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LES AUTORAILS
de
partie)
Les autorails panoramiques X 4200
L’X 2051 – Les X 4300
et X 3800
Les rames GTW
de Stadler
Le service
horaire 2011
Le service
horaire 2011
L
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a première relation internationale à grande vitesse entre la Russie et un pays limitrophe, en l’occurrence la Finlande, a été mise
en service le dimanche 12 décembre. Quatre rames dites « Allegro », livrées par Alstom à Karelian Trains, filiale commune des
Chemins de fer russe (RZD) et finlandais (VR), contribuent à l’abaissement à 3 heures et 36 min du temps de parcours entre Helsinki
et Saint-Pétersbourg, soit un gain d’environ 2 heures. Développé sur la plate-forme du Pendolino, l’Allegro est la synthèse entre le train
pendulaire finlandais Sm 3, en circulation depuis 1995 (dont il reprend la « winterisation » pour une exploitation entre – 40 °C
et + 35 °C), et la génération New Pendolino (avec sa chaîne de traction à IGBT). Bicourant (continu 3 kV et monophasé 25 kV 50 Hz),
il roule sur bogies à l’écartement russo-finlandais de 1522mm.
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épart à 15 h très précises (et à l’heure!) de la gare centrale de Helsinki, ce gris dimanche 12 décembre, pour le premier train
commercial Allegro à destination de Saint-Pétersbourg: une neige poudreuse, tombée en abondance, va vite mettre à l’épreuve le
nouveau matériel! Après un arrêt régulier à Pasila, en périphérie, la rame accélère franchement, mais sans dépasser beaucoup
les 160 km/h, obligée de marquer un deuxième arrêt régulier à Tikkurila, 14 min après avoir quitté Helsinki.
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u-delà commence la seule portion de ligne autorisée à 220 km/h. Le conducteur des VR met à profit les performances d’accélération
de sa rame pour atteindre rapidement la vitesse maximale. En cabine, l’inclinaison de la caisse dans les nombreuses courbes est très
perceptible, tandis que l’accélération transversale semble n’avoir absolument aucun effet sur notre confort ou notre stabilité, même en
position debout! L’arrêt à Lahti marque la fin de notre galop à 220 km/h (en Russie, on ne dépasse pas les 200 km/h). À la gare-frontière
de Vainikkala, par une température extérieure de – 14 °C, le conducteur des VR laisse place à son collègue des RZD: « Techniquement,
le changement de courant et le basculement entre systèmes de répétition des signaux pourrait très bien s’effectuer en roulant, mais
chacun veut encore conserver la maîtrise complète de la sécurité-circulation sur son territoire », regrette le technicien du constructeur
présent à bord.
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’arrêt est néanmoins plus court que naguère, puisque les formalités transfrontalières s’effectuent désormais pendant le parcours.
Sur le quai de la première gare russe, Vyborg, une petite vingtaine de gardes-frontières et de douaniers, avec manteaux et chapkas,
nous attendent de pied ferme. Par groupes de deux, ils investissent chaque voiture, déployant leurs tables pliantes à roulettes et leurs
terminaux informatiques. Superbe logistique, mais le reste du parcours ne sera pas de trop pour qu’ils achèvent leurs minutieux
contrôles…
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a marche n’est visiblement pas trop tendue puisque l’arrivée à Saint-Pétersbourg (gare de Finlande) s’effectue à 19h33 (heure
locale), avec 3 min d’avance, malgré un freinage d’urgence suivi d’un arrêt accidentel de 8 min consécutif au heurt d’un renne sans
doute un peu distrait… Sur la fin du parcours, nous aurons aussi expérimenté, de façon répétée, le bruit mat de l’impact du ballast
projeté par la chute de blocs de glace formés sur les bas de caisse. Mais il ne faut pas s’en étonner: ici comme ailleurs, on ne sait pas
rouler à grande vitesse, en période de neige, sur une voie ballastée!
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RAIL PASSION N° 160
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
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De Helsinki à Saint-Pétersbourg à 220 km/h
Le numéro161de «Rail Passion» paraîtra le 25 février 2011
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Le TGV 2927 Paris – Perpignan approche de son terminus alors qu’il passe à Port-la-Nouvelle (16mars 2010).
Prise de vue:
Paul Mancini.
À gauche: en gare de Helsinki, le premier Allegro en service commercial, quelques instants avant son départ pour Saint-Pétersbourg
(12 décembre 2010). À droite: en cabine, sur la section entre Tikkurila et Lahti: l’indicateur atteint les 220 km/h, vitesse maximale autorisée.
Photos Ph. Hérissé
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C. Masse
T. Copleux
La CC 72084 est vue à Presles-en-Brie (Seine-et-Marne) alors qu’elle achemine la rame TGV PSE n°03 depuis Le Landy aux ateliers de Romilly-sur-Seine
(9décembre 2010).
Paysage hivernal pour le passage d’une voiture-pilote de type B6Dux poussée par la BB 25238, au lieu dit Orly, près d’Albens (Savoie), alors qu’elle se dirige vers Annecy,
son terminus (2octobre 2010).
FÉVRIER 2011
RAIL PASSION N° 160
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
PETITES ANNONCES/BOUTIQUE
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
DIRECTEUR COMMERCIAL
Hervé Novello (0149701259).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page51.
� Bon de commande
en page52.
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
e-mail: abonnement@laviedurail.com. Tél.: 0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: francoise.bezannier@railpassion.com
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 39 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à13)
La fin de deux Lunéa. Une ligne de Champagne
rouverte au fret. Une gare intermodale à Obernai.
Modernisation de la ligne de la vallée de
la Dordogne. Les horaires TER dans le nord-est
de Rhône-Alpes réorganisés. Les Téoz Paris –
Clermont-Ferrand à Bercy. Fret: le palmarès
hexagonal. Un nouveau réseau pour le tram
de Strasbourg. Le Train jaune reprend le trafic.
Le tram de Toulouse en service. Mulhouse – Kruth:
huit points d’arrêt inaugurés. Tangentielle Nord:
c’est parti! Les BGC au complet. Roissy – Picardie,
l’option mixte TGV-TER. Ligne du haut Bugey: place
aux TGV ! Fin des Colibri sur Bâle – Mulhouse en 2011.
Deux CC historiques à Pontarlier. Thalys, un an
de grande vitesse sur Amsterdam et Cologne. Alstom
vend 14 rames Duplex à l’ONCF. Vers une pause dans
les projets de LGV aux États-Unis? SNCF Geodis
récupère Tata Steel. SNCF Geodis renforce sa flotte
à l’étranger. Novatrans lance le «Roussillon Express».
Lancement du nouveau «Malpensa-Express».
Acheminement du premier New Pendolino Virgin
à 11 caisses. Suisse: mise en service du tunnel
d’Engelberg.
FRANCE:
(pages14 à 21)
Le service horaire 2011.
(pages 22-23)
Le tram-train Mulhouse – Thann inauguré
avec faste.
(pages 24-25)
Les BB 25500 de Vénissieux ne roulent plus.
(pages26 à 29)
La LGV Est-européenne met le cap sur Strasbourg.
(pages 30-31)
La nouvelle vie des MI 79 du RER B.
(page 32)
Ligne des Cévennes: les défenseurs toujours
sur la brèche.
INTERNATIONAL:
(pages 33 à 35)
Les Chemins de fer du Harz: un sauvetage réussi.
(pages 36-37)
Des trains de nuit relancés au départ de la Belgique.
(pages 38-39)
Un consortium Bombardier-Alstom pour le métro
de Montréal.
43 à 45 / Vos plus belles photos
46 à 55 / Réseaux étrangers
Le rail allemand a fêté ses 175 ans (1
partie).
56 à 74 / Engins moteurs
(pages 56 à 69)
Les rames GTW de Stadler: un «best-seller»
du transport régional.
(pages 70 à 73)
La BB 25236 se prépare à une retraite active.
(page 74)
Mouvements du matériel moteur SNCF
en octobre et novembre 2010.
75 / Courrier des lecteurs
76-77 / Patrimoine
Le musée des Transports urbains de Bruxelles
dans son nouvel écrin.
78 à 81 / Modélisme
En vitrine, par Guy Landgraf.
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
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Actualité Brèves
Alors que les derniers exemplaires de la série font leurs ultimes
tours de roues entre Paris, Orléans, Blois et Tours, un train
de machines radiées comportant les BB 9243, 9282, 9279, 9217,
9245, 9231, 9273, 9275, 9266 et 9254 quittait Tours dans
la soirée du 13 décembre 2010 pour rejoindre Rouen. La photo
montre le convoi à Noisy-le-Sec (93) au crochet de la BB 60160
en livrée Infra, lors d’un arrêt au triage, le 14 décembre 2010.
J.-C. Mons
a ligne 26.7 reliant Troyes à
Vitry-le-François, initialement
à double voie, se déroulant dans
l’Aube et la Marne, gérée par la
région SNCF de Reims, a un déve-
loppement de 81km. Son service
voyageurs a été supprimé le
décembre 1950, mais elle a
ultérieurement servi en détourne-
ment à des trains express Paris –
Strasbourg. Depuis 2005, elle
était exploitée en régime voie
unique à trafic restreint seule-
ment de Troyes à Thennelières et
de Brienne-le-Château à Vitry-
le-François. Suivant les recom-
mandations du Grenelle de l’envi-
ronnement visant à offrir des
opportunités de transport alter-
natifs à la route, la SNCF a décidé
de rouvrir la section neutralisée
de Thennelières à Brienne-le-
Château, soit 31km. À cette fin,
RFF a investi 400000euros pour
la révision de la voie et des
passages à niveau. Depuis le
12décembre, l’ensemble de la
ligne, cantonnée téléphonique-
ment, redevient parcourable de
bout en bout à 60km/h, notam-
ment par des trains complets
de céréales. Une initiative que
l’on voudrait voir se renouveler
ailleurs en France!
B. C.
Une ligne de Champagne
rouverte au fret
e nouveau service unique
2011 apporte une contraction
du réseau Lunéa avec la suppres-
sion de deux relations pério-
diques: Quimper – Lyon – Genève
(trains 4448/9 et 4548/9
Océan
) et Nantes- Nice (trains
Océan-Riviera
et 4724
Riviera-Océan
). La première avait
été limitée à Lyon en 2010 et la
seconde, perturbée par les nom-
breuses suppressions program-
mées ou par des temps de trajet
allongés en raison de travaux
d’infrastructure. Ainsi, on notait
un départ de Nantes à 17h40
pour arriver à Nice à 10h31… Par
ailleurs, depuis deux services, la
desserte de Marseille-Saint-
Charles était supprimée au profit
de la gare, confidentielle pour la
clientèle des trains GL, de Blan-
carde. Ces deux relations transver-
sales, dont la fréquentation décli-
nait, ont été sacrifiées puisque en
dehors de la convention pour les
trains d’équilibre du territoire (TET)
signée avec l’État.
B. Vieu
Marseille-Blancarde, 27novembre 2010: l’un des derniers Lunéa Nantes –
Nice (train 4625) dans la gare marseillaise, au petit matin…
B. Vieu
La fin de deux Lunéa
a charmante cité d’Obernai a
vu, le 22novembre 2010,
l’inauguration de sa gare intermo-
dale en présence de Philippe
Richert, président de la région
Alsace et tout nouvellement
promu ministre des Collectivités
territoriales. La gestion des circu-
lations télécommandée depuis
Molsheim a rendu disponible le
local situé en gare, d’où un espace
proposé par la région et la SNCF
pour y implanter le relais Pass’O
du transport urbain, dont les bus
assurent des correspondances
avec les TER. La ville connaît une
fréquentation ferroviaire impor-
tante, qui concerne en particulier
les scolaires et les étudiants, mais
aussi les salariés qui travaillent
sur les deux zones d’activités,
celles-ci bénéficiant de dessertes
à des heures matinales et tardives.
La fréquentation est stimulée par
une offre à la demi-heure (h +10
et h +40) au départ de Stras-
bourg, ce qui fait d’Obernai la
gare alsacienne (sur 165)
en ce qui concerne la fréquenta-
tion. Plus globalement, sur les
six premiers mois de l’année 2010,
le trafic de la ligne Strasbourg –
Obernai – Barr a progressé de
10% par rapport à la même
période de 2009, alors qu’il avait
déjà connu une croissance de
13% en 2009. L’offre de titres
combinés Pass’O-SNCF Alsa +
et Alsa Job devrait contribuer à
soutenir une croissance d’ores et
déjà prometteuse.
J. Collin
Un minibus du réseau Pass’O attend la correspondance d’un TER à Obernai.
J. Collin
Une gare intermodale
à Obernai
RAIL PASSION N° 160
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Actualité Brèves
e 27 novembre, la nouvelle
ligne de tram F est entrée en
service à Strasbourg. Cette ouver-
ture constitue une étape prélimi-
naire à la création d’un tram-train
qui, à terme, devrait permettre de
relier le piémont des Vosges au
quartier européen de la ville. Dans
une deuxième phase, il sera pro-
longé en Allemagne vers Kehl et
Offenburg par les voies de la DB,
créant, à l’horizon 2020, un véri-
table RER transfrontalier. Pour
l’heure, le réseau de trams a été
réorganisé avec la création d’un
terminus en surface devant la gare
pour la ligne C. Un aménagement
rendu possible par la construction
de 850 m de voie nouvelle desser-
vant les deux stations Gare-Cen-
trale et Faubourg-de-Saverne. La
nouvelle ligne F relie, quant à elle,
Place-d’Islande à Elsau, l’ancien
terminus de la ligne C. Ces aména-
gements sont mis en œuvre, une
fois n’est pas coutume, avec six
mois d’avance sur le calendrier.
Avec désormais 55,5 km de réseau
exploités, six lignes et 69 stations,
le tram continue son extension.
Fin 2011 devraient débuter les
travaux de prolongement de la
ligne D vers la gare de Kehl, en
Allemagne, avec la création d’un
nouveau franchissement sur le
Rhin. La ligne A, première ouverte
sur le réseau en 1994, devrait,
quant à elle, pousser à l’ouest vers
Hautepierre-Poteries et affiner la
desserte d’Illkirch-Graffenstaden
vers le sud.
Ph.-E. Attal
Un nouveau réseau pour
le tram de Strasbourg
Le nouveau plan des six lignes
du tramway strasbourgeois.
CTS
e Train jaune a repris son ser-
vice le 4 novembre dernier
après les divers réglages des grais-
seurs de rails et le reprofilage de
tous les essieux sur les Z 100,
ZR 20000 et Z 150. Cette dernière
opération s’est effectuée au tech-
nicentre de Villefranche-Vernet-
les-Bains grâce à un tour à reprofi-
ler loué en Allemagne afin d’éviter
les transferts au technicentre de
Béziers de l’ensemble du parc. Des
travaux de maintenance de la voie
programmés du 15 au 28 novem-
bre ont interrompu les circulations
durant cette période.
B. Vieu
vec un retard de 14 jours dû
à une grève des traminots,
le tramway de Toulouse a démarré
son service commercial le 11 dé-
cembre dernier sur la première
ligne, la T 1, entre Arènes (corres-
pondance ligne TER Toulouse –
Auch et ligne B du métro) et
Aéroconstellation, sur la com-
mune de Beauzelle, au nord de
Toulouse. Longue de 10,8 km,
la ligne est parcourue en 35 min
pour 16 arrêts intermédiaires,
avec une rame toutes les 8 min en
journée du lundi au vendredi,
10 min les samedis et 22 min les
dimanches et fêtes. Le premier
départ est à 4h50 d’Aéroconstel-
lation (où se trouve le technicen-
tre) et la dernière arrivée à 1h05
(respectivement 5h35 et 0h25
pour Arènes). Le parc est com-
posé de 24 rames Alstom Citadis
302.
B. Vieu
Le tram de Toulouse en service
Latour-de-Carol, le 13 décembre 2010: les Z 105 et 116 en UM s’apprêtent
à assurer un TER sur Villefranche-Vernet-les-Bains.
Photos B. Vieu
Le Train jaune reprend le trafic
L’AGC X 76831/76832 (Auvergne), vu à Dijon le 9 décembre
2010, porte, quant à lui, une livrée spécifique sur le thème
de la culture. Ses pelliculages représentent notamment
le viaduc de Saint-Flour illuminé, des scènes de spectacles
de rue, Vulcania, etc.
S. Assez
Photos S. Assez
La BB 66200, ici à Perrigny
le 19 novembre 2010, est
dorénavant affectée à l’activité
Infra. Elle conserve sa livrée
fret, mais le logo de cette
identité a été retiré au profit
de celui de l’infra. À noter
que la BB 66115 porte,
elle aussi, la même livrée.
S. Assez
La rame 5018 vue entre les stations Patinoire et Grand-Noble
(14 décembre 2010).
u terme d’une délicate réhabi-
litation des infrastructures
menée depuis 2007 par RFF, les
65km à voie unique de la ligne du
haut Bugey (baptisée ligne des
Carpates) entre Bourg-en-Bresse
et Bellegarde sont entrés en exploi-
tation commerciale le 12 décem-
bre. La ligne est électrifiée en 2 x
25kV et compte 80 ouvrages d’art,
11 tunnels, 41 passages à niveau
(tous modernisés) et 4 km de filets
de protection contre les chutes
de rochers. Principale nouveauté,
l’arrivée massive des TGV Lyria
Paris – Genève, qui empruntent
désormais cet itinéraire plus court
de 47 km que par Ambérieu. Le
meilleur temps de parcours est
réalisé en 3 heures 05 contre
3 heures 22 auparavant. La Confé-
dération helvétique, cofinanceur
de ce projet (de 310 millions d’eu-
ros) à hauteur de 35,5% avec
l’État français et RFF, aurait préféré
que le trajet jusqu’à Genève tombe
en dessous de la barre psycholo-
gique des 3 heures, comme le
prévoyait le projet initial. Difficile
à tenir au regard du profil monta-
gnard des Carpates (les vitesses
maximales s’échelonnent entre 80
et 120 km/h), de la desserte systé-
matique de la nouvelle gare de
Bellegarde, implantée à l’extrémité
du raccordement côté Genève, et
du passage à vitesse limitée à la
traversée de Bourg-en-Bresse pour
emprunter le haut Bugey. Neuf
TGV Lyria Paris – Genève et retour
circulent quotidiennement (sept
auparavant). La gare de Belle-
garde-sur-Valserine assure pour la
plupart une correspondance TER
vers Évian et Saint-Gervais. TGV
Lyria (filiale de la SNCF et des CFF)
attend 300 000 passagers sup-
plémentaires en 2011. Sa part de
marché, face à l’avion, atteint
actuellement 53 %. Elle pense d’ici
à 2016 gagner chaque année 10 %
de parts grâce à l’effet de seuil
proche des 3 heures, à partir
duquel s’observe un basculement
du trafic aérien vers le ferroviaire.
Le haut Bugey permet aussi de
gagner 15 min sur les relations
TGV de week-end Paris – Évian et
Paris – Saint-Gervais (respective-
ment en 4 heures 04 et 4 heures
27), et une desserte supplémen-
taire Évian – Paris le dimanche à
partir de mai 2011.
La concrétisation du projet haut
Bugey concerne également la gare
de Nurieux, au cœur du futur pôle
industriel d’Oyonnax (Ain), avec un
AR TGV quotidien direct de et vers
Paris, et le pôle d’échanges multi-
modal de Bellegarde, tous deux
financés par la SNCF, RFF, l’État et
les collectivités rhônalpines.
Pilote en matière de développe-
ment durable, le bâtiment voya-
geurs de Bellegarde, en forme
de rotonde, fonctionne selon un
principe bioclimatique qui utilise
l’ETFE, un matériau novateur
translucide et léger, laissant péné-
trer un maximum de lumière et
contribuant à diminuer fortement
la consommation d’énergie.
Enfin, la mise en service du haut
Bugey s’accompagne d’une
refonte des horaires de 40 % des
TER qui effectuent des relations
dans le nord et l’est de la région
Rhône-Alpes avec Bellegarde
(500000 voyageurs TER et
145 000 voyageurs TGV par an)
comme point nodal de correspon-
dance avec les 18 TGV quotidiens.
Du coup, Culoz a perdu tous ses
arrêts TGV pour devenir une gare
de desserte purement TER
(32 trains par jour). Quant à la
desserte TER de bout en bout par
train entre Bourg et Bellegarde,
elle est inexistante. Un tel boule-
versement des horaires ne calme
pas les esprits des habitués rhô-
nalpins du rail, assez mécontents
des nouvelles grilles horaires.
R. Chessum
RAIL PASSION N° 160
FÉVRIER 2011
10
Actualité Brèves
Ligne du haut Bugey : place aux TGV!
Le site de Bellegarde (2 septembre 2010). De g. à dr.: la gare TER; la nouvelle gare; la ligne du haut Bugey.
R. Chessum
Rame Colibri des CFF assurant une course Bâle CFF – Mulhouse,
vue à Saint-Louis-la-Chaussée (juillet 2010).
S. Meillasson
es RBDe 562.000 à 005 des
CFF (ex-560.136-141) ont
entamé, le 12 décembre 2010,
ce qui sera leur dernière année de
service commercial sur Bâle CFF –
Mulhouse. La volonté de proposer
un matériel nouveau et perfor-
mant, conjuguée à l’introduction
en décembre 2011 du cadencement
sur cet axe et à l’impossibilité
de préserver la desserte inter-
nationale Frick/Laufenbourg –
Mulhouse, aura raison de leur
présence en Alsace. Les cinq rames
bifréquence des CFF seront tota-
lement remplacées au prochain
changement d’horaires par des
ZGC, qui commencent déjà à faire
leur apparition sur Mulhouse-
Bâle SNCF.
S. M.
Fin des Colibri sur Bâle –
Mulhouse en 2011
FÉVRIER 2011
RAIL PASSION N° 160
11
’est le 10 décembre 2010 que
les autorités marocaines com-
pétentes et Alstom ont concrétisé
la vente, pour 400 millions d’euros,
de 14 trains à très grande vitesse à
deux niveaux (Duplex). Ces trains à
motorisation asynchrone seront
utilisés à partir de 2015 sur la rela-
tion Tanger – Kénitra – Casablanca.
Ils emprunteront de Tanger à Kéni-
tra la première LGV du royaume
(200 km, 25 kV 50 Hz), sur laquelle
ils rouleront à 320 km/h. Au-delà,
ils circuleront sous 3 kV à
160 km/h ou à 220 km/h. Le temps
de parcours Tanger – Casablanca
devrait passer de 4 heures 15 à
2 heures 10. Chaque rame com-
portera huit voitures, dont deux
classe et une de restauration.
Sa capacité sera de 533 voyageurs.
La production du nouveau matériel
devrait intervenir de 2012 à 2015.
S. M.
l y a un an, Thalys franchissait
une nouvelle étape en propo-
sant la grande vitesse sur Amster-
dam et Cologne. La mise en
service de la LGV en Belgique et
aux Pays-Bas a permis ainsi de
ramener les temps de parcours à
3 heures 18 pour Amsterdam
(avec un gain de 1 heure 42) et
3 heures 14 sur Cologne et Aix-la-
Chapelle, au lieu de 4 heures 30.
Loin de s’en tenir à ces améliora-
tions, Thalys entend continuer à
innover en proposant depuis le
service d’hiver une offre amélio-
rée. Concrètement, la fréquence
est passée depuis le 12 décembre
2010 à 10 AR sur Amsterdam
contre six il y a un an. En paral-
lèle, les tarifs ont été adaptés
avec la mise en place de
pass
les particuliers et les voyages
d’affaires. Depuis janvier, on teste
également le billet électronique
envoyé directement sur les télé-
phones portables. Pour la clientèle
d’affaires, un espace dédié, le
« salon », permet d’organiser des
réunions de travail à l’écart des
autres voyageurs. Thalys s’est
également penché sur les voyages
terminaux en proposant dans le
train la location de taxi, l’achat de
billets de métro, ou en créant un
site dédié pour le covoiturage.
Face à l’arrivée de nouveaux
entrants dans le domaine de la
grande vitesse européenne, Thalys
entend rester dans la course. Dès
septembre 2011, l’offre sera étof-
fée, un Thalys vers Cologne pous-
sant jusqu’à Düsseldorf et Essen.
Trois trains sur cinq seront ainsi
prolongés en 2012. À terme, on
prévoit également de ramener de
3 heures 18 à 3 heures le temps
de parcours de Paris à Amsterdam.
Ph.-E. Attal
e dimanche 21 novembre, la
gare de Pontarlier a connu
une animation toute particulière.
La CC 72084 a effectué le rapa-
triement de la CC 7107 ainsi que
d’une voiture Corail présentant
l’évolution des livrées de ces
30 dernières années vers la Cité
du train à Mulhouse. La locomo-
tive électrique, codétentrice du
record de vitesse sur rail en 1955,
était présente dans le haut Doubs
depuis le mois de septembre pour
la commémoration des 150 ans
du chemin de fer sur l’arc juras-
sien. Plusieurs manœuvres ont été
effectuées en gare pour sortir
le matériel préservé d’une des
halles fret et composer la rame
dans l’ordre suivant: CC 72084 +
BB 27022 (poids-frein) + CC 7107
+ voiture Corail. C’est à la nuit
tombante que le convoi a rejoint
Mulhouse
la ligne de La Bosse
puis la vallée du Doubs. Outre
l’originalité de voir une CC 7100 à
Pontarlier (gare bitension 25 000
V SNCF et 15 000 V CFF), la pré-
sence d’une CC 72000 dans la
capitale du haut Doubs était tout
aussi mémorable.
G. Painblanc
Deux CC historiques
à Pontarlier
Grâce à Thalys, la gare du Nord est à 3heures 18 d’Amsterdam.
Ph.-E. Attal
Les CC 7107 et 72084 en gare de Pontarlier (21 novembre 2010). La loc
électrique se trouve au niveau de la «frontière» 25000-15000 V.
G. Painblanc
Thalys, un an de grande vitesse
sur Amsterdam et Cologne
Alstom vend 14 rames Duplex
à l’ONCF
Du 8 au 28 décembre,
les Montpelliérains ont été
invités à découvrir, sous un
chapiteau devant les halles
Laissac, la maquette
grandeur nature d’un nez
des futures rames
de la ligne 3 du tramway,
fabriquées par Alstom
et habillées par Christian
Lacroix. Cette maquette
avait déjà été exposée lors
de la Foire internationale
de Montpellier, sur le
stand de l’agglomération.
Pendant les fêtes,
les travaux de construction
des lignes 3 et 4 ont été suspendus entre le 17 décembre et
le 3 janvier afin de faciliter les achats de fin d’année. En effet,
à cause des travaux, certains commerçants ont enregistré
des pertes sur leur CA comprises entre 10 et 40 %.
F. P.
F. Pourageaux
19h30 – Barcelone 10h08,
18h53, 21h38;
•
Barcelone 11h00, 16h15,
20h00 – Perpignan 13h08,
18h23, 22h08.
Par contre,
les sillons des Talgo
Mare-Nostrum
et
Catalan-Talgo
Port Bou demeurent inchan-
gés.
France – Russie
Une liaison avec matériel
places couchées du réseau RZD
est mise en marche une fois par
semaine entre Moscou et Nice, en
50heures, avec arrivée le samedi
à 19h12, départ le dimanche à
19h22 en soirée. Acheminée
Smolensk, Terespol, Varsovie, Bo-
humin, Breclav, Vienne, Innsbruck,
Brennero, Milan, Gênes, Vinti-
mille, elle est réservée à une
clientèle fortunée nostalgique des
voyages ferroviaires de luxe des
années de l’entre-deux-guerres,
où la Côte d’Azur était reliée no-
tamment à Vienne et Berlin.
Relations intérieures
par TGV
Secteur Nord-Est
Axe Paris – Nancy – Strasbourg
L’affluence constatée
en fin de
semaine entre Paris et la Lorraine
conduit à prévoir une fréquence
supplémentaire (11
du nombre)
par TGV 2521 le vendredi soir de
Paris 21h08 à Nancy 22h38.
Celle-ci ne fonctionnait jusqu’ici
que les dimanches soir.
Créée en décembre2010,
la liai-
son matinale Strasbourg 5h15 –
Paris 7h34 par TGV 2402 est
remplacée par la marche 2400,
moins hâtive, Strasbourg 5h41 –
Paris 8h04, régularisée du lundi
au vendredi, portant ces jours-là
le nombre de fréquences à 17 sur
ce parcours.
Axe Paris – Lille – Boulogne
L’électrification de la section
Rang-du-Fliers-Verton-Berck –
Boulogne-Ville (38km), destinée à
l’amélioration du trafic TER de la
région Nord-Pas-de-Calais et fi-
nancée par elle, effective pour dé-
cembre, permet de prolonger un
des deux TGV Paris – Boulogne
Calais-Fréthun à Rang-du-Fliers
avec arrêt à Étaples. Mais il s’agit
d’un trompe-l’œil, car les temps
de parcours Paris – Étaples et
Rang-du-Fliers sont moins rapides
et plus onéreux pour les voya-
geurs qu’avec l’emprunt des trains
CIC Paris – Amiens – Boulogne.
Le schéma proposé évite,
en re-
vanche, pour la clientèle de la
côte d’Opale, de et vers la métro-
pole lilloise, une rupture de
charge à Boulogne. Les horaires
sont les suivants:
•
7275 Paris 17h28 – Lille-Eu-
rope 18h30 – Rang-du-Fliers
19h58 (lundi au jeudi);
•
7285 Paris 18h58 – Lille-Eu-
rope 20h00 – Rang-du-Fliers
21h33 (dimanches et fêtes);
•
7221 Rang-du-Fliers 6h26 –
Lille-Europe 7h58 – Paris
9h02 (lundi au jeudi et sa-
medi);
•
7297 Rang-du-Fliers 18h33 –
Lille-Europe 20h03 – Paris
21h11 (dimanches et fêtes).
Secteur Atlantique
Axe Paris – Tours –
Bordeaux
La desserte de la gare
de Ven-
dôme-Villiers-sur-Loir-TGV est
FÉVRIER 2011
RAIL PASSION N° 160
15
Un Duplex Paris – Genève à Argis (Ain) : désormais, cette liaison emprunte la ligne du haut Bugey (29 novembre 2010).
FÉVRIER 2011
RAIL PASSION N° 160
17
Ci-dessus :
un Talgo Barcelone – Montpellier,
emmené par la BB 7296,
à Fitou (Aude) le 23 août 2010 :
le sillon reste inchangé.
Ci-contre :
TGV Nice – Paris en gare
d’Antibes (7 août 2008) :
la desserte est renforcée
en fin de semaine.
Ci-dessous :
passage à Labergement-
Sainte-Marie (Doubs)
du TGV 9260 Lausanne – Paris
(16 juillet 2010).
J.-C. Mons
B. Collardey
C. Écoffey
FÉVRIER 2011
RAIL PASSION N° 160
19
semaine
Lu au VeLu au VeVe
Lu au Je
SDF
Paris-Bercy
6.54
8.58
12.59
13.58
14.56
15.58
16.58
17.5418.59
18.59
Nevers
9.08
10.57
14.57
15.57
16.57
17.57
19.5720.57
20.57
Clermont-Ferrand
10.25
12.26
16.25
17.25
18.25
19.26
20.00
21.3022.30
22.25
LuMa au VeLu au Ve
Semaine
Sf sa
Clermont-Ferrand
5.23
5.24
6.01
6.24
8.24
10.25
13.24
14.2416.29
17.2518.29
19.24
Nevers
6.57
6.58
7.53
9.58
11.57
14.52
15.5817.58
18.5419.58
20.53
Paris-Bercy
8.52
8.52
9.01
9.52
11.54
13.54
17.01
17.5419.56
20.5221.55
22.52
Service
64676473/65036511Service
6508/64826502/64846504/6486
plein hiver
Sa Di
Sa Di
plein hiver
SDF
Paris-Lyon
7.09
7.09
10.06
16.42
St-Gervais-le-Fayet
12.38
14.11
16.39
Bellegarde
9.49
9.49
12.59
19.42
Évian-les-Bains
13.37
14.44
17.24
Annemasse
10.20
10.20
20.24
Annemasse
14.12
15.33
18.10
Évian-les-Bains
10.57
14.23
20.58
Bellegarde
14.54
16.06
18.55
St-Gervais-le-Fayet
11.31
15.17
Paris-Lyon
17.44
18.49
21.45
Relations Paris – Haute-Savoie
Relations Téoz Paris – Clermont-Ferrand
À Lyon-Perrache, croisant
un TER pour Ambérieu,
un Duplex va se mettre
en place pour assurer
une relation vers Paris
décembre 2010) :
cette liaison a fait l’objet de
réajustements de détail.
P. Julien
FÉVRIER 2011
RAIL PASSION N° 160
23
général du Haut-Rhin, Pierre-
Étienne Bisch, préfet de région
(représentant l’État), Guillaume
Pepy, président de la SNCF, Hubert
du Mesnil, président de RFF,
Eugène Riedweg, président de
Soléa (la SEM en charge des trans-
ports de l’agglomération de Mul-
house), et Joël Lebreton, président
de Transdev, qui assure l’exploita-
tion sous l’autorité de Soléa.
Toutes ces personnalités,
accom-
pagnées de nombreux invités, ont
effectué un voyage Mulhouse –
Kruth en UM de deux 73500,
avec, au retour, un changement à
Thann-Saint-Jacques pour monter
dans une UM de deux trams-
trains qui les a conduites en gare
de Mulhouse puis à la Cité du
train – ce site, qui a servi de cadre
aux allocutions, est doté d’une
station baptisée «Musées».
Mais le défi le plus remarquable
de cette réalisation est d’emprun-
ter deux réseaux gérés selon des
modes foncièrement différents. Le
conducteur de tram pilote à vue,
comme pour un véhicule routier,
et travaille avec une signalisation
réduite. Le conducteur de train
roule sur des voies dédiées, est
soumis au respect des signaux,
et sa vitesse est beaucoup plus
grande (100km/h pour le tram-
train), ce qui demande de l’anti-
cipation pour les freinages. Selon
le lieu, le conducteur doit donc
s’adapter à chacun des modes.
Les circulations,
quant à elles,
sont gérées par deux postes de
commandement: le PCC (poste de
commande centralisée) de Soléa
(qui assure par ailleurs la régula-
tion du réseau urbain de trams et
de bus) et le PCD (poste à com-
mande déportée) de Lutterbach,
réalisé par RFF et exploité par la
SNCF, qui assure la télécommande
des installations et la gestion de
tous les trafics sur les 4km de
voie dédiée et de Lutterbach à
Kruth (32km de voie unique clas-
sique), soit 36km de voie avec
10 points de croisement et neuf
postes d’aiguillage de type PIPC
(poste informatique de technolo-
gie PC). Les deux postes de com-
mandement fonctionnent en
étroite relation pour échanger en
temps réel toutes les informations
sur les circulations. Avec ses
100 circulations quotidiennes
entre Lutterbach et Thann (trams-
trains, autorails et trains de fret
pour le complexe chimique de
Thann), la ligne Mulhouse –
Thann- Kruth est la ligne à voie
unique la plus chargée de France.
Pour la conduite,
cette complexité
exige à la fois des agents SNCF
(75 %) et des agents Soléa (25 %),
qui parcourent chacun la ligne de
bout en bout. Autre exemple de
coopération, les 12 rames Avanto
verront leur maintenance assurée
par les ateliers de Soléa sous
contrôle de la SNCF.
Bien entendu,
l’épreuve de
l’exploitation commerciale va, au
début, nécessiter un inévitable
rodage pour les hommes comme
pour le matériel, ce qui est propre
à toute nouvelle mise en service,
sans parler de problèmes annexes
comme les temps de fermeture
des PN dans l’agglomération de
Thann, où l’on redoute des bou-
chons sur la très encombrée
RN 66. Mais il ne fait pas de doute
que les procédures et la technique
sauront apporter, si besoin est,
les ajustements nécessaires.
Afin de faciliter l’appropriation
du nouveau mode de transport
par les futurs usagers, son accès
a été gratuit toute la journée
du dimanche 12 décembre; les
rames étaient bondées, et toutes
les personnes interrogées ont
plébiscité le tram-train pour son
confort, sa montée rapide en
vitesse et les bonnes conditions
d’accès et de services dans les
stations créées ou rénovées.
Reste maintenant à souhaiter
plein succès à cette première
phase afin d’accélérer la réalisa-
tion de la seconde, très attendue
par les élus et les habitants de la
haute vallée.
�
Lors du voyage de retour,
correspondance à Thann-Saint-
Jacques entre le tram-train
et l’UM de 73500
(11 décembre 2010).
Au cœur du massif vosgien,
un 73500 au terminus de Kruth
(11 décembre 2010).
FÉVRIER 2011
RAIL PASSION N° 160
27
Outre qu’elle permettra de relier
Paris à Strasbourg
en un temps
moindre, elle améliorera les liaisons
ferroviaires entre l’est de la France,
le Nord, la Bretagne, les Pays de la
Loire et le Sud-Ouest sans passer
par Paris, mais aussi les dessertes
entre l’Alsace et les gares nouvelles
de Champagne-Ardenne et Lor-
raine-TGV, créées en phase 1. Elle
permettra également de meilleures
connexions vers l’Allemagne et le
Luxembourg grâce à la diminution
des temps de parcours (1 heure 25
entre Luxembourg et Strasbourg,
soit un gain de 45min par rapport
au meilleur temps actuel).
Le tracé intéresse deux régions.
D’une part, la Lorraine en raison du
tronçonG,de 71km, avec, peu
après Baudrecourt (aboutisse-
ment actuel de la LGV phase 1),
un nouveau raccordement à Lucy
(Km 305) entre la ligne classique
Metz – Bénestroff-Réding et la
LGV, destiné aux dessertes grande
vitesse Luxembourg-Metz –
Strasbourg. Au-delà, l’infrastruc-
ture nouvelle passe au sud de
Morhange puis traverse la partie
orientale du Parc naturel régional
de Lorraine. Un raccordement à
l’est de Réding (Km 360) permet
d’assurer les liaisons à grande
vitesse Nancy – Strasbourg. Le
tracé passe ensuite au nord de
l’autoroute A 4, qu’il enjambe à
hauteur de Phalsbourg (Km 370)
pour la tangenter dans la traver-
sée du piémont occidental des
Vosges. D’autre part, l’Alsace, cou-
verte par le tronçon H, de 35km,
avec le franchissement du massif
vosgien dans sa partie la plus
étroite par le tunnel de 4km de
Saverne (Km375), qui assure la
liaison avec la plaine d’Alsace.
Le tracé recoupe ensuite l’A 4
(Km 382), franchit la vallée de la
Zorn en amont de Wilwisheim et
traverse les collines de Kochers-
berg en direction de Vendenheim
(Km 406), où s’effectue le raccor-
dement à la ligne existante Stras-
bourg – Haguenau en direction de
Strasbourg. Une base travaux
R. Chessum
LE TRACÉ DE LA PHASE 2
TRONÇON G
TRONÇON H
RFF
Les acteurs du projet
L’État a désigné RFF comme maître d’ouvrage de l’opération
dans sa totalité. La maîtrise d’œuvre de génie civil est confiée
au groupement Inexia-Arcadis pour le tronçon G et à Setec
pour le tronçon H. La maîtrise d’œuvre des équipements
ferroviaires a été attribuée à Inexia, qui a été retenu pour lancer
les études systèmes et établir les programmes d’équipements
ferroviaires. Les entreprises d’exécution des chantiers seront
désignées à l’issue de procédures classiques d’appel d’offres.
Par ailleurs, RFF a confié au bureau d’études Tractebel
une mission d’assistance technique à maîtrise d’ouvrage
en vue de contrôler le respect des référentiels techniques
et réglementaires de conception.
La SNCF est chargée des maîtrises d’ouvrage déléguée
et d’œuvre, pour le compte de RFF, des raccordements
de la seconde phase au réseau classique existant à Baudrecourt,
Lucy, Réding et Vendenheim.
R. C.
FÉVRIER 2011
RAIL PASSION N° 160
29
680millions d’euros, 16 collecti-
vités territoriales (518millions),
l’Union européenne (118millions),
le grand-duché du Luxembourg
(40millions), RFF (532millions), et
prévoyant le reversement aux col-
lectivités d’une partie des recettes
de péage (122millions) perçues
durant les deux premières années
d’exploitation. Cette clause, dite de
« bonne fortune », avait été prévue
lors de l’établissement de la
convention de financement de la
première phase. Ce plan intègre les
94millions d’euros engagés en
2007 au terme d’un protocole pour
lancer les études, les acquisitions
foncières et les premiers travaux
préparatoires, comme le déplace-
ment de la houblonnière de Mittel-
schaeffolsheim, et 35millions
d’euros mobilisés par l’État dans le
cadre du plan de relance de l’éco-
nomie de 2009, de manière à four-
nir de l’activité aux entreprises de
travaux publics pour les achever
(déviations de réseaux, création de
huit aires de stockage temporaires
de matériaux nobles nécessaires à
la construction de la plate-forme).
Côté environnement,
RFF a pris en
compte dès l’origine l’insertion du
projet dans l’environnement bien
avant les conclusions du Grenelle
du même nom. Recensement des
enjeux, biodiversité, sauvegarde
des paysages et hydrographie ont
fait l’objet de larges concertations
tout au long des études de façon à
réduire les impacts du passage de
la ligne et à proposer des mesures
compensatoires adaptées. Le
retour d’expérience de la première
phase a permis de peaufiner l’inté-
gration des ouvrages d’art à voca-
tion purement environnementale
dans les grandes entités patrimo-
niales que sont les zones Natura
2000 de Lorraine et d’Alsace. Ainsi,
10 passages «grande faune» de
40 et 45m d’ouverture destinés à
faciliter le déplacement des ani-
maux ont été prévus. Au niveau
forestier, 180ha, comprenant
60ha de zones de sénescence où
les futaies ne seront pas exploi-
tées, compenseront les déboise-
ments nécessaires au passage de
la LN 6. Concernant l’hydrologie,
les risques de crues centennales
ont été pris en compte. Pour le
bruit, le projet respectera les seuils
de la réglementation en vigueur.
Des mesures de vérification seront
réalisées un an et cinq ans après la
mise en exploitation. Souci de res-
pect environnemental qui obligera
les entreprises de travaux à dispo-
ser d’un responsable environne-
ment afin d’assurer le suivi et la
mobilisation des acteurs du chan-
tier. Enfin, la LGV Est-européenne
seconde phase fera l’objet d’un
bilan carbone afin de comptabili-
ser les émissions de gaz à effet de
serre un an puis cinq ans après la
mise en service. RFF a par ailleurs
obtenu auprès du ministère
concerné le label 2010, année de la
biodiversité pour des actions péda-
gogiques en faveur de l’environne-
ment dans le cadre du projet.
Les travaux de génie civil majeurs
(terrassements et construction
des ouvrages d’art) échelonnés
jusqu’en 2013 ont débuté en juillet
2010 en Moselle sur le lot 42 puis
en août sur les lots 41 et 44 et en
Alsace sur le lot 43A. Trois des huit
millions de tonnes de matériaux
nobles ont d’ores et déjà été livrés.
La pose des équipements ferro-
viaires interviendra de fin 2012 à
2015. Suivront les périodes d’essais
et de mise en exploitation jusqu’à
la mise en service commerciale,
prévue au printemps 2016.
�
Les principaux ouvrages d’art
•
Viaduc de Lidrezing: 176m
•
Viaduc de Bourgaltroff: 195 m
•
Viaduc du Landbach: 500 m (commune de Dolving) ;
20 m de hauteur
•
Viaduc de la Sarre: 441 m (1 150 m avec les remblais) à Sarraltroff
•
Tunnel de Saverne: 3,9 km à deux sections de 52 m
(communes
d’Eckartswiller, de Saint-Jean-Saverne et d’Ernolsheim-
lès-Saverne)
•
Ouvrage sur l’A 4: 180 m à Dettwiller
•
Ouvrages de la Zorn: deux viaducs de 382 m et 450 m (communes
de Wilwisheim et de Lupstein) ; ils traversent la vallée
et franchissent plusieurs ouvrages existants (RD 421, ligne
classique 1, canal de la Marne au Rhin)
•
Viaducs du canal de la Marne au Rhin: 100 m chacun
(deux tabliers séparés à trois travées) et remblais sur 2 km
à Eckwersheim; ils se raccordent à la ligne de Haguenau
après franchissement du canal
•
120 ouvrages courants (69 ponts-rails et 54 ponts-routes)
essaiment également la future LGV.
Image de synthèse représentant la tête ouest du futur tunnel de Saverne.
Ses 4 km permettront de franchir le massif vosgien.
RFF
Un TGV Stuttgart – Paris sur le nouveau pont de Kehl, alors en cours d’achèvement (24 août 2010).
R. Chessum
FÉVRIER 2011
RAIL PASSION N° 160
31
À l’intérieur,
la transformation
est saisissante. Fini le Skaï bleu
et rouge et les parois jaunes. La
nouvelle décoration donne une
impression de calme, de clarté.
Tout a été refait du sol au plafond,
avec retrait des anciennes cloi-
sons et remplacement des sièges
par un nouveau modèle Compin.
Le sol est en dalles élastomères de
couleur bleue.
Particularité de ce matériel
sa conception, la disposition
2 + 2 est conservée. Derrière les
cabines, l’ex-local bagages
devient la zone PMR avec retrait
au maximum des cloisons vers la
zone voyageurs et bouton d’appel
du conducteur. Courant 2012,
lorsque les travaux de rehausse-
ment des quais seront finis, cette
première porte sera équipée d’un
comble-lacune pour un accès en
totale autonomie. Au cours de
cette rénovation n’est réalisée que
la prédisposition à cette palette.
Les plates-formes
perdent leurs
strapontins au profit d’appuis
ischiatiques et reçoivent une
barre de maintien tribranches. Le
Skaï des sièges est remplacé par
un tissu de velours antilacération
de couleur bleue à motif floral,
les appuis-tête intégrés étant de
couleur jaune. Des poignées côté
couloir permettent le maintien
des personnes debout. Deux de
ces plates-formes reçoivent une
case à bagages en remplacement
d’un groupe de quatre places:
gros bagages au sol et petits
bagages sur une grille. Les porte-
bagages longitudinaux sont sup-
primés. De nouveaux éclairages
directs et indirects se mélangent.
Enfin, le nouveau plafond, de cou-
leur blanche,intègre une ventila-
tion réfrigérée.
Si l’information dynamique sonore
existe déjà sur les rames en circu-
lation, cette rénovation est mise à
profit pour la compléter d’une
information visuelle avec un plan
de ligne dynamique au-dessus de
chaque porte. De nouveaux haut-
parleurs extérieurs diffuseront
l’information sonore sur les quais.
Enfin, pour la sécurité, 24 caméras
de vidéoprotection (six par voiture)
équipent cette rame avec enregis-
trement en continu des images et
sauvegarde automatique en cas de
tirage de signal d’alarme. À noter
que l’intercirculation n’est plus
possible entre voitures: les souf-
flets ont été déposés et les portes
condamnées.
Dans les cabines de conduite,
remises en peinture, le pupitre a
été conservé, mais la bande gra-
phique cède la place à un enregis-
treur numérique des événements
de conduite (Atess). Sur la droite,
un nouvel écran tactile permet au
conducteur de visualiser, à l’arrêt
seulement, les images des caméras
de vidéoprotection. Le plancher
technique a été refait, et un nou-
veau transformateur principal a été
installé. Au cours de l’opération, les
organes techniques sont révisés et
remplacés si nécessaire. Un asser-
vissement est mis en œuvre entre
le manipulateur de traction/frei-
nage et les portes. Les feux rouges
à diodes font leur apparition.
Ainsi réaménagée,
chaque rame
MI 79 accueille 280 voyageurs
assis (64 dans les motrices et 76
dans les voitures intermédiaires) et
654 voyageurs debout. Rappelons
que, sur les 119 rames MI 79,
toutes affectées au RER B, 68 sont
gérées par la RATP et 51 par la
SNCF. La rame présentée était la
Z 8291/92 RATP, première rame
réalisée par les Ateliers du Centre
de la France (ACC). La rame de pré-
série, également RATP, a été traitée
par la RATP dans son atelier de
Sucy-en-Brie au printemps. Après
présentation du dossier sécurité à
l’EPSF (Établissement public de
sécurité ferroviaire), le MI 79
rénové a reçu l’accord de mise en
circulation le 26 juillet 2010. L’ate-
lier de Sucy devrait traiter entre
cinq et 10 rames, le reste du parc
l’étant chez ACC pour la RATP ou
dans les technicentres de Rennes
et Nevers pour le parc SNCF. La
première rame SNCF est également
arrivée. La rénovation immobilise
la rame pendant deux mois.
La rame Z 8291/92
est entrée en
service commercial dès le 7décem-
bre:deux autres rames devaient
la rejoindre d’ici à fin 2010. Entre
30 et 40 rames doivent être trai-
tées annuellement de 2011 à 2013
de façon à terminer cette rénova-
tion dès 2014. Les kits de réno-
vation sont fournis par Alstom.
Les 317 millions d’euros
de ce
programme sont financés à 50 %
par le Stif et à 50 % par RATP-
SNCF au
prorata
de leurs parcs
respectifs. À l’image de la réno-
vation RATP qui vient de terminer
une opération similaire sur
105 éléments MS 61 de la ligne A,
nous sommes bien en présence
d’une rénovation lourde. Quant
aux 14 rames MI 84 qui épaulent
tous les jours le MI 79 sur le RER
B, un dossier est en cours pour
leur assurer une rénovation simi-
laire dès 2014.
�
Trois aperçus de la rame Z 8291/92 RATP. De haut en bas:
la face avant (on note les deux logos, les feux rouges à diodes);
la cabine de conduite (à droite, le nouvel écran tactile pour
la vidéoprotection); une vue de l’intérieur (l’impression générale
a gagné en clarté et en douceur).
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Actualité France
e vendredi 5 novembre 2010
a eu lieu la quatrième mani-
festation pour la défense de la
ligne des Cévennes, cette fois-ci
en gare de Villefort (située sur la
partie languedocienne du par-
cours) lors du passage du
Cévenol.
Cette manifestation a réuni
près
de 300 personnes sous une météo
plus clémente que les fois précé-
dentes. Cependant, cette date,
choisie par les élus, n’arrangeait
pas ceux qui travaillaient et beau-
coup ont regretté de ne pas avoir
pu s’y rendre. Le vice-président
chargé des transports (Luc Bour-
duge) de la région Auvergne ainsi
que des élus de la Haute-Loire, de
la Lozère et du Gard étaient pré-
sents.
Pour le prochain service,
suite
aux travaux effectués par RFF en
2009 et 2010, les vitesses seront
relevées à 70 ou 75 km/h de Lan-
geac à Monistrol-d’Allier et à 40
au-delà jusqu’à Langogne. Mais
elles ont été abaissées provisoi-
rement de 70 à 50 km/h sur le
versant sud dans la zone de Ville-
fort, depuis le 12 décembre dernier,
en raison d’un entretien régulier
longtemps négligé. Ce qui pro-
voque une nouvelle fois la colère
des élus, car ils auraient souhaité
que les travaux aient été anticipés.
Cependant, les correspondances
pourront enfin être rétablies à
Clermont-Ferrand.
Il faut noter qu’au service an-
nuel 2011,
la desserte d’Alleyras
(Haute-Loire) est rétablie dans
les deux sens pour les deux TER
quotidiens, suite à une mobilisa-
tion du collectif des usagers du
haut Allier, ayant alerté le conseil
régional d’Auvergne, qui a réagi
rapidement pour mettre fin à une
situation anormale. Le service
annuel 2011 comportera trois AR
sur la ligne des Cévennes, dont
deux assurés par les régions, l’un
en X76500 Auvergne et l’autre en
X73500 (soit en solo soit en UM
suivant les jours) Languedoc-
Roussillon. Le
Cévenol
gardera
sa rame tractée (BB 67400 + voi-
tures Corail).
Le 4 novembre dernier à Troyes,
Nicolas Sarkozy a annoncé la
création d’un fonds financé par
les billets de TGV ainsi que par les
péages autoroutiers afin de péren-
niser les liaisons peu rentables (1)
mais nécessaires dans le cadre de
l’aménagement du territoire. Ces
trains seront confiés pour trois
ans à la SNCF, dans un premier
temps, avec possibilité de prolon-
gation. Le
Cévenol
et l’
Aubrac
été classés dans cette catégorie.
Cela étant, il serait projeté de li-
miter le
Cévenol
à Nîmes en 2012.
D’autre part,
le comité pluraliste
qui se bat pour le maintien de la
ligne des Causses a proposé d’or-
ganiser une manifestation com-
mune pour la défense des deux
lignes à Mende, point de jonction
du « H » lozérien.
La circulation des trains de fret
privé,
n’a repris qu’au début du
mois de décembre sur la ligne des
Cévennes malgré l’autorisation
donnée depuis la fin juillet 2010.
Jusqu’au 7 décembre, tous les
trafics ont été assurés par la
route.
Stéphane Étaix
(1) Tout comme un certain nombre
d’autres lignes nécessaires à l’aména-
gement du territoire.
Dans les gorges de l’Allier, un « Cévenol » Alès – Clermont-Ferrand sur le viaduc de la Talide, entre Chapeauroux et Alleyras (8 juillet 2010).
Ligne des Cévennes : les défenseurs
toujours sur la brèche
E. André
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Actualité International
Wernigeroder Eisenbahn (NWE),
dont les finalités sont d’instaurer
une desserte sud – nord centrale et
d’accéder au Brocken (1142 m).
Ce réseau sera mis en service entre
1897 et 1899. Enfin, c’est en 1899
qu’une troisième compagnie, le
Südharzeisenbahn (SHE), ouvre les
lignes Walken- ried- Braunlage et
Brunnenbachmühle – Tanne, dans
la partie occidentale du Harz.
Les GHE et NWE se connecteront
en 1905, grâce à la section Stiege –
Eisfelder Talmühle, construite et
exploitée par le GHE. La connexion
à Sorge entre le NWE et le SHE
interviendra en 1913.
Les trois compagnies,
qui recou-
rent à la traction autonome, coha-
bitent plutôt bien jusqu’à la fin de
la Seconde Guerre mondiale.
Le SHE ne survivra pas à cette
échéance. Le conflit a occasionné
de gros dégâts dans la région de
Sorge, et l’axe Sorge – Brunnen-
bachmühle, qui traversait la ligne
de démarcation entre les zones
d’occupation occidentale et sovié-
tique, est abandonné (1). Ce qui
restera en RFA du SHE (Walken-
ried- Braunlage/Wurmberg), dis-
paraît en 1962-1963. Le GHE voit,
de son côté, en 1946, la quasi-
totalité de son matériel et de son
infrastructure – le réseau est
démonté en 1946, à l’exception de
la section Eisfelder Talmühle –
Stiege- Hasselfelde – envoyée en
URSS au titre des réparations de
guerre. Seul le NWE est épargné.
L’orientation politique des terri-
toires sous occupation soviétique
et la création de la RDA ont pour
effets la nationalisation du NWE
et du GHE, puis leur intégration à
la DR en 1949. Cet environnement
favorisera aussi l’usage du chemin
de fer pour le transport tant des
marchandises que des personnes.
À ce titre, la décision de recons-
truire les sections Gernrode –
Strassberg et Alexisbad – Harzge-
rode ne tarde pas à être prise (elles
seront rouvertes en 1949-1950),
puis, plus tard, viendra le tour de la
section Strassberg – Stiege, réacti-
vée en 1983. Parallèlement, la DR
s’efforce de remettre à niveau le
matériel voyageurs ex-NWE. Mais
la proximité du rideau de fer im-
plique des restrictions aux voya-
geurs sur la ligne Wernigerode –
Nordhausen, et l’antenne du
Brocken, dont la dernière section
n’est utilisée à, partir de 1961, que
pour le ravitaillement d’une sta-
tion d’écoute de la Stasi et du GRU
(services de renseignements res-
pectivement allemand et russe).
Enfin, la diésélisation complète
du réseau est envisagée et même
amorcée.
Les changements politiques
aboutiront à la réunification alle-
De haut en bas: ravitaillement en eau de la 99.7245 en gare de Drei
Annen Hohne; la 99.7232 et la 99.5902 Mallet dans les ateliers HSB
de Wernigerode Westerntor; la 99.7240, qui avait été réceptionnée
par la DR dans le cadre d’unités livrées entre 1954 et 1957.
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mande de 1990 engendreront
plusieurs évolutions. Fermée en
1986, la ligne du Brocken est rou-
verte en 1991. La circulation y
sera régulière en 1992. Surtout,
la création, en mars 1991, d’une
société associant Länder, arron-
dissements, communes, ainsi
qu’un établissement thermal, et
dédiée au maintien des chemins
de fer à voie étroite du Harz, per-
met de constituer, huit mois plus
tard, les Harzer Schmalspurbah-
nen GmbH. C’est le 28novembre
1992 que la DR confie à cette
entité la direction d’entreprise (2),
et c’est le 1
février 1993 que les
HSB deviennent juridiquement
l’exploitant des Selketalbahn
(61 km), Harzquerbahn (60,4 km)
et Brockenbahn (19 km). Le Selke-
talbahn correspond au Hassel-
felde – Gernrode (plus ses exten-
sions) de l’ex-GHE. Pourvue de
rampes de 25 ‰ et d’une boucle
de retournement à Stiege, cette
infrastructure sera rallongée en
2006 de 8,5 km afin d’atteindre
Quedlinburg. Le Harzquerbahn et
le Brockenbahn coïncident avec le
réseau ex-NWE. Notons que la
ligne du Brocken, tracée à travers
le parc naturel du Harz, donne
accès à la plus haute gare d’Alle-
magne (1125 m) et qu’elle com-
porte des rampes de 30 ‰.
La nouvelle direction des HSB
perçoit d’emblée la valeur de la
traction à vapeur pour le dévelop-
pement de l’activité. Elle décide
donc de la maintenir sur les lignes
à fort trafic mais aussi d’utiliser
des autorails pour les dessertes les
moins chargées, de recourir à la
traction thermique et d’acheter de
nouveaux bogies transporteurs
pour le trafic marchandises, qui
connaîtra malgré tout un déclin
significatif.
Le parc HSB
est constitué d’engins
moteurs et de véhicules remorqués
dont les plus anciens proviennent
généralement du NWE. Les loco-
motives à vapeur NWE encore en
service sont les 99.5901 et 5902
(Mallet 020 + 020 de 1897), les
99.6101 et 6102 (030 de 1914 pré-
servées à l’initiative du IG Harzer
Schmalspurbahn), la 99.5906
(Mallet 020 + 020 de 1918) et la
99.6001 (131 de 1939). Les unités
suivantes ont été réceptionnées par
la DR. Il s’agit de la 99.222 (151 de
1930), qui arrivera à Wernigerode
en 1966, et des 99.7231-7247 (151
de 515 kW), livrées de 1954 à 1957.
Le parc de voitures HSB est étendu
(88 unités) et diversifié. Il peut pro-
venir du NWE ou d’autres réseaux
et avoir été adapté par la DR (cas
de voitures à voie de 750 mm en
provenance de Saxe) ou modernisé
par les HSB. Certaines unités sont
de construction récente. Le parc
autorail HSB est composé des
187.001 ex-GHE (spéciaux),
187.025 ex-NWE (spéciaux), du
187.012 (réserve), des 187.011 et
013 (réserve), du 187.015 et des
187.016-019. Trois Combino Duo
(Combino bimodes du réseau de
tram de Nordhausen)
alias
187.201-203 circulent sur Illfeld
Neanderklinik – Nordhausen Kran-
kenhaus depuis 2004. Les locomo-
tives thermiques sont de puissance
modeste (ex-199.011) ou plus
importante. Appelées « Harzkamel »
(«chameaux du Harz»), les 199.8
sont des V 100 de 900 kW adaptées
à la voie métrique, ce qui consiste
notamment à transformer ces
BoBo en CoCo. Sur les 30 unités à
convertir, 10 seulement l’ont été
jusque dans les années90. Sept ont
été depuis vendues ou placées en
réserve. Trois engins sont encore
actifs: la 861 et les 872, 874, qui
acheminent toutes deux, entre les
carrières d’Unterberg et Nordhau-
sen, des trémies à voie de
1435 mm chargées sur des bogies
transporteurs Vevey (3). Le parc
HSB est complété par plusieurs
wagons ou véhicules de service,
dont deux chasse-neige et une
fraise. Les HSB ont leurs ateliers à
Wernigerode Westerntor et comp-
tent trois dépôts: Wernigerode,
Gernrode et Nordhausen Nord.
Hormis la section Wernigerode –
Brocken, équipée d’une signalisa-
tion, le cantonnement des trains
s’effectue par radio. Le réseau HSB
comporte 47 gares et haltes,
400 ponts et un tunnel.
Les HSB permettent
quotidienne-
ment l’accès, grâce à des horaires
plus ou moins denses selon la sai-
son, à des paysages et à des sites
d’un grand attrait. Ils sont au
contact avec le réseau à voie de
1435 mm à Wernigerode, Qued-
linburg et Nordhausen. Les corres-
pondances s’y effectuent avec les
trains régionaux du HEX (Harz-
Elbe-Express, une filiale de Veolia
Transport) et RE de DB Regio.
�
Contacts et renseignements:
www.hsb-wr.de et www.harzinfo.de
(1) La section Sorge – Tanne sera exploitée jusqu’en 1958.
(2) Ce processus sera complété en mai 1994 par un accord entre les HSB, les Länder
de Thuringe et de Saxe-Anhalt.
(3) Prenant la suite d’équipements NWE et DR, plus anciens.
Un train régulier quitte la gare
d’Eisfelder Talmühle.
Des trémies à voie
de 1435mm sur trucks,
l’autorail 187.015
et le diesel 199.011
en stationnement
à Wernigerode Westerntor,
où se trouvent les ateliers
des HSB.
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Actualité International
Aperçu d’une des nouvelles
rames qui circuleront bientôt
sur le réseau montréalais.
De gauche à droite: intérieur
d’une rame – priorité est donnée
à l’espace; le nouveau métro
proposera l’intercirculation; enfin,
il sera accessible aux personnes
à mobilité réduite.
Un consortium Bombardier-Alstom
pour le métro de Montréal
Après bien des péripéties, le marché du renouvellement des rames du métro
montréalais a été emporté par le duo Bombardier-Alstom. Le nouveau matériel
devrait faire son apparition au début de 2014.
AR
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
Bombardier-Alstom design Sid Lee
Documents STM Labbe� Designers
Bombardier-Alstom design Sid Lee