseau ferroviaire: les Ferrocarrils
de la Generalitat de Catalunya
(FGC). Cet opérateur a été créé sous
ce nom en 1979, mais ses origines
remontent à 1863, lorsque la liai-
son à voie normale Barcelone –
Sarria a été ouverte par le Ferrocar-
ril de Sarria a Barcelona, le FSB.
Depuis, le réseau s’est bien déve-
loppé et comprend des lignes de
quatre écartements différents
(voie large ibérique, voie normale,
voie métrique et voie de 60…).
Aujourd’hui, le cœur du réseau
inclut deux «Y», l’un, à voie nor-
male (Metro des Valles), partant de
la place de la Catalogne se diri-
geant vers Sant Cugat et, de là, vers
Terrassa Rambla ou Sabadell.
L’autre «Y» est à voie métrique
(El Carrilet… intraduisible; littéra-
lement: «le petit rail»); il part de
la place d’Espagne pour rejoindre
Martorell Enlaç et, de là, se dirige
soit vers Igualada, soit vers Manresa.
Le FGC assure un service de mar-
chandises sur voie étroite, sur voie
normale, mais aussi sur voie large.
Pour l’instant,
les lignes de la
banlieue de Barcelone sont parta-
gées entre la Renfe, qui exploite
six lignes, et les FGC, qui en
exploitent sept. Ces dernières
années, la Renfe a été beaucoup
critiquée pour ses retards, pannes
et incidents divers. Il faut toute-
fois reconnaître que la pénétra-
tion de la LGV en provenance de
Madrid jusqu’à la gare de Sants
ainsi que les préparatifs de la liai-
son à grande vitesse vers Figueras
n’ont pas arrangé les choses…
Bref, le banlieusard catalan
est
prêt à passer sous la bannière
FGC! Déjà, on ne parle plus de
Cercanias mais de Rodalies, l’équi-
valent en catalan, de même qu’on
parle d’Aldirikoak en basque…
À Barcelone, les lignes de banlieue
sont dénommées R 1 (Molin de
Rei- Maçanet Massanes), R 2
(Sant Vincenç de Calders – Maça-
net Massanes), R 3 (L’Hospitalet de
Llobregat – Vic),etc.
En février2010
apparaît une
nouvelle identité visuelle sur une
rame de banlieue de la Renfe:
la rame 465.237/737 (du type
Civia à cinq caisses) reçoit une
livrée à base d’orange et de blanc,
frappée d’un grand «R» sur fond
orange, signifiant Rodalies de
Catalunya; une seconde 465
(465.238/738) sort en même
temps puis, en juillet, c’est une
première rame 447 qui vire à
l’orange (447.113/114) suivie
d’une deuxième en août
(447.075/076) ; ce même mois
d’août voit également la sortie de
la rame à deux niveaux 451.011.
Une concurrence entre opéra-
teurs historiques
pour se prépa-
rer à une concurrence avec les
opérateurs privés? Décidément,
les temps changent dans le milieu
des chemins de fer! Espérons
que ce sont les banlieusards qui
bénéficieront de ce grand cham-
bardement…
�
Texte et photo de André Grouillet
Actualité International
La rame 465.737/237, la première aux nouvelles
couleurs catalanes, à Castellbisbal,
alors qu’elle assure un train de la ligne R 7,
Martorell – L’Hospitalet de Llobregat
(9 septembre 2010).
Catalogne: les trains de banlieue
annoncent la couleur
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Vos plus belles photos
En livrée d’origine et dans une belle lumière du soir, la CC 72084 évolue sur les voies de garage
de la gare de Glos-Montfort (Eure) et passe au droit d’un ancien abri à locomotive en bois,
le dernier de Normandie (7juillet 2010; photo: Laurent Thomas).
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Étude de ligne
AMIENS – CALAIS: LA LIGNE DE LA CÔTE SE MODERNISE
Quittant Amiens, la ligne de la côte passe en souterrain sous la ville
grâce aux deux tunnels jumeaux de la porte de Paris et de
Longueville (290 et 200m). Au-delà de la bifurcation de Saint-Roch,
elle va suivre continûment la rive droite de la Somme, qui,
après Longpré, s’accompagne d’une myriade de pièces d’eau
marécageuses. Franchissant le fleuve à la sortie d’Abbeville, elle se
rapproche de la baie de Somme, avec ses «mollières» (prés-salés),
à Noyelles, puis se dirige franchement vers le nord dans la contrée
du Marquenterre, zone d’élevage et de grosses cultures. Entre
Quend-Fort-Mahon et Conchil-le-Temple, elle franchit l’Authie,
qui forme la démarcation entre les départements de la Somme et du
Pas-de-Calais. Desservant Rang-du-Fliers, proche de Berck-Plage,
station balnéaire et climatique, elle reste à distance de la Côte d’Opale
et, après la traversée de la Canche, atteint Étaples. Une vue sur
l’embouchure de ce cours d’eau laisse entrevoir au loin la Manche
et la localité du Touquet-Paris-Plage sur la rive opposée.
S’élevant vers le seuil de Neufchâtel, encadré par les modestes monts
Saint-Frieux et Violette, elle s’engouffre dans un petit tunnel de 184m
et dévale sur la vallée de la Liane, empruntée à partir de Hesdigneul.
Elle parvient rapidement à Boulogne-sur-Mer, ville portuaire connue
pour son industrie de la pêche, ses conserveries et ses unités
sidérurgiques. À l’origine, la gare principale était agencée en cul-de-sac
sur la rive gauche de la Liane, avec raccordement en triangle vers
Calais, voies de desserte vers la gare maritime et le chantier Loubet.
Plus au nord, la ligne dessert la gare locale de Boulogne-Tintelleries,
proche des vieux quartiers de la ville haute (dominée par la basilique
Notre-Dame) et encadrée par les tunnels de Hauteville et d’Odre,
longs de 511 et 962m. Au-delà, elle se rapproche des rivages
de la Côte d’Opale, franchit à Wimille-Wimereux le cours d’eau littoral
baptisé Wimereux. Entrant à l’intérieur des terres, pour éviter les
hautes falaises des caps Gris-Nez et Blanc-Nez, elle traverse le parc
naturel régional des caps et marais d’Opale, s’élève en direction
de Marquise-Rinxent, traverse une zone d’exploitation d’importantes
carrières, atteint son point culminant en gare de Caffiers,
puis bascule, en décrivant un quart de boucle, en direction de la plaine
des Flandres, où est bâti Calais, actif port de voyageurs en liaison
avec la Grande-Bretagne et siège d’industries diverses.
L’implantation de cette artère en Picardie est satisfaisante,
avec des courbes de grand rayon. Elle comporte un tronçon
pratiquement rectiligne de Noyelles à Étaples sur 37km.
Au-delà, elle est nettement plus sinueuse.
Son profil en long est lui-même facile jusqu’à Étaples, avec de courtes
déclivités n’excédant pas 6 ‰. Deux bosses caractéristiques
émaillent ensuite le trajet:
•
l’une en 7,5 ‰ avec sommet au Km 238 à l’altitude 47, en amont
de Neufchâtel;
•
l’autre en 8 ‰ avec sommet au Km 277,5 à l’altitude 96, en amont
de Caffiers.
En dehors des cinq tunnels déjà cités figurent un pont sur la Somme
à Abbeville et les viaducs de la Canche à Étaples et de la Liane
à Boulogne.
B. C.
Un parcours paisible mais varié
Un TER Boulogne – Calais entre
dans le tunnel d’Odre (18juin 1988).
Un train de coke destiné aux Aciéries
de Paris-Outreau s’engage
sur le viaduc de la Liane,
à Boulogne (22octobre 1991).
Photos B. Collardey
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
43
•
Saint-Roch vers Rouen-Martainville en 1867 et vers
Doullens en 1877;
•
Longpré-les-Corps-Saints vers Longroy-Gamaches en
1872 et vers Canaples en 1874;
•
Abbeville vers Saint-Pol-sur-Ternoise en 1879 et vers
Abbeville en 1882;
•
Étaples vers Saint-Pol et Arras en 1875;
•
Hesdigneul vers Saint-Omer en 1874;
•
Les Fontinettes vers Lille dès 1848 et vers Dunkerque en 1876.
Notons, par ailleurs,
la voie métrique du Chemin de fer
départemental de la Somme, avec les lignes d’Abbeville à
Forest-l’Abbaye et Dompierre, de Noyelles à Forest-
l’Abbaye, Le Crotoy et Cayeux-Brighton-Plage, et celle des
Chemins de fer d’intérêt local, de Calais à Guînes.
Au fur et à mesure des années,
les gares d’Abbeville,
Boulogne et Calaissont agrandies et dotées de dépôts de
locomotives, celle de Boulogne étant flanquée d’un triage
sur le site d’Outreau.
Avec Paris – Lille et Paris – Aulnoye,
l’artère (Paris)
Amiens- Calais, fer de lance des grands axes du Nord,
Neumann/Doc.
B. Rozé
Doc.
De haut en bas:
au début des années
60, dans la rampe
de Caffiers entre
Boulogne et Calais,
le train le plus
prestigieux de
la ligne, la «Flèche-
d’Or», donnant
correspondance avec
les ferries à Calais-
Maritime ; derrière
la 231 E 27, le fourgon
spécial «Flèche-
d’Or», des voitures
DEV inox et des
voitures de CIWL,
restaurant et
Pullman ;
la Pacific ex-PLM 231
K 82 en gare de
Calais-Ville assurant
de concert avec
la 231 K 8, le 26 mai
1971, les derniers
trains vapeur
de l’ex-Région nord ;
cette machine a été
préservée par les
Amis du rail du Forez
à Saint-Étienne ;
arrivée d’un express
Calais – Amiens –
Paris formé de
voitures métalliques
Nord, en gare
de Noyelles,
avec la présence
assez inhabituelle
d’une 232 S, plus
souvent employée,
comme les autres
Hudson du Nord, sur
les lignes de Lille
et d’Aulnoye (axe
vers la Belgique).
Y. Broncard/Doc.
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
47
En novembre1956,
un viaduc en béton armé neuf à trois
travées,mesurant 148m, supportant trois voies principales
traversant le cours de la Liane, dont le coude a été redressé,
est mis en service en amont de l’ancien. Cela suppose la sup-
pression, pour un temps, des trains omnibus entre la gare
primitive de Boulogne-Ville et Calais. De son côté, Calais
dispose d’une nouvelle gare maritime dès 1956, où le trafic
passagers ne cesse d’augmenter. Mais en gare de Calais-
Ville, le service voyageurs est, lui, toujours tributaire de bara-
quements provisoires. L’année est florissante du point de vue
des liaisons franco-britanniques, avec la mise en marche:
•
à compter du 18mai 1956, du service économiquerail-air
Flèche-d’Argent,
avec autorail Buddentre Paris-Nord et
Étaples, nécessitant un transbordement par cars entre
cette gare et l’aérodrome du Touquet;
•
l’été, de deuxTArapides nouveaux avec élément RGP 1,
terminus Boulogne-Maritime, l’un issu de Paris-Nord,
l’autre de Bâle
Amiens, qui ne seront pas reconduits
l’année suivante, faute d’une occupation suffisante.
Le 18décembre 1956,
la ligne secondaire d’Abbeville à
Saint-Pol perd son trafic voyageurs – elle sera déferrée
ultérieurement. Pour l’été 1957, un premier train autocou-
chette (GL/LG), réservé aux automobilistes britanniques, est
expédié en direction de Lyon-Part-Dieu
Amiens depuis
Boulogne-Maritime. Première en France, cette prestation
est appelée à un brillant essor. En 1958, le petittunnel de
Hardelot,en mauvais état, est supprimé. Avec le concours
de la chambre de commerce, des bâtiments modernes sont
mis en service à Calais-Maritime.
L’électrification Paris – Amiens,
le 29mai 1960, permet
d’accélérer légèrement les trains vers Boulogne et Calais.
Ainsi, lerapide 69relie Boulogne depuis Paris en
2heures34, la meilleure prestation pour Calais étant celle
qui résulte de la combinaison du rapide345 +TA 45avec
changement à Longueau. Le 27mai 1962, la nouvelle gare
de Boulogne-Villeest enfin mise en service. Remplaçant
celle originelle en impasse sur la rive gauche de la Liane,
elle comprend:
•
un bâtiment sur deux niveaux reposant sur des pieux
battus vu le remblaiement du cours tordu de la Liane, l’un
supérieur sans étage de 115m sur le plan des voies, avec
revêtement de plaquettes de brique émaillée de couleur
bleue, l’autre inférieur, au niveau de la voirie et long de
59m, habillé de plaquettes de couleur jaune, hébergeant
la salle des pas perdus, les bagages et le buffet;
•
cinq voies à quai banalisées de 400m avec abris para-
pluie, plus deux impasses courtes côté Amiens et Calais;
•
un plateau de remisage pair de neuf voies;
•
une halle marchandises et des voies de débord, dont
certaines servent au matériel thermique en escale,
permettant la démolition du vieux dépôt vapeur établi à
la naissance du raccordement maritime.
Le tout est placé sous la dépendance d’un poste 5
élec-
tromécanique de 105 leviers. La gare est alors desservie par
lesrapides 9, 69, 45, express 13, 27,vers Calais, et leurs
homologues pairs cessent de marquer l’arrêt à Tintelleries,
Flèche-d’Or
(19/82) étant sans arrêt. Tout le trafic omni-
bus vers Amiens, Saint-Pol, Desvres et Calais y est alors
Le raccordement,
aujourd’hui
désaffecté,
de l’Ave Maria,
à la sortie du tunnel
de même nom
(28 juillet 2010).
B. Collardey
Infographie V. Morell/Rail Passion
La
BOUTIQUE
La
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La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75009 Paris – Tél.: 0149707310 – Fax: 0149700177
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LE VIDÉO RAIL ACTUALITÉ N° 23
VIENT DE PARAÎTRE
Au sommaire: Saba: inauguration de la «Corpet»
175 ans des Chemins de fer belges
Desserte
d’Argy à voie normale
X 2800 et «Truffadou»
CP: essais des autorails AMP
Les 100 ans
du «Canari»
X 2800 dans les Cévennes
L’X2900
à Felletin
Le tram-train Esbly – Crécy.
Durée: 65 min.
Réf.: 328587
Les autres numéros de l’année (n
21 et 22) sont toujours disponibles
au prix unitaire de 30
PARIS RÉTRO, PARIS ROULE
Des années 1900 à nos jours
Grâce à des images d’archives rares
et exceptionnelles, ce voyage dans le temps
permet à toutes les générations de découvrir
un Paris en évolution constante, du début
XX
siècle à aujourd’hui, qu’il s’agisse de la ville
elle-même ou des différents modes de transport.
Un film de 52 min.
Réf. : 328596
LES PLUS BEAUX PANACHES
DE L’ANNÉE 2010
En 2010, l’originalité vient surtout de la voie
métrique, qui a vu ressusciter plusieurs
locomotives, en particulier la «Portugaise»
du GECP, les Corpet-Louvet 020 T de la Saba
et 040 T 22 des Voies ferrées du Velay.
En fin de film, un reportage donne un aperçu
des circulations spéciales autorails et électriques.
Réf.: 328597
AUTORAILS EN LIVRADOIS-FOREZ
Filmé «en site», à la place du voyageur et à celle
du mécanicien, avec cinq autorails différents des
années 1940 et 1950, avec des étapes à Olliergues,
Ambert, Arlanc et La Chaise-Dieu.
Durée : 52 min.
Tourné en haute définition professionnelle.
Format : 16/9 compatible 4/3.
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25
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Échelle : 1/87 (HO).
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WAGON COUVERT SNCF MARRON
Échelle: 1/87 (HO).
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VOITURE-LITS TEN (Roco)
classe.
Longueur: 304mm.
Échelle: 1/87 (HO).
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56
VOITURE-COUCHETTES UIC MIXTE (Roco)
classe.
Longueur: 304 mm.
Échelle: 1/87 (HO).
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LOCOMOTIVE-TENDER
À VAPEUR 030
Époque III.
Éclairage inversé 1 couleur,
2 feux.
Quantité limitée.
Réf.: 230345
45
NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
69/84 et acheminent des rames hebdomadaires Boulogne-
Maritime – Rome et Hendaye. L’application de marches
types diesels avecA1A-A1A 68000 et CC 72000, plus
rapides par rapport à la vapeur agonisante, permet de
gagner quelques minutes sur les rapides et les express.
La réforme des structures internes de la SNCF,
aboutit à la création de la région SNCF d’Amiens, gérant la
totalité de la rocade Amiens – Calais. Pour l’été, les trains
nocturnes Boulogne-Maritime – Chiasso et Interlaken sont
déviés par Calais, Lille et le Nord-Est, abandonnant le tran-
sit par Amiens. Au service d’été 1974, des retouches à la
voie autorisent des relèvements de vitesse à 130, 140km/h,
sur le parcours Saint-Roch – Abbeville – Boulogne. Ils profi-
tent aux machines diesels et aux RGP 1, qui se substituent
aux EAD sur les courses
Flèche-d’Argent
et aéroglisseurs.
La trame voyageurs est densifiée
au fil des ans avec huit fré-
quences pour Boulogne, six pour Calais, dont les trains inter-
nationaux401/400 qui enlèvent des groupes Trieste – Calais,
Milan – Calais, Vintimille – Calais, Saint-Gervais et Bourg-
Saint-Maurice – Calais en hiver, 405/404avec rame Rome –
Calais en hiver. Pendant le plateau d’été subsistent les trains
1105/1104Paris – Boulogne-Maritime. L’attribution de loco-
motives diesels neuves de la série BB 67400, couplables, au
dépôt de Longueauen 1974-1975, suppose l’élimination des
CC 72000 de Chalindrey en réutilisation depuis Amiens.
À ce stade,
cinq gares de l’artère connaissent un trafic
marchandises important:
•
Abbeville: 82000 t, dont 37000 t aux arrivages, 45000 t
aux expéditions;
•
Dannes-Camiers: 134000 t (ciment et clinker au départ);
•
Boulogne: 676000 t, dont 161000 t à l’import (pâte à
papier…), 127000 t à l’export (sucre, ciment…), 94000 t
aux expéditions intérieures (ferromanganèse, ferroalliages
des Aciéries de Paris-Outreau), 294000 t aux arrivages
(coke de Bully-Grenay pour cette activité);
•
Marquise-Rinxent: 594000 t, composées en majorité de
matériaux de carrière remis par les Carrières de la Vallée
Heureuse, les Marbres du Boulonnais et de Stinkal;
•
Caffiers: 533000 t, composées, là aussi, de produits de
carrière émanant des embranchements de Chaux et
Dolomies du Boulonnais.
L’important tonnage traité par Calais,
595000 t (bois, zinc
et charbon à l’import, charbon, fruits et légumes, voitures
neuves à l’export, plus le trafic local), est évacué non pas
par la ligne de la côte, mais
Hazebrouck.
En 1976,
le BAPR (block automatique à permissivité res-
treinte) est installé de Caffiers aux Fontinettes à la place du
block mécanique Nord. En 1980, il équipe Wimille-Wime-
reux – Caffiers, tandis que du BAL est installé de Boulogne-
Ville à Wimille. Au service du 26septembre, des turbotrains
RTGsont engagés sur une tournée Longueau – Calais, une
Amiens – Calais et un nouvel AR de mi-journée de Paris à
Calais, le temps de trajet de cette relation étant corrélative-
ment ramené au mieux à 2heures 43. Ce matériel est retiré
en 1980 pour être affecté aux courses aéroglisseurs, qui
sont en vogue auprès du public.
En 1981,
les voies d’accès à la gare maritime de Boulogne
sont mises en site propre pour améliorer la sécurité et éviter
le pilotage des trains. Y sont alors traités les trains pério-
diques d’été vers Paris et la Suisse, ainsi que le VSOE
(Venice-
Simplon-Orient-Express)
deux ou trois fois par semaine.
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
51
Un Eurostar franchit
le pont de Wimereux
alors qu’il arrive
à Boulogne
(7 octobre 2010).
Intérieur du vestibule
de la gare
de Boulogne-Ville,
reconstruite en 1962
(28 juillet 2010).
B. Collardey
P. Mancini
La baisse drastique des fonctions de la gare de marée permet
d’y transférer le trafic TACgrâce à la construction d’un quai
de 270m, de vastes parkings et d’un bâtiment d’accueil. Cinq
trains y sont expédiés, avec des périodicités différentes, vers
Saint-Raphaël, Avignon, Milan, Biarritz, Brive et Narbonne.
La gare d’Étaples cesse alors d’assurer ce type de prestations.
Concurrencé par les aéroglisseurs et la voie aérienne,
le trafic fer-mer chute inexorablement par Boulogne et
Calais-Maritime. Le 20septembre 1984, la courte section
Amiens – Saint-Roch est électrifiée dans le cadre du projet
Amiens – Rouen.
L’impact du tunnel et de la LGV Nord
sur l’exploitation
D’énormes travaux vont être entrepris à partir de 1988
pour reconfigurer le site de Calais, lequel va accueillir le ter-
minal Eurotunnel de Coquelleset devenir la charnière avec
le futur tunnel sous la Manche, en prolongement de la
branche de la LGV Nord venant de Lille. Cette opération
majeure s’accompagne de l’électrification des lignes Bou-
logne – Calais et Hazebrouck – Calais, avec modernisation
du plan de voies de la gare de Calais-Ville, suppression de
l’ex-dépôt vapeur et aménagement d’un chantier TAA.
Moyennant un remaniement des voies principales
Amiens- Calais, parallèles à celles de la LGV, une nouvelle
gare TGV-TER, avec vastes parkings gratuits, est construite à
des niveaux différents àCalais-Fréthun, avec des liaisons de
report entre les unes et les autres. Au-delà, un vaste chan-
tier, appelé à devenir le cœur du complexe, avec groupe de
faisceaux import-export connectés au tunnel, faisceau
local, annexe traction, est édifié en bordure des voies Bou-
logne banalisées, déplacées vers l’est entre les Km 287 et
292. Sa commande est confiée à un PRCI (poste à relais et à
commande informatique) se substituant aux postes méca-
niques 1, 2, de Calais-Ville, 1 de Calais-Manœuvres et à
celui des bifurcations de Coulogne. Parallèlement, l’ex-fais-
ceau de triage de Rivière Neuve, mis en impasse côté sud
depuis plusieurs années, est totalement déposé, permettant
un nouveau tracé du raccordement, rendu apte à 80km/h
entre les bifurcations de Rivière Neuve et de Coulogne.
Le 1
mars 1992, les pôles de Boulogne et de Calais passent
de la région d’Amiens à celle de Lille. Les mises en service
vont concerner le PRCI de Fréthun le 16mai 1993, l’électri-
fication Hazebrouck – Calais-Ville et la LGV Nord en 25 kV
de Lille à Calais-Fréthun le 16juin suivant.
Au 26septembre suivant,
un premier TGV Paris – Calais-
Ville est mis en marche, avec arrêt à Calais-Fréthun, en
1heure 55, avec rebroussement à Lille-Flandres. Ce temps
s’abaisse à 1 heure 42 le 23janvier 1994 après ouverture de
la gare de Lille-Europe. À ce moment, les gares maritimes
de Boulogne et de Calais ferment définitivement leurs
portes, avec suppression de tous les trains y aboutissant (1).
Cette situation engendre diverses modifications:
•
pour Boulogne, le report de l’activitéTAA à Calais-Ville et
le transfert dans cette gare du train de prestige VSOE,
RAIL PASSION N° 158
DÉCEMBRE 2010
52
Étude de ligne
AMIENS – CALAIS: LA LIGNE DE LA CÔTE SE MODERNISE
Un train de fret
à destination
d’Amiens arrive
à Dannes,
près de Boulogne
(7 octobre 2010).
Ci-dessous, de
gauche à droite:
les anciens débords
de Boulogne-Ville
ont servi pour le parc
de matériaux lors
de l’électrification
de Rang-du-Fliers –
Boulogne;
le train 20/25 Paris –
Boulogne stationne
sous la passerelle
construite
à Rang-du-Fliers
pour l’électrification
(28 juillet 2010).
P. Mancini
Photos B. Collardey
que des espaces riches et fragiles sont traversés, telles la
forêt de Hardelot et la réserve naturelle des marais de
Villers et de Balançon. En préalable ont été nécessaires:
•
le relevage par vérins hydrauliques du tablier du pont-
route du CD 940 à Saint-Étienne-au-Mont, entre le 8 et
le 29 avril 2009, et du pont-rail du raccordement de l’Ave
Maria à Outreau;
•
la démolition, du 29 mai au 2 juin 2009, et la reconstruc-
tion dupont-route des Trois Arches à Étapleset de la
passerelle piétonsdans cette gare;
•
le rehaussement à 0,55m des quais des gares du parcours
et la pose de bandes d’éveil de vigilance;
•
la construction d’une passerelle voyageurs à Dannes-
Camiers et à Rang-du-Fliers, avec un accèspar ascenseurs
pour les personnes handicapées;
•
la création d’une voie de terminus en gare d’Étaples,
desservie par le quai du BV, et d’une à Rang-du-Fliers côté
pair, permettant de recevoir une UM de TGV.
L’électrification proprement dite,
réalisée par Colas Rail,
a démarré à la mi-octobre 2009, essentiellement de nuit,
l’alimentation en 25 kV étant assurée par la sous-station
existante de Pont-de-Briques. L’avancement se faisant au
départ d’Outreau, avec parc de matériaux dans les emprises
des débords de Boulogne-Ville, pour mâter 1800 supports à
raison de 800m par nuit, et tirer le fil de contact à une
cadence de 1000m par nuit. Pour préserver les 130 espèces
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
55
Un omnibus
Abbeville – Amiens
de mi-journée vient
de quitter l’arrêt
de Longpré-
les-Corps-Saints
(11 octobre 2010).
Infographie V. Morell/Rail Passion
Photos P. Mancini
d’oiseaux migrateurs qui fréquentent la baie de la Canche au
printemps et à l’automne et les oiseaux sédentaires de la
zone, les supports caténaires ont été exhaussés de 50cm
pour former un perchoir naturel hors des risques d’électrocu-
tion. D’autre part, il a été prévu de remplacer le block manuel
ancien, du type Lartigue, par du BAL de Hesdigneul à Rang-
du-Fliers. Pour ce faire, il a été nécessaire d’enterrer 160km
de câbles, 40km de fibre optique, d’installer 50 panneaux de
signalisation et de créer un poste d’aiguillage informatisé en
gare d’Étaples. Se substituant aux postes mécaniques 2 et 3,
celui-ci est appelé à télécommander l’ensemble des installa-
tions de sécurité du parcours. Sa mise en service avait été pro-
grammée pour novembre, tout comme la mise sous tension.
Le changement de service du 12décembre
verra diverses
améliorations de dessertes, avec utilisation de matériels
modernes des typesZ 23500, 24500, B 81500 et 82500.
Les TGVassureront deux rotations Lille – Rang-du-Fliers en
1heure 30, évitant une rupture de charge à Boulogne.
L’électrification n’intéressera pas les circulations fret,
continueront d’être tractées avec des locomotives diesels
BB 475000ou appartenant à des opérateurs privés. Elles
concernent notamment des trains de dolomie et de chaux
des carrières du Boulonnais à Caffiers, enlevés par VFLI et
ECR vers Dunkerque, des agrégats des Carrières de la Vallée
Heureuse et de Stinkal à Marquise vers Longueau et
au-delà, du ciment de Dannes-Camiers.
Actuellement,
la ligne, qui dispose de la radio sol-train, est
sous la dépendance:
•
du coordinateur régional des circulations de l’EIC (établis-
sement Infra circulation)de Paris-Picardie d’Amiens
au Km 206,100 (limite des régions d’Amiens et de Lille);
•
du centre de circulation lignes de Boulogne entre les
Km 206,100 et 266;
•
du centre de circulation de Fréthun du Km 266 à Calais.
À l’avenir, pour uniformiser la signalisation,
la région SNCF
d’Amiens pourrait supprimer le hiatus Abbeville – Rang-du-
Fliers, toujours cantonné avec le vieillot BLUS (block Lartigue
uniformisé simplifié), en installant un cantonnement auto-
matique, type BAPR. Lequel, moyennant des retouches mi-
neures à la voie, dont le tracé est très favorable, est suscep-
tible de s’accompagner d’un relèvement de vitesse de 140 à
160km/h. Dans un second temps, avec l’aide de la région
Picardie, l’électrification en 25 kV de Saint-Roch à Rang-du-
Fliers n’est pas utopique et serait envisagée pour 2015.
�
RAIL PASSION N° 158
DÉCEMBRE 2010
56
Étude de ligne
AMIENS – CALAIS: LA LIGNE DE LA CÔTE SE MODERNISE
En haut:
assuré par
une rame ex-NOL,
un « TERGV »
Boulogne-Ville –
Lille Europe est
vu peu après
son départ
aux alentours
de Wimille
(23 juin 2010).
Ci-dessus,
de gauche à droite:
un AGC B 82500
pour Amiens franchit
le viaduc de la Liane
à la sortie de
Boulogne-Ville;
arrivée d’un TGV
Paris – Calais-Ville
en gare de
Calais-Fréthun
(28 juillet 2010).
J. Guersing
Photos B. Collardey
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
57
Infographie V. Morell/Rail Passion
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
59
GTO (à extinction par la gâchette) et du refroi-
dissement à l’huile; elles possèdent un frei-
nage rhéostatique et à récupération, et leur
esthétique est toujours signée Pininfarina. Les
ETR 500 sont des rames non pendulaires, desti-
nées à réaliser la majorité de leur parcours sur
LGV –cela n’est pas le cas des rames pendu-
laires ETR 450 et 460 qui les ont précédées–,
moins rapides (250km/h) et qui, elles, quittent
la ligne à grande vitesse pour rejoindre des
villes, souvent assez lointaines, à des vitesses
supérieures à celles qui sont autorisées pour
les trains non pendulaires.
Si les premiers ETR 500
étaient capables de
circuler à la vitesse de 300km/h sur le réseau à
grande vitesse, ils ne pouvaient le faire que
sous le 3000 V continu. Or les limites de ce
type de courant ont été démontrées sur LGV;
il fut décidé en conséquence, dès 1992,
d’abandonner l’historique 3000 V DC pour le
plus moderne 25kV 50Hz AC, mieux adapté et
plus économique. Il en résulta que les ETR 500
devaient donc être bicourant pour circuler sur
les futures LGV… À cette époque, il fut immé-
diatement décidé de commander d’autres
trains, équipés cette fois de motrices bicou-
rant; ces nouvelles motrices forment la série
E 404.500 à 559 (rames 31 à 60), et leur com-
position à 12 remorques est reconduite(2).
Ces rames sont désignées ETR 500P (P pour
«Politensione») et sont aisément reconnaissa-
bles à leur baie frontale d’une seule pièce et à
leur nez plus arrondi.
Malheureusement,
la transformation en
bicourant qui devait concerner par ailleurs les
premières locomotives E 404 s’avéra quasi-
ment impossible. D‘où l’idée de séparer les
motrices de leurs tronçons de rames, puis:
•
d’encadrer les remorques des premiers
ETR 500 avec des motrices E 404.6, une
nouvelle série très proche des E 404.5, et de
réaliser ainsi une seconde série d’ETR 500P;
•
de récupérer uniquement les motrices à
courant continu pour les rendre aptes à
remorquer des voitures classiques (mais haut
de gamme); il est ainsi possible de proposer
une nouvelle offre commerciale, baptisée
«Eurostar City Italie», dont le parc est réver-
sible et d’un bon niveau de confort, afin
d’assurer un service complémentaire à celui
du service TAV(3).
C’est en juin 2005
que Bombardier obtient un
contrat qui consiste à séparer les motrices des
rames ETR 500 de la première génération et à
les transformer en simples locomotives pour
remorquer des voitures EuroCity sur le réseau
classique. En 2006, l’opération commence,
dans les ateliers Trenitalia de Foligno, non loin
de Pérouse. Les rames sont dépouillées de leurs
motrices E 404.0, remplacées par les nouvelles
E 404.601 à 660 (une série qui sera extrapolée
à 404.664 par la suite), et tous les ETR 500
deviennent ainsi bicourant («tricourant» pour
les trois prévus pour opérer en France, mais
avec une puissance très réduite sous 1500 V,
soit 2400kW… pas vraiment tricourant
donc!). Les E 404.0 sont modifiées afin d’être
accouplées à des voitures «classiques» (bien
que limitées aux types «UIC Z1 et «Gran
Confor»), le groupe statique pour l’alimenta-
tion des auxiliaires est remplacé, le nouvel
équipement de contrôle de vitesse SCMT
(Sistema di Controllo della Marcia del Treno)
installé. La vitesse des locomotives est réduite
de 300 à 200km/h (vitesse maximale des voi-
tures remorquées), améliorant ainsi leur capa-
cité d’accélération; elles subissent en outre un
léger lifting et arborent la nouvelle livrée à
deux tons de gris rehaussé de filets rouges
(une livrée en cours d’application sur les loco-
motives rapides de la série E 444R également,
Les «nouvelles» motrices E 414.106 et 158 (ex-E 404) quittent Milan Central avec le train 9707 Turin – Venise, qualifié ES (4juin 2009).
(1) Il dessinera peu après l’ICN pendulaire des CFF.
(2) Excepté pour trois rames, dont la composition a été ramenée à huit remorques en vue d’une exploitation
en France; les rames 54, 57 et 60 sont ainsi équipées et aptes pour circuler sous 1500 V mais à puissance très
réduite. L’utilisation de ces trois rames tel que cela a été prévu est aujourd’hui plus qu’incertaine.
(3) Treno ad Alta Velocita (TAV SpA) est une société, filiale de RFI, chargée de construire et de développer
le réseau à grande vitesse en Italie; cette société a créé un «label TAV» appliqué à ses trains.
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
61
Mouvements du matériel moteur
SNCF en août et septembre 2010
SEPTEMBRE 2010
Matériel électrique
Mise en service matériel neuf :
•
BB 827367 Achères.
Amortissements :
•
BB 509243 Tours-Saint-Pierre ;
•
BB 209321 Toulouse ;
•
BB 517022, 517048 Achères.
Matériel thermique
Mises en service matériel neuf :
•
BB 460002, 460153 Sotteville ;
•
BB 660156-660160 Sotteville ;
•
BB 475407-475410 Longueau ;
•
B 81857/81858 Toulouse ;
•
B 82631/82632, 82781/82782, 82783/82784 Strasbourg ;
•
B 82687/82688, 82689/82690 Longueau.
Amortissements :
•
BB 666032 Bordeaux ;
•
BB 567341 Chambéry.
�
B. Collardey
AOÛT 2010
Matériel électrique
Mutations:
•
BB 407208 Bordeaux = 507208 Tours-Saint-Pierre (juillet2010);
•
BB 407213 Bordeaux = 507213 Bordeaux ;
•
BB 422245 Marseille = 522245 Marseille ;
•
BB 422257, 422260 Lens = 522257, 522260 Chambéry.
Mises en service matériel neuf :
•
Z 50027/50028 Les Joncherolles ;
•
TGV 29775/29776 (738) Paris-Sud-Est.
Amortissements :
•
BB 516652, 516655, 516745 Lens (juillet 2010) ;
•
BB 516603, 516614, 516773, 516786 Lens.
Matériel thermique
Mutations:
•
BB 466218 Longueau – Tours-Saint-Pierre (juin 2010) ;
•
BB 466196, 466214 Longueau – Avignon ;
•
BB 567496, 567554 Marseille = 267496, 267554 Bordeaux ;
•
X 2141 Toulouse – Rennes (juillet 2010).
Mises en service matériel neuf :
•
BB 460144, 460145, 460155 Sotteville.
Transformation :
•
BB 663617 Chalindrey = 664601 Chalindrey.
Amortissements :
•
BB 163136 Nice (juillet 2010) ;
•
BB 163940 Nice (juillet 2010);
•
BB 464002 Metz.
Une BB 63000 en manœuvres à Nice-Ville (20 mai 2004).
La série ne comprend plus que deux machines en 2010.
B. Collardey
RAIL PASSION N° 158
DÉCEMBRE 2010
62
Évasion
TEXTE ET PHOTOS DE JEAN-CHRISTOPHE PLAT
are de Ouadi-Halfa: le départ est
annoncé pour 20h 45. Surprise! à
20h 45 précises, le convoi s’ébranle, après un
bref avertissement sonore. Dans la cohue, les
dernières salutations s’abrègent, et chacun se
hâte en direction des marchepieds des voitures
voyageurs. Derrière nous, quelques lumières
scintillent encore à l’horizon, marquant la pré-
sence de la nouvelle Ouadi-Halfa, puis, lente-
ment, le convoi s’engage dans une nuit d’encre.
Les gens ont pris place tant bien que mal,
s’entassant dans les wagons, à côté de leurs
nombreux bagages. Certains viennent d’Égypte
à la recherche d’un meilleur salaire, d’autres
relient la capitale en cette fin de ramadan…
classe offre un spectacle de l’africanité
dans toute sa splendeur. Empilés comme des
sardines, personnes et bagages occupent
l’espace dans un enchevêtrement inextricable.
classe n’est guère plus enviable. La 1
acceptable, offre un confort tout de même
sommaire. Les couloirs, squattés, ne permet-
tent qu’une lente progression d’une voiture à
l’autre… Un passager inattendu a fait son
Restauration matinale en gare d’Abou Hamed. Elle sera la bienvenue après les 10heures qu’aura duré la traversée du désert de Nubie.
De Ouadi-Halfa à Khartoum à travers
le désert soudanais
Pour rejoindre la capitale soudanaise à partir de la frontière égyptienne, en traversant
le désert de Nubie puis en longeant la rive droite du Nil, le train reste encore un moyen
efficace et apprécié des voyageurs. D’autant que, si le réseau date de l’époque coloniale,
la traction, elle, a fait quelques progrès grâce au
«made in China».
Le rail n’en est pas
moins menacé par l’inexorable avancée du macadam. Et le voyage qu’a effectué notre
reporter en octobre2007 ne sera peut-être plus possible d’ici à quelques années…
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
65
désertique du trajet maintient encore en survie
le trafic voyageurs. Mais qu’adviendra-t-il une
fois la route recouverte de macadam sur toute
sa longueur?
Régulièrement,
les serveurs de la voiture-bar
viennent abreuver les gosiers asséchés, pous-
siéreux, des gens coincés dans leur comparti-
ment. Une véritable aubaine, ce service à
domicile! Quelques assoiffés pourtant se
hasardent dans la voiture-bar, noyée elle
aussi dans une poussière opaque. Des voya-
geurs téméraires en quête d’air pur se sont
hissés sur le toit des voitures malgré des
secousses violentes.
Un bulletin d’ordres au mécanicien
est établi
à chaque franchissement de gare. Au dehors,
le chef de gare tend un anneau, faisant office
de bâton pilote, accompagné de ce bulletin.
Sans que le train s’arrête, le document est
réceptionné au moyen d’une périlleuse gym-
nastique, visiblement bien rodée. Le machi-
niste, impassible, supervise l’opération.
Le paysage défile, découpé en deux moitiés
par la double file de rails, boulonnés sur un sol
empierré, épousant toujours les méandres du
fleuve. À cet endroit, le Nil tourbillonne,
obstrué par de nombreuses barres rocheuses
qui l’obligent à les contourner, rendant les
lieux impropres à la navigation: c’est la
fameuse «cinquième cataracte».
Au loin, plusieurs minarets
annoncent l’arri-
vée à Atbara, gros bourg appartenant majori-
tairement à la tribu des Beja. Sur le quai de
cette gare aux allures modernes, par une tem-
pérature de 46°C à l’ombre, personne n’est
venu défier le soleil zénithal, plombant littéra-
lement le quai. Les voyageurs se pressent vers
les sorties afin de se dégourdir. La locomotive,
De haut en bas:
sur la voie unique reliant
la frontière égyptienne
à Khartoum, le train
constitue le seul moyen
de ravitaillement pour
certaines petites gares;
la voiture-bar attire
quelques voyageurs;
ravitaillement en cours
pour le wagon-restaurant.
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
67
Ci-dessus:
beaucoup de voyageurs regagnent
Khartoum en cette fin de ramadan.
En haut, à droite:
souvent, le rail surprend le Nil
en ses endroits cachés…
Ci-contre:
sur la rive droite du fleuve,
la gare d’Abou Hamed.
En bas, de gauche à droite:
un voyageur en gare de Ouadi-Halfa;
tout au long du voyage, la voie ferrée
longera de nombreux villages.
”
“
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans l e n°153 de
Rail Passion
•
page4:
de nombreux lecteurs, dont Marie-Dominique Mas, de
Paris 13
, Michel Lévy, de L’Hay-les-Roses (Val-de-Marne), Pierre
Martel, de Capbreton (Landes), Claude Marchant, de Conflans-
Sainte-Honorine (Yvelines), ont relevé une erreur dans la légende
de la photo du haut: le train ne passe pas à Héricy, comme indiqué
fautivement suite à une confusion de légende photo, mais sur la
ligne Gretz-Armainvilliers – Troyes, non électrifiée;
deux lecteurs, Antonio Manzoni, de Monza (Italie), et Jean-
Marc Polikar, de Neuvecelle (Haute-Savoie), ont été intrigués
par le fonctionnement du futur train à crémaillère du puy de
Dôme, dit « panoramiques de Dômes», tel qu’il est décrit: «Le
train montant alimentera en énergie celui qui descend.» C’est
pourtant ce qui est annoncé dans la documentation officielle
concernant ce projet. Nous avons entrepris un complément
d’enquête qui nous permettra peut-être d’en savoir plus…
•
page 9:
Daniel Selig, un lecteur, nous indique que la ligne A du
tram de Strasbourg relie le quartier de Hautepierre à Baggersee
(«lac excavé» ou «gravière») et non Boggersee;
•
page 26:
la photo ne date pas de 2001 mais de 2007;
•
page 48:
le viaduc de Millau apparaît bien en toile de fond de la
photo, mais la ligne des Causses, au premier plan, ne passe pas
dessous;
•
page 67:
la photo, non créditée, est de Bernard Collardey.
Par ailleurs, Jacques Relange, un lecteur de Dommartin-lès-
Remiremont (Vosges), observe, à propos du schéma de la LGV
Rhin – Rhône branche est paru dans
Rail Passion
n° 146 page 19,
que les indications concernant la deuxième tranche ne mention-
nent pas le franchissement, par le futur viaduc enjambant la
ligne actuelle Paris – Belfort, des voies de raccordement de
Petit-Croix, laissant croire à un cisaillement sur la LGV. En fait,
la partie du schéma figurant l’amorce de la deuxième tranche,
encore à l’état de projet, avait pour seul but de montrer à titre
indicatif le tracé des futures voies, mais il est bien évident qu’il y
aura un saut-de-mouton pour éviter le cisaillement.
Bruxelles – Genève victime de la crise
J’aimerais connaître la suite réservée au projet de rétablisse-
ment du parcours Bruxelles Midi – Genève Cornavin, par la ligne
du haut Bugey désormais.
André Verdickt
Bruxelles (Belgique)
Une remise en service de cette relation avait bien été envisagée à
l’occasion de la réouverture de la ligne du haut Bugey, mais, avec la
crise économique actuelle, le projet a été abandonné.
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
73
LA PAROLE AUX LECTEURS
Courrier
Ci-dessus: l’X 72714 vient de quitter la gare de Château-du-Loir,
dans la Sarthe, pour Tours.
Ci-dessous: le 22mai 2010, le CFTSA (Chemin de fer touristique du sud
des Ardennes) avait organisé un voyage spécial avec l’autorail X 3943,
pour un «tour de l’Argonne». L’occasion notamment, en gare de Verdun,
de croiser l’X 73915, acquis par le Land de Sarre, en livrée DB et destiné
au trafic frontalier.
D. Courtin
J.-M. Renaud
RAIL PASSION N° 158
DÉCEMBRE 2010
74
Bonnes feuilles
LES RGP, DU TEE AU TER
fin d’améliorer les relations transversales
et radiales non encore électrifiées, la
SNCF s’oriente, au début des années 1950, vers
une nouvelle gamme d’autorails répondant à
de nouveaux critères: une motorisation capa-
ble de soutenir la vitesse de 120km/h en palier
et de gravir à bonne allure les rampes des
lignes montagneuses; une formule réversible
motrice +remorque éliminant la probléma-
tique du rebroussement; un espace offrant
une centaine de places confortables de 1
et
classes avec restauration à la place. Les
nouveaux éléments doivent permettre de
renouveler la cavalerie des autorails puissants
mais usagés et disparates acquis avant la
guerre par les anciens réseaux et regroupant:
quatre Renault ABV 600 ch à caisse double
121 à123, 131, sur les 14 construits), de 1937,
dérivés des ABJ 4; deux Renault VHD 600 ch à
caisse unique (n
X1 et X2), de 1934; huit
Bugatti «présidentiels» 800 ch à classe simple
(XB 1001 à 1008), de 1933-1935, pouvant être
attelés à une remorque; des Renault de
luxe (10 ABJ 4 X 3600 de 1
classe); et des
rames TAR 36 (trains automoteurs rapides)
Franco-
Belge 400 ch, composées de deux
mo tri ces
encadrant une remorque (XF 1000-
1100), de 1936. Cette panoplie très hétérogène
a passablement survécu à la guerre et ne per
met
de couvrir qu’un nombre restreint de relations.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale,
le parc autorail de la SNCF est à reconstruire.
Quatre marchés seront signés entre la SNCF et
les constructeurs de matériel:
le premier marché, signé le 28janvier 1948,
concerne 20 autorails 320 ch, désignés X 3701
à 3720. Cette commande n’est cependant
qu’un dépannage, en attendant que les direc-
tions des études des autorails puissent lancer
les appels d’offres dénommés «unifiés» (U);
le deuxième marché, du 4 mai 1948, concerne
la fourniture de 56 autorails X3800 par la
La RGP X2745 bleue aux armes de Crest et une RGP jaune en jumelage montent de Gap vers Lus-la-Croix-Haute (16février 2001).
Les RGP, du TEE au TER
Autorails prestigieux s’il en fut, les RGP sont les héroïnes de cette somptueuse
saga, signée Guillaume Pourageaux, qui nous fait revivre leur passionnante
carrière, de leurs débuts sur les grandes lignes intérieures à leur reconversion
dans le trafic régional, en passant, bien sûr, par l’épopée des TEE. Un ouvrage
dont la riche iconographie s’accompagne de nombreux tableaux, cartes
et schémas. Bref, une somme à l’intention de tous les inconditionnels
des «lézards verts» et, plus généralement, de tous ceux qui s’intéressent
au grand renouveau des autorails dans les décennies de l’après-guerre.
T. Garapon
RAIL PASSION N° 158
DÉCEMBRE 2010
76
notifié le même jour, portait sur l’aména-
gement des deux derniers autorails (X 2739
et 2740 devenant X 2771 et 2772) en ver-
sion Trans Europ Express;
•
enfin, le quatrième marché, du 13 juillet
1955, notifiait la commande de neuf auto-
rails en version TEE (X 2773 à 2783).
À l’époque où la SNCF
envisageait la construc-
tion des matériels en question, l’industrie
venait de livrer les premiers autorails 600 ch de
la série X 2401 à 2479, chacun équipé de deux
moteurs de 300 ch, puissance totale à la limite
des performances de l’époque.
Les RGP représentent sans aucun doute,
dans
le contexte général du parc autorails de la SNCF,
la version la plus réussie des matériels nés
après-guerre, du point de vue du confort, de la
rapidité et de la longévité. Conçus et produits
sous deux versions, bimoteur (RGP 2) et mono-
moteur (RGP 1), ces engins peuvent se targuer
d’avoir marqué leur époque et assuré un service
digne d’éloges. Plus encore que les incontourna-
bles X 2800, ayant hérité du même moteur que
les RGP 1 et surtout orientés vers les dessertes
régionales, les RGP ont derrière elles une carrière
variée dans tout l’Hexagone, avec des incursions
dans tous les réseaux étrangers limitrophes de la
France: SNCB, NS, CFL, DB, CFF, FS et Renfe.
Si les RGP 2 ont disparu de la scène ferroviaire
depuis 1986 après de beaux états de service,
les RGP 1 ne l’ont quittée qu’en 2006, leur relève
étant assurée par les X 72500 et autres AGC,
aux équipements modernes et raffinés.
�
Un ouvrage de 192 pages au format 26,4cm x
36,2cm, publié aux Éditions de La Vie du Rail.
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Bonnes feuilles
LES RGP, DU TEE AU TER
De haut en bas:
à Metz, une RGP1 assure
la relation Bar-le-Duc –
Sarrebruck/Francfort.
L’équipe de conduite
s’apprête à changer de
cabine pour continuer le
voyage vers l’Allemagne
(août1955);
le centre autorails
de Clermont-Ferrand en
janvier1957. En 2010,
la remise est toujours
en service, mais la RGP1
et le Renault VH ont
laissé place aux
X 73500 et aux AGC;
le TER Lyon – Morez,
assuré par l’X 2745
arborant les armes
de Crest, traverse
la gare de Morey
le 22 avril 2004.
Dubruille/Doc.
Dubrint/Doc.
P.-L. Espinasse
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
77
En haut:
une RGP modernisée de Metz, qui assure
le train temporaire 1787 Nancy – Gérardmer,
passe à Deycimont, sur la ligne 18, entre Épinal
et Saint-Dié, en septembre 1985.
Ci-dessus:
voyage du général de Gaulle à Vannes;
le chef de l’État se trouve devant une RGP.
Ci-contre:
le premier voyage de l’ «Alpazur»,
entre Genève et Digne, assuré en rame RGP.
On voit ici le train franchir le Buëch, au pied
de la citadelle de Sisteron, en juin1981.
Breton/Doc.
J.-L. Poggi/Doc.
P. Béjui/Doc.
Gril Express original
Voici une voiture spéciale de la SNCF qui aura fait se poser des
questions, aux chroniqueurs spécialisés comme aux amateurs. En effet,
ce matériel datant du milieu des années 60 et ayant circulé sur le
réseau SNCF jusqu’aux années 90 a reçu d’origine une livrée bicolore
rouge et gris (rouge en toiture et bas de caisse, le bandeau au niveau
des vitres étant gris clair), avant de se voir appliquer les couleurs et la
disposition des teintes du matériel Corail, avec lequel il entrait dans la
composition de nombreux trains de grands parcours. En revanche,
le modèle HO de cette voiture, proposé depuis quelques semaines dans
la gamme
LS Models,
se distingue des voitures réelles – telles que l’on
s’en souvient du moins – par un bandeau de couleur rouge au niveau
des baies vitrées, au lieu du classique gris foncé employé pour le
matériel Corail. D’où vient cette couleur, au demeurant très seyante
sur ce type de matériel? En tout cas, la photo figurant dans le catalogue
2010-2011 prouve que la couleur rouge au niveau des vitres a
bien existé, la voiture représentée entrant dans la composition d’un
train vraisemblablement vu à quai en gare de Paris-Nord. Dans ces
conditions, le modèle réduit proposé par LS Models est correct.
Bien gravé et décoré avec soin, il est monté sur bogies Y28, bien traités,
et équipé d’attelages normalisés, à boucles et élongation variable.
Il devrait satisfaire les amateurs de… raretés!
Référence:
40153.
Prix:
autour de 55
Corail et TER vont de pair
En effet, en miniature comme dans la réalité, le matériel Corail évincé
des compositions de grandes lignes retrouve un emploi dans le parc
dédié aux régions, en arborant les couleurs TER (gris et bleu) et les logos
choisis par lesdites régions. Cela permet donc aux fabricants de modèles
réduits de varier les décorations de leur matériel voyageurs. Il en va ainsi
Piko,
qui, après quelques autres séries « régionales », vient de sortir
les voitures de la Bourgogne: A10tu, B11tu, B11u. Proposées en coffrets
de deux ou trois véhicules, celles-ci permettent donc de composer des
trains réalistes, au choix des amateurs.
Références:
58638 (une A10tu et une B11tu) ; 59639 (deux B11tu et
une B11u).
Prix appliqués:
environ 85
l’assortiment de deux, et 125
celui de
trois véhicules.
Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
RAIL PASSION N° 158
DÉCEMBRE 2010
La CC 7100 de Startrain
Après avoir été produite par Roco au début des années 80 à
l’échelle N, la CC 7100 est désormais reproduite par Startrain
(marque espagnole importée en France par Hobby 66) à la
même échelle.
Ces machines furent parmi les premières locomotives à
adhérence totale construites par Alsthom et capables
de rouler à 160km/h avant les BB 9200. Elles ont principa-
lement remorqué des trains de voyageurs, puis des trains
de marchandises sur les lignes alimentées en 1500 V du
réseau Sud-Est, y compris sur la ligne de la Maurienne
(certaines machines ont pour cela été équipées de
frotteurs). Par ailleurs, elles ont aussi circulé sur les lignes
principales de la région Sud-Ouest. Deux CC 7100 ont
participé à des records de vitesse sur rail en 1954
(243km/h entre Dijon et Lyon) ainsi qu’en 1955 (331km/h
sur la ligne des Landes).
Le modèle présenté dispose de l’inversion des feux, d’une gra-
vure très fidèle des différentes inscriptions portées sur la
caisse. Il est prééquipé pour recevoir un décodeur digital.
Startrain nous offre la possibilité d’acquérir cette locomotive
de légende, dotée de fanaux rouges fonctionnels, avant
modernisation, sous trois références: 60135: CC 7133, avec
ses plaques «Mistral», vendue dans un coffret en bois;
60136: CC 7107, qui a effectué le record du monde de 1955
(cette référence est limitée à 331 exemplaires) ; 60138 :
CC 7121, la machine du record de 1954.
Prix unitaire:
autour de 140
S. Étaix
De haut en bas : les CC 7133, 7121 et 7107 de Startrain.
Photos SP
Photos N. Giambi – modèles prêtés
par Loco-Motiv et Les Cheminots
Miniatures de Norev
On peut être un inconditionnel du train (miniature) et pourtant
s’intéresser aux petites autos chargées d’accompagner les éléments
ferroviaires dans le décor d’un réseau. Car le décor a son importance pour
valoriser nos chers modèles de trains! C’est pourquoi nous avons plaisir à
retrouver depuis quelque temps des automobiles miniatures de la marque
Norev,
surtout qu’elles sont à l’échelle de nos trains: 1/87 (HO).
La marque française, nous l’avons déjà signalé, ressort, en effet, progres-
sivement de ses cartons les moules qui ont servi pendant de nombreuses
années à la fabrication d’automobiles « bien de chez nous ». Ces temps
derniers, nous avons ainsi vu apparaître la fourgonnette J 7 de Peugeot.
Un modèle fidèle au véhicule réel et portant les couleurs « institution-
nelles » suivantes: La Poste (jaune et oiseau stylisé bleu) ; EDF-GDF
bleu clair; Gendarmerie (bleu foncé). Des éléments de décor assurément
incontournables pour les époques III et IV.
Le prix
des J 7 est de l’ordre de 8
pièce.
Autos rétro
La marque
SAI
poursuit la commercialisation de voitures automobiles
« rétro », en HO. Est ainsi apparue ces temps derniers une 505 Peugeot en
métal et peinte en diverses couleurs. La gravure est toujours fine et la
décoration (à la main) bien rendue.
Ces caractéristiques font que le prix demeure élevé: environ 40
pièce.
Pour bien démarrer dans
le modélisme actuel
Quand on vient nous demander comment (bien) débuter dans le domaine
du modélisme, et singulièrement du modélisme ferroviaire, on a quelque
difficulté à ne pas buter sur la question du prix à payer pour disposer de
composants qui fonctionnent correctement, gage de satisfaction pour le
détenteur du matériel. L’initiative de Roco de proposer, en cette fin
d’année, trois coffrets HO contenant le matériel moteur et remorqué
(sous la forme d’un train de voyageurs et de deux de fret), ainsi que les
éléments de voie Geoline (avec socle imitant le ballast) et les commandes
numériques utiles, devrait rencontrer un certain succès tant auprès des
acheteurs que de ceux à qui on les destine.
Le train de voyageurs est un train de nuit de l’époque actuelle, avec la
BB 109284 en livrée multiservice et trois voitures Corail avec couchettes
(une Ac et deux Bc). Le premier train de fret comporte la BB 425180 et
trois wagons Débâch’Vit différents, le tout de l’époque IV. Quant au
second train de fret, il met en œuvre la BB 910 et trois porte-autos
Gefco articulés, le tout de l’époque IV également.
Les éléments de voie entrant dans la composition de ces coffrets
permettent, dans les trois cas, de réaliser un grand circuit ovale. Et les
commandes numériques fournies, simples d’emploi, offrent à l’heureux
récipiendaire l’occasion de « se frotter » aux qualités du digital tel qu’il
est mis en œuvre par Roco…
Modélisme
EN VITRINE
Un brelan d’autobus Rietze
Spécialiste autocar et autobus en HO, l’allemand
Rietze
semble plus que jamais s’intéresser au marché français.
L’association FPTU (France passion des transports urbains)
ou encore SAI, le distributeur et fabricant de Saint-Benoît-
sur-Loire, ont à l’évidence joué un rôle dans l’éveil de cet
intérêt. Aujourd’hui, Rietze propose trois nouveaux autobus:
un Mercedes Citaro de Lagny, un Solaris Urbino 12 Transport
du Grand Dole, et un articulé Mercedes Citaro du réseau
Sibra d’Annecy. L’articulé et l’Urbino sont des moulages
récents, reconnaissables au rendu des sièges et à l’heureux
abandon des essuie-glaces rapportés (pour le Mercedes).
Références: 66955 (Mercedes Lagny), 65942 (Solaris Dole),
66664 (Mercedes Annecy).
Prix unitaire: 35,90
Ph. Hérissé
RAIL PASSION N° 158
DÉCEMBRE 2010
Photos N. Giambi – modèles prêtés par Loco-Motiv et Les Cheminots
Références:
R 41369 F1 (train de nuit) ; R 41269 F2 (fret avec
BB 910) ; R 41269 F3 (fret et BB 425180).
Prix
de chaque ensemble: autour de 370
. Un prix qui peut paraître
élevé, mais on est assuré avec ces coffrets de disposer d’emblée de
modèles de qualité et d’un matériel techniquement au point, à la fois
commode à utiliser et fiable.
Des voitures « Bastille » en N
Alors que le HO dispose depuis de nombreuses années de modèles
réduits des voitures « Bastille » d’origine allemande (DRG), le N n’en était
pas encore pourvu. Rappelons qu’il s’agissait d’un lot de matériel à peu
près homogène affecté après la guerre au parc SNCF pour renforcer
celui-ci, privé de voitures et de fourgons détruits par faits de guerre.
Construit dans les années 30, le matériel allemand était de bonne
qualité: caisse métallique et bogies modernes de type « Görlitz ». Les
doubles portes donnant accès aux plates-formes permettaient un accès
et une sortie faciles, critères intéressants pour du matériel de banlieue
soumis à l’affluence à certaines périodes de la journée.
Les modèles en N, sortis par Roco mais figurant dans le catalogue N de
Fleischmann,
selon la nouvelle classification de la marque, sont des
voitures de 3
classe et mixtes 2
avec aménagement intérieur.
Un fourgon assorti est aussi proposé. Tous les véhicules sont du type à
caisse soudée, et bien proportionnés. Ce matériel est disponible à la
vente à l’unité ou par trois.
Références:
2276 C (voiture AB) et 2277 C (fourgon).
Prix pratiqués:
environ 25
les voitures et 20
le fourgon.
Débâch’Vit’: le retour
Voici, en effet, de retour l’un des wagons les plus connus du parc mar-
chandises moderne. C’est
Roco
qui vient d’en ressortir une nouvelle série,
en HO. Le modèle à bâche marquée Contrexéville fait partie de ces
« revenants ». La décoration du modèle est très réussie, et son immatri-
culation, différente de celles qui sont déjà connues, devrait ravir les
collectionneurs. Un modèle représentatif des époques IV à VI, destiné par
conséquent aux amateurs de matériel moderne.
Référence:
66305.
Prix:
environ 33
DÉCEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 158
81
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