Description

n° 163
MAI 2011
Étranger : les LGV italiennes
partie)
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
RaiL
PASSION
–
N° 163 MAI 2011/
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
partie)
/ REGARD SUR LES LIGNES À GRANDE VITESSE ITALIENNES (2
partie) /
LES BB 67300 DE CHAMBÉRY EN ACTIVITÉ RÉDUITE
/ LGV : LE PROJET D’INTERCONNEXION AU SUD DE PARIS À L’HEURE DES CHOIX
MAI 2011
RAIL PASSION N° 163
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
DIRECTEUR COMMERCIAL
Hervé Novello (0149701259).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page51.
� Bon de commande
en page52.
C
C
O
O
N
N
T
T
A
A
C
C
T
T
S
S

E
E
T
T

A
A
B
B
O
O
N
N
N
N
E
E
M
M
E
E
N
N
T
T
S
S
Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
e-mail: abonnement@laviedurail.com. Tél.: 0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: francoise.bezannier@railpassion.com
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 29 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à13)
Les premières 26000 franchissent le cap des 5 millions
de kilomètres. Une station à Pont-Cardinet sur
la ligne 14. Le MI 09 en essais. 2011 : la SNCF fête
les 30 ans du TGV. Les Class 77 de VFLI en cours
de réception. Les Euro 4000 d’Europorte sont entrées
en service. Deux grands renouvellements de voie
en Alsace. Le Francilien fait une pause. Accord RFF
et Eurostar sur les sillons. Les AGC Alsace passent
à quatre caisses. Les conducteurs de Dijon formés
à la conduite des voitures-pilotes B6Dux. Ligne
des Causses: du bon et du moins bon.
Modernisation de Montmélian – Grenoble.
CP : les AMP 800 en service. Une rame Photoprofil
à Brive. La RGV 2N2 en essai sur les LN 4 et LN 5.
OSR s’installe dans l’Aisne. La SNCF des deux côtés
du Rhin… PSA met le cap sur Kalouga. Premier rail
pour Orbival. Siemens: un pas dans le Tunnel.
100 000
train sous le TBL. CFF: pas de clim pour
les Bpm51! BLS: des « Lötschberger » supplémentaires.
Nouveau trafic ECR. Indispensables Re 6/6.
FRANCE:
(pages14 à 18)
LGV: le projet d’interconnexion au sud de Paris
à l’heure des choix.
(pages 19 à 21)
Reims inaugure son tramway.
(pages 22-23)
Premières pointes d’hiver sur la ligne du haut Bugey.
(pages24-25)
Multimodal: SNCF Geodis innove.
(pages 26-27)
VFLI poursuit son développement en 2011.
INTERNATIONAL:
(pages 28-29)
Risque de menace sur les relations TGV Lyria
Paris – Lausanne.
30-31 / Vos plus belles photos
32 à 39 / Réseaux étrangers
Regard sur les lignes à grande vitesse italiennes
partie).
40 à 62 / Engins moteurs
(pages40 à 57)
État annuel du matériel moteur SNCF (1
partie).
(pages 58 à 61)
Les BB 67300 de Chambéry en activité réduite.
(page 62)
Corse: l’autorail ABH de retour en Balagne.
64 à 67 / Bonnes feuilles
Gares d’hier.
68 à 79 / Modélisme
La 62
Foire internationale du jouet
de Nuremberg (2
partie).
80 / Courrier des lecteurs
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
6
Actualité Brèves
Des travaux de voies sont réalisés depuis fin février sur la rive
gauche entre Livron et Avignon, entraînant des modifications
dans la grille horaire du TER. Des détournements ont été ainsi
programmés par la rive droite, ligne qui voit d’habitude
exclusivement du trafic marchandises. Ici, sur la portion
vivaroise de la rive droite, un TER Lyon – Marseille vient
de brûler la petite gare de Viviers (Ardèche) le 9 mars 2011.
L. Gra
a série des BB 26000, dites
«Sybic», forte de 234 unités,
a commencé à apparaître en 1988,
mais sa livraison intégrale s’est
étalée sur 10 ans. Aujourd’hui, elle
est répartie entre les activités
Voyages SNCF, Corail Intercités,
Fret et Proximités. Le rendement
des unités confiées aux deux
premières et à Proximités est
important en raison de leurs pres-
tations en régime voyageurs,
les parcours de celles qui sont
dédiées au fret étant, en toute
logique, nettement inférieurs.
En janvier dernier, la 126019, de
Villeneuve, mise en service le
25 septembre 1990, a dépassé le
seuil des 5 millions de kilomètres.
Elle affichait 5 011 969 km au
compteur le 24 février. Fréquen-
tant les artères radiales Paris –
Vierzon – Limoges – Toulouse,
Paris- Bourges, Paris – Clermont-
Ferrand, avec des pointes à
200 km/h sur plusieurs sections
de ces itinéraires, elle abat en
moyenne 20 000 km par mois,
avec des pointes de 24 000 km. Les
mois prochains, elle sera rejointe
par d’autres unités du parc VFE.
B. C.
Les premières 26000
franchissent le cap
des 5 millions de kilomètres
fin de désengorger la ligne A
du RER parisien et de palier
les dysfonctionnements réguliers,
la RATP va bientôt prendre livrai-
son de ses nouvelles rames MI 09
(voir
Rail Passion
n° 162).
Mais
avant toute mise en service com-
mercial, le matériel va subir une
série de tests, en unité simple et
en unité multiple, et effectuer de
nombreuses marches d’endurance
afin de valider l’ensemble des
équipements. Les essais ont
débuté le 3 mars 2011 avec la
rame n° 3, livrée par le groupe-
ment Bombardier-Alstom à sa
sortie des usines de Valenciennes.
Cinq AR ont eu lieu entre les gares
champenoises d’Épernay et d’Oiry.
C. Masse
Le MI 09 en essais
onséquence directe de
l’accord intervenu entre l’État
et la région Île-de-France sur les
transports du futur, un nouvel
arrêt sera établi sur la ligne 14
du métro à Pont-Cardinet. Cette
station, fortement souhaitée par
les élus locaux, devrait permettre
une desserte appropriée du futur
quartier des Batignolles, qui se
construit à l’emplacement de
l’ancienne gare de marchandises.
Elle permettra également une
correspondance aisée avec les
lignes de la banlieue ouest au
départ de la gare Saint-Lazare.
Cette nouvelle station implantée
sur le prolongement futur de la
ligne de métro se situera entre
Saint-Lazare et Porte-de-Clichy.
L’autre station, envisagée initiale-
ment à Rome, en correspondance
avec la ligne 2, pourrait bien faire
les frais de ce nouvel arrêt. Des-
tiné à soulager la ligne 13, le pro-
longement de la ligne 14, attendu
pour 2017, s’inscrit désormais
dans le cadre du métro du Grand
Paris, qui doit à terme permettre
de relier entre elles les banlieues
sans passer par la capitale.
Ph.-E. Attal
La gare de Pont-Cardinet, futur arrêt sur la ligne 14 (8 mars 2011).
Ph.-E. Attal
La 526001, tête de série, au crochet d’un TER Interloire pour Nantes,
en gare d’Orléans (28 juillet 2010).
B. Collardey
Parcours d’endurance pour la rame MI 09 entre Épernay et Oiry (3 mars 2011).
C. Masse
Une station à Pont-Cardinet
sur la ligne 14
MAI 2011
RAIL PASSION N° 163
7
2011 : la SNCF
fête les 30 ans
du TGV
En 2011, le TGV a 30 ans.
Tout au long de l’année,
plusieurs manifestations
sur ce thème vont se dérouler
en France. Il y aura tout d’abord
la tournée d’une rame TGV,
baptisée TGV Expérience,
dans 18 villes-étapes entre
le 15 avril et le 14 juillet.
Le départ a été donné à Lyon
les 15 et 16 avril, avant que la
rame rejoigne Paris-Montparnasse
les 21 et 22 avril, Paris-Est
le 23 avril, Paris-Nord le 24 avril,
Lille-Flandres les 29 et 30 avril,
Bruxelles les 8 et 9 mai,
Montpellier les 13 et 14 mai,
Genève les 21 et 22 mai,
Strasbourg les 27 et 28 mai,
Nancy les 1
et 2 juin,
Metz les 3 et 4 juin, Reims
les 10 et 11 juin, Marseille
les 12 et 13 juin, Rennes les 17
et 18 juin, Bordeaux les 24
et 25 juin, Poitiers les 1
et
2 juillet, Nantes les 8 et 9 juillet
et, enfin, comme dernière étape,
Dijon les 13 et 14 juillet.
La rame Sud-Est 65 aura
à cette occasion une livrée
spéciale et un aménagement
particulier de ses voitures
pour inviter le visiteur au voyage
et à la découverte de l’envers
du décor. La visite de la cabine
de conduite sera également
possible.
Signalons enfin qu’à l’automne
se dérouleront des journées
portes ouvertes.
M. Carémantrant
Les Class 77
de VFLI en cours
de réception
VFLI a commencé à réceptionner
à partir de mars 2011 sept Class 77
louées par le biais d’Akiem.
Les premières locomotives
devaient être utilisées sur
les trafics Gemex, puis Roquette
et Cargil. Le dernier engin devait
être livré au 1
avril 2011.
S. Meillasson
n les sentait venir! Depuis le
début de l’année, des Euro
4000 aux couleurs d’Europorte
sont visibles, principalement HLP,
sur de nombreuses voies fran-
çaises, avec souvent du monde en
cabine: on sent la formation des
agents à la conduite de ce nouvel
engin… Présentée à Innotrans en
septembre, une Euro 4000 en
livrée Europorte et numérotée
92 87 0004 002-7 F-BRLL avait
circulé en France à l’automne 2009
sous les couleurs d’Alpha Trains,
son propriétaire d’alors. Mais re-
gardons de plus près son numéro
européen: elle est immatriculée
en France (87) et le nom de l’actuel
propriétaire est « BRLL », en fait:
Beacon Rail Leasing Limited. C’est
qu’entre-temps Alpha Trains a
décidé de se concentrer sur le
marché ibérique (l’Euro 4000 est
construite en Espagne, près de
Valence), et c’est Beacon Rail qui
a racheté les six locomotives
1 435 mm commandées par ATC
afin de les louer. Ces engins sont
configurés F/D/B (France, Alle-
magne et Belgique) mais ne sont
autorisées, à l’heure actuelle, que
dans les deux premiers pays cités.
La première, 4001 en numérota-
tion simplifiée, date déjà de 2008
et avait été présentée à Innotrans
cette année-là. Elle a effectué des
tests en Allemagne (Uwe Adam,
HHPI) et en Belgique puis a été
revendue à BRLL fin 2010 en vue
de sa location à Europorte.
La seconde, celle d’Innotrans 2010,
annonce la couleur… elle est offi-
ciellement cédée à Beacon Rail fin
2010 et, manifestement, est prête
à travailler pour Europorte. À noter
que la livrée de la filiale d’Euro-
tunnel ainsi que la pose de quelques
équipements complémentaires ont
été réalisées à Kiel, en Allemagne,
dans l’autre usine Vossloh.
Les troisième et quatrième loco-
motives, commandées par ATC,
sont livrées directement à BRLL;
elles sont arrivées en France
Hendaye fin décembre 2010. Une
cinquième locomotive, la 4005, est
également opérationnelle; numé-
rotée 92 87 0004 005-1 D-VE,
donc immatriculée en France (87)
mais opérant en Allemagne (D),
elle a été envoyée dans ce pays car
l’opérateur allemand HGK sou-
haite la comparer avec les loco-
motives équivalentes que l’on
trouve sur le marché… Un futur
client ? Enfin, la sixième locomo-
tive doit être réceptionnée sous
peu. Pour l’instant, les informa-
tions officielles s’arrêtent là, mais
on entend parler d’un besoin bien
supérieur d’Europorte…
Les premiers trains commerciaux
ont débuté en ce début mars, mais
pas de façon régulière, vu le faible
nombre de locomotives en service
(pour l’heure deux, mais très rapi-
dement quatre) et le nombre de
conducteurs à former.
A. Grouillet
A. Grouillet
La 4001 surprise
à Duppigheim, alors
qu’elle remorque le train
Obernai- Gironcourt
et qu’elle va chercher
avec son convoi
des bouteilles vides
(8 mars 2011).
Ci-contre:
départ du train de ciment
Vicat pour Xeuilley
(Meurthe-et-Moselle),
repris par Europorte
depuis le 9 mars dernier
et assuré ici par
une Euro 4000
(16 mars 2011).
C. Masse
Les Euro 4000 d’Europorte sont entrées
en service
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
8
Actualité Brèves
éseau ferré de France a pro-
grammé, en milieu d’année,
deux grandes opérations d’entre-
tien des voies sur le territoire de la
région SNCF de Strasbourg. Pour
gêner au minimum l’écoulement
du trafic, des suites rapides sont
prévues en nocturne.
L’une, d’un coût de 33 millions
d’euros, concerne la voie 1 de la
ligne 3 sud Strasbourg – Bâle,
dans le Haut-Rhin, entre Colmar
et Rixheim, du Km 66,300 au
Km 113,474, entre le 17 mars et le
7mai. L’autre, d’un coût de 38 mil-
lions d’euros, sera exécutée dans
le Bas-Rhin, à la fois:
sur la voie 1 de la ligne 18 entre
Strasbourg et Molsheim du
Km 0,716 au Km 18,010, sur la
voie 2 du Km 0,529 au Km 18,035
(du 25 avril au 9 juillet) ;
sur la voie unique de la ligne 17
Molsheim-Sélestat du Km26,710
au Km 33,215.
Ces derniers travaux constituent
un préalable à la réalisation du
tram-train de Strasbourg, projet
devant se concrétiser dans les
toutes prochaines années.
B. C.
Deux grands renouvellements
de voie en Alsace
En gare de Molsheim avec un TER pour Strasbourg (22 septembre 2008).
Un RVB aura lieu cet été sur la ligne 18.
B. Collardey
urostar et RFF viennent de
passer un accord sur la qua-
lité des sillons. Sixième de ce type,
le deuxième avec une entreprise
ferroviaire de voyageurs, ce parte-
nariat a été signé fin janvier par
Hubert du Mesnil pour RFF et
Nicolas Petrovic pour Eurostar.
Effectif depuis l’horaire en vigueur
pour l’année 2011, il porte sur
la qualité des sillons accordés
au transporteur. En clair, RFF
s’engage, sous la contrainte d’in-
demnités, à ne pas annuler ou
modifier les sillons fermes vendus
à Eurostar réservés en avril 2010.
De même, les sillons précaires
sont rendus fermes dans un délai
de deux mois. De son côté, Euro-
star s’engage à respecter ses com-
mandes, sans modifier ou annuler
ses demandes initiales. Pour RFF,
il s’agit de proposer un service de
qualité aux différents opérateurs
appelés à utiliser le réseau fran-
çais. Eurostar s’est félicité de ce
partenariat, qui va lui permettre
d’améliorer la qualité de ses ser-
vices en garantissant notamment
ses horaires.
Ph.-E. Attal
Accord RFF et Eurostar
sur les sillons
es mouvements d’humeur des
voyageurs, lassés des pannes à
répétition, des trains supprimés ou
des trains courts, de la ligne H de
Transilien auront eu raison du
Francilien. Le 21 mars, à l’issue
d’une réunion entre la région Île-
de-France, la SNCF et Bombardier,
il a été décidé de suspendre tem-
porairement la livraison des rames
neuves jusqu’en juin. Pendant ce
temps, Bombardier a promis de
résoudre tous les bugs informa-
tiques, les dysfonctionnements
des portes et des marches mobiles.
20 rames ont été livrées au techni-
centre de Joncherolles début mars.
Le retard pris en 2010 va donc
s’accentuer. Tout du moins pour
l’exploitation, car côté construc-
teur, une seconde chaîne de fabri-
cation est en service pour produire
jusqu’à quatre ou cinq rames par
mois.
M. Carémantrant
La rame 15 H du Francilien à Épinay-Villetaneuse (3 mars 2011).
M. Carémantrant
Le Francilien fait une pause
Repris par la SNCF, en août 2009, à Euro Cargo Rail,
le transport Nord – Sud d’automobiles Ford est toutefois assuré
de nouveau par ECR depuis le début de l’année 2011 sur
son parcours français Calais – Cerbère. Selon les sillons
disponibles, il circule
Limoges ou par la vallée du Rhône.
Remorqué en mode thermique lors de la première période
ECR, le long convoi traverse dorénavant la France dans les
deux sens au crochet d’une Traxx E 186, ainsi qu’en témoigne
cette vue du train, filant en direction de la frontière espagnole,
au sud d’Angerville, le 5 mars 2010.
J.-C. Mons
Rames Eurostar en gare du Nord (8 mars 2011).
Ph.-E. Attal
MAI 2011
RAIL PASSION N° 163
9
Les conducteurs de Dijon
formés à la conduite
des voitures-pilotes B6Dux
fin d’étaler les dépenses, les
régions ont parfois recours à
une technique qui a déjà fait ses
preuves: on achète des rames TER
en version courte pour « entrer
dans le budget disponible », puis on
les rallonge deux ou trois ans plus
tard, afin d’être en adéquation avec
la demande des clients et le sur-
croît de crédits nécessaires. Les
régions Rhône-Alpes et Bourgogne
avaient déjà utilisé cette technique
lors de l’achat de certains de leurs
X 72500 (ils étaient à deux caisses
lors de leur livraison en 1998-
2000), qui avaient été renforcés
d’une caisse intermédiaire en
2002-2003. Rhône-Alpes refit de
même lors de l’acquisition de ses
TER 2N NG, qui furent livrés en ver-
sion deux caisses en 2004-2005,
puis tous portés à trois caisses en
2006. L’opération était alors (un
peu) plus compliquée, la rame
étant ici à motorisation répartie.
Si l’Alsace a acquis très tôt des
XGC à trois caisses (21 rames
livrées à Strasbourg de 2004 à
2006 puis une 22
en 2009), ce
n’est qu’en 2009 que six rames
entièrement électriques (ZGC)
étaient livrées à la région, non pas
au dépôt de Strasbourg, mais à
celui de Metz. Cela vient d’un
accord avec la région Lorraine,
Strasbourg ayant entretenu les
XGC de cette région durant plu-
sieurs années. Toutes ces rames,
XGC et ZGC, sont sorties d’usine
en version trois caisses.
Actuellement, tous les AGC cités
sont en cours de transformation,
avec passage de trois à quatre
caisses; les six ZGC ont déjà été
traitées, et une bonne partie des
22 XGC est en cours. La nouvelle
caisse est située, dans les deux cas,
du côté de la motrice paire, et elle
est facilement reconnaissable au
fait qu’elle n’est pas pelliculée…
Il n’en est pas de même pour les
bibi (B 82500), actuellement
en cours de livraison; ceux-ci
sont nécessairement à quatre
caisses d’origine, car il faut deux
remorques pour « transporter » tout
l’équipement électrique, modularité
oblige.
A. G.
Les AGC Alsace passent
à quatre caisses
epuis le service d’hiver mis en
place en décembre dernier,
les voitures-pilotes B6Dux circu-
lent avec les BB 22200 sur les
relations Dijon – Grenoble. De ce
fait, elles sont dans un roulement
commun avec les B5uxh. Les
trains pouvant donc comporter
n’importe laquelle de ces voi-
tures-pilotes, le problème se
posait avec les conducteurs de
Dijon-Ville, roulements 160, 161,
et les conducteurs de manœuvres,
non autorisés à leur conduite. Lors
de la présence d’une B6Dux en
tête sur un train assuré par un
Dijonnais, il fallait donc remettre
impérativement la BB 22200 en
tête du train, entraînant ainsi une
manœuvre générant parfois une
perte de temps.
Les conducteurs dijonnais sont
donc en formation sur ces voi-
tures depuis le début du mois de
mars. Le pupitre des B6Dux étant
quasiment identique de celui-ci
des BB 22200, la formation ne se
déroule qu’en statique sans par-
cours en ligne. Cette formation
consiste à connaître l’emplace-
ment des appareillages, à effec-
tuer une mise en service, du
dépannage et une mise hors ser-
vice. La locomotive utilisée dans
ce cadre est une BB 7200,
locomotive encore jamais vue
accouplée à une B6Dux! Peut-
être verrons-nous un jour une de
ces voitures assurer un TER réver-
sible sur Paris, ces trains étant à
la charge des BB7200.
Suite à la mise en service du TGV
Rhin – Rhône à la fin de cette
année et à la remise à plat des
dessertes régionales en Franche-
Comté, trois B6Dux vont être
affectées à Dijon pour assurer,
avec des BB 22200, des trains
Belfort – Besançon – Dijon et
Belfort – Besançon – Lyon
ligne du Revermont.
Les conducteurs de Besançon, qui
dépendent eux aussi de l’établis-
sement traction Bourgogne-
Franche-Comté, vont donc, à leur
tour, être formés à ces voitures-
pilotes.
S. Assez
La voiture-pilote B6Dux et la BB 7236 utilisées pour la formation
des conducteurs, à Dijon (14 mars 2011).
S. Assez
La rame X 76793/94 après modification (la caisse récemment incorporée
n’est pas pelliculée). Elle assure ici le train 931717 Barr – Strasbourg,
vu ici près de Duppigheim (8 mars 2011).
A. Grouillet
Dans sa livrée grise Akiem, la BB 75039 est vue ici
à Épinay-sous-Sénart en tête d’un train de wagons-trémies
le 15 mars 2001.
D. Labourier
MAI 2011
RAIL PASSION N° 163
11
e 28 février dernier station-
nait à Brive-la-Gaillarde la
rame Photoprofil de la direction
de l’Ingénierie ouvrages d’art du
patrimoine, division des Tunnels.
Basée au technicentre Est-euro-
péen (Ourcq), elle est composée
d’un wagon spécial tarant 35 t,
de 19,9 m de long sur deux bogies
d’entraxe entre pivots de 14,36 m.
Le châssis spécial, avec une pou-
tre centrale en son milieu, dispose
de deux cabines aux extrémités
avec une baie frontale dans le
même sens. Cet engin permet
le relevé de la géométrie des
ouvrages d’art par photographie
de la trace d’un rayon laser tour-
nant sur le parement de l’ouvrage.
La rotation du faisceau est réa-
lisée par un miroir tournant à
50 tr/s. Immatriculé Uas 80 87
979 8702-7, le wagon est suivi
d’une voiture d’accompagnement,
une ancienne DEV B10 transfor-
mée et numérotée Uas 80 87 979
3051-4. Il existe deux rames de ce
type; celle-ci est la n° 2.
B. V.
Une rame Photoprofil à Brive
e vendredi 18 mars, le nouvel
automoteur AMP 800 des CP
a assuré son premier train Nice –
Digne avec la rame AMP 805/806,
baptisée «Verdon». Depuis cette
date, pour confirmer les essais
jusqu’à fin mars 2011, le calendrier
établiprévoyait la circulation quo-
tidienne d’une rame aux trains 3
et 6, sauf le 24 mars (où ce furent
les trains 5 et 8) et le 26 mars (où
elle ne circulait pas). À la date du
bouclage de la revue, le calendrier
pour les semaines à venir n’était
pas connu. L’autre rame opération-
nelle est l’AMP 803/804, les deux
dernières (AMP 801/802 et 807/808)
devant entrer en service pour l’été,
où il est prévu deux AR Nice – Digne
en AMP. Pour atténuer le contraste
de confort et de performances des
six autorails CFD X 300, ces der-
niers seront rénovés avec un inté-
rieur au goût du jour, de nouvelles
couleurs et surtout le remplacement
des moteurs par des nouveaux, plus
performants. Cette rénovation de-
vrait débuter l’an prochain et s’éta-
ler sur trois ans, avec livraison d’un
autorail tous les six mois. Le sep-
tième, l’X 307, refait en 2009, est
en location auprès des CFC. Par
ailleurs, la ligne RFF Digne – Saint-
Auban (22 km), inutilisée depuis
1989 par la SNCF, a été débrous-
saillée à la fin de l’automne. Une
étude technique pour la réouver-
ture est en cours.
B. Vieu
u 28 février au 11 mars, la
RGV 2N2 tête de série
n° 4701 a circulé assidûment sur
les LN 4 (LGV Rhône-Alpes) et 5
(LGV Méditerranée) dans le cadre
de l’homologation du frein et de la
détermination des performances
de freinage. Dans ce but, la rame a
été appareillée afin de surveiller
en particulier son comportement
dynamique, le couple panto-
graphe-caténaire et le niveau des
courants perturbateurs. Elle a
ensuite enchaîné les trajets entre
Marseille-Saint-Charles et Lyon-
Saint-Exupéry, circulant jusqu’à
320 km/h, y compris en dehors de
la section de ligne Avignon-TGV –
Lambesc, seule autorisée à cette
vitesse actuellement sur LN 4 et 5.
La rame n’étant pas encore homo-
loguée sur le Réseau ferré natio-
nal, la mise en marche de celle-ci
a eu lieu avec certaines restric-
tions de circulation. Les parcours
d’essais, comportant en particulier
plusieurs déclenchements de frei-
nages d’urgence jusqu’à l’arrêt, se
sont déroulés en journée, sous
couvert de marches spéciales, et
entre les TGV commerciaux. La
rame a effectué deux AR quoti-
diens pendant la période d’essais,
ponctués par trois arrêts en ligne à
chaque trajet. Elle était rapatriée
chaque fin de semaine sur le TSEE
(technicentre Sud-Est européen)
de Paris-Conflans.
B. Régis
CP: les AMP 800 en service
La RGV 2N2 4701 lors de sa campagne d’essais (2 mars 2011).
B. Régis
La rame
Photoprofil n° 2 à
Brive-la-Gaillarde
(28 février 2011).
B. Vieu
SR France, filiale de la SNCB,
a désormais un bureau à
Tergnier, dans l’Aisne. L’opérateur
assure depuis quelques semaines,
à raison, en principe, de deux
trains hebdomadaires, la desserte
d’une entreprise métallurgique à
Athies-sous-Laon, sur la VUTR
Laon – Montcornet (ex-ligne
Laon – Liart). La locomotive utili-
sée est une G 1206 (n° 61013),
trois autres engins étant basés à
Tergnier. Tous ont désormais le
sigle OSR apposé sur leurs flancs.
Une desserte est assurée aussi
dans l’Oise, à Ribécourt, et une
autre devrait l’être prochaine-
ment dans le sud de l’Aisne pour
un grand groupe céréalier.
D. Beaufort
OSR s’installe
dans l’Aisne
Le logo d’OSR
sur le flanc de
la locomotive
61013, vue ici
à Athies-sous-
Laon, près de
l’usine Descours
et Cabaud
(3 mars 2011).
D. Beaufort
Deux des quatre AMP 800 alors qu’ils stationnent à Annot (13 février 2011).
M. D’Oriano
La RGV 2N2 en essai
sur les LN 4 et LN 5
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
12
Actualité Brèves
l’automne dernier, le logisti-
cien suédois Scandfibre a
confié à SNCF Geodis le transport
de rouleaux de papier depuis son
pays vers une dizaine de destina-
tions en Europe. Cet énorme mar-
ché, gagné au détriment de DB
Schenker, représente, selon
Lettre ferroviaire,
1,8 million de
tonnes par an, soit près de 1 mil-
liard de t-km, ce qui équivaut à
une cinquantaine de trains com-
plets par semaine, ou encore à
85 000 camions par an. Ce trafic
était encore l’an dernier princi-
palement assuré par wagon isolé.
C’est donc au logisticien qu’il
incombe de gérer les flux en pro-
venance de cinq gros producteurs
de papier nordiques afin de les
combiner pour rendre rentable
leur transport par trains complets.
Pour la traction de ces trains, la
SNCF s’est associée à l’opérateur
privé suédois Hector Rail, très pré-
sent en Suède et assurant déjà la
traction de trains pour Scandfibre.
Il est donc chargé par SNCF
Geodis du transport de papier
depuis Iggesund (Suède) jusqu’à
Dortmund (Allemagne)
le
Danemark. Là, les différentes
filiales de la SNCF à l’étranger
(Captrain Deutschland, Captrain
Benelux, Captrain Italia, ITL) pren-
nent le relais vers leurs destina-
tions finales. D’autres partenariats
sont encore recherchés pour aller
plus à l’est.
En ce qui concerne la traction de
ces trains se rendant en Suisse et
en Italie, Captrain Italia a récem-
ment acquis six locomotives
Siemens de grande puissance
(6 400 kW) de la série ES 64 F 4
(Euro-Sprinter) louées chez Mit-
sui-RCE. Il s’agit des numéros ES
64 F 4 088, 090, 094 (en version
VE, donc équipées D, A, CH, I, SLO,
HR et NL) ainsi que les récentes
ES 64 F 4 104, 108 et 111 (en ver-
sion VL, donc équipées, en théo-
rie: D, A, CH, I, SLO, HR, NL et B).
Arrivée à Chiasso, l’ES 64 F 4 est
relevée par une BB 36300 pour le
reste du parcours en Italie.
Voir circuler des trains SNCF sur
la rive droite du Rhin, là où opè-
rent DB Schenker, CFF Cargo,
BLS Cargo, TXL, FN Cargo, ERS,
Crossrail…, a quelque chose de
rassurant!
A. G.
La SNCF des deux côtés
du Rhin…
a signature, le 29 janvier, d’un
accord entre l’État et la
région Île-de-France sur le métro
automatique prévu autour de
Paris vient de donner corps à
Orbival. Le projet d’un métro des-
servant les principales villes du
Val-de-Marne a, en effet, été
intégré de façon définitive à cet
accord, assurant à terme sa réali-
sation. Pour marquer cette décision,
les autorités locales ont procédé
symboliquement, le 10 février, à la
soudure du premier rail d’Orbival,
marquant le démarrage des tra-
vaux, conclusion de cinq ans de
combat des élus locaux pour leur
nouveau métro. Pour autant,
le financement tout comme l’im-
plantation précise des futures
stations restent encore à confir-
mer.
Ph.-E. Attal
Premier rail pour Orbival
n grand pas vient d’être fran-
chi dans l’affaire de la com-
mande de matériel Siemens pour
Eurostar. Le 22 mars, saisie par la
Commission intergouvernemen-
tale (CIG) au tunnel sous la
Manche, l’Association ferroviaire
européenne (ERA) a estimé que
les règlements européens n’inter-
disaient pas explicitement l’usage
de la motorisation répartie… sous
réserve qu’un niveau de sécurité
équivalent à celui de référence
soit démontré. Eurostar respire…
et la DB aussi, qui compte bien
faire circuler ses ICE dans le
Tunnel, notamment pour les JO de
Londres en 2012. Il reste à mener
les essais correspondants, et aussi,
à la CIG, à confirmer cet avis
technique de l’ERA en actualisant
les règles de sécurité dans le Tun-
nel avant d’étudier les dossiers
d’autorisation de circulation des
nouveaux matériels.
M. Carémantrant
Siemens: un pas dans
le Tunnel
epuis mars 2010, un train de
conteneurs quitte chaque
jour les usines PSA de Vesoul pour
se rendre à Kalouga, en Russie,
ville située à 180 km de Moscou.
À l’intérieur, des voitures du type
Peugeot 308 ou Citroën C 4
assemblées à Sochaux, démontées
partiellement à Vesoul puis
remontées en Russie! L’intérêt de
démonter les voitures fraîchement
réceptionnées permet de s’affran-
chir des taxes d’importation pour
un véhicule neuf. SNCF Geodis
assure la partie française du trans-
port jusqu’à Forbach avant d’être
repris par ITL, filiale du groupe
SNCF, pour traverser l’Allemagne.
Ce train parcourt les 3 000 km en
quatre jours.
C. Masse
Le train quotidien à destination de la Russie est vu ici alors qu’il approche
de Jussey, avec la 75111 en tête (11 mars 2011).
C. Masse
L’ES 64 F 4 108 de Captrain Italia, louée à MRCE et opérant pour SNCF Geodis,
passe à Niederschopfheim en tête d’un train Scandfibre (9 mars 2011).
A. Grouillet
PSA met le cap sur Kalouga
MAI 2011
RAIL PASSION N° 163
13
Photos S. Meillasson
train
sous le TBL
Le tunnel de base du Lötschberg
(TBL) a été emprunté par son
100 000
convoi le 3 mars dernier.
Il s’agissait d’un train de la Rola
circulant dans le sens Novare –
Fribourg. La Rola utilise
actuellement 15 % des capacités
à disposition, contre 25 % pour
le trafic marchandises général.
Plus de la moitié des capacités
sont accaparées par le trafic
voyageurs, soit plus de 50 sillons
quotidiens (contre 30 initialement
prévus). L’ouvrage a déjà atteint
son seuil de saturation, ce qui
souligne la nécessité d’augmenter
la capacité du TBL (par un
doublement complet) et de ses
accès, au nord comme au sud.
S. M.
CFF: pas de clim
pour les Bpm51!
Les CFF ont entrepris de rétrofiter
les 180 voitures Bpm51 pour les
prolonger jusqu’en 2020.
Mais ils renoncent pour des
raisons techniques et financières
à les doter de la climatisation. Une
étude de faisabilité a récemment
montré que cette option n’était
pas sans comporter des risques
– les Bpm51 ont déjà une longue
carrière derrière elles – et sans
engendrer des coûts élevés,
deux écueils que la durée de vie
résiduelle des voitures ne justifie
pas de surmonter. Les CFF
précisent que sur des dessertes
(Genève – Brigue, axe du
Gothard…) où elles sont utilisées,
les Bpm51 circulent avec des
voitures plus récentes, climatisées.
Le confort du voyageur
classe ne serait donc pas
fondamentalement remis en cause
par cette décision. Le projet de
rénovation des 190 Bpm51, qui
s’élève à 58,5 millions de francs
suisses, se concentrera donc sur
d’autres aspects (bogies, portes,
aménagements…) et sera mené
jusqu’en 2014 par les ateliers
d’Olten et de Bellinzone.
S. M.
CR assure, depuis mars 2011,
e Sillery (sur la ligne Reims –
Châlons-en-Champagne) à Bâle,
à destination de Lugo (terminal
situé non loin de Bologne), en
Italie, un nouveau trafic. C’est
l’accord portant sur l’approvision-
nement en sucre et en édulco-
rants entre le producteur français
Cristal Union et le sucrier italien
Eridania Sadam qui a permis la
mise en place de cette desserte,
comportant une rotation hebdo-
madaire, généralement le jeudi.
Les produits à destination de
l’Italie sont transportés dans des
conteneurs de l’opérateur Inter-
modal Trasporti. La traction
incombe normalement à des
Class 66. À son lancement, le tra-
fic avait pour origine Bazancourt.
S. M.
Nouveau trafic ECR
es 88 Re 6/6 ou Re 620 de
CFF Cargo (détruite, la 11.638
ne figure plus à l’effectif) poursui-
vent inlassablement leur carrière.
Désormais cantonnées aux seuls
convois de marchandises, les
11.601 à 11.689 CFF continuent à
jouer un rôle important, tant pour
le transit
le Gothard ou le Löt-
schberg – Simplon que pour le
trafic fret domestique. Leurs per-
formances, considérables (puis-
sance continue de 7 440 kW), et
leur capacité à fonctionner en UM
avec les Re 4/4 II ou III (formant
ainsi les couplages Re 10/10) ont
pleinement justifié l’adaptation
de ces BoBoBo de 120 t aux
conditions d’exploitation mo-
dernes. Leurs cabines de conduite
sont ainsi renforcées vis-à-vis des
ondes de pression. De nombreux
engins ont déjà été équipés de la
climatisation et/ou de l’ERTMS,
leur permettant d’emprunter les
tunnels de base suisses déjà opé-
rationnel (Lötschberg) ou en
construction (Gothard et Monte
Ceneri).
S. M.
Indispensables Re 6/6
e BLS a commandé au con-
sortium Bombardier-Alstom
quatre rames RABe 535 « Lötsch-
berger » supplémentaires. Ces
automotrices seront livrées à par-
tir du quatrième trimestre 2012.
Par cette commande de 37,9 mil-
lions de francs suisses, le BLS
compte mieux répondre à la
demande aux heures de pointe et
assurer une meilleure stabilité à
son offre. Le BLS pâtit actuelle-
ment d’une flotte voyageurs
insuffisante consécutivement à la
perte d’automotrices lors d’incen-
dies et à la vente d’une Nina à
RegionAlps. Cette commande
portera à 25 le nombre des RABe
535 BLS. Rappelons que les pre-
mières rames de ce type ont
débuté leur service en 2008.
S. Meillasson
Rame « Lötschberger » en gare de Berne Brünnen Westside (nov. 2010).
La flotte du BLS est actuellement insuffisante.
Un train Sillery – Lugo lors de son passage à Bâle Saint-Jean (mars 2011).
La rotation, hebdomadaire, a lieu généralement le jeudi.
BLS: des « Lötschberger » supplémentaires
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
14
Actualité France
out d’abord, il ne s’agit pas
d’une ligne radiale partant de
Paris ou du prolongement d’une
ligne existante en relation avec
Paris. L’objectif premier est de
créer une infrastructure dédiée
aux TGV reliant la ligne Atlan-
tique à la ligne Sud-Est. La LGV A
est, en effet, la seule à n’être pas
reliée à grande vitesse au reste du
réseau des LGV. Cependant, il
existe bien des TGV Intersecteurs
reliant l’Ouest au Nord, à l’Est
ou au Sud-Est. Mais ces TGV
empruntent tout simplement la
ligne de Grande Ceinture entre la
gare de Massy-TGV et Valenton.
Et ils doivent s’insérer entre les
trains du RER C de la branche
Choisy – Massy et les trains de
fret. Cette coexistence pose de
nombreux problèmes d’exploita-
tion, car ces trois trafics n’ont pas
les mêmes caractéristiques de
vitesse ou d’arrêts. Les TGV Inter-
secteurs ont, par exemple, des
rendez-vous précis d’entrée sur
les LGV SE ou A de façon à s’in-
tercaler dans les séries de TGV
ayant pour origine Paris-Lyon ou
Paris-Montparnasse. Pour facili-
ter ces rendez-vous, certains TGV
de l’axe Paris – Méditerranée
continuent d’ailleurs à utiliser
l’entrée ou la sortie de Lieusaint.
De son côté, le RER C, omnibus
Une rame Duplex Marseille – Nantes alors qu’elle emprunte à Valenton le raccordement vers la Grande Ceinture, au milieu des voies fret (18 mars 2011).
LGV: le projet d’interconnexion
au sud de Paris à l’heure des choix
Depuis la mi-décembre et jusqu’à fin mai 2011, chacun peut venir enrichir le débat
public sur le projet d’interconnexion des TGV au sud de Paris. Encore une LGV!
Oui, mais celle-ci est assez particulière, et ses objectifs diffèrent fondamentalement
de ceux des autres LGV construites, en cours ou en projet. Il s’agit tout à la fois
de relier les LGV Atlantique et Sud-Est, de contribuer au développement
des TGV Intersecteurs et de favoriser l’accès aux TGV en Île-de-France.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
16
Le projet propose ainsi la création
de deux gares: une gare à Orly et,
au choix, une gare à Villeneuve-
Saint-Georges ou une gare à
Sénart. Il est clair que cette LGV
ne servira pas, à l’inverse des
autres LGV, à gagner du temps
mais à desservir des territoires.
Pour la gare d’Orly,
quatre sites
sont proposés: au plus près des
aérogares, à Cœur-d’Orly ou au
niveau des gares du RER C à
Pont-de-Rungis ou à Rungis-la-
Fraternelle. Le premier site favo-
rise la correspondance air-fer: à
titre de comparaison, à Roissy,
70 % des 3,8 millions de voya-
geurs annuels viennent ou vont à
l’aérien. Ces implantations tien-
nent compte des différents pro-
jets de transports en commun,
car l’objectif essentiel est la
relation air-fer: tramway T 7
Villejuif- Orly – Juvisy, Orlyval, et
aussi le prolongement de la ligne
de métro 14 dans le cadre du pro-
jet du Grand Paris. Pour Ville-
neuve-Saint-Georges, il y a deux
sites: au plus près du centre-ville
vers la gare RER D de Villeneuve-
Saint-Georges ou au niveau du
croisement du RER D avec la
Grande Ceinture. Pour Sénart, il y
a deux sites: Lieusaint-Moissy
(gare RER D) ou Villaroche. À
l’occasion des premières réunions
publiques, des sites semblent
avoir la préférence des élus et des
habitants concernés: au plus
près des aérogares, à Villeneuve-
Centre et à Lieusaint. Cette
deuxième gare du tracé a un rôle
d’aménagement du territoire
(attractivité, développement éco-
nomique) et un rôle d’accès à la
grande vitesse. D’où l’importance
d’être située à un carrefour avec
une ligne de transport en com-
mun type RER. Et quoi de mieux
que le RER D avec ses quelque
550 000 voyageurs quotidiens?
En ce sens, l’implantation de Vil-
leneuve-Saint-Georges semble
intéressante, car cette gare cen-
tralise toutes les branches de la
ligne (petite couronne, Évry –
Corbeil, Val d’Yerres-Sénart –
Melun). Les deux premières gares
d’Orly et celle de Villeneuve-
Centre seraient construites en
souterrain. Les deux autres gares
d’Orly seraient en surface ou en
souterrain. Les autres gares
seraient en surface.
De ces implantations
découlent
trois tracés de cette LGV. Le scé-
nario A est le plus direct, long de
18 km, réalisé à 95 % en tunnel
depuis Massy-TGV jusqu’au tun-
nel de Limeil-Brévannes. Il prévoit
une gare à Orly en souterrain
(quatre sites possibles) et une
gare à Villeneuve-Centre. Le scé-
nario B, long de 16 km, est un
jumelage avec la ligne existante
de la Grande Ceinture. Il ne
nécessite que 35 % en tunnel,
notamment entre Massy-TGV et
Wissous. Seuls les deux sites RER C
d’une gare à Orly sont possibles.
La nouvelle gare de Villeneuve
serait au niveau de la Grande
Ceinture et entraînerait le dépla-
cement vers le nord de la gare
RER D actuelle de Villeneuve-
Triage. Une variante à ce scénario
B propose un tracé plus long
(19 km) avec un tracé plus direct
reliant en tunnel la gare d’Orly-
Ville au tunnel de Limeil. La gare
de Villeneuve peut, dès lors, se
positionner à nouveau au centre-
ville. Enfin, le scénario C, le plus
long, avec 31 km dont 85 % en
tunnel, dessert Orly en tunnel
(quatre sites possibles) puis
s’infléchit vers le sud-est pour
rejoindre la LGV Sud-Est à Lieu-
saint. Pour les TGV Intersecteurs
normands, qui arrivent de l’ouest
par Versailles et Massy-Palaiseau,
un raccordement en surface ou en
souterrain serait établi au niveau
de Wissous. De même, sur la LGV
Sud-Est, au niveau de Crisenoy,
zone de raccordement avec la
ligne d’interconnexion est, il fau-
dra construire en surface et à
niveau la troisième branche du
triangle de façon à permettre la
circulation des TGV Intersecteurs
Atlantique – Nord ou Est.
L’option retenue par l’exploitant
actuel,
la SNCF, est d’arrêter sys-
tématiquement tous les TGV
Intersecteurs dans toutes les
gares TGV de l’Île-de-France.
Cette ligne n’est donc pas desti-
née à faire gagner du temps aux
TGV. D’ailleurs, les vitesses envi-
Actualité France
Une rame fret Euro Cargo Rail traverse la gare des Saules sur les voies de la Grande Ceinture, en provenance de Valenton et à destination
du Sud-Ouest (2 mars 2011). Sur cette ligne s’insèrent trains du RER C, trains de fret et TGV.
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
18
sagées restent modestes: 160 km/h
entre Massy et Orly, 200 à
230 km/h entre Orly et la LGV
Sud-Est.
Pour le scénario B, le jumelage
avec l’infrastructure existante limi-
tera la vitesse des TGV à 110 km/h
globalement, voire à 130 entre
Les Saules et Valenton.
Le débat public
se déroule
jusqu’à fin mai 2011. Le maître
d’ouvrage, RFF, aura alors cinq
mois pour rendre sa décision:
continuer ou arrêter le projet et,
si oui, avec quelles caractéris-
tiques. Viendront ensuite les
études préalables à l’enquête
d’utilité publique puis l’enquête
même, les études détaillées
portant sur les ouvrages et les
acquisitions foncières, enfin les
travaux pour une mise en service
à l’horizon 2020-2025. Sans
oublier, bien évidemment, le finan-
cement d’un tel projet.
�
Actualité France
La gare de Lieusaint-Moissy, sur la ligne du RER D (2 mars 2011). Elle pourrait devenir dans quelques années
une nouvelle gare d’interconnexion des TGV.
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
20
Actualité France
années 80. À l’époque, la ville
avait opté pour un tram « clefs en
main » mis en œuvre par un grou-
pement promoteur dans lequel on
retrouvait Bouygues, Spie Bati-
gnolles, Alsthom, la Sofretu ou
encore les TUR, l’exploitant du
réseau d’autobus. Après l’échec de
cette première ligne, l’idée d’une
concession a été conservée pour
le nouveau projet.
Comme il est désormais de règle
pour la construction
de tout nou-
veau tramway, les travaux ont été
l’occasion de réaliser un réaména-
gement urbain en profondeur.
Plus de 2400 arbres ont été plan-
tés après d’inévitables abattages.
La première «pierre» du tram fut
d’ailleurs… un pommier planté par
Adeline Hazan, maire de Reims, et
Christian Messelyn, président de
Mars. Au-delà, c’est la place même
de l’automobile en ville qui est re-
pensée. De nouveaux sens de cir-
culation ont été aménagés, et
une trémie routière a été percée à
hauteur de la gare, dégageant son
esplanade de la circulation automo-
bile. La longue rue de Vesle, artère
commerçante de la ville, autrefois
embouteillée, est totalement rendue
aux piétons. À ses deux extrémités,
des aiguilles sont déjà en place pour
des prolongements à venir.
Après un timide début des tra-
vaux,
en mai2008, les choses se
sont vraiment accélérées courant
2009 avec la réalisation des
ouvrages importants, en particu-
lier le chantier du souterrain de la
gare. Dans la foulée, les tout pre-
miers rails sont apparus en
mai2009. En avril2010, la fin de
la pose des voies a suivi de peu
la livraison de la première rame,
le 26mars. Le 28juin a été
ouverte la trémie de la gare, partie
intégrante du projet. En septem-
bre2010 ont commencé les toutes
premières circulations, début de la
phase d’essais du matériel et de
formation des conducteurs. Les
marches à blanc se sont déroulées
durant tout le mois de mars.
Chaque rame aura parcouru
2500km avant l’inauguration en
présence des officiels, prévue pour
le 16avril, les deux lignes devant
être livrées au public deux jours
plus tard. En parallèle, une nou-
velle billettique sans contact est
entrée en vigueur.
Le tramway de Reims,
pourtant,
revient de loin. Un premier projet
a vu le jour dans les années 80
dans la foulée des villes de Nantes
et Grenoble. Une ligne de 7,4 km
devait relier, en 19 stations, la
gare SNCF au quartier de Châ-
Les deux voies à niveau du centre de maintenance, avec les colonnes de levage mobiles (10 février 2011).
Ph. Hérissé
MAI 2011
RAIL PASSION N° 163
21
tillon. La population consultée
approuvait le tramway à près
de 74 %, et le district s’était
prononcé favorablement. On
prévoyait une inauguration pour
1994. Puis, devant l’ampleur du
projet, le conseil municipal fit
machine arrière.
C’est plus d’une décennie plus
tard,
alors que le « club des villes
du tram» ne cesse de s’agrandir,
que Reims est revenu sur son
choix. Le contexte est différent.
Le courant en faveur du respect
de l’environnement, la desserte de
la gare TGV, ont fait évoluer le
dossier. Le nord de l’aggloméra-
tion, vers Neufchâtel, oublié dans
le premier projet, est désormais
pris en compte. Mais cet échec a
laissé des traces. Plus que jamais,
il a fallu expliquer et rassurer.
Dans la foulée du début des tra-
vaux s’est ouvert, place du Théâtre,
à l’emplacement d’une ancienne
brasserie, un espace info destiné
au public, animé par des « ambas-
sadeurs » formés à tous les
aspects du tram. D’autres espaces
d’information ont suivi le long
du tracé de la ligne. Un numéro
Vert a été mis en place ainsi qu’un
médiateur pour faire face aux
éventuels conflits. En même
temps est paru le premier numéro
d’un magazine de huit pages,
Ticket 2011,
destiné à l’informa-
tion du public. Une consultation
a également été organisée
pour choisir le design du nouveau
matériel. Selon le principe désor-
mais admis, chaque tramway
français se doit de posséder son
identité, de préférence en rapport
avec la culture locale. Après le
tram en forme de proue de navire
à Marseille, celui de Toulouse
rappelant la cabine d’un avion,
Reims a choisi d’évoquer le cham-
pagne en donnant à l’avant du
Citadis l’aspect d’une flûte. Un
choix approuvé par près de 9000
personnes.
Dessiné par le cabinet MDB
Design,
ce tramway-là ne res-
semble à aucun autre. Par sa
forme, bien sûr, mais aussi par
le choix des couleurs. Le tram
de Reims se décline en effet en
huit coloris (vert, jaune, rouge,
mauve…). Une livrée appliquée
également aux autobus de la
ville. La maquette grandeur na-
ture, dans une livrée verte, a été
présentée au public place d’Erlon
du 19 au 29septembre 2007. Fin
mars 2010, c’est la première
rame réceptionnée qui a été ex-
posée sur le parvis de la cathé-
drale.
Les 18 rames
sont entretenues
dans un nouveau centre de main-
tenance, inauguré le 21 mai 2010
à Bezannes. Un PCC (poste de
commandement centralisé) y a
pris place pour gérer la circulation
des bus et des tramways. Les deux
nouvelles lignes auront coûté
305millions d’euros.
Des prolongements sont envisa-
gés,
pour lesquels plusieurs pistes
sont encore à l’étude. Deux
aiguilles déjà posées aux extré-
mités de la rue de Vesle permet-
tent d’envisager un réseau qui
utiliserait cette artère comme
colonne vertébrale. Les quartiers
de Tinqueux, à l’ouest, et de
Bétheny, à l’est, pourraient ainsi
être desservis par le tramway.
Après des débuts difficiles, l’avenir
du tramway à Reims est désor-
mais prometteur.
�
Le bogie du Citadis 302.
Ph. Hérissé
Le faisceau de remisage, avec ses trois voies et ses six positions, permet de garer les 18 rames du parc
(10 février 2011).
Ph. Hérissé
Une rame à l’essai à l’arrêt Opéra, le 14 janvier 2011.
Ph.-E. Attal
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
22
Actualité France
près la période des essais et
de l’inauguration, la voie
unique du haut Bugey de Bourg-
en-Bresse à Bellegarde, longue de
65km, entièrement modernisée,
a accueilli ses premiers TGV com-
merciaux Paris – Genève à compter
du 12décembre. En février, elle a
subi le baptême du feu avec les
TGV périodiques mis en marche
pour les vacances de neige en
direction du Chablais et de la
vallée de l’Arve, chargeant quelque
peu son graphique. Sans être com-
parable, et de loin, à la densité de
trafic que connaissent la voie
unique de Tarentaise ou celle de
Saint-André-le-Gaz à Chambéry,
son antichambre, le week-end,
le beau parcours de cette artère
semi-montagneuse du Jura, qui a
longtemps sommeillé, a été un peu
plus animé.
La voie unique du haut Bugey,
avec ses six gares de croisement
abordables à 60km/h et la bifurca-
tion de Brion vers Oyonnax, est
soumise à l’action du poste de
commande de Bellegarde. Bien
qu’il n’y ait pas de circulations
commerciales tracées pendant la
période comprise entre 22h (23h
le vendredi) et 6h, l’itinéraire est
ouvert en période nocturne. Sont
seuls autorisés les rames TGV Sud-
Est et Duplex 200, 600, 700, ainsi
que les AGC B 81500 et X 73500.
Pour affronter éventuellement des
amoncellements neigeux, dont
les premières manifestations ont
eu lieu en décembre, la région de
Chambéry a positionné un wagon-
soc type Langeac en gare de Belle-
garde. Les intempéries qui ont
touché la France jusqu’au début
janvier, avec réduction de vitesse
sur la LGV Paris – Lyon, ont affecté,
comme il se doit, l’exploitation de
la voie unique du haut Bugey.
Le graphique (page 23) figure le
programme normal, où l’on
remarque cinq croisements régu-
liers les jours ouvrables de base à
raison de quatre à Nurieux et un
Villereversure. Pour maintenir le
fonctionnement des circuits de
Premières pointes
d’hiver sur la ligne
du haut Bugey
En février dernier, cette ligne à voie unique
rénovée et rouverte en décembre2010
a connu son premier «rush» avec
la circulation d’un contingent supplémentaire
de TGV périodiques à destination
ou en provenance des stations de ski alpines.
EXTEETPHOTODE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Pour les voyageurs helvétiques et ceux du canton de Genève en
particulier, le temps, réduit à 3heures 05, entre Genève et Paris,
soit un gain de 15 à 20min sur les horaires antérieurs, n’est pas très
significatif, mais néanmoins bon à prendre. Toutefois, pour
la Confédération, qui a participé largement au financement des travaux,
le compte n’y est pas, car la SNCF avait toujours annoncé un temps
net de 3heures. RFF pense pourtant pouvoir y parvenir en 2014,
lorsque les chantiers de régénération de la voie sur la LN 1 Paris – Lyon
seront achevés, permettant de «gratter» 3min, les deux autres étant
susceptibles de provenir d’un relèvement de vitesse entre Bellegarde
et Genève après introduction du BAL (block automatique lumineux).
Quoi qu’il en soit, la nouvelle desserte TGV cadencée offre maintenant
neuf fréquences contre sept, plus une supplémentaire le vendredi avec
le 6589 Paris 20h09. Il est fait usage majoritairement de rames TGV
Sud-Est rénovées niveau 2 et, pour certains sillons, de rames Duplex,
les rames Atlantique étant interdites. Une anomalie regrettable existe,
toutefois, dans le sens pair, où les TGV 6572, 6574 se suivent au départ
de Genève à 13h41 et 14h29, alors qu’il y a un vide de 4heures depuis
le 6568, à 9h41. Cette lacune sera comblée en 2012 avec la création
d’une 10
course du lundi au vendredi (6570 Genève 12h29 –
Paris 15h45). En sens inverse, la marche 6579 (Paris 17h09 –
Genève 20h14), prévue uniquement les 26décembre, 2janvier,
5 et 6mars, 22avril, sera officialisée tous les jours.
Si la trame des TGV Lyria est dans l’ensemble satisfaisante et doit être
de nature à faire fructifier le trafic international, lequel au bout de trois
mois a augmenté de près de 30%, le bât blesse en ce qui concerne
le rétablissement des TER entre Bourg et Oyonnax
Brion-Montréal-
La Cluse. Alors que la région Rhône-Alpes avait prévu de réintroduire
quatre ou cinq AR fer, les frais de fonctionnement nés des nombreuses
adaptations de la trame dues à la mise en service des TGV l’ont
conduite à ne prévoir qu’un seul AR omnibus, sauf les week-ends,
selon l’horaire suivant: 886427 Bourg 17h17 – Oyonnax 18h16 –
Saint-Claude 18h54; 886404 Saint-Claude 6h07 – Oyonnax 6h44 –
Bourg 7h36 (avec correspondance sur Paris 10h07 par TGV 6962).
Pour les populations locales, se sentant flouées, la douche a été froide.
Un complément de desserte est assuré par cars TER à raison
de 10 courses Bourg – Oyonnax et retour. Cette situation pourrait être
revue à la faveur des horaires 2012.
B. C.
Les gagnants et les perdants de la nouvelle desserte par le haut Bugey
MAI 2011
RAIL PASSION N° 163
25
Ouvert au compromis, SNCF Geo-
dis condamne cependant les très
mauvaises conditions actuelles
d’exploitation du tunnel du Fréjus
et insiste sur un fait majeur: mal-
gré la dégradation de la situation,
la fréquentation de l’AFA a enre-
gistré une hausse de 12 % en
février2011. Soucieux de promou-
voir le report modal mais aussi
de pérenniser son activité, SNCF
Geodis déclare qu’il convient de
ne plus gâcher pareille occasion.
Avec la Suisse
et malgré la recon-
duction de RAlpin, les discussions
se poursuivent. Le directeur finan-
cier de SNCF Geodis, par ailleurs
chargé des solutions multimodales
innovantes, Olivier Storch, explique
que l’offre de SNCF Geodis n’était
pas la plus chère mais que son
amortissement plus long excédait
la durée du mandat confié par
l’Office fédéral des transports. De
plus, un problème de réglementa-
tion empêchait de détourner des
ressources prévues pour le trans-
port accompagné vers le transport
non accompagné.
L’AF Bettembourg – Le Boulou,
dont les convois ont affiché en
janvier2011 un taux de remplis-
sage de 80 % (deux fois plus
qu’en janvier2010) et vont être
portés à 850 m cette année,
s’adresse à des clients européens.
C’est à des routiers suédois, alle-
mands ou espagnols que SNCF
Geodis va proposer un pont ferro-
viaire « par-dessus la France ». Des
discussions très avancées pour
créer des plates-formes en Scandi-
navie, en Allemagne et en Espagne
sont sur le point d’aboutir. SNCF
Geodis compte s’appuyer sur le
suédois Green Cargo, avec lequel
un accord, dans le cadre du trafic
Scandfibre, a déjà été passé.
Problème:
le wagon Modalohr qui
permettra de relier la Suède à
l’Espagne n’existe pas encore. En
attendant la sortie du prototype,
prévue pour cet automne, la
desserte devrait débuter avec des
wagons poches. « Dans tous les cas,
nous sommes très résolus », dit Oli-
vier Storch. L’entreprise s’intéresse
aussi au Royaume-Uni, mais elle
n’a pas encore tranché entre AF et
combiné conventionnel. « L’enjeu
est d’introduire des navettes
–cette offre n’existe pas, mais la
demande est bien réelle – avec une
volumétrie et des prix adaptés »,
explique Olivier Storch. Le prix du
tunnel n’est pas essentiel. L’obsta-
cle le plus important est technique.
Actuellement, le format des trains
au Royaume-Uni est très réduit et
la rentabilité, faible (1). La seule
option serait d’emprunter la HS 1,
ce qui est très contraignant. Par ail-
leurs, l’acquisition en propre d’un
dispositif de contrôle des convois
(immigration) serait rédhibitoire.
Avec 10milliards de chiffre d’af-
faires,
SNCF Geodis ambitionne
de traiter, grâce à son offre multi-
modale innovante, tout ce qui est
transporté par la route, et donc
d’accepter aussi toutes les semi-
remorques de 44 t. Comme la stan-
dardisation n’existe pas dans ce
domaine, il faut que le gabarit ferro-
viaire puisse être largement adapté.
« RFF nous offre un GB 1 +3 cm.
Nous aimerions avoir +7 cm »,
confie Olivier Storch. Cette ambition
pourrait cependant être réduite à
néant avec les Gigaliners. Pour
que l’intermodalité puisse devenir
réalité, une certaine égalité entre les
modes est en effet nécessaire. « Si
la route a toujours deux longueurs
d’avance sur le train, rien ne sera
possible », déplore Olivier Storch.
�
De haut en bas:
à Bettembourg, chargement
d’une semi-remorque sur le site
de l’AF Bettembourg – Le Boulou
(septembre2010);
semi-remorque Geodis adaptée
au gabarit pré-GB 1
(semi-remorque commandée
spécialement pour le Fréjus
avant que celui-ci soit au GB 1),
à Aiton (avril2010);
un train de porte-conteneurs
à destination de la Suisse
et de l’Italie passe à Rixheim
(octobre2009).
(1) La rentabilité est directement fonction du format des trains.
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
26
Actualité France
n juillet2010, Nicolas Gindt,
directeur de VFLI (filiale de
SNCF Geodis), confiait que son
entreprise commençait à voir son
travail et ses performances recon-
nus. Les résultats 2010 le confir-
ment, avec un chiffre d’affaires
global en hausse de 25,3 %
(93,2 millions d’euros). L’activité
de tractionnaire sur le réseau
ferré national a représenté plus
de la moitié du total. En 2009,
VFLI passait devant Veolia Cargo
France et devenait le deuxième
opérateur «privé» sur le réseau
français, derrière Euro Cargo Rail
(filiale de DB Schenker). En 2010,
cette position a été confirmée. Le
21décembre 2010, l’Établisse-
ment public de sécurité ferroviaire
(EPSF) a approuvé la modification
du certificat de sécurité de l’opé-
rateur, qui «couvre désormais
l’ensemble des lignes du réseau
ferré national, à l’exclusion des
lignes à grande vitesse». VFLI va
poursuivre son développement
en 2011.
Le nouveau service
voit le démar-
rage de trafics inédits. Citons des
trains longue distance au départ
de la plate-forme de Dourges
(Delta 3) pour le compte de Nova-
trans (filiale de SNCF Geodis) ou
un transport de sel de déneige-
ment entre Aigues-Mortes et
Riom pour le compte de Rock
(filiale du groupe Salins). Pour ce
trafic qui a débuté le 5janvier,
l’opérateur a mis en œuvre une
desserte spot (17 trains jusqu’au
15février) de sel entre les Salines
d’Aigues-Mortes (embranchées
sur la voie unique Saint-Césaire –
Le Grau-du-Roi, au sud de Nîmes)
et Riom (double voie Clermont-
Ferrand – Nevers). Des camions
prennent ensuite le relais pour
alimenter les plates-formes de la
direction départementale des
territoires (DDT). Ce trafic s’inscrit
dans le cadre d’un contrat conclu
en juillet2010. Il comporte, outre
Riom, la desserte de quatre autres
gares (Ambronay, Grenoble,
Marles-en-Brie, Fleury-les-
Aubrais), qui seront desservies à
partir de l’automne 2011. Ce
contrat permet ainsi de pallier le
service de trains complets, dont
Fret SNCF avait annoncé la modi-
fication des conditions de prise en
charge, en juillet2010. À noter
que, depuis 2008, le service de
wagon isolé (sel de table) n’est
plus assuré. Rock a également
travaillé avec Euro Cargo Rail (DB
Schenker), notamment entre
Aigues-Mortes et Ambronay (trafic
démarré en décembre2009), mais
le résultat n’a, semble-t-il, pas été
concluant.
Pour accompagner sa crois-
sance,
VFLI loue des locomotives
supplémentaires (BB 27000
auprès d’Akiem, filiale de SNCF
Geodis, par exemple). Par ailleurs,
on signalera que la Class 77 type
JT 42 CWRM-120, apte à
120km/h, a reçu l’autorisation
de type de l’Établissement public
de sécurité ferroviaire (EPSF) le
3février 2011. Cette dernière
version, dont Akiem (une filiale
de SNCF Geodis) possède
quelques exemplaires suite au
rachat de l’activité étrangère de
VFLI poursuit son développement
en 2011
Passée numéro 2 des opérateurs de fret privés en 2009, la filiale de SNCF Geodis
a tenu son rang l’an dernier et continue sur sa lancée cette année
avec le démarrage de nouveaux trafics. Une expansion qui la conduit à prendre
en location des locomotives supplémentaires.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
La BB 27118, en livrée VFLI, entre sur la plate-forme Delta 3 de Dourges, au sud de Lille (décembre2010).
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
28
e 16 février, les CFF et la SNCF
signaient à Paris un nouvel
accord commercial pour une durée
de 12 ans destiné à renforcer et à
développer leur partenariat dans
l’offre à grande vitesse entre la
France et la Suisse exploitée par
la marque TGV Lyria. Quelques
jours plus tard, la presse écrite
romande jetait un pavé dans la
mare en dévoilant qu’en 2014
deux des quatre AR quotidiens
TGV Lyria Paris – Lausanne
empruntant depuis 1984 la ligne
Dole – Vallorbe seraient détournés
par Genève. À l’origine de cette
annonce, un document interne
des CFF qu’elle s’était procuré et
avait pris pour argent comptant.
Il portait sur l’optimisation des
sillons entre la Suisse romande et
Paris en synergie avec le report
éventuel d’une partie du trafic
le Jura sur Genève.
Face à l’émoi des élus
et des
populations tant du côté vaudois
que du côté franc-comtois, la
SNCF a aussitôt démenti toute
modification sur la ligne Lausan-
ne – Paris passant par Vallorbe et
par Frasne, jusqu’à annoncer qu’il
ne s’agissait que d’une réflexion
parmi d’autres. Cela, pour dés-
amorcer la bombe tombée jusque
dans la cour du secrétaire d’État
français auprès de la ministre de
l’Écologie, du Développement
durable, des Transports et du Loge-
ment et dans celle de la Fnaut (Fé-
dération nationale des associations
d’usagers des transports). Il est
clair que, de chaque côté du Jura,
les autorités politiques cherchent à
conserver les acquis d’une liaison
Actualité International
Rame Lyria entre Vallorbe et Lausanne (5 août 2007). Deux fréquences TGV de ce type au moins pourraient disparaître en 2014.
Risque de menace sur les relations
TGV Lyria Paris – Lausanne
Un document d’étude interne des CFF publié dans la presse helvétique entrevoit
la possibilité de détourner
Genève en 2014 une partie du trafic TGV Lyria
Paris – Lausanne, pour des raisons de rentabilité. Face à l’émoi suscité en Suisse
romande et en Franche-Comté, la SNCF dément catégoriquement toute modification
de l’offre transfrontalière future et annonce que la réflexion engagée n’est
qu’une piste de travail.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
30
Vos plus belles photos
De passage au Cheylas, cette UM d’AGC engagée sur un Genève – Grenoble
se dirige à présent vers la capitale iséroise (4mars 2011; photo: Rémi Piozin).
Une livrée publicitaire
particulièrement
colorée pour cette
motrice d’une rame
à grande vitesse
Trenitalia ETR 500.
Celle-ci,
en provenance de
Venise Santa Lucia
et à destination
de Milan Centrale,
marque l’arrêt
ici en gare
de Venise Mestre
(12 mars 2004).
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
32
La LAV Monte del Vesuvio
Longue de 29,5km,
il s’agit d’un sous-produit de Rome –
Naples destiné à favoriser l’accès à Salerne et, au-delà, vers le
Mezzogiorno
(voir carte LAV Rome – Naples,
Rail Passion
n°159 page51)
. Jusqu’ici, le courant grandes lignes quittant
Naples vers la Calabre et la Sicile devait suivre la ligne du
bord de mer
Torre del Greco et Torre Annunziata, Nocera
Inférieure et le tunnel de Santa Lucia (10230m), créé en
1977 et parcourable à 150km/h, pour atteindre Salerne.
Or, cet itinéraire n’est pas très performant dans sa première
partie et encombré par le trafic régional et marchandises.
La ligne nouvelle rapide, avec signalisation traditionnelle,
qui a été créée, se greffant en triangle au nord de Naples à
Casoria, contourne le cône du Vésuve par le nord, en traversant
le territoire de 11 communes de Campanie, franchit la rivière
Sarno et rattrape la rocade Caserte – Cancello à la bifurcation
de Sarno, en amont de l’entrée du tunnel de Santa Lucia. Son
but est de permettre de décongestionner Naples – Salerne.
Peu curviligne avec une rampe de 10 ‰
et une pente de
12‰ de part et d’autre du tunnel Somma Vesuviana
(3310m), la ligne Monte del Vesuvio a été électrifiée en 3kV
continu et rendue apte à 250 km/h. Elle comporte un jeu de
liaisons de report à Vesuvio, non loin du point culminant de la
ligne (Km 14,8), à 96m d’altitude. Ouverte par avance en
décembre2008, elle absorbe les ETR Milan – Salerne, après
rebroussement à Naples Centrale, ainsi que les IC Rome –
Reggio, Tarente. Une gare nouvelle à quatre voies, désignée
«Vesuvio Est», est en construction sur la commune de Striano,
par le groupement italo-belge Philippe Samyns & Partners, à
l’intersection de la voie métrique du Circumvesuviano
Naples- Poggiomarino – Sarno
Ottaviano et Pompéi. Son
ouverture est prévue pour 2012, avec desserte par les trains
nationaux (ETR, IC, dont certains de et vers la LAV pour Rome
en shuntant Naples) et les mouvements régionaux permettant
de désenclaver la zone sud-est, très peuplée, du Vésuve.
La LAV Turin – Milan
La ligne classique entre ces deux métropoles,
capitales des
régions du Piémont et de Lombardie, était relativement bien
tracée, car établie dans une région plate comprise entre les
contreforts alpins et la plaine du Pô. Longue de 153km,
électrifiée en 3kV en 1961 seulement et parcourable au
plus à 160km/h, elle dessert les localités de Santhia, Ver-
celli et Novare. Les itinéraires de pénétration aux abords des
deux terminus, où ils sont en tronc commun avec d’autres
directions, sont particulièrement chargés. Au mieux, le par-
cours est accompli en 1 heure 42 avec trois arrêts (Turin
Porta Susa, Vercelli, Novare) et 1 heure 23 par les TGV
Paris- Milan sans arrêt de Porta Susa à Milan Centrale.
La coexistence du trafic à longue distance avec celui des
trains régionaux et de marchandises conduisait à une
quasi-saturation à certaines heures. La réalisation d’une
LAV s’est vite présentée comme une solution crédible,
à même d’améliorer cette situation et surtout d’accélérer
les déplacements de voyageurs. Le 14juillet 2000, la confé-
rence des services entérinait le projet portant sur 126,6km
de ligne nouvelle implantée dans 41 communes, dont 80%
en territoire piémontais, 20% en Lombardie, encadrée
par une réutilisation de l’infrastructure existante aux extré-
mités.
S’embranchant en amont de Settimo,
à 12km de Turin, la
LAV est aussitôt jumelée sur tout son parcours à l’autoroute
A 4 côté sud. Elle traverse plusieurs cours d’eau en prove-
nance des Alpes, passe au nord du nœud ferroviaire de
Novare, franchit le Ticino et vient tangenter la ligne histo-
rique en gare de Rho Fiera. Au-delà, elle se prolonge sur
4km sous forme d’un sextuplement jusqu’à la gare de
bifurcation de Milan Certosa, à 8,5km de Milan Centrale et
à 4,8km de Milan Porta Garibaldi. Sur son tracé, avec
courbes de 5000m, rampes maximales de 15‰, 80% de
Regard sur les lignes à grande vitesse
italiennes (2
partie)
Suite et fin de notre enquête
(voir
Rail Passion
sur le programme
de construction de lignes à grande vitesse dans la Péninsule. Un programme
dont la réalisation a d’ores et déjà fortement contribué à moderniser
le réseau, mais dont plusieurs projets restent encore à concrétiser.
Réseaux étrangers
PAR BERNARD COLLARDEY
F. Jolly
Centrale et cinq Turin – Rome desservant Milan Porta Gari-
baldi. Le temps de parcours est ainsi tombé à une heure ronde
de Turin Porta Nuova à Milan Centrale et à 45 min de Turin
Porta Susa à Milan Porta Garibaldi. Dans le cadre de la concur-
rence, les FS envisagent de faire circuler un ETR 500 à huit
caisses entre Milan et Paris
la LAV avec temps de parcours
ramené à 6heures 16 (6heures 20 en sens inverse) en sus des
trois AR assurés en TGV tricourant 4500, demandant 7 heures
car transitant par la ligne classique
Vercelli, Novare.
Pour 2012,
les énormes remaniements réalisés au nord de
Turin dans le prolongement de la Passante urbaine, avec
quadruplement souterrain jusqu’à Turin Stura et nouvelle
gare à Porta Susa (1), seront terminés, supprimant les ralen-
tissements nécessaires aux travaux, donc réduisant de
quelques minutes les trajets. Notons que la ligne tradition-
nelle Turin – Milan reste fréquentée par trois paires d’IC,
les TGV Paris – Milan, les EN 220/221 Venise – Milan – Paris,
le Talgo Milan – Barcelone, le trafic régional et celui du fret.
La LAV Milan – Bologne
La ligne historique, longue de 219km,
véritable épine
dorsale de la partie nord du réseau FS, a bénéficié d’une
bonne implantation dans un environnement rigoureuse-
ment plat. Elle dessert un chapelet de villes de Lombardie et
d’Émilie-Romagne, dont Lodi, Plaisance, Fidenza, Parme,
Reggio Emilia, Modène. Électrifiée en 3kV dès 1938, elle est
parcourable à 160km/h avec un tronçon à 200 entre Milan
et Plaisance, mais avec quelques points durs au droit de
courbes et d’ouvrages. La mixité des trafics grandes lignes,
régional et fret conduisait à une exploitation tendue n’au-
torisant aucune réserve de capacité pour l’avenir. Là encore,
la solution d’une ligne nouvelle devait permettre un abais-
sement significatif des temps de parcours et le soulagement
de la ligne existante. Après avoir été fréquentée par la
panoplie des machines de vitesse E 428, 646, 444, 402 A et
B, les ETR 450, 460, 470, 480, 500, sont apparus peu à peu,
les derniers accomplissant le trajet sans arrêt en 1 heure 45,
soit à 125km/h de moyenne.
La LAV envisagée,
d’un développement de 189km, s’amorce
à 26km de Milan Centrale à la bifur de Melegnano. Aussitôt,
elle accompagne l’autoroute n°1 côté sud et s’en écarte légè-
rement au niveau de Plaisance pour traverser le Pô. Fran-
chissant l’Arda, le Taro et le Parme, ses affluents, elle passe
à distance des villes de Parme et Reggio Emilia. À hauteur de
Modène, elle abandonne l’autoroute, qu’elle a suivie au total
sur 113km, en décrivant une large boucle au nord en enjam-
bant le Secchio. À l’est de Castelfranco, elle se soude à la ligne
traditionnelle, à laquelle elle est parallèle jusqu’à Bologne
Centrale. Le parcours de cette LAV, située sur le territoire de
42 communes, avec des courbes de 5450m de rayon, est peu
pentu. La ligne a été réalisée à:
•
87% au niveau du terrain;
•
11% en viaducs, avec quelques beaux ouvrages à l’archi-
tecture variée, tels que ceux de San Roco et Porto II
(2863m), Piacenza I et II (2521 et 2581m), Fontanellato
(1635m), Paradigna (2623m), Moncasale (1008m),
Brennero (2088m), Modène (6931m), Rio Panaro
(1524m);
•
2% en galeries artificielles: Somaglia (1019m) et
Fontanellato (1543m).
Six interconnexions avec la ligne classique
ont été pré-
vues: à Plaisance Ouest et Est, Fidenza Ouest, Parme Est,
Modène Ouest et Est, tandis que des jonctions de banalisa-
tion sont implantées à Plaisance, Fontanellato, Campegine,
Rubiera.
Dès 1997,
le trajet Milan Rogoredo – Melegnano (18km)
avait été quadruplé pour servir d’antichambre à la LAV.
Après 96 interventions archéologiques, les travaux ont
démarré en ligne le 27novembre 2000. Côté Bologne, un
quadruplement a été réalisé de Castelfranco à Lavino, avec
saut-de-mouton, le 11septembre 2005, puis de Lavino à
Bologne Santa Viola le 10octobre 2007. Le 1
mars 2008,
une marche d’essai expérimentale avec une rame ETR 500 a
atteint 354km/h entre Livraga et la bifur de Parme Est.
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
34
Réseaux étrangers
REGARD SUR LES LIGNES À GRANDE VITESSE ITALIENNES (2
PARTIE)
L’ETR Y 500
«Epsylon», composé
de voitures
de mesures, assure
une marche d’essai
près de Novare,
dans le Piémont, sur
la ligne nouvelle
Turin – Milan, avant
son ouverture
(13septembre 2009).
Le viaduc de Sieve,
sur la ligne
Bologne – Florence.
TAV
A. Verzeroli
La mise en service intégrale de la LAV,
électrifiée en 25kV,
comportant 100km de murs antibruit, a eu lieu en décem-
bre2008. Dès lors, les ETR Milan – Rome – Naples ont pu y
être basculés avec un temps réduit à 1 heure 05 sans arrêt à
198,5km/h de moyenne commerciale. De son côté, la ligne
classique a conservé une trame allégée d’IC diurnes de
Milan vers Rome, Naples, Ancône, Bari, de trains régionaux
et fret et la gamme des trains nocturnes Nord – Sud.
La LAV Bologne – Florence
Depuis 1935,
direttissima
joignant ces deux villes, longue
de 97km, était exploitée sous 3kV. Mais son tracé relative-
ment tortueux sur la section sud, entre le débouché du
tunnel des Apennins et Prato, ne permettait pas de faire des
prouesses, avec un temps de parcours minimal de 57 min
peu performant. L’option d’une LAV longue de 83km se
branchant sur la précédente au sud de Bologne San Ruffilo
et se raccordant à Florence Castello, à 5400m des heurtoirs
de Florence Santa Maria Novella, devait, à terme, désaturer
ce trajet et en diviser par deux la durée. À cette fin, les FS
n’ont pas reculé devant la dépense, avec un tracé à l’est
recoupant une succession de chaînons du massif monta-
gneux des Apennins. Pour cela, il n’y a pas eu d’autres
recours que de prévoir un ensemble de neuf tunnels cumu-
lant 90% du trajet, en faisant la ligne nouvelle à grande
vitesse la plus onéreuse mais aussi la plus enterrée d’Italie et
d’Europe, interdisant pratiquement toute vision du paysage
ambiant, ce que d’aucuns regretteront. Entre ces ouvrages,
de courtes sections à l’air libre sont ponctuées par des via-
ducs traversant des cours d’eau, la seule fenêtre d’impor-
tance mesurant 3km entre les tunnels Morticine (693m) et
Vaglia (18716m), permettant d’entrevoir les villages de
San Piero a Sieve et Borgo San Lorenzo, desservis par la voie
unique accidentée de la Faentina, joignant Florence à
Faenza et Ravenne.
En forme de dos-d’âne,
avec des rampes maximales de
15‰, le tracé atteint son point culminant à 413 m
au-dessus de la mer dans le tunnel Raticosa. En attendant
l’ouverture du tronçon à grande vitesse traversant l’agglo-
mération de Bologne (voir ci-après), un tunnel d’intercon-
nexion à deux galeries de 4724m et 4803m a été créé
MAI 2011
RAIL PASSION N° 163
35
L’un des viaducs de
la zone de Plaisance,
sur la LAV Milan –
Bologne, voit passer
le train AV 9527
Milan – Naples
(16 août 2010).
Infographie V. Morell/Rail Passion
(1) La gare de Turin Dora sera supprimée, avec report à 3km en aval
à Rebaudengo du terminus de la Compagnie GTT (Gruppo Torinese
Trasporti Spa) vers l’aéroport et Ceres.
B. Collardey
MAI 2011
RAIL PASSION N° 163
37
deux d’entre elles (en matinée et en soirée) étant directes
de Padoue à Rome en 3heures 27;
•
cinq fréquences Turin Porta Nuova – Rome en 4heures 10
avec arrêts à Turin Porta Susa, Milan Porta Garibaldi,
Bologne, Florence SMN, et une Turin – Rome
Milan
Centrale en 4heures 19, plus une Turin – Bologne.
En sus, 12 sillons sont tracés sans arrêt
de Milan à Rome
en 2heures 59, dont trois continuent sur Naples, atteint en
4heures 25. Trois autres relient également Milan à Naples
en 4heures 10 avec arrêts à Milan Rogodero et Rome Tibur-
tina. Enfin, une fréquence est prévue de Milan à Rome avec
emprunt de la ligne classique jusqu’à Bologne avec desserte
de Plaisance, Parme, Reggio Emilia, Modène.
À titre de nouveauté,
grâce à la modernisation de l’artère
Vérone – Bologne
(voir encadré page 36),
trois fréquences
ont été créées de Vérone Porta Nuova à Rome en 3heures,
l’une d’elle étant amorcée à Brescia, ville industrielle de
Lombardie. En revanche, la relation directe par ETR
Bolzano- Rome a été supprimée, la région de Trente (Haut-
Adige) ne voulant plus participer à son financement.
L’emploi des ETR 500 Frecciarossa à 12 voitures,
aptes
à 300km/h, tricourant 25/3/1,5kV (8800kW), offrant
195 places de 1
classe et 496 de 2
, est systématique sur
les courses de Turin, Milan et Brescia, Vérone, vers Rome,
Naples, Salerne. Les marches permettent un rattrapage de
5% en cas de retard. Sur Udine, Venise – Rome, deux types
de matériels limités à 250km/h, bicourant 25/3 kV, sont
engagés:
•
les ETR 600 Superpendolino Frecciargento bicourant à
sept caisses (5500kW), avec 100 places de 1
classe et
•
les ETR 460 et 480 Pendolino Frecciargento à neuf caisses
(6000kW), avec 139 places de 1
classe et 341 de 2
À compter de septembre2011,
la nouvelle société concur-
rente Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) mettra en ligne ses
rames AGV Italo, aptes à 300km/h, construites par Alstom
Ci-contre:
ETR 500 et E 444
au départ sur
des liaisons rapides
à Milan Centrale
(30 avril 2006).
Ci-dessous:
près de Vernio,
passage
d’un ETR 500
au train ES 9462
Rome – Venise
(4 mai 2005).
J. Quatorze
B. Collardey
(2) Avec ralentissement à 30km/h à la traversée de la gare de
Bologne Centrale.
et commandées à 25 exemplaires. Ce matériel
new-look,
surnommé
« Bellisimo »
et dont le prototype baptisé
Pégase
est arrivé sur le réseau FS le 7janvier dernier, est soumis à
un programme d’essais et d’endurance de 60000km en vue
d’une certification sur les LAV et DD. Les rames de série sor-
tiront dès l’automne. Le schéma de desserte annoncé, plutôt
chargé, devrait porter sur 41 AR Turin – Salerne et 10 AR
Venise – Rome – Naples, pour 12,3millions de km annuelle-
ment! La confrontation NTV-Trenitalia risque de faire des
vagues sur l’axe directeur Milan – Naples!
Réaménagement des nœuds de Bologne
et de Florence
La pénétration au cœur de ces deux complexes ferroviaires
reste un handicap, car leurs installations obligent les ETR à
rouler à faible vitesse. Le cas de Bologne, accueillant plus de
800 trains quotidiens, va être réglé, dès 2012, par la réalisa-
tion d’un tracé indépendant constitué par le prolongement,
en grande partie en souterrain (17,8km), de la LAV issue de
Milan dans l’agglomération depuis la gare de Bologne San
Viola. Tangentant par le nord celle principale de Bologne
Centrale à l’altitude 45, elle ressurgit à l’air libre à l’est de
San Ruffilo puis emprunte le tunnel de Pianoro (10843m),
dans lequel se situe, à la bifur Emilia, le raccordement des
deux galeries d’interconnexion. À l’aplomb de la gare princi-
pale, une nouvelle gare moderne, œuvre de l’architecte Arata
Isozaki, large de 40m, implantée à 23m sous la surface, avec
quatre voies à quai de 460m, communiquant avec la gare
historique, est en cours de construction. Commencé
le 25juin 2003 avec l’aide de tunneliers, ce prolongement,
présentant des déclivités en 15 ‰, sera électrifié en 3kV
continu.
Le cas de Florence est différent,
car les 4/5 du trafic des
ETR sont traités dans la gare en impasse de Santa Maria
Novella, où le stationnement est de 10 min. Un nouveau
tracé de 8900m, dont 6200 en souterrain, électrifié en
3kV, est donc en cours de réalisation entre Florence Castello
et Campo di Marte, avec gare nouvelle transversale dénom-
mée «Belfiori», à – 25m. Dessinée par l’agence d’architectes
Norman Foster & Arup, elle doit ouvrir en 2014. Ces dispo-
sitions permettront de réduire de 37 à 30 min le temps de
trajet des ETR de Bologne à Florence. De plus, 8 min seront
économisées pour les parcours Nord – Sud Turin, Milan et
Venise – Rome, du fait de la suppression du rebroussement à
Florence Santa Maria Novella.
Deux autres LAV à réaliser
De l’ambitieux programme mis sur pied en 1976,
il reste
en suspens Milan – Venise et Milan – Gênes. Le projet préli-
minaire relatif à la première a été approuvé par le Comité
interministériel de programmation économique le 5décem-
bre 2003 pour le tronçon Milan – Vérone et en mars2006
pour celui de Vérone à Venise.
La ligne historique de Milan à Venise,
longue de 267km,
dessert plusieurs grosses agglomérations des régions de
Lombardie et Vénétie. Son tracé, établi dans un environne-
ment plat, comme son profil en long sont dans l’ensemble
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
38
Réseaux étrangers
REGARD SUR LES LIGNES À GRANDE VITESSE ITALIENNES (2
PARTIE)
Une rame ETR 500
quitte Venise Santa
Lucia pour Rome
(17 avril 2006).
B. Collardey
Infographie V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
40
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
État annuel du matériel moteur SNCF
partie)
Comme chaque année, voici le temps de faire le bilan de l’activité du parc moteur
français, dont l’évolution et la modernisation se poursuivent inexorablement.
La présentation antérieure des tableaux ayant rallié tous les suffrages des lecteurs
par leur clarté, nous reprenons la formule et son classement par secteurs et par
établissements (technicentres et EMT). Dans un prochain numéro, nous publierons
la synthèse des événements et analyserons les nouveautés à venir.
Scène estivale avec passage du B 82516 le long du canal de la Marne à la Saône, près de Luzy-sur-Marne (7 août 2010).
L. Thomas
MAI 2011
RAIL PASSION N° 163
43
TGV quadri-6
6Rames 4341-4346.
courant
Thalys PBKA
TGV Eurostar16
16Rames 3201/3202-3231/3232
(a)
TMST
Z 26500
235 PI23Z 26503/26504, 26531/26532,
26533/26534, 26541/26542-26561/26562,
26573/26574, 26575/26576, 26587/26588-
26599/26600.
TECHNICENTRE DE PARIS-NORD-LA CHAPELLE
BB 17000
6BB 217064, 217065, 217079, 217098,
BB 17000
—5 PI2BB 517076, 517105.
BB 17000
41BB 817008, 817039, 817044, 817046,
817047, 817051-817055, 817059, 817060,
817062, 817066-817075, 817077, 817081-
Z 6100
50Z 6121, 6123, 6126, 6127, 6129-6132, 6134,
6136, 6137, 6139, 6141, 6143-6148, 6150-
6167, 6170-6173, 6175-6178, 6180-6184.
Z 8100
51Z 8103/8104, 8121/8122, 8125/8126,
8127/8128, 8131/8132-8135/8136, 8139/8140-
8143/8144, 8147/8148-8151/8152, 8155/8156-
8159/8160, 8163/8164-8167/8168,
8171/8172-8175/8176, 8179/8180-8185/8186,
8189/8190, 8191/8192, 8197/8198, 8199/8200,
8205/8206, 8207/8208, 8213/8214, 8215/8216,
8221/8222, 8223/8224, 8229/8230, 8231/8232,
8237/8238, 8239/8240, 8243/8244-8263/8264.
TECHNICENTRE DE PARIS-NORD-LES JONCHEROLLES
Z 20500
57Z 20509/20510, 20515/20516-20519/20520,
20535/20536-20539/20540, 20545/20546,
20561/20562, 20563/20564, 20577/20578,
20585/20586-20605/20606, 20609/20610,
20611/20612, 20615/20616, 20621/20622-
20625/20626, 20719/20720-20723/20724,
20733/20734, 20741/20742, 20761/20762,
20765/20766-20775/20776, 20789/20790-
20801/20802, 20839/20840, 20847/20848,
20859/20860, 20861/20862, 20875/20876-
20885/20886.
Z 20900
13Z 20903/20904, 20905/20906, 20909/20910,
20913/20914-20917/20918, 20935/20936,
20939/20940, 20941/20942, 20959/20960-
20965/20966.
Z 50000
14Z 50007/50008, 50015/50016-50039/50040.
EMT HAUTE PICARDIE-LONGUEAU
BB 63500
16BB 663401, 663407, 663409, 663576,
BB 66000
12BB 666025, 666037, 666061, 666086,
BB 67200
20BB 667210, 667213, 667247-667249,
667252-667256, 667271-667280.
BB 67300
1BB 467317.
BB 67300
—5 NPDC3BB 567322, 567326, 567356.
BB 67400
6BB 267413, 267523, 267533, 267586,
BB 67400
18BB 467453, 467459, 467483, 467494,
467528-467530, 467537, 467543, 467559,
BB 67400
—5 NPDC10BB 567414, 567415, 567430, 567589-
BB 67400
—5 PI13BB 567438, 567450, 567451, 567456,
BB 67400
—5 HN1BB 567516 (repris à l’inventaire
le 31/7/2010).
BB 67400
2BB 667497, 667618.
BB 67400
11BB 867406, 867446, 867470, 867478,
BB 75000
80BB 475007-475012, 475015-475017,
475021, 475039, 475041, 475055-475078,
475089-475099, 475101-475133.
BB 75000
10BB 475079-475088.
BB 75400
13BB 475403-475414, 475416.
X 72500
5 PI6X 72715/72716, 72721/72722, 72725/72726,
72729/72730-72733/72734.
X 73500
125 PI12X 73595, 73606, 73609-73611, 73719-
X 76500
245 PI24X 76501/76502, 76513/76514, 76525/76526,
76539/76540, 76553/76554, 76565/76566,
76573/76574, 76585/76576, 76595/76596,
76603/76604, 76609/76610, 76617/76618,
76627/76628, 76629/76630, 76637/76638,
76729/76730-76735/76736, 76747/76748-
76755/76756.
B 82500
165 PI16B 82597/82598, 82605/82606, 82655/82656-
82673/82674, 82685/82686-82691/82692.
Y 7100
5Y 7152, 7193, 7225, 7253, 7298.
Y 7400
5Y 7483, 7733, 7747, 7752, 7819.
Y 8000
3Y 8155, 8328, 8337.
Y 8000
1Y 8134.
Y 8400
2Y 8504, 8524.
TECHNICENTRE NORD-PAS-DE-CALAIS-SITE DE LILLE
Z 23500
335 NPDC33Z 23502, 23506, 23514, 23517, 23518,
23559, 23561-23563, 23565, 23566, 23568,
23569, 23571, 23572, 23576-23580.
Z 24500
475 NPDC46Z 24507/24508, 24509/24510, 24515/24516,
24517/24518, 24521/24522, 24523/24524,
SECTEUR NORD-EST: inventaire au 1
janvier 2011 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
(a) Plus six rames TMST, propriété d’EUKL, louées par la SNCF pour la desserte
domestique Paris – Lille – Boulogne: 3301/3302-3305/3306, 3309/3310-3313/3314.
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
44
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
PARTIE)
Z 24500
24529/24530, 24545/24546, 24549/24550,
24553/24554-24557/24558, 24561/24562-
24567/24568, 24647/24648-24665/24666,
24695/24696, 24717/24718-24725/24726,
24731/24732, 24733/24734, 24737/24738,
24741/24742, 24745/24746, 24747/24748,
24753/24754, 24755/24756, 24763/24764,
24773/24774-24781/24782.
Z 24500
—5 HN1Z 24789/24790.
Z 92000
65 NPDC6Z 92051/92052-92061/92062.
TECHNICENTRE NORD-PAS-DE-CALAIS-SITE DE CALAIS
X 73500
105 NPDC10X 73749, 73762-73770.
X 76500
155 NPDC15X 76505/76506, 76515/76516, 76529/76530,
76545/76546, 76557/76558, 76569/76570,
76579/76580, 76589/76590, 76599/76600,
76613/76614, 76709/76710, 76711/76712,
76717/76718-76721/76722.
B 82500
105 NPDC10B 82623/82624-82629/82630,
82695/82696-82699/82700, 82745/82746,
82751/82752, 82753/82754.
TECHNICENTRE NORD-PAS-DE-CALAIS-SITE DE LENS
BB 16500
55 NPDC5BB 516641, 516651, 516677, 516759, 516761.
BB 22200
51BB 422241, 422243, 422244, 422247-422249,
422263, 422265, 422267, 422270-422272,
422287, 422290, 422298-422300, 422302,
422303, 422305, 422365-422369, 422371-
422377, 422381-422385, 422387-422390.
BB 25500
155 NPDC15BB 525620, 525624, 525627-525631,
BB 27000131
4131BB 427050-427180.
BB 63500
15BB 463521, 463525, 463577, 463684, 463710,
BB 63500
6BB 663502, 663642, 663727, 663829,
BB 66700
10BB 466704, 466714, 466724-466727,
466729, 466732-466734.
Y 7100
5Y 7107, 7196, 7207, 7216, 7217.
Y 7100
8Y 7122, 7161, 7184, 7188, 7237, 7238, 7296,
Y 7400
5Y 7507, 7577, 7714, 7726, 7774.
Y 7400
13Y 7001, 7475, 7500, 7558, 7587, 7606, 7636,
Y 8000
16Y 8070, 8075, 8082, 8088, 8091, 8222, 8261,
Y 8000
5Y 8169, 8267, 8268, 8278, 8280.
Y 8400
9Y 8414, 8420, 8426-8428, 8456, 8470, 8477,
Y 8400
1Y 8481.
SECTEUR NORD-EST: inventaire au 1
janvier 2011 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Arborant la nouvelle livrée Infra, trois BB 75000 (en tête, la 75080) au dépôt de Sotteville (7 février 2010).
L. Thomas
Colonne activité
1 = Voyages SNCF, 2 = Corail Intercités, 4 = Fret, 5 = Proximités, 6 = Infrarail,
7 = Matériel, 8 = Île-de-France (Transilien).
Le chiffre 5 est suivi de l’indicatif de la région: CA = Champagne-Ardenne, LO =
Lorraine, AL = Alsace, SA = Sarre, PI = Picardie, NPDC = Nord-Pas-de-Calais,
HN = Haute-Normandie, BN = Basse-Normandie, BR = Bretagne, PDL = Pays de
la Loire, CE = Centre, LI = Limousin, PC = Poitou-Charentes, AQ = Aquitaine, MP =
Midi-Pyrénées, BO = Bourgogne, FC = Franche-Comté, AV = Auvergne, RA =
Rhône-Alpes, PACA = Provence-Alpes-Côte d’Azur, LR = Languedoc-Roussillon.
Colonne nombre
Les éléments électriques et thermiques multicaisses sont décomptés pour un,
qu’ils aient une ou deux motrices. Ex.: Z 6101, 7501 avec une motrice, Z 24501/24502,
B 82501/82502 avec deux motrices.
Même principe pour les rames TGV. Ex.: TGV 23101/23102 (51), 24711/24712 (706).
MAI 2011
RAIL PASSION N° 163
47
Z 21500
365 BR17Z 21535/21536, 21537/21538, 21541/21542,
21545/21546, 21549/21550, 21551/21552,
21557/21558, 21563/21564, 21569/21570,
21571/21572, 21575/21576, 21581/21582,
21583/21584, 21587/21588, 21589/21590,
21593/21594, 21599/21600.
Z 21500
—5 PDL19Z 21501/21502, 21503/21504, 21539/21540,
21543/21544, 21547/21548, 21553/21554,
21555/21556, 21559/21560, 21565/21566,
21573/21574, 21577/21578, 21579/21580,
21585/21586, 21591/21592, 21595/21596,
21597/21598, 21601/21602-21605/21606.
Z 27500
145 BR14Z 27645/27646, 27647/27648, 27665/27666,
27679/27680, 27695/27696, 27705/27706,
27713/27714, 27715/27716, 27721/27722,
27795/27796, 27801/27802-27805/27806,
27815/27816.
X 2100
215 BR21X 2111, 2113-2117, 2123, 2124, 2134-2137,
2139-2142, 2144-2148.
XR 6000
75 BR7XR 6108, 6165-6170.
X 73500
155 BR15X 73522, 73538, 73574, 73575, 73583, 73588,
73590, 73596-73599, 73601, 73603-73605.
B 82500
95 BR9B 82571/72572, 82577/82578, 82589/82590,
82595/82596, 82601/82602, 82603/82604,
82611/82612, 82641/82642, 82643/82644.
BB 63500
6BB 463897, 463923, 463929, 463935,
Y 7400
3Y 7603, 7638, 7872.
Y 7400
12Y 7653, 7673, 7680, 7701, 7702, 7754, 7814,
Y 8000
3Y 8033, 8154, 8251.
Y 8000
5Y 8005, 8158, 8167, 8225, 8259.
TECHNICENTRE PAYS DE LA LOIRE-NANTES-BLOTTEREAU
Z 24500
135 PDL13Z 24675/24676-24693/24694, 24783/24784-
24787/24788.
Z 27500
185 PDL18Z 27709/27710, 27717/27718, 27747/27748,
27767/2768-27785/2786, 27799/27800,
27929/27930, 27933/27934-27937/27938.
X 73500
165 PDL16X 73502, 73513, 73514, 73525, 73531,
73650, 73655-73657, 73811.
X 76500
175 PDL17X 76727/76728, 76745/76746, 76777/76778-
76791/76792, 76805/76806-76811/76812,
76815/76816, 76817/76818, 76823/76824.
BB 63500
2BB 263405, 263406.
Y 7400
6Y 7651, 7715, 7717, 7756, 7777, 7866.
Y 7400
8Y 7681, 7771, 7875, 7803, 7809, 7812, 7813,
Y 8000
5Y 8097, 8101, 8226, 8246, 8285.
Y 8400
3Y 8465, 8471, 8484.
TECHNICENTRE DE SAINT-PIERRE-DES-CORPS-TOURS-SAINT-PIERRE
BB 7200
14BB 207250, 207252, 207256, 207270,
207272, 207273, 207315-207318, 207324,
BB 7200
—5 CE14BB 507203, 507204, 507208, 507216,
507269, 507274-507276, 507278.
BB 9200
5 CE7BB 509243, 509247, 509256, 509257,
BB 22200
3BB 422276, 422291, 422295.
Z 5300
6Z 5378, 5383, 5395, 5397, 5423, 5425.
Z 7300
155 CE15Z 7347-7350, 7353-7356, 7358-7363, 7373.
Z 21500
155 CE15Z 21505/21506, 21507/21508, 21511/21512-
21533/21534, 21561/21562.
Z 27500
105 CE10Z 27825/27826-27837/27838, 27843/27844-
27847/27848.
BB 63500
6BB 463413, 463591, 463838, 463853,
BB 63500
22BB 663518, 663558, 663561, 663574,
BB 66000
25BB 466041, 466049, 466055, 466140, 466151,
BB 66000
10BB 666019, 666057, 666059, 666073, 666078,
BB 67200
17BB 667201, 667205, 667206, 667208,
667221, 667222, 667233, 667236-667245.
BB 67300
3BB 267301, 267338, 267357.
BB 67300
—5 CE2BB 567374, 567376.
BB 67400
4BB 267443, 267455, 267477, 267481.
X 72500
265 CE16X 72505/72506-72509/72510, 72527/72528,
72529/72530, 72543/72544, 72549/72550,
72555/72556, 72581/72582, 72591/72592,
72615/72616, 72645/72646, 72649/72650,
72669/72670, 72711/72712, 72717/72718.
X 72500
—5 PDL10X 72503/72504, 72511/72512, 72519/72520,
72535/72536, 72547/72548, 72557/72558,
72561/72562, 72563/72564, 72599/72600,
72675/72676.
X 73500
155 CE15X 73507-73511, 73528, 73529, 73536, 73539,
Y 7100
4Y 7163, 7219, 7257, 7284.
Y 7100
3Y 7130, 7145, 7250.
Y 7400
1Y 7567.
Y 7400
15Y 7403, 7412, 7418, 7421, 7444, 7447, 7486, 7527,
Y 8000
23Y 8001, 8020, 8032, 8048, 8081, 8131, 8136,
Y 8000
6Y 8076, 8132, 8159, 8190, 8249, 8265.
Y 8400
14Y 8405, 8462, 8464, 8467, 8476, 8478, 8480,
Y 8400
1Y 8468.
SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1
janvier 2011 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
48
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
PARTIE)
EMT LIMOUSIN-LIMOGES
X 2200
165 LI16X 2205-2209, 2211, 2247-2249, 2251-2257.
XR 6000
5 LI4XR 6004, 6054, 6056, 6067.
X 72500
235 LI6X 72513/72514, 72515/72516, 72569/72570,
72573/72574, 72613/72614, 72629/72630.
X 72500
—5 AQ17X 72501/72502, 72521/72522, 72523/72524,
72545/72546, 72551/72552, 72559/72560,
72585/72586, 72593/72594-72597/72598,
72601/72602, 72605/72606, 72611/72612,
72617/72618, 72661/72662, 72677/72678,
72701/72702.
X 73500
335 LI15X 73776-73790.
X 73500
—5 AQ18X 73515, 73517, 73568, 73569, 73572, 73573,
73716, 73717, 73728-73733, 73771-73774.
B 81500
125 LI12B 81583/81584, 81585/81586, 81589/81590,
81595/81596, 81607/81608, 81609/81610,
81617/81618, 81625/81626, 81633/81634,
81647/81648-81651/81652.
Y 7100
1Y 7153.
Y 7100
4Y 7175, 7183, 7187, 7240.
Y 7400
2Y 7767, 7845.
Y 7400
10Y 7408, 7441, 7626, 7698, 7699, 7725, 7778,
Y 8000
1Y 8272.
Y 8000
5Y 8089, 8098, 8156, 8168, 8197.
TECHNICENTRE DE SAINTES
X 2200
105 PC10X 2210, 2218, 2220, 2224, 2226, 2230, 2232,
XR 6000
105 PC10XR 6151, 6153, 6162, 6206, 6227, 6231,
X 73500
5 PC7X 73796, 73806-73810, 73812.
B 81500
135 PC13B 81665/81666, 81671/81672, 81675/81676,
81679/81680, 81681/81682, 81689/81690,
81701/81702, 81705/81706, 81727/81728,
81739/81740, 81747/81748, 81843/81844,
81845/81846.
B 82500
105 PC10B 82517/82518, 82519/82520, 82523/82524-
82529/82530, 82583/82584, 82585/82585,
82773/82774, 82775/82776.
TECHNICENTRE AQUITAINE-BORDEAUX
BB 7200
5BB 207206, 207218, 207229, 207230, 207304.
BB 7200
59BB 407207, 407220, 407233, 407234,
407328-407337, 407339, 407341-407347,
407349-407368, 407381-407388, 407392,
BB 7200
—5 AQ7BB 507201, 507205, 507211, 507215,
BB 7200
—5 RA1BB 507409.
BB 7200
—5 PACA4BB 507290, 507291, 507340, 507410.
BB 7200
—5 LR4BB 507286-507289.
BB 7200
—5 MP5BB 507202, 507213, 507214, 507407, 507408.
Z 7300
485 AQ29Z 7301-7304, 7309, 7311-7313, 7315, 7316,
7329, 7332, 7334-7337, 7339, 7341, 7342,
7344-7346.
Z 7300
—5 MP15Z 7305-7307, 7310, 7314, 7317, 7321, 7324,
Z 7300
—5 PC4Z 7308, 7318, 7331, 7338.
Z 21500
5 AQ6Z 21509/21510, 21567/21568, 21607/21608-
21613/21614.
X 2200
255 AQ25X 2202, 2212, 2219, 2221-2223, 2225, 2227-
2229, 2231, 2233, 2234, 2236-2238, 2241-
2246, 92201-92203.
XR 6000
255 AQ25XR 6061, 6063, 6070, 6072, 6074, 6075,
6077, 6086, 6147-6149, 6152, 6154, 6159,
B 81500
275 AQ27B 81581/81582, 81587/81588, 81591/81592,
81593/81594, 81597/81598-81601/81602,
81677/81678, 81683/81684-81687/81688,
81693/81694-81697/81698, 81775/81776,
81793/81794, 81809/81810, 81815/81816,
81825/81826-81841/81842.
BB 63500
4BB 163579, 163948, 164023, 164048.
BB 63500
16BB 463529, 463586, 463605, 463608, 463630,
BB 63500
16BB 663562, 663594, 663609, 663720,
BB 66000
17BB 466047, 466051, 466052, 466054,
BB 66000
9BB 666002, 666026, 666033, 666036,
BB 69000
34BB 469193, 469199, 469206, 469212,
469235, 469237, 469239-469241, 469244,
469301, 469302, 469310-469312, 469314,
469316-469318.
BB 67400
7BB 167418, 167427, 167431, 167432,
BB 67400
13BB 267420, 267424, 267429, 267436,
BB 67400
4BB 467486, 467498, 467502, 467592.
BB 67400
—5 MP1BB 567621.
BB 67400
—5 PACA1BB 567488.
SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1
janvier 2011 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
MAI 2011
RAIL PASSION N° 163
49
BB 67400
—5 HN3BB 567419, 567542, 567585.
Y 7100
1Y 7169.
Y 7400
17Y 7413, 7468, 7476, 7485, 7528, 7573, 7613-7615,
Y 8000
30Y 8021, 8049, 8060, 8065, 8067, 8073, 8080,
8211, 8215, 8217-8220, 8270, 8271, 8289,
Y 8000
1Y 8072.
Y 8400
4Y 8445, 8453, 8475, 8495.
Y 8400
4Y 8494, 8501, 8503, 8522.
TECHNICENTRE MIDI-PYRÉNÉES-TOULOUSE
BB 7200
36BB 107251, 107253-107255, 107257-
107268, 107271, 107277, 107281-107285,
107292-107303, 107393.
BB 8500
155 MP13BB 508606, 508608, 508610, 508613-508617,
BB 8500
2BB 608553, 608556 Machines Chasse-Neige.
BB 9300
4BB 109304, 109320, 109328, 109338.
BB 9300
3BB 209307, 209309, 209337.
BB 9300
—5 AQ5BB 509301, 509312, 509315, 509319, 509325.
BB 9300
—5 MP8BB 509306, 509310, 509313, 509316,
BB 9300
—5 LR5BB 509303, 509317, 509318, 509323, 509339.
Z 27500
205 MP20Z 27501/27502, 27507/27508, 27517/27518,
27521/27522, 27541/27542, 27547/27548,
27565/27566, 27577/27578, 27583/27584,
27585/27586, 27593/27594, 27603/27604,
27615/27616, 27617/27618, 27625/27626-
27629/27630, 27639/27640-27643/27644.
X 2100
245 MP24X 2101-2106, 2109, 2110, 2118-2122, 2125-
XR 6000
135 MP13XR 6040, 6219, 6221, 96207, 96208, 96210,
BB 63500
1BB 763624.
X 72500
115 MP8X 72517/72518, 72537/72538, 72539/72540,
72575/72576, 72583/72584, 72587/72588,
72653/72654, 72657/72658.
X 72500
—5 AV3X 72541/72542, 72633/72634,
72685/72686.
X 73500
385 MP29X 73523, 73535, 73544, 73550, 73576, 73591,
73633, 73718, 73724-73727, 73734-73743.
X 73500
—5 LR9X 73506, 73543, 73562, 73570, 73577,
B 81500
185 MP18B 81501/81502, 81507/81508, 81513/81514,
81523/81524, 81531/81532, 81541/81542,
81549/81550, 81791/81792, 81807/81808,
81817/81818, 81819/81820, 81847/81848-
81859/81860.
Y 7400
7Y 7570, 7610, 7665, 7685, 7718, 7736, 7737.
Y 7400
13Y 7711, 7738, 7744, 7780, 7792, 7802, 7817,
Y 8000
3Y 8085, 8137, 8358.
Y 8000
2Y 8100, 8103.
Y 8400
4Y 8419, 8486, 8544, 8545.
Y 8400
1Y 8496.
Colonne activité
1 = Voyages SNCF, 2 = Corail Intercités, 4 = Fret, 5 = Proximités, 6 = Infrarail,
7 = Matériel, 8 = Île-de-France (Transilien).
Le chiffre 5 est suivi de l’indicatif de la région : CA = Champagne-Ardenne,
LO = Lorraine, AL = Alsace, SA = Sarre, PI = Picardie, NPDC = Nord-Pas-de-Calais,
HN = Haute-Normandie; BN = Basse-Normandie, BR = Bretagne, PDL = Pays de
la Loire, CE = Centre, LI = Limousin, PC = Poitou-Charentes, AQ = Aquitaine, MP =
Midi-Pyrénées, BO = Bourgogne, FC = Franche-Comté, AV = Auvergne, RA =
Rhône-Alpes, PACA = Provence-Alpes-Côte d’Azur, LR = Languedoc-Roussillon.
Colonne nombre
Les éléments électriques et thermiques multicaisses sont décomptés pour un, qu’ils
aient une ou deux motrices. Ex.: Z 6101, 7501 avec une motrice, Z 24501/24502, B
82501/82502 avec deux motrices.
Même principe pour les rames TGV. Ex TGV 23101/23102 (51), 24711/24712 (706).
SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1
janvier 2011 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Un train de fret pour Publier (Haute-Savoie) stationne sur la voie d’évitement de Saint-Julien-en-Genevois avec la 26110 (30 septembre 2008).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
54
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
PARTIE)
Technicentre Bourgogne-Franche-Comté-Dijon-Perrigny (suite)
Z 27500
—5 FC4Z 27589/27590, 27597/27598, 27599/27600,
27613/27614.
X 73500
205 FC20X 73593, 73608, 73612, 73613, 73705,
73744-73747, 73750-73758, 73799, 73800.
X 76500
5 FC5X 76667/76668, 76673/76674, 76679/76680,
76713/76714, 76715/76716.
B 81500
375 BO37B 81503/81504, B 81509/81510, 81519/81520,
81535/81536, 81537/81538, 81547/81548,
81551/81552, 81557/81558, 81559/81560,
81563/81564, 81569/81570, 81573/81574,
81577/81578, 81579/81580, 81741/81742-
81745/81746, 81749/81750-81761/81762,
81765/81766, 81767/81768, 81773/81774,
81777/81778, 81783/81784, 81795/81796-
81799/81800, 81861/81862-81869/81870.
BB 63500
8BB 463816, 463836, 463942, 463951,
BB 63500
1BB 663717.
BB 66400
18BB 466401, 466404-466408, 466417,
466479, 466497, 466500, 466502-466504.
BB 66700
5BB 466705, 466711, 466715, 466718, 466723.
BB 69400
40BB 469402, 469403, 469409, 469412, 469416,
469419-469421, 469423, 469425-469427,
469432-469434, 469443, 469446-469449,
469451-469453, 469458, 469464-469466, 469470,
469473-469476, 469481, 469483, 469486,
469488, 469489, 469496, 469498, 469499.
Y 7100
2Y 7141, 7307.
Y 7400
6Y 7478, 7540, 7550, 7601, 7611, 7627.
Y 7400
20Y 7417, 7435, 7452, 7482, 7496, 7497, 7502,
Y 8000
10Y 8009, 8022, 8047, 8052, 8064, 8106, 8129,
Y 8000
—5 BO2Y 8286, 8291.
Y 8000
4Y 8092, 8119, 8180, 8257.
Y 8400
7Y 8437, 8457, 8458, 8460, 8482, 8520, 8523.
Y 8400
2Y 8448, 8454.
TECHNICENTRE RHÔNE-ALPES-SITE DE LYON-VAISE
X 72500
155 RA15X 72531/72532, 72565/72566, 72579/72580,
72603/72604, 72607/72608, 72641/72642,
72673/72674, 72679/72680, 72681/72682,
72689/72690, 72693/72694, 72695/72696,
72699/72700, 72707/72708, 72709/72710.
X 73500
505 RA50X 73505, 73524, 73530, 73540, 73561, 73571,
73589, 73592, 73600, 73607, 73616-73625,
73634-73643, 73663-73773, 73708-73714,
B 81500
425 RA40B 81505/81506, 81517/81518, 81521/81522,
81529/81530, 81539/81540, 81543/81544,
SECTEUR SUD-EST: inventaire au 1
janvier 2011 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Un EAD – la série est toujours en activité, avec 67 éléments en service – de passage à Évette-Salbert, près de Belfort (4 juin 2007).
A. Braida
tracter ou de propulser des RRR ou des RIO.
Les premières locomotives à recevoir cet
équipement furent les BB 67371 à 67390.
Ce sont les ex-BB 67000 qui seront récep-
tionnées à compter de 1992 en provenance
de Tours et de Rennes.
En 1978,
la capitale de la Savoie retrouve un
bon nombre de BB 67300, plus fiables que
les BB 67400 sur voies enneigées. Avec de
nombreux échanges entre dépôts, l’effectif
chambérien sera à de nombreuses reprises
modifié et augmenté. En 1999, la SNCF
décide de créer la gestion de locomotives par
activités, ce qui donnera à chaque locomo-
tive une activité de circulation (TER, Fret…).
Jusqu’en 2009, les machines du TER roulaient
avec des rames tractées type Corail et, encore
actuellement, elles sont attelées à des RRR/RIO
sur le sillon alpin. On les retrouvait sur des
Annecy/Genève – Valence, Annecy – Avignon,
de Lyon à Roanne et de Roanne à Saint-Étienne.
Début 2011, avec le changement de service,
il ne reste plus beaucoup de TER assurés
en BB 67300. Depuis le cadencement 2009,
il ne restait que des AR Aix-les-Bains/
Chambéry – Saint-Marcellin sur le sillon
alpin, le nouveau matériel AGC bimode
82500, totalement livré, ayant pris la relève.
Avec 11 radiations d’engins à Chambéry en
2010,
la situation commence à devenir assez
préoccupante. L’établissement compte
actuellement 50 machines, contre respective-
ment quatre et cinq engins à Longueau et à
Saint-Pierre-des-Corps.
La dotation chambérienne
se partage en trois
activités. Tout d’abord nous avons six locomo-
tives appartenant à SNCF Voyages (ex-VFE) :
les BB 67316, BB 67330, BB 67358, BB 67360,
BB 67365 et BB 67367. Ce sont les locomo-
tives « grandes lignes » qu’on retrouve sur le
train Lunéa
Val-de-Durance
qui relie Paris-
Austerlitz à Briançon. Avec les cinq BB 67400
VFE de Chambéry
(voir tableau page61),
les
BB67300 se partagent ce train en UM. À
noter que, pendant les pointes d’hiver dans le
Briançonnais, le faible parc de locomotives
MAI 2011
RAIL PASSION N° 163
59
À gauche:
la BB 67344, au TER 883732, passe devant le carré violet mécanique de Tencin,
sur la ligne Montmélian – Glières (4 mars 2011).
Ci-dessus:
la 67351 vue à Barberaz en tête d’un TER Chambéry – Grenoble (15 janvier 2011).
R. Piozin
T. Copleux
Infographie D. Dalet et Th. Copleux
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
62
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS DE MARIUS D’ORIANO
uite à l’arrêt des nouveaux autorails AMG 800, les
Chemins de fer de la Corse, confrontés à un manque de
matériel, ont été amenés à remettre en service, en 2010,
un de leurs trois ABH. En l’occurrence, le 206, muni de la
remorque 113, les deux autres, le 201 et le 204, et la
remorque XR 526 restant garés au dépôt de Bastia, dont ils
n’ont pas bougé depuis octobre2008.
Lors de l’arrivée des AMG 800, les ABH avaient été retirés
du service en Balagne au début de la saison 2009 et rem-
placés par des rames Soulé. Toutefois, le 206 et sa remorque
avaient été basés à Calvi comme matériel de secours durant
l’été et avaient circulé pendant six jours en juillet.
Pour l’été 2010, le 206 a été engagé sur Calvi du 5 au
12juillet puis remplacé par une rame Soulé pour les
navettes, et affecté à nouveau comme rame de secours. Sur
l’ensemble du réseau corse, en pleine saison, la fréquence
quotidienne des dessertes a fortement diminué: cinq
navettes au lieu de neuf en Balagne, et deux AR au lieu de
quatre sur l’axe principal Bastia – Ajaccio, le service partiel
Bastia – Corte étant maintenu.
Au cours de l’arrière-saison, l’ABH a repris du service du
8septembre au 31octobre, pour la plus grande joie des tou-
ristes. Depuis, il est toujours garé à Calvi, ce qui laisse espérer
qu’on pourra le voir à nouveau sur la Balagne à l’été 2011.
Pour l’instant, aucune navette n’y circule, le projet de mettre
en service quatre AR quotidiens en avant-saison à partir de
janvier n’ayant pas abouti faute de matériel disponible.
Corse: l’autorail ABH de retour
en Balagne
En haut: l’ABH 206 et sa remorque 113 longent la côte alors qu’ils viennent
de quitter L’Île-Rousse (11juillet 2010).
Ci-dessus: ce dimanche 3octobre 2010 se croisent l’X 2002 pour Ponte-Leccia
et l’ABH 206, muni de sa remorque 113, à destination de Calvi.
De haut en bas:
photo saisissante d’une journée hivernale lors de la grande grève
de décembre 1986: les trains sont arrêtés en pleine voie, les uns derrière
les autres, abandonnés par leurs passagers (Rocca/Doc.);
une vue d’ensemble de la gare de Limoges-Bénédictins, sa coupole
et sa tour, au début des années 70 (Doc.);
février 1959: superbe ambiance ferroviaire en gare de Lille au temps
des «fers à repasser» (Fénino/Doc.).
Cartouche, page précédente: vue de la gare de Dijon. Dès le début
du
siècle, Dijon-Ville est un établissement ferroviaire complet
(bâtiment voyageurs, installations pour marchandises, dépôts, remises,
ateliers…) (Doc.)
MAI 2011
RAIL PASSION N° 163
65
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
66
Bonnes feuilles
GARES D’HIER
Le bureau des renseignements et le guichet des locations à Paris-Saint-Lazare (août 1961). Un guichet est alors spécialisé dans la vente des billets
d’excursion à prix réduits sur certaines destinations estivales. Remarquons la tenue soignée des agents, qui portent tous la longue blouse blanche
immaculée, et l’environnement traditionnel, avec notamment ses grands comptoirs en bois (Piot/Doc.).
Page suivante, de haut en bas, et de gauche à droite:
la cour voyageurs de la gare de Rennes vers 1955. Le parc automobile est remarquable: 203 Peugeot, 2CV et Tractions Citroën, 4CV Renault…
et même une Rosalie d’avant-guerre. L’autocar est, semble-t-il, un Isobloc (Orain/Doc.);
arrivée des voyageurs en gare de Nice-Ville en avril 1960. La 403 Peugeot avec ses pneus à flancs blancs marque bien son époque (Pilloux/Doc.);
la gare parisienne d’Orsay, en 1960. Inaugurée en 1900, elle servait de terminus à la Compagnie du PO. Limitée au trafic banlieue juste avant
la dernière guerre, elle sera peu à peu abandonnée dans les années 50. Seul son grand hôtel, au premier plan, est resté en activité. Il fut rendu
célèbre par la conférence de presse du général de Gaulle du 19 mai 1958, où il annonça son retour au pouvoir (Perrelle/Doc.).
Hobbytrain (HO, HN), Kato (N),
Lemke (N)
T
rois noms qui sont autant de marques rassemblées sous la houlette de
Wolfgang Lemke et qui proposent des modèles réduits essentiellement
allemands, fabriqués en séries limitées. L’écartement N y prédomine,
seul Hobbytrain proposant du HO en plus du N.
Cette année, parmi les modèles N, la locomotive électrique multisystème
« Vectron » de Siemens est en vedette, de même que les machines diesels
G 1700 de Vossloh (qui ont donné les Am 843 BLS et CFF, en Suisse).
L’autorail MAN à deux essieux, techniquement très proche et donc
concurrent des « Schienenbusse », retiendra aussi l’attention des amateurs.
D’assez nombreuses locomotives (Taurus, Traxx, DB E.40, ou BR 139,
diesels Nohab des DSB et des MAV) sont annoncées, sous des livrées
originales pour la plupart. Des wagons plats articulés (deux châssis sur
trois bogies) pour le transport de grands conteneurs adoptent des
couleurs, des marquages, et, pour certains, des chargements variés. Deux
sortes de tramways modernes figurent également parmi les nouveautés en N.
En HO, des tramways Düwag à deux essieux (truck) avec remorque
semblable à la motrice sont proposés en quatre décorations, dont celle,
bleu et crème, de Munich.
Kleinspoor (HO)
À
marque néerlandaise, modèles de matériels néerlandais… Cette
marque artisanale présente en effet des wagons « multiberces » inédits,
des voitures et des fourgons typiques de leur pays d’origine (Plan K
notamment…). Des conteneurs de chantier et différents matériels lourds
pour travaux de voie figurent aussi parmi les nouveautés annoncées.
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG PAR GUY LANDGRAF
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
La 62
Foire internationale du jouet
de Nuremberg (2
partie)
Nous voici de retour à Nuremberg pour achever notre tour d’horizon annuel
des nouveautés dans le domaine du modèle réduit ferroviaire. Suivez le guide…
Lehnhardt (O) : Le dépôt des tramways, assorti au matériel roulant de la marque.
Ph. Hérissé
Pour en terminer avec Märklin, on signalera le nouvel essai destiné à attirer
(en espérant les garder) la clientèle des jeunes. Un train quelque peu
onirique avait déjà porté les espoirs de la marque il y a une vingtaine
d’années environ. Sans succès, donc sans suite. Cette fois, la marque utilise
le train à grande vitesse allemand ICE 2 pour tenter cette mission quasi
impossible de ramener le jeune public au train. Avec une offre fondée sur
une rame raccourcie et tronquée, à laquelle s’ajouteront quelques modèles
(en métal) de facture réellement ferroviaire et de qualité (en traction tant
vapeur que diesel), avec également un système de voie HO éprouvé,
et quelques éléments de décor eux aussi de qualité, on peut penser que le
succès pourrait répondre enfin présent. Mais les prix restent élevés:
permettront-ils d’atteindre les objectifs? L’avenir nous le dira…
Micro Metakit (HO)
D
es matériels roulants toujours exceptionnels sont proposés, telles ces
locomotives à vapeur allemandes à chaudière spéciale (série H 17 des
années 20), ou l’automotrice à vapeur ET 85 de la DB et de la DRG. Mais
pas de nouveauté française cette année.
MTH (O, HO)
C
ette marque américaine de la banlieue de Washington nous avait déjà
surpris les années précédentes avec un très beau modèle en 0 de la Pacific
Chapelon Nord (231 E). Cette année, c’est la 241 A de l’Est, en diverses
décorations, qui en a étonné plus d’un. Ne serait-ce que par certaines
des livrées présentées sur le stand, qui ne correspondent à rien de connu,
mais qui n’en sont pas moins très réussies. On en viendrait presque à
regretter que celles-ci n’ont jamais existé!
Un catalogue est consacré aux modèles européens en 0 pour l’année 2011.
On y trouve notamment cinq versions de la Pacific bavaroise S 3/6, une
Pacific anglaise de la série des duchesses (cinq versions), une Taurus en
quatre versions, une Crocodile suisse (Ae 6/8), une Traxx en quatre décora-
tions, et de nombreux wagons: couverts anciens, wagons à bière, citernes
et tombereaux à bogies, matériels de la CIWL, mais aussi des voitures
Ocem et un ambulant postal de 20 m, et les véhicules du
Rheingold
1929. La marque se lance également dans la sonorisation de ses modèles
(décrite dans le catalogue des nouveautés). Ce même catalogue qui, outre
les modèles en 0, prévoit des modèles en HO: la Pacific S 3/6 bavaroise,
une 242 américaine du Southern Pacific, la « Triplex » américaine (dispo-
sition des roues: 2-8-8-8-2), la « Big Boy » bien connue, et une « Challen-
ger » 4-6-6-4 de l’Union Pacific. Tous ces modèles prennent place dans
les catalogues que décline la marque. Le volume I (écartement 0) est
consacré au matériel américain (très varié) et à certaines productions
« européennes » comme celles qui sont citées en nouveautés. Le volume II
répertorie des matériels américains en 0, mais aussi certains modèles
spécifiques: Pacific bavaroise, Chapelon Nord, Mountain Est, etc. Les
modèles américains sont des vapeur typiques, des diesels traditionnels
(à trois ou quatre caisses), plus une énorme électrique
Little Joe
. Des trains
de voyageurs de diverses compagnies et des wagons caractéristiques du
chemin de fer américain figurent aussi dans ce catalogue. Quant au
volume III, il est consacré à la vapeur (avec notamment des machines alle-
mandes « américanisées »), mais aussi au matériel électrique d’autrefois,
comme cette machine du Milwaukee des débuts de l’électrification. Enfin,
les amateurs de réalisme se verront proposer des éléments de décor.
Noch (HO, TT, N, Z)
U
ne marque qui fête ses 100 ans! De ce fait, le thème retenu cette
année pour ses nouveautés est la fête au village. Une fête qui rassemble
des dizaines de petits personnages très colorés et dans des positions de
toutes sortes. À noter par ailleurs la production de belles motos de
marques diverses (BMW, Norton, Honda…), très bien représentées, ainsi
qu’une plaque-segment pour diriger les machines sans devoir faire appel
à une plaque circulaire, grosse mangeuse de place dans le décor. Un carreau
de mine avec un chevalement et des installations de chargement des
wagons, ainsi que des modèles de fond de décor (immeubles réalistes,
bâtiments industriels…) caractérisent encore les productions de cette
marque en 2011. La plupart des éléments de décor sortent simulta-
nément dans les différentes échelles de reproduction. Des véhicules
routiers américains (années 40-50) en métal sont enfin proposés.
OS. KAR International (HO)
V
oici une marque à ne pas ignorer, en dépit de sa notoriété actuelle
encore limitée. Elle propose en effet des diesels BB 75000 de la SNCF,
en livrées Fret et Infra, des dépôts de Longueau et d’Avignon. À suivre.
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (2
PARTIE)
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
Micro Metakit (HO) : la 160 A 1 d’André Chapelon, remarquablement
reproduite.
MTH (O) : la surprise de la Foire aura été la Mountain Est (241 A),
présentée sur le stand avec plusieurs variantes de décoration…
Navemo (HO) : nouvelle livrée publicitaire « Université de Zurich » pour
cette rame Cobra du réseau des tramways de la ville.
G. Landgraf
G. Landgraf
Ph. Hérissé
Des matériels voyageurs nombreux sont présentés ensuite, classés par
pays. On remarque ainsi des voitures suisses à deux étages et des séries
de voitures modernes de plusieurs pays (Renfe, NS, FS, SNCB, SJ, PKP, CD,
etc.). Suivent les wagons, d’où émergent des unités modernes d’un peu
partout et dont les couleurs vives tranchent par rapport aux matériels
anciens. Des wagons, rappelons-le, qui circulent généralement en
mélange au sein des trains de fret, en particulier internationaux.
La partie du catalogue réservée au H0e reprend les modèles connus des
lignes autrichiennes: vapeur 040 des ÖBB, électrique 1099 de la ligne
du Mariazellerbahn, vapeur 040 de deux autres compagnies mais
semblables à celle des ÖBB, matériel roulant assorti et contemporain.
Et, surprise, une reproduction du BV de Mariazell est proposée en kit.
C’est le seul modèle de décor figurant au catalogue…
Enfin, les pages consacrées au TT montrent des engins moteurs connus
en HO mais appelés à être reproduits au 1/120: vapeur 230 (P8) en
versions DB et DR, diesels « tambours de la taïga » (dont une variante est
sonorisée!), diesels tchèques « serpent à lunettes », diesel privé polonais
ex-BR 232 allemand d’origine soviétique. Soulignons encore l’existence
d’une brochure spéciale pour le TT, sortie à l’automne dernier, et au sein
de laquelle se retrouvaient les modèles cités ici, avec en plus un modèle
de la fameuse Pacific semi-carénée allemande (DR, puis DB) BR 18-201
et de nombreux diesels « tambours de la taïga » aux livrées différentes.
Pour le marché français, outre les deux diesels déjà cités (72000 et 68000),
on note trois tombereaux modernes à bogies, un wagon couvert à toiture
enroulable et à bogies, un nouveau plat à bâchage coulissant aux couleurs
de Contrexéville et un plat à bogies et à ranchers. De plus, on devrait
disposer d’une BB 16000, cette fois en livrée béton. Rappelons aussi que
deux 68500 en couleur jaune Infra étaient prévues en février. Et, pour
couronner le tout, mentionnons le « bruit » insistant qui a parcouru les
allées de la halle 4 (celle des modèles réduits ferroviaires), faisant état de
la sortie très probable chez Roco, encore cette année, d’un modèle de…
CC 6500! Une annonce vraiment prise au sérieux sur certains stands
concurrents et qui n’a pas manqué d’émoustiller plus d’un observateur!
SAI (HO, N)
O
utre les productions Piko étudiées plus haut, qu’elle importe, la marque
SAI propose toujours ses propres modèles: automobiles anciennes et
actuelles, tracteurs agricoles, camions divers… Pour 2011, la vedette
revient à une petite voiture apparue avant la guerre (1936) et prolongée
jusqu’en 1949: la Simca 5, qui sort en plusieurs couleurs, dont une noire
de la gendarmerie. Les tracteurs agricoles présentés sont des Renault
diversement équipés. Les camions sont des Berliet GBH à deux ponts
moteurs arrière (6 x 4) avec benne Marel. Un autre Berliet (PMH 12) est
équipé d’un malaxeur pour préparer le béton en marche (les fameuses
toupies). Un camion de pompiers Berliet GLB 19 B citerne à cabine
avancée, déjà présenté l’an dernier, doit sortir en fin d’année 2011.
Par ailleurs, les automobiles suivantes sont annoncées: un pick-up 203
Peugeot, un break 404 publicitaire (Évian), un break DS Citroën « Aspro »,
et une kyrielle de Renault Vivaquatre KZ 23 de l’immédiat avant-guerre,
dont deux taxis, une de la gendarmerie, une des pompiers d’Orléans et
une de l’armée française.
Tillig (HO, TT)
D
eux écartements, deux catalogues différents pour cette marque de
l’est de l’Allemagne. En TT, qui représente le fond de commerce d’ori-
gine de Tillig, le catalogue présente notamment un train de la DRG
(avant la guerre) composé d’une 131 BR 23 unifiée et de trois voitures
à jupes (trois classes et wagon-restaurant Mitropa) ; une rame de voi-
tures de type Y-UIC de l’ancienne DR d’Allemagne de l’Est (dont un
wagon-lits et un restaurant de la Mitropa) ; différents matériels de la
DR et de la DB (voitures, wagons). À souligner la présence de locomo-
tives modernes dans des livrées originales observées chez certains
nouveaux entrants en Allemagne, ainsi que des voitures et des wagons
de la DB actuelle. On notera aussi des matériels de différents pays, en
particulier de l’ancien bloc de l’Est (Pologne, République tchèque,
Chemins de fer roumains, hongrois, russes), mais aussi de l’Ouest
(Belgique, Suisse, Danemark).
Pour le HO, le catalogue ne compte que 28 pages, mais il recèle par
exemple des autorails à essieux de la DR (ancienne DRG), d’autres petits
autorails MAN, du genre « Schienenbus », des voitures et des fourgons à
essieux de l’avant-guerre ainsi que des matériels modernes de la DB,
de Tchéquie, de Slovaquie, de Suisse, de Bulgarie, de Roumanie… Des
locomotives et des wagons à voie étroite de la DR figurent enfin dans
les dernières pages du document.
Trix (HO) et Minitrix (N)
L
a gamme en N du groupe Märklin, regroupée sous la marque Minitrix,
occupe 47 des 90 pages du catalogue des nouveautés 2011 de Trix. On y
découvre: un engin autonome BR 701, équipé d’une nacelle pour la
maintenance des caténaires; un autorail à deux caisses « Lint » de la
compagnie privée HLB; une locomotive diesel de ligne BR 285 (Traxx) de
la société saxonne ITL; des trains entiers homogènes, en trafic fret et
voyageurs (dont un train de calcaire « Eisenbahn und Häfen », très
coloré, en jaune et rouge!) ; un train régional allemand avec matériel
à deux niveaux récent; un train bavarois d’autrefois dénommé
Walhalla
» et tracté par une toute petite « Glaskasten » ; un train de
marchandises bavarois comptant six wagons anciens derrière une 130,
bavaroise elle aussi (G3/4H) ; une machine à vapeur BR 50 (DRG et DB) ;
des wagons-citernes à bogies; un train long de dix plats de la DB pour
transports lourds (à bogies de trois essieux) de la sidérurgie; une 141 BR
41 de la DB; une BR 243 de la DR et trois voitures à deux niveaux,
également de la DR; une très belle rame TEE hollando-suisse; une autre
composition à deux niveaux, mais d’Autriche cette fois… Des composi-
tions fret actuelles sont également présentées, avec locomotive Traxx ou
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (2
PARTIE)
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
SAI (HO) : la petite Simca 5, et, à droite, des voitures publicitaires Vittel
et Aspro sur la route du Tour de France de l’époque III.
Minitrix (N) : mené par une 67300, ce train français de fret sera
le bienvenu.
Photos G. Landgraf
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
80
Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
Errata
Quelques erreurs, imprécisions ou omissions se sont glissées
dans les précédents numéros de
Rail Passion
– n° 157 :
• pages 12-16 :
concernant l’article sur les TER 2N NG, Chris-
tophe Gerry et Jacky Limelette, deux lecteurs de Charleville-
Mézières, nous signalent que ces matériels se rendent
également à Charleville; Marie-Dominique Mas, une lectrice de
Paris 13
, nous rappelle qu’on les voit aussi sur Nancy – Luné-
ville – Saint-Dié, et Georges Turpin, qu’ils circulent de même sur
Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne
(voir photo);
• pages 24-27:
à propos de l’article sur la LGV Rhin – Rhône, Sté-
phane Bonin, un lecteur de Besançon, nous précise que la desserte
TGV de la gare de Besançon-Viotte sera de quatre AR Besançon –
Paris (dont un par la ligne classique
via
Dole) et un AR Stras-
bourg- Marseille (
via
Lons-le-Saunier et Bourg-en-Bresse) lors
de la mise en service de la LGV. Par ailleurs, Bernard Chauvin, un
lecteur de Herblay (Val-d’Oise), observe (page 25) que la future
base de maintenance TGV sera sise à Geneuille et non Genouille;
– n°158 :
• pages 40-57 :
au sujet de l’article sur Amiens – Calais, Marie
Dominique Mas, déjà citée, relève que la photo du haut page 44
est celle du poste 5 de Longueau et non du PRS d’Amiens, et que
la photo du bas page 51 est celle d’une rame TMST « continen-
tale » et non d’un Eurostar se rendant à Londres; un lecteur
ne souhaitant pas être nommé précise que la desserte TER
comprend 17 et non pas sept Amiens – Abbeville et deux
Amiens- Rue et Amiens – Boulogne, omis;
• page 76:
ainsi que le notent Marie-Dominique Mas, mentionnée
plus haut, Bernard Moret (avec un «t »), un lecteur de Couzeix
(Haute-Vienne), et Philippe Robert, la photo du bas représente une
RGP en gare de Morez (avec un « z ») et non Morey, que, par ailleurs,
elle ne peut traverser puisqu’il s’agit d’une gare en cul-de-sac.
Le matériel moteur en questions
Pierre Tubune, un lecteur de Mauzé-sur-le-Mignon (Deux-
Sèvres), aimerait en savoir plus sur la transformation des
BB63600 en BB 64600. Il trouvera une réponse à cette question
dans la seconde partie de notre « État annuel du matériel
moteur SNCF », à paraître dans le n° 164 de
Rail Passion
D’autre part, il souhaiterait connaître la signification du chiffre
« 7 » précédant le numéro de certains engins moteurs. Il s’agit
de l’indice de l’activité Matériel, créée en 2009.
D. Courtin
Ci-dessus: la Z 24785/6, assurant le TER 858882 pour Nantes, vient
de quitter la gare des Sables-d’Olonne (août 2010).
Ci-dessous: le CFTSA (Chemin de fer touristique du sud des Ardennes)
avait organisé un «tour de l’Argonne» en Picasso X 3943. L’occasion,
en gare de Verdun, de croiser l’X 73915, acquis par le Land de Sarre,
en livrée DB, et destiné au service frontalier (22 mai 2010).
G. Turpin
RAIL PASSION N° 163
MAI 2011
82
Les rendez-vous
Événement
Suisse : le week-end
des « expatriées »
Manifestations
mai.
Bollwiller (68):
Bourse d’échanges (trains,
autos, avions, bateaux, jouets…)
et exposition de modélisme,
à la salle polyvalente.
Rens.:
0607629765.
5mai.
Lyon (69)/Afac :
la visite du Rhônexpress prévue
pour le 6 mai est avancée d’un
jour.
Rens. :
14 mai.
Sotteville-lès-Rouen
(76)/Pacific vapeur club : train
spécial AR Sotteville –
Étrépagny – Charleval, avec
la rame années 30 en traction
diesel (BB 63832).
Rens. :
pacificvapeurclub.free.fr
21 et 22 mai.
Tence (43)/Voie
ferrées du Velay : à l’occasion
de l’inauguration de la 040 T
n° 22 Corpet-Louvet des VFV,
fête de la vapeur entre Tence
et Montfaucon, avec mise en
service de la machine restaurée
et rassemblement de
locomotives Corpet-Louvet.
Rens. :
www.asso-vfv.net
28 mai.
Avignon (84) : 73
Bourse aux jouets, au parc des
expositions (route de Marseille).
Rens. :
04 90 62 69 65 (HB).
11 et 12 juin.
Saint-Martin-
de-Crau (13)/RMCC : Salon de
la maquette (avec bourse
d’échanges toutes collections,
circuit en traction vapeur et
électrique pouvant transporter
des enfants…), à la salle Mistral
(ZA du Cabrau, rue des
Compagnons).
Rens. :
19 juin.
Néris-les-Bains
(03)/Trains miniatures du
Bourbonnais : 17
Bourse
d’échanges (trains, voitures,
jouets anciens), au marché
couvert, hall Rollin (place de
l’Église).
Rens. :
Un livre sur le
« Night-Ferry »
L’association britannique
International Railway
Preservation Society prépare
un ouvrage bilingue anglais-
français sur le
Night-Ferry
(1936-1980), avec un historique
de cette liaison fer-mer illustré
de nombreux documents
(photos, publicités…).
Contact:
christopher.elliott@club-
internet.fr
AGENDA
F. Lanoue
l’occasion du week-end des 12 et 13mars
derniers, deux locomotives françaises
expatriées en Suisse ont été mises en service
sur le réseau des SBB CFF. Le 12, c’est tout
d’abord la 141 R 1244, qui, après plusieurs
années d’absence, faisait son grand retour.
Rappelons que la Mikado, chauffée au fioul, a
été l’une des dernières à tracter des trains
spéciaux en compagnie de la 141 R 1187. Elle
fait partie de la série de 100 unités construites
par Montréal Locomotive Works au Canada.
Elle a été transférée en Suisse, où elle a circu-
lé en tête de trains spéciaux sur le réseau des
CFF jusqu’en 1998. Après une restauration
complète, qui a duré une douzaine d’années,
elle a été remise en pression le 9 novembre
2010 au dépôt de Brugg, où la machine est
abritée par l’association Mikado 1244,
Le 12 mars, c’est le grand jour! Un premier
train d’essai est mis en marche sur un circuit
de Brugg à Regensdorf, près de Zurich. En
queue de la rame, composée de deux voitures,
se trouve l’Ae 6/6 n° 11407 de l’association,
pour éviter un rebroussement et au cas où…
Après ce parcours sans encombre, voici la
1244 prête pour débuter sa troisième carrière!
On doit la retrouver le 15mai prochain en tête
d’un train de Brugg à Berne.
Après avoir quitté rapidement la Mikado, à la
mi-journée, nous partons vers le sud du pays,
où une autre française, la 241 A 65, est à
l’ouvrage. Au programme, le Gothard! Ce
n’est, certes, pas une première, la Mountain y
était déjà venue en 2002, mais aujourd’hui, elle
est épaulée, à partir d’Erstfeld, par une autre
locomotive à vapeur, la 50-3673 (1), une 150
allemande préservée à Luino en Italie par
l’association Verbano Express. Malheureuse-
ment, la météo splendide du matin a fait place
à la grisaille puis à la pluie et même à la neige.
Les amateurs sont tout de même très nom-
breux à suivre cet attelage inédit. Parvenue à
Luino, sur les bords du lac Majeur, la Decapod
va retrouver son dépôt d’adoption. La Moun-
tain sera réorientée de nuit, sans son tender et
préparée pour le retour du lendemain. Cette
fois, elle sera accompagnée de l’Ae 6/6 11421
en pousse entre Biasca et Erstfeld.
F. Lanoue
(1) À noter que l’on célèbre cette année les 80 ans de
l’A 65, les 70 ans de la 50-3673 et les 150 ans de la
traction vapeur sur le Gothard.
La 241 A 65, lors de son retour de Luino, le dimanche, passe à Steinen, sur fond de montagnes enneigées (13 mars 2011).